6CAPITULO 4 Transporte Urbano

Capítulo IV

Transporte Urbano

4.1 DEFINICIÓN

4.2 FUNCIÓN

4.3 CLASIFICACIÓN DEL TRANSPORTE EN ZONA URBANA

4.4 RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN URBANA

4.5 LEGISLACIÓN DEL TRANSPORTE URBANO

Sistemas de Transporte

Este capitulo tiene el propósito de presentar la definición, función y clasificación del transporte en zonas urbanas, así como las técnicas relacionadas con la recopilación y análisis de información urbana y por ultimo el marco legal del transporte urbano.

Sin duda alguna el concepto transporte urbano lo relacionamos al de la ciudad, al pensar en una ciudad saltan a nuestra mente una diversidad de imágenes, donde la constante son personas y vehículos en movimiento. Una ciudad se define de diversas formas, una de ellas se refiere a un grupo de personas y un número de estructuras permanentes dentro de un área geográfica limitada, organizada de tal forma que facilite el intercambio de bienes y servicios entre sus residentes y con otras ciudades. La parte central de esta definición esta en la palabra intercambio, es un “ir y venir” que ha implicado para las ciudades la búsqueda constante de soluciones a la necesidad de transporte.

Aunque las ciudades parezcan permanentes al hombre en el breve lapso de su vida, en realidad están en constante crecimiento y decadencia. El avance en la tecnología, como los son: el teléfono, la televisión, el Internet, entre otros parecen haber disminuido la demanda de interacción física en el hombre, todo parece indicar que aumento.

A pesar del congestionamiento de calles y vías rápidas en la ciudades, la gente sigue demandando viajes, por razones de trabajo, recreación estudio o algún otro servicio, y muchos han sido los programas y proyectos que han sido diseñados para tal fin, sin embargo; hasta el momento son pocas las soluciones que se consideran han logrado el objetivo: trasladar en un menor tiempo y con seguridad a las personas. Asi, el transporte urbano se considera un reto del presente siglo.

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Transporte Urbano

4.1 DEFINICIÓN

El transporte urbano está integrado por los diferentes medios que utiliza la población para trasladarse dentro de la ciudad (automóviles, camiones, tranvias, etc.). El transporte debe concebirse como una actividad en movimiento que relaciona todas las partes o componentes de la ciudad. Haciendo factible que la población realice todas sus actividades y se abastezca de todos los bienes que le son necesarios (alimentos, máquinas, bienes de consumo en general, etc.).

El transporte urbano se explica por la existencia de la ciudad. Una ciudad es un grupo de personas y un número de estructuras permanentes dentro de un área geográfica limitada, organizada de tal forma que facilite el intercambio de bienes y servicios entre sus residentes y con otras ciudades. Aunque existen diversas formas de definir una ciudad, esta en particular es util para comprender la parte que ocupa el transporte dentro de la estructura urbana y además resaltar la complejidad que implica su análisis

4.1.1 El medio físico urbano

El medio físico urbano de una ciudad esta integrado por dos tipos de componentes: naturales y artificiales.

Los componentes naturales son todos aquellos elementos geofísicos que forman parte de la ciudad, tales como cuerpos de agua, suelos, conformación topográfica, vegetación, etc. (ver cuadro 4.1).

Los componentes artificiales del medio físico de una ciudad, por su parte, son aquellos que han sido construidos por el hombre, como redes de instalaciones, calles, plazas, edificios, etc. (ver cuadro 4.2.)

CUADRO 4.1 Componentes del medio físico natural urbano

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TemperaturaCLIMA

ELEMENTOS GEOLOGICOS

SUELOS

AGUA

RELIEVE

VEGETACION (URBANA)

FAUNA

VientosPrecipitacionHumedad

FallasFracturasZona sismicaDeslizamientosBancos de Material

S. fertlesS. erosionablesS. que dificultan el uso urbano

Aguas superficiales de escurrimientoCuerpos de agua superficialesZona de carga acuiferaAcuiferosZ. inundables

PendientesTopoclimaAccidentes

Bosques y manglaresArbolesArbustosCubrepisos

MamiferosAcuaticaAves

MEDIO FISICO NATURAL


4.1.2 Estructura urbana

Las actividades de la población: que es la síntesis de todas las diversas acciones que los habitantes de una ciudad pueden realizar tales como trabajar, recrearse, trasladarse, comerciar o hacer uso de Servicios. El concepto de estructura urbana surge como la necesidad de simplificar las múltiples partes y complejas relaciones que componen la ciudad para la más fácil comprensión de la misma.

CUADRO 4.2 Componentes del medio físico artificial urbano

Esta se ha reducido a cinco grandes componentes que son: Los espacios adaptados: que son todos .aquellos espacios en donde se realizan las actividades de la población.

Estos son abiertos (calles, plazas, parques, etc.) o cerrados (viviendas, industrias y equipamiento). Redes: Que se pueden definir como el conjunto de instalaciones que abastecen los edificios y las actividades y

desalojan los desechos, haciendo posible el funcionamiento de la ciudad, (red de agua potable, drenaje, electricidad, etc...)

Comunicación: Los medios que utiliza la población para desplazarse dentro de la ciudad. Estos serian, dos: la vialidad y el transporte.

Accesibilidad: que es la capacidad de aproximación entre los elementos mencionados.

La correspondencia que se plantea entre los cinco elementos mencionados, no es necesariamente permanente ni fija. Muchas "actividades" se realizan en espacios, que fueron adaptados originalmente para otros fines (viejas residencias usadas como escuelas, por ejemplo).

También cabe aclarar que algunas actividades rebasan el ámbito concreto de una ciudad. Esto varía mucho según las personas, por ejemplo: algunos pobladores viven en un espacio muy limitado, en el barrio de una ciudad, mientras que

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Agua

LINEAS

VIALIDAD

TRANSPORTE

ESPACIOS ABIERTOS

ESPACIOS CERRADOS

DrenajeElectricidadTelefono

Acceso controladoPrimariaSecundariaLocalPeatonal-ciclopistas

ParticularPublicoCarga

CallesPlazasParques-jardinesAcuiferosZ. inundables

VIVIENDA

MEDIO FISICO ARTIFICIAL

TelevisiónTelegrafos(Gas, petróleo, etc.)

Estacionamientos

TipoIngresoEdo. (Fisico funcional)Propiedad

MezcladaVecinaSeparada

INDUSTRIAS

ComercioSaludEducacion

EQUIPAMIENTO AdministrativoRecreaciónBomberos-policiaEquipamiento especial

REDES-COMUNICACION

ESPACIOS ADAPTADOS

Transporte Urbano

otros, generalmente con más recursos económicos, forman parte de comunidades más amplias a las que se ligan por toda clase de relaciones: viajes, libros y revistas, películas, programas de televisión, teléfono, etc.

Los cinco elementos se interrelacionan en forma dinámica e interdependiente, es decir, forman una unidad funcional en la cual, si se afecta a uno de estos elementos, habrá repercusiones en los demás. Sólo para los efectos de analizarlos resulta válido separar estos elementos. Por esto es muy importante que cualquier plan u obra que se realice en la ciudad tenga presente todos los elementos de la estructura urbana. Los problemas de la ciudad se deben resolver en forma integral, es decir, considerando todas las posibles repercusiones dentro de la estructura urbana.

4.2 FUNCIÓN

El transporte es el movimiento de personas y mercancías por los medios que se utilizan para ese fin. Para muchos el transporte de pasajeros es el de mayor importancia, especialmente en zonas urbanas; pero el transporte de mercancías, o sea el transporte de carga, es quizá de mayor importancia para el funcionamiento adecuado y económico de nuestra sociedad. Ambos se deben considerar esenciales.

Los Transportes poseen características y atributos que determinan sus funciones e importancia específicos. Una función es la de relacionar los factores población y uso de suelo. Como factor de integración y coordinación en nuestra sociedad altamente compleja e industrializada, el transporte tiene gran importancia para la distribución de mercancías. Estas carecen de valor a menos que sean útiles: esto es, a menos que puedan satisfacer necesidades. El transporte es util en dos aspectos: utilidad de lugar y utilidad de tiempo, términos económicos que significan, sencillamente, contar con las mercancías en el lugar y en el momento en que se necesitan, funciones esenciales que también se pueden aplicar al transporte de pasajeros. Destaca el grado de dependencia de una industria particular en función de las materias primas que utiliza en sus procesos de fabricación, esto es, la utilidad de lugar que tienen dichos materiales.

Especialmente en las zonas urbanas la transportación representa el lazo de unión entre las unidades habitacionales y los centros de trabajo. Aproximadamente el 50% de los viajes urbanos es de viajes de trabajo. Tanto los viajes para ir de compras, diversiones, a la escuela como otros muchos dependen directamente de los transportes. Esta es la razón por la cual el uso correspondiente del suelo debe ser accesible a los habitantes de la ciudad. El desplazamiento de personas representa el empleo de un servicio vital de transportes que supone el uso de calles y carreteras, autobuses, vehículos alquilados y otras formas de transporte de la manera más eficiente posible. Los viajes de una ciudad a otra, ya sean de negocios o recreativos, se llevan a cabo entre todos los lugares del país y del mundo.

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REDES

ACCESIBILIDAD

COMUNICACION

ACTIVIDAD DE LA

ADAPTADOS

POBLACION

ESPACIOS


4.3 CLASIFICACIÓN DEL TRANSPORTE EN ZONA URBANA

Se considera que son diversos factores los que influyen para que una ciudad cuente con una determinada clasificación de transporte, entre otros: físico-geográficos, económicos, sociales, culturales, políticos, tecnológicos, entre otros.

De estos factores, el físico-geográfico define la presencia de ríos, mares, lagos, etc; que en la mayoría de las veces son aprovechados para definir el sistema de transporte de un espacio urbano. Así cada ciudad de acuerdo a los factores mencionados tendrá su propia clasificación.

Una clasificación general o apropiada de los diferentes medios de transporte urbano puede ser; por el tipo de servicio que prestan o por el volumen de viajes que manejan. Ver cuadro 4.3)

Por el tipo de servicio que prestan:

Transporte privado: El cual se presta en vehículos operados por el dueño de la unidad, circulando en la vialidad proporcionada, operada y mantenida por el Estado. Entre estos medios de transporte se encuentran: el automóvil, la bicicleta, la motocicleta y el peatón. Asimismo, en algunas comunidades rurales podemos citar el uso de vehículos de tracción animal o el animal mismo.

Transporte de alquiler: El cual puede ser utilizado por cualquier persona que pague una tarifa en vehículos proporcionados por un operador, chofer o empleado ajustándose a los deseos de movilidad del usuario. Entre estos servicios se encuentran los taxis, los servicios de respuesta a la demanda y en algunos casos los servicios de colectivos.

Transporte público: Los cuales son sistemas de transportación que operan con ruta fijas y horarios predeterminados y que pueden ser utilizados por cualquier persona a cambio del pago de una tarifa previamente establecida.

Estas dos últimas modalidades son las que integran el transporte público urbano.

El Cuadro 4.3 presenta la clasificación por tipo de servicio, observándose que las características de la disponibilidad, la provisión del servicio, la determinación de la ruta y el horario de servicio y la relación precio-costo tiende a particularizarse en el individuo en el caso del transporte privado y a colectivizarse o depender de otros individuos conforme se hace público el servicio.

CUADRO 4.3 Clasificación del transporte Urbano por tipo de servicio

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Transporte Urbano

Por otra parte, el transporte urbano puede clasificarse según el volumen de viajes que maneja, pudiéndose hablar de transporte individual cuando un vehículo sirve a una persona o un grupo organizado de usuarios que viajan a un mismo destino, o bien de transporte en grupos cuando traslada a personas sin ninguna relación entre sí y con destinos diferentes.

A su vez, si comparamos la tecnología, y en especial su forma de guía, con el tipo de derecho de vía en que opera encontramos que los sistemas de transporte mejoran conforme pasamos de un derecho de vía a otro a la vez de presentarse la necesidad de establecer una tecnología guiada. El Cuadro 4.4 muestra esta situación. Esto nos lleva a reclasificar nuevamente a los medios de transporte en cuatro clases genéricas, basando la misma en el derecho de vía en el que opera. Así se tiene que:

Transporte de superficie: Compuesto por aquellos medios de transporte que operan en calles con tránsito mixto. Ejemplo: autos y autobuses.

Transporte semiconfinado: El cual está compuesto por aquellos medios de transporte que operan en vialidades reservadas pero que presentan cruces en sus intersecciones.

Transporte confinado: El cual está representado por aquellos medios de transporte que operan con un derecho de vía exclusivo, segregado completamente de otras unidades de transporte y presentan altos rendimientos. Ejemplo: metro.

Transportes especializados: Los cuales presentan consideraciones especiales en cuanto a su derecho de vía, a su tecnología o a su forma de operar, encontrándose entre estos los funiculares, teleféricos y ferrys, entre otros.

CUADRO 4.4 Clasificación en función de la tecnología y el derecho de vía

Anteriormente se señalo que existen formas generales de clasificación de clasificaron del transporte en zona urbana, sin embargo, también se menciono que cada ciudad posee su propia clasificación dependiendo de diversos factores, como ejemplo, citaremos la clasificación del transporte de la ciudad de Oaxaca.

De acuerdo al reglamento de transito y transporte del municipio de Oaxaca de Juárez, Oax , el articulo 14 enuncia: “Para los efectos de este reglamento, los vehículos automotores se clasifican en:

A.- Por su peso:

I.- Ligeros, hasta 3.5 toneladas de peso bruto vehicular:a) Bicicletas y Triciclos,

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b) Bicimotos y Triciclos,c) Motocicletas y motonetas;d) Automóviles,e) Camionetas,f) Remolques,g) Carros de tracción humana, yh) Carros de tracción animal.

II.- Pesados, con más de 3.5 toneladas de peso bruto vehicular:a) Microbuses,b) Autobuses,c) Camiones de dos o más ejes,d) Tractores con semiremolques,e) Camiones con remolques,f) Vehículos agrícolas,g) Equipo especial movible, yh) Vehículo con grúa.B.- Por su uso: I.- Particular: Los que están destinados para transporte de pasajeros y carga particular sin ruta alguna.II.- Comercial: Los destinados al servicio particular de carga o de uso de una negociación mercantil o que en su caso, constituyan un instrumento de trabajo, así como de transporte de personal y escolares.III.- De servicio público: El de pasajeros y de carga que operen mediante concesión, permiso o autorización, con tarifa autorizada.

Los vehículos anteriormente señalados se subclasifican en las siguientes modalidades:

a) De alquiler: Los vehículos sin itinerario fijo, autorizados en sitios bases o rutas.b) De pasajeros: Urbano de primera y segunda, suburbano de primera, segunda y mixto.c) De carga en general y carga especializada en: materiales para construcción, de servicios de grúas de arrastre, salvamento y depósito de vehículos, y cualquier otra modalidad que requiere de vehículos con características especiales.d) De turismo: para excursiones, vacaciones, giras y otros similares.e) De servicio social: destinados a prestar el servicio de seguridad pública y tránsito, ambulancia, servicios fúnebres, patrullas de rescate, de bomberos y otros de naturaleza análoga.f) De demostración o traslado.

IV.- De uso especial para discapacitados: vehículos acondicionados especialmente para este servicio.

La anterior clasificación refleja que en la ciudad de Oaxaca, se cuenta únicamente con un sistema terrestre, ya que sus condiciones físicas así Io permiten: otras ciudades cuentan con tranvías, trenes subterráneos, entre otros ya que sus condiciones económicas y sociales así lo ameritan y lo permiten pero Oaxaca no cuenta con este servicio, con el tiempo seguramente el .reglamento tendrá que considerarlo.

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Transporte Urbano

4.4 RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN URBANA

4.4.1 Planificación del transporte urbano

La planificación del transporte urbano incluye la evaluación y la selección de la infraestructura vial o de tránsito, que sirvan a los usos del suelo presentes y futuros. Por ejemplo, la construcción de un nuevo centro comercial, un aeropuerto o un centro de convenciones, van a requerir de servicios adicionales de transporte. También los nuevos desarrollos residenciales, los espacios para oficinas y los parques industriales van a generar tránsito adicional, demandando la creación o la ampliación de vías y de servicios de transporte.

