79020805 Modulo v Equipos y Material

Diploma de Especialización Profesional Universitario en Servicios de Prevención,

Extinción de Incendios y Salvamento.

MÓDULO V: EQUIPOS Y MATERIAL

David Roca Sevilla

Ingeniero de Sistemas. Oficial de Bomberos. Jefe de la Unidad de Protección Civil Ayuntamiento de Valencia

Miguel Mollá

Jefe de Sección de Comunicaciones. Centro de Coordinación de Emergencias Generalitat Valenciana

ISBN: Depósito Legal: v-4185-2005 © Los autores Composición - compaginación: General Asde, S.A.® Imprime: Alfa Delta Digital S.L. Editorial: Alfa Delta Digital S.L. C/ Albocacer, 25 - 46020 Valencia (España) Printed in Spain Reservados todos los derechos. No puede reproducirse, almacenarse en sistema de recuperación o transmitirse en forma alguna por medio de cualquier procedimiento, sea éste mecánico, electrónico, de fotocopia, grabación o cualquier otro, sin el previo permiso escrito del editor.

DIPLOMA EPU SERVICIOS DE PREVENCIÓN, EXTINCIÓN DE INCENDIOS Y SALVAMENTO. MÓDULO V: EQUIPOS Y MATERIAL

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SUMARIO:

TEMA 1: EQUIPOS DE PROTECIÓN PERSONAL Y EQUIPOS DE RESPIRACIÓN ............................. 6

1.1 INTRODUCCIÓN....................................................................................................................................... 6 1.2 CASCO DE INTERVENCIÓN .................................................................................................................... 7 1.3 SOTOCASCO DE INTERVENCIÓN.......................................................................................................... 8 1.4 TRAJE DE INTERVENCIÓN...................................................................................................................... 8 1.5 MONOS DE TRABAJO............................................................................................................................. 12 1.6 GUANTES DE BOMBEROS.................................................................................................................... 13

1.6.1 GUANTES DE INTERVENCIÓN ....................................................................................................... 13 1.6.2 GUANTES DE EXCARCELACIÓN.................................................................................................... 14

1.7 CALZADO DE INTERVENCIÓN ............................................................................................................ 14 1.8 NIVELES DE PROTECCIÓN ANTE RIESGOS QUÍMICOS .................................................................. 17

1.8.1 NIVEL DE PROTECCIÓN I.............................................................................................................. 17 1.8.2 NIVEL DE PROTECCIÓN II.............................................................................................................. 18 1.8.3 NIVEL DE PROTECCIÓN III ............................................................................................................ 18 1.8.4 NIVEL DE PROTECCIÓN IV ............................................................................................................ 20

1.9 EQUIPOS PROTECCIÓN RESPIRATORIA ............................................................................................ 20 1.9.1 INTRODUCCIÓN.............................................................................................................................. 20 1.9.2 CLASIFICACIÓN DE EQUIPOS DE PROTECCIÓN RESPIRATORIA............................................ 21 1.9.3 EQUIPOS CON FILTRO................................................................................................................... 21 1.9.4 EQUIPOS SEMIAUTÓNOMOS ........................................................................................................ 22 1.9.5 EQUIPOS AUTÓNOMOS ................................................................................................................. 22

1.9.5.1 CIRCUITO CERRADO ............................................................................................................................... 22 1.9.5.2 CIRCUITO ABIERTO ................................................................................................................................. 24

1.9.6 EQUIPOS AUXILIARES DE PROTECCIÓN RESPIRATORIA. ....................................................... 26 1.10 BIBLIOGRAFIA TEMA EQUIPAMIENTO PERSONAL Y ERAS ....................................................... 27

TEMA 2: VEHÍCULOS.CLASES Y CARACTERÍSTICAS......................................................................... 28

2.1 INTRODUCCIÓN..................................................................................................................................... 28 2.2 NORMATIVA............................................................................................................................................ 28 2.3 VEHICULOS CONTRA-INCENDIOS . PARTES GENERALES. ........................................................... 29 2.4 NOMENCLATURA Y CLASIFICACION ............................................................................................... 31 2.5 AUTOBOMBAS. VEHICULOS DE EXTINCION................................................................................... 33

2.5.1 INTRODUCCION............................................................................................................................... 33 2.5.2 PRINCIPALES COMPONENTES ...................................................................................................... 33

2.5.2.1 AUTOBASTIDOR ....................................................................................................................................... 33 2.5.2.2 CARROCERÍA ............................................................................................................................................ 34 2.5.2.3 EQUIPO ELÉCTRICO................................................................................................................................. 37 2.5.2.4 INSTALACIÓN HIDRAULICA.................................................................................................................. 38 2.5.2.5 DOTACIÓN Y EQUIPOS............................................................................................................................ 44

2.5.3 AUTOBOMBAS URBANAS................................................................................................................ 47 2.5.3.1 AUTOBOMBA URBANA LIGERA (BUL)................................................................................................ 48 2.5.3.2 AUTOBOMBA URBANA PESADA (BUP) ............................................................................................... 49

2.5.4 AUTOBOMBAS NODRIZAS .............................................................................................................. 50 2.5.5 AUTOBOMBAS RURALES ................................................................................................................ 53 2.5.6 AUTOBOMBAS FORESTALES.......................................................................................................... 55

2.6 VEHICULOS DE ALTURA...................................................................................................................... 56 2.6.1 AUTOESCALERAS............................................................................................................................. 57 2.6.2 AUTOBRAZOS ................................................................................................................................... 63 2.6.3 COMPARATIVA AUTOESCALERAS-AUTOBRAZOS....................................................................... 66

2.7 VEHÍCULOS CON AGENTES ESPECÍFICOS. ...................................................................................... 67 2.7.1 VEHÍCULOS MÚLTIPLES AGENTES (VMA)................................................................................... 67 2.7.2 VEHÍCULOS CON AGENTE ÚNICO ( VAU) ................................................................................... 68

2.8 VEHICULOS DE RESCATE Y EVACUACIÓN ...................................................................................... 70 2.8.1 AMBULANCIA ................................................................................................................................... 70 2.8.2 FURGÓN SALVAMENTOS VARIOS (FSV). ...................................................................................... 71 2.8.3 FURGÓN ESCALADA Y ESPELEOLOGÍA (FER)............................................................................ 72 2.8.4 FURGÓN ESQUIPO ACUÁTICO (FEA)........................................................................................... 72


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2.9 VEHÍCULOS ESPECIALES..................................................................................................................... 72 2.9.1 VEHÍCULOS DE ÚTILES Y APEOS.................................................................................................. 72 2.9.2 VEHÍCULOS DE MERCANCIAS PELIGROSAS............................................................................... 73 2.9.3 VEHÍCULOS DE SUMINISTROS Y REPARACIONES...................................................................... 74 2.9.4 VEHÍCULOS AUTOGRÚAS Y PESADOS ......................................................................................... 75

2.10 VEHICULOS AUXILIARES Y EQUIPOS DE REMOLQUE .......................................................................... 76 2.10.1 VEHÍCULOS AUXILIARES.............................................................................................................. 76 2.10.2 VEHICULOS Y EQUIPOS DE REMOLQUE................................................................................... 78

2.11 VEHICULOS AERONAVES Y EMBARCACIONES ............................................................................ 79 2.11.1 AERONAVES.................................................................................................................................... 79 2.11.2 EMBARCACIONES.......................................................................................................................... 79

2.12 OTROS TIPOS DE VEHICULOS............................................................................................................ 80 2.12.1 VEHÍCULO FERROCARRIL-METRO............................................................................................. 80 2.12.2 VEHÍCULOS AEROPUERTOS........................................................................................................ 80

2.13 BIBLIOGRAFIA TEMA 2. VEHICULOS............................................................................................... 81

TEMA 3: EQUIPOS DE RESCATE Y SALVAMENTO............................................................................... 82

3.1 INTRODUCCIÓN...................................................................................................................................... 82 3.2 APARATOS DE FUERZA......................................................................................................................... 82

3.2.1 MÁQUINAS SIMPLES. PRINCIPIO FISICO..................................................................................... 82 3.2.2 POLEAS Y POLIPASTOS................................................................................................................... 83

3.2.2.1 POLEA SIMPLE .......................................................................................................................................... 83 3.2.2.2 POLIPASTOS ............................................................................................................................................. 84

3.2.3 TRACTEL ........................................................................................................................................... 85 3.2.4 CABESTRANTE.................................................................................................................................. 86

3.3 EQUIPOS HIDRÁULICOS....................................................................................................................... 86 3.3.1 PRINCIPIO DE PASCAL ................................................................................................................... 86 3.3.2 BOMBAS HIDRAULICAS .................................................................................................................. 87 3.3.3 HERRAMIENTAS HIDRAULICAS..................................................................................................... 88 3.3.4 HERRAMIENTAS AUXILIARES PARA DESCARCELACIÓN........................................................... 91

3.4 EQUIPOS DE APUNTALAMIENTO....................................................................................................... 93 3.5 EQUIPOS DE ELEVACIÓN...................................................................................................................... 94 3.6 EQUIPOS DE OXI-CORTE ...................................................................................................................... 95

TEMA 4: OTROS EQUIPOS ............................................................................................................................ 97

4.1 INTRODUCCIÓN...................................................................................................................................... 97 4.2 CÁMARAS DE VISIÓN............................................................................................................................ 97 4.3 DETECTORES DE GASES ....................................................................................................................... 99 4.4 ESCALERAS MANUALES .................................................................................................................... 101 4.5 EQUIPOS TPL (TRAPPED PERSON LOCATOR. BUSCAPERSONAS) ..................................................... 102 4.6 BIBLIOGRAFIA TEMAS 3 Y 4: ............................................................................................................. 104

TEMA 5 FUNDAMENTOS DE LAS COMUNICACIONES. TIPOS DE EQUIPOS. ............................... 105

5.1 INTRODUCCIÓN.......................................................................................................................................... 105 5.2. DIAGRAMA DE UN SISTEMA DE COMUNICACIONES. ................................................................................... 105 5.3. CONCEPTOS BÁSICOS DE LAS RADIOCOMUNICACIONES............................................................................ 106

5.3.1. Ondas Electromagnéticas................................................................................................................ 106 5.3.2. Longitud de onda. ............................................................................................................................ 107 5.3.3. Frecuencia....................................................................................................................................... 107 5.3.4. Relación frecuencia-longitud de onda............................................................................................. 107 5.3.5. Magnitudes y unidades. ................................................................................................................... 108 5.3.6. Modulaciones. ................................................................................................................................. 108 5.3.7. Espectro y bandas............................................................................................................................ 110 5.3.8. Canales. ........................................................................................................................................... 111 5.3.9. Analógico y digital........................................................................................................................... 111

5.4. SISTEMAS DE RADIO CONVENCIONAL FM................................................................................................. 112 5.4.1. Selección de frecuencias.................................................................................................................. 112 5.4.2. Antenas. ........................................................................................................................................... 113


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5.4.3. Silenciadores. CTCSS...................................................................................................................... 115 5.5. TIPOS DE COMUNICACIONES ..................................................................................................................... 116

5.5.1. Operación en modo símplex ............................................................................................................ 116 5.5.2. Operación en modo dúplex.............................................................................................................. 117 5.5.3. Operación en modo semi-dúplex. .................................................................................................... 117

5.6. TIPOS DE SISTEMAS PMR ......................................................................................................................... 118 5.7. EQUIPOS TERMINALES DE RADIOCOMUNICACIONES ................................................................................. 119

5.7.1. Equipamiento terminal de usuario .................................................................................................. 120 5.7.2.Aspectos prácticos en el uso de equipos terminales de usuario ....................................................... 121 5.7.3. Baterías ........................................................................................................................................... 122 5.7.4. Consolas de despacho. .................................................................................................................... 123

5.8. OTROS SISTEMAS DE COMUNICACIONES: TELÉFONOS VÍA SATÉLITE ......................................................... 124

TEMA 6 CARACTERISTICAS DE LAS COMUNICACIONES EN ACTUACIONES DE BOMBEROS............................................................................................................................................................................. 127

6.1. INTRODUCCIÓN......................................................................................................................................... 127 6.2. CARACTERÍSTICAS DE LOS SITEMAS DE COMUNICACIONES DE EMERGENCIAS........................................... 127 6.3. CARARTERÍSTICAS DE LAS REDES. ............................................................................................................ 128 6.4. VENTAJAS DE LOS SISTEMAS PMR FRENTE A LOS SISTEMAS DE ACCESO PÚBLICO...................................... 130 6.5. CONFIGURACIONES DE LOS SISTEMAS PMR. .............................................................................................. 131 6.6. CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE LOS TERMINALES UTILIZADOS. .......................................................... 133 6.7. ORGANIZACIÓN DE LAS COMUNICACIONES EN SITUACIONES DE EMERGENCIA. ......................................... 136 6.8. SISTEMA TETRA...................................................................................................................................... 137

6.8.1. Fases de desarrollo del sistema TETRA. ......................................................................................... 138 6.8.2. Servicios ofrecidos por TETRA. ...................................................................................................... 138 6.8.3. Frecuencias utilizadas. .................................................................................................................... 140


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TEMA 1: EQUIPOS DE PROTECIÓN PERSONAL Y EQUIPOS DE RESPIRACIÓN

1.1 INTRODUCCIÓN

El presenta tema trata de mostrar los distintos tipos de equipación personal que se encuentran presentes en los Servicios de Bomberos. Debido al gran número de servicios distintos existe un gran número de prendas que se adecúan de una forma u otra al tipo de servicio y pueden ser adecuadas en unas circunstancias, siendo inadecuadas o excesivas en otras. Al margen de la “equipación de servicios” existen multitud de prendas de uso diario o puntual (equipación de estancia en parque, deporte, representación, unidades específicas…) que no se detallan en este tema por su extensa cantidad, pero que también tienen su normativa e importancia, valga de ejemplo comentar que en la Norma de Vestuario del Servicio de Bomberos del ayuntamiento de Valencia existen más de 80 prendas distintas.

El articulo 7 del R.D. 1407/92 de 20 de Noviembre, modificado por el también R.D. 159/95 de 3 de Febrero por el que se regula las condiciones para la comercialización y libre circulación intracomunitaria de los equipos de protección individual, y en el RD 773/1997, de 30 de mayo, sobre disposiciones mínimas de seguridad y salud relativas a la utilización por los trabajadores de equipos de protección individual, (en adelante denominados EPI), clasifica a los EPI en tres categorías : De diseño sencillo, de diseño medio y de diseño complejo, recogiendo a su vez los procedimientos de certificación para cada una de las categorías, que han de seguirse antes de comercializar y poner en servicio dichos equipos.

Con el fin de clarificar la adscripción de un EPI, a su correspondiente categoría, a través de la Asociación Española de Normalización y Certificación (AENOR), se han establecido unas “Directrices para la categorización de los EPI”, explicitando, justificando y clasificando a los EPI en Categorías I, II y III, que se corresponden respectivamente con las establecidas en los Reales Decretos.

CATEGORÍA I: Equipos de “diseño sencillo”, cuando se requiere una protección ligera y donde proyectista y fabricante, asumen que el usuario puede juzgar por sí mismo el nivel de protección contra riesgos mínimos, cuyos efectos al ser graduales, pueden ser percibidos a tiempo y sin peligro para el usuario. Estarían por ejemplo dentro de esta categoría guantes de protección térmica que tengan que soportar temperaturas inferiores a 50º C. (Autocertificados).

CATEGORÍA II: Equipos de “diseño medio”, los modelos de E.P.I. que no reuniendo las condiciones de la categoría anterior, no estén diseñados de la forma y para la magnitud de riesgo que se indica en la Categoría III, (deberán superar el examen CE de tipo).

CATEGORÍA III: Equipos de “diseño complejo”, que protegen contra riesgos que pueden afectar seriamente la salud o incluso llegar a ser mortales para el usuario y donde fabricante y proyectista, asumen que el riesgo no puede ser percibido a tiempo por el usuario. Dentro de esta categoría estarían catalogados por ejemplo los equipos de protección respiratoria y prendas de protección térmica que tengan que soportar temperaturas superiores a los 100º C. (Examen CE de tipo y sistema garantía de calidad).

En base a esto la mayoría de los equipos o prendas de intervención de bomberos estarán catalogadas como un EPI de mayor o menor protección.


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1.2 CASCO DE INTERVENCIÓN

Esta prenda deberá cumplir todas las exigencias señaladas en la Norma Europea EN-443:2008 “Cascos para bomberos”, está clasificada dentro de la categoría III.

El casco está específicamente diseñado para bomberos. El casco tipo integral es el más ampliamente adoptado por los Servicios de Bomberos Europeos, en contraste con el casco tipo “americano”.

El integral presenta normalmente una Capa exterior de forma envolvente, fabricada por moldeado de inyección a alta temperatura de tal forma que se garantice un producto homogéneo en composición y constante en calidad. Tiene casquete interior especial amortiguador de golpes y un protector de cuello o nuca aluminizado, para evitar el contacto con brasas, agua u otros agresivos. Suele llevar arnés completo con barbuquejo, mentonera flexible en cuero y forro interior de rejilla para dar confortabilidad, con soporte amovible solidario con el casco.

La mayoría de cascos presentan dos pantallas, una ocular de protección mecánica, regulable en altura mediante leva de movimiento exterior y una segunda pantalla facial de color dorado, para protección térmica mecánica. En las zonas laterales disponen de sistemas de fijación para recibir los enganches de la máscara de los equipos autónomos de respiración. Suelen llevar fijaciones para poder acoplar linternas. Deben disponer de identificación de la graduación del interviniente bien a través de tiras retro-reflectantes por adhesivos bien por distinta gama de colores de los mismos. Hoy en día se acoplan a sistemas de radio dotado de osteomicrófono y auricular en las orejas.

La norma anteriormente citada, nos asegura que el casco absorbe impactos, resiste la llama, resiste a calor radiante, tiene rigidez mecánica y resistencia a objetos cortantes.

Casco Integral modelo F1 SF de MSA Casco modelo F2 de MSA

La protección de la cabeza no es solo para servicios de incendios y por lo tanto puede ser necesario un casco más liviano y pequeño que nos ofrezca protección más adecuada a otros servicios, por ejemplo un casco forestal de Categoría II. Estos cascos son utilizados también para servicios de accidente de tráfico, saneados o simples inspecciones de obra. Se les aplica la norma EN 12492 y se les pide que el casco haya superado la prueba de inmersión en llamas según EN443.


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Son cascos de un menor tamaño y peso, con las características de acople con cabeza similares a las del modelo anterior, permitiendo pantallas en policarbonato transparente inastillable o gafas de seguridad. Es importante señalar que no suelen ser ajustables con las máscaras de respiración de los ERA, siendo combinadas normalmente con máscaras de tipo pulpo y protector de cuello y orejas.

1.3 SOTOCASCO DE INTERVENCIÓN Debe cumplir todas las exigencias señaladas en las normas UNE-EN 340-94 “Requisitos generales de la ropa de protección” y EN 13911-04 “Ropa de protección para bomberos”. Esta prenda está clasificada dentro de la categoría II.

Se trata de una prenda específica de bomberos que cubre la cabeza y cuello. Se trata de un cubrecabezas ignífugo para protección adicional bajo el casco de seguridad. Suelen estar confeccionados a doble capa y cosidos con hilo ignífugo, siendo lo más ergonómicos posibles con faldón posterior para mejor adaptación y cobertura de la zona de la nuca y hombros. Al mismo tiempo tienen un especial diseño de la abertura de la cara mayor al normal. Permite su utilización con la máscara de protección de las vías respiratorias, con el uso del casco integral y puede ser utilizado como simple protector de cabeza y cara, frente a calor radiante o fortuitas llamaradas sin utilización del equipo de protección respiratoria.

1.4 TRAJE DE INTERVENCIÓN. Debe cumplir todas las exigencias señaladas en las normas “UNE-EN 340: Ropas de

protección. Requisitos generales.” y en particular la “UNE-EN 469: Ropas de protección para bomberos. Requisitos y métodos de ensayo para las ropas de protección en la lucha contra incendios.”. Esta prenda está clasificada dentro de la categoría III.

La norma establece dos niveles de trajes de intervención (niveles 1 y 2), siendo el nivel 1 de menores exigencias, siendo su utilización más limitada y restringida que los de nivel 2.

Respecto a los elementos que forman el traje la norma indica que deben garantizar la protección en el cuello, los brazos, las piernas y las partes superior e inferior del torso del bombero, excluyendo la cabeza, manos y pies. Para esta protección da varias opciones: prenda externa de una sola pieza, prenda externa de dos piezas, la chaqueta y el pantalón o cubre pantalón, cubriendo la primera al menos el 30cm del segundo y un conjunto de prendas externas e internas diseñadas para llevarse de forma conjunta.

Evidentemente la principal propiedad de estos trajes es la protección del bombero frente al calor, a través de la colocación de distintas capas en la prenda, que también le dan otra serie de características importantes a la prenda como son la impermeabilidad, la transpirabilidad, el confort, protección ante la tracción y el desgarro…

Chaquetón de intervención mod. Lince II H66 de Sasatex


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Se detalla a continuación los distintos requisitos que exige la norma:

Propagación de la llama

Transferencia del calor. Llama

Transferencia del calor. Radiación

Resistencia residual a la tracción del material expuesto al calor radiante

Resistencia al calor

Resistencia a la tracción

Resistencia al rasgado

Mojado superficial.

Variación dimensional

Resistencia a la penetración de productos químicos líquidos

Resistencia a la penetración del agua

Resistencia al vapor de agua

Prestaciones ergonómicas

Visibilidad

De forma general los distintos fabricantes ofrecen sistemas multicapas que según los tejidos y porcentajes ofrecen mayor o menor protección, confort, transpiración… Los motivos no son otros que las propias exigencias de los bomberos. ¿Qué es mejor, un traje de 5 capas que nos súper-aísla del fuego y no nos deja apenas caminar sin dificultad? O ¿un sistema 2 capas ligero, que cumple la norma lo justo? ¿Se enfrentarán los bomberos a un Servicio corto y de gran temperatura o a uno largo sin tanta carga calorífica?

Podemos decir que existen los siguientes tipos de capas:

Tejido exterior: Es la primera barrera que protege frente al calor, repele productos químicos, aporta resistencia mecánica (abrasión, desgarros) y da la apariencia visual del mismo (color, bandas reflectantes).

Barrera de humedad: Capa totalmente impermeable que evita la penetración de agua y productos químicos líquidos. Al mismo tiempo debe de ser transpirable, con el fin de permitir la salida del sudor.

Barrera térmica: Suele colocarse dos fibras que “atrapan” el aire entre ellas, y según el grosor que se aplique protegen más o menos. Son bastante delicadas, con problemas de abrasión, siendo normalmente acolchadas en su cara interior para evitar el desgaste.

Forro interior: Capa más próxima a la piel del bombero, por lo que suele ser muy ergonómica y cómoda, con tejidos ligeros y transpirables.

Cubre pantalón mod. Lince II H66

de Sasatex


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De lo anterior se denota que aún cumpliendo la norma son muchas las diferencias de características, tejidos y posibilidades que ofrece el mercado.

A continuación se detallan algunas de las capas, más extendidas dentro del mundo de Bomberos, algunas de ellas son marcas registradas pero comúnmente son conocidas.

Poliamida: es un tipo de polímero que contiene enlaces de tipo amida. Las poliamidas se pueden encontrar en la naturaleza, como la lana o la seda, y también ser sintéticas, como el nailon o el Kevlar. Las primeras poliamidas fueron sintetizadas por la empresa química DuPont. Las poliamidas como el nailon se comenzaron a emplear como fibras sintéticas, aunque han terminado por emplearse en la fabricación de cualquier material plástico. Las aramidas son un tipo de poliamidas en las que hay grupos aromáticos formando parte de su estructura. Por ejemplo, se obtienen fibras muy resistentes a la tracción como el Kevlar, o fibras también muy resistentes al fuego, como el Nomex, ambas comercializadas por DuPont.

Nomex®: es una marca registrada de un material de aramida resistente a las llamas desarrollado a principio de los años 60 por DuPont. Puede ser considerado como un Nylon, una variante del Kevlar. Es vendido en forma de fibra y en forma de láminas y es utilizado donde quiera se necesite resistencia al calor y las llamas. Las láminas de Nomex tipo 410 son uno de los tipos más fabricados, mayormente para propósitos de aislamiento eléctrico.

Las prendas fabricadas de Nomex, ofrecen las siguientes ventajas :

Resistencia a la mayoría de productos químicos

Protección permanente contra las llamas y el calor

Larga vida útil

Facilidad de limpieza

Kevlar®: o poliparafenileno tereftalamida es una poliamida sintetizada por primera vez en 1965 por la química Stephanie Kwolek, quien trabajaba para DuPont. La obtención de las fibras de Kevlar fue complicada. DuPont empezó a comercializarlo en 1972. Es muy resistente y su mecanización resulta muy difícil. Esencialmente hay dos tipos de fibras de Kevlar: Kevlar 29 y Kevlar 49.

El Kevlar 29 es la fibra tal y como se obtiene de su fabricación. Se usa típicamente como refuerzo en tiras por sus buenas propiedades mecánicas, o para tejidos. Entre sus aplicaciones está la fabricación de cables, ropa resistente (de protección) o chalecos antibalas.

GORE-TEX® es el nombre con el que se conoce popularmente a un tipo de tejidos especiales de tipo membrana, ampliamente utilizados en la confección de ropa deportiva para actividades al aire libre. Su principal ventaja es el hecho de combinar una gran ligereza, una alta impermeabilidad, que protege de los efectos del agua, el viento y el frío, y una eficiente transpirabilidad que facilita la evacuación de la humedad corporal resultante del ejercicio físico. Estas condiciones lo convierten en un tejido ideal para ser utilizado en prendas destinadas a la práctica de deportes al aire libre y en especial a los de montaña.

El nombre tiene su origen en la marca registrada GORE-TEX® del fabricante W. L. Gore & Associates, uno de los primeros en comercializar este tipo de prendas, y se utiliza popularmente para diseñar todas las prendas confeccionadas con tejidos de similares características aun cuando no sean exactamente iguales y otros fabricantes posean sus propias


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marcas registradas equivalentes. Ese mismo sistema existe en otras marcas, por lo cual, se puede acceder a la misma tecnología con menor precio.

Kermel h-66®. Producto salido del centro de Investigación y Desarrollo de Kermel es un nuevo tejido-barrera exterior para trajes de intervención de los bomberos.

Este tejido especial, basado en una tecnología de tiraje a doble cara, usada habitualmente por Kermel, presenta un aspecto Twill (los hilos están trabajados de forma que recrean líneas paralelas en sentido diagonal) con reflejos de contraste dorados. Reforzado con un filamento especial, el tejido tiene unas asombrosas propiedades mecánicas, al tiempo que resiste la exposición a la radiación UV y la degradación. Las pruebas exhaustivas a que ha sido sometido el tejido muestran una pérdida de tensión del mismo inferior al 15% después de 100 horas de exposición al Xenon, cuando, por lo general, otros tejidos con mezcla de para-aramidas pierden, al menos, un 50% de su tenacidad.

PBI®: (polibenzimidazol). Fibra de altas prestaciones para condiciones extremas. Los tejidos fabricados en todo o en parte con esta fibra presentan alta resistencia térmica, tenacidad y confort. En la actualidad más del 60% de cuerpos de extinción de EEUU utilizan prendas que contienen PBI. Entre las características podemos mencionar: no arden en el aire, no funde ni gotea, nulo encogimiento y cristalización tras impacto térmico, mantienen su tenacidad a 300ºC, excelente resistencia a múltiples agentes químicos, escasa emisión de gases durante la combustión y gran nivel de confort. Se puede combinar con para-aramida, meta-aramida y viscosa FR.

A continuación ponemos un par de ejemplos comerciales, para entender de forma global un traje de intervención.

Modelo Traje Aldan de Partenon Modelo FIRE AIR MATRIX®: Productos Mesa

Tejido exterior: Nomex Advance®. Tejido 100% aramida: 60% para-aramida (Kevlar), 40% meta-aramida (Nomex). Barrera térmica / Barrera de humedad. Compuesta por una membrana bicomponente de PTFE expandido (Goretex Airlock®), laminada a una floca de E-89. Sistema espaciador mediante cápsulas de silicona.50% resina de melanina. 25% para-aramida. 25% meta-aramida Forro interno:Tejido 50 % aramida, 50 % viscosa.

Tejido exterior: PBI MATRIX. 60%KEVLAR / 40% PBI con hilo de filamento continuo formando una red.

Barrera Térmica: Doble espaciador de cámara de aire “Doble Air Spacer® “

Barrera de humedad: membrana de ptfe-bicomponente de la firma Canadiense Stedfast ®

Forro interior: 50% aramida / 50% viscosa FR con sistema espaciador “Air spacer®”


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1.5 MONOS DE TRABAJO

Debido a la cantidad de Servicios de distinta índole que no son de “fuego intenso” dentro de los Servicios de Bomberos, hace que sea precisa una prenda alternativa al traje de intervención en fuegos, que nos den una mayor ligereza, sin dejar nunca de lado el tema de la seguridad. Con este fin cada vez se utilizan más prendas como son los monos de trabajo con las restricciones UNE que se consideren según vayan a ser utilizados.

Al tratarse de una prenda Polivalente, suele ser utilizada para pequeños incendios al aire libre, forestal, saneados, servicios de protección… por lo tanto no hay normativa específica de mono polivalente para diversos servicios. De forma general se aplica la UNE-EN ISO 11612:2008 “Ropa de protección. Ropa de protección contra el calor y la llama”. En el caso de querer utilizar el mono en incendios forestales se

aplicaría la nueva norma forestal: UNE EN 15614:2007 : Ropa de protección para bomberos. Métodos de ensayo de laboratorio y requisitos de prestaciones para ropa forestal. Esta prenda está clasificada dentro de los EPI como categoría II.

Se suele confeccionar con una mezcla de tejidos ignífugos a base de (dos o los tres): meta-aramida, para-aramida y viscosa FR, en la proporción que el fabricante considere oportuno para que sin perder protección frente a los riesgos del calor y la llama, se consiga una mayor resistencia por tracción y desgarro. Es importante fijar siempre un gramaje acotado con el fin de no incurrir en prendas o muy livianas o muy pesadas. Entre 220-270 gr/m2 suelen estar este tipo de prendas.

La estructura es similar a un buzo/mono de trabajo, con las modificaciones necesarias para conseguir un mayor grado de protección y comodidad, llevando refuerzos en hombros, coderas, glúteos y rodillas.

Todas las costuras suelen ser dobles. Los cierres pueden ser mediante cremallera bidireccional ignífuga desde el escote hasta la entrepierna, oculta bajo tapeta en toda su longitud o bien mediante sistema de velcro.

De forma general el ajuste de puños y perneras se realizará con cierre mediante tira de velcro retardante a la llama. Los bajos pueden llevar elásticos y cremallera de idénticas características a la anterior para facilitar la colocación.

El cuello es alzable y reforzado, de doble capa y cierre por solapa con cierre retardante a la llama.

Mono Polivalente Bomberos Ayuntamiento Valencia.


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Disponen de bolsillos con el fin de poder llevar linterna, emisora, y utensilios varios.La prenda permitirá la máxima transpiración posible, dada las condiciones de utilización de la prenda.

Este tipo de prendas deben llevar bandas reflectantes auto extinguibles, de unos 5 cm. de ancho, combinadas tanto para luz natural como artificial, en colores según se determine por cuestiones operativas (gris, lima, naranja, etc...), según diseño del fabricante.

La prenda dispondrá de etiqueta conforme a la UNE-EN-340.

Uno de los problemas que se generan con este tipo de prendas se presenta ante la problemática de simultanear distinto tipo de prendas de intervención para acudir a los Servicios. ¿Se llevan las dos prendas a los Servicios? ¿Se puede cambiar de prenda en un vehículo si nos desvían a otro Servicio?

1.6 GUANTES DE BOMBEROS.

1.6.1 GUANTES DE INTERVENCIÓN

Deben cumplir todas las exigencias señaladas en las normas “UNE-EN 420: Requisitos generales para los guantes” y en particular la “UNE-EN 659-03: Guantes de protección para bomberos”. Esta prenda está clasificada dentro de la categoría III.

Deben estar especialmente diseñados para ser usados en las tareas de extinción de incendios debiendo ofrecer alta resistencia mecánica a la abrasión, corte, desgarro y perforación, así como adecuado comportamiento a la llama, calor convectivo, calor radiante, calor de contacto, resistencia al calor del material del forro, desteridad y permeabilidad al agua, protegiendo al usuario de dichos riesgos. Mantienen su nivel de flexibilidad después de mojados y secados, permitiendo el máximo agarre en seco o mojado y total seguridad en el manejo de objetos calientes.

Los guantes que son de cinco dedos, están compuestos por cuatro piezas: dorso, palma, interior de dedos centrales y exterior de dedo central. El guante puede estar formado por varias capas y distintos tipos de materiales:

EXTERIOR: De cuero curtido y suficiente espesor, con tratamiento hidrófugo-oleófugo, o en piel de vacuno hidrofugado, para proteger tanto del calor como de aceites y productos químicos.

BARRERA DE VAPOR: Membrana de poliuretano transpirable, ignífuga e impermeable, laminada a un tejido de fibra metaaramida y de fibra paraaramida, a base de membrana microporosa de Goretex o similar, impermeable y transpirable.

FORRO TÉRMICO DE CONFORT: De tejido de fibra metaaramida y de fibra paraaramida, o con doble capa de Kevlar/Nomex o similar.

Guantes de intervención modelo Tex-Fire largo de

Productos Mesa


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Es importante que estos en estos guantes se especifiquen los siguientes niveles de protección: resistencia a la abrasión, resistencia al corte, resistencia al desgarro, resistencia a la perforación, resistencia a la llama, calor de contacto, calor convectivo y calor radiante.

Pictogramas de los guantes: Guante Normativa Europea, EN-659, EN-388, EN-407.

1.6.2 GUANTES DE EXCARCELACIÓN

Deben cumplir todas las exigencias señaladas en las normas “UNE-EN 388: Guantes de protección mecánica”. Esta prenda está clasificada dentro de la categoría II.

Ante los servicios que requieren un manejo de distintos tipos de herramientas y en los que no es importante la resistencia al calor o la llama, es conveniente utilizar otro tipo de guantes que ofrezcan una protección adecuada al riesgo. Observar en este apartado como un EPI de categoría III (guantes de intervención incendios) no tiene porque protegernos mejor que un EPI de categoría II (guantes de excarcelación) ante un riesgo distinto. (corte).

Este tipo de guantes debe estar especialmente diseñado para trabajos de excarcelación, con dorso fabricado en cordura elástica de alta resistencia, reforzado en todo el perímetro con material rugoso antideslizante con acolchado interior de alta densidad en

palma y nudillos. Se le pide resistencia al corte por cuchilla.

1.7 CALZADO DE INTERVENCIÓN

La norma que se aplica para servicios de incendio es la Norma EN 15090: “Calzado de seguridad resistente a los riesgos en la lucha contra el fuego”. Esta norma diferencia tres Tipos de calzado para la lucha contra el fuego:

Tipo 1: Calzado para la lucha contra incendios forestales.

Tipo 2: Calzado para la lucha contra incendios en espacios cerrados.

Tipo 3: Calzado para uso en emergencias que puedan involucrar materiales peligrosos.

También introduce tres niveles de resistencia al calor por contacto: HI1, HI2 Y HI3, exigiendo para el calzado de Tipo 1 el nivel HI1 y para el de Tipo 2 y 3 el nivel HI2 como mínimo.

La norma describe un ensayo opcional para el calzado de alto aislamiento eléctrico, cuyo marcado es “IS”, los requisitos eléctricos de calzado aislante de baja tensión se evalúan mediante la norma UNE EN 50321 y se marcan con el símbolo “I” y una de las dos Clases existentes, “00” o”0”.

Guantes Excarcelación conforme EN-388 de

Sasatex


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Para los servicios que no sean de incendios se pueden aplicar otras normativas sobre calzado:

EN ISO 20344: Métodos de ensayo del calzado de uso profesional.

EN ISO 20345: Calzado de seguridad de uso profesional. Equipado con puntera para ofrecer protección frente al impacto con un nivel de energía de 200 J.

EN ISO 20346: Calzado de protección de uso profesional. Equipado con puntera para ofrecer protección frente al impacto con un nivel de energía de 100 J.

EN ISO 20347: Calzado de trabajo de uso profesional. No está equipado con puntera para ofrecer protección frente al impacto.

EN ISO 17249: Calzado resistente al corte por sierras de cadena.

Las botas de bomberos están catalogadas como EPI’s de Categoría II. Las normas anteriormente citadas recogen distintas exigencias en relación a: comportamiento térmico, resistencia al agua, construcción de la bota, diseño de la suela, resistencia a la penetración y absorción…

El hecho de la gran variedad de servicios, implica que para determinados casos no sea lo más recomendable llevar botas altas y de gran protección. Por ejemplo en incendios forestales que pueden requerir la estancia en el monte durante muchas horas. Es por ello que se les aplica otros requerimientos en los que se tienen en cuenta la comodidad. En otras intervenciones como son la excarcelación se requieren botas resistentes al corte y los golpes, pero al mismo tiempo sin especial protección al fuego. Ni que decir tiene que los servicios menos “expuestos” al peligro como saneados, prácticas de material, estancia en parque… requieren una seguridad mínima pero no excesiva que implique la incomodidad del bombero. Tal como ocurría con la problemática de

dos trajes de intervención, el suministrar distinto tipo de calzado supone inconvenientes de logística.

Modelo Florian Pro de HAIX. Cumple la norma EN 15090:2006

HI3 CI CAT. F2A

Modelo Delta de Panter . Cumple EN iso 20345


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Pictogramas que nos podemos encontrar definiendo una bota:

PICTOGRAMA DE LUCHA CONTRA INCENDIOS

Corte de protección 2. especificación de la función de protección contra cortes de moto sierra, la clase 2: 24m/sec protección = mayor.

Sol se refleja. Reduce el efecto de calentamiento de la parte superior de piel por la luz solar directa. La luz solar es reflejada por la piel.

Usa el movimiento de bombeo, que se desarrolla cuando se va, y transporta la humedad al sistema de ventilación en la caña

HAIX ® AS-System. apoya la curvatura natural del pie. Dedos de los pies y las articulaciones se lo suficientemente zona. Mantiene los pies en la mejor posición para la salud del pie óptima

La lengua de múltiples funciones ofrece un soporte óptimo y mayor circulación de aire, ya que se presiona de una composición de alto grado de transpirabilidad.

Absorción de impactos y aislamiento

Protección en contra de la punción de objetos cortantes.

Zonas de seguridad de protección para evitar lesiones en la espinilla, tobillo, y el metal.

Placa de identificación, para la identificación de las botas.

Desarrollado especialmente perfilados tapón de goma del dedo del pie para una mayor durabilidad.

Borde del talón especial para facilitar la mudada de la bota de extinción de incendios.

Extremadamente resistente al deslizamiento único perfil de goma. Rendimiento óptimo en el agua, el hielo y la nieve.


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1.8 NIVELES DE PROTECCIÓN ANTE RIESGOS QUÍMICOS

Cuando los servicios de bomberos se enfrentan a accidentes que involucran productos químicos peligrosos no siempre existe el mismo grado de riesgo, lo que implicará que la protección que utilizarán los intervinientes no será siempre necesariamente la misma.

Simulación ducha descontaminación con trajes nivel I y nivel II.

Bomberos Ayuntamiento Valencia.

Como norma a aplicar a este tipo de trajes está la UNE-EN 943-1:2003 “Ropa de protección contra productos químicos, líquidos y gaseosos, incluyendo aerosoles líquidos y partículas sólidas. Parte 1: Requisitos de prestaciones de los trajes de protección química, ventilados y no ventilados, herméticos a gases (tipo 1) y no herméticos a gases (Tipo 2)” y UNE-EN 943-2:2002 “Ropa de protección contra productos químicos. Parte 2: Trajes herméticos a gases (tipo 1), destinados a equipos de emergencia”.

Se pueden distinguir tres niveles de protección que se detallan a continuación.