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FIGURA 4.1 Proceso esquemático de la planificaron del transporte en

el área urbana


La planificación del transporte urbano se interesa en dos horizontes de tiempo. El primero hace énfasis en el corto plazo, y selecciona proyectos que puedan implementarse dentro de un periodo de uno a tres años. Estos proyectos están diseñados para suministrar una mejor administración de las instalaciones existentes, haciéndolas tan eficientes como sea posible. El segundo horizonte de tiempo tiene que ver con las necesidades de transporte a largo plazo de un área e identifica los proyectos que se van a construir en un periodo de 20 años.

Los proyectos a corto plazo incluyen programas como la sincronización de los semáforos de tránsito para mejorar el flujo, optimizar el uso de vehículos particulares para reducir la congestión, áreas de estacionamiento lateral para aumentar la fluidez del tránsito y las mejoras de éste.Los proyectos a largo plazo incluyen programas como la adición de nuevos elementos en las vialidades, líneas adicionales de autobuses o carriles de uso exclusivo, sistemas y ampliaciones de transporte rápido, o vías de acceso para aeropuertos o centros comerciales.

El proceso de planificación de transporte urbano puede ser llevado a cabo, en términos de los procedimientos esbozados anteriormente y en general se describe como sigue. En la figura 4.I se ilustra el proceso de planificación de transpone para las áreas urbanas.

Inventario de las instalaciones existentes y de los viajes

El inventario se desarrolla mediante la actividad de recopilación de datos en la cual se describen las características de los viajes urbanos, para cada unidad geográfica o zona de tránsito definidas dentro del área de estudio. Se hacen inventarios y encuestas para determinar los volúmenes de tránsito, usos del suelo, origen y el destino de los viajeros, población, empleo y la actividad económica.

Se hacen inventarios de la infraestructura del transporte, tanto de las vialidades como de las instalaciones del transporte. Se determinan la capacidad, velocidad, tiempo de viaje y volumen de tránsito. La información reunida se resume por áreas geográficas llamadas zonas de transito, y para el sistema vial y de transporte existente.

El tamaño de la zona dependerá de la naturaleza del estudio de transporte, y es importante que el número de zonas sea el adecuado para el tipo de problema que se esté investigando. Con frecuencia se usan espacios censales o distritos de censos numerados, como las zonas de tránsito debido a que los datos de población están fácilmente disponibles mediante esta designaci6n geográfica.

Establecimiento de metas y objetivos

El estudio de transporte urbano se lleva a cabo para desarrollar un programa de proyectos viales y de transporte, que debe terminarse en el futuro. Entonces se establecen las metas, objetivos e indicadores que identifiquen las deficiencias en el sistema existente, las mejoras deseadas y lo que se va a lograr mediante los logros en el transporte.

Por ejemplo, si una autoridad de transporte está considerando la posibilidad de prolongar una vía de ferrocarril existente, hacia un área de reciente desarrollo de la ciudad, sus objetivos para el nuevo servicio pueden ser maximizar sus ganancias operacionales, maximizar la demanda de transporte, promover el desarrollo y atraer el mayor número de usuarios de automóvil, de modo que se resuelva la congestión.

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Transporte Urbano

Generación de alternativas

En esta fase del proceso de planificación del transporte urbano, se identificarán las alternativas que deben analizarse. También puede ser necesario analizar los efectos de viaje de los diferentes planes de uso de suelo y considerar diferentes escenarios de estilo de vida. Las opciones de transporte disponibles para el planificador del transporte urbano, incluyen diferentes tecnologías, configuraciones de red, tipo de vehículos, políticas de operación y las disposiciones de organización.

FIGURA 4.2 Diagrama de flujo del modelo de demanda de viajes1

1 Transportation Planning Hadboook, Institute of Transportation Engineers (Instituto de los Ingenieros del Transporte), segunda edicion, Prentice Hall, 1999.FUENTE ITE: Parsons, Brinkerhoff, Quade y Douglas.

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En el caso de la ampliación de una línea de transporte, las tecnologías podrían ser el tren rápido o el autobús. La configuración de la red podría definirse mediante una línea individual, dos ramas o una configuración geométrica, tal como un patrón radial o reticular.

La forma guiada, que representa a una sección homogénea del sistema de transporte, podría tener diferentes valores de longitud, velocidad, tiempo de espera, capacidad y dirección. Las intersecciones, que representan los puntos terminales del medio guiado, pueden ser una estación de transporte o una Terminal. Los vehículos podrían ser autobuses manejados individualmente o trenes de varios vagones. La política de operación podría incluir intervalos de 10 minutos, durante las horas pico de intervalos de 30 minutos durante las horas fuera del pico, u otras combinaciones. Los acuerdos organizacionales pueden ser privados o públicos. Éstas y otras alternativas podrían ser consideradas en esta fase del proceso de planificación.

Estimación del costo del proyecto y de la demanda de viajes

Esta actividad en el proceso de planificación del transporte urbano incluye dos tareas. La primera es determinar el costo del proyecto y la segunda es estimar la cantidad de tránsito esperado en el futuro. La estimación del costo de la instalación es relativamente directa, mientras que la estimación de los flujos futuros de tránsito es un proceso complejo, que requiere el uso de modelos matemáticos y de computadoras.

Los viajes futuros se determinan a partir de los planes futuros del uso del suelo, en términos de la actividad económica y de la población, que se generarán en cada zona de tránsito. Con las predicciones de uso del suelo, establecidas en términos del número de empleos, residentes, tenencia de automóviles, ingresos, etc., puede determinarse el tránsito que producirá este uso del suelo. Esto se lleva a cabo en un proceso de cuatro pasos, que incluye la determinación del número de viajes que se generan, el origen y el destino de los viajes, el modo de transporte usado por cada viaje (por ejemplo automóvil, autobús, ferrocarril) y la ruta empleada en cada viaje. Entonces el proceso de estimación del tránsito urbano incluye cuatro actividades distintas: generación de los viajes, distribución de los viajes, división modal y asignación a la red, como se ilustra en la figura 4.2.

Cuando se termina el proceso de pronóstico de los viajes, se estimarán los volúmenes del tránsito de cada arco del sistema. La cantidad real del tránsito no se conoce hasta que ocurre. Estos resultados pueden compararse con la capacidad actual del sistema para determinar el nivel de operación del servicio.

Evaluación de las alternativas

Esta fase del proceso es conceptualmente similar a lo que se describió anteriormente, pero puede ser compleja en la práctica debido a los objetivos en conflicto, y a los diversos grupos que serán afectados por un proyecto de transporte urbano. Entre los grupos que podrían ser afectados, están los viajeros (usuarios), las organizaciones (operadores) de transporte y el público que no viaja (la comunidad). Cada uno de estos grupos tendrá diferentes objetivos y puntos de vista respecto a qué tan bien se desempeña el sistema. El público viajero espera mejoras en la velocidad, la seguridad y la comodidad; las organizaciones del transporte desean minimizar el costo; y la comunidad desea conservar su calidad de vida y minimizar algunos impactos adversos.

El propósito del proceso de evaluación, es identificar las alternativas factibles en términos del costo y de la capacidad de tránsito, estimar los efectos de cada alternativa en términos de los objetivos expresados y ayudar a identificar aquellas alternativas que servirán a los usuarios y que sean aceptables para la comunidad.

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Selección del proyecto

La selección del proyecto se basará en un proceso que involucrará a los funcionarios públicos y a la comunidad. Con frecuencia el presupuesto para construir un proyecto de transporte urbano, tal como un sistema de metro, puede incluir un referendo público. En otros casos, puede requerirse el voto de un legislador estatal antes de la asignación del presupuesto. Entonces se producirá un programa multianual que esboce los proyectos que se van a desarrollar en los próximos 20 años. Con la aprobación en la mano, el proyecto puede proseguir a la fase de especificación y construcción.

Estimación de viajes

Para alcanzar los objetivos y las tareas del proceso de planificación del transporte urbano, se lleva a cabo un esfuerzo técnico denominado como proceso de estimación del transporte urbano, para analizar el desempeño de las diferentes alternativas. Hay cuatro elementos básicos y tareas relacionadas en el proceso, y son 1)la recolección de datos (o inventarios), 2) el análisis de las condiciones existentes y la calibración de las técnicas de predicción, 3) la estimación de la demanda de viajes y 4) el análisis de los resultados. Estos elementos y las tareas relacionadas se describen en las siguientes secciones.

Definición del área de estudio

Antes de recolectar y resumir los datos, es necesario delinear los límites del área de estudio y subdividir más a fondo el área, en zonas de tránsito para la tabulación y el análisis de la información. La selección de estas zonas se basa en los siguientes criterios:

Las características socioeconómicas deben ser homogéneas. Deben reducirse los viajes intrazonales. Deben utilizarse cuando sea posible límites físicos, políticos e históricos. No deben crearse zonas dentro de otras zonas. El sistema de zonas debe garantizar características comunes en la atracción y generación de viajes, hogares,

población o áreas. En lo posible deben utilizarse los límites censales en las zonas.

En la figura 4.3 se muestra una ilustración de las zonas de análisis para un estudio del transporte.

Recolección de los datos

La fase de recolección de datos suministra información acerca de la ciudad y su población, que servirá como base para estimar la demanda de viajes. Los datos incluyen información acerca de la actividad económica (empleo, volumen de ventas, ingresos, etc.), uso del suelo (tipo, densidad), características de los traslados (perfil de los viajes y de los viajeros) e instalaciones de transporte (capacidad, velocidad de viaje, etc.). Esta fase puede incluir encuestas y puede basarse en datos previamente recopilados.

Información económica y de población

Una vez que se ha establecido un sistema de zonas para el área de estudio, se usan predicciones socioeconómicas y de la población, preparadas a escala regional o estatal. Éstas se localizan en el área de estudio, y luego se distribuyen en cada zona. Este proceso puede ser realizado mediante una técnica de proporciones o con modelos de distribución de áreas pequeñas con base en el uso del suelo.

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En general los datos económicos y de población, serán proporcionados por las dependencias responsables de la planificación y del desarrollo económico, mientras que el suministro de la información de viajes y de transporte, es responsabilidad del ingeniero de tránsito. Por esta razón, se centrará la atención en los datos requeridos para describir las características de los viajes y del sistema de transporte.

Inventarios de transporte

Los inventarios del sistema de transporte incluyen una descripción de los servicios existentes; instalaciones disponibles y su condición; ubicación de rutas y horarios; costos de mantenimiento y de operación; capacidad del sistema y el tránsito existente; volúmenes, velocidad, demora; la propiedad y el equipo. Los tipos de datos recolectados acerca del sistema actual, dependerán de las características específicas del problema.

FIGURA 4.3 Zonas de análisis para el estudio del transporte2

2 Modificado del departamento de transporte de virginia

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Para un estudio de planificación vial, el sistema se clasificaría funcionalmente en categorías que reflejan su uso principal. Éstas son: el sistema principal arterial, arterias menores, vías colectores y de servicio local. Las características físicas del sistema vial incluirían número de carriles, pavimento y ancho del acceso, señales de tránsito y los dispositivos de control de tránsito. Se determinaría la capacidad de las vialidades, incluyendo las intersecciones. Se especificarían datos del volumen de tránsito para las intersecciones y los arcos viales. También se precisarían los tiempos de viaje a lo largo del sistema arterial.Se produce una red digitalizada del sistema vial existente. La red consta de una serie de arcos, nodos y centroides. Un arco es una parte del sistema de vialidades que puede describirse por su capacidad, ancho del carril y velocidad. Un nodo es el punto terminal de un arco y representa una intersección o un punto donde un arco cambia su dirección, capacidad, ancho y velocidad. Un centroide es un punto dentro de una zona donde se considera el inicio o terminación de un viaje. La codificación de la red requiere información proveniente del inventario vial, en términos de velocidades, longitud y capacidades del arco. Entonces se codifica la red para ubicar los centroides de la zona, los nodos y el sistema vial. En la figura 4.4 se ilustra parte de un mapa de arcos-nodos.

FIGURA 4.4 Mapa de arcos-nodos para el sistema vial

Para un estudio de planificación del transporte, el inventario incluye rutas y horarios actuales, así como intervalos entre vehículos, puntos de transferencia, ubicación de las paradas de autobuses, terminales e instalaciones de estacionamiento. Se identificaría información acerca de la flota de autobuses, tal como número, tamaño y antigüedad. Se determinarían las instalaciones de mantenimiento y los calendarios de mantenimiento, y la condición administrativa y financiera de las compañías de transporte que prestan sus servicios en el área. Otros datos incluirían las rentas y los gastos de operación.

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Los inventarios de la instalación de transporte suministran la base para establecer las redes que se estudiarán, para determinar los flujos de tránsito actual y futuro. La información necesaria se incluye en los siguientes ítems:

Red vialDerechos de pasoAnchos de calzada y sobreanchoUbicación de secciones curvasUbicación de estructuras tales como puentes, pasos a desnivel superiores, pasos a desnivel superiores y alcantarillas principalesEspaciamiento de estructuras a desnivel (gálibo)Cruces de ferrocarrilUbicación de curvas o pendientes críticas.Identificación de la jurisdicción de la vía, para el mantenimiento de la entidad gubernamental respectivaClasificación funcionalIluminación de la vía publica

Control zonal y de uso del suelo Generadores de viajes

EscuelasParquesEstadiosCentros comercialesComplejos de oficinas .

Leyes, ordenanzas y reglamentos Dispositivos de control de tránsito

Señales de tránsitoSemáforosMarcas en el pavimento

Sistema de transporteRutas por calleUbicación y longitud de las paradas y bahías para los autobusesUbicación de las terminalesInstalaciones de cambio modal

Instalaciones de estacionamiento Volúmenes de tránsito Tiempos de viaje Capacidad de vías e intersecciones

En muchos casos, la información ya habrá sido recolectada y estará disponible en los archivos de la ciudad, del estado o de las oficinas públicas. En otros, alguna información puede ser más importante que otra. Debe realizarse una evaluación cuidadosa de información necesaria: prioritaria para el estudio.

Encuestas de viaje

Las encuestas de viaje se obtienen para establecer una comprensión completa de los patrones de viaje dentro del área de estudio. Para proyectos individuales, tal como un proyecto vial, puede ser suficiente usar aforos vehiculares en las vías existentes, o para el transporte, conteos de los pasajeros que usan el sistema actual. Sin embargo, para entender

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Transporte Urbano

por qué las personas viajan y a dónde quieren ir, puede ser útil la información de encuestas origen-destino (O-D). La encuesta de O-D formula preguntas acerca de cada viaje que se realiza en un día específico, tal como dónde empieza y termina el viaje, propósito del viaje, hora del día y vehículo que interviene (automóvil o transporte colectivo), y acerca de la persona que realiza el viaje: edad, sexo, ingresos, propietario del vehículo, etc. La encuesta O-D puede realizarse como una entrevista a domicilio o se pueden formular preguntas a las personas, mientras viajan en el autobús o cuando se encuentran en una parada o estación. Algunas veces la información se solicita por teléfono o mediante tarjetas postales retornables. Las encuestas O-D rara vez se hacen en comunidades donde estos datos han sido recolectados anteriormente. Debido al alto costo de las encuestas O-D, se acude a la actualización previa y al uso de la información censal. En la figura 4.5 se ilustra un formato para una encuesta domiciliaria origen-destino.

FIGURA 4.5 Inventario del comportamiento de viaje: encuesta para entrevista a domicilio3

Los datos O-D se comparan con otras fuentes para asegurar la exactitud y la consistencia de los resultados. Entre las pruebas que se usan están las revisiones cruzadas, que comparan el número de unidades habitacionales o los viajes por unidad habitacional, observados en la encuesta con los datos publicados. Se pueden hacer revisiones con líneas de selección, para comparar el número de viajes reportados que cruzan por un límite definido, tal como un puente o dos partes de una ciudad, con el número observado en la realidad. Por ejemplo, el número de automóviles observados

3 Consejo de gobierno del norte central de Texas

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que cruzan uno o más puentes, puede compararse con el número estimado a partir de las encuestas. También es posible asignar viajes a la red existente, para comparar qué tan bien muestran la información de viajes actuales. Si la comparación de información es marcadamente diferente, es posible hacer ajustes en los resultados O-O de modo que se asegure la conformidad con las condiciones actuales.Para continuar el procedimiento de revisión de O-D, se prepara un conjunto de tablas de viaje, que muestra el número de viajes entre cada zona en el área de estudio. Estas tablas pueden subdividirse en viaje por propósito, viajes en autobús y viajes en taxi. También se preparan tablas que listan las características socioeconómicas de cada zona y el tiempo de viaje entre las zonas.

Calibración

La calibración tiene que ver con el establecimiento de relaciones matemáticas, que puedan usarse para estimar la demanda de viajes. En general, el análisis de los datos va a revelar el efecto sobre la demanda de viaje, de factores tales como uso del suelo, características socioeconómicas o los factores del sistema de transporte.

Ejemplo 4.1 Estimación de los viajes por día con el uso de la regresión múltiple.Un análisis de regresión múltiple, muestra la siguiente relación para el número de viajes por familia:

T= 0.82 +1.3P + 2.1ADondeT= numero de viajes por familia por díaP= numero de personas por familiaA= numero de automóviles por familia

Si una zona específica contiene 250 familias con un promedio de 4 personas y 2 automóviles para cada familia determine el número promedio de viajes por día en esa zona.

Paso 1. Calcule el número de viajes por familiaT= 0.82 + 1.3P +2.1A = 0.82 + (1.3 X 4) + (2.1 X 2) = 10.22 viajes/familia/día

Paso 2. Determine el número de viajes en la zona completa.N = T X (numero de familias)= 10.22 x 250= 2555 viajes/día

Otras fórmulas matemáticas establecen las relaciones para la duración de viaje, el porcentaje de viajes en automóvil o en transporte colectivo o la ruta de viaje específica seleccionada. Se hacen predicciones de viaje aplicando las relaciones desarrolladas en el proceso de calibración. Estas fórmulas dependen de estimaciones del uso futuro del suelo, de las características socioeconómicas y de las condiciones del transporte. La predicción se puede resumir de una manera simplificada, indicando la tarea que en cada paso del proceso se debe realizar. Estas tareas son las siguientes.

El análisis económico y de población determina la magnitud y el alcance de la actividad en el área urbana. El análisis de uso de suelo determina dónde se van a localizar las actividades. La generación de viajes determina cuántos viajes va a producir o atraer cada una de las actividades.

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La distribución de viajes determina el origen o el destino de los viajes que se generan en una actividad dada. La partición modal determina qué modalidad de transporte se va a usar para hacer el viaje. La asignación del tránsito determina qué ruta se va a usar en la red de transporte cuando se haga el viaje.

En el proceso de planificación del transporte urbano, se hace uso de las computadoras. A lo largo de los años, la Administración Federal de Carreteras (Federal Highway Administration [FHWA]) y la Administración Federal del Tránsito (Federal Transit Administration [FTA]) han desarrollado un paquete de programas. Este paquete se conoce como Urban Transportation Planning System (UTPS) (Sistema de Planificación de Transporte Urbano [SPTU]).

La Administración Federal de Carreteras desarrolló una versión para microcomputadora de la estrategia del SPTU. Se le denomina Sistema de Respuesta Rápida (SRR) (Quick Response System [QRS]) porque no emplea muchos datos y usa un conjunto de modelos generales que son transferibles. Las técnicas han sido computarizadas, y se han desarrollado vanas versiones del programa original SPTU para microcomputadoras bajo acrónimos tales como MINUTP, TRANPLAN y MICROTRlPS. El Centro de Microcomputadoras en el Transporte conserva un archivo completo de software para la planificación del transporte. Entre éstos están el QRSII para Windows y TRlPS, que son paquetes simples de software de planificación del transporte.

4.4.2 Estimación o predicción de la demanda de viajes

La demanda de viajes se expresa como el número de personas o de vehículos por unidad de tiempo que puede esperarse viajen en un determinado segmento de un sistema de transporte, bajo un conjunto de condiciones dadas de uso del suelo, socioeconómicas y ambientales. Las estimaciones de la demanda de viajes, se emplean para establecer el futuro volumen vehicular o para modificar las alternativas del sistema de transporte. Los métodos para estimar la demanda de viajes varían, desde una simple extrapolación de las tendencias observadas, hasta un proceso computarizado sofisticado que incluya una amplia recopilación de datos y modelación matemática. El proceso de la estimación de la demanda de viajes es tanto un arte como una ciencia, ya que requiere tener criterio con relación a los diferentes parámetros, entre ellos: población, tenencia de automóviles, etc., que constituyen la base de una predicción de viajes. Los métodos utilizados para estimar la demanda dependen de la disponibilidad de datos, como se describió anteriormente y de las restricciones específicas del proyecto, tales como la disponibilidad de presupuesto y los programas del proyecto.

Enfoques para la estimación de la demanda

Existen dos situaciones básicas en la estimación de la demanda para la planificación del transporte. La primera contempla los estudios de la demanda de viajes para las áreas urbanas, y la segunda tiene que ver con la demanda de viajes interurbanos. Las estimaciones de la demanda de viajes urbanos, cuando se desarrollaron por primera vez en las décadas de los cincuenta y sesentas, requerían de grandes bases de datos usando encuestas domiciliarias, encuestas a un lado del camino o ambas. La información recopilada proporcionaba un panorama útil con relación a las características de quien realizaba el viaje, entre otras: edad, sexo, ingreso, tenencia de automóvil, así como uso de suelo en cada uno de los extremos del viaje y el modo de viaje. Entonces podían agregarse los datos de viaje por zonas, y/o ser utilizados a un nivel más desagregado o ambas cosas es decir, en el ámbito familiar o individual para formular relaciones entre las variables y calibrar los modelos.

En el caso interurbano, los datos se agregan en mayor grado a la predicción de viajes, tal como para la población de la ciudad, por ingreso promedio de la ciudad, tiempo de viaje y/o el costo de viaje entre los pares de ciudades. En este capítulo se describe el proceso de estimación de viajes urbanos. Los conceptos subyacentes también pueden aplicarse a la demanda de viajes interurbanos.

201


Para la calibración y prueba de modelos de generación de viajes, distribución, selección modal y asignación de tránsito, se usaron las bases de datos que se establecieron en los estudios del' transporte urbano durante el periodo 1955-1970. Estos esfuerzos de recolección y calibración de datos implicaron una inversión importante de dinero y recursos de personal, y los estudios necesarios se basaron en la actualización de la base de datos existente y en el empleo de modelos que habían sido desarrollados anteriormente.

Factores que influyen en la demanda de viajes

Tres factores afectan la demanda de los viajes urbanos: ubicación y la intensidad del uso del suelo; características socioeconómicas de las personas que viven en el área; y alcance, costo y calidad de los servicios disponibles de transporte. Estos factores se incorporan en la mayor parte de los procedimientos de predicción de viajes.

Las características del uso del suelo son un determinante primordial de la demanda de viajes. La cantidad de tránsito generada por un área urbana depende de cómo se utilice este terreno. Por ejemplo, centros comerciales, complejos residenciales y edificios de oficinas, producen diferentes patrones de generación de viajes. Las características socioeconómicas de las personas que viven dentro de la ciudad también influyen en la demanda del transporte. Los estilos de vida y los valores, afectan la forma en que las personas deciden cómo usar sus recursos para el transporte. Por ejemplo, un área residencial constituida por trabajadores de altos ingresos, va a generar más viajes por automóvil por persona, que un área residencial poblada principalmente por pensionados. La disponibilidad de las instalaciones y de los servicios de transporte, denominadas como la capacidad, también afecta la demanda de los viajes. Los viajeros son sensibles al nivel de servicio suministrado por los modos alternativos de transporte. Cuando se decide viajar o qué modo emplear, se consideran atributos tales como tiempo de viaje, costo, comodidad y seguridad.

Secuencia de etapas para la estimación de viajes

Antes de desarrollar la tarea técnica de la estimación de viajes, debe delimitarse el área de estudio conforme a un conjunto de zonas de tránsito, que formarán la base para el análisis de los movimientos de viaje internos, hacia el área urbana y hacia afuera del área urbana. (Véase la figura 4.3).El conjunto de zonas puede agregarse en unidades más grandes, llamadas distritos, para ciertos análisis o técnicas analíticas que trabajan a estos niveles. También se desarrollan estimaciones de uso del suelo.

La estimación de viajes está únicamente dentro del dominio del planificador de transporte y es una parte integral de los estudios de desarrollo del sitio e ingeniería de tránsito, así como de la planificación del transporte al nivel de área. En este capítulo se describen las técnicas que representan el estado de la práctica de cada tarea, para introducir el tema y para ilustrar cómo pueden determinarse las predicciones de demanda. Variaciones de cada técnica de estimación, pueden ser encontradas en la literatura. El enfoque más empleado para predecir la demanda de viajes es el "proceso de cuatro pasos": generación de viajes, distribución de viajes, selección del modo y asignación del tránsito.

En la práctica también se han empleado estructuras de modelos simultáneos, especialmente para predecir los viajes interurbanos. En la figura 4.6 se ilustra el proceso secuencial de predicción de viajes.

Generación de viajes

La generación de viajes es el proceso para determinar el número de viajes que van a comenzar o a terminar en cada zona, dentro de un área de estudio. Cuando los viajes se determinan sin tomar en cuenta el destino, se les denomina viajes. Cada viaje tiene dos finalidades, y éstas se describen en términos del propósito del viaje, esto es, si los viajes

202

Transporte Urbano

son producidos o atraídos por una zona. Por ejemplo, se considera un viaje de la casa al trabajo, éste tiene un punto final producido en la zona residencial y es atraído hacia una zona de actividad productiva. El análisis de la generación de viajes tiene dos funciones: 1) desarrollar una relación entre la producción de viajes o la atracción y el uso del suelo, y 2) emplear relaciones para estimar el número de viajes generados, bajo un nuevo conjunto de condiciones de uso del suelo. Para ilustrar los procesos se van, a considerar dos métodos: 1) la clasificación cruzada y razones basadas en unidades de actividad, y 2) el análisis de regresión, que ha sido aplicado para estimar tanto la producción como la atracción. Este método se usa muy poco debido a que depende de datos agregados por zona. Se prefieren los métodos de generación de viajes que empleen un análisis desagregado, con base en unidades individuales de muestra tales como personas, familias, ingresos y unidades vehiculares.

FIGURA 4.6 Proceso para la estimación de viajes

Clasificación cruzada

La clasificación cruzada es una técnica desarrollada por la Administración Federal de Carreteras (FHWA), para determinar el número de viajes que inician o terminan en el hogar. La generación de viajes que inician en el hogar es un número muy útil porque puede representar una proporción importante de todos los viajes. El primer paso es desarrollar una relación entre las medidas socioeconómicas y la producción de viajes. Las dos variables más empleadas son el ingreso promedio y la tenencia de automóviles. Otras variables que también pueden ser consideradas son: el tamaño de familia y la etapa del ciclo de vida de la familia. Las relaciones se desarrollan con base en los datos de ingresos y en resultados de encuestas origen-destino. En la figura 4.7 se ilustra la variación del ingreso promedio dentro de una zona.

203


Ejemplo 4.2 El desarrollo de las curvas de generación de viajes a partir de datos de la familia

Una encuesta de viajes produjo los datos mostrados en la tabla 4.1. Se entrevistó a 20 familias. La tabla muestra el número de viajes realizados por día para cada una de las familias {numeradas del 1 al 20), así como el correspondiente ingreso familiar anual y el número de automóviles que tienen. Con base en los datos proporcionados, desarrolle un conjunto de curvas que muestren el número de viajes por familia contra el ingreso y la tenencia de automóviles.

Figura 4.7 Ingreso promedio por zonas contra familias por categoría de ingresos.4

NUMERO DE FAMILIAS VIAJES PRODUCIDOS POR FAMILIA

INGRESOS POR FAMILIA (MILES DE DÓLARES)

AUTOMÓVILES POR FAMILIA

1 2 16 0

2 4 24 0

3 10 68 2

4 5 44 0

5 5 18 1

6 15 68 3

7 7 38 1

8 4 36 0

9 6 28 1

10 13 76 3

11 8 72 1

12 6 32 1

13 9 28 2

14 11 44 2

15 10 44 2

4 Modificado de Computer Programs far Urban Transportation Planning (Programas de computadora para la planificación del transporte urbano), Departamento de Transporte de Estados Unidos, Washington, D.C., abril de 1977.

204

Transporte Urbano

16 11 52 2

17 12 60 2

18 8 44 1

19 8 52 1

20 6 28 1

TABLA 4.1 Datos censales que muestran los viajes por familia, el ingreso y la tenencia de automóviles

Solución:

Paso 1: A partir de la información de la tabla 4.1, produzca una matriz que muestre el número y el porcentaje de familias como una función de la tenencia de automóviles y de las categorías de ingreso (véase la tabla 4.2). Los valores numéricos en cada celda representan el número de familias observadas en cada combinación de categoría de ingreso-tenencia de automóviles. El valor en paréntesis es el porcentaje observado para cada nivel de ingreso. En la práctica real, el tamaño de la muestra sería cuando menos de 25 puntos de datos por celda, para asegurar la exactitud estadística. Los datos mostrados en la tabla 4.2'se usan para desarrollar las relaciones entre el porcentaje de familias de cada categoría de tenencia de automóvil y el ingreso familiar, como se ilustra en la figura 4.8.

Paso 2: Una segunda tabla elaborada a partir de los datos de la tabla 4.1 muestra el número promedio de Viajes por familia: contra el Ingreso y los automóviles que se tienen. Los resultados que se proporcionan en la tabla 4.3 se Ilustran en la figura 4.9 e indican la relación entre viajes por familia por día por ingreso y tenencia de automóviles. La tabla muestra que para un ingreso dado, la generación de viajes aumenta con el número de automóviles que se tienen. En forma similar, para un número dado de automóviles particulares, aumenta la generación de viajes con el aumento del ingreso.

INGRESO AUTOMÓVILES EN PROPIEDAD(MILES DE DÓLARES)

0 1 2 TOTAL

24 2(67) 1(33) 0(0) 3(100)

24-36 1(25) 3(50) 1(25) 5(100)

36-48 1(20) 2(40) 2(40) 5(100)

48-60 1(33) 2(67) 3(100)

>60 1(25) 3(75) 4(100)

TOTAL 4 8 8 20

Nota: los valores en los paréntesis son el porcentaje de automóviles (que se tienen) para cada nivel de

ingreso

TABLA 4.2 Números y porcentajes de familia en cada categoría de ingreso contra la tenencia de automóviles

Paso 3: Como un refinamiento adicional, pueden usarse datos adicionales de origen-destino (que no se muestran en la tabla 4.1, para determinar el porcentaje de viajes por cada propósito de viaje, para cada categoría de ingreso. Estos resultados se muestran en la figura 4.10 en la cual se emplean tres propósitos de viajes: al trabajo con base en el hogar (TBH), otros viajes con base en el hogar (OVBH) y viajes que no tienen base en el hogar (VNBH). La terminología se refiere al origen de un viaje ya sea en d hogar o fuera del hogar.

<

205


INGRESO AUTOMÓVILES EN PROPIEDAD(MILES DE DÓLARES)

0 1 2

<24 3 5 -

24-36 4 6 9

36-48 5 7.5 10.5

48-60 - 8.5 11.5

>60 - 8.5 12.7

TABLA 4.3 Promedio de viajes por familia contra ingreso y tenencia de automóviles

FIGURA 4.8 Familias por tenencia de automóviles y categoría de ingresos5

5 Modificado de Computer Programs for Urban Transportation Planning (Programas de computadora para la planificación del transporte urbano), Departamento de Transporte de Estados Unidos, Washington, D.C.,abril de 1977. .

206

Transporte Urbano

FIGURA 4.9 Viajes por familia por día como función de la tenencia de automóviles y de la categoría de ingresos

FIGURA 4.10 Viajes por objetivo y categoría de ingresos

El modelo de generación de viajes que ha sido desarrollado, se basa en datos de encuestas que pueden usarse para estimar el número de viajes que parten del hogar y fuera del hogar, para cada propósito de viaje.