1.8.1 NIVEL DE PROTECCIÓN I

Este nivel implica el uso del traje de intervención completo, es decir chaqueta, pantalón, cascos, botas, guantes, sotocasco y además el ERA. En este tipo de intervención la protección principal la proporciona el Equipo de Respiración Autónoma, que protege las vías respiratorias evitando la intoxicación por inhalación e ingestión del producto. Esto, unido a la protección del traje hace que en la mayoría de siniestros del Nivel I sea suficientemente seguro para una primera intervención rápida. Es importante que no se produzca con este nivel un contacto directo con el producto ni una exposición muy intensa a productos que pudieran afectar a zonas de piel no cubiertas.


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Muchos Servicios de bomberos no tienen en el vehículo de primera salida equipos de protección química, por lo que hasta la llegada de mayores y mejores medios, el equipo habitual es el único que tienen los intervinientes.

Se considera que para más del 75% de los accidentes con materias peligrosas es suficiente este Nivel I. En el resto de porcentaje distintos tipos de tareas se podrán hacer con este nivel.

1.8.2 NIVEL DE PROTECCIÓN II

Este nivel está compuesto por el traje anti-salpicaduras que se coloca encima el traje de Nivel I. Esta protección no es estanca a gases ni cuenta con presión positiva por lo que no debe utilizarse en concentraciones altas de gases o vapores tóxicos o corrosivos.

Este nivel se utiliza para trabajar con líquidos inflamables y corrosivos, ya que permite aislar el traje de intervención de los problemas que podrían suceder si este absorbe el producto (peligro inflamación o permeación hasta la piel). El traje anti-salpicaduras hace que el producto se deslice y no se absorba. Suponiendo que se inflamara, sería este traje ligero el que desaparecería quedando la protección de nivel I.

En el mercado existen una gran cantidad de este tipo de trajes, siendo en general económicos y de pocos usos. El Servicio de Bomberos del Ayuntamiento de Valencia lleva este tipos de trajes en los vehículos de primera Salida.

Un traje anti salpicaduras es una traje que haya pasado el test de acuerdo a la norma EN 468 y que esté elaborado con un material cuyas características le confieran una buena resistencia a la penetración de productos químicos

Ejemplos ante los cuales es adecuado este traje: freones, CO2, acetaldehidos, bisulfuro de carbono, fósforo blanco, gasolina, ácido peroxiacético, sustancias radiactivas en forma líquida o pulverulenta y cloruro de zinc.

1.8.3 NIVEL DE PROTECCIÓN III

Este tipo de trajes son conocidos como “Trajes estancos” o “Trajes antigás” o “Trajes NBQ”. La principal característica que tienen es la estanqueidad, lo cual les permite trabajar en ambientes tóxicos, con vapores altamente corrosivos, o incluso sumergidos parcialmente en líquidos inflamables.

Uno de los problemas para elegir un traje “adecuado” es que el bombero no conoce ante qué peligro se va a enfrentar, al contrario de un empleado de una empresa química que tiene claro los peligros de su planta. Por lo tanto estos equipos deben ser lo más polivalentes posibles.

Una diferencia importante entre los distintos sistemas de este tipo de trajes es determinar si el mismo lleva el ERA por fuera del traje (sistema escandinavo) o bien en el interior del traje (en países como Alemania). Hacerlo de un modo u otro nos da unas ventajas y unos inconvenientes:

Traje Nivel II

Traje Nivel III


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Respecto a la estanqueidad en principio los dos son buenos, si bien para los ERA exteriores es preciso que la máscara esté perfectamente ajustada.

Sobre la visibilidad es bastante mejor con el ERA en el exterior, ya que la visión la hacemos sólo a través de la máscara y tenemos un empañamiento menor y una visión mayor.

Protección al ERA y equipos auxiliares. En este punto es mejor llevarlo en el interior del traje. En el exterior puede verse afectado por las sustancias químicas, llegando incluso a impedir un buen funcionamiento de equipos auxiliares: radio, visor…

Comparativa trajes con distintas posibilidades de suministro de aire.

Es preferible que los trajes de este nivel estén dotados de presión positiva interior con el fin de evitar la entrada de gases en caso de rotura. Para evitar sobrepresiones existen válvulas de despresurización

En los trajes encapsulados la presión positiva se consigue con la propia exhalación

En la actualidad todos los fabricantes incorporan como opción un sistema de ventilación interior que tiene como finalidad sustituir el aire caliente y húmedo en el interior del traje por aire fresco y seco procedente del ERA

Existen diferentes modelos de ventilación

o Unos suministran caudales fijos de entre 2 y 5 lpm con opción a más caudal cuando se desee (30 lpm)

o Otros suministran un caudal fijo de aproximadamente 100 lpm lo que obliga a utilizar una fuente exterior de suministro de aire

La alimentación de aire puede producirse:

o Por el propio ERA

o Combinando el ERA y alimentación exterior

o Cuando el sistema de alimentación es exclusivamente por el ERA deben tenerse en cuenta:


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o Los consumos de aire con Nivel III resultan muy elevados y si además el traje tiene sistema de ventilación, el tiempo real de cobertura será muy limitado, resultado imprescindible mantener un control exhaustivo del tiempo

o Si hubiera que realizar tareas de descontaminación, resulta necesaria la previsión de un sistema de suministro de aire de emergencia

o El suministro de aire exterior permite un mayor tiempo de intervención así como un mayor nivel de confort y seguridad. Consta básicamente de una batería de botellas de aire, manorreductores, devanaderas de manguera y demás accesorios

1.8.4 NIVEL DE PROTECCIÓN IV

Algunos autores hablan de un nivel de protección IV cuando los trabajos se desarrollan en situaciones excepcionales, como son de mucha o muy poca temperatura. No dejan de ser los niveles anteriores con una capa exterior.

En el caso de temperaturas bajas para criogénicos y otros gases licuados en que las temperaturas sean inferiores a -40º, la resistencia del traje puede verse seriamente afectada, por lo que se colocan prendas supletorias: guantes para frío, traje de protección de chaqueta y pantalón. Se usa contra gases “fríos” tales como el amoniaco el cual puede provocar que el material del traje se haga frágil y se convierta en quebradizo. Otros ejemplos: cloro y cloruro de hidrógeno

En el caso de temperaturas altas. Protección para fuego. Esta protección se consigue con un traje de aproximación y penetración al fuego. Los vehículos de primera salida suelen llevar estos trajes.

1.9 EQUIPOS PROTECCIÓN RESPIRATORIA

1.9.1 INTRODUCCIÓN

Uno de los mayores problemas a los que se enfrentan los bomberos en una intervención es la inhalación de gases tóxicos. En el cuerpo humano, el sistema respiratorio es altamente vulnerable a una lesión por los gases que se producen en los incendios, por lo tanto es necesaria la intervención en los mismos con un equipo de protección respiratoria.

Son varios los peligros que pueden afectar: deficiencia de oxígeno en el aire(anoxia), la combustión incompleta de materiales como textiles, maderas y papel producen monóxido de carbono(CO), la combustión incompleta de materias orgánicas que contienen azufre origina sulfuro de hidrogeno (SH2), la exposición al aire caliente que causa daños al sistema respiratorio, otros gases habituales son Anhídrido carbónico (CO2), Acido cianhídrico (CNH), amoníaco (NH3) etc. Es difícil estimar la cantidad y peligrosidad de las combinaciones tóxicas e irritantes durante un incendio, por lo tanto será necesario equipos de protección respiratoria que garanticen un trabajo seguro, y no depender en la respiración del ambiente externo.

Los equipos usuales de protección personal respiratoria que utilizan los bomberos están considerados de categoría III.

Traje Nivel IV


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1.9.2 CLASIFICACIÓN DE EQUIPOS DE PROTECCIÓN RESPIRATORIA

La clasificación ante los agentes agresivos que aparecen en la intervención en servicios (polvo, humo, vapor y gases tóxicos o nocivos) es la siguiente:

1.9.3 EQUIPOS CON FILTRO

La protección respiratoria con filtros depende del ambiente en el cual nos encontremos. No suele ser habitual en los cuerpos de bomberos porque para su uso debe conocerse el tipo, propiedades y composición del agente peligroso que se encuentra en el medio ambiente. Otra premisa importante es que el contenido de oxígeno en la atmósfera debe ser al menos un 17%. Por último con estos filtros no deben de estar presentes gases peligrosos. En caso de duda debe de utilizarse otro sistema de protección.

Los equipos con filtro constan primordialmente de: Máscara (arnés, visor, cuerpo de máscara, cumplimiento EN 136), sistema de conexión (rosca estándar EN 148, dobles con bayoneta, otros) y filtro respiratorio (de partículas, de gas o mixto).

Los filtros de uso más común son del tipo ABEK, que protegen contra muchos riesgos al mismo tiempo.

Por último comentar que existen mascarillas autofiltrantes FFP (Filtering FAcepiece against PArticles) que deben cumplir la norma Europea EN 149, para protección frente a partículas (sólidas y líquidas). Estas mascarillas se clasifican en 3 tipos: FFP1, FFP2 y FFP3.

Frente a agentes biológicos (virus y bacterias), como es el caso de la gripe porcina, son apropiadas las FFP2 y las FFP3 siempre que se desechen tras su uso.

Equipo respiratorio filtrante. Filtro mixto. Modelo Ultra Elite de MSA.

Equipos con filtro

Equipos semiautónomos(proveedores de aire)

Equipos autónomos

Circuito abierto

Circuito cerrado

A demanda

A presión positiva

Autogeneradores

Regeneradores de aire


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1.9.4 EQUIPOS SEMIAUTÓNOMOS

Equipo Semiautónomo. RCA. Ayuntamiento Valencia. Detalle RCA

Estos equipos poseen una línea que aporta el aire necesario independientemente del medio ambiente. Puede ser utilizado en zonas donde el aire sea irrespirable, bien por la existencia de gases tóxicos bien por la falta de oxígeno.

Se componen primordialmente del equipo que proporciona el aire (compresor o botellas), línea de aire, válvula de zafaje rápido, cinturón de soporte, regulador de aire y máscara facial.

Sus principales características positivas son: la ligereza de peso para el bombero y el largo periodo de trabajo que permite. Se utiliza en tareas de salvamento(túneles, minas, pozos, alcantarillado) y en servicios de Mercancías peligrosas. Como puntos negativos del sistema destaca la dependencia de la línea de aire y la imposibilidad de ser utilizado en recorridos sinuosos o lejanos del equipo proporcionador de aire.

1.9.5 EQUIPOS AUTÓNOMOS

1.9.5.1 CIRCUITO CERRADO

Se denomina de este modo los equipos cuyo aire exhalado no sale al exterior sino que se recicla en el interior del aparato permitiendo su nueva utilización.

Al respirar consumimos oxígeno y generamos CO2, pues bien, el funcionamiento de estos equipos consiste en retirar el CO2 exhalado mediante un filtro, y aportar el oxígeno necesario para volver a respirar. El elemento filtrante suele ser un cartucho regeneredor a base de cal sodada (hidróxido de calcio). Para aportar aire hay dos métodos: Regeneradores, que aportan el déficit de oxígeno mediante una botella de O2 que lleva el equipo y Auto generadores, que pasando la exhalación a través de un cartucho químico (peróxido de potasio) que genera, en contacto con la humedad del agua y el anhídrido carbónico, el oxígeno necesario.


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Este tipo de equipos son los más adecuados para intervenciones en minería, en túneles o en pozos de metro, debido a la autonomía de los mismos que permite hasta 4 horas de aire respirable.

COMPONENTES

1. Máscara

2. Manguera de Inhalación

3. Conector de respiración

4. Manguera de exhalación

5. Filtro

6. Dosificación constante

7. Ordenador control

8. Absorvedor de CO2

9. Refrigerador (hielo)

10. Muelles bolsa respiratoria

11. Bolsa respiratoria

12. Monitor control básico

13. Válvula de media

14. Válvula sobrepresión

15. Botella O2

16. Válvula de mínimos

17. Manorreductor

Esquema funcionamiento y componentes de un Equipo de Circuito Cerrado.

Entre las desventajas, hay que decir que si se utiliza continuamente el mismo aire, éste se va calentando cada vez más, además de producir una mayor humedad. Parte de esto se soluciona en equipos que permiten la colocación de hielo en una dependencia interior con el fin de enfriar el aire.


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1.9.5.2 CIRCUITO ABIERTO

También llamado Equipo de Respiración Autónoma (ERA). Se trata de los equipos en los cuales el usuario transporta el aire a alta presión en una botella (o dos), y expulsa al ambiente el aire inhalado procedente de la respiración, dando nombre por esta cualidad a circuito abierto.

La normativa aplicada sobre estos equipos es amplia. De forma general se aplica la “UNE-EN 137:2006”, que establece las características y ensayos que deben cumplir los ERA que normalmente gastan los equipos de bomberos; otras normas se aplican sobre las máscaras (UNE-EN 136:1998), válvulas para botellas, etc.

Las partes fundamentales de estos equipos son las siguientes:

Botella. Se trata de un recipiente de aire comprimido. Está formada por cuerpo y grifería. Existen distintos volúmenes de botella, siendo el más extendido el de 6 litros. Las presiones de llenado oscilan entre 200 y 300 bar. Respecto a su composición antiguamente se realizaban con acero ligero, pero actualmente están realizadas en aluminio o plástico recubiertos de “Composite” con lo que se reduce significativamente su peso. El peso aproximado de una botella de composite vacía es de unos 6,5 kg, la mitad que una de acero. La grifería de la botella contiene su propia válvula de cierre. La válvula principal entra mediante una rosca macho a la botella hasta aprisionar una junta tórica, que es la que va a garantizar que no se pierda aire.

Máscara. Es la pieza del ERA que se acopla a la cara del usuario. Cubre boca, nariz, ojos y barbilla. Existen distintos tipos de acople destacando el de tipo pulpo o el de dos elementos de sujeción de acero inoxidable para acoplamiento rápido con el casco integral de protección. El cristal panorámico es de policarbonato y resistente al fuego, con campo de visión cercano a los 180º. Otros elementos de la máscara son la mascarilla interior, membrana acústica de acero inoxidable, válvula de inhalación y válvula de exhalación con sistema de muelle tarado para controlar la sobrepresión en el interior de la máscara. El método de conexión al pulmoautomático se realiza por el sistema de bayoneta o rosca según modelo.

Pulmoautomático o regulador. Dispositivo que suministra el aire que se necesita, en función de la demanda del usuario. Se sitúa conectado a la máscara y en el extremo del latiguillo de media presión. Se abre por acción de inspiración de los pulmones, permitiendo una presión positiva en el interior de la máscara. Tienen un dispositivo de bloqueo.

Manorreductor. Se trata de un elemento situado en la espaldera, normalmente en la parte inferior que se acopla a la grifería de la botella de aire comprimido. Realiza una primera fase de reducción de alta presión (300-200 bares) a media presión (7’5-5 bares)

Conexión de segundo regulador (dispositivo de auxilio). Prácticamente presente en todos los cuerpos modernos permite mediante un latiguillo con salida hembra que otro compañero se pueda conectar en caso de emergencia.

Bombero equipado con

un ERA


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Manómetro y alarma acústica. Elemento que permite conocer el aire que queda en la botella en cualquier momento. Tiene un rango de medida que va desde 0 a 350 bar con indicaciones visibles de fracciones de medida, está protegido exteriormente por una goma y el cristal es inastillable. La alarma suele estar tarada a 50 bares y funciona hasta que se vacía totalmente la botella, siendo el nivel sonoro superior a 90 dba en todo momento. Los equipos más modernos utilizan unidades de control que son pequeños ordenadores de control. Controlan la presión de la botella y calculan el tiempo restante aproximado, integran alarmas de movimiento y consumos, y cuentan con indicador de temperatura.

Latiguillos. Estos equipos poseen dos: uno de alta presión que va del manorreductor al manómetro; y otro de media que va desde el manorreductor hasta el pulmoautomático.

Espaldera. Se trata del elemento que acopla el equipo al usuario. Reparte la carga de forma ergonómica con atalajes y espumas, bien en cintura, en espalda y hombros. Suelen estar construidas en material antiestático y dieléctrico, siendo resistente a la acción de agentes químicos, con resistencias mecánicas y al calor, importantes. Existen distintos tipos de espalderas para sistemas de botella pequeña, botellas normales y sistemas bibotella.

El peso total del equipo depende de las características concretas de los distintos elementos mencionados anteriormente, pero va desde los 18 kg de los equipos antiguos a 12kg de los equipos modernos.

Existen dos tipos de circuito abierto: a demanda y a presión positiva. La diferencia fundamental es que en el segundo se mantiene en el interior de la máscara una ligera presión que impide que entren contaminantes del exterior. Suele ser el sistema más utilizado.

Respecto a los ERA tenemos que tener en cuenta el tiempo de duración del equipo. Aunque se puede realizar una estimación aproximada, el consumo depende de factores ambientales (temperaturas elevadas, humedad relativa…), factores personales (tanto desde el punto de vista psíquico como físico), el estrés aumenta de forma considerable el consumo, el grado de confianza y práctica en los equipos, la dificultad del trayecto o del esfuerzo necesario en el trabajo, etc.

Para hacer una estimación proponemos tres estados de trabajo: estado de reposo con un consumo de 15 l/min., estado de medio rendimiento (equivalente a subir dos pisos con equipo y mangueras, realizar instalación sin correr) con consumo de 50 l/min. Y estado de alto rendimiento(fuerte estrés y esfuerzo físico alto) de 90 l/min.

CapacidadBotellaenlitros * Presiónenbares

AutonomiaEquipo = _____________________________________

ConsumoUsuario l/min

En el ejemplo anterior para una botella de 6 litros a 300 bar, disponemos de 1500 litros antes de que suene la alarma ((300 bar – 50 bar) x 6). Dando como resultado una


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duración en reposo de 100 minutos de aire, 30 para un rendimiento medio y 16 para un alto rendimiento. Recordar que los equipos empiezan a emitir la señal de alarma cuando apenas quedan 50 bar con lo cual en un rendimiento medio tendríamos 6 minutos de aire.

1.9.6 EQUIPOS AUXILIARES DE PROTECCIÓN RESPIRATORIA.

Mencionar las máscara de rescate que se llevan con el fin de poder rescatar alguna víctima y poderla sacar por ambientes tóxicos y con humo. Su acople al equipo ERA permite una conexión rápida y segura.

Cuando los servicios requieren el uso de ERA es de vital importancia el control de quién está dentro, cuánto tiempo lleva, que actividad está realizando y donde está situado. Si se trata de un servicio de poca gente y poca envergadura el mando de la intervención puede mentalmente llevar este control. Sin embargo cuando crece la envergadura del siniestro, el número de intervinientes, el estrés del mando… hace indispensable la utilización de una Tabla de control de tiempos.

La tabla de control puede ser manual con una persona con reloj, que va introduciendo los datos de entrada, personal, funciones, presión del era, hora, hora prevista de salida… Una variante de esta es la tabla inglesa que añade una alarma personal con una tarjeta que identifica el nombre del usuario, hora de entrada y presión de la botella. Por último mencionar que las tablas más punteras introducen la mayoría de los datos por telemetría con los equipos.

Tabla de Control con telemetría de Dräger.


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1.10 BIBLIOGRAFIA TEMA EQUIPAMIENTO PERSONAL Y ERAS

ISBN: 84-607-9012-6. GARCIA LARRAGAN, CABO GOIKOURIA, BLANCO MONASTERIO. “Curso básico de equipos de respiración autónoma”. Bizkaia. Asociación Profesional Técnicos de bomberos.

ISBN: 84-606-2930-9. CABALLERO COLMENERO, STEFANINO RUEDA, MARTIN FUENTES, SANCHEZ ROMER. “Manual Básico de Seguridad y rescate Urbano”. Madrid. Escuela de Protección Civil y Bomberos.

ISBN: 978-84-457-2402-6. “Manual básico del Bombero” Bizcaia. Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco

ISBN: 84-457-1484-8. “Intervención en incidentes con Mercancías Peligrosas” Bizcaia. Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco

Páginas WEB:

http://www.draeger.com/ES/es/

http://www.msa.es/

http://es.wikipedia.org/

http://www.sasatex.es/

http://www.productosmesa.es/inicio/

http://www.partenon.net/

http://www.iturri.com/


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TEMA 2: VEHÍCULOS.CLASES Y CARACTERÍSTICAS

2.1 INTRODUCCIÓN

Los Servicios de bomberos se enfrentan a una gran variedad de tipologías de Servicios (incendios, salvamentos, auxiliares, especiales, etc.)., esto implica que los medios necesarios para afrontar con garantías una resolución satisfactoria será amplia. Esto deriva en una gran variedad de vehículos de bomberos (autobombas, autoescaleras, brazos articulados, furgones de salvamento, remolques, etc.).

La función de los vehículos es doble: por un lado llevar tanto los medios humanos como materiales necesarios para resolver el siniestro y por otro lado permitir el uso en el lugar de la emergencia de los medios que aporta el propio vehículo para la resolución de la misma.

Dado que es imposible por la limitación del tema, analizar todos los vehículos totalmente, se ha hecho especial incidencia en características de una autobomba que es sin duda el tipo de vehículos más conocido de los cuerpos de bomberos. También se especifica con cierto detalle algunas de las características de los vehículos de altura, que se han vuelto imprescindibles en cualquier dotación de primera salida.

Respecto a los equipos habituales contra incendios en los vehículos: bombas, mangueras, lanzas, reductores, bocas de hidrantes… se comentan de forma breve pues existe un tema específico que detalla todo este tipo de material.

2.2 NORMATIVA

Son numerosas las normas que debe cumplir las distintas partes que forman un vehículo de bomberos, de forma más general podemos mencionar la Norma UNE 23900:1983 Vehículos contra incendios y de salvamento. Especificaciones comunes. Y la norma a UNE-EN 1846 partes 1, 2:2003+A3 y 3:2003+A1.1: Nomenclatura y designación., 2: Especificaciones, seguridad y prestaciones., 3: Equipos instalados permanentemente. Seguridad y prestaciones. De forma concreta se desarrollan algunos tipos de vehículos con las normas UNE 23901:1983 Vehículo autobomba rural ligera, UNE 23902:1983 Vehículo autobomba urbana ligera, UNE 23901:1983 Vehículo autobomba rural pesada, UNE 23904:1983 Vehículo autobomba urbana pesada, UNE 23905:1989 In Vehículos cisterna.

En relación a los vehículos de altura además de las anteriores mencionar dos normas la UNE-EN 14043:2007+A1:2009 Medios elevadores aéreos para los servicios de lucha contra incendios. Escaleras pivotantes con movimientos combinados. Requisitos de seguridad y prestación y métodos de ensayo y la Norma UNE-EN 1777:2007+A1: Plataformas hidráulicas (HPs) para lucha contra incendios y para servicios de rescate. Requisitos de seguridad y ensayo.

Como se ha comentado antes dentro de estas normas se hace una amplia relación a más de 50 normas relacionadas con los materiales, instalaciones, señalización, bombas, colores… Citarlas o analizarlas sería demasiado extenso de desarrollar en este punto. A lo largo del tema se cita aquellas normas particulares que son de especial interés.

Al margen de las normativas específicas de vehículos de emergencias, mencionar que tanto los vehículos ligeros, como los chasis de los camiones deben cumplir con todas las condiciones que exponen el código de circulación y el resto de la legislación vigente.


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2.3 VEHICULOS CONTRA-INCENDIOS . PARTES GENERALES.

De forma general se conoce como “Vehículos Contra-Incendios”, en el ámbito de los diversos Servicios de Bomberos, a cualquier unidad de transporte móvil que estando motorizada, y que puede aportar unidades de remolque, está dotada o equipada con bienes y materiales para realizar las tareas y funciones propias de los servicios de extinción de incendios y salvamento. Junto a este conjunto de medios y recursos dotacionales, estos tipos de vehículos también están dotados de su correspondiente señalización óptica y acústica medios de transmisión y comunicación adecuados, y otros equipos o sistemas accesorios. Por todo ello los vehículos contra-incendios deben cumplir una serie de requisitos específicos para ser clasificados como vehículos estándar, de forma que aquellos vehículos que no se ajusten a la normativa serán clasificados como vehículos no estándar.

Tal como hemos comentado en el punto anterior los vehículos deben cumplir las Normas UNE que sobre vehículos contra-incendios se han editado, ya que en ellas se recogen una serie de características comunes o generales y que preferentemente son concernientes al autobastidor, carrocería, protecciones, equipamiento eléctrico, instrumentación de control y medida, motorización (tipo motor, caja de cambios, dirección, transmisión, frenos, refrigeración, etc.), además de que la norma también especifica las que son propias de cada uno de los tipos de vehículos de que se trate, como son los equipos y controles hidráulicos, bombas, cisternas, dotación y equipos, accesorios, etc.

Cuando hablamos de vehículos de bomberos, una primera división permite diferenciar dos elementos distintos: el autobastidor y la carrocería.

Autobastidor

Es el elemento que sirve como base de transporte del personal, el material y la superestructura, produciendo la energía necesaria para el funcionamiento de ésta. Se trata de autobastidores que normalmente serán un vehículo o camión de los que se adquieren en el mercado para otro tipo de funcionalidad, pero sin la carrocería o superestructura, es decir, en chasis. Por ejemplo para una autobomba sobre este chasis se montarán cada uno de los elementos que definen la autobomba, de forma que lo habitual es que sobre el chasis original se le añada una superestructura que es la que soporta toda la dotación característica del vehículo, aunque normalmente la cisterna se suele unir al chasis mediante apoyos elásticos. También es habitual que la cabina de dicho vehículo pueda ser sencilla o doble, lo cual se realiza según se quiera o no albergar una mayor dotación de personal.

Los distintos requerimientos de los vehículos en cuanto a tipo de tracción, potencia y masa a transportar derivan en los distintos bastidores que podemos utilizar.

Teniendo en cuenta la tracción según la norma UNE_EN 1846-1 podemos establecer las siguientes categorías: Categoría 1. Urbano. Vehículos de motor que normalmente se utilizan sobre estructuras de carreteras practicables. Categoría 2. Rural. Vehículos a motor capaces de utilizar cualquier tipo de carretera, así como las superficies poco accidentadas.

Carro de Bomberos Ayuntamiento de Valencia siglo XIX.


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Categoría 3. Todo terreno. Vehículos a motor capaces de utilizar todos los tipos de carreteras y de desplazarse en terreno no acondicionado.

Siguiendo la norma UNE_EN 1846:1 y 1846:2 Considerando la masa total del vehículo cargado MTC (masa en vacío aumentada con el resto de la masa de la dotación prevista por diseño en el vehículo, 90 kg. Por miembro de la dotación con su equipo, y la masa de los agentes extintores y de los demás equipos que deben ser transportados) los vehículos se clasifican en:

TIPO DE VEHÍCULO MTC

Ligero (L) Entre 2 y 7,5 ton

Mediano (M) Entre 7,5 y 14 ton

Pesado (P) Más de 14 ton

El motor de estos vehículos debe cumplir las prescripciones que marca la norma para pruebas en carretera y aquellos requerimientos adicionales para el accionamiento de la bomba u otros equipos. Deben cumplir las nuevas normas Europeas relativas a las emisiones de camiones y autobuses para motores diesel, en concreto actualmente deben cumplir la Euro V. Actualmente suelen ser motores Diesel de 4 tiempos, inyección directa, con turbocompresor y refrigeración de aire de sobrealimentación. Poseen sistema de arranque rápido que suele tener tres componentes: cargador de baterías automático, compresión de aire para mantener la presión en calderines y sistema de precalentamiento del agua de refrigeración del motor. Aunque pudiéramos suponer que la velocidad máxima que alcanza el vehículo es muy importante, es mucho más interesante la relación potencia/peso (Kw/Tm ó CV/Tm, 1 Kw = 1,36 CV) mínima que proporciona el vehículo. Este parámetro es muy importante, pues nos expresará la capacidad de reacción o respuesta que posee el vehículo ante un frenado brusco, su aceleración y reprise.

Según las condiciones de carga y tipo de vehículo tendremos una suspensión u otra. La dirección actualmente suele ser servoasistida con sistema de seguridad mecánico, para casos de fallo del sistema hidráulico o neumático.

El sistema de transmisión es de gran importancia en los vehículos de bomberos, bien para accionamiento de la bomba de agua, en vehículos de extinción, bien para los sistemas hidráulicos en los vehículos de altura. La caja de velocidades actualmente se está imponiendo los cambios automáticos que evitan la interrupción de potencia durante el cambio, con todo la mayoría de vehículos de la flota actual son modelos manuales con un gran número de marchas. La toma de fuerza es el sistema que permite obtener potencia a otros elementos como puede ser la bomba hidráulica, está colocado en el puesto del conductor.

Los neumáticos de los vehículos deben ser todos iguales y adecuados a las condiciones de carga, velocidad y tipología de terreno de funcionamiento. En el eje delantero serán simples y en el trasero pueden ser simples o dobles.

En relación al depósito de combustible según la norma UNE_EN 1846-2 indica que deberá permitir sin repostar 300km de carretera medianamente accidentada o 4 horas de funcionamiento de bomba. LA norma 23900:83 establecía 400km y 5 horas.


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Los frenos del vehículo normalmente son tres: de servicio (a pedal, con indicador de poca presión), motor (estrangulador accionado desde cabina) y de estacionamiento o emergencia (inmoviliza el vehículo completamente cargado en una rampa del 40%). Los sistemas modernos de frenado como el ABS vienen prácticamente de serie en todos los vehículos.

Por último mencionar el dispositivo de remolque en la parte posterior según UNE 23.900:83, que debe llevar la placa indicativa con el peso máximo admisible.

Superestructura. - Es el equipamiento singular de cada vehículo que le permite desempeñar una serie de funciones determinadas o especificas, como pueden ser la de actuar como grúa, escalera, autobrazo, bomba de aspiración e impulsión, ambulancia, transporte de material especial, etc. Por tanto, los vehículos contra-incendios en función de la superestructura que posean, en una primera aproximación, podemos clasificarlos como vehículos de :

- Extinción.- Vehículos que en condiciones normales se utilizan para efectuar las labores de extinción de incendios, de forma que estos pueden ser subclasificados a su vez en vehículos autobombas y de agentes específicos.

- Salvamento.- Unidades móviles que se usan para el rescate de personas o bienes de una situación de peligro o anómala, en diferentes medios o lugares.

- Auxiliares.- Conjunto de vehículos que normalmente se emplean para realizar tareas de apoyo, mando y coordinación, transporte de personal y bienes, inspecciones, intendencia y suministros, etc.

- Especiales.- Vehículos que por sus características peculiares son capaces de realizar algún conjunto de las funciones anteriores, u otras específicas que tienen su origen marcado por el tipo de siniestro que se ha presentado.

- Remolque.- Son equipos que colocados en plataformas móviles de arrastre, son complementarios en las intervenciones de los siniestros que los bomberos realizan.

- Aeronaves, embarcaciones y otros.- Son unidades de transporte que están dotadas de equipos y materiales contra-incendios, y que pueden ser utilizadas por los bomberos para realizar tareas de inspección, reconocimiento, apoyo, extinción y rescate en aquellos medios que no son terrestres (aéreo y acuático) u otros medios terrestres como son los ferrocarriles, metro, aeropuertos, etc.

2.4 NOMENCLATURA Y CLASIFICACION

En nuestro país siempre han cohabitado, un gran número de clasificaciones diferentes sobre los vehículos contra-incendios, las cuales en general muchas veces coincidían en sus planteamientos básicos, pero derivaban en nombres dispares. Con el fin de unificar criterios se redacto en abril de 1983 en el Congreso de Bomberos de Zaragoza; una clasificación válida para todo el territorio nacional por la Dirección General de Protección Civil. Esta clasificación se incluyó en el “Manual de Instrucciones y Códigos; Grupo de Códigos VIII : Tipos de Vehículos” que debe utilizarse para la realización de los Partes Unificados de Actuación de los Servicios contra Incendios y de Salvamento; lo cual fue refrendado por y el Real Decreto 1053/1985 (especialmente en su artículo 3º), de 25 de Mayo, sobre ordenación de la estadística de las actuaciones de los Servicios contra Incendios y de Salvamento, y la posterior Orden Ministerial de 31 de Octubre de 1985.


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Por todo ello, todos los materiales móviles, tanto vehículos como remolques, pueden identificarse por la nomenclatura o sistema de siglas que se establece en la clasificación de los Tipos de Vehículos que a continuación vamos a detallar. Sin embargo, hay que hacer hincapié que en la misma, también hemos incluido algunos nuevos tipos de vehículos que actualmente se utilizan de forma asidua; junto a ello, comentar que existen otros vehículos especiales que no aparecen reflejados y que posiblemente algunos otros vehículos no estén representados (ferrocarril, metro, aeropuertos, etc.), ya que esta clasificación no ha sufrido cambio alguno en los últimos años, por ello sería conveniente que ésta fuera revisada continuamente y periódicamente fuera actualizada :

AUTOBOMBAS AGENTES ESPECIFICOS

BUL Bomba Urbana Ligero BRL Bomba Rural Ligero BFL Bomba Forestal Ligero BUP Bomba Urbana Pesado BRP Bomba Rural Pesado BFP Bomba Forestal Pesado BNL Bomba Nodriza Ligero BNP Bomba Nodriza Pesado

VAU Vehículo Agente Único VMA Vehículo Múltiple Agentes

SALVAMENTOS ESPECIALES

FSV Furgón de Salvamentos Varios AMB A m b u la n c ia FEA Furgón Equipo Acuático FER Furgón Escalada y Espeleología

AEA Auto-Escalera Automática AES Auto-Escalera Semiautomática AEM Auto-Escalera Manual ABA Auto-Brazo Articulado ABE Auto-Brazo Extensible FUV Furgón de Útiles Varios FAV Furgón Apeos y Apuntalamientos AGT Auto-Grúa Taller VIL Vehículo Iluminación VGE Vehículo Generador Eléctrico MEC Excavadora Cargadora AGP Auto-Grúa Pesada VTR Vehículo Taller de Reparaciones VTB Vehículo Transporte de Bombas FRA Furgón Reserva de Aire TPP Trasvase de Productos Peligrosos NBQ Nuclear Bacteriológico y Químico

AUXILIARES EQUIPOS EN REMOLQUE

UMJ Unidad de Jefatura UMC Vehículo de Mando y Comunicación UIV Unidad de Inspección y Vigilancia UIS Unidad de Intendencia y Suministro UTP Unidad Transporte Pesado UPC Unidad Mixta Personal y Carga BUS Unidad Transporte Personal

REM Remolque Escala Manual RMB Remolque Moto-Bomba REL Remolque Generador Espuma Ligera RGE Remolque Generador Eléctrico RBS Remolque Barcas Salvamento RUV Remolque Usos Varios RCA Remolque Carga Aire

AERONAVES VARIOS O BARCAS

HSR Helicóptero Salvamento y Rescate AVR Avión Reconocimiento AVE Avión Extinción

BSA Barca de Salvamento BEA Barca de Extinción


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2.5 AUTOBOMBAS. VEHICULOS DE EXTINCION

2.5.1 INTRODUCCION.

Los vehículos de extinción son clasificados según las funciones para las cuales fueron diseñados; de todas formas podemos decir que su característica principal de diseño es la de poseer agentes extintores adecuados para la lucha contra el fuego; por ello, normalmente todos estos vehículos suelen poseer o llevar incorporados entre sus elementos una bomba que realiza funciones de impulsión y aspiración de dichos agentes extintores. Como podemos suponer, generalmente el agua es el agente extintor por excelencia y, por tanto, el más utilizado, debido a sus peculiares propiedades extintoras y características polivalentes, la gran disponibilidad que existe en nuestro planeta y sobre todo el escaso coste que supone su utilización.

Es decir de acuerdo a ello, los vehículos de extinción están especialmente diseñados para realizar el ataque y la extinción de los incendios, así pues tienen como principal misión la proveer y proyectar los agentes extintores apropiados (agua, espuma, polvo, etc.) a la presión adecuada para cada uno de los tipos de fuego que nos podamos encontrar. Para ello, dichos vehículos deberán contar con bombas o sistemas de impulsión y depósitos de agentes extintores adecuados para cada campo de aplicación, de forma que las conexiones de alimentación y las salidas de impulsión deberán poseer unos diámetros y una serie de características previamente normalizadas; además de ello, poseerán controles de bomba, motor, niveles de la cisterna, dispositivos de apertura y cierre, etc. En consecuencia, los vehículos de extinción deberán incorporar o estar provistos de tanques o cisternas, bombas para aspiración e impulsión de agentes extintores y una serie de compartimentos o cofres que puedan almacenar, albergar y transportar las conducciones, mangueras y todo el material complementario que sea necesario para realizar las funciones de extinción. Los vehículos se pueden clasificar en función del ámbito, campo de aplicación y funcionalidad que pueden desarrollar, clasificándose en principio como:

- Autobomba Urbano: Pesado, Ligero.

- Autobomba Rural: Pesado, Ligero.

- Autobomba Cisterna: Para Agua, Para Espuma.

2.5.2 PRINCIPALES COMPONENTES

Los principales componentes de estos tipos de vehículos son el autobastidor, el motor y los sistemas de control e instrumentación, la carrocería, la instalación hidráulica y la bomba, la cisterna, y la dotación o equipos que transportan, los cuales en su conjunto poseerán luna serie de características y especificaciones concretas.

2.5.2.1 AUTOBASTIDOR

Como ya sabemos es el elemento principal que sirve de base para el transporte de todas las dotaciones de personal y material, y sobre el cual se apoya la superestructura; poseyendo la energía necesaria para el funcionamiento de la unidad. Por tanto, el autobastidor de dichos vehículos, podrá ser:

- Autobomba Urbano Pesado y Ligero (BUP y BUL). Puede ser normal o tracción total con dos ejes motrices.

- Autobomba rural Pesado y Ligero (BRP y BRL). Será del tipo ‘todo terreno’ con los


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dos ejes motrices.

- Autobomba Cisterna para Agua y Espuma (BCA y BCE). Este podría ser normal o con más de un eje motriz.

2.5.2.2 CARROCERÍA

Es el conjunto del vehículo que está diseñado para transportar a las dotaciones de personal y material hasta el lugar del siniestro. La carrocería en su conjunto es independiente de la cisterna e instalaciones hidráulicas, debiendo estar todo el conjunto montado sobre bastidor o falsos bastidores con sistema de anclaje al chasis. Todas las zonas sometidas a rozamientos están protegidas con chapa de aluminio anodizado estriado. De forma general se ajusta a lo prescrito en la norma UNE-EN 1846:2001, puntos 5.1.2. y 5.2.2 en toda su integridad.

Reúne una serie de características peculiares, de las cuales podemos resaltar:

- Cabina: Se ajusta a lo especificado en el punto 5.1.2.2. y 5.2.2.2 de la norma UNE-EN 1846-2: 2001. La cabina en los vehículos contra incendios urbanos y rurales, serán preferentemente de cabina doble, avanzada y abatible hidráulicamente con doble cilindro y bomba. Tendrán en general capacidad para conductor y cinco bomberos como mínimo. En las autobombas cisterna la cabina es sencilla con capacidad para el conductor y dos bomberos como mínimo.

-Ejemplo cabina doble: Doble extra alargada (longitud total exterior entre 3100 mm. mínimo y 3550 mm.). Se construye mediante chapa de acero o mediante elementos totalmente insensibles a la corrosión, tales como el aluminio y material plástico reforzado con fibra de vidrio.

Está convenientemente insonorizada y tiene protección de los espacios huecos contra la corrosión. El doblado tendrá la misma calidad y configuración estructural que la cabina de origen de acuerdo a las directrices oficiales del fabricante del chasis.

Su montaje se realiza sobre puntos elásticos que amortiguan las vibraciones del chasis. Los revestimientos de chapa de aluminio son elementos de una sola pieza por plano a revestir. Tiene total estanqueidad al agua y aislamiento térmico y acústico.

Es abatible para mantenimiento del motor, con una inclinación de al menos 30º por procedimiento hidráulico, teniendo en cuenta que dicho sistema debe ir reforzado, de acuerdo con las necesidades que marque la ampliación de cabina. Debe tener los suficientes dispositivos de seguridad para mantener la cabina en cualquier posición y especialmente en las posiciones límite, sin que en ningún caso ello suponga peligro para los operarios, tanto en posición levantada como normal.