Ejemplo 4.3: Cálculo de viajes generados en una zona suburbana.Considere una zona que se localiza en un área suburbana de una ciudad. Los datos de población y de ingresos para la zona son los siguientes: Número de unidades habitacionales: 60 Ingreso promedio por unidad habitacional: $44 000

Determinar el número de viajes por día que se generan en esta zona por cada propósito de viaje, suponiendo que las características ilustradas en las figuras 4.7 a 4.10 son aplicables a esta situación. El problema se resuelve en cuatro pasos básicos.

Solución:

207


Paso 1. Determine el porcentaje de familias en cada categoría económica. Estos resultados pueden obtenerse del análisis de los datos del censo del área. En la figura 4.7 se muestra una gráfica típica del ingreso promedio por zona, contra la distribución del ingreso. Para un ingreso promedio por zona de $44 000, se observa la siguiente distribución:

INGRESO ($) FAMILIAS (%)

Bajo (menor a 32000) 9

Medio (32000 a 48000) 40

Alto (mayor a 48000) 51

Paso 2. Determine la distribución de la tenencia de automóviles por familia para cada categoría de ingreso. En la figura 4.8 se muestra una curva típica que muestra el porcentaje de familias, para cada nivel de ingresos, que poseen cero, uno, o dos o + automóviles, y los resultados se listan en la tabla 4.4.La tabla 4.4 muestra que 58 por ciento de las familias de ingreso medio, poseen un automóvil por familia. También del paso anterior se sabe que, una zona con un ingreso promedio de $44 000 contiene el 40 por ciento de familias en la categoría de ingresos medios. Entonces se puede calcular para las 60 familias en esa zona, habrá 60 X 0.40 X 0.58 = 14 familias de ingresos medios que poseen un automóvil.

Paso 3. Determine el número de viajes por familia por día, para cada categoría de ingreso-tenencia de automóvil. Se muestra en la figura 4.9 una curva típica que muestra la relación entre viajes por familia, ingreso familiar y tenencia de automóvil. Los resultados se listan en la tabla 4.5 La tabla muestra que una familia de ingreso medio que posee un automóvil, va a generar ocho viajes por día.

INGRESO AUTOMÓVILES / FAMILIA

0 1 2+

BAJO 54 42 4

MEDIO 4 58 38

ALTO 2 30 68

TABLA 4.4 Porcentaje de familias para cada categoría de ingresos contra la tenencia de automóviles

INGRESO AUTOMÓVILES / FAMILIA

0 1 2+

BAJO 1 6 7

MEDIO 2 8 13

ALTO 3 11 15

TABLA 4.5 Numero de viajes por familia por día

Paso 4. Determine el número total de viajes por día generados en la zona. Esto se hace calculando el número de familias en cada categoría de ingreso-tenencia de automóvil, multiplicando este resultado por el número de viajes por familia, como se determina en el paso 3, y sumando el resultado. Entonces,

208

(4.1)

(4.2)

Transporte Urbano

donde:HH = número de familias en la zonaIg = porcentaje de familias en la zona con un nivel g de ingresos (bajo, medio o alto)Agh = porcentaje de familias en el nivel g de ingresos con h automóviles por familia (h = 0, 1 o 2+)Pgh = número de viajes por día generados en la zona por los miembros de la familia con un nivel g de ingresos y

una tenencia h de automóviles.(PH)gh = número de viajes producidos por día, en una familia con el nivel g de ingresos y con una tenencia de h

automóvilesPT = número total de viajes generados en la zona.

Los cálculos se muestran en la tabla 4.6. Para una zona con 60 familias y un ingreso promedio de $44 000, el número de viajes generados es de 666 viajes por día en automóvil.

INGRESO, TENENCIA DE AUTOMÓVIL

TOTAL DE VIAJES POR GRUPO DE INGRESO

60x0.09x0.54x01= 3 viajes Bajo, 0

60x0.09x0.54x06= 14 viajes Bajo, 1

60x0.09x0.04x07= 2 viajes Bajo, 2+ 19

60x0.40x0.04x02= 2 viajes Medio, 0

60x0.40x0.58x08= 111 viajes Medio, 1

60x0.40x0.38x13= 119 viajes Medio, 2+ 232

60x0.51x0.02x03= 2 viajes Alto, 0

60x0.51x0.30x11= 101 viajes Alto, 1

60x0.51x0.68x15= 312 viajes Alto, 2+ 415TOTAL 666 viajes 666

TABLA 4.6 Numero de viajes generados por día, por sesenta familias

Paso 5. Determine el porcentaje de viajes por propósito de viaje. Como paso final, se puede calcular el número de viajes que son TBH, OVBH y VNBH. Si estos porcentajes son 17, 51 y 32, respectivamente (véase la figura 4.10), para la categoría de ingresos medios, entonces el número de viajes provenientes de la zona para los tres propósitos de viaje es de 232 X 0.17 = 40 TBH, 232 X 0.51 = 118 OVBH y 232 X 0.32 = 74 VNBH. (Se harían cálculos similares para otros grupos de ingreso.) El resultado final, que se deja al lector para que lo verifique, se obtiene mediante el uso de los siguientes porcentajes: bajo ingreso, 15, 55 y 30, y alto ingreso, 18,48 y 34. Esto arroja 118 viajes TBH, 327 viajes OVBH y 221 viajes VNBH.

Hemos ilustrado cómo se determinan los valores de generación de viajes y cómo se usan para calcular el número de viajes en cada zona. Los valores para cada categoría de ingreso o de tenencia de automóvil, pueden desarrollarse con el empleo de datos de las encuestas o de estadísticas publicadas, compiladas para otras ciudades. En la figura 4.11 se muestra la razón de generación de viajes por vehículo, para casas unifamiliares. La tasa promedio es de 6.27 y el rango de tasas varía de 2.69 a 9.38. Esta tabla es una de las más de mil que suministra el Instituto de Ingenieros del Transporte para 10 usos de suelo diferentes, incluyendo puertos y terminales, uso industrial, agrícola, residencial, hospedaje, institucional, médico, de oficinas, de ventas al menudeo y servicios. También se dispone de una cantidad extensa de datos útiles de generación de viajes en¡. Quick Response Urban Travel Estimation Techniques and

209


Transferrable Parameters (Técnicas de respuesta rápida de estimación de los viajes urbanos y de parámetros transferibles.) EL ITE Transportation Planning Handbook (Manual de planificación del transporte de ITE) (1999) proporciona tasas de generación de viajes.

Tasas con base en las unidades de actividad

La sección anterior ilustra cómo se determina la generación de viajes para las zonas residenciales, en las cuales la unidad básica es el hogar. Los viajes que se generan con base en el hogar se denominan producidos, y son atraídos a las zonas para propósitos de trabajo, compras, visitar a los amigos y viajes por razones médicas. Entonces, una unidad de actividad puede describirse empleando medidas tales como, pies cuadrados de espacio de piso o el número de empleados. Las tasas de generación de viajes para las zonas de atracción, pueden determinarse de los datos de las encuestas. Las tasas de atracción de viajes se ilustran en la tabla 4.7.

CASAS UNIFAMILIARES INDEPENDIENTES (210)

Promedio de viajes en vehículos contra: vehículosEn un día: día de la semana

Numero de estudios: 133

Número promedio de vehículos: 274

Distribución direccionada: 50 % que entran, 50% que salen

GENERACIÓN DE VIAJES POR VEHICULO

Tasa promedio Rango de las casas Desviación estándar

6.27 2.69-9.38 2.84

210

Transporte Urbano

FIGURA 4.11 Características de la generación de viajes.6

ATRACCIONES POR FAMILIA

ATRACCIONES POR EMPLEO QUE NO ES DE VENTAS AL

MENUDO

ATRACCIONES POR EMPLEO DE

VENTAS AL MENUDEO EN EL

CENTRO

ATRACCIONES POR OTRO EMPLEO DE VENTAS AL MENUDEO

TBH - 1.7 1.7 1.7

OVBH 1.0 2.0 5.0 10.0

VNBH 1.0 1.0 3.0 5.0

TABLA 4.7 Tasas de generación de viajes por propósito de viaje y categoría de empleo

Ejemplo 4.4: Calculo de viajes generados en una zona de actividad.Un centro comercial cuenta con varios establecimientos de ventas al menudeo e industria ligera. En el centro comercial están empleados 220 trabajadores en ventas al menudeo y 650 trabajadores en ventas diferentes al menudeo. Determine el número de viajes por día atraídos a esta zona. Solución: Use las tasas de generación de viajes que se listan en la tabla.

TBH: (220 X 1.7) + (650 X 1.7) = 1479OVBH: (220 X 5.0) + (650 X 2.0) = 2400VNBH: (220 X 3.0) + (650 X 1.0) = 1310

Total = 5189 viajes/dia

Observe que en la tabla 4.7 se dan tres propósitos de viaje: al trabajo con base en el hogar (TBH), otros viajes con base en el hogar (OVBH), y viajes con base no en el hogar (VNBH). Por ejemplo, para los viajes OVBH, hay 5.0 atraídos por empleo de ventas al menudeó en el centro (como viajes por día), y 2.0 viajes atraídos por empleo de ventas diferente al menudeo.

Distribución de viajes

La distribución de viajes es un proceso mediante el cual los viajes generados en una zona, se asignan a otras zonas en el área de estudio. Por ejemplo, si el análisis de generación de viajes conduce a una estimación de 200 viajes TBH en la zona 10, entonces el análisis de distribución de viajes determinará cuántos de esos viajes se hacen entre la zona 10 y todas las demás zonas. Se usan varios métodos para la distribución de viajes. Entre éstos se encuentran el modelo de gravedad, los modelos de factor de crecimiento y el de oportunidades de intervención. Se prefiere el modelo de gravedad porque emplea los atributos del sistema de transporte y las características de uso del suelo. El modelo ha sido calibrado para muchas áreas urbanas. También ha alcanzado un uso casi universal debido a su simplicidad, exactitud y el apoyo proveniente del Departamento de Transporte de Estados Unidos. Los modelos de factor de crecimiento, que se usaron ampliamente en las décadas de los cincuenta y sesenta, requieren que se conozca la matriz de origen-destino para el año base (o actual), así como una estimación del número de viaje internos para cada

6 Trip Generation, 5a. ed., Instituto de los Ingenieros de Transporte, Washington, D.C., 1991

211


zona. También están disponibles el modelo de oportunidades de intervención y otros modelos, pero no se usan ampliamente en la práctica.

Modelo de gravedad

El modelo de gravedad es el modelo de distribución de viajes más documentado y ampliamente usado. Establece que el número de viajes entre dos zonas es directamente proporcional al número de viajes atraídos por la zona de destino e inversamente proporcional a una función del tiempo de viaje entre estas dos zonas. Matemáticamente, el modelo de gravedad se expresa como

DondeT ij = número de viajes que se producen en la zona i y son atraídos por la zona j.Pi = número total de viajes producidos en la zona i.Aj = número de viajes atraídos por la zona j.Fij = valor de la función inversa del tiempo de viaje.Kij = factor de ajuste socioeconómico para el intercambio ij

Los valores de Pi y Aj han sido determinados en el proceso de generación de viajes. La suma de Pi para todas las zonas debe ser igual a la suma de Aj para todas las zonas. Los valores de Kij se usan cuando el intercambio estimado de viajes, debe ajustarse para asegurar que concuerda con el intercambio observado de viajes.Los valores de Fij se determinan mediante un proceso de calibración, en el cual los valores de generación de viajes tal como se midieron en la encuesta de origen-destino, se distribuyen usando el modelo de gravedad. Después de que cada proceso de distribución es acompletado, el porcentaje de viajes en cada categoría de viaje, producido por el modelo de gravedad, se compara con el porcentaje de viajes registrado en la encuesta de origen-destino. Si los porcentajes no concuerdan, entonces se ajustan los factores Fij que se usaron en el proceso de distribución y se realiza otra distribución de viajes con el modelo de gravedad. El proceso de calibración continúa hasta que concuerden los porcentajes de duración del viaje.

En la figura 4.12 se ilustran los valores de F para las calibraciones de un modelo de gravedad. (Normalmente esta curva es una gráfica semilogarítmica. Los valores de F también pueden determinarse con el uso de valores de tiempo de viaje y una relación inversa entre F y t. Por ejemplo, la relación para F puede adoptar la forma de t-l, t-2, e-t, etc., ya que los valores de F disminuyen a medida que aumenta el tiempo de viaje.

212

(4.3)

Transporte Urbano

FIGURA 4.12 Calibración de los factores F7

El factor socioeconómico Kij se usa para hacer ajustes en los valores de distribución de viajes entre zonas, en las cuales son importantes las diferencias entre el valor estimado y el valor real. El valor de K se conoce como el “factor socioeconómico" ya que contempla a otras variables además del tiempo de Viaje. Los valores de K se determinan en el proceso de calibración, pero debe aplicarse con cuidado cuando se considera que una zona posee características únicas.

Ejemplo 4.5: Uso de los factores F calibrados y de la iteración

Para ilustrar la aplicación del modelo de gravedad, considere un área de estudio que consta de tres zonas. Los datos se han determinado como sigue. Se ha calculado el número de viajes producidos y atraídos para cada zona, mediante los métodos descritos en la sección de generación de viajes, y se ha determinado el tiempo promedio de viaje entre cada zona. Ambos se muestran en las tablas 4.8 y 4.9. Suponga que Kij es igual a uno para todas las zonas. Finalmente, se han calibrado los valores de F como se describió anteriormente y se muestran en la tabla 4.10 para cada incremento del tiempo de viaje. Observe que el tiempo de viaje intrazonal para la zona 1 es mayor que la mayoría de los tiempos intrazonales restantes, debido a las características geográficas de la zona y a la falta de acceso dentro del área. Esta zona podría representar las condiciones de un área congestionada.

Solución:

Determinar el número de viajes entre cada zona con el uso del modelo de gravedad y los datos dados. (Nota: Fij se obtiene al usar los tiempos de viaje de la tabla 4.9 y seleccionando el valor correcto de F de la tabla 4.10. Por ejemplo, si el tiempo de viaje es de 2 minutos entre las zonas 1 y 2. El valor correspondiente de F es 52.)

ZONA 1 2 3 TOTAL

Producciones de viaje 140 330 280 750

Atracciones de viaje 300 270 180 750

TABLA 4.8 Producción y atracción de viajes para una área de estudio de tres zonas

ZONA 1 2 3

1 5 2 3

2 2 6 6

3 3 6 5

TABLA 4.9 Tiempo de viaje entre zonas (minutos)

7 Computer Programs for Urban Transportation Planning (Programas de computadora para la planificación del transporte urbano), Departamento de Transporte de Estados Unidos, Washington, D.C., abril 1977)

213


Use la ecuación 4.3.

Haga cálculos similares para las zonas 2 y 3.

T2-1 = 188; T2-2 = 85; T2-3 = 57; P2 = 330

T3-1 = 144; T3-2 = 68; T3-3 = 68; P3 = 280

Resuma los resultados como se muestra en la tabla 4.11. Observe que la suma de la producción de viajes en cada zona es igual al número de viajes producidos, dados en el enunciado del problema. Sin embargo, el número estimado de viajes atraídos en la fase de distribución difiere del número de viajes atraídos dados. Para la zona 1, el número correcto es 300, mientras que el valor calculado es 379. Los valores para la zona 2 son 270 contra 210, y para la zona 3 son 180 contra 161.

TIEMPO (MINUTOS)

F

1 82

2 52

3 50

4 41

5 39

6 26

7 20

8 13

214

Transporte Urbano

Nota: Los valores de F se obtuvieron del proceso de

calibración

TABLA 4.10 Tiempo de viaje contra factor de fricción

ZONA 1 2 3 P

1 47 57 36 140

2 188 85 57 330

3 144 68 68 280

A calculada 379 210 161 750

A dato 300 270 180 750

TABLA 4.11 Viajes de zona a zona: primera iteración

Calcule los factores de atracción ajustados de acuerdo con la formula

Donde:A jk = factor ajustado de atracción para la zona de atracción (columna)j, iteración k A jk =Aj cuando k = 1C jk = atracción total actual (columna) para la zona}, iteración kAj = atracción total deseada para la zona de atracción (columna) j = número de zona de atracción,} = 1,2,…, nn = número de zonask = número de iteración, k = 1, 2,..., mm = número de iteraciones

Para producir un resultado matemáticamente correcto, repita los cálculos de la distribución de viajes con el uso de valores de atracción modificados, de modo que el número de viajes atraídos serán aumentados o disminuidos como se requiera. Para la zona 1, por ejemplo, los viajes atraídos estimados fueron demasiado grandes. Por tanto, los nuevos factores de atracción se ajustan hacia abajo multiplicando el valor de atracción original, por la relación del valor de atracción original entre el estimado.