El acceso se realiza a través de cuatro puertas abisagradas en su parte delantera de forma. Se dispone para las puertas traseras de un paso mínimo medio de 900 mm. Para el acceso a la cabina se disponen en las cuatro puertas un sistema de peldaños antideslizante lo suficientemente anchos, cómodos y seguros que permiten con facilidad tanto la subida como sobre todo el descenso de la cabina con el equipo de respiración colocado. Para ello disponen de iluminación automática en los mismos y de asideros que permiten el agarre del bombero a la hora de realizar estas operaciones. Las puertas traseras abren un ángulo mínimo de 90º. Se ajusta a lo especificado en el punto 5.1.2.3. de la norma UNE-EN 1846-2: 2001.


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El suelo tiene configuración antideslizante y de fácil limpieza. Queda revestido con material antideslizante, evitando salientes o resaltes que puedan provocar accidentes.

Las lunas y vidrios, incluyendo en este caso las del parabrisas y las de los cristales centrales por ser cabina doble alargada, son laminados, inastillables y de seguridad, con accionamiento en el caso de las puertas mediante elevalunas eléctrico.

Dispone como mínimo de una capacidad para 7 personas, esto es el conductor, dos acompañantes y banco corrido trasero para cuatro personas. Se ubica un cajón-cofre archivador de documentación con tapa superior para uso como mesa con luz direccional e interior dimensionado para carpetas, pudiendo servir de mesa el asiento central delantero abatido, esto permite al mando de la intervención consultar material de camino al servicio.

Entre la zona delantera y la del banco corrido trasero, existe espacio suficiente para la colocación de la correspondiente soportería, para la ubicación de los materiales de dotación de la cabina citados en al apartado correspondiente, sin que reste espacio o movilidad para los tripulantes de la misma.

Dimensionalmente y en todo caso se debe cumplir como mínimo lo establecido en la norma UNE 23900 en su punto 5.1.2., en cuanto a espacio interior, siendo la longitud exterior total de la cabina de entre 3100 y 3550 mm., para que tanto el personal como todo el equipo de la misma tenga el espacio suficiente.

Los cuatro asientos traseros y el del acompañante exterior de zona delantera, van provistos de soportes o dispositivos de fijación para equipos de respiración autónoma del modelo

utilizado por el Servicio, permitiendo su fácil y rápida colocación con plena seguridad para el usuario, estando incluso el vehículo en marcha.

Para ello la zona trasera de la cabina dispone de separación suficiente, sin que se tenga que adelantar el banco o se interfiera el acceso y bajada.

No son admisibles dispositivos que no cuenten con sistemas de seguridad que impidan el posible desplazamiento de las botellas en caso de accidente. Asimismo, las características de los soportes o dispositivos de fijación deben garantizar que no deterioren los equipos, cumpliendo lo especificado en la norma UNE-EN-1846, tanto en seguridad, como en características.

Los asientos en el banco corrido trasero son individuales para evitar el deslizamiento de los bomberos, conformándose bajo estos asientos un cofre para alojamiento de material, como las herramientas propias del vehículo, el gato hidráulico del propio vehículo, la barra de abatimiento de cabina, etc. Antiguamente se colocaba bajo este asiento las baterías del vehículo, pero actualmente la tendencia es colocarlo en un armario lateral.

La cabina dispone de asideros de cómodo agarre que proporcionen fácil acceso y seguridad en los desplazamientos, estando dispuestos al menos en techo, puertas, en tablero de instrumentos para acompañantes y conductor y en la parte trasera para los ocupantes de los asientos posteriores.

Detalle de asientos traseros, con mecanismo de colocación ERA.


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En la zona frontal de cierre del cofre del banco corrido trasero y con la soportería adecuada se colocarán pequeños cajones para la ubicación de al menos 5 máscaras de los equipos de respiración.

El asiento del conductor es al menos de tipo oscilante estándar regulable en altura con accionamiento neumático, ajuste manual de inclinación, posición longitudinal, distancia a pedales e inclinación del respaldo.

Los vehículos actuales disponen de cinturones de seguridad y reposacabezas en todas las plazas.

- Armarios o cofres. Son diseñados para adecuar perfectamente los materiales que tengan que transportarse. Se ajustan a lo especificado en el punto 5.1.2.4. de la norma UNE-EN 1846-2: 2001.

Ejemplo detalle armarios: Su costillaje y construcción debe ser a base de perfiles y chapa de aleación ligera inoxidable y altamente resistente, o sistema modular de las mismas calidades. Los cerramientos interiores entre ellos son los menos posibles con las calidades descritas anteriormente. Suelen ser tres por lateral y uno trasero para alojamiento de la bomba. En el caso de los laterales su cerramiento se realiza por medio de persianas de aleación ligera herméticas al polvo y al agua en su parte superior, y en su parte baja mediante plataformas abatibles, con sistema de amortiguación, que sirven como estribos para acceder a la parte alta de los armarios, debiendo soportar el peso de al menos dos personas sin que sufra deformaciones permanentes y estando revestidas de chapa de aluminio anodizado antideslizante.

-Soportería: Todo el material técnico y de intervención utilizado en el vehículo se ubica en los correspondientes soportes fijos, móviles o deslizantes (cajones, bandejas, plataformas, etc.). de forma que se aproveche el espacio al máximo. Todos los soportes deben estar realizados con elementos de alta calidad de al menos las siguientes características:

- En caso de ser soportes giratorios sobre eje vertical, este está realizado a base de marco de tubo cuadrado de acero inoxidable de alta calidad sobre cojinetes de bolas y tanto el eje como la base sobre la que gire deben ser también de acero. Disponen de elementos de sujeción tanto en posición de cerrado como en giro a 90º, posición intermedia, y tope de final de recorrido.

- En caso de ser bandejas extraíbles horizontales están realizadas en armazón de aluminio sobre carriles telescópicos con cojinetes de bola, con mando de extracción por tirador y botón y bloqueos automáticos de posición inicial y final.

- En caso de ser bandejas extraíbles y giratorias horizontalmente están realizadas en armazón de aluminio sobre carriles telescópicos con cojinetes de bola, con mando de extracción por tirador y botón y mando de giro por palanca con bloqueo automático en tres posiciones.

- En caso de ser cajones extraíbles y abatibles, lo son al menos hasta 45º y están realizados en aluminio, disponiendo de mando de apertura por tirador y botón con doble pestillo de bloqueo automático de seguridad. Desliza sobre carriles deslizantes por cojinetes de bolas.

- En caso de ser bandejas extraíbles verticales están realizadas en armazón de aluminio atornillado con escuadra de acero inoxidable, disponiendo de cantoneras embellecedoras. El chapeado es en aluminio que puede ser liso y disponer de mando por


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tirador y botón con bloqueo automático de posiciones inicial y final con guías telescópicas sobre cojinetes de bolas. En general deben estar fabricados o revestidos con material de aleación ligera preferentemente, en ningún caso se deben admitir materiales como madera o similares que sean capaces de absorber agua. Los soportes y sus fijaciones serán inoxidables, no admitiéndose pinturas en elementos sujetos a rozamientos o golpes. Las correas o tensores, en su caso, son imputrescibles y sus herrajes inoxidables.

- Protecciones: Los elementos de protección generales y sobre todo los parachoques deberán estar dispuestos de forma que protejan las partes de la carrocería y el equipo e instalación hidráulica que normalmente se encuentra en la parte posterior, manteniendo al mismo tiempo los ángulos voladizos delantero y posterior fijados. Por otro lado, las pinturas y revestimientos se ajustarán a lo que dispone la norma UNE 48-103., de forma que sobre la base anticorrosiva se pintarán: Negro, sobre llantas y bastidor. Blanco, sobre parachoques y aletas. Amarillo, sobre puntos de engrase. Rojo, sobre exterior carrocería.

Detalle armario con material (mangueras, lanzas, bifurcaciones, cajoneras…)

Detalle Cabina Doble con capacidad para 3 bomberos delante y 4 detrás.

2.5.2.3 EQUIPO ELÉCTRICO

Se ajustará a lo especificado en el punto 5.1.3. y 5.2.3. de la norma UNE-EN 1846-2: 2001. El equipo funciona a una tensión de 24 voltios, todos los circuitos estarán protegidos por fusibles calibrados y fácilmente accesibles. Los fusibles correspondientes al equipo especial del vehículo estarán agrupados en una sola caja según UNE 26095 y UNE 26096. Toda la instalación y equipo eléctrico estará perfectamente aislados y a prueba de salpicaduras de agua, discurriendo los cableados por tubos semirrígidos y cajas de conexión. Disponen de un enchufe estanco asimétrico tipo DIN 14690, para carga de baterías desde red exterior de 24V., situado próximo a la toma de aire y protegido de la intemperie.

Las baterías y el alternador Se ajustan a lo especificado en el punto 5.1.3.2. de la norma UNE-EN 1846-2: 2001. Las baterías suelen ser dos y tienen una capacidad mínima de 110 Ah, estando situadas en lugar ventilado y accesible de forma que las operaciones de mantenimiento y verificación se puedan efectuar sin desconexión. El alternador suele ser de al menos 55 A y el motor de arranque debe tener una potencia mínima de 1540 W. Los acumuladores deben cumplir la norma UNE 26012 y disponen de un dispositivo de carga de


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red exterior, que impide la inversión de polaridad. El desconectador de baterías se encuentra situado en la cabina.

Las luces Se ajustará a lo especificado en el punto 5.1.3.3. de la norma UNE-EN 1846-2: 2001. Además de las normas generales para cualquier camión se colocan otras luces que a continuación detallamos. En el puesto de la bomba se debe instalar para la iluminación de trabajo un plafón de iluminación sobre el portón trasero que de luz al puesto .

Se dispone de luz de marcha atrás con avisador acústico y de faros antiniebla delanteros y traseros encastrados en el parachoques y protegidos con rejillas metálicas y luz de marcha atrás. En el interior de los armarios se dispone de alumbrado de conexión automática con avisador en cabina. Estos vehículos disponen de luz perimetral en los laterales en la zona superior junto al techo y sistema de iluminación de cabina, incluidos los escalones, automático al abrir una puerta de esa parte de la cabina. Un interruptor debe permitir la iluminación de la cabina cuando las puertas están cerradas. En el interior de la cabina se dispone de iluminación direccional.

Las señales de prioridad deben cumplir con los colores que establezca la legislación vigente. A día de hoy es el naranja, si bien está en fase de estudio la posibilidad de colocar prioritarios rojos o azules para los Servicios de Bomberos. Como señales acústicas además del claxon del propio vehículo, se dispone de alarma acústica formado al menos por un juego de dos trompetas bitono accionadas por compresor eléctrico, con interruptor automático. Debe dar un mínimo de 95 decibelios (dB) medidos a 30 metros del vehículo y no menos de 90 dB Los nuevos vehículos se les coloca atenuador de sonido día/noche.

Además de lo nombrado anteriormente se debe añadir al sistema eléctrico la radio-emisora (se detallan en el tema correspondiente), grupo electrógeno portátil y Poste de iluminación.

Instrumentos de control y medida: Estos vehículos contra incendios, irán, como mínimo, dotados de un tablero completo de instrumentos en cabina, provisto de cuentakilómetros, totalizador de kilómetros., cuenta horas de bomba, manómetro de freno de aire, amperímetro, termómetro para agua con refrigeración, indicador de combustible, sistema calefacción e indicador de luces intermitentes. Además también podrán poseer de otros elementos o instrumentación que facilite un mayor y mejor control, verificación del buen estado y funcionamiento de la unidad móvil.

2.5.2.4 INSTALACIÓN HIDRAULICA

Además de poseer las correspondientes entradas de llenado de depósito o cisterna (con bocas que generalmente son de70 mm. de diámetro) y de aspiración de bomba (donde la boca de aspiración deberá ser de 100 mm. de diámetro), dispondrán las autobombas como vehículos contra incendios, de las salidas de impulsión siguientes:

SALIDAS 70 45 25

BUP 2 2 1

BUL 2 1 1

BRP 2 2 1

BRL 2 1 1

BCA 4 - 1


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Con lo cual, dichas autobombas permitirán lanzar agua, alimentándose de la propia cisterna, de la red de suministro privada o pública, desde otro vehículo y directamente de la bomba. Dispondrá también de devanaderas fijas, de forma que se considerará material de entrega obligatoria con el vehículo, incluida la manguera de 25 mm. de diámetro de tipo semirrígida (con longitud superior a los 40 metros) y la lanza, las cuales irán dotadas de racores normalizados. Por otra parte, también existirá un equipo generador de espuma en bomba, ya que según norma los vehículos contra incendios, excepto los rurales, deberán ir equipados con un mezclador dosificador de espumógeno de dosificación regulable, entre el 0 y el 6%.

Depósito-cisterna: El Depósito cisterna evidentemente dependerá del tipo de vehículo que consideremos, sin embargo, deberá ser resistente a la corrosión interior y no deberá nunca alterar las propiedades del agua transportada; por tanto se suele construir con materiales metálicos inoxidables (acero laminado en frío, aceros resistentes a la corrosión, aluminio, etc.) o de planchas de polietileno con fibra de vidrio reforzada.

Normalmente se fijan al chasis directamente mediante un sistema o conjunto de elementos elásticos que evitan o amortiguan las torsiones y vibraciones que se pueden producir. Entre sus principales elementos constituyentes deben encontrarse el rebosadero, la llave de purga o vaciado, la boca de hombre para realizar su limpieza y mantenimiento, las correspondientes canalizaciones de llenado y descarga, así como la válvula de aspiración, y para que se eviten remolinos en el agua y los efectos inerciales que pudieran comprometer la estabilidad del vehículo también deberá poseer los denominados tabiques rompeolas, los cuales pueden ser fijos o desmontables. Estos tabiques rompeolas son imprescindibles para la estabilidad del vehículo y la previsión del comportamiento durante las frenadas y aceleraciones del mismo; así pues dependiendo de su tamaño serán necesarios más o menos tabiques, que se dispondrán tanto en el sentido transversal como longitudinal de forma que así evitaremos los desplazamientos de la carga, los cuales por lo general son muy peligrosos. Por lo general, estos depósitos poseen formas paralepipedas con techo plano o curvo, para capacidades de hasta 4000 litros, y cilíndricas para capacidades de carga hasta 10000 litros o incluso superiores. Además, también existen unos caudales máximos de llenado, los cuales se han fijado en 1.200 l/min. para las cisternas que poseen una capacidad inferior a los 1.500 litros y de 1.500 l/min. para los restantes vehículos.

Detalle de Depósito de agua, interconexión a la bomba y toma de

fuerza.


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Detalle en cubierta Bomba.

Por otro lado, según fija la norma UNE 23.900, la capacidad mínima de las cisternas en litros será de:

VEHÍCULO BUP BUL BRP BRL BCA BCE

Capacidad (litros)

3200 800 2400 800 8000 7200

Bombas hidráulicas: Las bombas hidráulicas que exige la norma UNE 23.900 deberán de ser del tipo centrífuga o motobombas portátiles, de forma que podrán ser accionadas por el propio motor del vehículo o con motor independiente o auxiliar y, en este último caso, será extraíble y portátil. Estas bombas han de ser de aleación resistente a la corrosión y permitir el uso de agua salada o extraída del mar. Las bombas centrifugas son rotativas, de forma que aprovechan la fuerza cinética centrifuga que se proporciona al agua al girar en un rodete o impulsor (la cual se introduce por su eje) y la lanza hacia el exterior de la bomba (carcasa) a una gran velocidad, de forma que en la salida de la misma se facilita la conversión de dicha energía cinética en energía de potencial o de presión, mediante el diseño especial que dicho colector de salida presenta (voluta). Normalmente, este tipo de bombas pueden concatenarse constituyendo etapas y aumentarse la presión de salida cuando el agua pasa por cada una de ellas.


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En consecuencia dependiendo del tipo de bomba, sus rodetes, y las etapas que posea podremos conseguir que la misma sea de baja o alta presión, o incluso trabajar en baja y alta presión simultáneamente. Junto a ello, dependiendo del sistema de toma de fuerza (mecanismo que permite transmitir la fuerza del motor a la bomba) que posea, entonces se podrá proporcionar o no agua cuando el vehículo esté en movimiento. Además, dicha norma UNE exige también que estas clases de bombas sean capaces de realizar al menos, las siguientes

maniobras u operaciones:

- Lanzar agua, alimentándose la bomba desde la cisterna del vehículo.

- Lanzar agua, alimentándose la bomba desde la red urbana a presión, de forma que el agua sea suministrada directamente a la bomba o a través de la cisterna.

- Aspirar agua a una profundidad de hasta los 7,5 metros y lanzarla a la vez o bien llenar o alimentar la cisterna del vehículo.

Por otro lado, según el proyecto de la norma UNE, las mínimas características hidráulicas nominales (presión y caudal) que se le deben exigir a las bombas que se instalan en los correspondientes vehículos de extinción, serán las siguientes:

VEHICULOS BAJA PRESION ALTA PRESION

BUP-BUL-BRP H = 80 m.c.a

Q= 1600 l/min

H=300 m.c.a

Q=200 l/min.

BRL H = 800 m.c.a

Q = 800 l/min.

H = 300 m.c.a

Q = 200 l/min,

BCA H = 80 m.c.a

Q = 2400 l/min.

Detalle en Sección de una bomba de vehículo.


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Detalle placa de bomba NH35 de Rosenbauer:

En baja presión:

3500 l/m

Hasta 10 bar

En Alta presión:

400 l/m

Hasta 40 bar

De todas formas, el método de identificación y las características nominales que, según establece dicho proyecto de norma (la cual establece las condiciones en que se han de realizar las distintas mediciones de los parámetros y los tipos admisibles), deben poseer las bombas que se instalan en los vehículos de extinción, serán consignadas a través de una clave de letras y números de la forma que a continuación se detalla:

- La letra “B” indica que la bomba es del tipo contra incendios.

- Las letras “b ó c” indican si la bomba es únicamente de baja presión o de presión combinada (alta y baja).

- El conjunto de dos “números” que están separados mediante una barra inclinada indicaran sus características nominales, de forma que el primero de ellos indica el caudal nominal en baja presión dividido por 100, y el segundo la altura de transporte nominal o de presión medida en m.c.a dividida por 10.

- Cuando la bomba sea de presión “combinada” existirán dos grupos de estos últimos números, los cuales se separarán mediante una barra guión de forma que el primer grupo indicará las características nominales a baja presión y el segundo grupo las de alta presión, de acuerdo a lo comentado anteriormente.

Es decir, si por ejemplo en una placa de características de una bomba de un vehículo observamos o tenemos la nomenclatura “Bb 16/8”, entonces diremos que la bomba será del tipo contra incendios y que trabaja a baja presión, la cual es capaz de proporcionar un caudal nominal de 1600 litros/minuto que puede ser transportada hasta la altura nominal de los 80 metros (aproximadamente 8 bares). En el caso de que tengamos “Bc 16/8 - 4/30”, entonces diremos que la bomba será contra incendios del tipo combinada y que es capaz de proporcionar a baja presión un caudal nominal de 1600 litros/minuto a una altura nominal de 80 metros (8bares), y que también trabaja en alta presión proporcionando un caudal nominal de 400 litros/minuto hasta una altura nominal de 300 metros (30 bares).


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Bomba NH-35 de Rosenbauer en BUP del Servicio de Bomberos del Ayuntamiento de Valencia.

Cisterna de espumógeno.

Tiene una capacidad mínima de 200 litros, aunque en bomba nodrizas se les puede poner bastante más. Debe ser válida para cualquier tipo de espumógeno y disponer de tapa de llenado o boca de hombre, medidor eléctrico de nivel con señal en cuadro de mandos y grifo de drenaje. Todas las canalizaciones deben ser protegidas contra la corrosión, siendo inatacables por los productos espumantes.

Su montaje es mediante soportes elásticos sobre el falso bastidor.

Equipo generador de espuma en bomba.

La bomba debe llevar incorporado un mezclador-dosificador al menos de tipo mecánico de tipo alrededor de bomba” de al menos hasta el 3% de espumógeno, que permita el lanzamiento de espuma por al menos una de las salidas de baja presión. La mezcla se debe mantener constante automáticamente, con independencia del caudal de agua. La espuma se puede lanzar tanto en alta como en baja presión.

Se debe poder utilizar cualquier agente espumante existente en el mercado y permitir una aspiración de agente espumante desde un caudal mínimo de agua de 150 l/min. hasta el máximo de la bomba, manteniendo una gran precisión en la mezcla incluso en caudales muy bajos. El caudal máximo admisible de agente espumante es de 120 l/min., superior al que demandaría la bomba a caudal máximo. Para la alimentación desde garrafas, se dispone de una toma exterior normalmente con racor STORZ 25 mm.

Carrete de primer socorro

El carrete se sitúa encima de la bomba, con un mínimo de 40 m. de manguera semirrígida de 25 mm. de diámetro, conectados a la salida de alta presión de la bomba. Llevan un dispositivo de accionamiento de rebobinado eléctrico.

Debe llevar dispositivo de retención y estar situado en lugar fácilmente accesible y de manejo sencillo. Los carretes están alimentados axialmente y van equipados con lanza


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preparada para alta y baja presión para chorro, niebla y espuma y caudal regulable hasta al menos 200 l/min con su tubo de acople.

Monitor:

En la parte superior del vehículo se sitúa el monitor válido para agua y espuma, plegable o desmontable sobre el techo de forma que se permite su fácil colocación y desmontaje, en caso de ser instalado sobre la superestructura y fijo en caso de ser comandado desde el interior de cabina. El caudal es al menos de 0 a 2.400 litros/minuto a 10 bar con graduación continua, permitiendo el lanzamiento de chorro continuo o cono pulverizado hasta una apertura de 120º. La rotación debe ser de 360º. La inclinación/elevación es de al menos desde 15º a + 75º, deberá disponer de sistemas de fijación para los movimientos de elevación y giro. El alcance mínimo suele ser de 55 metros para espuma y de 60 metros para agua. Dispone de acelerador y manómetro para la presión de bomba y órgano de cierre de la lanza monitor para agua y espumante, dichos mandos van en el puesto de mando del monitor. Caso de ser necesario para su funcionamiento con espuma, llevan un tubo emulsor y lanza deflectora tipo pato.

Debe ser posible combatir incendios con la lanza monitor con el vehículo en marcha a velocidad moderada.

2.5.2.5 DOTACIÓN Y EQUIPOS

En general, cada tipo de vehículo de lucha contra incendios deberá poseer un conjunto de materiales y equipos característicos que deberán ser apropiados al campo de aplicación en el cual pueda actuar, de forma que puedan resolver la clase de siniestros para el cual fue diseñado su intervención. Como podemos suponer, no todos los vehículos de incendios tienen la misma clase, modelo y número de equipos y materiales, ya que incluso el mismo prototipo de vehículo, por razones de trabajo y entorno peculiares, es diseñado de distinta forma en los distintos servicios de bomberos.

Por tanto, para cada prototipo de vehículo la norma fija unas clases y números de conjuntos de equipamientos y materiales mínimos que deben llevar incorporados. En consecuencia, dicho proyecto de norma UNE establece dos tipos de equipamientos o dotaciones, es decir, el básico y el adicional; aunque por operatividad se puede añadir otro tipo de equipamiento. El primero de ellos de “Tipo A”, estará compuesto por una lista normalizada de materiales y equipos que se consideran imprescindibles para actuar en los tipos de siniestro para el cual está diseñado el vehículo; el segundo de ellos de “Tipo B-“, comprenderá los materiales y equipos que son considerados complementarios o adicionales y que también resultan indispensables para el buen desarrollo de las funciones que se deben ejecutar en dichos siniestros. Además de estas dotaciones normalizadas, los vehículos de extinción pueden llevar otro equipamiento no normalizado como puede ser material complementario al mencionado o tan diverso como visores, explosímetros, trajes de aproximación, depósitos de combustible, material de corte y fuerza, material de demolición y apuntalamiento, mascaras de rescate, etc.


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Dotación de “Tipo A”.

Este equipamiento que está considerado como básico, está constituido por un conjunto de materiales y equipos que son apropiados para realizar labores de extinción, de demolición, de iluminación y señalización, y de salvamento; de forma en su conjunto todo el equipamiento o dotación se estima que posea un peso total de unos 437 Kg. La lista normalizada que constituye esta dotación es la siguiente:

MATERIALES DE EXTINCIÓN

1 Extintor de Polvo “tipo ABC” de 12 Kg.

4 Mangotes de 100 mm. de diámetro y 2 metros de longitud.

1 Filtro o avispero para los mangotes.

120 metros de Mangueras de Ø 70 mm. de diámetro en rollos de 20 metros.



40 metros de manguera semirrígida alta presión en carrete socorro (25 mm).

1 Lanza de70 mm. de diámetro de tres efectos.

1 Lanza de 45 mm. de diámetro de tres efectos.

1 Lanza de 25 mm. de diámetro de tres efectos.

1 Lanza empuñadura “tipo pistola” tres efectos para carrete socorro (25 mm).

2 Lanzas para espuma de 45 mm. y caudal de 200 litros/minuto.

1 Colector aspiración de bomba de 2 x70/100 mm. con válvula clapeta.

1 Pieza o torre para enlace a bocas de incendio de 100 mm. de diámetro,

Armarios laterales de un BUL alemán


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con racor normalizado y 2 salidas de70 mm. con llave.

2 Bifurcaciones de 70/2 x 45 mm. con llaves

1 Bifurcación de 45/2 x 25 mm. con llaves

2 Reducciones de 70/45 mm.

1 Reducción de 45/25 mm.

2 Pre mezcladores-dosificadores de espuma portátiles y caudal de 200 l/min.

2 Juegos de llaves para bocas de incendio y 1 Juego de llaves para mangotes.

9 Juegos de tapa fugas para mangueras de 25, 45, y70 mm.

(b) Material de demolición :

1 Hacha-pico no empotrable.

1 Pala.

2 Zapapicos.

1 Pata de cabra de70 mm.

1 Sierra tronzadora de700 mm. de longitud.

2 Ganchos para fardos.

1 Mazo.

1 Machete.

1 Juego de 3 cortafríos y 1 Punzón.

(c) Material de iluminación y señalización :

1 Faro orientable.

1 Soporte de faro con 25 metros de cable en tambor enrollable.

2 Linternas de mano recargables.

2 Triángulos plegables de señalización de peligro de incendio

(d) Material de salvamento:

1 Cuerda de 40 metros para cargas de 1000 Kg.

2 Cuerdas guías de 20 metros para cargas de 1000 Kg.

1 Escalera de corredera de 2 x 4,5 metros (8 metros útiles).

1 Botiquín de Primeros Auxilios.


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Dotación de “Tipo B”.

Este equipamiento está considerado como adicional, y estará constituido por el conjunto de materiales y equipos que complementan o equilibran el conjunto de dotaciones de tipo A; de forma en su conjunto este equipamiento o dotación adicional se estima que aproximadamente tenga un peso total de unos 200 Kg. Sin embargo, hay que hacer hincapié que todo este material esté considerado como adicional no supone que esta clase o tipo de equipamiento no sea importante o que sea secundario, ya que posee equipos tan importantes e imprescindibles para los bomberos como pueden ser los equipos de respiración o los elementos de comunicación. Por consiguiente, la lista normalizada que constituye dicha dotación es la siguiente:

1 Extintor de CO2 de 8 Kg.

2 Pasa mangueras.

2 Recipientes de 20 litros de Espumógeno.

2 Pares de Guantes aislantes térmicos.

2 Pares de Guantes aislantes eléctricos.

2 Pares de Guantes de protección general.

1 Radioemisora.

2 ERA de Aire comprimido para un mínimo de 30 minutos de autonomía.

2 botellas de aire de recambio para los equipos de respiración.

1 Moto sierra mixta.

1 Cortacables de hasta 10 mm de grosor de mango aislante.

1 Bichero de tipo arpón.

2 Escaleras de ganchos de 4 metros de longitud.

2 Atalajes o arneses para labores de rescate.

1 Pértiga aislante desmontable hasta 40 Kvoltios.

1 Camilla plegable

2.5.3 AUTOBOMBAS URBANAS

Las autobombas urbanas, son los vehículos básicos de los Servicios de Extinción de Incendios y Salvamentos, por su equipamiento y elementos extintores, que permiten desarrollar una tarea eficaz en siniestros urbanos e industriales. Sólo existen dos tipos según la nomenclatura oficial (BUL y BUP), de forma que la principal diferencia que existe entre estos vehículos es el tamaño y, por tanto, la capacidad y potencia que poseen. Así podemos decir que las autobombas urbanas son el vehículo de bomberos por excelencia, en el que deberemos de llevar unos mínimos dotacionales, autobombas, y mecanismos para producir y lanzar espuma, de forma que puedan resolver cualquier tipo de emergencia.


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2.5.3.1 AUTOBOMBA URBANA LIGERA (BUL)

Es un vehículo que según norma UNE está clasificado como contra incendios, y cuyo campo de aplicación más indicado es en zonas urbanas que por sus reducidas dimensiones, le permiten una fácil circulación, maniobrabilidad y callejeo, así como actuar en primera intervención enérgicamente debido a su completo equipamiento dotacional. Este tipo de vehículos tiene una buena aceptación en Servicios que prestan auxilio en cascos urbanos antiguos con difíciles accesos o escasa reserva de agua lo que hace que dependa de la red urbana de hidrantes y de las bocas de riego, si bien es suficiente para muchos siniestros utilizando la manguera de primer socorro. Como ya comentamos, estos vehículos deben permitir llevar a cabo las siguientes maniobras elementales:

Ataque con dos lanzas de 45 mm a incendio situado a 100 m de distancia.

Ataque con cuatro lanzas de 45 mm a incendio situado a 80 m de una boca de incendios o punto de agua.

Ataque con dos lanzas de 25 mm a incendio situado a 80 m de distancia.

Ataque a incendio con dos lanzas de espuma de 200 l/min de caudal mínimo.

Por tanto, sus dimensiones son pequeñas, su potencia es limitada, y sus capacidades dotacionales de agua, material y humanas son reducidas, de forma que se suele utilizar en siniestros localizados y de relativa poca importancia.

Algunas de sus características son:

Longitud total max:6000 mm, anchura total max.:2200 mm, altura total máx.: 3000 mm

Diámetro mínimo de giro según 1846-2 entre paredes. 14000mm

Motor de tipo diesel y sistema de tracción normal.

Carga mínima de 2.000 Kg y capacidad mínima de la cisterna de 800 litros.

Relación potencia/masa mínima de 11 Kw/Tm = 15 CV/Ton

Velocidad máxima de 90 Km/h.

Dotación reducida en doble cabina: 1 Mando, 1 conductor, y 2 ó 3 bomberos.

El principal agente extintor que se utiliza es el agua, portando además como

agentes complementarios bidones de espuma, extintores de CO2 y polvo.

Bomba contra incendios del tipo Bb 16/8 ó Bc 16/8-2/30.

Con salidas impulsión mínimas: 2 de Ø 70, 1 de Ø 45, y 1 de Ø 25.

Bomba Urbana Ligera Ayuntamiento Valencia


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Entre la diferente dotación de material y equipos, poseerá como mínimo de un carrete de emergencia semirrígido de Ø 25 mm con 40 metros mínimo de largo, material normal de “tipo A y B” en departamentos, dispositivo de remolque de 750 Kg., un generador espuma capaz de suministrar 400 l/min (incluido en la propia bomba o en un dispositivo portátil)

2.5.3.2 AUTOBOMBA URBANA PESADA (BUP)

Vehículo que cumple la norma UNE 23904:86 que define sus capacidades y requisitos. Vehículo contra incendios, cuyo campo de aplicación más indicado es el de zonas urbanas e industriales gracias a las dimensiones, prestaciones, dotación y potencia que desarrolla y posee, además de poseer normalmente una fácil maniobrabilidad, circulación y callejeo en la mayor parte de estos entornos. Su equipamiento le permite resolver la mayoría de siniestros urbanos o industriales que se consideran como normales en su evolución. Su reserva de agua y la potencia hidráulica de la bomba, le permiten actuar como primera intervención, si bien en incendios prolongados deberá depender de una red de agua u otro tipo de abastecimiento. Deben permitir llevar a cabo las siguientes maniobras elementales:

Todas las operaciones normales de salvamento en incendios.

Ataque a incendio con 2 lanzas de 25 mm a 100 m de distancia del vehículo.

Ataque con 4 lanzas de 45 mm a incendio situado a 100 m de distancia de una

boca de incendios o punto de agua.

Ataque a incendio con dos lanzas de espuma de 400 l/mm. de caudal mínimo.

Tiene dimensiones relativamente mayores que un BUL y junto a su mayor potencia, le permite poseer de capacidades dotacionales de agua, material y humanas más amplias, de forma puede ser utilizado en una amplia gama de siniestros de muy diversa importancia y dimensiones.

De forma general se nombran los requisitos más destacados:

Longitud total max:7500 mm, anchura total max.:2500 mm, altura total máx.: 3250 mm

Diámetro mínimo de giro entre paredes. 17500mm

Freno de servicio formado por circuitos independientes en cada eje, con dispositivo de limitación de frenado en función de la carga en el eje posterior.

Relación potencia/masa mínima de 11 Kw/Tm = 15 CV/Tm; de forma que la

potencia normalmente oscila entre los 200 y 280 CV.

Bomba Urbana Pesada Ayuntamiento Valencia


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Motor de tipo diesel, con un sistema de tracción normal o a un eje.

Bomba contra incendios del tipo Bb 16/8 ó Bc 16/8-2,5/35 (aunque por lo general se suele instalar la combinada). Con salidas impulsión mínimas: 2 de 70, 2 de 45, y 1 de 25.

Velocidad máxima de 100 Km/h.

Dotación completa de intervención en doble cabina, compuesta normalmente por 1 Mando, 1 conductor, y de 3 a 5 bomberos.

Carga mínima de 4.271 Kg y capacidad mínima de agentes extintores en cisterna

Depósito de 3.200 litros (siendo de agua entre los 2500 y 3000 litros).

El principal agente extintor que se utiliza es el agua, portando además como agentes complementarios recipiente-cisterna de espuma, bidones de espuma de otra clase, extintores de CO2 y polvo.

mínimo de dos carretes de emergencia semirrígido de 25 mm con 40 metros mínimo de largo

dispositivo de remolque de 1500 Kg.,

un generador espuma regulable de dosificación entre el 0-6% y que es capaz de suministrar entre los 200-800 l/min.

Panel control Bomba en parte trasera vehículo

2.5.4 AUTOBOMBAS NODRIZAS

Vehículos marcados por la norma UNE 23905:89. Las autobombas cisterna son vehículos usados tanto para intervenir directamente sobre los incendios como vehículos auxiliares para dotar de agua a vehículos de primera salida, es por eso que se les denomina también vehículos “Nodriza”. Según la nomenclatura oficial de Protección Civil solo existen dos tipos de vehículos autobombas nodrizas (BNL y BNP), los cuales no se ajustan exactamente a lo que dictamina el proyecto de norma UNE para definir los vehículos autobombas cisterna.


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Autobomba Cisterna para agua (BCA): Es un vehículo cuya aplicación en la lucha directa contra los incendios, urbanos e industriales, puede desarrollarse de forma individual o bien como vehículo nodriza dentro de la dotación de primera intervención. Por sus dimensiones pueden maniobrar en zonas y situaciones con vías de acceso normales y su equipamiento, su reserva de agua y su potencia hidráulica le confieren una polivalencia de uso en siniestros en general.

Autobomba Cisterna para espuma (BCE): Es un vehículo cuya aplicación más indicada es en la lucha directa contra los incendios industriales. Por tanto, es un vehículo básico en la industria petroquímica, como protección en fuegos de líquidos inflamables, además se prevé el uso como nodriza. En consecuencia, podemos decir que el concepto moderno de “Vehículo Autobomba Nodriza” que aparece tipificado en la nomenclatura oficial expuesta, realmente intenta define un conjunto de vehículos que son una conjunción mixta de los dos tipos de autobombas que expone el proyecto de norma UNE 23.900, de forma que la distinción entre ambos tipos (ligera y pesada) se refiere a condiciones de tamaño y capacidad dotacional. Por tanto, las características principales que cada uno de ellos poseen, son las siguientes:

Autobomba Nodriza Ligera (BNL): Es un vehículo que por sus dimensiones más reducidas puede maniobrar en lugares y situaciones con vías de acceso relativamente difíciles y por su reserva de agua, potencia de la bomba hidráulica y material para instalaciones de mangaje puede efectuar una acción moderada en incendios cuando no se precisan otros elementos, tanto alimentado a otro vehículo como actuando directamente.

En la dotación se incluyen elementos para su propio abastecimiento de agua aún cuando las condiciones son difíciles. Gracias a su campo de aplicación, estos vehículos pueden desarrollar las maniobras elementales que se les exigía a las BCA, o incluso a las BCE. Su similitud con lo dictado con el proyecto de norma, no exige que este vehículo posea doble cabina, con lo que da a entender que este vehículo no está preparado como vehículo de primera salida, si no como vehículo de apoyo o abastecimiento. Aunque no lo obliga, también permite que se incorporen

conexiones y mangotes de aspiración de 125 mm. En referencia al equipamiento no se solicita tanto como pueda llevar un BUL y mucho menos que el BUP, ya que se define al vehículo como auxiliar de incendios al no incorporar ni ERAs, ni otros materiales de exploración, protección y apenas nada de iluminación; sin embargo, es aconsejable que incorpore siempre algún equipo de respiración autónoma.

Algunos de los requisitos de estos vehículos son:

Motor de tipo diesel, tracción normal y velocidad máxima de 90 Km/h.

Bomba Nodriza Ligera Ayuntamiento Valencia


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Capacidad mínima de la cisterna 5.500 litros y bomba similar a la del BUP.

Relación potencia/masa mínima de 8 Kw/Tn. y potencia máxima de 200 CV.

Cabina simple con capacidad: 1 conductor y 1 bombero (escuadra mínima).

Agente extintor principal agua, y posible incorporar 500 litros de espuma.

Con salidas de impulsión: 2 de Ø70 mm, 1 de Ø45 mm y 1 de Ø25 mm.

Como dotación llevará incorporado un carrete de emergencia semirrígido de Ø 25 mm y de 40 metros, un monitor montado sobre cisterna, material normal de tipo “A” y posiblemente de “B”, y a veces especial : bombas auxiliares.

Autobomba Nodriza Pesado (BNP):

Vehículo de mayores dimensiones que el anterior, con una mayor capacidad de agua y más potencia en su bomba hidráulica, además de una posible disponibilidad de material mayor; de forma que puede ejercer una enérgica acción en incendios cuando no se precisan otros elementos, tanto alimentado a otro vehículo como actuando directamente. También, pueden desarrollar las mismas maniobras elementales y tampoco se les exige que lleven doble cabina, con lo que da a entender que este vehículo no está preparado

como vehículo de primera salida, si no como vehículo de apoyo o abastecimiento. Sin embargo, generalmente en la práctica estos tipos de vehículos suelen tener una utilización mínima o escasa (sí existen pocos servicios de tipo industrial) o deficiente (no se le saca el máximo rendimiento cuando se utiliza). Además de ello, van dotados de una bomba que suele dar mayores caudales que los demás y su utilización como mero alimentador de otras autobombas supone normalmente un desfase tremendo en la cantidad de agua disponible, pues :

Cuando está alimentado a otra autobomba, da mucha más agua (en caudal y en cantidad o capacidad) con lo que se infrautiliza.

Al tener mayor cisterna tarda más en cargarse, con lo que desatiende a la autobomba que trabaja que suele quedarse sin agua. Por contra, cuando se utiliza el mismo para ataque directo y este es alimentado por otras autobombas, entonces nos puede suceder el problema inverso.

Al tener bombas de gran caudal se gasta mucha agua (si esta no se controla) las otras autobombas pese a que descargan en el BNP y se van a cargar inmediatamente, no van a poder aguantar el gasto o consumo de un BNP.

Al ser el BNP un vehículo de apoyo, no dispone de elementos necesarios en los trabajos de extinción que si que van en los BUP, con lo que igual echamos en falta un material cuando estos últimos se han ido a cargar. Es por ello, que la elección de un vehículo u otro para ataque directo en un incendio de grandes dimensiones es conflictiva, y será el mando quien analizando la disponibilidad y necesidad de agua deberá tomar una u otra decisión. Antiguamente, en el SPEIS de Valencia, se denominaba a este vehículo como ATG (Auto Tanque

Bomba Nodriza Pesada. Bomberos Ayuntamiento de Valencia


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Grande). Pudiendo decir, que los parámetros que se exigen a estos tipos de vehículos, son los siguientes :

Motor de tipo diesel, tracción normal y velocidad máxima de 90 Km/h.

Capacidad mínima de la cisterna 8.000 litros.

Bomba similar a la que posee el BUP ó bien del tipo Bb 24/8

Relación potencia/masa mínima de 8 Kw/Ton y potencia máxima de 200 CV.

Cabina simple con capacidad: 1 conductor y 2 bomberos (escuadra especial).

Agente extintor principal el agua, y posible incorporar 800 litros de espuma.

Con salidas de impulsión : 4 de Ø70 mm y 1 de Ø25 mm

Como dotación llevará incorporado un carrete de emergencia semirrígido de Ø 25 mm y 40 m, un monitor montado sobre la cisterna, material normal de tipo “A” y posiblemente “B”, haciendo especial hincapié en el mangaje de Ø70 y Ø45 mm.

2.5.5 AUTOBOMBAS RURALES

Las autobombas rurales son vehículos usados por los Servicios de Extinción de Incendios y Salvamentos para desarrollar tareas eficaces en siniestros de ámbito rural (normalmente combinación de hábitats como pueblos, núcleos urbanos, tierras de cultivo y pasto, así como la existencia de masas forestales de distinta consideración). Por tanto, todo su equipamiento deberá estar diseñado para resolver los siniestros que se produzcan en estos entornos y, por consiguiente, su bastidor será del tipo “tracción total o todo terreno”. De acuerdo, a la nomenclatura oficial que estamos considerando existen dos tipos de vehículos rurales (BRL y BRP), siendo sus principales características las siguientes:

Autobomba Rural Ligero (BRL): Es un vehículo cuya aplicación más indicada es en zonas rurales pues gracias a sus peculiares dimensiones, su maniobrabilidad y su bastidor del tipo todo terreno le permite el acceso hasta lugares donde los vehículos más pesados no pueden llegar. Su escasa reserva de agua lo hace depender de la red urbana, de abastecimiento natural o de alimentación a través de cisternas de agua. Actualmente los vehículos rurales permiten impulsar agua con el vehículo en movimiento, presentando una ventaja cuando se combate incendios de amplio frente y una baja progresión del mismo. Junto a ello, como ya hemos visto, estos vehículos deberán siempre permitir llevar a cabo las siguientes maniobras elementales:


Ataque con 2 lanzas de 45 mm. a un incendio situado a 100 m de distancia.

Ataque con 4 lanzas de 45 mm. a un incendio situado a 80 m de distancia.

Ataque con 1 lanza de 25 mm. a un incendio situado a 200 m de distancia.

Por tanto, podemos decir que salvando su entorno de aplicación este vehículo se asemeja al BUL y, por tanto, reunirá muchas de las características que en aquél se exponían, de forma que sus parámetros peculiares son los siguientes:

Motor de tipo diesel, sistema tracción total, y velocidad máxima de 80 Km/h.

Carga mínima de 1.750 Kg y capacidad mínima de la cisterna de 800 litros.


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Relación potencia/masa mínima de 10 Kw/Tm, y potencia mínima de 120 CV.

Dotación reducida en doble cabina: 1 Mando, 1 conductor, y 2 ó 3 bomberos.

El principal agente extintor que se utiliza es el agua, portando además como agentes complementarios bidones de espuma, extintores de CO2 y polvo.

Bomba contra incendios del tipo Bb 8/8 ó Bc 8/8-2/30.

Con salidas impulsión mínimas: 2 de Ø70, 2 de Ø45, y 1 de Ø25.

Entre la diferente dotación de material y equipos, poseerá un equipamiento similar al descrito para el BUL, al cual se añade otro de “tipo especial” que sirva para resolver siniestros en estos entornos.

Autobomba Rural Pesado (BRP): Es un vehículo cuya aplicación más indicada es en la lucha contra incendios por sus dimensiones y equipamiento. La dotación de material y elementos extintores le permite resolver la mayoría de los siniestros de tipo semiurbano, labranza, pastizales o incluso forestales, considerados como normales en su evolución. Su reserva de agua y la potencia hidráulica de la bomba, le permiten actuar como primera intervención, si bien se aconseja el hacer uso de mangueras de pequeño diámetro y alta presión. En siniestros prolongados, el abastecimiento puede establecerse con los medios auxiliares que lleva el vehículo o bien a través de cisternas de agua. Como ya indicamos, estos vehículos deberán permitir llevar a cabo las siguientes maniobras elementales:


Ataque con cuatro lanzas de 45 mm de diámetro a incendio situado a 100 m. de distancia de la boca de incendios o punto de agua.

Ataque a incendio con una lanza de Ø25 mm sito a 200 m del vehículo.

Ataque a incendio con dos lanzas de espuma de 220 l/mm de caudal mínimo.

En consecuencia, podemos decir que el BRP es un BUP que puede trabajar en un ambiente o mezcla de entornos agrícolas, urbanos y montañosos, sin embargo, aunque las características generales son muy similares este hecho plantea que este vehículo posea una serie de limitaciones y especificaciones muy particulares:

Motor diesel y sistema de tracción total en los dos ejes motrices (4 ruedas), y velocidad máxima de 80 Km/h.

Carga mínima de 3.900 Kg y capacidad mínima de la cisterna de 2.400 litros.

Relación potencia/masa mínima de 10 Kw/Tm, donde la potencia mínima es de 120 CV, estando normalmente situada entre los 200-280 CV.

Dotación en doble cabina: 1 Mando, 1 conductor, y entre 3 y 5 bomberos.

El principal agente extintor que se utiliza es el agua, portando además como agentes complementarios bidones de espuma, extintores de CO2 y polvo.

Bomba contra incendios de tipo Bb 16/8 ó Bc 16/8-2/30.

Con salidas impulsión mínimas: 2 de Ø70, 2 de Ø45, y 1 de Ø25.

Entre la diferente dotación de material y equipos que posee existe un equipamiento muy similar a la que vimos que poseía el BUP, de modo que junto a los carretes de emergencia, los carretes de mangueras de 25 mm.


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añadidos, y el material normal de “tipo A y B” que se coloca en los departamentos, se uno otro de “tipo especial” que sirva para resolver siniestros en estos entornos como pueden ser las mochilas pulverizadoras, palas especiales, bate fuegos, bieldos, etc.

2.5.6 AUTOBOMBAS FORESTALES

Las autobombas forestales están destinadas a su empleo en cualquier tipo de terreno, disponiendo de un chasis tipo todoterreno con dos ejes motrices, que las hace aptas para circular por cualquier tipo de carretera y por terreno no acondicionado, es decir campo a través, como dice la norma UNE-EN 1846-1.

Aunque el proyecto de norma UNE no los contempla de forma explícita, debemos considerar que estos vehículos están contemplados implícitamente en las normas que dicta para los vehículos de extinción rurales, aunque generalmente estará diseñado con un gran ángulo de aproximación y salida para poder actuar en los difíciles terrenos donde debe frecuentar, muchas veces muy escarpados. Sin embargo, podemos decir que muchas veces es difícil encontrarnos con autobombas forestales en los servicios de extinción de incendios que atienden a poblaciones o núcleos urbanos, ya que generalmente todos prefieren un vehículo más versátil como son las autobombas rurales, las cuales están dotadas de equipamientos que no solamente están diseñados para trabajar en incendios donde la masa vegetal es el parámetro característico. Por otra parte antiguamente a este vehículo se le denominaba como ATF (Autotanque Forestal). De todos modos, de acuerdo a la nomenclatura oficial de Protección Civil existen dos tipos de vehículos forestales (BFL y BFP) siendo sus principales características, las siguientes:

Autobomba Forestal Ligero (BFL): Es un vehículo cuya aplicación más indicada es en zonas forestales y que gracias a sus dimensiones y prestaciones acceden a lugares inaccesibles para los vehículos más pesados. Generalmente necesitan fuentes de abastecimiento de agua próximas, permitiéndose impulsar agua con el vehículo en movimiento y llevar a cabo las maniobras elementales que se les exigían a los BRL. Por tanto, podemos decir este vehículo aplicado al ámbito forestal es muy similar al BRL y, por tanto, reunirá muchas de las características que aquél poseía, resaltándose que el tipo de mangaje predominante es de Ø25 mm y el material que posee está simplificado, es muy accesible y está poco compartimentado.

Autobomba Forestal Pesado (BFP): Es un vehículo cuya aplicación más indicada es en la lucha contra incendios forestales de gran envergadura, de forma que su reserva de agua y la potencia hidráulica de su bomba, le permiten actuar como primera intervención, aconsejándose por maniobrabilidad y economía que se haga un uso exhaustivo de mangueras de pequeño diámetro y alta presión. Al igual que ocurría con los BRP, el abastecimiento puede establecerse con los medios auxiliares que lleva el vehículo o bien a través de cisternas de agua, permitiéndose también las mismas maniobras elementales que a aquel se le exigía; en consecuencia, este vehículo aplicado al ámbito forestal es muy similar al BRP.


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2.6 VEHICULOS DE ALTURA

Los vehículos de altura siempre han formado parte de los vehículos de primera salida de los Servicios de bomberos. A nivel normativo la norma UNE-EN 14043:2007+A1:2009 Medios elevadores aéreos para los servicios de lucha contra incendios. Escaleras pivotantes con movimientos combinados. Requisitos de seguridad y prestación y métodos de ensayo y la norma UNE-EN 1777:2007+A1 rige los criterios de seguridad y ensayo de las plataformas hidráulicas para la lucha contraincendios y para servicios de rescate.

Aunque pudiéramos entender que esta clase de vehículos están solamente destinados a ejercer labores o tareas de acceso, salvamento y rescate de personas, animales y bienes en espacios aéreos o en altura, estos tipos de unidades poseen una serie de características especiales y de carácter versátil que finalmente les proporciona una funcionalidad y campo de aplicación que muchas veces se considera insospechado. Es decir, además de las tareas de rescate mencionadas, los vehículos de altura pueden participar en operaciones tan diversas y complejas como en la protección,

ataque y extinción de incendios en lugares elevados (edificación, industria, plantas petrolíferas, etc.), inspección y saneado de construcciones, apertura de puertas y acceso a inmuebles, colaboración con servicios sanitarios para el transporte de víctimas que deben ser extraídas de los edificios, acceso y auxilio a personas suicidas y dementes, inspección y valoración de siniestros que por sus características difícilmente pueden determinarse desde el nivel rasante, etc.

Por consiguiente, podemos decir que gracias a su peculiar configuración estos tipos de vehículos (autoescaleras y autobrazos) son quizás las unidades más sofisticadas, complejas y necesarias que existen en los parques de bomberos, y en consecuencia es de suponer que el presupuesto de adquisición y mantenimiento de estas unidades es elevado; conviene por tanto conocer exhaustivamente cada una de las características que posee, sus campos y ángulos de trabajo y operatividad, así como sus especiales condiciones de mantenimiento y seguridad. Es decir, son vehículos insustituibles para realizar proyecciones de agentes extintores desde altura y salvamentos rápidos en edificios, sin embargo, su mal uso y/o funcionamiento puede que genere problemas o accidentes muy graves e irreversibles.

Antes de entrar de lleno en las clases de vehículos de altura que normalmente existen en el mercado (autoescaleras y autobrazos), es conveniente comentar que cada una de ellas posee una serie de características y campo de aplicación específico y que en muchas ocasiones se solapan; sin embargo, cuando se pretende adquirir una unidad de estas características siempre existen los defensores y detractores de cada una de ellas.

Imagen Explanada Interschutz Leipzig Alemania 2010.


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2.6.1 AUTOESCALERAS

Históricamente, los primeros vehículos de altura que utilizaron los servicios de bomberos fueron precisamente las escaleras (las cuales eran carruajes remolcados o móviles con estructura de madera reforzada y con mecanismos y artilugios complejos para su despliegue y operatividad), pues entonces ya se consideraba que eran unidades básicas para realizar rescates y salvamentos en incendios y otros tipos de siniestros. Gracias al estudio de las diferentes disciplinas de la ingeniería y a los diversos adelantos tecnológicos que se consiguieron en el campo de sistemas mecánicos, hidráulicos y robotizados, estos tipos de vehículos sufrieron cambios espectaculares en su estructura, funcionamiento y versatilidad de movimientos, de forma que hoy en día se han hecho un hueco imprescindible en cualquier cuerpo de bomberos. En consecuencia, dentro de los vehículos especiales y por orden de aparición histórica, la nomenclatura oficial de Protección Civil recoge como vehículos escaleras a las siguientes:

- Autoescalera Manual (AEM).

- Autoescalera Semiautomática (AES).

- Autoescalera Automática (AEA).

En general, las escalas automáticas son unidades móviles que poseen un autobastidor convencional, que lleva incorporado una cabina sencilla o doble y una superestructura o plataforma especial que le permite realizar tres movimientos (elevación o descenso, despliegue o plegado, y giro completo en sentido derecho o izquierdo). Por tanto, podemos decir, que esta superestructura es el elemento esencial y que generalmente su diseño nos definirá el tipo de escalera que disponemos. De todos modos, las diferentes plataformas de los diferentes tipos de escaleras suelen contener los sistemas y elementos que a continuación comentaremos, sin embargo, en general variará su composición y construcción y, en consecuencia, alguno de los parámetros y características de la funcionalidad que pueden ejercer, siendo estos:

- Sistema motriz: Conocido como el “corazón o cuerpo de la escalera”, es el conjunto de elementos que realizan los movimientos de elevación, extensión y giro. En los modelos automáticos (AEA), estos movimientos pueden realizarse simultáneamente y dicho sistema está constituido por una serie de bombas hidráulicas que, controladas desde el puesto de mando (principal) o la cesta (secundario), son capaces de realizar las diferentes prestaciones que se le exigen. De esta forma, la elevación se consigue mediante cilindros hidráulicos, que están dotados de mecanismos automáticos de bloqueo para los casos de fallo de presión hidráulica. Por otro lado, los cables para la extensión y retorno van enrollados en unos tambores de accionamiento hidráulico con mecanismos de seguridad. El giro se suele efectuar mediante un engranaje sinfín autoblocante, con motor de aceite; sin embargo, en los modelos semiautomáticos (AES) esta operación de giro se debe realizar a mano mediante una manivela. En los modelos manuales (AEM) todas estas operaciones o movimientos se realizan manualmente por medio de sistemas o engranajes de tipo mecánico. Por último, comentar que se dispone de un dispositivo de emergencia en caso de perturbaciones para mantenerse en funcionamiento y si falla el motor pueden accionarse a mano.

- Sistema de control: Las autoescaleras suelen llevar como mínimo 3 sistemas de control. El primero se situará en la parte trasera del vehículo y desde él, mediante palancas o mandos de botón, se controlarán los movimientos de los apoyos de la plataforma principal, tanto los de puesta en posición de trabajo, como los de su recogida.


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El sistema automático debe tener todos sus componentes eléctricos duplicados para mayor seguridad y cumplir todas las normas y directivas europeas de aplicación.

Se dispondrán asimismo de los correspondientes indicadores y pulsadores de emergencia, si los hay.

El puesto principal está situado en la torreta giratoria, contando con asiento para el operador, y tiene preferencia sobre el de la cesta.

Los mandos estarán agrupados en un pupitre de tal forma que puedan ser manejados por un solo operario, debiendo conocer el usuario el funcionamiento y la forma detallada todos y cada uno de los mandos incluidos, disponiendo al menos los siguientes:

Palanca/s de mando para el control de todas las operaciones de giro, elevación y despliegue del sistema de altura. Tendrán retorno automático a punto muerto.

Un interruptor o pedal de hombre muerto

Un selector de control para jaula o torreta giratoria.

Un pulsador de parada de emergencia.

Se dispone al menos los siguientes indicadores ópticos y/o acústicos:

Posiciones límites del campo de operaciones y utilización.

Ángulos de inclinación y elevación.

Coincidencia de peldaños.

Otros: manómetro, posibilidades de actuación, alcances, etc.

Todos los controles proporcionan movimientos progresivos y seguros.

El tercer puesto está emplazado en la cesta de trabajo. Tiene los mismos mandos y desde él se pueden ejecutar las mismas operaciones que desde el puesto principal, con la excepción de la llave selectora de pupitre operativo que está colocada solo en el principal.

Las cajas de control donde se sitúan los mandos, son estancas al agua y al polvo.

El sistema general suele disponer de un mínimo de dos pantallas (cesta y torreta giratoria) con indicación clara de alcances máximos laterales y frontales, carga en cesta e indicador de fallos en cesta, base giratoria y panel de control de estabilizadores.

- Sistema de equilibrado: Es el conjunto de elementos que dispone la unidad para conseguir una buena base de apoyo y estabilidad, de forma que pueda realizar sus funciones con total seguridad, para ello se dispone de los siguientes mecanismos:

Bloqueo de ballestas en el eje trasero mediante sistema de fijación de hojas.

Estabilizadores, apoyos o zancas, para aumentar la superficie sustentante que absorbe los momentos de vuelco y transmite al terreno las oscilaciones que genera su uso. Existen modelos que van desde los simples husillos verticales manuales hasta sistemas transversales adaptables al espacio disponible.


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Dispositivo de ajuste lateral para conseguir que los diferentes peldaños de la escalera se nivelen horizontalmente (pudiendo realizarse esta acción para ángulos de hasta7º), aunque el chasis se encuentre inclinado.

- Juego de tramos: Están formados por un conjunto de perfiles tubulares de acero electro soldados y estancos (evitando la corrosión interior), los cuales se forran con materiales antideslizantes y se han diseñado para que ofrezcan la mínima superficie de contacto con el viento. Los tramos se guían entre sí deslizándose sobre rodillos de material plástico y accionados por cables (situados en los laterales para facilitar el acceso por el centro o interior) que realizan la extensión y recogida de la misma. El número de tramos varía en función de la dimensión de la escalera, teniendo cada uno de ellos una longitud media de unos 9,50 metros y suelen quedar solapados cuando son desplegados totalmente unos 2,50 metros. Actualmente se fabrican autoescaleras con unos alcances muy diversos, como los 18, 24, 25, 30, 37, 44 o 50 metros (antiguamente fueron fabricadas algunas unidades de hasta 75 metros, las cuales están en desuso por sus graves problemas de torsión, estabilidad y seguridad). También hay que decir que, el tramo inferior suele tener un anclaje donde situar un polipasto o polea para efectuar el levantamiento de cargas; y el tramo superior cuenta con anclajes para las cestas o barquillas de salvamento e instalación de lanzas monitoras.

Auto escalera 30.4 Bomberos Ayuntamiento Valencia.

Autoescalera 18.2 Bomberos Ayuntamiento de Valencia

- Cestas o Barquillas: Las diferentes cestas de salvamento que pueden ser fijas o instaladas en punta de la escalera se construyen generalmente con perfiles de acero ligero, contando con dispositivos para conseguir la horizontalidad y el bloqueo, que suelen funcionar por gravedad o hidráulicamente. Además, disponen de un sistema de intercomunicación, controlado desde el puesto de mando, que enlaza mediante un micro altavoz con la punta de escala, y permite la transmisión de órdenes e instrucciones.

En el ejemplo de la autoescalera 30.4 vemos un ejemplo fabricada en aluminio o acero y montadas en el último tramo de forma permanente, en posición de plegado sobre el mismo. Se pueden plegar o desplegar de forma automática accionando el correspondiente mando. Tienen posibilidad de desmontaje en caso necesidad. El sistema de montaje es simple, de tal forma que dos bomberos puedan manipularla sin dificultad y con rapidez. Su fijación a los tramos es en dos puntos en cada lado.

Basculan automáticamente a su posición de trabajo y se nivelan Automáticamente de forma que la base de la plataforma se mantenga horizontal permanentemente.


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Tienen una capacidad mínima de carga de 250-300 Kg., más carga adicional. Disponen de soportes para la utilización de determinados accesorios en salvamentos, extinción de incendios, iluminación, etc., sin que esto suponga una merma de espacio en su interior. Disponen de un pupitre de mando desde donde se pueden realizar todos los movimientos de la escalera.

Disponen de mecanismo de emergencia de accionamiento manual en caso de fallo de suministro eléctrico, algunas disponen de mando de emergencia en el puesto de mando central para la nivelación de la cesta en todas las situaciones.

En general, según modelos y fabricantes, podemos encontrar los siguientes tipos o modelos de cestas o barquillas:

Colgada. Situada para el transporte en el propio cuerpo de la escalera, pesa unos 65 Kg, lo que permite su manejo y montaje en punta por dos hombres. Se sitúa en su posición mediante anclajes rápidos, y se nivelan por gravedad, manteniéndose en posición vertical mediante un cilindro hidráulico.

Incorporada. Encastrada en el último tramo de escala, generalmente por su base. Disponen de un mecanismo de rotación que la pliega sobre los tramos de la escalera para el transporte. Normalmente van equipadas con un pupitre de mando, complementario al del puesto de mando principal, para controlar y dirigir los movimientos directamente.

Deslizante. En los vehículos de mayor altura (44-50 metros), la cesta suele ir apoyada y guiada sobre las barandillas de los tramos de escala y cuenta con un mecanismo de tracción que le permite la elevación y el descenso, a semejanza de un ascensor o montacargas.

- Lanzas monitoras: Estas unidades pueden disponer de lanzas de tipo monitor (manuales o automáticas), alimentadas mediante una canalización de Ø45 mm que discurre a lo largo del último tramo de la escalera, y a la cual se le puede conectar una manguera flexible mediante el racor normalizado correspondiente. Este tipo de lanzas que pueden instalarse en la escalera o la propia cesta pueden ser:

Desmontables. Se colocan fijamente en un lateral de la cesta de salvamento y se consigue los desplazamientos horizontales y verticales con la elevación y el giro del cuerpo de la escalera.

Enchufable. Se acoplan en un soporte especial de la cesta, permitiéndose giros de + -30 grados.

Incorporable. Se añaden a la punta de escala, y es accionable desde el suelo mediante un cable o cuerda. los desplazamientos horizontales y verticales se consiguen girando y elevando el cuerpo de la escalera.

- Sistemas de seguridad y de emergencia: Son sistemas de vital importancia en este tipo de vehículos, se detallan a continuación algunos de los más habituales:

Bloqueo de marcha

Impide los movimientos de giro y despliegue del elemento de altura, mientras los apoyos no presionen convenientemente sobre el suelo.


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Tampoco se pueden retraer hasta que el elemento de altura este recogido y en posición de marcha del vehículo.

Parada automática de fin de carrera

Al final de cualquier movimiento el paro se efectúa automáticamente, con disminución progresiva de la velocidad.

Antes de llegar al final, un indicador acústico indicará su proximidad.

Dispositivo antivuelco

Al alcanzarse los límites admisibles de carga o inclinación, automáticamente se interrumpe el funcionamiento de la escalera, además de activarse el indicador correspondiente, óptico-acústico, en el tablero de mandos.

Seguridad por rotura de canalizaciones

En caso de fuga en el circuito hidráulico, con descenso de la presión de servicio, los movimientos se enclavarán por:

- Llevar mecanismos de engranajes irreversibles en los accionamientos giro, y doble cable de alto coeficiente de trabajo, con freno sobre tambor en los de extensión.

- Llevar válvulas de bloqueo en los cilindros de elevación e inclinación.

Dispositivo antichoque

Actúa de tal forma que en caso de choque del elemento de altura sobre un obstáculo, se bloquean todos los movimientos, entrando en funcionamiento un sistema de válvulas de descarga automática que impiden sobrepresiones en los circuitos. Dicho bloqueo se realizará tanto en el momento de extensión, recogida, movimiento lateral y apoyo.

Dispositivo avisador de sobrecarga en cesta

Dispositivo de Ajuste de inclinación lateral

Al objeto de compensar cualquier inclinación en los apoyos, la escalera debe poder inclinarse lateralmente, respecto a su eje, tanto a derechas como a izquierdas en un mínimo de 5-8º grados. La vuelta a la posición de inclinación 0º grados se hace automáticamente al plegarse

Dispositivo de Retorno de Mandos

En caso de producirse una anulación de presión de aceite en los circuitos, estando la escalera en funcionamiento, los mandos retornarán automáticamente a la posición de movimiento desconectado

Dispositivo de Ajuste de velocidad de movimientos

El operario a través de dispositivo eléctrico situado en cesta debe poder regular la velocidad del movimiento y ralentización por accionamiento de los controles situados en cesta.

Bloqueo de suspensión de Eje Trasero

Como se ha indicado anteriormente el vehículo suele tener un sistema automático de bloqueo de la suspensión del eje trasero, en todas direcciones, de forma que este quede solidario y rígidamente unido al Chasis, permitiendo repartir la carga sobre cada gato de forma uniforme y al mismo tiempo evitar la flexibilidad de las ruedas traseras.


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En todos los casos, los dispositivos de seguridad y/o emergencia, suelen permitir lo siguiente:

- En caso de avería del sistema electrónico, trabajar directamente con el sistema eléctrico hidráulico.

- En caso de fallo del circuito eléctrico del vehículo, trabajar directamente con el sistema hidráulico.

- En caso de avería en el motor del vehículo o de la bomba, posibilidad de realizar todos los movimientos incluso el replegar el elemento de altura y ponerlo en posición de transporte.

La dotación de personal depende del modelo de cabina por el cual se ha optado, de forma que esta puede estar compuesta por un conductor y de dos a cinco bomberos. En todos estos modelos le corresponde al conductor el transporte, emplazamiento y manejo de la unidad, aunque también puede realizarse las labores de manejo y aproximación por el resto de personal que se coloca en la cesta. Sin embargo, el conductor debe siempre colocarse en el puesto de mando principal o prioritario (situado normalmente en la plataforma), de forma que ante cualquier anomalía, fallo, o accidente pueda tomar el control y recuperar la unidad.

Aunque la dotación de material que pueda transportar pudiera ser muy diversa, normalmente estos tipos de vehículos suelen incorporar equipamientos para salvamento y rescate (camillas, hondillas, descensores, mangueras de evacuación, cuerdas, etc.), material para instalaciones de extinción (mangueras, lanzas, bifurcaciones, reducciones, etc.), material para saneamiento de construcciones (picolas, bicheros, cinceles, hachas-picos, etc.), equipo de balizamiento y señalización (cintas, conos, banderolas, megáfonos, etc.), equipos de iluminación (algunos modelos llevan incorporado un grupo electrógeno auxiliar con sus correspondientes focos.

Además, normalmente están dotadas de focos fijos orientables, unos situados en el primer tramo y otros en punta de la escalera o cesta), equipo comunicaciones (intercomunicadores de puesto de mando con cesta, emisoras, etc.), y en ocasiones también llevan incorporados equipos de protección respiratoria, etc. Por tanto, entre las principales aplicaciones que las escaleras poseen es que con esta serie de medios y recursos pueden realizar funciones tan diversas como facilitar el acceso de los bomberos a edificios siniestrados en el nivel o altura deseados; efectuar el rescate de personas atrapadas a determinadas alturas, pudiendo bajar estas personas (peldañeando por su cuerpo, descendiendo en la barquilla, deslizándose por los descensores o las mangas de evacuación que se incorporan; efectuar el ataque a fuego en altura y a distancia; permitir el izado y descenso de cargas dentro de ciertos límites. Entre las ventajas que normalmente presentan podemos citar su gran maniobrabilidad, ya que generalmente es un vehículo poco pesado (aproximadamente unas 13 toneladas para los modelos de 30 metros) y posee un aceptable radio de giro; la manejabilidad y gran facilidad de su emplazamiento, y con ello su puesta en funcionamiento se realiza en breve tiempo; la multitud de operaciones y gran versatilidad o variedad de funciones que puede desempeñar. Sin embargo, entre sus principales inconvenientes nos encontramos con su actuación unidireccional, la falta de libertad de movimientos y en ocasiones no poder desempeñar funciones apropiadas cuando deseamos realizar movimientos bajo rasante.

Durante su emplazamiento y trabajo deberemos tener en cuenta los siguientes factores o parámetros:


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- Alcance. En sentido vertical, está limitado por la longitud de los tramos, sin embargo, existen otros factores que pueden influir en esta dimensión (carga, ángulo de trabajo, dispositivos de seguridad, emplazamiento, etc.). En consecuencia, podemos decir que a medida que nos alejamos horizontalmente del punto a alcanzar, no sólo la distancia es mayor, sino que las prestaciones de la autoescalera disminuyen al aumentar el brazo de palanca que produce la carga sobre los tramos, pudiendo sobrepasar la resistencia mecánica del sistema, por lo que los mecanismos de seguridad con que se encuentra dotada actúan reduciendo la longitud de despliegue de los tramos y por lo tanto limitando el alcance de la misma. Por consiguiente, cuanto más cerca, en sentido horizontal, se emplace la autoescalera del punto a alcanzar mayores serán las prestaciones que se obtendrán.

-Ángulo de trabajo. La mayoría de las autoescalas modernas tienen la posibilidad de actuar dentro del rango de ± 15º a +75º, lo que les permite una gran variedad de emplazamientos y trabajos.

- Carga máxima. Generalmente están diseñadas para admitir una carga máxima en punta, estando desplegadas totalmente y con su ángulo de elevación máximo, de 250 Kg, lo que puede equivaler a tres hombres o dos hombres y la barquilla. Esta capacidad de carga va disminuyendo a medida que lo hace el ángulo de elevación. Sin embargo, apoyada, como puente, es capaz de admitir cargas mucho mayores.

2.6.2 AUTOBRAZOS

¿Permitían las autoescaleras alcanzar un punto distante, cuando en línea recta hay un obstáculo? Con el tiempo se vio que las autoescaleras tenían carencia de diversos movimientos para poder acceder a distintos puntos, a semejanza de un brazo humano. Se empezaron a desarrollar vehículos con los elementos de altura articulados. Con ello se consiguió que estos vehículos, además de alcanzar diferentes alturas, tuvieran la propiedad de penetrar horizontalmente mediante el juego o articulación de sus brazos. Estos sistemas son capaces de desarrollar un importante conjunto de posibilidades y de actuaciones para muy diversas situaciones. Con lo cual, y de forma prioritaria, en función del juego y extensión de sus tramos o brazos, los vehículos autobrazos podemos clasificarlos en:

- Autobrazos Articulados (ABA).

- Autobrazos Extensibles (ABE).

Los vehículos autobrazos son unidades móviles que poseen un autobastidor de tipo convencional, que lleva incorporado una cabina de tipo sencilla y una superestructura o plataforma especial que está compuesta por un bastidor de acero soldado en el que se incorpora una bomba principal, el depósito de líquido hidráulico y los filtros, así como un motor de reserva (para utilizar en caso de fallo del primario), junto a los cuales nos encontramos con los siguientes conjuntos de sistemas y elementos :

- Sistema motriz : Constituido por una base giratoria construida en acero que reparte el peso uniformemente sobre la corona de giro, que se encuentra montada sobre un cojinete de doble fila de bolas, lleno de grasa, que discurren dentro de unas guías. La elevación del primer brazo se consigue mediante cilindros hidráulicos, dotados de mecanismos automáticos de bloqueo en caso de fallo de la presión. Según la longitud total del autobrazo, éstos pueden ser: uno para alturas de hasta 26 m y dos cuando la sobrepasan. El giro se realiza por medio de un motor hidráulico a través de un reductor de engranaje sinfín sumergido en aceite. También, existen incorporados en el montante del centro varios anillos rozantes que permiten


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llevar la energía eléctrica desde la instalación general del vehículo hasta la jaula para realizar funciones de alumbrado, intercomunicación, etc. Además, dispone de una plataforma que gira con la base, para facilitar la visibilidad constante de la jaula, en la que se ubican los mandos para todas las operaciones. Para impedir que exceda los límites de trabajo, cuenta con topes automáticos de fin de carrera, que actúan sobre las válvulas de la base, anulándolas, incluso cuando se solicita manualmente su funcionamiento. En caso de avería, la base puede hacerse girar con una manivela mediante un eje de prolongación que ataca al engranaje sinfín.

-Sistema de equilibrado: Está formado por estabilizadores hidráulicos telescópicos, independientes, situados en los extremos del bastidor para proporcionar una nivelación eficaz en toda clase de terrenos accidentados. El apoyo sobre el suelo lo realizan mediante unas grandes placas articuladas que reparten uniformemente la carga. El circuito hidráulico que los gobierna está proyectado de modo que es imposible accionar los brazos o la base giratoria hasta que no están emplazados los cuatro estabilizadores. Asimismo, un mecanismo de enclavamiento los impide replegarse hasta que no se han situado los brazos a su posición de transporte.

- Juego de brazos: Es en estos elementos donde radica la principal diferencia entre las diferentes clases de autobrazos, ya que alguno de los brazos de esta clase de vehículos puede que sea extensible y, por tanto contener una serie de tramos telescópicos. Además de ello, también puede variar el número de articulaciones existentes, de forma que también variarán los grados de libertad que posea la unidad (mayor versatilidad de movimientos, ángulos de trabajo y accesos). Independientemente de ello, actualmente podemos encontrar brazos cuyo alcance máximo se sitúa en los 27, 30, 35, 40 y 65 metros de altura, existen prototipos que incluso llegan a las 100 metros, pero son más una grúa que un vehículo de bomberos. Por tanto, dependiendo de la estructura de estos brazos y de los grados de libertad disponibles, podemos tener:

1. Articulados (ABA). Están formados por perfiles de acero soldados en forma de celosía o cajón según los fabricantes. En general cuentan con una articulación o “codo”, que los une entre sí. Los movimientos de extensión y flexión los realizan mediante unos cilindros hidráulicos anclados cerca de sus extremos. Existen diversos modelos con dos o tres brazos, además algunos fabricantes ofrecen la opción de incorporar escalas plegables para su utilización en caso de emergencia.

2. Extensibles (ABE). Estas unidades están construidas con planchas de acero conformadas en cajón. El primer brazo alberga en su interior una serie de tramos telescópicos que se deslizan entre sí, hidráulicamente, hasta estar completamente desplegados. En el tramo central se encuentra la articulación con el segundo brazo. Los movimientos de extensión y flexión los realizan de forma similar a como lo efectúa el brazo articulado. También hay diferentes modelos de dos y tres brazos según los fabricantes, pudiéndose, en el segundo caso, trabajar bajo la vertical del vehículo.


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- Barquillas: Las cestas o barquillas de salvamento están construidas en perfiles de acero ligero, unidas mediante una articulación al último brazo, y cuentan con un dispositivo hidráulico para su nivelación. Además del puesto de mando principal que se coloca en la plataforma y tiene en la cesta otro secundario que puede realizar los movimientos de la unidad. También, según los diferentes modelos, pueden albergar hasta seis personas adultas ó capacidades máximas de unos 350 kg.

Están equipadas con una instalación de suministro de agua o columna seca acoplada a los brazos, que les permite alimentar una lanza monitora equipada, las boquillas de la cortina de agua pueden ser de autoprotección para soportar grandes radiaciones de calor, y una toma auxiliar para efectuar instalaciones flexibles de penetración.

Por otra parte, al disponer generalmente de una cabina de tipo sencilla, la dotación de personal suele ser de un conductor y dos bomberos. El conductor es el encargado de su emplazamiento y manejo, aunque también puede manejarse desde la barquilla o cesta en forma similar a la vista para las escaleras. En cuanto a las dotaciones de material y equipamiento que normalmente transportan estas unidades son muy similares a las descritas para las escaleras, haciendo la salvedad de que la mayor disponibilidad de espacio en las cestas o barquillas de estos vehículos, les permite colocar mejor las camillas y mangas de evacuación

Por tanto, entre las principales aplicaciones que los autobrazos poseen con este conjunto de medios y recursos, es que pueden realizar funciones tan diversas como facilitar el acceso de los bomberos a edificios siniestrados en el nivel o altura deseados, posibilitándoles, en caso necesario, la penetración al mismo; efectuar el rescate de personas atrapadas a determinadas alturas, pudiendo bajar estas personas (descendiendo en la barquilla, deslizándose por los descensores o las mangas de evacuación que se pueden incorporar); efectuar el ataque a fuego en altura, a distancia e internamente; permitir el izado y descenso de cargas dentro de ciertos límites; etc. Es decir, muy similares a las que nos ofrecen las autoescaleras. Entre las principales ventajas que normalmente presentan estos vehículos es que pueden actuar en ángulos y accesos horizontales que difícilmente otra clase de vehículo puedan hacerlo (podemos decir que ninguno), además también posee una capacidad portante bastante elevada, y por lo general una vez emplazado, su funcionamiento es bastante rápido.

Sin embargo, entre sus principales inconvenientes nos encontramos con su peso demasiado elevado, la necesidad de una amplia zona para su emplazamiento debido al elevado radio de giro que presentan los brazos, además del efecto de codo o de sus articulaciones (las cuales pueden salirse del campo de emplazamiento que ha necesitado). Justamente, estos dos últimos inconvenientes se reducen en los vehículos con más de dos articulaciones o con izado telescópico, de ahí que últimamente se estén imponiendo esta clase de vehículos. En cuanto a las instrucciones de uso, sus premisas, y el adiestramiento hay que resaltar lo que ya comentamos para los vehículos escaleras. Sin embargo, en esta clase de

Autobrazo Extensible Ayuntamiento Valencia.ABE2


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vehículos cuando realizamos su emplazamiento y queremos colocar en operatividad la unidad siempre debemos de tener en cuenta los siguientes factores:

- Analizar la pendiente en el lugar de instalación; el sistema de nivelación únicamente funciona en el sentido longitudinal del vehículo, y preferentemente nivela “hacia atrás”.

Por tanto, se debe colocar el vehículo cuesta abajo. - Asegurarse de que la superficie de la pavimentación donde se va a emplazar es capaz de soportar la carga que se va a transmitir sin daños. Por ello, debemos ampliar la superficie de contacto de los estabilizadores añadiéndoles soportes o planchas, palastros, etc., en caso necesario.

- Para desplegar los brazos en calles estrechas o cascos antiguos de ciudades, elevar en los ABA los brazos plegados, desplegar en el sentido de la calle, comenzar a descender hacia la zona deseada, vigilando siempre los daños o efectos que pudiera producir el codo o articulación.

2.6.3 COMPARATIVA AUTOESCALERAS-AUTOBRAZOS

Ambos tipos de vehículos se pueden utilizar en ocasiones para resolver servicios similares. Por ejemplo facilitar el acceso de los bomberos, efectuar el rescate de personas atrapadas, posibilitar el ataque a fuegos e incendios; permitir la inspección y saneado de construcciones, permitir el izado y descenso de cargas dentro de ciertos límites; etc. Sin embargo, también hay que decir que existen diferencias significativas que influyen de forma considerable en las funciones que deben realizar. Se detallan en la siguiente tabla algunas de sus ventajas e inconvenientes

Ventajas autoescaleras Ventajas autobrazos

Funcionalidad y simpleza accesos horizontales

Tres movimientos (girar, elevar y extender)

grandes grados de libertad y movimientos

Cálculo fácil del trayecto y obstáculos gran campo de aplicación en incendios los industriales

Puede trabajar en viga-puente capacidad en cesta más elevada

Modelos de cesta deslizante pueden hacer relevos de personal o salvamentos múltiples

incorpora diferentes instalaciones hidráulicas que pueden trabajar a elevadas presiones

Vehículo menos pesado

Tienen un buen radio de giro

Sencillo emplazamiento

Mayor velocidad de extensión


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Desventajas autoescaleras Desventajas Autobrazos

Falta libertad de movimiento, restringidos a movimiento rectilíneo

elevado radio de giro de sus brazos

Desplegada del todo no da demasiado ángulo de trabajo

movimientos muy complejos y a veces complicados

No permite grandes cargas en cada operación completa necesariamente hay que replegar y desplegar sus brazos

No suelen tener instalación hidráulica no es un vehículo preparado para actuar como grúa

Peso y dimensiones son mayores

Lentitud de extensión de tramos

En la actualidad existen en el mercado autobrazos extensibles que por medio del despliegue telescópico de uno de sus brazos se consiguieran algunas de las grandes ventajas que poseían las autoescaleras; de ahí que existan unidades de este tipo que pueden acceder y maniobrar con relativa facilidad en los cascos urbanos y también desplegar todas sus virtudes en lugares o avenidas amplias y en los incendios industriales (características mixtas).