215

(4.4)


Aplique la fórmula del modelo de gravedad (ecuación 4.3) en cada iteración para calcular los intercambios zonales de viaje, con el uso de los factores de atracción ajustados obtenidos de la iteración anterior. En la práctica, la fórmula del modelo de gravedad se transforma en

(4.5)

Donde Tijk es el intercambio de viajes entre i y j para la iteración k, y Ajk = Aj para k = 1. El subíndice j recorre un ciclo completo cada vez que k cambia, e i recorre un ciclo completo cada vez que j cambia. La fórmula anterior se encierra entre paréntesis y el subíndice indica que el proceso completo se realiza para cada propósito de viaje.

Realice una segunda iteración con el uso de los valores de atracción ajustados.

Haga cálculos similares para las zonas 2 y 3.

T2-1 = 153; T2-2 = 112; T2-3 = 65; P2 = 330

T3-1 = 116; T3-2 = 88; T3-3 = 76; P3 = 280

Liste los resultados como se muestra en la tabla 4.12. Observe que en cada caso, la suma de los viajes atraídos está ahora mucho más cerca al valor dado. El proceso continúa hasta que haya una concordancia razonable (menor al 5 por ciento) entre el valor de A que se estima con el uso del modelo de gravedad, y los valores que se suministran en la fase de generación de viajes.

ZONA 1 2 3 P

1 34 68 38 140

2 153 112 65 330

3 116 88 76 280

A calculada 303 268 179 750

A dato 300 270 180 750

TABLA 4.12 Viajes de zona a zona: segunda iteración

216

Transporte Urbano

Modelos de factor de crecimiento

La distribución de viajes también puede calcularse cuando los únicos datos disponibles son el origen y el destino entre cada zona para el año base o actual, y los valores de generación de viajes para cada zona para el año siguiente. Este método se usó ampliamente cuando se disponía de los datos de origen-destino, pero el modelo de gravedad y la calibración de los factores F no eran operacionales todavía. Los modelos de factor de crecimiento se usan principalmente para distribuir los viajes entre las zonas en el área de estudio y las zonas exteriores al área de estudio.

Ya que dependen de una matriz origen-destino existente, no puede usarse para predecir el tránsito entre zonas en las cuales no hay datos de tránsito actualmente. Además, la única medida de la fricción de viaje es la cantidad de viajes actuales. Entonces, el método del factor de crecimiento no puede reflejar los cambios del tiempo de viaje entre las zonas, como es el caso del modelo de gravedad.

El modelo de factor de crecimiento más conocido es el método Fratar, que es una fórmula matemática que proporciona estimaciones de generación de viajes para cada zona, como una función del producto del número Tij de viajes actuales entre las dos zonas y el factor de crecimiento Gj de la zona de atracción. Entonces,

DondeT ij = número de viajes estimados de la zona i a la zona jt i = generación actual de viajes en la zona iG x = factor de crecimiento de la zona xT i = tiGi = generación futura de viajes en la zona it ix = número de viajes entre la zona i y otras zonas xt ij = viajes actuales entre la zona i y la zona j G j = factor de crecimiento de la zona j

Para ilustrar la aplicación del método de factor de crecimiento, considere el siguiente ejemplo.

Ejemplo 4.6: Predicción de viajes con el uso del modelo FratarUn área de estudio consta de cuatro zonas (A, B, C y O). La encuesta de origen-destino indica que el número de viajes entre cada zona es como se muestra en la tabla 4.13 Las estimaciones para la planificación del área, indican que en cinco años el número de viajes en cada zona, se va a incrementar de acuerdo con el factor de crecimiento mostrado en la tabla 4.14 y que la generación de viajes se va a incrementar hasta las cantidades registradas en la columna D de la tabla. Determine el número de viajes entre cada zona para las condiciones futuras.

Solución: Usando la fórmula Fratar (ecuación 4.5), se puede calcular el número de viajes entre las zonas A y B, A y C, A y D, etc. Observe que se obtienen dos valores para cada par de zonas (es decir, TAB y TBA). Estos valores se promedian, obteniéndose un valor T AB = (TAB + T BA)/2.

Los cálculos son como sigue:

217

(4.5)


Cálculos similares arrojan

ZONAGENERACIÓN DE VIAJES ACTUALES

(VIAJES/DIA)

FACTOR DE CRECIMIENTO

GENERACIÓN DE VIAJES EN CINCO

AÑOS

A 600 1.2 720

B 700 1.1 770

C 700 1.4 980

D 400 1.3 520

TABLA 4.13 Generación de viajes actuales y factores de crecimiento

ZONA A B C D

A - 400 100 100

B 400 - 300 -

C 100 300 - 300

D 100 - 300 -TOTAL 600 700 700 400

TABLA 4.14 Presentación de viajes entre zonas

ZONA A B C D GENERARON TOTAL DE VIAJES ESTIMADA

GENERACIÓN DE VIAJES ACTUALES

A - 428 141 124 693 720

B 428 - 372 - 800 770

C 141 372 - 430 943 980

D 124 - 430 - 554 520TOTAL 693 800 943 554

TABLA 4.15 Primera estimación de viajes entre zonas

ZONAGENERACIÓN

ESTIMADADE VIAJES

GENERACIÓN DE VIAJES

ACTUALES

FACTOR DE CRECIMIENT

O

A 693 720 1.04

218

Transporte Urbano

B 800 770 0.96

C 943 980 1.04D 554 520 0.94

TABLA 4.16 Factores de crecimiento para la segunda iteración

Los resultados de los cálculos anteriores, han producido la primera estimación (o iteración) de la distribución de viajes y se muestran en la tabla 4.15 Sin embargo, observe que el total de cada zona no es igual al valor de generación de viajes futuros como se afirmó anteriormente. Por ejemplo, la generación de viajes en la zona A se estima en 693 viajes, mientras que el valor correcto es de 720 viajes. En forma similar, la estimación para la zona B es de 800 viajes, mientras que el valor deseado es de 770 viajes.

Ahora se prosigue con una segunda iteración, en la cual los datos de entrada son el número de viajes entre las zonas como se calculó anteriormente. También se calculan nuevos factores de crecimiento como la relación de la generación de viajes esperada en cinco años entre la generación de viajes estimada en el cálculo anterior. Los valores se dan en la tabla 4.16.

Se dejan al lector los cálculos de la segunda iteración, los cuales pueden repetirse tantas veces como sea necesario hasta que concuerden los valores de generación de viajes estimados y los reales.

Selección de modo 1

La selección de modo es el aspecto del proceso de análisis de la demanda, que determina el número (o el porcentaje) de viajes entre las zonas, que se realizan en automóvil y en transporte público.

La selección de un modo o de otro, es un proceso complejo que depende de factores tales como ingreso del viajero, disponibilidad del servicio del transporte colectivo o de la tenencia de automóviles, y las ventajas relativas de cada modo en términos de tiempo de viaje, costo, comodidad, conveniencia y seguridad.

Los modelos de selección de modo intentan reproducir las características relevantes del viajero, del sistema de transporte y del mismo viaje, de modo que se obtiene una estimación realista del número de viajes para cada modo y para cada par de zonas. Una discusión de los numerosos modelos de selección de modo está fuera del alcance de este capítulo y el estudiante interesado debe referirse a otras fuentes primarias que se citan.

Modelos para selección modal

Ya que el transporte público es un factor importante, sobre todo en las ciudades más grandes, los cálculos de selección de modo pueden solamente incluir los intercambios de viaje entre automóvil y transporte público. Dependiendo del nivel de detalle requerido, se usan tres tipos de procedimientos de estimación: 1) viajes de transporte por generación directa, 2) modelos de viaje y 3) los modelos de intercambio modal.

Para los métodos de generación directa, los viajes de transporte se generan en forma directa, estimando los viajes por el total de personas o los viajes por el número de conductores de automóvil. La figura 4.13 una gráfica que ilustra la relación entre los viajes de transporte por día por 1000 habitantes y el número de personas por acre contra la tenencia de automóviles. A medida que aumenta la densidad de la población, puede esperarse que también aumente el número de usuarios de los medios de transporte, para un nivel dado de tenencia de automóviles.

219


FIGURA 4.13 Numero de viajes de transporte por densidad de población y tenencia de automóviles por familia

Ejemplo 4.7 Estimación de la selección del modo mediante la generación directa de viajes

Determine el número de viajes de transporte por día en una zona que tiene 5000 personas viviendo en 50 acres. La tenencia de cero automóviles por familia, es del 40 por ciento y del 60 por ciento para la tenencia de un automóvil por familia.

Solución:Calcular el número de personas por acre: 5000/50 = 100. Entonces determinar el número de viajes por transporte por día por 1000 personas (de la figura 4.13), para calcular el total de viajes por transporte por día para la zona.

cero automóviles/familia: 510 viajes/día/1000 habitantes

un automóvil/familia: 250 viajes/día/1000 habitantes

Total de viajes de transporte: (0.40)(510)(5) + (0.60)(250)(5)=1020 + 750 = 1770 viajes de transporte por día

Observe que este método supone que los atributos del sistema no son importantes. No se consideran factores como tiempo de viaje, costo y la comodidad. Estos modelos llamados de predistribución son aplicables cuando el servicio de transporte público es malo y los viajeros son "cautivos", o cuando el servicio de transporte público es excelente y la "selección" favorece claramente al transporte público. Cuando las vías rápidas y los modos de transporte público "compiten" por los conductores de automóvil, entonces se deben considerar los factores del sistema.

220

Transporte Urbano

Los modelos de viaje determinan el porcentaje personas o de viajes de automóvil que usarán el transporte público. Las estimaciones se hacen antes de la fase de distribución de viajes y se basan en el uso del suelo o las características socioeconómicas de la zona. No incorporan la calidad del servicio. El procedimiento es el siguiente:

Generar el total de viajes personales producidos y atraídos por propósito de viaje. Calcular el factor de viaje urbano. Determinar el porcentaje de estos viajes para transporte público con el uso de una curva de selección de modo

(véase la figura 4.14). Aplicar los factores de ocupación de automóvil. Distribuir los viajes en transporte público y en automóvil por separado.

El modelo de selección de modo mostrado en la figura 4.14 se basa en dos factores: familias por auto y personas por milla cuadrada. El producto de estas variables se llama el factor de viaje urbano (FVU). El porcentaje de viajes por transporte público va a aumentar hasta adoptar la forma de curva S a medida que aumenta el FVU.

FIGURA 4.14 Partición por modo de transporte contra el factor de viajes urbanos

Ejemplo 4.8 Estimación de la producción de viajes para transporte público

El número total de viajes producidos en una zona es de 10000 viajes/día. El número de familias por automóvil es de 1.80 y hay 15 000 personas/milla cuadrada que viven ahí. Determine el porcentaje de residentes esperado que usan el transporte público.

Solución: Calcule el factor de viajes urbanos

Factor de viajes urbanos (FVU)= 1/1000 (familias/automóvil)(personas/milla cuadrada)

= 1/1000 x 1.80 x 15000 = 27.0

221


De la figura 4.14 partición para el modo de transporte publico= 45 por ciento

Los modelos de intercambio de viajes incorporan variables del nivel de servicio del sistema como: el tiempo de viaje, costo de viaje, situación económica del viajero y el relacionado con el servicio de viaje. Enseguida se describe un modelo de este tipo, el método QRS. Este modelo ilustra los elementos básicos que se consideran en la estimación de la selección del modo. El método QRS se basa en la siguiente relación:

(4.6)

(4.7)

DondeMSt = proporción de viajes entre la zona i y la j que usan el transporte públicoMSa = proporción de viajes entre la zona i y la j que usan el automóvillijm = valor conocido como la impedancia del modo de viaje m, entre i y j, que es una medida del costo total del viaje. [Impedancia = (tiempo en minutos dentro del vehículo) + (2.5 X exceso de tiempo en minutos) + (3 X costo del viaje, $/ingreso /minuto)]b = exponente, que depende del propósito del viajem = t para el modo de transporte; a para el modo automóvil

Observe que el tiempo dentro del vehículo es el tiempo que se pasa viajando en el vehículo y que el exceso de tiempo, es el tiempo que se pasa viajando pero no en el vehículo (esperando, caminando, etcétera).

El valor de la impedancia se determina para cada par de zonas y representa una medida del gasto requerido para hacer el viaje ya sea en automóvil o en transporte público. Los datos requeridos para la estimación de la selección del modo incluyen: 1) distancia entre zonas mediante automóvil y transporte público, 2) tarifa del transporte público, 3) costo del automóvil al contado, 4) costo de estacionamiento, 5) velocidad en carretera y de crucero, 6) valores del exponente b, 7) ingreso medio y 8) el exceso de tiempo, que incluye el tiempo requerido para caminar hacia un vehículo de transporte público y el tiempo de espera o de trasbordo. Suponga que el tiempo trabajado por año es de 120000 minutos.

Ejemplo 4.9: Cálculo de la selección del modo con el uso del modelo ORS.

Para ilustrar la aplicación del método QRS, suponga que los datos mostrados en la tabla 4.17 han sido desarrollados para un viaje entre una zona suburbana S y una zona D en el centro.

Determinar el porcentaje de viajes por trabajo en automóvil y en transporte público. Usar un valor de 2.0 para el exponente de los viajes al trabajo. El ingreso medio es de 12 000 dólares por año.

Solución: Use la ecuación 4.6

222

Transporte Urbano

ZONA AUTOMÓVIL TRANSPORTE PUBLICO

Distancia 10 mi 8 mi

Costo por milla $0.15 $0.10

Exceso de tiempo 5 mi 8 miCosto del estacionamiento $1.50 (o 0.75/trip) -Velocidad 30 mi/h 20 mi/h

TABLA 4.17 Datos de viaje entre dos zonas, S y D

Entonces la selección del modo de viaje por transporte público entre las zonas S y D es de 68.4 por ciento, y por vialidad rápida el valor es de 31.6 por ciento. Estos porcentajes se aplican a los valores estimados de distribución de viaje, para determinar el número de viajes para cada modo. Si, por ejemplo, el número de viajes al trabajo entre las zonas S y D se calcula como 500, entonces el número por automóvil sería 500 X 0.316 = 158, Y por transporte público el número de viajes sería 500 X 0.684 = 342.

Modelos Logit

Un enfoque alternativo que se usa para el análisis de la demanda del transporte, es considerar la utilidad relativa de cada modo como una suma de cada atributo modal. Entonces la selección de un modo se expresa como una distribución de probabilidad. Por ejemplo, suponga que la utilidad de cada modo es

223

(4.7)


DondeUx = utilidad del modo xn = número de atributosXi = valor del atributo (tiempo, costo, etc.)Ai = valor del coeficiente del atributo i (negativo, ya que los valores son desutilidad)Entonces si se consideran 2 modos, automóvil (A) y transporte público (T), la probabilidad de seleccionar el modo A, automóvil puede escribirse como

Esta forma es llamada el modelo logit y proporciona una forma conveniente de calcular la selección del modo. Los modelos de selección se utilizan dentro del proceso de planificación del transporte urbano, pero también se emplean en los estudios de mercado para transporte público y en la estimación directa de la demanda de viajes. En la figura 4.15 se muestra la gráfica de una curva logit.

FIGURA 4.15 Selección modal de transporte publico contra automóvil

Ejemplo 4.10: Uso del modelo logit para calcular la selección del modo

Las funciones de utilidad para automóvil y para transporte público son las siguientes:

Automóvil: UA = -0.46 -0.35T¡ -0.08T2 – 0.005C

Transporte público: UT = -0.07 -0.05T¡ -0.15T2 -0.005C

DondeT¡ = tiempo total de viaje (minutos)T2 = tiempo de espera (minutos)C = costo (centavos)

224

(4.8)

(4.9)

Transporte Urbano

Las características de viaje entre dos zonas son las siguientes:

AUTOMÓVIL TRANSPORTE PUBLICO

T1 20 30

T2 8 6

C 320 100

Enfoques básicos

Pueden usarse tres enfoques básicos para los propósitos de asignación de transito: 1) curvas de desviación, 2) asignación a la trayectoria de tiempo mínimo (todo o nada) y 3) las trayectorias de tiempo mínimo con restricciones de capacidad. El método de la curva de desviación tiene un enfoque similar al de una curva de selección de modo. El tránsito entre dos rutas se determina como una función del tiempo relativo de viaje o del costo. En la figura 4.16 se ilustra una curva de desviación que se basa en la relación del tiempo de viaje.