Últimamente se está poniendo de moda autoescaleras extensibles con el último tramo articulado. Trata de dar un grado más de posibilidad para acceder a fachadas que presenten dificultades de acceso.

2.7 VEHÍCULOS CON AGENTES ESPECÍFICOS.

Se trata de unidades móviles que son capaces de transportar, impulsar y proyectar otros tipos de agentes extintores que son distintos al agua, el cual está considerado como agente extintor universal. Generalmente en los diversos servicios de extinción que existen, podemos encontrar vehículos que fueron diseñados para actuar de forma primordial con agentes extintores específicos, o incluso en muy diversas combinaciones de estos tipos de agentes (incluido el universal) para conseguir finalmente unidades de extinción que poseen un gran número de aplicaciones, tamaños y formas. Sin embargo, debido a la proliferación que existió de esta clase de vehículos, en principio podemos decir que no existe una norma UNE específica que los encuadre y defina, aunque como veremos algunos de ellos pueden reglarse por las disposiciones que expusimos para alguna de las autobombas que hemos descrito.

2.7.1 VEHÍCULOS MÚLTIPLES AGENTES (VMA)

Vehículos diseñados para combinar, transportar y proyectar una mezcla adecuada de diversos agentes extintores. En la práctica, los vehículos de este tipo que existen en los diferentes servicios de bomberos suelen combinar agentes extintores tan distintos como el agua, la espuma y el polvo, utilizando generalmente nitrógeno como gas impulsor. Por tanto, podemos decir que el campo de aplicación que posee es múltiple y muy amplio, pues la


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suficiente capacidad y la diversidad de agentes extintores que transporta le hace apto para un sin fin de siniestros; de forma que por su múltiple funcionalidad y operatividad finalmente también se les conoce como vehículos de extinción universal. Por tanto, este vehículo de diseño especial posee generalmente aplicaciones en la lucha contra los incendios de tipo industrial en general, y más concretamente en aquellos siniestros donde existan hidrocarburos ó presencia de riesgos eléctricos; de forma que puede desarrollar sus funciones y cometidos de forma individual o bien como vehículo nodriza. En consecuencia, pueden tener cabina simple o doble con capacidades que oscilan entre los 3 y 6 bomberos, autobastidores de tracción normal o total, dotaciones de equipos y materiales básicas como los equipos de respiración autónoma, trajes de aproximación y penetración al fuego, equipos detectores de atmósferas enrarecidas, visores de infrarrojos, equipos de comunicaciones, etc.; junto a los equipos de extinción tradicionales para estos agentes extintores como son las devanaderas para polvo, devanaderas para espuma-agua, los monitores (fijo-móvil), las bombas de impulsión, las mangueras e instalaciones en baja y alta presión, etc. Es decir, sus dimensiones, equipamiento, su reserva de agua-espumógeno y polvo, además de su potencia hidráulica le confieren una polivalencia de uso para siniestros en industrias químicas, plantas y almacenamientos petroquímicos, subestaciones y transformadores eléctricos, aeropuertos, puertos marítimos, etc.

2.7.2 VEHÍCULOS CON AGENTE ÚNICO ( VAU)

Vehículos que tienen un único agente extintor distinto del agua. Como podemos suponer, el diseño, construcción y utilización de estos tipos de vehículos pueden ser los ejemplos más claros de una falta de optimización de recursos, ya que su coste generalmente es muy alto (de adquisición y mantenimiento) y su utilidad es tremendamente específica (que en la mayoría de los casos sus actuaciones son suplidas por las de otros vehículos); por lo cual en el mercado, existe una tendencia generalizada a construir vehículos más polivalentes (múltiples agentes). Entre los distintos tipos tenemos:

Vehículo de Espuma: Este tipo de vehículos son muy similares a las ya conocidas autobombas cisternas y, por tanto, se les permite desarrollar las maniobras elementales que el proyecto de norma UNE le exigía a las BCE. Sin embargo, estos vehículos pueden estar diseñados para actuar de forma individual en siniestros o incendios donde la espuma, como agente extintor, es adecuada; y, en consecuencia, aunque pueden existir unidades utilizadas como vehículos de apoyo de cabina simple (conductor y dos bomberos), se aconseja que posean cabina doble para transportar un mayor número de efectivos humanos (un mando, un conductor y cuatro bomberos) y materiales. Por ello, deben incorporar material de primera intervención (similar al del BUL ó BUP), disponiendo así de trajes de aproximación, mangaje de diversa sección, equipos de respiración autónoma, detectores, bombas y lanzas especiales, etc. Estos vehículos tienen bombas centrifugas que poseen características similares a las que se instalan en los vehículos autobombas, a la cual se le exige además que incorporen premezcladores con reguladores o dosificadores de espuma capaces de suministrar diferentes caudales para las instalaciones que se pueden efectuar. Junto a ello, dispondrán de cisternas de agua con capacidades que suelen oscilar entre los 2500 y 11000 litros, y podrá disponer de diferentes depósitos de espuma de distinta clase (baja-media y media-alta) con capacidades que normalmente oscilan entre 200 y 1000 litros. Por todo ello,


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incorporarán lanzas de espuma de tipo manual (200-800 l/min), monitores (1200-3000 l/min.), y generadores de alta expansión, para utilizar con diferentes coeficientes de expansión (bajo, medio y alto) y en aplicaciones o siniestros concretos; siendo además adecuadas para cada uno de los tipos de espumas que transporten, así como para los diferentes caudales de demanda o que exijan las diferentes tasas de aplicación que deban ser suministradas al producto incendiado. Por tanto, su campo de aplicación se encuentra en los siniestros que se producen en industrias y refinerías (hidrocarburos, productos químicos), transportes de líquidos inflamables, gasolineras, etc. Por último, hay que comentar que no hace muchos años estos vehículos eran difíciles de encontrar en los parques de bomberos, no solo por los costes agregados que suponían incorporar las instalaciones de espumógeno, si no porque el bombero ya se había habituado a proyectar espuma mediante premezcladores, generadores portátiles y lanzas de baja expansión. Es decir, utilizaban autobombas que mediante un depósito auxiliar de espumógeno podían trabajar indistintamente como impulsoras de agua o de espuma. Tras ello, aparecieron vehículos que sólo se utilizaban para lanzar espuma, los cuales poseían dos cisternas de igual tamaño (agua y espumógeno) y que dependían en gran medida de la red de hidrantes o de abastecimiento de agua (ya que, se consume mucha más agua que espumógeno). De todas formas, los servicios de bomberos tampoco solicitaban este tipo de vehículos más específicos, reservándose el presupuesto para los vehículos de primera intervención y de rescate en altura, que en general realizan funciones más polivalentes y se consideran mucho más necesarios para desarrollar sus funciones.

Vehículo de Polvo. Estos vehículos, a los cuales generalmente se les conoce como tanquetas de polvo, son unidades móviles de distintos tamaños y de tracción normal que transportan como principal agente extintor el polvo seco (normalmente del tipo polivalente), de forma que llevan incorporadas una o más bombas de nitrógeno para actuar como agente impulsor. Normalmente la capacidad de su depósito de polvo oscila entre los 1000 y 6000 Kg, y suelen llevar incorporadas diferentes clases de lanzas de proyección e incluso de tipo monitor. Este tipo de vehículos generalmente son utilizados para resolver los siniestros que se producen en entornos industriales, aeropuertos, complejos petroquímicos, siendo aconsejable su uso cuando existe una presencia acusada de riesgos eléctricos (sistemas de ascensores o montacargas, cajas de distribución eléctrica, transformadores, subestaciones, etc.) y de hidrocarburos.

Vehículo de Anhídrido Carbónico (CO2). Estos tipos de vehículos, a los que tradicionalmente se les conoce como tanquetas de nieve carbónica, son unidades de muy diferentes tamaños y formas, que van montados sobre un autobastidor que normalmente es de tracción normal. Normalmente van equipados con diversas baterías de botellas de anhídrido carbónico, de forma que su funcionalidad esta principalmente destinada a sofocar aquellos fuegos o incendios que tienen un origen de tipo eléctrico o donde exista su presencia y el riesgo sea acusado. Sin embargo, en ocasiones pueden ser utilizados en incendios que se localizan en locales cerrados y donde otros agentes extintores no son eficientes; pudiendo decir que en general su campo de aplicación es bastante limitado.


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Vehículo de Arena ó de Agentes Absorbentes. Aunque este vehículo normalmente no aparece especificado o reglamentado en cualquier norma, manual o tratado de bomberos, posee una utilidad sobresaliente en los diversos servicios de bomberos.

Los vehículos areneros son unidades móviles de tamaño medio y sobre autobastidores de tracción normal, que transportan arena seca (la cual existe en abundancia en nuestro paisaje o entorno) y que permiten resolver servicios o siniestros donde es necesario la contención o recogida de líquidos (aceites, gasolinas, querosenos, sangre, productos químicos, etc.) que generalmente se han vertido sobre la vía pública de forma accidental; de forma que pudieran ocasionar un peligro o riesgo público para los transeúntes, el tráfico rodado o el

medio ambiente. Por ello, estos vehículos normalmente transportan utensilios (palas, rastrillos, escobas, recogedores, capazos, etc.) que sirven para tirar, extender, o incluso recoger la arena contaminada. De todos modos, hoy en día, también existen vehículos especiales que transportan otros tipos de agentes, diferentes a la arena, que gracias a sus peculiares características poseen un alto poder de absorción sobre las sustancias líquidas (serrín, virutas especiales de madera, tiras de papel tratado, sepiolita, etc.) y que incluso con un tratamiento posterior pudieran ser recuperables y reutilizables de nuevo para las labores de protección, contención, absorción, y recogida de productos que por su naturaleza pudieran dañar, suponer un peligro público o un riesgo para el medio ambiente.

2.8 VEHICULOS DE RESCATE Y EVACUACIÓN

Los vehículos de salvamentos que utilizan los cuerpos de bomberos, son tradicionalmente unidades de transporte motorizadas que están dotadas con diversos equipos y materiales de rescate, para responder a las llamadas de auxilio, salvamento, evacuación y atención a víctimas, así como de ayuda en los demás siniestros. Estos vehículos nacen de la necesidad de unificar en una misma unidad, todo aquel conjunto de equipos de rescate y salvamento que ya existían y el desarrollo de nuevas herramientas que los siniestros demandaban. Hay que decir, que no existen normas UNE concretas para esta clase de vehículos, aunque sí que en general dichos vehículos poseen unas características comunes. De todos modos, según la nomenclatura oficial existen cuatro clases de vehículos especializados.

2.8.1 AMBULANCIA

Comentar antes que nada que este tipo de vehículos no están sujetos a la norma UNE 1846-2.

Primeramente hay que comentar que antiguamente, los servicios de bomberos que disponían de estas unidades, no se utilizaban para el auxilio y transporte de heridos en general, pues normalmente era más bien un vehículo de uso interno; es decir, habitualmente se utilizaba para el auxilio, asistencia y traslado urgente de aquellos bomberos que se

Vehículo Agente Único. (Arenero). Ayunt. Valencia


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lesionaban en los siniestros e incendios. Sin embargo, su utilización se ha ido extendiendo hacia otros tipos de servicios y siniestros donde se precisa el auxilio a personas que están involucradas en siniestros y en otros servicios considerados de tipo humanitario. Con lo cual, estos vehículos disponen de equipos, materiales e instrumental adecuado para auxiliar y transportar heridos (camillas, férulas, equipos de reanimación cardio-respiratoria, cánulas, instrumental de intubación, material diverso de primer auxilio, etc.). En el mercado existen diferentes tipos de ambulancias, pudiendo destacar entre ellas las convencionales, las medicalizadas y las de tipo U.V.I.; de forma que las primeras suelen transportar un equipamiento básico para realizar auxilios de poca complejidad y trasladar a las víctimas hasta el centro sanitario más próximo, las segundas permiten ciertos tipos de intervenciones más complejas por parte del personal sanitario que transporta, y las últimas son realmente complejas unidades sanitarias móviles que permiten incluso convertirse en verdaderas salas de urgencia de un hospital y llevan personal sanitario altamente cualificado.

2.8.2 FURGÓN SALVAMENTOS VARIOS (FSV).

Es el vehículo de salvamento y rescate por excelencia, de forma que estas unidades pueden variar desde vehículos ligeros, singularmente realizados en nuestros Cuerpos de Bomberos, hasta unidades completas de salvamento pesado; pudiendo tener cabina doble o sencilla, e incluso una pequeña bomba y depósito de agua para pequeños siniestros de incendio.

Se conoce como el FSV a una unidad de denominación genérica y que por tanto se adapta a cualquier tipo de furgón que transporte elementos de salvamento y rescate. Aunque no se debería confundir con el vehículo polisocorro, hoy en día esta unidad está concebida como tal, para actuar en tareas de rescate y salvamento de todo tipo. En general, este tipo de vehículo debería disponer de los siguientes parámetros característicos: relación potencia/masa mínima de 15 CV/Ton, capacidad mínima para una escuadra especial (1 conductor y 2 bomberos), motor diesel con potencia mínima de 200 CV y autobastidor de tracción normal o total, cabestraste con un mínimo de 5 Tm de tracción, generador eléctrico bifásico y trifásico, mástil telescópico de iluminación, etc. Junto a todo ello, en general estos vehículos deberán permitir o realizar las siguientes operaciones o maniobras:

Rescate de personas atrapadas, con equipos de corte y separadores hidráulicos, así como con equipo de oxi-corte. Elevación de grandes cargas a pequeñas alturas, con poleas y cables, gatos mecánicos e hidráulicos y cojines elevadores neumáticos (alta y baja presión). Aproximación al fuego en presencia de humos con trajes de aproximación y penetración, así como ERAs, y electroventiladores. Trajes de protección para actuaciones en casos de derrame de productos químicos, así como elementos para el control de

Furgón Salvamentos Varios Ayuntamiento Valencia.


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fugas y derrames (cojines, cuñas, bombas de trasvase, etc.). Corte de fustes de madera, troncos, metales, planchas de acero, etc., por medio de herramientas portátiles como moto sierras, radiales, etc. Realización de pequeños apeos y apuntalamientos de emergencia. Rescate o descenso de personas, así como prestación de primeros auxilios. Colchones y lonas de salvamento. Elementos de señalización y delimitación de zonas de peligro (balizas y conos). Suministro de energía eléctrica (grupo electrógeno) y cabrestantes de tracción eléctrica, así como elementos de iluminación para amplias zonas de trabajo (faros, trípodes, carretes prolongadores, conexiones). Juegos de herramientas de diversa utilidad, etc.

2.8.3 FURGÓN ESCALADA Y ESPELEOLOGÍA (FER)

Este vehículo está diseñado para realizar rescates y salvamentos en montaña, cuevas, grutas, glaciares, etc., de forma que posee un conjunto de materiales y equipos que se adaptan a este entorno y se proyectan adecuadamente para que el personal que tiene que intervenir se equipe y se prepare en su interior durante el trayecto. Por tanto, esta clase de vehículos deben incorporar generadores eléctricos, equipos de iluminación, equipos de tracción (cabrestantes), sistema de remolque, material de específico para estos entornos como pueden ser los arneses, cuerdas (estáticas y dinámicas), ganchos, poleas, mosquetones, shunt, puños, así como de linternas especiales, brújulas, planos, etc.

2.8.4 FURGÓN ESQUIPO ACUÁTICO (FEA)

Este vehículo está diseñado para realizar rescates, salvamentos y evacuaciones en medios subacuáticos, además poseen equipamientos y están preparados para que el personal pueda ir vistiéndose adecuadamente en su interior sobre la marcha. Es decir, esta unidad está concebida como vehículo de intervención especial para trabajos de salvamento y rastreo de personas y bienes en el agua. Por tanto, cuando se diseñen estos tipos de vehículos deberá tenerse en cuenta las siguientes características: autonomía para largas distancias, altas prestaciones de velocidad, potencia y aceleración en carretera, capacidad mínima para 6 o7 personas, con ciertas condiciones de confort, así como de equipamientos y material específico, disponibilidad de habitáculos adecuados para vestuarios. En general, estas unidades pueden variar desde vehículos ligeros singularmente realizados en los parques de Bomberos, hasta vehículos pesados de rescate y que están provistos de grúa, de forma que su equipamiento básico suele constar de:

Equipo generador de corriente de 10 a 20 KVA. Equipo de iluminación (mástil-trípode- carretes). Cabestrante de tipo eléctrico. Sistemas de remolque para transporte de embarcaciones. Lancha de salvamento para un mínimo de 4 plazas y motores fuera borda. Escaleras colisa y de ganchos. Equipos de buceo completos, botellas de aire, trajes de inmersión, además de material de rastreo, señalización y elevación de objetos, como globos, boyas, lastres, etc.

2.9 VEHÍCULOS ESPECIALES

2.9.1 VEHÍCULOS DE ÚTILES Y APEOS

Son un conjunto de vehículos que normalmente sirven para realizar operaciones de rescate, salvamento, actuaciones de protección y preventivas, y que por la diversidad de materiales que poseen sirven para un amplio conjunto de intervenciones y que en general tienen mucha relación con todo tipo de accidentes (tráfico, construcción, montañismo, etc.). Entre las unidades que podemos destacar, tenemos:


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Furgón de Útiles Varios (FUV): En algunos lugares de Europa también se les conoce como vehículos “Polisocorro”, de forma que son una especie de taller rodante que puede aportar el material necesario para realizar rescates, corte, descarcelaciones, alumbrado o iluminación, o cualquier otro tipo de actuación en un accidente. Cada servicio de Bomberos tiende a dotar de material estos vehículos según las necesidades de actuación más frecuentes y en muchas ocasiones trabajan complementados con vehículos de tipo grúa. En general, su autobastidor es del tipo convencional con cabina sencilla o doble; y la superestructura está compuesta por un amplio receptáculo sin compartimentar con soportería para fijación del material. Incorporado en esta superestructura existe un generador eléctrico, accionado por el motor del vehículo mediante conexión a la toma de fuerza, y asimismo suelen disponer de un cabrestante en su parte delantera. En la parte posterior se instala un mástil telescópico para iluminación de la zona de trabajo, dotado de faros halógenos. En los de cabina sencilla, la dotación de personal suele ser de mando, bombero y conductor; mientras que los de cabina doble está compuesta de mando, cuatro bomberos y conductor. Entre las dotaciones de material que normalmente poseen, tenemos equipos de rescate (separadores y cortadores hidráulicos, cojines elevadores, equipo de oxi-corte, radiales y moto sierras, cizallas, material ligero, etc.), equipos de apoyo a grúas (hondillas, cables, eslabones, tablones y maderas, gatos mecánicos e hidráulicos, y otro material ligero), equipos de elevación (trócolas y diferenciales, cabestrante manual, y materiales ligeros), equipos de extracción y suministro de aire (equipos autónomos, electroventilador, extractores de humo, mangotes, etc.), equipos de iluminación (generadores portátiles, focos y trípodes, conexiones, carretes o prolongadores, etc.), además de materiales para otras funciones muy diversas.

Vehículos de Apeos y Apuntalamientos (FAV) Es un vehículo que transporta todo tipo de equipos y materiales para realizar entibaciones, pasarelas, recercados, cimbras, apeos, y apuntalamientos de emergencia en muy distintas situaciones y servicios. Debido a que generalmente se considera a la madera como el mejor material para la realización de apeos, en algunas ocasiones este tipo de vehículos son auténticos talleres de carpintería rodantes.

Normalmente está construido sobre un chasis convencional de cabina sencilla (dotación de un conductor y dos bomberos especialistas) y una superestructura compartimentada que además de contener sistemas de fijación de material, puede ser deslizante para facilitar el acceso y la extracción de material. Entre la dotación de material y herramientas nos podemos encontrar con tablones, fustes, tornapuntas, riostras, puentes, ejiones, cuñas, bridas, clavos, etc.; puntales telescópicos y articulados; diversas herramientas mecánicas, moto sierras, herramientas de carpintería y de mano; etc.

2.9.2 VEHÍCULOS DE MERCANCIAS PELIGROSAS

Son un conjunto de vehículos que normalmente sirven para realizar operaciones de rescate, salvamento, protección, descontaminación, aproximación, y trasvase de sustancias en siniestros y servicios donde existan mercancías o productos peligrosos. Entre las unidades que normalmente se equipan en los parques de bomberos, podemos destacar:

Vehículo Nuclear, Bacteriológico y Químico (NBQ): Este tipo de vehículo disponible en muchos parques de bomberos, no aparece de forma explícita en la clasificación que efectúa la nomenclatura oficial de Protección Civil. Este tipo de unidad está altamente equipada y cualificada para ejercer cualquier tipo de trabajo y operaciones en lugares o atmósferas nocivas, enrarecidas o contaminadas. Está construido sobre un chasis convencional con cabina sencilla (capacidad para un bombero y un conductor), al cual se


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incorpora una amplia superestructura que está especialmente diseñada como unidad de almacenamiento, vestuario, y descontaminación de equipos para estos tipos de siniestros.

Esta unidad contiene diversos trajes de nivel de protección química y radiactiva, equipos de protección respiratoria, equipos de detección y medida, y un conjunto de materiales y medios para cerrar válvulas y ocluir fugas. Además la zona dedicada a descontaminación cuenta con instalaciones de ducha y sistemas de recogida de aguas y materiales en contenedores herméticos. Finalmente, también se le dota de un generador eléctrico autónomo protegido con material antideflagrante para dotar de energía a las bombas y disponer de sistemas de iluminación.

Vehículo de Trasvase de Productos Peligrosos (TPP): Vehículo especial que se diseña expresamente para intervenir en siniestros donde se producen derrames de sustancias químicas o líquidos peligrosos (inflamables, tóxicos, corrosivos, etc.). Está dotado de un chasis de tipo convencional de cabina sencilla (capacidad par un conductor y dos bomberos), y una superestructura que está dotada con dos cisternas estancas para recogidas de los líquidos, bombas portátiles para recogida y aspiración de sustancias químicas, alguna bomba de trasvase de este tipo de líquidos, un generador eléctrico accionado por toma de fuerza del vehículo, y compartimentos para albergar diverso material. Como puede suponerse todo el material y equipamiento utilizado (incluido el eléctrico) es del tipo antideflagrante, de forma que se construye o se protege con materiales a base de sustancias termoplásticas o bronce. Además lleva incorporados contenedores portátiles de diversas capacidades y formas, para recogida provisional de los productos derramados, así como material adaptable para obturar las bocas de alcantarillado, fugas en cisternas y conducciones, mangajes especiales, llaves y conexiones mixtas para los diferentes tipos de enlace que normalmente existen en el transporte e instalaciones de mercancías peligrosas, etc.

2.9.3 VEHÍCULOS DE SUMINISTROS Y REPARACIONES

Son un conjunto de vehículos que normalmente sirven para realizar las operaciones de suministro, transporte, reparación y apoyo al conjunto de dotaciones y vehículos que intervienen en los diferentes siniestros y servicios. Entre las unidades que podemos destacar, tenemos:

Furgón de Reserva de Aire (FRA): Es un vehículo que es muy utilizado en los servicios de bomberos para transportar y suministrar el aire necesario que se precisa en siniestros como incendios en sótanos, barcos, metro, hangares, industrias, locales bajo rasante, etc. Normalmente montado sobre autobastidor de cabina sencilla (capacidad para un conductor y un bombero) y una superestructura especialmente compartimentada para albergar equipos y botellas de aire comprimido, equipos de circuito cerrado, máscaras faciales de diversa índole, cartuchos regenerativos de aire, comprobadores de presión, etc. Estos equipos de aire pueden ser almacenados o cargados in situ, mediante botellas de alta capacidad y compresores de aire (250 a 300 Atm.) que funcionan mediante generador eléctrico incorporado al vehículo y que se pueden transportar en el propio vehículo sobre un chasis transportable o en remolque. Estas unidades poseen prolongadores de tubo de escape a fin de evitar la aspiración de los gases emitidos por el motor, cuando se realizan las operaciones de carga, debiéndose situar siempre a favor del viento.


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Vehículo de Iluminación (VIL): Vehículo utilizado para proporcionar iluminación en los servicios nocturnos, sótanos, lugares o locales cerrados, etc.

Vehículo Generador Eléctrico (VGE): Vehículo que tiene instalado en la superestructura, un generador de tipo eléctrico que es accionado mediante toma de fuerza conectada al propio motor del vehículo; de forma que proporciona suministro eléctrico a 125/220 ó 220/380 V.

Vehículo de Transporte de Bombas (VTB): Estos tipos de vehículos también se les conoce como vehículo de equipos de desagües (VED) y existen en algunos de los parques móviles de bomberos para poder realizar toda clase de operaciones de aspiración o captación de aguas (pozos, estanques, ríos, lagos, mares, canales, acequias, etc.) o extraer aguas no controladas y que están depositadas en el subsuelo de edificaciones, vías de circulación, etc. En general, estos tipos de vehículos se fabrican en un chasis convencional de cabina doble, con capacidad para un mando, un conductor y de dos a cuatro bomberos; y según la fuente de energía que produce la captación o absorción de aguas, tenemos de dos tipos: Neumáticos y eléctricos.

Vehículo de Taller de Reparaciones (VTR): Vehículo que cuenta con diversos bancos y herramientas, así como compartimentos para almacenar repuestos básicos de vehículos, bombas, y equipamientos principales: correas, manguitos, bujías, juntas, lámparas, conexiones, llaves, etc. Es decir, su principal misión consiste en disponer de un pequeño taller ambulante, capaz de reparar o resolver las averías simples que puedan originarse en los diversos vehículos de bomberos.

2.9.4 VEHÍCULOS AUTOGRÚAS Y PESADOS

Son vehículos o unidades que raramente se encuentran en los Servicios de Bomberos debido a su coste en relación con su uso. En su lugar se suelen firmar convenios con empresas de grúas con el fin de ser utilizadas puntualmente por un profesional que las utilice todos los días. Se citan a continuación:

Auto-grúa pesada (AGP): Se conocen por este nombre a aquellos vehículos destinados específicamente al arrastre o izado de grandes cargas.

Autogrua Taller (AGT): Vehículo de útiles y grúa, de forma que está dotado de una pluma corta (unos 8 metros) y cierta capacidad de carga (entre 3 y 10 toneladas); además también posee cabestrante para labores de arrastre.

Excavadora Cargadora (MEC): Poseen una gran capacidad y versatilidad de trabajo, pues pueden contar con equipamientos complementarios como pala cargadora, excavadora, retroexcavadora, puntas de demolición o de perforación, rippers, etc. Debido a su gran tonelaje y lentitud (velocidades de desplazamiento bajas) se suelen desplazar en remolques o vehículos preparados. Según el sistema de automoción que disponen, pueden ser orugas o convencionales.


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2.10 VEHICULOS AUXILIARES Y EQUIPOS DE REMOLQUE

2.10.1 VEHÍCULOS AUXILIARES

De forma general los vehículos de transporte de personal no están sujetos a la norma UNE 1846-2.

Se denomina, de forma genérica, como vehículos auxiliares a todo aquel conjunto de unidades móviles que normalmente no desempeñan un trabajo específico en los siniestros o servicios, de forma que complementan o prestan misiones de apoyo como el transporte de personal y material, funciones de intendencia y suministro, enlaces de comunicación, inspección, control y mando, etc. Por lo general se utilizan para labores de coordinación, transporte y otras funciones secundarias o de apoyo, las cuales muchas veces adquieren gran relevancia en los siniestros.

La mayoría de estos vehículo son prácticamente un vehículo comercial, rotulado, con señalización de prioridad, equipo de comunicaciones y una pequeña equipación (ERA’s, megáfonos, tablas de control de personal, guías urbanas, mapas, listados de servicios complementarios o colaboradores, fichas y datos sobre materias peligrosas, etc.), según la misión que tengan encomendada.

UMJ: Unidad de mando y Jefatura. Tal como indica el nombre transporta al responsable del Servicio.

UMC: Unidad de mando y comunicación.

Vehículo cuya misión es facilitar contactos y reuniones entre los diferentes mandos que puedan desplazarse al servicio, a fin de poder coordinar esfuerzos en siniestros de grandes proporciones o en grandes catástrofes en que intervienen varios servicios de bomberos y otros servicios de apoyo (policía, fuerzas de seguridad, sanitarios, portuarios, aéreos, forestales, etc.). Su tamaño, capacidad y complejidad depende de las necesidades y posibilidades de cada uno de los servicios de Bomberos. Se trata pues, de un vehículo de chasis convencional, cabina sencilla, tracción sencilla o doble y que dispone de un habitáculo de trabajo capaz de admitir la estancia de personas de pie.

Generalmente, cuenta con un grupo electrógeno, un equipo completo de comunicaciones (telefonía, emisoras y receptores de radio, repetidores), un equipo informático (ordenadores con bases de datos) y documentación (libros, planos, etc.). Además de los mandos que pudiera transportar, su dotación está formada por un bombero especialista en comunicaciones y un conductor.

UIV: Unidad de inspección y vigilancia.

Vehículo ligero convencional cuya misión es trasladar a personal técnico (ingenieros, arquitectos, etc.) que deben realizar visitas de inspección en inmuebles, locales e industrias para poder despachar y tramitar los expedientes de prevención que se han solicitado a los servicios de Bomberos. Por tanto, además de este personal técnico, la dotación de personal consiste únicamente de un conductor.

UIS: Unidad de intendencia y suministro

Es un vehículo tipo furgón que está destinado al transporte de alimentos, bebida, ropa de abrigo y otros enseres, para bomberos, equipos cooperantes o personas que pudieran estar afectadas en los servicios siniestros, etc. Para ello, cuenta con estanterías y despensas para el almacenamiento de diversos víveres y útiles; y además, suele disponer de una cocina portátil


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y depósitos de agua potable. Su principal misión es proporcionar alimentación y descanso al personal que trabaja en siniestros de larga duración o en condiciones ambientales extremas.

UTP: Unidad de Transporte Pesado

Son vehículos que están destinados al transporte de materiales o equipamientos de grandes dimensiones o de peso elevado; entre los tipos de unidades que nos podemos encontrar tenemos

Camión-contenedor : Consiste en un tractor con chasis de cabina sencilla, dotado con un dispositivo neumático de carga y anclaje, y que transporta una unidad autónoma de trabajo alojada en un contenedor; de forma que, éstas unidades autónomas están diseñadas para el trabajo en siniestros de larga duración y de características muy definidas.

Dumper: Se trata de un camión volquete de tipo normal o convencional y que ha sido adaptado para este servicio, disponiendo por ello de sistema de señalización de prioridad y equipo de comunicaciones. Normalmente, se utiliza para recoger los materiales removidos por las excavadoras, transportar apeos o elementos de grandes longitudes (más de 5 metros), retirar cargas voluminosas o pesadas que han sido recuperadas por las grúas, y para otras tareas u operaciones similares.

UPC: Unidad Mixta de personal y carga

Vehículos utilizados para relevo de personal y suministro de material complementario, como mangajes, combustible, agentes extintores, equipos de extinción, botellas de aire para equipos de protección respiratoria, etc. En los diferentes parques de bomberos podemos encontrarnos, de dos clases:

Camioneta: Vehículo de chasis convencional, con cabina sencilla o doble y dotada con una caja de carga cubierta con un toldo; de forma que la propia caja dispone de bancos o asientos plegables.

Furgón cerrado: Furgón normal con habitáculo de transporte acristalado o sin acristalar, y que está dotado con asientos abatibles o desmontables, lo que permite variar el espacio destinado a los pasajeros y a la carga.

BUS: Unidad de Transporte de Personal

Son vehículos o unidades móviles que están destinadas a transportar personal y, en ocasiones, pequeñas dotaciones de material adicionales. Dependiendo del tipo de autobastidor y carrocería podemos tener:

Microbús: Vehículo de tipo con chasis normal o convencional que se utiliza para el transporte de viajeros, y que se adapta a este servicio; de forma que está dotado de señalización de prioridad y equipo de comunicaciones. Normalmente posee capacidad para el conductor y aproximadamente otras 30 plazas de personal.

Todoterreno : Llamado vulgarmente por su marca, de tipo "Land Rover”, es un vehículo de tracción total y convencional que se adapta a este servicio; de forma que se le ha dotado de señalización de prioridad, equipo de comunicaciones, cabestrante eléctrico o manual, y baca para transporte de material de intervención (escalas, bicheros, herramientas, etc.). Dispone de algunos asientos complementarios en su parte trasera, con lo que puede transportar una dotación de personas y

Unidad Transporte Personal BUS

Ayuntamiento de Valencia.


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un conductor. Junto a su principal misión, el transporte, puede realizar otro tipo de funciones como las inspecciones, coordinación, enlace de comunicación, intendencia, etc.

2.10.2 VEHICULOS Y EQUIPOS DE REMOLQUE

Se denomina, de forma genérica, como vehículos y equipos de remolque a todo aquel conjunto de unidades móviles equipadas, que no poseen un sistema de autotransporte propio y que tienen que ser remolcadas o arrastradas mediante vehículos de diversa índole. Para ello, se dota a los vehículos y remolques de sistemas de enganche (bola, pasador, gancho, etc.) y enlaces de suministro de energía para que su acoplamiento y trabajo en conjunto sea el idóneo. Las principales unidades de remolque que en los parques de bomberos, nos podemos encontrar son

Remolque Escala Manual (REM): Son normalmente autoescaleras de tipo manual que están montadas sobre una estructura más o menos robusta y que se transporta hasta los servicios y siniestros mediante anclajes simples que se colocan a otros vehículos. Se fabrican cada vez menos y rara vez son utilizadas por los bomberos profesionales.

Remolque Moto-Bomba (RMB): Son unidades móviles arrastradas que suelen incorporar una bomba centrifuga de gran caudal de agua; de forma que también se le acopla toda clase de materiales que permitan realizar la aspiración e impulsión o captación de aguas subterráneas o residuales (mangotes, mangajes, avisperos, racores, llaves, lanzas, etc.).

Remolque Generador Espuma Ligera (REL): Consiste en una unidad remolcada capaz de generar espuma para la lucha directa en incendios industriales o inundación de locales. Por ello, posee de sistema pre mezclador o dosificador, depósitos de espumógeno y conexiones diversas para conectar instalaciones de agua (pudiendo incluir depósitos de agua), lanzas o generadores de alta expansión, y material diverso adecuado para este tipo de extinción.

Remolque Generador Eléctrico (RGE): Incorpora un generador eléctrico accionado por la toma de fuerza del vehículo a través del conector del remolque o por motor de combustión incorporado. Capaz de suministrar energía en distintos voltajes (125/220 ó 220/380 V) y con potencias diversas (30, 60, 90, 130, 250 Kva, etc.). Se utiliza para suministrar energía a los equipos de iluminación, ventilación o extracción de humos, herramientas y otros elementos.

Remolque Barcas Salvamento (RBS): Son estructuras remolcables y que se diseñan de forma especial para albergar y trasladar a las diferentes barcas de salvamento, de forma que pueden desplazase por vía terrestre hasta el lugar donde deben operar o actuar.

Remolque Usos Varios (RUV): Se trata de una unidad móvil que, está debidamente compartimentada, y puede ser arrastrada por un vehículo convencional mediante un sistema de enganche, de forma que puede transportar un conjunto mixto de materiales y equipos que pueden ser utilizados en muy diferentes servicios y siniestros.

Remolque Carga Aire (RCA): Arrastrado por el FRA, es muy utilizado en los servicios de bomberos para suministrar aire. Incorpora compresor autoregulable capaz de suministrar aire de forma simultánea a varias devanaderas, pudiendo conectar latiguillos de diversos ERAs, cargar botellas de forma independiente (200 a 300 Atm.), o aprovisionar a otros grandes botellones utilizados como reserva de aire. Normalmente funciona mediante la energía que le suministra un generador eléctrico o


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un motor de combustión incorporado, de forma que poseen prolongadores de tubo de escape a fin de evitar la aspiración de los gases emitidos.

2.11 VEHICULOS AERONAVES Y EMBARCACIONES Estos tipos de vehículos no están sujetos a la normativa general de vehículos contra incendios.

2.11.1 AERONAVES Los medios aéreos se utilizan para realizar diversas labores de salvamento y rescate en

lugares de difícil acceso, inspecciones, reconocimientos y control en actuaciones desde el aire, e incluso operaciones de extinción desde altura, siendo las comunes las que se realizan en los incendios forestales. Entre los principales vehículos aéreos que nos podemos encontrar tenemos, los siguientes Son aeronaves de despegue vertical que coordinados con los servicios de bomberos, actúan en labores de salvamento y rescate de diversa:

Helicóptero Salvamento y Rescate (HSR): Son capaces de transportar personal especialista y materiales sofisticados a lugares distantes o de difícil acceso e incorporar brigadas de extinción de incendio.

Avión Reconocimiento (AVR): Son aeronaves que pueden ser utilizadas para reconocer, examinar, coordinar y dirigir desde el aire las tareas propias de los servicios contra incendios (salvamentos difíciles, incendios industriales y forestales, rescate en inundaciones, etc.).

Avión Extinción (AVE): Son aeronaves que dotadas de diferentes depósitos de agua, pueden ser utilizadas para realizar labores de coordinación y extinción de incendios desde el aire. Normalmente utilizan aguas tranquilas (lagos, pantanos, albuferas, etc.) para realizar la carga de agua, con capacidades que no suelen exceder de los 5000 litros; y aunque poseen una velocidad de vuelo lenta (no superan los 120 Km/h cuando van cargados) realizan labores muy eficaces en incendios de tipo forestal. Últimamente se está trabajando en un helicóptero que puede cargar y transportar agua en depósitos suspendidos (capacidades de 1000 a 2000 litros) y que mezclada con retardantes forestales la proyecta sobre los incendios.

2.11.2 EMBARCACIONES

Esta clase de unidades se utilizan en medios acuáticos o marítimos para realizar operaciones de salvamento y rescate en lagos, ríos, mares, etc., o inspecciones, reconocimientos, control, y labores de protección y extinción a distancia en buques, barcos, instalaciones marítimas, industrias portuarias, etc.

Barca de Salvamento (BSA): Suelen ser de fibra o de goma caucho, con motores del tipo fuera borda, cuya misión principal es el rescate en inundaciones y el salvamentos en medios acuáticos. Normalmente van asociadas a los vehículos FEA, a remolques RBS, y al personal de submarinismo que posea el cuerpo de bomberos.

Barca de Extinción (BEA): Son Barcos de tipo remolcador que están dotados de distintos medios y recursos de extinción, y de bombas fijas de gran caudal y potencia para aspirar el agua de mar o de ríos y lagos, y poderla lanzar en incendios que puedan darse en puertos e instalaciones marítimas o fluviales u otros barcos.


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2.12 OTROS TIPOS DE VEHICULOS

Por último decir que, aunque la nomenclatura oficial de la Dirección General de Protección Civil no los contempla, hoy en día existen en el mercado un conjunto de vehículos que debido a su uso creo que se deben de mencionar. Son vehículos con características especiales y peculiares, encaminadas a cubrir las necesidades y riesgos que normalmente hay que cubrir o se producen en ciertos entornos (ferrocarril, metro, aeropuertos, etc.).

2.12.1 VEHÍCULO FERROCARRIL-METRO

Este vehículo especial se utiliza en los diferentes tipos de salvamentos y lucha contra incendios que se pueden presentar cuando el ámbito de intervención se desarrolla en áreas y zonas donde el medio de transporte del ferrocarril es la característica predominante. Por tanto, este tipo de vehículos dispondrán en su chasis de un sistema especial de voladura que se adaptará a las vías de ferrocarril, ya sean de cercanías, largo recorrido, vía estrecha o de líneas Subterráneas (metro). Es decir, aunque adaptados, estos vehículos son muy similares a las autobombas urbanas y a los vehículos nodriza que hemos visto, de forma que la dotación que suelen transportar estos tipos de vehículos es muy similar a la de aquellos, de forma que combina dotaciones mixtas como los diferentes equipos para realizar salvamentos o rescates, equipos de suministro de aire, equipos de ventilación y extracción de humos, y diversos equipos de extinción.

2.12.2 VEHÍCULOS AEROPUERTOS

Estos vehículos son conformes a las recomendaciones de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Dependiendo de la magnitud o categoría del aeropuerto, peligros y cantidad de tráfico aéreo podemos encontrarnos unidades del tipo tradicional (autobombas) vehículos de múltiples agentes o incluso auténticos carros de combate contra incendios, de forma que poseen mecanismos de manejo de bomba y del monitor desde la propia cabina, poseen tres, cuatro o más ejes y son del tipo todo terreno. Generalmente, los tipos de vehículos de extinción de incendios que deben existir en un aeropuerto son los vehículos de intervención rápida y los vehículos pesados. En principio, la función básica de un vehículo de intervención rápida es llegar rápidamente al lugar del accidente aéreo, dar comienzo a las operaciones de extinción y seguidamente, apoyado por vehículos pesados (ejemplo características mínimas: capacidad de agente emulsor de 1200 litros; capacidad de agua de 10000 litros; caudal o régimen de descarga de 4500 l/min.; alcance de dicha descarga de 60 metros) proceder a la extinción total del incendio.

Barca de Salvamento Bomberos Ayuntamiento

de Valencia

Vehículo que se adapta a vías de ferrocarril

Camión Aeropuerto 6x6 Panther Rosenbauer

Alemania.


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2.13 BIBLIOGRAFIA TEMA 2. VEHICULOS

Norma UNE 23900:1983 Vehículos contra incendios y de salvamento. Especificaciones comunes.

Norma a UNE-EN 1846 partes 1 Nomenclatura y designación

Norma a UNE-EN 1846 parte 2:2003+A3. Especificaciones, seguridad y prestaciones

Norma a UNE-EN 1846 parte 3:2003+A1 Equipos instalados permanentemente. Seguridad y prestaciones.

Norma UNE 23901:1983 Vehículo autobomba rural ligera,

Norma UNE 23902:1983 Vehículo autobomba urbana ligera,

Norma UNE 23901:1983 Vehículo autobomba rural pesada,

Norma UNE 23904:1983 Vehículo autobomba urbana pesada,

Norma UNE 23905:1989 Vehículos cisterna.

Norma UNE-EN 1777:2007+A1: Plataformas hidráulicas (HPs) para lucha contra incendios y para servicios de rescate. Requisitos de seguridad y ensayo.

“Manual de Instrucciones y Códigos; Grupo de Códigos VIII : Tipos de Vehículos” de Protección Civil según clasificación Real Decreto 1053/1985 de 25 de Mayo, sobre ordenación de la estadística de las actuaciones de los Servicios contra Incendios y de Salvamento


Páginas Web:

http://www.rosenbauer.com/

http://www.iveco-magirus.de/

http://www.ziegler.de/

http://www.metz-online.de/en/

http://www.bronto.fi/


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TEMA 3: EQUIPOS DE RESCATE Y SALVAMENTO

3.1 INTRODUCCIÓN

Como ya se ha comentado en otros apartados, no sólo en incendios actúan los cuerpos de bomberos. En multitud de servicios distintos son necesarios otro tipo de equipos que se deberán llevar en los vehículos con el fin de poder realizar el salvamento. De forma genérica llamamos a estos equipos de Rescate y Salvamento siendo su abanico de formas y usos bastante amplio, encontrándonos herramientas muy específicas de bomberos en unos casos y en otras herramientas de otros ámbitos aplicadas a las necesidades.

Se comentan de forma breve algunos principios físicos, con el único fin de tener un mínimo de conocimiento sobre el funcionamiento de algunos equipos de fuerza. Dado que este tema es sólo de equipos, en otros apartados del temario se detallan mayormente estos principios.

En este tema se desarrollan los equipos basados en poleas y polipastos, los equipos hidráulicos, haciendo especial hincapié en los equipos destinados a desencarcelación de personas atrapadas en accidentes de tráfico, los equipos de apuntalamiento, los de elevación y por último los de oxi-corte.

Comentar que los equipos utilizados en rescate vertical (mosquetones, cuerdas, anclajes…) no se comentan en este tema, pues son explicados ampliamente en el tema correspondiente.

3.2 APARATOS DE FUERZA

3.2.1 MÁQUINAS SIMPLES. PRINCIPIO FISICO.

Una máquina simple es un dispositivo en el que tanto la energía que se suministra como la que se produce se encuentran en forma de trabajo mecánico y todas sus partes son sólidos rígidos. ¿Por qué tanto interés en convertir una entrada en trabajo en una salida en trabajo? Existen varias razones. Primero, tal vez queramos aplicar una fuerza en alguna parte de modo que realice trabajo en otro lugar. Con poleas, por ejemplo, podemos levantar un andamio hasta el techo tirando de una cuerda desde el suelo. Por otra parte, es posible que dispongamos sólo de una pequeña fuerza para producir el trabajo de entrada cuando necesitamos una fuerza mayor en la salida. Así sucede con el gato de automóvil: al accionar la varilla del gato podemos alzar el automóvil que de otra manera sería bastante difícil de mover. Como contrapartida, tenemos que levantar y bajar muchas veces la varilla para levantar el automóvil un poco. Las máquinas simples suelen clasificarse en 6 tipos: Palancas, Poleas, Ruedas y ejes, Planos inclinados, Tornillos y Cuñas.

Las máquinas compuestas son combinaciones de estos 6 tipos de máquinas simples.

Son dos las fuerzas importantes en cualquier máquina simple: el esfuerzo y la carga. El esfuerzo (llamado a veces potencia) es la fuerza que se aplica a la máquina y la carga (llamada a veces resistencia) es la fuerza que la máquina supera al realizar trabajo útil. Debe aclararse que la magnitud por lo general del esfuerzo y el de la carga no son iguales. De hecho la mayoría de las máquinas simples se utilizan en situaciones donde la carga es mayor que el esfuerzo.

Una palanca consiste simplemente en una barra rígida que gira en torno a algún punto a lo largo de la misma. El punto de pivote se conoce con el nombre de fulcro o punto de


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apoyo y no es en éste donde se aplica el esfuerzo y la carga. Son posibles 3 configuraciones distintas que se denominan palancas de primer, segundo y tercer género. En una palanca de primer género, el esfuerzo y la carga se encuentran en lados opuestos del punto de apoyo.

Una polea es una rueda, generalmente maciza y acanalada en su borde, que, con el concurso de una cuerda o cable que se hace pasar por el canal, se usa como elemento de transmisión en máquinas y mecanismos para cambiar la dirección del movimiento o su velocidad y formando conjuntos (denominados aparejos o polipastos) para además reducir la magnitud de la fuerza necesaria para mover un peso.

Rueda y eje: Cuando una rueda gira libremente sobre un cojinete, funciona como una polea, situación radicalmente distinta a la de una rueda conectada rígidamente a un eje de manera que los dos giren juntos. La rueda y el eje pueden utilizarse para generar una gran ventaja mecánica (por ejemplo un destornillador o el volante de dirección de un automóvil) o, en sentido opuesto, para producir una gran ventaja de velocidad (por ejemplo, el juego de la rueda dentada y pedales de una bicicleta).

El plano inclinado es una superficie plana que forma un ángulo agudo con el suelo y se utiliza para elevar cuerpos a cierta altura. Tiene la ventaja de necesitarse una fuerza menor que la que se emplea si levantamos dicho cuerpo verticalmente, aunque a costa de aumentar la distancia recorrida y vencer la fuerza de rozamiento.

Tornillo: Plano inclinado enrollado, su función es la misma del plano inclinado pero utilizando un menor espacio. Ejemplos: escalera de caracol, carretera, saca corcho, resorte, tornillo, tuerca, rosca.

Cuña: Se forma por dos planos inclinados opuestos, las conocemos comúnmente como punta, su función principal es introducirse en una superficie. Ejemplo: Flecha, hacha, navaja, desarmado, picahielos, cuchillo.

3.2.2 POLEAS Y POLIPASTOS

3.2.2.1 POLEA SIMPLE

La polea simple se emplea para elevar pesos, consta de una sola rueda con la que hacemos pasar una cuerda.

Se emplea para cambiar el sentido de la fuerza haciendo más cómodo el levantamiento de la carga, entre otros motivos, porque nos ayudamos del peso del cuerpo para efectuar el esfuerzo, la fuerza que tenemos que hacer es la misma al peso a la que tenemos que levantar.

F=R

Hay dos clases de polea simple las cuales son:

Polea simple fija: La manera más sencilla de utilizar una polea es colgar un peso en un extremo de la cuerda, y tirar del otro extremo para levantar el peso. Una polea simple fija no produce una ventaja mecánica: la fuerza que debe aplicarse es la misma que se habría requerido para levantar el objeto sin la polea. La polea, sin embargo, permite aplicar la fuerza en una dirección más conveniente.

Polea simple móvil: Una forma alternativa de utilizar la polea es fijarla a la carga un extremo de la cuerda al soporte, y tirar del otro extremo para levantar a la polea y la carga. La polea simple móvil produce una ventaja mecánica: la fuerza necesaria para levantar la carga es justamente la mitad de la fuerza que habría sido requerida para levantar la carga sin la polea.


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Por el contrario, la longitud de la cuerda de la que debe tirarse es el doble de la distancia que se desea hacer subir a la carga.

Polea simple fija. Imagen de Wikipedia Polea simple móvil. Imagen de Wikipedia

La capacidad de una máquina para mover una carga se describe por medio de su ventaja mecánica VM=carga/esfuerzo, otro parámetro de gran interés relacionado con las máquinas es la eficiencia (e)= (trabajo útil producido)/(trabajo suministrado). Es posible que la ventaja mecánica de una máquina sea grande y que, sin embargo, su eficiencia sea baja.

Todas las máquinas simples tendrían eficiencias cercanas al 100 % de no ser por el rozamiento por deslizamiento y rodamiento. Cuando el rozamiento es muy grande como en el caso de la cuña o el tornillo, la eficiencia puede ser únicamente del 10% o menor. Sin embargo en las palancas, así como en las ruedas y los ejes, donde el rozamiento es bajo, es posible que la eficiencia se aproxime al 99%. Se pierde también un poco de eficiencia a causa de la deformación elástica de la máquina bajo carga. No obstante, en la mayor parte de los casos, éste es un efecto mínimo.

3.2.2.2 POLIPASTOS

Si combinamos un conjunto de poleas situadas sobre el mismo eje, unido a través de una cuerda a otro conjunto igual de poleas móviles, del que está suspendido la resistencia, se dice que es un polipasto. En la figura siguiente, en la primera observamos el polipasto más sencillo posible: un sistema de 2 poleas. La polea superior se fija a un soporte estacionario, en tanto que la polea inferior se mueve con la carga. Es evidente que en estas condiciones las dos secciones paralelas de cable soportan la carga (de 100 N), soportando cada una de ellas una tensión de 50 N. El esfuerzo es en este caso 50 N y la Ventaja Mecánica = 2.

La ventaja mecánica de un polipasto viene dada por:

VM = (e) (nº de cuerdas) ·(nº de cuerdas)

Al término e (nº de cuerdas) se le denomina eficiencia total. En la figura de la inferior derecha tenemos un polipasto de 4 cuerdas; por lo tanto, en la evaluación de la expresión, resulta evidente que el nº de cuerdas = 4.


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Polipasto sencillo de dos poleas simples. Imagen de Wikipedia

Polipasto múltiple de dos poleas dobles. Imagen de Wikipedia

3.2.3 TRACTEL

El tractel manual es un equipo que permite realizar distintas funciones: desplazamientos, elevaciones, tensiones o posicionar grandes cargas, gracias a un sencillo funcionamiento de palanca. Las tres piezas fundamentales que lo forman son: carcasa, palanca telescópica y el cable.

La idea de su funcionamiento es sencilla: dos bloques de mordazas situados en el interior de la carcasa, arrastran alternativamente el cable que pasa entre las mismas, estas mordazas se mueven por la palanca telescópica. Las mordazas son autocierre, por lo tanto a mayor carga, mayor agarre.

Se trata de una herramienta muy versátil que permite tensar, elevar y arrastrar, estando en posición vertical, horizontal y oblicua. Algunos ejemplos de servicios en los que se utiliza: accidentes de tráfico, riesgo de caída de árboles, farolas, carteles, rescates en general, construcción de puente socorro, arrastrar vehículos…

Tractel manual: Carcasa, Palanca telescópica y cable. Marca Tirfor mod. T-7


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3.2.4 CABESTRANTE

El cabestrante es un mecanismo que consta de un torno automático, sobre el que se enrolla un cable de acero con gancho, que se guía a través de rodillo. Puede ser utilizado para arrastrar o tirar. Los vehículos de bomberos suelen llevar cabestrante delantero de tipo eléctrico de 24 V, dotado de embrague, freno y mando por relés. Su capacidad de tracción es superior a 4500 kg.

Es frecuente el uso de este mecanismo para tirar y mover vehículos ligeros, incluso para mover el propio vehículo que contiene el cabestrante a través de un sistema de anclaje con cadenas a un elemento seguro. Típico de este sistema es retirar vehículos que han quedado estancados y que no pueden salir por sí mismos.

3.3 EQUIPOS HIDRÁULICOS

Estos equipos se basan en las leyes físicas de la hidráulica. Si se ejerce una presión cualquiera sobre la superficie de un líquido, esta presión se transmite en todos los sentidos y de igual manera por todo el líquido. Este concepto está basado en el principio de Pascal. La fuerza es iguala a la presión por la superficie en que se aplica, por lo tanto, cuanto mayor sea la superficie mayor fuerza se puede hacer con la misma presión.

Los sistemas hidráulicos de los equipos de emergencia se componen básicamente de bomba, distribuidor, racores, latiguillos y herramienta.

3.3.1 PRINCIPIO DE PASCAL

En este apartado vamos a comentar el principio que siguen los equipos hidráulicos, que no es otro que el principio de Pascal:

“La presión aplicada a un líquido contenido en un recipiente se transmite con la misma intensidad a cualquier otro punto del líquido”

La causa de que la presión ejercida en un líquido se transmita íntegramente en todas direcciones es debida a que los líquidos son incompresibles. Por tanto, al aplicarles una presión y no poder reducirse de volumen, la transmiten en todas direcciones perpendiculares a las paredes del recipiente que los contiene.

Gracias a este principio se pueden transformar fuerzas pequeñas en fuerzas mayores. En el ejemplo gráfico podemos ver como simulando dos cilindros que están llenos de aceite, con dos émbolos A y B, que se acoplan perfectamente a los cilindros y en contacto con el aceite. Si ejercemos sobre el émbolo A una fuerza FA la presión que se origine en el interior del líquido se transmitirá de forma íntegra e instantánea por todo el resto del

Esquema gráfico del Principio de Pascal.


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fluido incluido el émbolo de la Sección SB. Por lo tanto si la sección SB es diez veces mayor que SA, la fuerza FA aplicada por el embolo pequeño A se ve multiplicada por 10 en el embolo FB.

3.3.2 BOMBAS HIDRAULICAS

La bomba se encarga de dar presión al aceite del sistema. La presión de estos sistemas oscila entre los 200 y 800 bares. Existen bombas manuales, ligeras, de explosión y eléctricas.

Las bombas más usuales son las de gasolina. Normalmente es la utilizada en los distintos Servicios de España para realizar excarcelación en carretera. Normalmente son de 4 tiempos, con una autonomía de 4 horas, permitiendo la conexión de 2 o más herramientas. El peso va desde los 20 kg las más livianas a los 40 kg según marcas o modelos. Para aquellos ambientes cerrados, con poca ventilación resulta adecuado el motor eléctrico, su mayor problema es la necesidad de llevar corriente al lugar del siniestro.

Existen modelos diesel si bien no son utilizados en la práctica. Los modelos comerciales son pocos y entre sus pegas está su alto peso, alrededor de 50 kg, y un mayor ruido ambiental.

Para ambientes explosivos se pueden utilizar tanto las bombas neumáticas como manuales. Las primeras se pueden utilizar con una botella de aire en combinación con un reductor de presión. Las bombas manuales son adecuadas cuando se requiera una alta precisión utilizando varios equipos a la vez, además de no producir gases. Se suele llevar siempre junto al conjunto del equipo como herramienta de socorro en caso de fallo de la bomba principal.

Bomba gasolina

Bomba eléctrica

Bomba diesel Bomba neumática

Bomba manual

Modelos de la empresa Holmatro.

El distribuidor se encarga de transferir el aceite hidráulico desde la bomba hasta las herramientas. Existen distribuidores para una herramienta o para varias. Tiene posición de punto muerto de despresurización del equipo para poder cambiar de herramienta.

Los racores y latiguillos son del tipo macho (indica salida de aceite) y hembra (entrada de aceite), no intercambiables y anti-retorno. Se diseñan con el fin de no poder equivocarse en la conexión y no son compatibles entre los distintos fabricantes. Los latiguillos suelen diferenciar los colores de ida y los de vuelta del aceite, aunque hay sistemas que llevan integrados en un solo cable las dos líneas (presión y retorno).


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3.3.3 HERRAMIENTAS HIDRAULICAS

Debido a los distintos tipos de posibilidades que nos podemos encontrar en un siniestro, hay un gran número de herramientas hidráulicas de ayuda a los equipos de rescate. La mayoría de estas herramientas son de doble acción, esto significa que pueden hacer fuerza al abrir y al cerrar. El funcionamiento viene accionado por una bomba portátil que se conecta por un sistema de mangueras o latiguillos a las herramientas. Son sistemas con dos mangueras (aunque algunos sistemas parece que sólo hay una manguera al estar una en el interior de la otra) una de salida y otra de retorno, en las cuales se encuentra el aceite hidráulico.

Los distintos tipos de herramientas se suelen dividir en: cizalla, corta pedales, separador, cilindro y multiusos.

La cizalla se usa en las operaciones de rescate para cortar elementos estructurales. Esta herramienta es una de las piezas del equipo de rescate que hace posible llegar a las víctimas. Puede también cortar en determinados lugares con el fin de debilitar la construcción. La cizalla se ha concebido como una herramienta de manual que puede ser utilizada por una sola apersona. En la parte frontal de la cizalla hay dos cuchillas que funcionan con un movimiento tipo tijera. La alta presión hidráulica utilizada permite que esta herramienta pueda ejercer una fuerza enorme. Todo este tipo de herramientas tienen un accionador manual de control que se usa para determinar el movimiento de las cuchillas. En posición neutra no se crea presión y el aceite vuelve sin presión a la bomba. Si se libera el accionador retorna automáticamente a la posición neutral y se detiene el movimiento de las cuchillas.

Las bombas más modernas permiten desconectar/conectar distintas herramientas fácilmente y de modo seguro sin necesidad de apagarla.

El separador: Se usa en las operaciones de rescate para separar, comprimir o traccionar (colocando los ganchos y cadenas) elementos estructurales que puedan ser más fáciles de cortar posteriormente.

Es una herramienta concebida para ser utilizada por una o dos personas. Mencionar que el peso de estas herramientas es considerable, alrededor de 25 kg según modelos, por lo que se necesita destreza y fuerza, siendo a veces conveniente que sean utilizadas por dos personas.

Cizalla de Holmatro Separador de Holmatro.

Especificaciones técnicas de Cizalla mod. CU4050 NTCM II de Holmatro.


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Presión Máxima de trabajo 720 bar

Fuerza máxima de corte 927 kN

Apertura máxima cuchillas 181 mm

Peso 17,4 kg.

El separador puede llevar puntas de separación. Éstas se pueden sustituir por ganchos con cadenas de tracción o por cuchillas cortantes. Para poder realizar las sustituciones es sencillo, basta con separar los brazos ligeramente, retirar los pasadores que suelen llevar, retirar el primer accesorio y colocar el que se desea, colocando de nuevo los pasadores.

Especificaciones técnicas de Separador mod. SP4240 de Holmatro.

Presión Máxima de trabajo 720 bar

Fuerza inicial de separación (EN 13204) 43 kN / 4,4 T

Fuerza máxima de separación 157 kN / 16 T.

Distancia máxima de separación 686 mm.

.Fuerza máxima de compresión 62,5 kN / 6.4 T.

Distancia máxima de tracción 450 mm.

Fuerza máxima de tracción (con los accesorios) 83,4 kN / 8,5 T.

El cilindro también conocido como ram es un equipo que se utiliza durante las operaciones de rescate para forzar elementos estructurales o separar componentes de vehículos. El cilindro (ram) puede alcanzar una gran longitud de separación siendo lo suficientemente pequeño para adaptarse a espacios reducidos. Tiene en sus extremos dos cabezales en cruz con el fin de facilitar el agarre. Está concebida como una herramienta que puede ser utilizada por una sola persona. Es importante comprobar la cantidad de pistones que forman el equipo, las longitudes de los mismos y la pérdida de fuerza máxima de empuje que va a tener el equipo conforme vayan saliendo los progresivos pistones.

Separador con accesorios de Holmatro


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Cizalla cortapedales de Holmatro Cilindro separador de Holmatro

La cizalla cortapedales se usa en las operaciones de rescate para cortar elementos estructurales de pequeño tamaño. Puede también cortar en determinados lugares con el fin de debilitar la construcción. La cizalla está concebida como una herramienta manual que puede ser utilizada por una sola apersona. En la parte frontal de la cizalla hay dos cuchillas, una de ellas es fija y la otra funciona con un movimiento tipo tijera. La alta presión hidráulica utilizada permite que esta herramienta pueda ejercer una fuerza enorme. Tradicionalmente y de ahí su nombre se utiliza para descarcelar las piernas de los ocupantes de los vehículos cuando quedan atrapados entre pedales de freno, acelerador o embrague. La fuerza de corte de estas herramientas es limitada, del orden de 7-10 veces inferior que la cizalla grande, con todo con una fuerza entre 100-200 kN es suficiente para cortar estos elementos.

Por último mencionar que existen herramientas multiusos que presentan las propiedades de la cizalla y el separador conjuntamente. Tienen una fuerza inferior a las herramientas anteriores pero sirven para reducir costes y espacio en los vehículos.

Herramienta multiusos mod. SPS 400 De Weber

Especificaciones técnicas de Multiusos mod. SPS 400 de Weber.

Apertura 425mm

Fuerza máxima de corte 54 ton

Fuerza de tracción 63 kN

Fuerza de separación 46-726 Kn

Corte de materiales redondos hasta Ø35 mm

Peso 18,3 kg.


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3.3.4 HERRAMIENTAS AUXILIARES PARA DESCARCELACIÓN

Se detallan brevemente a continuación diversos “utensilios” que aunque no tienen nada que ver con los sistemas hidráulicos, se engloban en el conjunto de herramientas que forman parte de los equipos de descarcelación hidráulicos.

Cubiertas de protección: Se utilizan para cubrir los bordes filosos que quedan después de cortar las piezas del coche u otros objetos de acero y proporcionan un ambiente de trabajo seguro para los rescatistas. Se trata de protectores de poliéster bastante resistentes al desgaste, de diversos tamaños. Son fluorescentes y permiten el lavado.

Cubiertas de protección de ResQtec.

Ejemplo de colocación de protectores en elementos cortantes

de coche cortado. Marca Holmatro.

Protectores de airbag: Se trata de un elemento relativamente nuevo que surgió tras acontecer un accidente en Alemania mientras se realizaba una excarcelación real con un vehículo que tenía airbag. Durante la explosión de gas de un airbag una enorme cantidad de energía (equivalente a ser golpeado con 1000 kg) se libera en un tiempo muy corto (a menos de 30 milisegundos). Si el airbag no se ha activado durante el accidente, siempre hay que cubrir la zona de salida de la bolsa antes de comenzar la operación de rescate. De esta manera se neutraliza este peligro y se garantiza su propia seguridad y la de la víctima.

Protector colocado sobre volante vehículo marca lukas.


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Bloques de aseguramiento: Se trata de bloques y cuñas realizados en distintos materiales: madera, polietileno… Rápido y fácil de usar son una necesidad para el socorrista profesional. Se pueden utilizar para cualquier aplicación de aseguramiento y estabilización durante las operaciones de rescate. Con un diseño apilable permite crear cualquier estructura de estabilización necesaria rápidamente. Algunos modelos tienen la capacidad de soportar cargas de hasta 60 toneladas. Dan un gran control sobre una situación y una mayor seguridad para la víctima y el rescatador.

Distintos bloques de la marca ResQtec.

Herramienta de corte de cristales: Se trata de una herramienta sencilla pero de gran utilidad para descarcelar en vehículos. Se utiliza para romper y cortar cristales laminados.

Escudo Protector: Se trata de un escudo fabricado en PVC duro y resistente. Está

concebido para proteger a las víctimas o a los rescatadores de la proyección de elementos que se pueden producir cuando se está cortando material. Tienen una buena maniobrabilidad buena y son ligeros.

Ejemplo de uso herramienta corta cristales. Mod. Glasmaster de Holmatro.

Escudo protector de Holmatro


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3.4 EQUIPOS DE APUNTALAMIENTO

En este apartado vamos a tratar sobre los puntales específicos de bomberos sin entrar en detalles de los puntales de obra. Los distintos tipos de puntales vienen de la combinación del sistema de trabajo y de bloqueo de los mismos. En cuanto al sistema de trabajo tenemos hidráulico, neumático y manual. Respecto al sistema de bloqueo hay autobloqueo y sistema de contratuerca. La combinación de estos sistemas da 5 tipos diferentes de puntal.

Los puntales manuales como su nombre indica se extienden y retraen manualmente. Tienen la misma resistencia nominal que los otros tipos. Su ventaja principal es que no necesitan aire comprimido o presión hidráulica, pero tienen el inconveniente de no poder extenderse o cerrarse desde una posición alejada (apuntalamiento remoto). Por esto mismo estos puntales no llevan sistema automático de bloqueo. El uso está limitado a derrumbes de estructuras o apuntalamientos sencillos de vehículos, donde no se precise un apuntalamiento remoto.

Los puntales neumáticos son ideales para apuntalamiento remoto o un apuntalamiento de refuerzo, este último es aquel que se utiliza cuando una carga está siendo elevada por otros mecanismos, como pueden ser cojines de elevación. Este apuntalamiento se extiende y se bloque automáticamente (sistema neumático autoblocante) según se eleva la carga, el objetivo no es otro que soportar la carga en caso de fallo del sistema de elevación. Los puntales neumáticos pueden ser con autobloqueo ideal para espacios no flexibles como la mayoría de situaciones en edificios, en operaciones de elevación de cargas pesadas o en zanjas.

Los puntales hidráulicos son los más versátiles de todos. La razón es la capacidad de apuntalar y la de realizar operaciones de elevación al mismo tiempo. Son más pesados que los anteriores. Su capacidad de elevación hidráulica permite que se utilicen en diversas operaciones de elevación, desde rescate en vehículos pesados u otros obstáculos en derrumbes de estructuras. Incluso el hidráulico con contratuerca se puede utilizar en apuntalamiento no flexible como en puertas y ventanas. En este punto recordar que es importante no crear fuerzas de elevación que podrían desestabilizar el edificio. Destacar el tipo puntal hidráulico con contratuerca que permite un des-apuntalamiento remoto, que no es más que el proceso por el cual se puede quitar el apuntalamiento desde una zona segura, retrayendo el puntal de una manera controlada utilizando la válvula de alivio de la bomba hidráulica, evidentemente primero hay que liberar la contratuerca. Estos puntales permiten el uso de bomba manual para utilizarlos. Esto aunque puede parecer tedioso, tiene sus ventajas siendo su capacidad de elevación incluso de 10 toneladas. Al tener un manómetro incorporado se conoce exactamente la fuerza de elevación que se ejerce de una manera lenta y precisa.

Los sistemas modernos de puntales permiten prolongadores que se adaptan de forma sencilla con lo cual podemos conseguir gran número de tamaños a partir de las piezas. En este punto hay que tener en cuenta que conforme va creciendo va perdiendo capacidad de soporte de carga que vendrá indicado en las tablas de los fabricantes. Recordar en este punto que estos sistemas poseen un factor de seguridad de 4:1. Para poder realizar los apuntalamiento es necesario tener distintos tipos de cabezales que se puedan utilizar en distintas situaciones. Existen cabezales inclinados, giratorios, en cruz, de soporte de viga, en “V”…

Cruz Giratorio En “V” Inclinado Soporte viga


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3.5 EQUIPOS DE ELEVACIÓN

Existen un gran número de equipos de rescate destinados a elevación de cargas. A continuación mencionamos los más habituales.

En primer lugar hablaremos de los cojines neumáticos. Se trata de bolsas altamente resistentes que se colocan debajo de la carga a elevar o desplazar, se llenan con aire a presión y van aumentando su volumen. Estos equipos tienen los siguientes elementos: fuente de suministro de aire, manorreductor, latiguillos, distribuidor y los propios cojines.

Los cojines de elevación tradicionalmente se dividen en dos grandes grupos como son cojines de alta presión y bajo volumen y los de baja presión y alto volumen. Actualmente existen en el mercado sistemas “híbridos” con acoples que intentan tener lo bueno de ambos sistemas.

Los cojines de alta presión y bajo volumen, trabajan con una presión del sistema neumático entre 6-10 bares de presión. Estos muy versátiles y de diseño muy robusto. Se utilizan normalmente es espacios muy reducidos para elevar una carga pesada

Cojín alta presión marca Vetter Cojines baja presión forma cuña, marca Vetter.

Los cojines de baja presión y alto volumen, utilizan más aire para realizar la elevación. Su presión de trabajo suele estar entre 0,5 y 1 bar con una amplia superficie de elevación. Son adecuadas para elevar o estabilizar cargas pesadas de gran superficie, para terrenos blandos o irregulares y en determinadas situaciones de zanjas.

La cuña hidráulica es una herramienta auxiliar excepcionalmente útil. A partir de aperturas mínimas de mm es capaz de elevar ligeramente para posteriormente utilizar cojines de alta presión que de otra manera no podríamos introducir. Suele tener un sistema de láminas endurecidas en su punta que sale den interior de la herramienta con una fuerza de elevación superior a 20 toneladas.

Por último hablar de los gatos hidráulicos de elevación que desde hace años se utilizan en ámbito industrial. Algunos presentan una mejora como es los gatos con uña que se diseñaron en su día para utilizar en tranvías pero dada su versatilidad pueden ser utilizados para una distancia corta y para una distancia alta.


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3.6 EQUIPOS DE OXI-CORTE

Estos equipos que originalmente sirven para soldar y cortar, son utilizados por los servicios de emergencias para cortar aceros en su mayoría de veces. Presentan el inconveniente de calentar el acero, con lo que pasan a ser desaconsejables con personas atrapadas. Con la presencia de las últimas generaciones de herramientas hidráulicas, estos equipos empiezan a estar en desuso dentro de los vehículos de primera salida.

Se trata de un equipo portátil compuesto por dos pequeñas botellas de gas (una de Oxigeno y otra de acetileno), montadas sobre una armadura metálica con ruedas para facilitar su transporte. También llevan un kit de soldadura formado por manorreductores de oxígeno y acetileno, soplete cortador equipado con válvulas de seguridad, mangueras de goma y acoplamientos rápidos.

La soldadura oxiacetilénica se utiliza para la fusión de los bordes del metal base y también el metal de aportación. La combustión del acetileno en oxígeno da lugar a la llama oxiacetilénica. La adecuada combinación de estos dos gases la convierte en la llama industrial más conveniente para soldar aceros por fusión.

Características del acetileno: El acetileno es un gas incoloro. No es tóxico, tiene propiedades anestésicas y es asfixiante (por desplazamiento del oxígeno, por lo que no mantiene la vida). Es un poco más ligero que el aire, muy inflamable y de fácil ignición. El acetileno de calidad industrial tiene un característico olor a ajo debido a la presencia de impurezas contiene pequeñas cantidades de sulfuro de hidrógeno y de fosfina, por lo que debe evitarse su inhalación en grandes concentraciones.

Distintos equipos Oxi-corte con botellas de Airliquide España

A presiones superiores a 0,62 bar (0,63 kg./cm.), el acetileno no disuelto puede descomponerse en sus elementos básicos carbono e hidrógeno. Libera una gran cantidad de calor en su descomposición, que puede producirse de forma explosiva, es por esta razón el acetileno no está en las botellas simplemente comprimido, sino diluido en un coloide que generalmente es acetona, y embebido a su vez en una materia porosa.

Oxicorte del acero: El oxicorte es un procedimiento que permite cortar el acero al carbono. Su principio se basa en que al incidir el oxígeno a gran velocidad sobre el acero puesto al rojo, se produce una reacción violenta con gran desprendimiento de calor (oxidación). El chorro de oxígeno expulsa el óxido de hierro de la zona fundida produciéndose el oxicorte. Cuando el acero tiene un elevado contenido de carbono, es más


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difícil de oxicortar y para los inoxidables y no ferrosos es preciso utilizar otros procedimientos de corte.

Si se dispone de un equipo de soldadura oxiacetilénica, basta con reemplazar el soplete de soldadura por un cortador, cuyos elementos esenciales son los del soplete soldador, y cuya diferencia estriba en la adición de una llegada de oxígeno suplementaria, mandada por un grifo o palanca. En la boquilla de cortar, o cabeza de corte, se distinguen. un orificio central, reservado al oxígeno de corte, mientras que los orificios de las llamas de calentamiento, reguladas igual que el soplete de soldar, se reparten por la periferia.

Detalla de botellas de Airliquide España con manorreductor integrado, control del contenido, sistema instantáneo de apertura y cierre de gas

Para cortar el uso es sencillo: Calentar el comienzo de la parte a cortar con la llama de calentamiento., cuando esta zona se encuentre al rojo, se abre el oxígeno de corte y se comienza a desplazar el soplete siguiendo la línea de corte. Para conseguir un corte perfecto, es preciso, en función del espesor a cortar, elegir la boquilla adecuada y regular correctamente la presión de corte y el avance del soplete.

Ejemplo soplete Oxi-corte.


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TEMA 4: OTROS EQUIPOS

4.1 INTRODUCCIÓN

Existen una gran cantidad de equipos utilizados por los Servicios de Extinción de incendios que difícilmente se encuadran dentro de los grupos mencionados anteriormente. Aunque son numerosos, se detallan en este tema unos pocos de los más utilizados y conocidos. La mayoría de ellos van ubicados en lo vehículos de primera salida, siendo otros ubicados en parques centrales con el fin de ser transportados en algún vehículo ligero de forma rápida y eficiente al lugar del servicio.

Los equipos de ventilación utilizados por los cuerpos de bomberos se analizan en el tema correspondiente de operatividad.

4.2 CÁMARAS DE VISIÓN

Este equipo auxiliar ha pasado en los últimos años de ser algo “excepcional” en los vehículos, a ser imprescindible por motivos de seguridad. Cualquier tren de primera salida debería llevar de forma obligatoria estas cámaras que nos dan una visión en aquellos ambientes llenos de humo en los cuales el ojo humano no vale.

Se trata de cámaras compactas, que funcionan con baterías recargables (suele llevar dos siempre, una para pruebas y otra para servicio), que soportan vibraciones, caídas e incluso inmersiones en agua.

Las Cámaras de visión detectan energía térmica del mismo modo que el ojo humano detecta la luz visible. Todos los objetos tienen una determinada temperatura y por tanto emiten energía infrarroja en una determinada longitud de onda. La cámara termográfica no puede ver a través de muros, cristales o agua, pero puede detectar diferencias de temperatura superficial de objetos del orden de 0,05ºC. Dado que el calor se transmite por conducción a través del objeto, al encontrar zonas calientes en un muro o cristal, podemos intuir la presencia de un foco caliente detrás de éste. Además y dado que los ladrillos tienen capacidad de conducir calor distinta a la del hormigón, aire, etc. Con una rápida pasada de la cámara por la habitación, podemos obtener una valiosa información referente a la constitución de la estructura y su composición, así como de la proximidad de focos caliente en la parte posterior de los muros.

Por otro lado, cuando disponemos de un tanque semilleno de un material líquido, es sencillo determinar la línea de nivel de llenado del mismo, ya que la capacidad de transmitir o absorber calor de dicho líquido, es distinta a la del aire existente en el interior del tanque.

Para la radiación infrarroja, el cristal resulta opaco y por tanto la cámara no puede ver a través de éste. Lo que vemos en un cristal es la imagen reflejada de lo que nos rodea, al igual que en un espejo

utilizando luz visible. Pero en este caso, el cristal puede formar parte de una ventana y por tanto puede ser una vía de salida de una habitación.

Cámara de visión mod SD250 de ISG


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Otro de los usos típicos de la cámara resulta de las inspecciones posteriores a un incendio con el fin de verificar si alguna cabeza de viga de madera todavía está ardiendo y no podemos verlo con el ojo humano.

Utilizando una cámara de visión, no es posible ver a través de una superficie de agua. Sin embargo, en una operación de salvamento marítimo lo que realmente interesa, es localizar los cuerpos que están flotando en la superficie. Por tanto la cámara puede resultar imprescindible en operaciones nocturnas de este tipo.

Ejemplo visión pantalla cámara comercial SD250 de ISG

Para servicios con riesgo de sustancias químicas, en general los vertidos emiten en una longitud de onda diferente al agua y flotan en la superficie, resultando sencillo determinar la extensión de una mancha de material contaminante o volátil como la gasolina.

En general los visores solían alcanzar hasta unos 500-600ºC, sin embargo las nuevas generaciones de cámara alcanzan incluso la medición de los 1000ºC, esto es de vital importancia para poder detectar con antelación que se están dando las condiciones de un “flashover” dentro de la habitación. Antiguamente habían problemas de saturación en la imagen al pasar de forma rápida de una imagen fría a una bastante caliente, si bien esto se va solucionando es preciso en ocasiones esperar unos segundos para aclarar la imagen. Por último mencionar que las cámaras antiguas ofrecían distinta escala de grises para la visión, teniendo las nuevas distintas gamas de colores.

Modos de trabajo de las nuevas cámaras comerciales. Hasta 1000ªC.


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4.3 DETECTORES DE GASES

Con el fin de evaluar el riesgo que corre un bombero al entrar en contacto con sustancias peligrosas en el medio ambiente o con mezclas explosivas de gases y vapores en el aire, se pueden utilizar instrumentos de medida apropiados que identifican, miden y controlan sus concentraciones peligrosas. Los detectores de gases ofrecen soluciones a los problemas relacionados con las técnicas de medición del gas y los equipos personales para la protección al realizar trabajos con sustancias peligrosas, vertederos, plantas tratamiento de aguas residuales, substancias peligrosas en el lugar de trabajo, transporte y almacenamiento de productos peligrosos y otros servicios.

Existen distintos tipos de detectores de gases que a continuación se detallan:

Multigas : Los instrumentos Multigas se utilizan principalmente para controlar inmediatamente el riesgo. Se pueden usar para la detección continua e intermitente de gas. La línea completa de accesorios para instrumentos Multigas incluye baterías, cargadores, bombas, líneas y sondas de muestreo.

Bomberos en industria petroquímica usando un detector

Detector Multigás Altair 4 de MSA

La mayoría existentes en el mercado detectan 4 riesgos principalmente: Atmosferas explosivas, presencia de Monóxido de carbono, presencia Sulfídrico H2S, y cantidad de Oxígeno O2. El primer riesgo lo detecta mediante sensor catalítico de explosividad, calibrado para metano, que no sólo responde rápidamente a gases explosivos, sino que también ofrece un alto nivel de sensibilidad a vapores orgánicos combustibles, dando así avisos en el caso de peligros de explosión.

GAS RANGO RESOLUCIÓN

LEL 0-100% 1%

O2 0-25% 0.1%

CO 0-999 ppm* 1 ppm

H2S 0-200 ppm 1 ppm

Tabla resumen de rango de detección de un equipo comercial (ppm = partes por millón)


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Un solo gas oxígeno / tóxico: Los detectores de un sólo gas son la forma más eficaz de monitorear gases específicos únicos. Ofrecen una amplia gama de soluciones para todas las aplicaciones y sus gases tóxicos más importantes junto con todos los accesorios necesarios.