FIGURA 4.16 Relación de tiempos de viaje contra porcentajes de viajes en la ruta B.

El método de trayectoria de tiempo mínimo asigna todos los viajes a aquellos arcos que comprenden la trayectoria de tiempo mínimo entre las dos zonas. La restricción de la capacidad es un refinamiento del método de la trayectoria mínima en el cual, después de que todo el transito ha sido asignado a un arco, se ajustan los tiempos de viaje para cada arco, con base en la capacidad del arco y en el número de viajes para cada arco. El método de restricción de la capacidad requiere de asignaciones repetidas y de ajustes del tiempo de viaje hasta que se alcanza un equilibrio.

Algoritmo de la trayectoria mínima

El proceso de asignación del tránsito se ilustra con el uso del algoritmo de la trayectoria mínima. Este método se selecciona debido a su uso generalizado. El método produce resultados exactos, y demuestra de una manera adecuada los principios básicos contemplados.

225


La asignación a la trayectoria mínima, se basa en la teoría de que un conductor o un usuario del transporte público, seleccionará la ruta más rápida entre cualquier par de origen-destino. En otras palabras, el viajero siempre seleccionará la ruta que represente el tiempo mínimo de viaje. Entonces, para determinar cuál va a ser esa ruta, es necesario encontrar la ruta más corta desde la zona de origen hasta todas las otras zonas de destino. Los resultados pueden representarse como un árbol, que se denomina capa de árbol. Todos los viajes de esa zona se asignan a los arcos en el árbol de depuración. Cada zona se representa como un nodo en la red, la cual representa al área completa que se esta examinando. Para determinar la trayectoria mínima, se usa un procedimiento que encuentra la trayectoria mas corta sin tener que probar todas las combinaciones posibles.

El algoritmo que se va a usar en el ejemplo, consiste en conectar todos los nodos provenientes del nodo origen y conservar todas las trayectorias como participantes hasta que una trayectoria tenga la ruta mas rápida hacia el mismo nodo, en cuya unión se eliminan los arcos con la trayectoria mas lenta.El algoritmo matemático que describe el proceso, consiste en seleccionar trayectorias que minimicen la expresión.

DondeVij= volumen en el arco i,jTij= Tiempo de viaje en el arco i,jI,j= nodos adyacentes

Solución:Use el modelo logia para determinar el porcentaje de viajes en la zona, para automóvil y para transporte público.

El uso de la ecuación 4.9 arroja

Asignación del tránsito

La etapa final para el proceso de estimación en el transporte, es determinar las rutas reales en calles y carreteras que se usarán y el número de automóviles y de autobuses que se espera en cada tramo de la red. El procedimiento que se usa para determinar los volúmenes esperados de tránsito se conoce como asignación del transito. Hasta este punto, se conoce el número de viajes por transporte público y por automóvil que se realizan entre las zonas. Ahora se asignan estos viajes a una ruta lógica de la red vial y se suman los resultados por cada segmento de la red. Nuestro resultado

226

(4.10)

Transporte Urbano

es lo que hemos estado buscando: una estimación de los volúmenes de tránsito promedio diario o en horarios pico, que van a ocurrir en el sistema de transporte urbano que sirve al área de estudio.

Para desarrollar una asignación de viajes, se requieren los siguientes datos: primero, se necesita saber cuántos viajes se realizarán de una zona a otra (esta información se determinó en la fase de distribución de viajes). Segundo, se necesita conocer la disponibilidad de vialidades o de rutas de transporte público, entre las zonas y el tiempo que tomará viajar en cada ruta. Tercero, se necesita una regla de decisión (o algoritmo) que establezca los criterios mediante los cuales, los conductores o los usuarios del transporte público seleccionarán una ruta.

Ejemplo 4.11: Encontrar las trayectorias mínimas en una red

Para ilustrar el proceso de formación de trayectorias, considere la siguiente red de 16 nadas con los tiempos de viaje mostrados en cada arco para cada par de nadas (zona):

La red de arcos y de nodos representa el sistema de calles y caminos. Deseamos determinar la trayectoria de viaje más corta desde el nodo 1 (nodo inicial) hasta todas las demás zonas.

Solución: Para determinar las trayectorias de tiempo mínimo, desde el nodo 1 hasta todos los demás nodos, proceda como sigue:

Paso 1. Determine el tiempo para los nodos que están conectados con el nodo 1. El tiempo para el nodo 2 es de 1 minuto. El tiempo para el nodo 5 es de 2 minutos. Los tiempos están anotados cerca de los nodos en el diagrama.Paso 2. Desde el nodo más cercano al nodo inicial (el nodo 2 es el más cercano al nodo inicial 1), haga conexiones con los nodos más cercanos. Éstos son los nodos 3 y 6. Escriba el tiempo acumulado de viaje para cada nodo.

227

9 10

5 6 7 8

1 2 3 4

11

151413

12

16

4

2

1

4

3

3

3

4

3

2

6

4

2 4 2 1

2 3 1 1

2 3 1 1

9 10

5 6 7 8

1 2 3 4

11

151413

12

16

1 4

4 7

8

2

4

6 10 10

7

5 6

10 7

8 12 10

10 9

8

10


Paso 3. Desde el nodo que ahora está más cercano al nodo inicial (nodo 5), haga conexiones con los nodos más cercanos (nodos 6y 9). Escriba el tiempo acumulado de viaje para cada nodo.Paso 4. El tiempo hacia el nodo 6 pasando por el nodo 5 es más corto que el tiempo pasando por la zona 2. Por tanto, se borra el arco 2-6.Paso 5. Tres nodos están a igual distancia del nodo inicial (nodos 3, 6 y 9). Seleccione el nodo con el número más bajo (nodo 3) y agregue los arcos correspondientes a los nodos 4 y 7. Paso 6. De los tres nodos a igual distancia, el nodo 6 es el siguiente más cercano al nodo inicial. Haga conexión con las zonas 7 y 10. Elimine el arco 6-7.Paso 7. La construcci6n prosigue desde el nodo 9 a los nodos 10 y 13. Elimine el arco 9-10.Paso 8. Construya desde el nodo 7.Paso 9. Construya desde el nodo 13.Paso 10. Construya desde el nodo 10, y elimine el arco 10-11.Paso 11. Construya desde el nodo 11.Paso 12. Construya desde el nodo 8, y elimine el arco 11-12.Paso 13. Construya desde el nodo 15, y elimine el arco 14-15.Paso 14. Construye desde el nodo 12, y elimine el arco 15-16.

Para encontrar la trayectoria mínima desde cualquier nodo hasta el nodo 1, siga la trayectoria en sentido inverso. Por ejemplo, los arcos para la trayectoria mínima desde la zona 1 hasta la zona 11 son 7-11, 3-7, 2-3 y 1-2. Entonces se repite este proceso para las otras 15 zonas, para producir los árboles para cada una de las zonas en el área de estudio. En la figura 4.17 se ilustra el árbol producido para la zona 1.

228

10

6 5

14

13

9

1

2

3 7 8

11 4

12 16

15

Transporte Urbano

FIGURA 4.17 Árbol de trayectoria mínima para la zona 1

Ejemplo 4.12 Cargando la red para usar el método de la trayectoria mínima

En la tabla 4.18 se muestran los arcos que están sobre la trayectoria mínima, para cada uno de los nodos que se conectan al nodo 1. También se muestra el número de viajes de automóvil entre la zona 1 y todas las demás zonas. A partir de estos resultados, se determina el número de viajes para cada arco. Para ilustrar, el arco 1-2 lo usan los viajes desde el nodo 1 hasta los nodos 2,3,4,7,8, 11, 12, 15 Y 16. Entonces, los viajes entre estos pares de nodos se asignan al arco 1-2 como se ilustra en la tabla 12.18. Los volúmenes son 50, 75,80, 60, 30, 80, 25, 20 y 85 para un total de 505 viajes para el arco 1-2 desde el nodo 1.

DESDE HACIA VIAJES ARCOS EN LA TRAYECTORIA MÍNIMA

1 2 50 1-2

3 75 1-2,2-3

4 80 1-2,2-3,3-7,7-8,4-8

5 100 1-5

6 125 1-5,5-6

7 60 1-2,2-3,3-7

8 30 1-2,2-3,3-7,7-8

9 90 1-5,5-9

10 40 1-5,5-6,6-10

11 80 1-2,2-3,3-7,7-11

12 25 1-2,2-3,3-7,7-8,8-12

13 70 1-5,5-9,9-13

14 60 1-5,5-9,9-13,13-14

15 20 1-2,2-3,3-7,7-11,11-15

TABLA 4.18 Arcos sobre la trayectoria mínima para los viajes desde el nodo 1

Solución: Para calcular el número de viajes que deben asignarse a cada arco, de los que han sido generados en el nodo 1, y distribuidos a los nodos 2 hasta el 16 (tabla 4.19). Se completaría un proceso similar para cargar la red para todos los demás pares de zonas. Los cálculos para la asignación del tránsito, así como para otras paradas en el sistema del modelo de predicción, pueden realizarse con el uso del programa TRIPS para microcomputadora.

ARCO VIAJES SOBRE EL ENLACE

1-2 50,75,80,60,30,80,25,20,85= 505

2-3 75,80,60,30,80,25,20,85= 455

1-5 100,125,90,40,70,60= 485

5-6 125,40= 165

7-8 80,30,25,85= 220

4-8 80= 80

5-9 90,70,60= 220

229


6-10 40= 40

7-11 80,20= 100

8-12 25,85= 110

9-13 70,60= 130

11-15 20= 20

12-16 85= 85

13-14 60= 60

TABLA 4.19 Asignación de viajes del nodo 1 hacia los arcos de la red de vialidades

Restricción de la capacidad: A una modificación al proceso anteriormente descrito, se le conoce como restricción de la capacidad. El número de viajes que se asigna a cada arco se compara con la capacidad del mismo, para determinar cuánto se ha reducido el tiempo de viaje en el arco. Con el uso de relaciones entre el volumen y el tiempo de viaje (o la velocidad), similares a las obtenidas en el capítulo 6, es posible recalcular el nuevo tiempo de viaje para el arco. Entonces se hace una reasignación con base en estos nuevos valores. El proceso iterativo continúa hasta que se alcance un equilibrio.

La relación volumen-velocidad que se usa comúnmente en los programas de computadora que fue desarrollada por el Departamento de Transporte de Estados Unidos, se ilustra en la figura 4.18 y se expresa con la siguiente fórmula:

Dondet = tiempo de viaje sobre el arco to = tiempo de viaje de flujo libre V = volumen del arcoC = capacidad del arco

FIGURA 4.18 Tiempo de viaje contra volumen del vehiculo

Ejemplo 4.13 Cálculo del tiempo de viaje para capacidad restringida

230

Transporte Urbano

En el ejemplo 4.12, el volumen para el arco 1-5 fue de 485 y el tiempo de viaje fue de 2 minutos. Si la capacidad del arco es de 500, determine el tiempo de viaje en el arco que debe usarse, para la siguiente iteración en la asignación del tránsito.

Solución:

El proceso de cálculo de la demanda de viaje para un sistema de transporte urbano se ha terminado. Los resultados de este trabajo se van a emplear para determinar dónde serán necesarias mejoras en el sistema, para hacer evaluaciones económicas de prioridad de proyectos, y para ayudar en las fases de diseño geométrico y de pavimento. En la práctica real, los cálculos se hacen por computadora, porque el proceso se hace más complicado desde el punto de vista computacional, a medida que aumenta el número de zonas.

Otros métodos para la predicción de la demanda

En este capítulo se ha descrito cómo estimar la demanda de viajes con el uso del procedimiento de cuatro pasos: generación, distribución, selección del modo y asignación de tránsito. Hay muchas variaciones dentro de cada uno de estos pasos, y el lector que tenga interés debe consultar las referencias citadas para detalles adicionales. Además, existen otros métodos que pueden usarse para estimar la demanda. Algunos de éstos se listan enseguida.

Análisis de tendencias: Este enfoque para estimar la demanda se basa en la extrapolación de tendencias pasadas. Por ejemplo, para predecir la cantidad de tránsito en un camino rural, se grafican los datos de aforos vehiculares de años anteriores contra el tiempo. Entonces, para calcular el volumen de tránsito para una fecha futura, se extrapola hacia adelante a la línea de tendencia, o si no, se usa la tasa de crecimiento promedio. Con frecuencia se desarrolla una expresión matemática con el uso de técnicas estadísticas, o también una relación semilogarítmica. Aunque es de aplicación simple, el análisis de línea de tendencia, tiene la desventaja de que las estimaciones de la demanda, se basan en extrapolaciones del pasado y entonces no se toman en cuenta los cambios que pueden ser dependientes del tiempo.

Elasticidad de la demanda La demanda de viaje también puede determinarse si se conoce la relación entre la demanda y una variable de servicio que sea clave (tal como el costo de viaje). Si V es el volumen (demanda) para un nivel de servicio X dado, entonces la elasticidad de la demanda, E (V), es el cambio porcentual del volumen dividido entre el cambio porcentual del nivel de servicio, o sea

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Ejemplo 4.14: Predicción de la reducción de la fluidez del tránsito debido a un incremento de tarifa.

Para ilustrar el uso de la elasticidad de la demanda, una regla aproximada en la industria del tránsito establece que para cada 1 por ciento de aumento en las tarifas, habrá un tercio del 1 por ciento de reducción en la fluidez del tránsito. Si la fluidez actual es de 2000/día para una tarifa de 30 centavos, ¿cuál será la fluidez si la tarifa aumenta a 40 centavos?

Solución: En este caso E(V) = 1/3 Y

Esto significa que la nueva fluidez del transito es 2000 – 222 = 178 pasajeros/día.

4.5 LEGISLACIÓN DEL TRANSPORTE URBANO

El estudio de la legislación para la regulación y control del tránsito y el transporte en las vías públicas de México se puede dar a dos niveles, tanto Federal como Estatal, y pone de manifiesto las actividades que la autoridad tiene para vigilar y controlar el cumplimento de las leyes a través de sus atribuciones legales, por lo que un buen análisis de la legislación producida por la Federación y la de los Estados parece ser importante.

Un buen conocimiento de los aspectos institucionales y legislativos del transporte público, es una parte importante para comprender la problemática que presentan actualmente los sistemas de transporte urbano, ya que esto permite identificar las normas y los tipos de control que se requerirán para obtener un mejor funcionamiento en la operación de los sistemas de transporte.

Un ejemplo de la operación de los transportes en un Estado de la República en particular, resulta más ilustrativo para conocer lo que sucede en el país en materia de regulación y control de los transportes, ya que el hecho de que existan diferentes legislaciones en cada entidad federativa, hace que cada reglamento del transporte defina con criterios distintos las características y el comportamiento de los usuarios de la vías públicas (peatones y conductores).

Nociones generales jurídicas del transporte público

El estudio de la legislación del transporte público en México requiere partir de una base jurídica sólida y permanente, la cual se encuentra en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos la cual regula dos aspectos básicos que son:

Los derechos del hombre La organización del Estado

La Constitución es la Ley Fundamental de un país y es la piedra angular de todo ordenamiento jurídico. La Constitución en el sentido material está integrada por los preceptos que regulan la creación de normas jurídicas generales y especialmente la creación de las leyes. Abarca también los principios jurídicos que designan a los órganos supremos del Estado, los modos de su creación, sus relaciones mutuas, fijan su círculo de acción, y por último la situación de

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Transporte Urbano

cada uno de ellos respecto al poder del Estado. Por ello el contenido mínimo y esencial de toda Constitución es crear y organizar a los poderes públicos supremos, dotándolos de competencia.

Entre los derechos de los individuos o fundamentales encontramos dos categorías, los derechos del individuo aislado y del individuo relacionado con otros individuos, siendo todos derechos de la persona frente al Estado. De manera general la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos se puede decir que la integran:

Una primera parte: Que se refiere a los derechos fundamentales que lo conforma el título primero de la Constitución compuesto de 29 Artículos y una

Segunda Parte: Complemento de la primera, es el título tercero en sus Artículos 49 al 107 que se refiere a la división, organización y competencia de los poderes federales; en tanto que el título cuarto se relaciona con la parte orgánica8.

El Supremo Poder de la Federación se divide para su ejercicio en:

Poder Legislativo: El cual se deposita en un Congreso General dividido en dos Cámaras una de Diputados y otra de Senadores quienes son los encargados de elaborar las Leyes. Se establece que el Poder Legislativo Federal se deposita en el Congreso de la Unión, que está constituido por las dos cámaras. La constitución otorga facultades al Congreso de la Unión para legislar en todas aquellas materias que se consideren de interés vital para el país. En el Artículo 73 en su fracción XVII, se desprenden las facultades explícitas que tiene el Congreso de la Unión para legislar lo relativo a las vías generales de, comunicación, desprendiéndose de este precepto originariamente todo el marco normativo sobre la materia del transporte.

Poder Ejecutivo: El cual se deposita en un solo individuo que se denomina Presidente de los Estados Unidos Mexicanos y su función es la de promulgar y ejecutar las leyes que expide el congreso de la Unión.

Poder Judicial: El cual se deposita en la Suprema Corte de Justicia, en Tribunales Colegiados y Unitarios de Circuito y en Juzgados de Distrito, teniendo como facultades la protección de las garantías individuales y la interpretación y aplicación de las leyes, entre otras.

Los Estados Unidos Mexicanos es una República representativa, democrática y federal, compuesta de Estados libres y soberanos en todo lo concerniente a su régimen interior, pero unidos por una federación establecida según los principios de la ley fundamental. En el caso de los Estados, también el Poder Público se divide para su ejercicio en Ejecutivo, Legislativo y Judicial y no podrán reunirse dos o más de estos poderes en una sola persona o corporación, ni depositarse el Legislativo en un solo individuo.

De la Constitución surgen las leyes secundarias que regulan el sector transporte, tales como:

En el ámbito Federal: La Ley Orgánica de la Administración Pública FederalLa Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte FederalLa Ley de NavegaciónLa Ley de PuertosLa Ley de Aviación CivilLa Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario

En el ámbito Estatal:La Constitución Política de cada EstadoLa Ley Orgánica de la Administración Pública (o su equivalente)

8 Jorge Barrera Graff, Tratado del Derecho Mercantil, México, 1957

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La Ley de Desarrollo Urbano (o su equivalente)La Ley y Reglamentos relativos al tránsito y al transporte público

En el ámbito Municipal: La normatividad a este nivel tiene su base de sustentación en la descentralización que se observa cada vez más en todas las ramas de la administración pública, y que es el resultado de las reformas llevadas a cabo durante el año de 1982 al Artículo 115 de la Constitución, para devolver a los municipios, como células principales de la organización política y territorial del país, la fuerza y la autonomía que quisieron darle los Constituyentes en 1917. Dentro del contenido de este Artículo se establece que los Estados adoptarán para su régimen interior, la forma de gobierno republicano, representativo, popular, teniendo como base de su división territorial y de su organización política y administrativa el Municipio Libre, conforme a las siguientes bases:Cada Municipio será administrado por un Ayuntamiento de elección popular directa y no habrá ninguna autoridad intermedia entre éste y el Gobierno del Estado.Los Municipios con el concurso de los Estados cuando así fuere necesario y lo determinen las leyes, tendrán a su cargo, entre otros, los siguientes servicios públicos:

Seguridad pública y tránsito Los demás que las Legislaturas locales determinen, según las condiciones territoriales y socioeconómicas de los

Municipios, así como su capacidad administrativa y financiera.

También contarán con una Ley Orgánica Municipal y los convenios con el Estado.

Vías generales de comunicación

Constituyen las vías generales de comunicación los caminos o carreteras que entronquen con algún camino de país extranjero, los que comuniquen a dos o más Estados de la Federación y los que en su totalidad o en su mayor parte sean construidos por la Federación; con fondos federales o mediante concesión federal por particulares, estados o municipios, así como los puentes nacionales o internacionales.

Únicamente se trata en esta sección lo relativo a la Legislación en materia del auto transporte público, que está compuesta de ordenamientos que contienen disposiciones para el control de la circulación de los usuarios de las vías públicas, y tienen su fundamentación en los documentos básicos que son la Constitución y las Leyes que de ella emanan.

Para el caso que nos ocupa, a continuación se presentan algunos comentarios generales a la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal (LOAPF) y como antecedentes únicamente a la Ley de Vías Generales de Comunicación (LVGC) que anteriormente agrupaba a todos los modos de transporte (terrestre, aéreo, marítimo y otros) y en la actualidad existen por separado una Ley para cada medio de transporte, sin embargo esta ley continúa vigente en los caso que falten disposiciones expresas a cualquiera de las otras leyes9.

Ley Orgánica de la Administración Pública Federal10: En esta Ley se establecen las bases de organización de la administración pública federal, centralizada y paraestatal. En ella se señala que la Presidencia de la República, las Secretarías de Estado, los Departamentos Administrativos y la Procuraduría General de la República integran la Administración Pública Centralizada y los órganos descentralizados, las Empresas de Participación Estatal, las Instituciones Nacionales de Crédito, las Organizaciones Auxiliares Nacionales de Crédito, las Instituciones Nacionales de Seguros y de Fianzas y los Fideicomisos, componen la Administración Pública Paraestatal. El Gobierno del Distrito Federal estará a cargo del Presidente de la República, quien lo ejercerá por conducto del Jefe del Departamento del Distrito Federal (Art. 1, 2, 3,4 y 5). Las dependencias y entidades conducirán sus actividades

9 Ley de Sociedades Mercantiles, Editorial SISTA, S.A. de CV., México, 199210 Ley General de Sociedades Cooperativas, Editorial SIST S.A. de CV, México 1992

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Transporte Urbano

en forma programada con base en las políticas que para el logro de los objetivos y prioridades de la planeación nacional del desarrollo, establezca el Ejecutivo Federal (Art. 9). Las Secretarías y los Departamentos tendrán igual rango y sus titulares ejercerán las funciones de su competencia por acuerdo del Presidente la República (Art. 10 y 11). Cada Secretaría o Departamento formulará respecto de los asuntos de su competencia, los proyectos de leyes, reglamentos, decretos, acuerdos y ordenes del Presidente de la República, estos deberán para su validez y observancia constitucionales ir firmados por el Secretario o Jefe del Departamento respectivo (Art. 12 y 13). Corresponde originalmente a los titulares de las Secretarías o Departamentos el trámite y resolución de los asuntos de su competencia, pero para la mejor organización del trabajo podrán delegar en funcionarios de menor jerarquía sus facultades, excepto aquellas que por disposición de la Ley o del Reglamento Interior respectivo, deban ser ejercidas precisamente por dichos titulares. Los acuerdos por los cuales se deleguen facultades o se adscriban unidades administrativas se publicarán en el Diario Oficial de la Federación (Art. 16). En términos del Artículo 36 de la LOAPF se tiene que para el estudio, planeación y despacho de los negocios de orden administrativo, el Poder Ejecutivo de la Unión contará con Secretarías de Estado, entre las que se encuentra la Secretaría de Comunicaciones y Transportes que le corresponde, entre otros, el despacho de los siguientes asuntos:

Formular y conducir las políticas y programas para el desarrollo del transporte y las comunicaciones de acuerdo a las necesidades del país.Otorgar concesiones y permisos para la explotación de servicios de auto transporte en las carreteras federales y vigilar técnicamente su funcionamiento y operación, así como el cumplimiento de las disposiciones legales respectivas.Construir y conservar los caminos y puentes federales, incluso los internacionales, así como las estaciones y centrales de auto transporte federal.

Ley de Vías Generales de Comunicación: Esta Ley se derivó del ejercicio de la facultad Legislativa que compete al Congreso de la Unión, expresada en el Artículo 73 Fracción XVII de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. La LVGC la componían siete libros:

El primero relativo a las disposiciones generales, que trata de la clasificación de las vías generales de comunicación, la jurisdicción bajo la cual se encuentran sujetas, de las concesiones, permisos y contratos, de la caducidad, rescisión y revocación, de la construcción y establecimiento de las vías, etc.El libro segundo es relativo a las comunicaciones terrestres, ferrocarriles, caminos y puentesEl libro tercero trata de las comunicaciones por aguaEl libro cuarto de las comunicaciones aeronáuticasEl quinto de las comunicaciones eléctricasEl sexto de las comunicaciones postales y El libro séptimo de las sanciones

Dentro de los temas a tratar debe destacarse el relativo a la clasificación de las vías generales de comunicación, las cuales no están definidas en la Ley, sino que esta únicamente las enuncia agrupándolas por sectores relacionados directamente con el medio físico en que se construyen o establecen de donde se desprenden tres grandes grupos: las vías generales de comunicación por agua, las terrestres que agrupan los caminos, ferrocarriles y puentes y el espacio aéreo.La Fracción VI del Artículo 1o de la LVGC considera una vía general de comunicación consistente en caminos aquella cuando:

Entronquen con alguna vía de país extranjero Cuando comuniquen a dos o más entidades federativas, entre sí Cuando en su totalidad o en su mayor parte sean construidos por la federación

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Leyes y reglamentos

Hasta donde se tiene memoria los antecedentes indican que en México primero se empezó a regular el transporte y posteriormente el tránsito o la circulación de los vehículos, ya que el primer Reglamento se dictó en la Ciudad de México, capital del Virreinato en el año de 1793, para regular el desplazamiento de bienes y personas. Posteriormente nace la Constitución de 1857, la Ley sobre Reglamentación de Ferrocarriles, Telégrafos y Teléfonos de 1881, la Constitución Política de 1917, la Ley sobre Vías Generales de Comunicación y Medios de Transporte de 1931, la ley de Vías Generales de Comunicación de 1939 y por ultimo la Ley de navegación y Comercio Marítimo de 1963.

La palabra “Ley” proviene de la voz latina Lex, que según la opinión mas generalizada se deriva del vocablo legere, que significa que se lee11. Algunos autores derivan Lex de ligare, haciendo resaltar el carácter obligatorio de las leyes. En una Ley se impone cierta conducta que tiene por fin provocar el comportamiento que se establece como debido y no el de expresar relaciones con fines prácticos-explicativos ni de correcto razonar.

También se puede definir una “Ley” como la norma o conjunto de normas jurídicas obligatorias y generales dictadas por un poder legítimo para regular la conducta de los hombres o bien para establecer los órganos necesarios para el cumplimiento de sus fines. Una ley es obra de un poder legislativo y tiene como fuente la voluntad mayoritaria. Tiene varias características fundamentales como son:

Generalidad: Se aplica a todos por igual. Obligatoriedad: Debe cumplirse y la ignorancia no libera su cumplimiento. Irretroactividad: Se aplica a partir de su vigencia, no se hacen leyes para regular el pasado. Abstracción: Señala situaciones abstractas generales y no en particular.

En nuestro país el Poder Legislativo es el que puede emitir las leyes, tanto el Congreso de la Unión, como el Congreso Estatal.

Ahora bien, un “Reglamento” es el conjunto de normas obligatorias de carácter general emanadas del poder ejecutivo y que son dictadas para el cumplimiento de las leyes. De manera general un Reglamento de Tránsito y Transporte trata temas relacionados con los peatones, los conductores, los vehículos y el medio donde se desarrolla la circulación.

La diferencia principal entre “Ley y Reglamento” es que la primera establece las bases generales; sienta los lineamientos. Por su parte el Reglamento prevé el cumplimiento de la Ley, perfecciona, complementa, detalla los aspectos de la misma. Por su origen, la Ley la genera el Poder Legislativo y los reglamentos el Poder Ejecutivo.

Bases jurídicas para el transporte en méxico

La creación de una Ley o Reglamento está en función de las necesidades de la población, y serán determinadas de acuerdo con estudios técnicos detallados.

Para establecer la competencia de las Autoridades se requiere contar con una base jurídica sólida para intervenir en la regulación, control, dirección, supervisión, aplicación y sanciones de la materia del tránsito y los transportes, apoyada en los siguientes elementos:

La primera base jurídica y su forma de aplicar las Leyes y Reglamentos en la materia, la encontramos por antonomasia en la Constitución del país, con fundamentos como:

11 Moshe Orion, Manual de Cooperativas de Transporte, Centro de Estudios Cooperativos y Laborales, Israel 1992.

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Transporte Urbano

Artículo 21.-...compete a las autoridades administrativas la aplicación de sanciones por las infracciones de los reglamentos gubernativos y de policía, las que únicamente consistirán en multa o arresto hasta por 36 horas. Pero si el infractor no pagare la multa que se le hubiese impuesto, se permutará ésta por el arresto correspondiente, que no excederá en ningún caso de treinta y seis horas...

Otro postulado es el Artículo 115 de la misma Constitución en su fracción III, mencionada con anterioridad y las leyes Federales en materia de transportes.

Como Leyes fundamentales en materia de transporte Estatal podemos identificar a:La Constitución Política de los Estados Libres y Soberanos.La Ley Orgánica de la Administración Pública de los Estados.

Por lo general, es a la Secretaría de Gobierno que le corresponde el despacho de los asuntos relativos al Tránsito y los Transportes, además de las atribuciones que expresamente le confiere la Constitución Política del Estado, tales como:

Ley de Tránsito y Transportes de los Estados. Reglamento de Tránsito y Transportes de los Estados. Leyes Orgánicas Municipales.

Reglamento de transito y transporte del municipio de Oaxaca de Juárez

El reglamento de tránsito y transporte del Municipio de Oaxaca de Juárez, Oax; fue publicado en el periódico oficia el 23 de diciembre de 1997; incluyendo las modificaciones publicados los días 7 de enero y 7 de noviembre de 1988.

A continuación se presentan en términos generales su contenido, y destacar algunos artículos del capítulo primero que definen las autoridades competentes para la observación y aplicación.

Así el reglamento referido consta de:

“Titulo primero. Disposiciones generales”Capítulo primero: Normas Generales

Articulo 1. El presente reglamento es de orden público y tiene por objeto establecer las normas a que deberá sujetarse la circulación de (sic) personas, (sic) eventos que ocupen o que pretendan ocupar el arroyo vehicular, el tránsito de vehículos y semovientes y los servicios públicos de transporte de pasajeros, de alquiler, de carga y mixtos en las vías públicas del municipio de Oaxaca de Juárez.

Para los efectos de este reglamento, se entiende por:H. Ayuntamiento: H. Ayuntamiento Constitucional del Municipio de Oaxaca de Juárez, Oax.Municipio: Municipio de Oaxaca de Juárez, Oax.Dirección: Dirección General de Tránsito y Transporte Municipal.Reglamento: El presente ordenamiento.Vía Pública: Todo espacio Terrestre de uso común que se encuentre destinado al tránsito de peatones, ciclistas y vehículos.Arrollo Vehicular: Espacio destinado exclusivamente para la circulación de vehículos.Tránsito: Acción o efecto de trasladarse de un lugar a otro por la vía pública.Vialidad: Sistema de vías primarias y secundarias que sirven para la transportación.Peatón: Toda persona que transita a pie por la vía pública.Vehículos: Todo medio de motor o cualquier otra forma de propulsión o tracción, en el cual se transporte personas o cosas.

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Agente: Los elementos encargados de vigilar el cumplimiento del presente reglamento.Conductor: Toda persona que maneje un vehícullo.

Articulo 2. Corresponden al H. Ayuntamiento, por conducto de la Dirección General de Tránsito y Transporte Municipal, la observancia y aplicación de este reglamento.

Articulo 3. Son autoridades de Tránsito en el Municipio:El H. Ayuntamiento (SIC) El Presidente MunicipalEl Director General de Tránsito y Transporte Municipal.Los Agentes de Tránsito.Los demás funcionarios que sean competentes según las disposiciones normativas.

Artículo 4. La Dirección General de Tránsito y Transporte Municipal se integra por:Un Director General.Subdirectores Operativo, Administrativo y Técnico.Un Coordinador.Jefes de los Departamentos Administrativos y Técnicos.Inspector General, Comandantes Supervisores, Comandantes de Sector, Oficiales, Suboficiales y Agentes de Tránsito.