Tubos detectores/ bombas muestreo: En forma muy simple, es un recipiente de vidrio que contiene una mezcla química que reacciona con la sustancia medida y cambia de color. Así, se tiene un dispositivo inerte para el sistema reactor.

La mayoría de los tubos tienen una escala graduada y la longitud de la coloración donde ocurre el cambio de color es una indicación de la concentración de la sustancia. Los tubos detectores son la solución más simple si se necesita frecuentemente medir diferentes sustancias. Estos tubos se pueden guardar durante mucho tiempo sin mantenimiento si hay que medir diferentes sustancias solamente de vez en cuando. Los tubos detectores son muy fáciles de manipular. Con todo están en desuso en los cuerpos de bomberos, pues prima los equipos multi-detector, solamente en parques con riesgos muy específicos petro-químicos utilizan este sistema.

La mayoría de fabricantes ofrecen una gama de más de 200 tubos distintos que detectan más de 500 gases o combinaciones, esto da muestra que no es del todo operativo para un Servicio de urgencia.

Fotoionización: Un detector de fotoionización (PID) con tecnología de microprocesador, utiliza luz ultravioleta para ionizar moléculas de sustancias químicas en estado gaseoso o de vapor.

La lectura digital en tiempo actual permite al usuario determinar inmediatamente la concentración de gas y vapor. Según la entrada de calibración, los gases y vapores se miden sobre una escala de 0,1 a 2.000 ppm. Los PID compensan automáticamente el tipo de señal debido a la humedad.

Tubo colorímetro de Dragër.

Funcionamiento equipo Fotoionización Sirius de MSA.


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4.4 ESCALERAS MANUALES

En primer lugar mencionar que las escalas manuales están regidas por la norma UNE-EN 1147:2001 “Escalas portátiles para el uso en servicios contra incendios”, y a nivel internacional mediante la NFPA 1932:2004 y 1931:2004.

Los materiales de los cuales pueden estar formadas son: madera o componentes de madera, aluminio o fibra de vidrio.

Por su composición las escaleras se pueden dividir en 2 grandes grupos: las de una sola sección o cuerpo y las de más de más de una sección. Dentro de las de un cuerpo podemos encontrar: la escalera sencilla, escalera de techo, escalera plegable, escalera Pompier; Dentro del grupo de las de más de un cuerpo podemos encontrar: la escalera de extensión y la escalera de extensión con bisagras.

Las partes que forman una escalera son las siguientes:

Base: puntas de los extremos inferiores de una escalera que se apoyan en el suelo o en otras superficies de soporte al subir por la escalera.

Tramo corredizo (sección volante): sección o secciones superiores de una escalera de extensión.

Rieles (larguero): los dos elementos del larguero de una escalera con armadura separados por bloques de separación o apoyos de peldaño.

Peldaños: elementos horizontales por los cuales asciende el usuario.

Cabezal de la escalera: extremo superior de una escalera.

Zapatas: placas metálicas cubiertas con caucho o neopreno, que suelen ser articuladas y están conectadas a la base de la escalera.

Cuerda: cable utilizado para izar y bajar los tramos corredizos de una escalera de extensión, también denominado cuerda corrediza.

Polea: pequeña rueda ranurada por la que se tira de la cuerda en una escalera de extensión.

Seguros de sujeción: dispositivos montados en el interior de los largueros de los tramos corredizos y utilizados para sujetarlos en posición una vez extendidos.

Tipos de escaleras I.


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Tipos de escaleras II.

Escaleras simples: Una escalera simple está formada por un único tramo.

Escaleras de ganchos: Las escaleras de ganchos son escaleras simples equipadas con ganchos plegables en el cabezal mediante los cuales pueden anclarse. Se utilizan para acceder por fachada de un edificio, para acceder de un piso a otro. Los dos ganchos permiten anclar la escalera a los antepechos, ventanas, barandillas… Es importante que estén diseñadas para soportar el peso de un hombre y no deben utilizarse como puentes.

Escaleras plegables: Las escaleras plegables son escaleras simples que tienen peldaños con bisagras que permiten plegarlas de modo que un larguero descansa sobre el otro.

Escaleras de bombero (Pompier): Las escaleras de bombero, están constituidas por un único larguero con peldaños a ambos lados.

Escaleras de extensión: La longitud de las escaleras de extensión se puede ajustar. Consisten en dos o más tramos que se deslizan por guías o ranuras que permiten ajustar la longitud.

Escaleras de bisagra: Las escaleras de bisagra están diseñadas para utilizarse como escaleras de tijera, escaleras simples o escaleras de extensión.

4.5 EQUIPOS TPL (TRAPPED PERSON LOCATOR. BUSCAPERSONAS)

Los equipos TPL o busca personas son equipos que constan de sensores sísmicos y sensores acústicos que se conectan a la máquina de control mediante cables y permiten localizar pequeños ruidos o movimientos. Son utilizados en aquellos servicios en los que es posible que haya sepultada una víctima que hay que rescatar y no sabemos exactamente su posición.

Su funcionamiento ideal implica un operador adiestrado en el manejo y los sonidos del mismo, y dos ayudantes que siguiendo las instrucciones ubican los sensores según la planificación del servicio.


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Máquina central y cableado que recoge las señales para el operador. Modelo TPL 310 B

Compact

Ejemplos de sensores

Los ruidos ambientales que se produzcan cerca del lugar de donde se esté realizando la localización afectarán negativamente a la efectividad de la misma, por lo que habrá que tener en cuenta la ubicación de los vehículos de salvamento y extinción, así como en caso de que fuera necesario apagar o trasladar los generadores, focos y demás herramientas que produzcan ruidos o vibraciones. Igualmente habrá que valorar la posibilidad de que por motivo del derrumbe se haya producido roturas de canalización de agua, cuya fuga o goteo supondrá también un elemento desvirtuador, así mismo habrá que tener constancia de los ruidos que puedan originarse de la red de alcantarillado.

Para obtener una mayor garantía de audición se recomienda situar los sensores sobre elementos rígidos para favorecer la transmisión de las ondas sonoras (jácenas, vigas, pilares...).

Un ejemplo de proceso de localización es dividir el área en secciones de 10x10 metros, en el que el TPL se colocará en el centro y los sensores en ambos extremos.

Antes de cada escucha solicitar SILENCIO, llamando la atención del resto del equipo por medio de un mallo, mazo o herramienta análoga, golpeándola sobre el suelo.

Estos equipos funcionan con batería y tienen autonomías largas del orden de 24 horas en adelante, también están preparados para situaciones adversas de temperatura y humedad.

Equipo TPL en funcionamiento


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4.6 BIBLIOGRAFIA TEMAS 3 Y 4:

ISBN: 84-607-9012-6. GARCIA LARRAGAN, CABO GOIKOURIA, BLANCO MONASTERIO. “Curso básico de equipos de respiración autónoma”. Bizkaia. Asociación Profesional Técnicos de bomberos.

ISBN: 84-606-2930-9. CABALLERO COLMENERO, STEFANINO RUEDA, MARTIN FUENTES, SANCHEZ ROMER. “Manual Básico de Seguridad y rescate Urbano”. Madrid. Escuela de Protección Civil y Bomberos.

ISBN: 84-457-2342-1. ROSADO DELGADO, ARENAS FERNANDEZ. “Desencarcelación”. Vitoria. Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco.


ISBN: 978-90-812796-5-9. BRENDON MORRIS. “Holmatro: Técnicas de apuntalamiento y elevación de Emergencia”

ISBN: 84-457-1484-8. “Intervención en incidentes con Mercancías Peligrosas” Bizcaia. Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco

Páginas WEB:

http://www.draeger.com/ES/es/

http://www.vetter.de/

http://www.lukas.com/rescue/

http://www.msa.es/

http://www.holmatro.com/

http://es.wikipedia.org/

http://www.weber.de/hydraulik/es/html/index.php

http://www.resqtec.eu/

http://www.es.airliquide.com/


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TEMA 5 FUNDAMENTOS DE LAS COMUNICACIONES. TIPOS DE EQUIPOS.

5.1 INTRODUCCIÓN.

Las radiocomunicaciones son, sin lugar a duda, una herramienta básica en el ejercicio de cualquier profesión relacionada con las emergencias: protección civil, servicios de extinción y salvamento, servicios de urgencia sanitaria, de seguridad pública, basan sus comunicaciones, -y por tanto la herramienta esencial de operación y de coordinación- en sistemas profesionales de radiocomunicaciones. Pero no basta con disponer de cualquier sistema, se hace precisa la existencia de sistemas privados: acontecimientos como el 11-M, el 11-S, el accidente de tren de Chinchilla, etc. en los que diferentes operativos han sufrido problemas de comunicación por emplear sistemas de telefonía móvil para actividades profesionales de carácter crítico, ponen de manifiesto la necesidad de disponer de redes y sistemas propios, con criterios de diseño adecuados a las necesidades del servicio: coberturas, tráfico, grado de servicio etc.

El presente tema trata de revisar los conceptos básicos necesarios para entender las radiocomunicaciones y, en particular los sistemas profesionales utilizados en la gestión de emergencias.

El tema se estructura en dos capítulos: en el primero de ellos se revisan los conceptos básicos de radiocomunicaciones y se introducen los diferentes criterios de clasificación de los diferentes sistemas de radio profesional existentes. De entre ellos, de especial importancia en el ámbito de la protección civil y la seguridad pública son los sistemas PMR o private mobile radio. El segundo de los capítulos introduce algunos conceptos de organización y qué características deben cumplir los sistemas de comunicaciones en situaciones de emergencia y tareas de salvamento y extinción. Se revisa, al final del capítulo, el sistema Tetra, estándar europeo para comunicaciones digitales de emergencias.

5.2. DIAGRAMA DE UN SISTEMA DE COMUNICACIONES.

Los elementos básicos de un sistema de comunicaciones son los siguientes:


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Transmisor: sistema encargado de convertir la información (mensaje en forma de onda acústica de voz) en señal de naturaleza eléctrica, procesarla, modularla y emitirla (radiarla en el caso de las radiocomunicaciones) por medio del canal

Canal: medio por el que se propaga la señal. En el caso de las radiocomunicaciones el medio es el espacio libre

Perturbaciones: procesos que perjudican la propagación de la señal entre el transmisor y el receptor. Son de tres tipos:

Ruido: señales eléctricas aleatorias e impredecibles producidas por procesos

naturales bien internos o bien externos al sistema. Cuando dichas señales se superponen a las señales que contienen la información, el mensaje puede resultar total o parcialmente alterado. El filtrado reduce enormemente el ruido, pero existe una parte que no puede ser eliminado

Distorsión: perturbación en la forma de onda de la señal producida por una respuesta imperfecta del sistema sobre la señal deseada. A diferencia del ruido y la interferencia, desaparece en ausencia de señal. Si se trata distorsión lineal es corregible mediante ecualizadores.

Interferencia: contaminación de la señal deseada por señales externas generadas por el hombre –otros transmisores, líneas de tensión, maquinaria, circuitos eléctricos. Suele introducirse por las antenas receptoras, que perciben más de lo esperado. Su impacto se minimiza mediante el uso de filtros apropiados.

Receptor: elemento simétrico al transmisor. Se encarga de recibir la señal (onda electromagnética), convertirla en señal eléctrica, demodularla, amplificarla y convertirla en onda acústica de presión (voz).

5.3. CONCEPTOS BÁSICOS DE LAS RADIOCOMUNICACIONES

5.3.1. ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS

Las ondas electromagnéticas son perturbaciones producidas por la conjunción de campos eléctricos y magnéticos. No necesitan de un medio material para propagarse; pueden atravesar el espacio desplazándose en el vacío a una velocidad próxima a 3x108 m/s, representada con la letra c. Todas las radiaciones del espectro electromagnético presentan las propiedades típicas del movimiento ondulatorio, como la difracción y la interferencia.

Su principal utilidad consiste en ser transportadoras de información. Su uso se debe al físico James Clerck Maxwell (1831-1879), que en 1864 predijo su existencia y formuló matemáticamente su comportamiento. Posteriormente, Heinrich Hertz (1857-1894), comprobó experimentalmente las formulaciones de Maxwell, y el italiano Guglielmo Marconi (1874-1937) les dio aplicación práctica en la transmisión inalámbrica de información: en 1901 realizó la primera transmisión telegráfica inalámbrica transoceánica entre Inglaterra y Estados Unidos


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5.3.2. LONGITUD DE ONDA.

La longitud de onda de oscilación de cualquier magnitud -p.ej. el voltaje de una señal eléctrica- es el espacio que recorre una onda en el tiempo que dura una oscilación completa. Se representa con la letra , siendo su unidad el m.

5.3.3. FRECUENCIA.

La frecuencia de oscilación de cualquier magnitud -p.ej. el voltaje de una señal eléctrica- es la cantidad de ciclos completos en un tiempo dado. La frecuencia se mide en hertzios (Hz.), e indica el número de ciclos completos en un segundo.

El "periodo" (T) es el inverso de la frecuencia (T=1/f). El periodo se mide en segundos (s).

5.3.4. RELACIÓN FRECUENCIA-LONGITUD DE ONDA

La frecuencia y la longitud de onda se relacionan de manera inversamente proporcional, según la siguiente expresión:

De ella se deduce que, a grandes frecuencias, corresponden pequeñas longitudes de onda, y viceversa. Dado que el tamaño de las antenas utilizadas en las transmisiones está directamente relacionado con la longitud de onda, y dejando de lado otros factores como ganancia de las antenas etc., se puede concluir en vista de la expresión anterior que a frecuencias altas las antenas serán pequeñas.

smcf /103 8


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5.3.5. MAGNITUDES Y UNIDADES.

Magnitud Unidad

Frecuencia Hz.

Periodo s.

Longitud de onda

m.

kilo x1.000 x103

Mega x1.000.000 x106

Giga x1.000xM x109

5.3.6. MODULACIONES.

El diccionario de la RAE define modular de la siguiente manera:

2. tr. Modificar los factores que intervienen en un proceso para obtener distintos resultados; p. ej., aumentar la temperatura para acelerar una reacción.

3. tr. Electr. Variar el valor de la amplitud, frecuencia o fase de una onda portadora en función de una señal.

Las acepciones 2 y 3 son aplicables directamente a las radiocomunicaciones.: las modulaciones consisten en variar algunos de los parámetros que definen las ondas electromagnéticas. En los sistemas analógicos hay dos de estos parámetros que se varían habitualmente en las modulaciones: la amplitud de la señal (Modulación de amplitud o AM) y la frecuencia (Modulación de Frecuencia o FM, utilizada habitualmente en los PMR). La señal sobre la que se realizan las variaciones o modulaciones es denominada la señal portadora.


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El resultado de la modulación es que la señal original se desplaza desde sus frecuencias originales hasta la frecuencia de la señal portadora, generalmente, mucho más grande que la correspondiente a la señal original.

Hay varios motivos que hacen necesaria la realización de esta transformación sobre las señales de voz antes de transmitirlas. Son las siguientes:

1. Superar limitaciones tecnológicas: no es posible realizar transmisiones de señales

vocales en banda de base (sin modular) por limitaciones físicas. Si, por ejemplo, se intentase transmitir una señal de 1 kHz, y para ello utilizásemos una antena de /10, según la fórmula que se ha visto anteriormente y que relaciona frecuencia y longitud

de onda, el tamaño de la antena aproximado sería el siguiente: 2. Compartición de un medio común como es el espectro radioeléctrico: son muchos los

servicios y las aplicaciones que requieren de frecuencias radioeléctricas a compartir un medio natural único. Por ello es preciso la utilización de frecuencias diferentes para

f=1000Hz .f=c=3.108/1000=300 Km

Tamaño de la antena /10)=30 Km.


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las distintas comunicaciones que deban coexistir en espacio y tiempo. Ejemplo: asignación de distintas frecuencias/canales a emisiones distintas de radio comercial o televisión

3. Reducción de ruido e interferencia: aumentando potencia de señal disminuye el impacto del ruido. Para ello es preciso aumentar el ancho de banda de la señal, y, para ello es preciso el uso de una señal portadora de mayor frecuencia, lo que implica un proceso de modulación

5.3.7. ESPECTRO Y BANDAS

El rango total de posibles frecuencias que pueden ser utilizadas para las radiocomunicaciones es lo que se conoce como el espectro electromagnético. El rango de frecuencias audibles se considera aproximadamente entre los 20Hz. Y los 18.000 Hz.

El espectro electromagnético suele considerarse en el rango comprendido entre 30kHz y 300 GHz.

Dentro del espectro se agrupan frecuencias que tienen un comportamiento similar en cuanto a características de propagación. Son las bandas de frecuencias. Seguidamente se enumeran las bandas consideradas.

Denominación Siglas Desde Hasta

Subdivisión

métrica

Extremely Low Frecuency ELF - Hz 3000 Hz hectokilométricas

Very Low Frecuency VLF 3 KHz 30 KHz miriamétricas

Low Frecuency LF 30 KHz 300 KHz kilométricas

Medium Frecuency MF 300 KHz 3000 KHz hectométricas

High Frecuency HF 3 MHz 30 MHz decamétricas

Very High Frecuency VHF 30 MHz 300 MHz métricas

Ultra High Frecuency UHF 300 MHz 3000 MHz decimétricas

Super High Frecuency SHF 3 GHz 30 GHz centimétricas

Extremely High Frecuency EHF 30 GHz 300 GHz milimétricas

De las anteriores, dos bandas son de especial interés para las comunicaciones de seguridad pública y emergencias: VHF (30-300MHz) y UHF (300-3000 MHz.)

La concesión de frecuencias es competencia del Estado, y concreto se encarga la Secretaría de Estado del Telecomunicaciones y Sociedad de la Información del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, que publica la clasificación de servicios de radiocomunicaciones y las bandas de frecuencias asignadas a los mismos en el Cuadro Nacional de Atribución de Frecuencias (C.N.A.F.):

http://www.mityc.es/Telecomunicaciones/Secciones/Espectro/cnaf/


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5.3.8. CANALES.

Habitualmente las frecuencias se agrupan en categorías que se llaman canales. Un canal identifica la frecuencia central o portadora de las transmisiones que ocuparán ese grupo de frecuencias. Cada señal transmitida ocupa un margen de frecuencias. Es lo que se denomina el Ancho de Banda de dicha señal, que comprende desde la frecuencia más baja hasta la más alta de este rango. Así, por ejemplo, en televisión, la norma CCIR identifica el canal 36 como las transmisiones entre las frecuencias de 590 MHz y 598 MHz.

Como analogía podría identificarse los diferentes canales que conforman una banda (como UHF, VHF etc.) podrían considerarse los diferentes carriles correspondientes a una misma autopista.

5.3.9. ANALÓGICO Y DIGITAL.

Durante años, el mundo de la electrónica se ha centrado en el manejo de señales analógicas. Estas se caracterizan porque la señal es continua tanto en amplitud como en el tiempo: es posible tomar valores en cualquier instante del tiempo, y el rango de variación de la amplitud es continuo. Su nombre proviene de que la señal representa la magnitud original de manera análoga. El motivo de su frecuente utilización se debe a que la mayoría de señales obtenidas de los diferentes procesos que se encuentran en la naturaleza son analógicos, como por ejemplo la voz humana. La siguiente ilustración representa una señal analógica cualquiera:

señal analógica

Por su parte las señales digitales representan valores discretos en amplitud (generalmente unos y ceros) y sólo existen en determinados momentos del tiempo: el dominio temporal también está discretizado.

señal digital

La principal ventaja que ofrecen los sistemas digitales es su simplicidad: el hecho de manejar tan sólo dos posibles estados, hace que se adapte muy bien a las posibilidades de los dispositivos semiconductores biestado (diodos, transistores etc.), de manera que con sólo esos


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dos estados (uno y cero, “on” y “off”) son capaces de representar, combinándose cualquier valor posible.

Sistemas de radio analógicos y digitales

Los sistemas de radio analógicos se basan en transmitir la voz analógica que directamente modula una señal portadora. Por su parte, en los sistemas digitales, es preciso primero digitalizar la voz, es decir, convertir la señal analógica proporcionada por el micrófono en “unos” y “ceros”. Este proceso se realiza por circuitos llamados codificadores de voz o “vocoders”. Esta señal digital es la que modula la señal portadora. En recepción se realiza el proceso inverso, convertir los “unos” y “ceros”en señales analógicas que pueda reproducir el altavoz del equipo terminal.

Conversión analógico-digital y digital-analógico

Los sistemas digitales tienen la ventaja de que, juntamente con las señales de voz transmitidas en digital, es posible añadir datos (imágenes, vídeo, acceso a datos, aplicaciones etc.) puesto que su naturaleza también es digital.

Otra ventaja, desde el punto de vista de la transmisión, que presentan los sistemas digitales es su mayor inmunidad al ruido: mientras las señales analógicas degeneran debido a las perturbaciones que sufren (ruido, distorsión, interferencia) y a la atenuación, siendo tan sólo posible amplificarlas y ecualizarlas pero no regenerarlas, en los sistemas digitales sí es posible dicha regeneración: una señal degradada, tras pasar por un circuito “decisor” que detecte si cada valor corresponde a un uno o a un cero, puede volver a ser creada nuevamente eliminando la distorsión introducida

En la actualidad los sistemas de radio analógicos tradicionales van dejando paso a los digitales, como se verá en los capítulos sucesivos.

5.4. SISTEMAS DE RADIO CONVENCIONAL FM.

Los sistemas PMR, o Private Mobile Radio, son los sistemas de radio privados –por oposición a los de acceso público, como la telefonía móvil- utilizados en los ámbitos profesionales. Son la herramienta básica de comunicaciones en las operaciones desarrolladas por los servicios de bomberos en tareas de prevención, salvamento y extinción. En el capítulo 9.2 se profundiza en las ventajas de su uso.

Seguidamente se estudian los elementos básicos y los modos de operación de los sistemas convencionales PMR, que habitualmente trabajan con modulación de frecuencia FM.

5.4.1. SELECCIÓN DE FRECUENCIAS

A la hora de elegir las frecuencias a utilizar en los sistemas de radio, además de criterios administrativos -frecuencias disponibles, CNAF etc.-, es preciso tener en cuenta una serie de aspectos técnicos que condicionan la selección de bandas:


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Cobertura. Una de las características más importantes de los sistemas de radio es su cobertura radioeléctrica: en qué zonas se podrá tener comunicación con equipos móviles, con portátiles o en que zonas no será posible la comunicación, o zonas de sombra. Los diseños de cobertura de las redes se consiguen con la adecuada ubicación de estaciones base en puntos de manera que se ilumine el territorio que sea necesario. Para los estudios de cobertura se utilizan complejos modelos de propagación, realizados mediante simulaciones en ordenadores y basados en modelos digitales del terreno.

Desde el punto de vista práctico, y como norma general, se obtienen mejores alcances para una potencia dada utilizando bandas de frecuencias bajas, como la parte baja de la banda de VHF. Por este motivo se suelen utilizar sistemas PMR en VHF para servicios con gran extensión territorial, y que abarquen áreas rurales.

Penetración en edificios: las transmisiones en UHF, cuyas frecuencias corresponden a longitudes de onda más pequeñas, consiguen mejores penetraciones en edificios y estructuras constructivas que las logradas en VHF. Esta, junto a otras características de propagación de esta banda, la hacen más adecuada para su uso en ámbitos urbanos.

Reflexión ionosférica: la banda baja de VHF es más sensible a contribuciones en la propagación debidas a reflexiones de las ondas en la ionosfera. Dicha reflexión afecta de forma diferente según las horas del día: por la noche, debido a la ausencia de radiación ultravioleta, no existe la capa D de la ionosfera (no se produce la disociación iónica de las moléculas como ocurre durante el día), con lo que las reflexiones tienen lugar a mayor altura y, por tanto, las ondas reflejadas alcanzan zonas más lejanas (sobrealcances). Las interferencias producidas por las reflexiones pueden tener carácter constructivo o destructivo respecto a la señal original, en función de la distancia recorrida.

Influencia del Ruido: tanto el producido por procesos naturales (ruido térmico, cósmico etc.) como el producido por procesos artificiales, es más pernicioso en frecuencias bajas que en las altas

Tamaño de las antenas: dejando al margen otros factores, como ganancia, directividad etc., cuanto mayor es la frecuencia, más pequeña es la antena y viceversa. Esto es debido a la relación antes vista entre frecuencia y longitud de onda.

Los anteriores factores se resumen en la siguiente tabla:

Parámetro \ Banda VHF banda baja VHF banda alta UHF

Propagación Muy buena Buena Pobre

Penetración en edificios Pobre Pobre Buena

Reflexión en ionosfera Muy susceptible Poco susceptible No afecta

Impacto del Ruido/interferencia de origen

humano Mucho Medio Poco

Tamaño de antenas Grande Mediana Pequeña

5.4.2. ANTENAS.

La antena es el elemento que permite el envío de energía al espacio en forma de onda electromagnética y lo contrario, recoger energía radiada y convertirla en señal eléctrica.


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Se trata pues, de un elemento situado en una discontinuidad de medios, haciendo las veces de un transductor especializado que convierte entre tipos de energía distintos.

Antenas omnidireccionales: la energía radiada por la antena se produce por igual en el plano horizontal (azimut). Son utilizadas por repetidores y estaciones base. De esta manera pueden alcanzar los equipos terminales en cualquier dirección. En algunas ocasiones se utilizan agrupaciones de estas antenas para lograr mayores ganancias y por tanto, alcanzar mejores coberturas. Este es el caso, por ejemplo, de las antenas de las estaciones base de telefonía móvil

Antenas direccionales. En ocasiones es preferible concentrar la energía radiada/recibida por una antena en una dirección determinada, pues toda la señal de la transmisión deseada debe provenir de esa única dirección. Es el caso, por ejemplo, de las antenas de televisión instaladas en los domicilios, que sólo reciben señales de puntos (repetidores) concretos. Es común utilizar agrupaciones de antenas para lograr este objetivo. Un tipo de antena direccional muy común es la yagi-uda, que consigue lograr un haz directivo por medio de acumular elementos directores sobre una varilla de soporte: de los diferentes elementos (dipolos) colocados sobre la varilla de sujeción, sólo el primero es activo (el situado a la izquierda en la siguiente fotografía) utilizándose el resto (directores) sólo para aumentar la directividad.

Ejemplo de antena yagi

Antenas móviles: las antenas para equipos móviles consisten generalmente en una varilla conductora, llamada monopolo, montada sobre el techo de metal de un vehículo, que actúa como plano de masa. Su diagrama de radiación es omnidireccional. Generalmente la longitud de la antena es de aproximadamente la cuarta parte de la longitud de onda de las señales de trabajo (/4).


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Antena móvil /4 de Televés (www.televes.es)

Smart antennas: se trata de la última tendencia en antenas, utilizada en sistemas de comunicaciones personales móviles. Su principio es intentar localizar la dirección en la que llega la señal deseada y “enfocar” la recepción en esa dirección, suprimiendo el resto, mediante complejas técnicas de cálculo por medio de software dedicado.

5.4.3. SILENCIADORES. CTCSS

Uno de los problemas tradicionales de las comunicaciones ha sido que el ruido presente en el sistema en las frecuencias utilizadas por las comunicaciones era amplificado, presentado de forma continua en los altavoces de los equipos terminales, siendo especialmente molesto en aquellos equipos con amplificadores de alta ganancia.

La solución que se buscó para evitar que el ruido mencionado resultase siempre audible fue el uso de sistemas silenciadores o de squelch. El silenciador básicamente establece un umbral mínimo de señal recibida, de manera que por debajo de ese nivel inhibe la salida de audio al altavoz, evitando que permanentemente se escuche el ruido. El nivel umbral generalmente es configurable; si se sitúa muy alto, es posible que junto al ruido se silencien también parte de las transmisiones deseadas.

El problema del ruido no es el único que conduce a soluciones implantadas en los equipos para proteger las comunicaciones: otro problema importante es la ausencia de frecuencias disponibles en el espectro en relación la cantidad de usuarios que quieren operar sus PMRs en frecuencias parecidas.

De entre las soluciones encontradas para compartir frecuencias por parte de diferentes usuarios o flotas, una de las más destacadas fue introducida por Motorola, y se denomina CTCSS: continuous tone-controlled signaling system, sistema de señalización controlado por tono continuo.

El CTCSS consisten en inyectar un tono subaudible (subtono) de entre un rango de 32 posibles entre 67 Hz. y 250 Hz., y transmitido acompañando a la señal que contiene la comunicación. En el receptor, un equipo decodificador busca la presencia del tono subaudible en la señal recibida. Si este está presente, la comunicación se escucha por el altavoz; en caso


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contrario, la comunicación es silenciada, al igual que ocurría con el sistema de squelch para ruido.

La utilización de este sistema obliga a que, además de la programación en los equipos de una misma flota de las frecuencias correspondientes a transmisión y recepción, se programen igualmente los subtonos necesarios. La ventaja lograda es que, asignando diferentes subtonos a diferentes grupos de usuarios o flotas, estos pueden compartir las mismas frecuencias, siempre que la carga de comunicaciones de cada flota no sea muy alta sin por ello escuchar conversaciones ajenas. Por este motivo, Motorola patentó este sistema bajo el nombre de PL (private line).

Hay que señalar que el sistema CTCSS no sirve para evitar interferencias de radiofrecuencia, tan sólo es un mecanismo para introducir privacidad en un sistema que originariamente no dispone de ella.

El CTCSS no sólo se aplica a equipos terminales: también es utilizado en repetidores, de manera que cortan el tráfico en el canal correspondiente si no dispone del subtono adecuado; esto se utiliza habitualmente para evitar interferencias producidas por comunicaciones de otras zonas en las mismas frecuencias.

En EEUU existe una variante de este sistema, denominada DCS (digitally controlled squelch). Se trata del mismo principio, pero en lugar de una señal subaudible de entre una lista de 32, lo que se transmite es una secuencia de 32 bits, que contiene un código de identificación de entre 104 posibles, que identifican la privacidad requerida.

5.5. TIPOS DE COMUNICACIONES

Desde el punto de vista del número de frecuencias utilizadas para una misma transmisión, así como de la forma en la que se producen en que concurren transmisión y recepción, existen tres formas de clasificar las comunicaciones

5.5.1. OPERACIÓN EN MODO SÍMPLEX

Se trata del modo más sencillo de comunicación: un terminal del sistema transmite mientras el otro recibe. No es posible la transmisión/recepción simultánea en el modo símplex.

Este es el modo de operación de los PMR convencionales cuando se utiliza el canal directo: un equipo directamente comunica con otro sin elementos de red, repetidores etc.

En este modo se utiliza tan sólo una frecuencia, tanto para transmisión como para recepción.


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5.5.2. OPERACIÓN EN MODO DÚPLEX.

En operación dúplex es posible la transmisión y la recepción simultánea por parte de los equipos. Esto es posible por el uso de dos frecuencias diferentes para transmitir y para recibir.

Este es el modo de operación de sistemas como el teléfono. Dentro de los PMR, sólo algunos sistemas lo soportan (sistemas digitales como Tetra).

5.5.3. OPERACIÓN EN MODO SEMI-DÚPLEX.

Se trata de un intermedio entre los dos modos vistos hasta ahora: se utilizan dos frecuencias diferentes para transmisión/recepción, pero la comunicación no es simultánea sino alternativa: se utiliza el botón PTT (push-to-talk) de los equipos para alternar transmisión y recepción.

Este modo de operación es el que se utiliza cuando se trabaja por medio de repetidores, tal como se ilustra seguidamente:


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El repetidor, como se observa en las ilustraciones, recibe en una frecuencia (f1) y transmite en otra (f2). Esto es debido a que, en el caso de utilizar una única frecuencia, esta se realimentaría en el propio repetidor, produciendo saturación e inoperatividad del mismo.

5.6. TIPOS DE SISTEMAS PMR

Existen diversos criterios para clasificar los sistemas PMR

• Según el tratamiento de la señal y la transmisión: si se atiende a la tecnología de base

en que se manejan las señales se distinguen, según lo visto anteriormente en: – Analógicos – Digitales

• Según la asignación de canales: otro criterio de clasificación es como se realiza la

gestión de las frecuencias disponibles, agrupadas en canales – Asignación estática: cuando los canales se asignan a los servicios de forma

fija. Un mismo servicio, en una determinada zona, tendrá siempre asignado un determinado canal, independientemente de si hay actividad o no

– Trunking: en esta modalidad la asignación de canales es dinámica. En cada sistema de radio existen un grupo de canales disponibles que son asignados y desasignados a los servicios en función de las necesidades. De esta manera, cuando no hay tráfico, no es preciso mantener el canal. Estos sistemas, si bien más complejos técnicamente debido a la inteligencia adicional necesaria en el sistema para la asignación de los canales, resultan más eficientes en la gestión de un recurso escaso como las frecuencias

• Según tipo de red

– Con repetidores: los repetidores son equipos que reciben señales, las amplifican y las retransmiten en diferente frecuencia, con el objetivo de extender el alcance de las transmisiones a zonas más lejanas. Generalmente los repetidores, que trabajan en diferentes frecuencias en zonas contiguas para evitar interferencias, tienen zonas de cobertura muy amplias.


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– Simultcast: una variante son los sistemas isofrecuenciales o simultcast, que se verán en el tema posterior. Consisten en utilizar diferentes repetidores para cubrir una zona, pero trabajando todos en la misma frecuencia. Simplifican en número de frecuencias necesarias, pero tienen el inconveniente de la complejidad técnica, pues requieren de sistemas de sincronización muy precisos, sobre todo para las zonas de solapamiento de coberturas entre los diferentes repetidores.

– Celulares: los sistemas celulares dividen las zonas a cubrir en zonas relativamente pequeñas (celdas o células), y utilizan una variante más compleja de los repetidores llamada Estación Base Transmisora (BTS: Base Transceiver Station). Su ventaja, como se verá posteriormente, radica en que necesitan menos potencia que los repetidores y que requieren un menor número de frecuencias, al poder ser reutilizadas.

• Según el destinatario y tipo de acceso:

• Sistemas Celulares de Telefonía Móvil Automática,

Son sistemas de acceso público, pensados para las comunicaciones personales ordinarias y con criterios comerciales. Sus características son:

– La red es propiedad de empresa operadora de comunicaciones – Destinatario: acceso público sin restricciones – Están interconectados con las redes de telefonía fija

• Sistemas SMR/PAMR (shared mobile radio/public access mobile radio)

Son sistemas orientados a clientes profesionales, pero mediante redes operadas por empresas operadoras. Sus características son:

– La red propiedad de empresa operadora de comunicaciones – Destinatario: acceso público con suscripción – Red compartida por diferentes grupos/flotas de usuarios – Operativa análoga a PMR: llamadas de grupo etc.

• Sistemas PMR (private mobile radio)

Son sistemas orientados a grupos cerrados de usuarios, con carácter profesional. Son las redes utilizadas para comunicaciones de emergencias. Sus características son:

– La red propiedad del usuario, generalmente administraciones públicas

– Destinatario: flotas cerradas de usuarios, sin acceso público – Red diseñada con criterios de servicio, no comerciales.

5.7. EQUIPOS TERMINALES DE RADIOCOMUNICACIONES

En el siguiente apartado se repasan los principales tipos de equipos terminales de usuario existentes, así como los equipos habituales en las centrales de comunicaciones (consolas). También se exponen algunos aspectos sobre él uso y cuidado de uno de los componentes fundamentales de dichos equipos, como son las baterías.


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En el tema 9.2 se incidirá sobre algunos aspectos específicos del uso de estos equipos en aplicaciones de salvamento y extinción.

5.7.1. EQUIPAMIENTO TERMINAL DE USUARIO

Existen fundamentalmente tres tipos diferentes de equipos terminales de usuario:

Móviles

Los equipos móviles se instalan en los vehículos.

Se alimentan del sistema eléctrico del propio vehículo. Por ello, las potencias de transmisión son mayores (típicamente 10- 25W) que las de los portátiles, con lo que en general logran mayores alcances.

Suelen usar antenas de ¼ λ o ½λ

En el caso de los equipos instalados en autobombas se suelen utilizar equipos de cabezal doble, con altavoces en cabina y bomba, o con cabezal en cabina pero extensión supletoria en bomba

Móvil Teltronic

Bases

Son transceptores del mismo tipo que los móviles, pero ubicados en localizaciones fijas y que se alimentan de la red eléctrica. La antena se suele instalar a bastante altura (p. ej. en torretas sobre la terraza de edificio) con lo que se consiguen mayores alcances que con otros transceptores.

Base Teltronic

Portátiles

Conocidos popularmente como walkie-talkies. Son equipos personales de mano. Su principal limitación es que funcionan con baterías, con lo que suelen trabajar con menores potencias de emisión que los móviles, por lo que su alcance es menor.


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En los equipos multicanal, es recomendable programar canales tanto en directo como en red; como norma general, en actuaciones en áreas extensas y con comunicaciones con puestos de control o centrales de comunicación, es recomendable el uso de canales de red; en intervenciones localizadas (edificios etc.) es preferible trabajar en modo directo, y no depender así del uso de infraestructuras.

Portátil analógico Motorola

Portátil Tetra EADS Portátil Tetra Sepura

Como caso particular de los anteriores equipos, cabe señalar la existencia de equipos específicamente diseñados para su uso de acuerdo a las normativas relativas a trabajos en atmosferas explosivas. Estos equipos, también denominados ATEX, reúnen una serie de características de estanqueidad, eléctricas etc., que los hace especialmente útil en intervenciones que así lo requieran.

5.7.2.ASPECTOS PRÁCTICOS EN EL USO DE EQUIPOS TERMINALES DE USUARIO

A continuación se enumeran una serie de recomendaciones de buen uso a la hora de hablar por equipos de radio.

Recomendaciones generales:

Situar la mano sobre el equipo/micro de manera que el dedo pulgar o corazón coincidan con el pulsador (PTT).

Posicionar el micro a unos 10 cm. de la boca.

Presionar levemente el PTT, y, transcurrido aproximadamente medio segundo, comenzar a hablar. Es el tiempo requerido para la activación del sistema (identificación y apertura por subtonos del repetidor y/o equipos receptores), y comprobar que el equipo entra en modo transmisión.


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No gritar, ni girar la cabeza. Mantener el volumen, tono y distancia al micro constantes, sólo variar si hay elevado ruido ambiente, en cuyo caso tratar de cambiar de lugar o posición.

Mantener presionado el PTT el tiempo justo, vigilando que no se quede enganchado de forma accidental.

Evitar la tracción excesiva del cable del micro, si lo hubiera, para evitar torsión y cizalladura en los puntos de unión.

Observar el entorno: En ocasiones podremos mejorar las condiciones de la transmisión/recepción.

No manipular el equipo con elementos

No forzar los mandos del equipo.

No intentar acceder al interior del equipo (no desmontar).

Sobre el uso de Móviles

No arrancar el vehículo con el equipo en marcha.

Vigilar el estado de la antena (que esté presente, bien sujeta y no deteriorada).

Evitar los golpes sobre el frontal del equipo, y la caída del micrófono y otras partes móviles.

Evitar el sobre-calentamiento (cuidado con el sol, no obstruir la ventilación del equipo).

Sobre el uso de equipos portátiles:

Evitar, en la medida de lo posible, mantenerlo alejado del polvo y la humedad (resguardar de la lluvia)

La antena es un elemento crítico para el buen funcionamiento del equipo, y además es frágil: No coger nunca el equipo por la antena, ni doblarla

El equipo debe emplearse siempre de manera que la antena –omnidireccional- quede siempre en posición vertical.

En condiciones límite de transmisión/recepción, separar el equipo de cuerpo, y tratar de no obstruir el trayecto radioeléctrico.

Evitar golpes y caídas del equipo al suelo.

Si el equipo se moja con agua u otro líquido, apagarlo y extraer la batería. Esperar a que se seque por completo para volver a sustituirla.

5.7.3. BATERÍAS

Una batería es un grupo de químicas celdas –habitualmente entre 6 y 12-conectadas normalmente en serie para suministrar el valor múltiple deseado de la tensión. Los distintos productos químicos utilizados en la batería proporcionan una tensión nominal particular.