Articulo 5. Son Auxiliares de la Dirección General de Tránsito y Transporte Municipal:El Cuerpo de Peritos en manejo y Tránsito de Vehículos.El Cuerpo Médico para el examen físico y mental de los conductores de vehículos.Jueces Calificadores.Policía Municipal.

Capitulo segundo: De las Autoridades de Tránsito y Transporte Municipal.Consta del artículo 6 al artículo 13.

“Título segundo. De los vehículos.”

Capitulo primero: de la clasificaciónConsta del artículo 14.

Capitulo segundo: Del Registro y BajaConsta del artículo 15 al artículo 32.

Capitulo tercero: Del EquipoConsta del artículo 33 al artículo 38.

“Titulo tercero. De las licencias y permisos para conducir”

Capítulo primero: GeneralidadesConsta del artículo 39 al artículo 46.

Capítulo segundo: De las Licencias y Permisos para ConducirConsta del artículo 47.

Capítulo tercero: De la cancelación de licencias y permisosConsta del artículo 48.

“Titulo cuarto. Del transito en la vía publica”

Capítulo primero: De la Clasificación de las Vías PublicasConsta del artículo 49 al artículo 51.

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Transporte Urbano

Capítulo segundo: De las Señales para el control del TransitoConsta del artículo 52 al artículo 56.

Capítulo tercero: De los SemáforosConsta del artículo 57 al artículo 58

Capítulo cuarto: De las Reglas Generales para el Transito de VehículosConsta del artículo 59 al artículo 87

Capítulo quinto: De los Peatones Escolares y CiclistasConsta del artículo 88 al artículo 98

Capítulo sexto: De los Accidentes de TransitoConsta del artículo 99 al artículo 102

“Titulo quinto. De la educación vial y medidas de protección del medio ambiente”

Capítulo primero: De la Educación e Información VialConsta del artículo 103 al artículo 105

Capítulo segundo: De las Medidas de Protección del Medio AmbienteConsta del artículo 106 al artículo 112

“Titulo sexto. De las infracciones, sanciones y medio de impugnación”

Capítulo primero: Del Levantamiento de Actas de InfracciónConsta del artículo 113 al artículo 118

Capítulo segundo: De las Sanciones y Medidas de SeguridadConsta del artículo 119 al artículo 134

Capítulo tercero: De los Medios de Impugnación y DefensaConsta del artículo 135 al artículo 138

“Titulo séptimo.”Capítulo único: De los Derechos Humanos de los Agentes (SIC) de la Autoridad y del ParticularConsta del artículo 139 al artículo 140

“Transitorios”Consta del artículo 1 al artículo 5

El servicio público

En México la prestación de los servicios de transporte es obligación del Estado. Sin embargo, por lo general los sistemas de transporte son considerados como actividades netamente privadas que se realizan a través de un contrato civil. Estos contratos establecen un convenio entre una persona llamada transportista, que se obliga a conducir o trasladar personas o cosas de un punto a otro, mediante el pago de un cierto precio, por otra persona que se denomina viajero, cliente o usuario.

Se desprende de la teoría jurídica o doctrinalmente que, para que un determinado servicio sea público, deben cumplirse cuatro características básicas:

Satisfacer una necesidad que sea de carácter colectivo Que implique la acción de una personalidad pública Que el servicio beneficie al público en general Estar sujeto a un régimen de derecho público

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Si se cumplen estos cuatro elementos podrá hablarse de un servicio público, que puede prestarse directamente por la administración pública, por un régimen de economía mixta o indirectamente a través de un concesionario o un particular.

La noción de servicio público nace en Europa por los años de 1790 y según Rafael Bielsa12 es toda acción o prestación realizada por la administración pública activa, directa o indirectamente para la satisfacción concreta de necesidades colectivas, asegurada esa acción o prestación por el poder de policía, pudiendo no ser el Estado quien lo presta ni lo concede, sino quien sólo lo autoriza o permite y reglamenta, esta definición tiene varias características que es necesario analizar con todo detalle:

Se debe tratar de una acción o la prestación misma del servicio. La prestación del servicio debe ser realizada por una personalidad pública, aunque se concesione el servicio, la

actividad indirectamente será realizada por la administración pública. El servicio público lo realiza solamente la administración activa y no otro tipo de administración (jurisdiccional). Un servicio público debe satisfacer una necesidad que tiene un carácter colectivo y es el Estado quien torna a su

cargo ésta función, cuya regularidad y continuidad se asegura por los medios propios del poder público. Debe ser prestado para beneficio del público en general. Debe estar sujeto a un régimen porque atiende el derecho público.

Estos servicios públicos pueden ser prestados por órganos centralizados o descentralizados del Estado, ya que éstos siguen siendo entes de la administración pública.

En México, el Artículo 28 Constitucional establece que la prestación de los servicios públicos es responsabilidad del Estado; en el caso de los transportes estos pueden proporcionarse en forma directa por la misma administración o de manera indirecta por medio de una concesión o permiso.

La concesión es el acto jurídico que tiene por objeto autorizar a su titular la prestación de un servicio público o la explotación de bienes del Estado, en tanto que el régimen relativo a los permisos, autorizaciones o licencias, pueden tener por objeto, o bien la prestación de un servicio público impropio o bien permitir a los particulares la realización de actividades de carácter puramente privado, que requiere el consentimiento expreso del Estado, por razones de tranquilidad, seguridad o salubridad pública.

En el caso de la concesión de los servicios de transporte es necesario recordar que es una autorización temporal de una atribución del Estado y no una transferencia de la misma. En el caso del permiso, al vencimiento de éste, el permisionario conservará en todo caso la propiedad de los bienes afectados al servicio. Asimismo, en el permiso, la autoridad tendrá la obligación de concederlo una vez que el solicitante satisfaga los requisitos legalmente establecidos, en tanto que, tratándose de la concesión, la autoridad no tiene la obligación de continuar otorgándola, aún cuando el solicitante cumpla con todas las condiciones fijadas por la ley. En el caso del permiso, el poder público, lo único que hace es reconocer un derecho preexistente del particular, en tanto que en la concesión el Estado concede al particular una función que a aquél le corresponde desempeñar13.

Es por todo clara la situación jurídica del concesionario y del permisionario pues en el primer caso es el Estado el que autoriza la prestación de un servicio público a través de la concesión que tendrá una determinada vigencia, la cual podrá ser o no prorrogada. En el caso de que el servicio se preste con un permiso, el permisionario solo ejerce un

12 Ángel R. Molinero Molinero, El Transporte Publico en la Ciudad de México: Integración Institucional, Tesis Profesional Universidad ANAHUAC, México 198113 USTRAN, Estudio Integral de transporte Urbano de Irapuato, México: Municipio de Irapuato 1993

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Transporte Urbano

derecho para prestar tal servicio el cual podría ser más eficiente y barato, y que en caso de prestarse de acuerdo como lo marca la autoridad siempre deberá ser sujeto a prórrogas por el Estado.

Servicio público y servicio privado

En materia de transportes los elementos que permiten distinguir un servicio público respecto del privado son:

El fin que el servicio cumple Quién atiende el servicio La manera como se presta el servicio El régimen que regula el servicio

Un servicio se califica como público porque satisface una necesidad de interés común o general a quienes se ofrece, pudiendo ser un particular quien lo atienda. Sin embargo, existen algunos casos especiales, por ejemplo el servicio de transporte prestado por organismos descentralizados para beneficio exclusivo de su personal, es un servicio que presta directamente una dependencia estatal y satisface una necesidad colectiva de transporte, pero que no se ofrece al público, por lo que no tiene el carácter de servicio público ya que no beneficia al público en general; su aprovechamiento es individual.

El servicio público también se considera como la institución jurídico-administrativa en la que el titular es el Estado y cuya única finalidad consiste en satisfacer de una manera regular, continua y uniforme, necesidades públicas de carácter esencial, básico o fundamental. Se concreta a través de prestaciones individualizadas las cuales podrán ser suministradas directamente por el Estado o por los particulares mediante concesión. Por su naturaleza estará siempre sujeta a normas y principios de derecho público. Los servicios públicos son identificados y atendidos por el Estado mediante leyes emanadas del Poder Legislativo; deben ser continuos, uniformes, regulares y permanentes, suponen siempre una obra de interés público, satisfacen el interés general oponiéndose al particular; satisfacen necesidades materiales, económicas, de seguridad y culturales, pueden ser gratuitos o lucrativos. Varían de acuerdo con la evolución natural de la vida humana y las circunstancias de oportunidad política, espacio-temporales, de ambiente o climatológicas. En términos del Articulo 10 de la Ley Orgánica del Distrito Federal, se entiende por servicio público el ejercicio de toda función o actividad que tenga por objeto la satisfacción de una necesidad pública y su concesionamiento a particulares, al ser un régimen temporal, no debe desvirtuar la naturaleza del servicio público. Los servicios públicos que se han constituido por necesidades colectivas para aprovechar las vías generales de comunicación son regulados por diversos ordenamientos del régimen jurídico. El servicio público entendido como un acto de gestión que el Estado destina para satisfacer necesidades de la colectividad, puede ser prestado directamente por el propio Estado o por los particulares. De ahí que un servicio público solo pueda ser realizado por una entidad no oficial a través de una concesión de servicio público, mediante un procedimiento de derecho público.

En todo caso la autorización para dar un servicio de transportes en las vías generales de comunicación se otorga por conducto de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes insistiéndose que el particular solo puede prestar el servicio público mediante la concesión. De tal manera que, el simple aprovechamiento de una vía general de comunicación o la realización en ella de una actividad que no satisfaga la definición de servicio público que hemos dado, no constituirá un servicio público propiamente dicho y por lo tanto no requiere de autorización en forma de concesión sino mediante una figura jurídica con caracteres distintos que es el permiso.

El servicio privado es aquel que no tiende a satisfacer necesidades de carácter general o colectiva; no persigue el lucro como consecuencia de la explotación del servicio, o sea, concomitantemente a la prestación del mismo se persigue

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satisfacer intereses particulares y no se integran los principios de igualdad de los usuarios, de regularidad y continuidad que marca, necesariamente, el servicio público.

Así, el Articulo 8 de la LVGC hace referencia en forma genérica que para la prestación de los servicios de transporte en las vías generales de comunicación se requiera necesariamente de una concesión, toda vez que los servicios que abarca dicha explotación deben estar encaminados para satisfacer necesidades colectivas duraderas, regulares que se presten sin distinción a todos.

Por otra parte, el Artículo 9 se menciona al permiso, para la satisfacción de necesidades de carácter accidental o tendiente a beneficiar no a la colectividad sino a un grupo reducido de personas que por sus características necesitan de dichos servicios, únicamente para su particular beneficio. En mérito de lo expuesto, se puede concluir que tanto los servicios públicos como los privados están encaminados para que el Estado, en el ejercicio de sus atribuciones, haga llegar a los particulares la prestación de servicio, o que sean éstos mismos quienes lo presten mediante concesión o permiso del poder público, sujetos a que el propio Estado colocado en cualquiera de los supuestos anteriores permita válidamente cobrar a quien preste el servicio de quien lo recibe.

ACTIVIDADES SUGERIDAS

4.1 La planificación del transporte urbano tiene que ver con dos horizontes de tiempo. Describa brevemente cada uno de ellos y dé ejemplos de los tipos de proyectos que pueden categorizarse en cada horizonte.

4.2 ¿Cuál es el propósito de realizar inventarios y encuestas para cada unidad geográfica definida o zona de tránsito dentro de un área de estudio?

4.3 ¿Cuáles son los cuatro elementos básicos que constituyen el proceso de predicción del transporte urbano?

4.4 En la fase de recolección de datos para proceso de estimación del transporte urbano, ¿qué tipo de información deben revelar los datos para una zona de análisis de tránsito?

4. 5 Liste cuatro maneras de obtener la información de origen-destino. Mencione qué método produciría los resultados más exactos.

4.6 Defina los siguientes términos: a) arco, b) nodo, c) centroide y d) red.

4.7 Dibuje un mapa de arco-nodo de las calles y las vialidades dentro de los limites de su vecindario o del campus de su universidad. Para cada arco, muestre los tiempos de Viaje y las distancias (con una aproximación de 0.1 millas).

4.8 Identifique y describa brevemente las dos situaciones básicas para la estimación de la demanda en la planificación del transporte.

4.9 Describa, ¿cuáles son los tres factores que afectan la demanda para los viajes urbanos?

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Transporte Urbano

4.10 Defina los siguientes términos: a) viajes al trabajo que parten del hogar (TBH), b) otros viajes que parten del hogar (OVBH), c) viajes que no parten del hogar (VNBH), d) producción, e) atracción, f) origen y g) destino.

4.11 Se han desarrollado los siguientes datos de clasificación cruzada para el Área de Estudio de Jeffersonville.

($000)FAMILIAS

(%)AUTOMÓVILES/

FAMILIA(%)

TASA DE VIAJES/AUTOMÓVIL

VIAJES (%)

INGRESO

ALTO

MEDIO

BAJO

0 1 2 3 0 1 2 3 TBH

0VBH

VNBH

10 0 30 70 48 48 4 0 2.0 6.0 11.5 17.0 38 34 28

20 0 50 50 4 72 24 0 2.5 7.5 12.5 17.5 38 34 28

30 10 70 20 2 53 40 5 4.0 9.0 14.0 19.0 35 34 31

40 20 75 5 1 32 52 15 5.5 10.5 15.5 20.5 27 35 38

50 50 50 0 0 19 56 25 7.5 12.0 17.0 22.0 20 37 43

60 70 30 0 0 10 60 30 8.0 13.0 18.0 23.0 16 40 44

Desarrolle la familia de curvas de clasificación cruzada, y determine el número de viajes producidos (por propósito) para una zona de tránsito, que contenga 500 casas con un ingreso promedio familiar de $35 000. (Use ingreso alto = 55 000; ingreso medio = 25 000; ingreso bajo = 15 000.) 4.12 Una persona viaja al trabajo en la mañana y regresa a casa por la tarde. ¿Cuántos viajes producidos y atraídos se generan en las zonas de trabajo y de residencia?

4.13 El método de la Administración Federal de Carreteras para estimar la producción y atracción de viajes, se basa en el uso del método de clasificación cruzada. Describa e ilustre mediante dibujos los procedimientos requeridos para a) la producción de viajes y b) la atracción de viajes.

4.14 Un pequeño pueblo se ha dividido en tres zonas de tránsito. Al inicio del año se realizó una encuesta de origen-destino que arrojó el número de viajes entre cada zona, como se muestra en la siguiente tabla. También se determinaron los tiempos de viaje entre las zonas. Suministre un cálculo de distribución de viajes con el uso del modelo de gravedad para dos iteraciones. Suponga Kij = l.

La siguiente tabla muestra el número de viajes producidos y atraídos para cada zona:

ZONA 1 2 3 TOTAL

Viajes producidos 250 450 300 1000

Viajes atraídos 395 180 425 1000

Los resultados de la encuesta para el tiempo de viaje de las zonas, fueron como sigue:

ZONA 1 2 3

1 6 4 2

2 2 8 3

3 1 3 5

La siguiente tabla muestra el tiempo de viaje contra el factor de fricción

TIEMPO FACTOR DE

243


(MINUTOS) FRICCIÓN

1 82

2 52

3 50

4 41

5 39

6 26

7 20

8 13

4.15 El Área de Estudio del Transporte de Jeffersonville se ha dividido en cuatro distritos grandes (zonas de tránsito). Se han recolectado los siguientes datos para estos distritos. Proporcione una distribución de viajes con el uso del modelo de gravedad para dos iteraciones. Suponga Kil = 1.

TIEMPO DE VIAJES (MINUTOS)

DISTRITO

VIAJES PRODUCIDOS

VIAJES ATRAÍDOS 1 2 3 4

1 3400 2800 4 11 15 10

2 6150 6500 11 6 6 9

3 3900 2550 15 6 6 11

4 2800 4400 10 9 11 4

TIEMPO DE VIAJE FIJ

1 2.0

4 1.6

6 1.0

9 0.9

10 0.86

11 0.82

12 0.80

15 0.68

20 0.49

244

6CAPITULO 4 Transporte Urbano

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