La vida de las baterías suele expresarse en porcentaje de uso de horas de transmisión, recepción y espera. P.Ej. 10-10-80 equivale a 10% de transmisión, 10% de recepción y 10% de espera. El indicador común de la capacidad de la batería es el miliamperio-hora (mAh), es


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decir, el producto de la corriente de descarga por el tiempo. Valores típicos son 450 mAh para una batería de 15V. de 12 células, y 800mAh para una batería de 7.5V de 6 células.

Gran parte de los equipos portátiles de radio utilizan baterías recargables de NiCd. Estas padecen efecto memoria, que consiste en una reducción de la capacidad producida cuando se carga la batería sin estar completamente descargada: si la batería es recargada aún conteniendo p.ej. un 30% de carga, se conseguirá usar apenas el restante 70% de capacidad. Este efecto se puede reducir con repetidos ciclos de carga-descarga completos (descargando completamente las baterías).

Otro efecto negativo es la autodescarga, que consiste en la pérdida gradual de capacidad cuando la batería no es utilizada.

Las baterías de NiMH no padecen efecto memoria, pero sí sufren un efecto de autodescarga más acusado que las de NiCd. Además, su ciclo de vida es menor que el de las de NiCd.

La tecnología más reciente es la de Ion de Litio polímero (Li-Ion). Estas baterías proporcionan mayor tiempo de uso que las anteriores y son más ligeras. Tampoco presentan efecto memoria,

Como resumen de lo anterior, en el uso de baterías cabe tener presente los siguientes puntos:

Es necesario cargar completamente la batería antes de empezar su uso, debido al fenómeno de “autodescarga” cuando no se usan.

En las baterías de NiCd (Níquel/Cadmio) se produce el efecto “memoria de carga”, que reduce la capacidad de carga de la batería. Para evitarlo, hay que descargar o agotar totalmente la batería antes de proceder a una nueva carga. Las baterías actuales (NiMH, Li-Ion), no presentan este efecto.

Todas las baterías pierden capacidad de almacenamiento con el tiempo, a medida que aumenta el número de ciclos de carga y descarga

Es recomendable evitar someter la batería a un régimen elevado de carga por tiempo excesivo, ya que se puede sobrecalentar y deteriorarse. Este problema tiene lugar principalmente con baterías y cargadores antiguos. Los modelos actuales suelen incorporar cargadores “inteligentes”, que controlan automáticamente el nivel de carga y se desconectan cuando se alcanza su nivel máximo.

Hay que prestar atención a la hora de guardarlas y/o transportarlas, para evitar cortocircuitos accidentales por objetos metálicos (monedas, llaves, bolígrafos, etc.). En caso de cortocircuito, hay riesgo de explosión de la batería. Y aunque no suceda, se daña tanto la batería como el objeto que causa el cortocircuito.

El frío y el calor excesivos reducen la vida de las baterías

Las baterías excesivmente frías o calientes pueden no funcionar temporalmente

5.7.4. CONSOLAS DE DESPACHO.

Las consolas de despacho no son en sí transceptores, pero pueden considerarse como equipos que permiten operar varios equipos base y monitorizar la actividad de los diferentes canales utilizados por una flota. Se utilizan en las centrales de comunicaciones que controlan grandes flotas.


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Las consolas permiten seleccionar diferentes transmisores y monitorizar la actividad de los diferentes canales utilizados por una flota. Permiten, asimismo, la transmisión simultánea por varios canales de radio, así como realizar funciones de conferencia entre canales de radio, o entre canales de radio y teléfono fijo/móvil, etc.

Si bien las consolas tradicionales se construyen como equipos dedicados, recientemente aparecen productos software funcionando sobre ordenadores PC.

Consola de despacho Zetron www.zetron.com

Consola de despacho software Tetra DWS de Nokia/EADS

5.8. OTROS SISTEMAS DE COMUNICACIONES: TELÉFONOS VÍA SATÉLITE

Como se ha visto anteriormente, el mejor sistema de comunicaciones para comunicaciones en tareas de salvamento y extinción son los sistemas profesionales de radiocomunicaciones privadas.

No obstante, en caso de catástrofes que puedan afectar a las infraestructuras, en actuaciones en localizaciones fuera del ámbito de cobertura de las redes habituales, o en dispositivos de ayuda internacional, puede ser necesario el uso de otros sistemas de respaldo o alternativos a los PMR. Un buen sistema para estos casos es la telefonía móvil vía satélite GMPCS, definido por la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) de la siguiente manera:

“El GMPCS es un sistema de comunicaciones personales que ofrece una cobertura transnacional, regional y mundial mediante una constelación de satélites accesibles con pequeños terminales fácilmente transportables. Los sistemas de satélite del GMPCS, geoestacionarios o no geoestacionarios, fijos o móviles, de banda ancha o de banda estrecha, mundiales o regionales, proporcionan servicios de telecomunicaciones, ya sea de telefonía, fax, mensajería, datos e incluso multimedios de banda ancha directamente a los usuarios.”


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http://www.itu.int/osg/gmpcs/index.asp?lang=es

Estos sistemas tienen como inconveniente para su uso en emergencias el elevado coste económico y en general, el tiempo elevado de establecimiento de las llamadas y los retardos en la señal debido a las altas distancias que recorren; también es necesario considerar que son equipos para funcionamiento outdoor, al ser precisa visibilidad directa de la antena con el satélite correspondiente. Otro inconveniente es que están orientados a comunicaciones punto a punto y no en grupo abierto,

Existen cuatro diferentes tipos de sistemas de comunicaciones satélite, en función de las órbitas descritas: GEO, MEO, LEO y HALE. De ellos los más utilzados para ser vicios GMPCS son los LEO y GEO:

GEO Abreviatura de Órbita Terrestre Geosíncrona. Los satélites GEO orbitan a 35.848 kilómetros sobre el ecuador terrestre. A esta altitud, el periodo de rotación del satélite es exactamente 24 horas y, por lo tanto, parece estar siempre sobre el mismo lugar de la superficie del planeta. La mayoría de los satélites actuales son GEO. Los GEO precisan menos satélites para cubrir la totalidad de la superficie terrestre. Sin embargo adolecen de un retraso (latencia) de 0.24 segundos, debido a la distancia que debe recorrer la señal desde la tierra al satélite y del satélite a la tierra LEO Las órbitas terrestres de baja altura prometen un ancho de banda extraordinario y una latencia reducida. Existen planes para lanzar enjambres de cientos de satélites que abarcarán todo el planeta. Los LEO orbitan generalmente por debajo de los 5035 kilómetros, y la mayoría de ellos se encuentran mucho más abajo, entre los 600 y los 1600 kilómetros. A tan baja altura, la latencia adquiere valores casi despreciables de unas pocas centésimas de segundo.

Los principales proveedores de servicio GMPCS existentes en la actualidad son: a) Thuraya Sistema basado en un único satélite geoestacionario con una cobertura geográfica limitada a unos 100 países situados en Europa, África del Norte y Central y partes de África del Sur, Medio Oriente, Asia Central y del Sur.


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Los teléfonos Thuraya notifican su posición a la estación de pasarela terrenal por medio de un receptor incorporado del sistema mundial de determinación de la posición (GPS). Por consiguiente, estos aparatos requieren visibilidad directa no solo del satélite Thuraya, sino también de al menos tres de los satélites en órbita del sistema GPS. Una de las ventajas de estos equipos es su reducido tamaño en relación a otros sistemas similares.

Cobertura Thuraya. Fuente: http://www.thuraya.com

b) Iridium

Iridium dispone de una constelación de 66 satélites en órbita terrena baja (LEO) a sólo 780 km. de la Tierra que proporciona cobertura mundial. El satélite que cubre el emplazamiento del usuario normalmente no tiene un enlace directo a la estación en tierra que proporcione la conexión con las redes públicas terrenales, sino que se conecta con dicha estación a través de otros satélites del sistema.

El concepto LEO es similar al del sistema telefónico celular, con la diferencia de que las células (es decir, los satélites) se desplazan en seis órbitas polares, mientras el usuario permanece fijo. La complejidad del sistema y las frecuentes transferencias necesarias pueden afectar su funcionamiento. Si bien este sistema es aceptable para transmitir señales vocales, no resulta apropiado para el tráfico de datos debido a que las frecuentes transferencias entre los satélites limitan el caudal de datos que se puede alcanzar en la red por debajo de 2400 bit/s.

http://www.iridium.com/

c) Globalstar

Globalstar es un sistema que emplea una constelación de 48 satélites LEO posicionados en ocho planos de órbitas, cada uno con seis satélites, con una altura de 1400 km para lograr la cobertura de una zona comprendida entre los 70º de latitud norte y los 70º de latitud sur. La cobertura real del sistema queda limitada por la necesidad de establecer una conexión directa simultánea con el usuario y con una estación o pasarela en tierra dentro de la zona de cobertura del mismo satélite. La comunicación no es posible desde los emplazamientos donde no se dispone de dicha cobertura simultánea. La carencia de estaciones pasarela en el continente africano hace virtualmente inutilizable el sistema Globalstar en África. Los teléfonos de Globalstar pueden funcionar en las redes GSM terrenales donde exista la cobertura correspondiente. La calidad vocal es excelente y el caudal en modo datos es de 9,6 kbit/s.

Cobertura Globalstar. Fuente: http://www.globalstareurope.com/


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TEMA 6 CARACTERISTICAS DE LAS COMUNICACIONES EN ACTUACIONES DE BOMBEROS.

6.1. INTRODUCCIÓN.

El uso de los sistemas de comunicaciones propios en tareas de emergencias, salvamento y extinción impone unos requerimientos tanto técnicos como operativos que deben cumplir dichos sistemas para ser válidos: seguridad, fiabilidad, rapidez de las comunicaciones etc.

Además de las prescripciones técnicas, es preciso que las comunicaciones sean organizadas de forma adecuada y establecidos los mecanismos necesarios que permitan la coordinación entre grupos e incluso entre diferentes organizaciones.

El presente capítulo estudia tanto las características de los sistemas de comunicaciones para emergencias, como los aspectos organizativos y de coordinación básicos. Se describen finalmente los sistemas existentes más adecuados para cumplir los requisitos necesarios.

6.2. CARACTERÍSTICAS DE LOS SITEMAS DE COMUNICACIONES DE EMERGENCIAS.

Seguidamente se exponen las características relativas a las comunicaciones de voz que debe cumplir un sistema de radio profesional para su uso por cuerpos de bomberos:

Tiempo de establecimiento de llamada.

El tiempo de establecimiento de llamada, o set-up time, es el tiempo que transcurre entre en instante en que se solicita la comunicación (pulsación de PTT, tecla de marcado etc.) y la comunicación es establecida con el otro extremo.

Para los sistemas de telefonía móvil de acceso público, así como para otros sistemas de radiotelefonía privada, los tiempos de establecimiento habituales se sitúan en un mínimo de 3-4 s. Estos tiempos son demasiado elevados para comunicaciones en situaciones de emergencias, en las que se requiere inmediatez en el establecimiento de las llamadas.

Este es, por tanto, un factor de diseño a exigir: los tiempos de establecimiento de llamada típicos de los sistemas actuales existentes en el mercado oscilan alrededor de los 300ms, aproximadamente una décima parte de los antes mencionados.

Sistemas de espera.

Los sistemas de espera son aquellos para los que, al efectuarse una llamada por parte de un usuario, si las líneas del sistema están ocupadas, el usuario no debe volver a rellamar sino que permanece a la espera hasta que se desocupa una línea y el sistema se la asigna al usuario. En una red de seguridad resulta más apropiado usar sistemas de espera.

Llamadas prioritarias.

La priorización de llamadas de voz es un requerimiento necesario para los usuarios que deben competir por el uso de recursos de comunicaciones, en particular cuando estos recursos son compartidos por diversas organizaciones con diferentes urgencias en sus respectivas llamadas, Ante la posibilidad de congestión de las redes debido a tráfico intenso,


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es preciso desarrollar mecanismos que permitan cursar llamadas urgentes aún cuando los recursos de la red estén en uso.

Además de la priorización estática de las llamadas, en ocasiones es necesario que sea posible interrumpir comunicaciones en curso; así por ejemplo cuando el mando de un operativo, con máxima prioridad asignada dentro de su organismo por su cargo, tenga establecida una comunicación de carácter administrativo no relacionada con ninguna emergencia y surja la necesidad de cursar una llamada operativa, no existiendo más recursos disponibles, la primera de las llamadas debe poder ser interrumpida por el centro de despacho para cursar la segunda.

Esta característica no se cumple en los sistemas públicos, en los que el criterio de asignación de recursos disponibles de la red es FIFO (first in, first out) o en cola: hasta que un recurso no sea liberado, no puede ser asignado a otra comunicación, independientemente de la prioridad que pueda tener.

Sin embargo los sistemas PMR digitales sí permiten la asignación de diferentes prioridades a las comunicaciones, por lo que en caso de necesidad una llamada de mayor prioridad interrumpirá una de menor y progresará.

Comunicaciones de grupo.

Los sistemas para de emergencias deben soportar las siguientes modalidades de comunicaciones:

o punto-a-punto,: un usuario habla con otro sin que el resto de miembros de la flota escuchen

o punto-a-multipunto, o llamada en grupo. Es la más frecuente en sistemas de emergencia: un usuario habla y el resto (varios) escuchan

o intergrupales: comunicaciones entre miembros de distintos grupos para coordinación

o emergencia: un terminal envía llamada de socorro, que llega a todos los usuarios de la flota y a las centrales de despacho, advirtiendo de una situación que necesita atención preferente

Frecuencias.

Para que las comunicaciones de emergencia sean efectivas, es preciso de disponer de bandas de trabajo propias y diferenciadas de las utilizadas por otros servicios civiles no involucrados en emergencias. Esto garantiza disponibilidad de recursos propios y favorece los aspectos de seguridad, al dificultar la intrusión de personas ajenas.

Por lo anterior, la ETSI (European Telecommunications Standard Institute) ha designado para su utilización exclusiva en comunicaciones digitales de emergencias la banda de 380-400 MHz.

6.3. CARARTERÍSTICAS DE LAS REDES.

Cobertura.

Uno de los puntos más importantes a exigir a una red para comunicaciones de emergencia es disponer de una adecuada infraestructura de red. Esto supone que el diseño de la cobertura radioeléctrica –en qué lugares será posible hablar y en cuáles no- debe ser


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coherente con las necesidades operativas. Este, generalmente, es un criterio que no cumplen los sistemas públicos, al estar diseñados con criterios comerciales y no de servicios de emergencia: es frecuente encontrar en los sistemas de telefonía públicos muy buenos diseños en zonas costeras, turísticas, y muy poco servicio en zonas interiores, en las que es preciso tener buena cobertura (riesgos de incendios forestales, nevadas etc.).

Fiabilidad.

Es necesario que la red posea los suficientes niveles de redundancia para mantener la comunicación ante cualquier desastre. La redundancia consiste en duplicar diferentes elementos del sistema para que, en caso de fallo del primer elemento de que se trate, el segundo asuma la tarea sin perjuicio del servicio. Las redundancias suelen aplicarse a:

Enlaces redundantes Equipos redundantes Posibilidad de rutas alternativas Alimentación redundante

En todo caso, los equipos deben funcionar perfectamente en Modo Directo, o sea, se deben comunicar sin utilizar la infraestructura de red.

Seguridad.

Es necesario que las redes establezcan mecanismos de protección ante la corrupción de la información y de los accesos no deseados por parte de terceros.

Se suelen establecer tres niveles de seguridad y protección de las comunicaciones:

Tecnológica: el uso de sistemas digitales ofrece una protección de las comunicaciones

intrínseca que no pueden ofrecer los sistemas analógicos. Una comunicación digital interceptada no es posible escucharla directamente, al ir codificada en símbolos binarios no inteligibles sin los correspondientes sistemas de decodificación.

Protección extremo-a-extremo de las comunicaciones mediante cifrado Autenticación de terminales o usuarios: sólo los terminales y usuarios dados de alta en

una red podrán acceder a los recursos ofrecidos por la misma; el resto serán rechazados y/o bloqueados.

Interoperabilidad.

Una de las características más importantes que debe cumplir una red de uso en emergencias y catástrofes es la interoperabilidad. La interoperabilidad es la capacidad de que diferentes grupos de usuarios o flotas tengan capacidad de comunicarse y coordinarse de manera directa, utilizando el mismo sistema o red, sin necesidad de pasos intermedios (teléfonos, comunicaciones a través de terceros, centrales etc.) por medio de utilización de recursos comunes

Su ausencia, la falta de interoperabilidad, suele resultar uno de los mayores problemas en cualquier incidente a gran escala relacionado con la protección civil y la seguridad pública: incendios forestales, el huracán Andrew, el atentado del 11 de marzo de 2004 de Madrid, el accidente de tren de Chinchilla, y tantos otros ejemplos han puesto de manifiesto la necesidad de las mejoras en la capacidad de comunicación entre diferentes flotas/ grupos. Históricamente las barreras técnicas, operativas y políticas, así como la falta de presupuestos han sido obstáculos para dicha necesidad. Es un hecho común que en el diseño y mejora de


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los sistemas de comunicaciones utilizados por las diferentes agencias involucradas en la gestión de emergencias, no se tengan en cuenta los aspectos de interoperabilidad como parte esencial de dicho diseño.

Existen dos enfoques a la resolución de los problemas de interoperabilidad

1. Tradicionalmente se ha resuelto de manera improvisada con el intercambio de equipos

de las diferentes redes entre los distintos operativos involucrados en una actuación. Es un método rápido y sencillo de conseguir intercomunicación, si bien con muchas limitaciones y poco eficiente.

2. Sin duda la solución óptima es la utilización de redes diseñadas expresamente para su

uso por sistemas multiflotas y con grupos de comunicación interflotas. El inconveniente de esta solución es doble:

a. Económico, son redes más caras y complejas, que deben tener en cuenta más

criterios en su diseño (deben satisfacer necesidades más diversas) b. Organizativo: requiere superar los problemas 4 y 5 antes mencionados, de

coordinación y cooperación entre organismos. Deben superarse las reticencias y los enfoques corporativos de las deferentes organizaciones

Ejemplos de este segundo enfoque, mediante redes Tetra multiflota-multiservicio en el ámbito del estado español son, entre otras, las redes Rescat (Catalunya) y la red Comdes actualmente en fase de diseño y despliegue en la Comunidad Valenciana.

6.4. VENTAJAS DE LOS SISTEMAS PMR FRENTE A LOS SISTEMAS DE ACCESO PÚBLICO.

Seguidamente se resumen las ventajas que presenta el uso de sistemas PMR dedicados frente a la utilización de sistemas de acceso público para la gestión de emergencias:

Diseño del sistema según requerimientos del usuario. Tiempos de establecimiento de llamada bajos Llamada de grupo como modo de comunicación fundamental Sistemas de espera. Baja probabilidad de bloqueo de llamadas, calculable por diseño Sistemas multiflota Operativa del sistema controlada por el propio usuario Posiciones de despacho, para control y monitorización del sistema Terminales robustos/rugerizados aptos para trabajos con humedad, altas temperaturas,

golpes, polvo, humo, etc. Bandas de trabajo propias, no accesibles para el público Adaptación del funcionamiento del sistema a la operativa del cliente Privacidad en las comunicaciones Tarificación plana: coste independiente del uso


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6.5. CONFIGURACIONES DE LOS SISTEMAS PMR.

Es posible utilizar diferentes configuraciones de los sistemas PMR en función de cómo se realiza la comunicación entre equipos y en la medida de uso de infraestructura de red (repetidores, estaciones base etc.). Seguidamente se explican las configuraciones más habituales.

PMR directo.

Se trata de la configuración de PMR más simple, consistiendo en la comunicación directa y punto a punto entre terminales. Es empleada, entre otros, por el sistema PMR 446, cuyo nombre proviene de la banda de frecuencias utilizada, alrededor de los 446 MHz

http://www.setsi.mcyt.es/legisla/teleco/re100599_cnaf.htm .

Esta configuración no requiere infraestructura dedicada, debiendo estar los terminales al alcance directo unos de otros para poder establecerse la comunicación. Es posible la realización de conversaciones privadas por medio de la utilización de tonos de señalización. Desde el punto de vista de frecuencias, una frecuencia símplex es utilizada para la comunicación, pudiéndose utilizar diferentes frecuencias para llamadas de grupos.

Como se ha comentado, la comunicación sólo es posible entre terminales que se encuentren al alcance entre sí. Por otra parte, los equipos portátiles, operados con baterías, tienen una considerable limitación en potencia. El resultado es una significativa restricción en las posibilidades de comunicación de esta configuración.

PMR en modo despacho.

Se trata unas configuraciones PMR más comunes. Se utilizan al menos dos canales, uno para comunicaciones ascendentes entre los terminales y la estación base, y otro descendente en sentido inverso. Las trasmisiones realizadas por la posición de despacho en el enlace descendente, pueden ser recibidas por todos los terminales, sin embargo los mensajes originados por los terminales sólo pueden ser recibidos por la posición despacho. Las comunicaciones de móvil a móvil son posibles por medio del despachador. Por este mismo medio es posible también la realización de comunicaciones con otras redes de telefonía o de datos.

Esta modalidad es muy utilizada por diferentes flotas de vehículos (autobuses metropolitanos etc.)

PMR mediante uso de repetidores (Talkthrough).

Una variante de la configuración anterior se produce cuando es necesario extender el área geográfica de cobertura, y, al tiempo, no es precisa interconexión con sistemas de telefonía pública ni central de despacho.

En este modo las trasmisiones que recibe la estación base o repetidor procedentes de los terminales móviles, son retransmitidas por el enlace descendente en diferente frecuencia, y se consigue extender el área de cobertura de los móviles. Este modo de operación se corresponde con el tipo de comunicación semidúplex


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Portátil 1

ESTACIÓN BASE

Portátil 2

Cobertura EstaciónBase

Esta configuración es posible asimismo el uso compartido de repetidores o estaciones base por parte diferentes organizaciones o flotas. Esto se realiza por medio de señalización que identifique la procedencia de los mensajes o trasmisiones. La señalización es retransmitida por la estación base de manera que los terminales pertenecientes otros grupos organizaciones son silenciados y se mantiene la privacidad.

En esta configuración es posible que diferentes grupos o flotas utilicen medios comunes. Por ello es necesario el establecimiento de políticas de uso de los canales para asegurar el acceso, y que no sean monopolizados por algún usuario. Esto se consigue incluyendo temporizadores (time-outs) que garanticen que un usuario no se apropia de un canal indefinidamente.

Otra variante respecto este sistema que permite utilización por diferentes flotas, es la utilización de diferentes repetidores -y por tanto de parejas de frecuencias ascendentes/descendentes- para cada flota o servicio, al tiempo que se mantienen infraestructuras comunes, como los emplazamientos, casetas, alimentación etc.. Se trataría en este caso de un sistema multicanal con asignación estática de canales.

PMR trunking.

Una mejor opción resolver la situación anterior, aunque con mayor complejidad técnica, son los sistemas trunking, en los que el sistema dispone de diferentes canales, que son asignados a los usuarios de manera dinámica en función de las necesidades. Esto mejora la eficiencia del sistema y hace más probable que haya disponibilidad de canales en un momento determinado.

Extensión de cobertura mediante repetidores móviles.

Como se comentó anteriormente, los terminales portátiles transmiten con menor potencia que los terminales móviles instalados en vehículos, debido a restricciones de las baterías y de seguridad. Por ello los móviles pueden recibir señales a mayores alcances que los portátiles. Por esta razón, repetidores montados en vehículos pueden ser utilizados para extender la cobertura a nivel de portátiles o usuarios, que puedan trabajar cerca de los mencionados vehículos. Esta técnica permite compensar carencias de las redes en zonas de sombra, y es aplicada con mucha frecuencia por parte de servicios de emergencias, y en


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particular en la extinción de incendios forestales en zonas de difícil cobertura radioeléctrica por las características del terreno (obstáculos a la radiación, ausencia de visibilidad con estaciones repetidoras etc.)

PMR simultcast.

Para extender el área de cobertura, es preciso utilizar un mayor número estaciones base. Si sólo se necesita una relativamente baja capacidad, es posible que las mencionadas estaciones base trasmitan la misma señal con las mismas frecuencias. Esto se conoce como sistema simultcast o isofrecuencial, en que sistema actúa como una gran célula. En sistemas analógicos las frecuencias utilizadas por las diferentes estaciones base realmente varían unos pocos hercios, con ello se reducen los problemas en las zonas de solapamiento, en las que un equipo terminal puede recibir señales de más de una célula. Sin embargo en los sistemas digitales esto no es simple y tienen que estar cuidadosamente diseñados para asegurar que los terminales reciban la señal del estación adecuada.

PMR celular.

El diseño de sistemas de mucha mayor capacidad y extensión territorial que los hasta ahora expuestos, requiere de una aproximación basada en esquemas de reutilización de frecuencias y de con un gran número de emplazamientos: los sistemas celulares. Dichos sistemas son considerablemente más complejos que cualquier otra configuración, requiriendo facilidades de conmutación entre las diferentes estaciones base, así como técnicas para mantener las comunicaciones cuando los terminales se muevan entre distintas células (handover).

6.6. CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE LOS TERMINALES UTILIZADOS.

En el capítulo anterior se presentaron los diferentes tipos de equipos terminales de usuario de radiocomunicaciones existentes. Seguidamente se exponen aquellas características específicas en cuanto a diseño a demandar a los equipos en su uso por personal en tareas de salvamento y extinción.

Como norma general, deben ser equipos robustos, capaces de soportar condiciones hostiles: caídas, temperaturas elevadas, humedad, salpicaduras etc. En algunos casos es preciso acudir a terminales rugerizados. Asimismo es preciso la disponibilidad de accesorios adecuados, como microaltavoces externos, auriculares, fundas, etc. De acuerdo con el destino del equipo debe considerarse en índice de protección IP descrito al final del presente punto.

Además de esto, cabe considerar los siguientes aspectos:

Es recomendable el uso de equipos portátiles que permitan la operación sin visibilidad

del terminal – a ciegas-, con el objeto de que el terminal pueda estar protegido en el interior del chaquetón de operación. Para esto las características deseables de los equipos son:

o Señalización acústica de ausencia de cobertura -habitualmente se utilizan indicadores visuales – y de la recuperación de la misma

o Respuesta a llamadas desde el auricular externo o microaltavoz, que no requiera la manipulación directa del equipo

o Bloqueo de terminal para evitar pulsaciones indeseadas durante la operación


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o Cambio de modo de operación –directo y red- desde el microaltavoz externo o Llamada de emergencia programada, y, en el caso de sistemas digitales, con

máximo nivel de prioridad Duración de las baterías: es recomendable la comprobación experimental de la

duración de las baterías en el régimen de uso de los bomberos, que habitualmente es más intenso que el especificado en las características técnicas de los equipos

Comprobación experimental de la calidad del audio en transmisión y recepción en ambiente ruidoso

El estándar de la comisión electrotécnica internacional IEC 60529 clasfica los niveles de protección de equipos eléctricos frente a diferente elementos del entorno, como polvo, agua, golpes etc. La clasificación se establece por medio de un código alfanumérico del siguiente formato IP <dígito><dígito><letra opcional>. Como se ha visto, los equipos terminales de radio a emplear en tareas propias de bomberos y, de manera especial en extinción, es preciso que cumplan una serie de requerimientos en cuanto a resistencia al entorno.

A continuación se enumeran los posibles valores de los dos dígitos significativos:

Definición del Primer Dígito - Grado de Protección Contra el Contacto y Cuerpos Sólidos Externos

0

Sin Protección, Sin Protección Especial.

1

Protegido frente a objetos sólidos de 50 mm de diámetro y mayores. Protegido contra contacto con una larga superficie del cuerpo humano tal como la mano (no hay protección contra acceso deliberado).

2

Protegido frente a objetos sólidos de 12,5 mm de diámetro y mayores. Protegido contra contacto con los dedos u otros objetos que excedan 80 mm de largura.

3

Protegido frente a objetos sólidos de 2,5 mm de diámetro y mayores. Protegido contra contacto con herramientas, cables, etc. de diámetro o grosor mayor que 2,5 mm.

4

Protegido frente a objetos sólidos de 1 mm de diámetro y mayores. Protegido contra contacto con cables o alambres de un grosor mayor que 1,0 mm.

5

El envolvente no ofrece completa protección contra el ingreso de polvo. Sin embargo, no permite el ingreso de suficientes partículas de polvo que puedan interferir con la operación del equipo.

6

Totalmente protegido contra el polvo - no permite el ingreso de polvo.

Definición del Segundo Dígito -Grado de Protección Contra Líquidos

0

Sin Protección, Sin Protección Especial

1


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Protegido contra la caída vertical de gotas de agua.

2

Protegido contra gotas de agua cayendo a 15º de la vertical.

3

Protegido contra agua en spray cayendo a 60º de la vertical.

4

Protegido contra salpicaduras de agua. El equipo no es afectado cuando se proyecta agua desde todas las direcciones contra la envoltura inclinada desde su posición normal a un ángulo menor o igual a 15º.

5

Protegido contra los chorros de agua. Agua proyectada por una manguera desde todas las direcciones contra la envoltura, no tiene efecto dañino.

6

Protegido contra los embates del mar. La envoltura protege contra la entrada de cantidades de agua proveniente de las olas del mar o de chorros fuertes, que pueden ser perjudiciales para el equipo.

7

Protegido contra los efectos de la inmersión. La envoltura protege contra el ingreso de agua en grandes cantidades, cuando ésta se inmersa en agua bajo condiciones de presión y tiempo definidas.

8

El equipo está protegido contra los efectos de inmersión continua en agua, bajo ciertas condiciones especificadas por el fabricante.

Así por ejemplo, un equipo con protección IP54 estaría protegido contra polvo, aunque no totalmente y contra salpicaduras de agua; un accesorio, como un microaltavoz, para el equipo con IP67 estaría totalmente protegido a polvo y gran protección contra agua por tiempo limitado

Como ejemplo práctico, puede consultarse la hoja técnica de un portátil, como el GP340 de motorola:

http://www.motorola.com/governmentandenterprise/contentdir/en_GB/Files/ProductInformation/gp340_brochure.pdf

En dicha hoja técnica , en el apartado “sealing” indica el nivel de protección IP54:


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6.7. ORGANIZACIÓN DE LAS COMUNICACIONES EN SITUACIONES DE EMERGENCIA.

Las características de los sistemas PMR vistas hasta ahora permiten que las comunicaciones diarias de cualquier operativo puedan ser llevadas a cabo de manera satisfactoria. En el caso de enfrentarse a un incidente cuya dimensión supere dicha operativa diaria –catástrofes, incendios forestales, etc.- es preciso además una buena organización de las comunicaciones. La clave de dicha organización consiste en una adecuada jerarquización: hay que evitar los flujos caóticos de comunicaciones “todos hablan con todos” que conducen a la confusión antes que a la coordinación. Aunque parezca una obviedad –la práctica demuestra que no siempre es así-, suele afirmarse que la táctica adecuada de las comunicaciones consiste en poder hablar con quien hace falta en el momento necesario, y no poder hablar con todo el mundo en cualquier momento.

Un esquema organizativo básico para el caso de una intervención en la que participen operativos in situ, un Puesto de Mando Avanzado y el centro de control o de despacho, podría estructurarse en tres niveles o células básicas:

Célula de Coordinación: Correspondería a la Central de Despacho o Centro de

Coordinación. Utiliza la frecuencia semidúplex (repetidor) más adecuada a la zona en la que se ha declarado el incidente, puesto que lo normal es que se encuentre distante del incidente. En esta célula sólo tendrán lugar las comunicaciones recíprocas entre el Centro de Coordinación correspondiente y el Puesto de Mando Avanzado. Es una célula cerrada y deberá operarse mediante llamada selectiva, con el propósito de que las comunicaciones y órdenes sean punto a punto y no generalizadas.

Célula de Mando: de carácter local, en las proximidades del incidente Deberá utilizar comunicación símplex (directo), para independizarse de la disponibilidad de infraestructuras, al estar localizada en una zona teóricamente reducida. Cuando la extensión del incidente imposibilite la comunicación por canales símplex, se utilizarán repetidores transportables (e.g helitransportados). En ambas situaciones, y con el fin de que los efectivos que operen en esta célula puedan trabajar también en las Células Operativas. Los medios aéreos de apoyo también operarán en esta célula de mando. Es una célula abierta que no utiliza la llamada selectiva.

Células Operativas: se crearán tantas células operativas como sectores se haya dividido el incidente. Utilizan las frecuencias símplex (directo) diferentes para los diferentes sectores de la emergencia. En estas células tendrán lugar las comunicaciones entre los recursos operativos y los mandos de cada uno de los sectores. Es una célula abierta que no utiliza la llamada selectiva.


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6.8. SISTEMA TETRA.

El acrónimo TETRA significa TErrestrial Trunked RAdio, si bien su significado inicial era Trans European Trunked RAdio. Se trata del sistema estándar de radio digital aprobado por el European Telecommunications Standards Institute (ETSI), entidad normalizadora europea en materia de telecomunicaciones.

El objetivo de su diseño ha sido cubrir las necesidades de sistemas PMR/PAMR.

Se trata de un sistema digital y completamente abierto. El hecho de ser un estándar aprobado por la ETSI ha ayudado a su éxito comercial en el mercado europeo.

Los motivos que han conducido a adopción de este sistema se podrían resumir de la siguiente manera:


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La necesidad de disponer de un sistema de radio digital, con alta calidad en las comunicaciones y posibilidad de transmisión de datos.

La necesidad de disponer de un estándar a nivel europeo para sistemas abiertos. La demanda de los usuarios de sistemas no propietarios y con múltiples seguidores. Conseguir la armonización de uso de frecuencias a nivel europeo El deseo común de la industria, usuarios y gobiernos son de desarrollar un sistema

común

6.8.1. FASES DE DESARROLLO DEL SISTEMA TETRA.

El proceso de estandarización del sistema Tetra en la ETSI comenzó en 1988. El primer producto Tetra apareció en 1998. El objetivo de estándar consistió en la definición de las especificaciones a cumplir por los sistemas y equipamiento en el rango de frecuencias disponibles para su uso en comunicaciones de radio.

Uno de los éxitos en el desarrollo del sistema Tetra fue la constitución de un foro denominado Memorandum of Understanding (MoU), creado en diciembre de 1994, en el que están representados todos los actores involucrados de alguna manera con el sistema: usuarios, fabricantes, compañías operadoras de comunicaciones, representantes de los gobiernos etc. el grupo de fabricantes representaba la mayor parte de la industria de PMR. Por todo lo anterior el resultado ha sido el diseño sistema con alto nivel de consenso desde el punto de vista técnico y con amplio respaldo de la industria.

En la actualidad la organización Tetra MoU continúa con sus actividades en dos líneas fundamentales: aprobación y validación de equipos previa salida al mercado y definición de las líneas duras de solución del sistema Tetra. De hecho ya se trabaja, desde 2000, en el desarrollo de la versión dos del sistema Tetra.

http://www.Tetramou.org

6.8.2. SERVICIOS OFRECIDOS POR TETRA.

Servicios de voz Llamadas individuales entre equipos, o llamadas punto a punto, tanto en half-dúplex

(el usuario escucha/habla alternativamente) como en full dúplex (el usuario escucha/habla simultáneamente)

Llamadas de grupo o llamadas punto a multipunto: La comunicación generada por un terminal es recibida por un grupo de terminales de un área geográfica determinada. Este es el modo de trabajo habitual en comunicaciones de operativos de protección civil y seguridad pública

Llamadas de grupo con reconocimiento Llamadas de difusión/emergencia. Estas últimas disponen de máxima prioridad,

asegurando su curso aunque la red esté saturada, pues tienen privilegios suficientes para interrumpir otras llamadas en curso de menor prioridad

Posibilidad de interconexión de la red Tetra con redes telefónicas (comunicación radio-teléfono) y con otras redes Tetra: itinerancia. Este último punto es de particular interés, puesto que supera parte de los obstáculos a la interoperabilidad vistos en el capítulo anterior. Ejemplo de uso puede ser la interconexión entre redes Tetra de diferentes Comunidades Autónomas, que faciliten la interoperabilidad en extinción de incendios forestales.


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Organización: las redes Tetra pueden dividirse en tres niveles jerárquicos desde el punto de vista organizativo

1. Flotas: generalmente asociados a organizaciones o grandes grupos de usuarios, como Bomberos, Sanitarios, Protección Civil, Policía etc.

2. Grupos: recursos de comunicación dentro de cada flota. Sería el equivalente al tradicional “canal”. Dentro de una misma flota, e.g. bomberos, pueden existir diversos grupos de trabajo definidos en diversas áreas geográficas

3. Usuarios: cada usuario puede pertenecer a diversos grupos

Los aspectos organizativos aquí mencionados pueden ser definidos, mediante herramientas de administración de la red, por parte de los gestores tácticos de la misma

Priorización de las llamadas: Tetra permite, tanto de manera estática como dinámica, la asignación de diferentes prioridades a las llamadas, i.e, no tendrá la misma prioridad una llamada de propósito administrativo que otra de carácter operativo en el transcurso de una gran emergencia. Las prioridades definen el orden de importancia de las llamadas, al tiempo que garantizan que no haya pérdida de llamadas, estableciendo turnos de comunicación y colas de llamada en el caso de saturación de red

Servicios de datos

• Mensajes de Status:

– Longitud 16 bits. – Su utilización práctica se centra en el envío de mensajes pregrabados en el

terminal, generalmente de status. – Se transmiten por el canal de control de Tetra, por lo que no ocupan recursos

de voz y pueden simultanearse (modo V+D) • Mensajes cortos de texto SDS:

– Hasta 120 caracteres: • SDS1 16 bits, SDS2 32 bits, SDS3 64 bits, SDS4 variable hasta 2000

bits. – Se utilizan para envío de informaciones de mayor longitud: coordenadas GPS,

acceso a bases de datos remotas etc. – Al igual que los mensajes de status, son transmitidos por el canal de control.

Datos en modo circuito (IP): se establece una conexión punto a punto, de la misma manera que sucedería con un módem. Con la versión actual del estándar, la tasa máxima de transferencia es de 28,8 Kbps, lo que permite aplicaciones de transmisión de fotografías, vídeo a baja calidad, acceso a aplicaciones e intranets etc. La versión 2 de Tetra concentra esfuerzos en aumentar la velocidad de transmisión actual.

Datos en modo paquete

Servicios suplementarios

Seguidamente se enumeran algunos de los servicios suplementarios que ofrece el estándar Tetra:

• Escucha discreta. • Escucha de ambiente. • DGNA: creación/asignación dinámica de grupos


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• Identificación de terminal llamante. • Identificación de terminal que habla en grupo. • Transferencia de llamada. • Marcación abreviada. • Limitación de llamadas entrantes o de salida. • Llamada de incorporación. • Itinerancia

6.8.3. FRECUENCIAS UTILIZADAS.

Con el propósito de reforzar los aspectos de seguridad y disponibilidad de las redes Tetra para servicios de emergencias, el CNAF ha dividido las bandas de uso en dos grupos: aquellas destinadas a su uso exclusivo por servicios de emergencias y las destinadas a servicios civiles (a terceros o autoprestación). La distribución de frecuencias es la siguiente (BOE 22/03/2002):

Tetra Civil:

Prestación a terceros

(UN-112): 410-430/450-470 MHz

(UN-112): 871-876/916-921 MHz

En septiembre de 2002 se publicó un concurso para la adjudicación de dos licencias de uso de prestación a terceros (civil), con adjudicación a las siguientes empresas:

Telefónica Servicios Móviles Dolphin

Si bien la explotación comercial por parte de ambas empresas ha sido reducida o incluso nula.

Autoprestación:

410-415.300/420-425.300 MHz

Este uso se ha destinado fundamentalmente a confederaciones hidrográficas, compañías de transporte aéreo y aeropuertos

Tetra para Servicios de Emergencias

Bandas: 380-385/390-395 MHz

Estas bandas son a compartir con las redes de emergencias de Tetrapol.

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