ARTÍCULO REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA

7/23/2019 ARTÍCULO REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA

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REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA DEL SISTEMA DE COMBUSTIÓN-EXPANSIÓNDE UN MOTOR DE 5 TIEMPOS

Santiago Madi!"n Mo#ina

RESUMEN

Los motores de combustión interna 4 tiempos han sido ampliamente estudiados ydesarrollados a nivel industrial. Si bien los motores de 4 tiempos han resultado ser una

tecnología confiable y con un amplio campo de aplicaciones aún son máquinas

térmicamente ineficientes puesto que las eficiencias de los ciclos actualmente oscilan entreun !" y un #"$ valores aún muy ba%os si se comparan con las má&imas eficiencias

teóricas que podrían alcan'ar.

(na alternativa hasta ahora poco desarrollada a nivel industrial y que muy probablementeayudaría a aumentar la eficiencia de los actuales motores de combustión interna seria la

adopción de ) o * tiempos adicionales$ que permitan a los gases de escape reali'ar un

mayor traba%o de e&pansión$ liberando por consiguiente una mayor cantidad de energíaaprovechable en el cig+e,al del motor.

Pa#a$a% &#a'() Ci&#o t(*odin"*i&o+ (,i&i(n&ia (n(gti&a+ &o*$.%ti/n+ 0o&(%oadia$"ti&o+ 0o&(%o i%o(nt/0i&o1

ABSTRACT

-he internal combustion engine 4 stroe have been e&tensively studied and developed at an

industrial level. /hile 40stroe engines have proven reliable technology and a 1ide range

of applications are still thermally inefficient machines since cycles efficiencies currentlyrange bet1een !" and #"$ values still very lo1 compared 1ith ma&imum theoretical

efficiencies that could be achieved.

2n alternative hitherto undeveloped industrial level and most liely help increase the

efficiency of e&isting internal combustion engines 1ould be the adoption of ) or *

additional times to allo1 e&haust gases do more 1or e&pansion$ releasing therefore a

larger amount of energy available in the engine cranshaft.

2(34od%) T(*od3na*i& &3&#(+ (n(g3 (,,i&i(n&3+ &o*$.%tion+ adia$ati&+ i%(nto0i&0o&(%%1



INTRODUCCIÓN

Los motores de 4 tiempos son máquinas comple%as que están conformadas por múltiples

sistemas$ históricamente estos subsistemas han sido continuamente estudiados y estado

su%etos a innumerables me%oras y refinamientos para hacer de los motores de combustión

interna de 4 tiempos máquinas energéticamente más eficientes y más prestacionales. Sin

embargo en la actualidad estos refinamientos no han logrado hacer de los motores de 4tiempos máquinas suficientemente eficientes puesto que las eficiencias de los motores

modernos oscilan entre un !" y un #"$ valores aún muy ba%os si se comparan con lasmá&imas eficiencias teóricas que podrían alcan'ar.

3istóricamente se han propuestos motores que operan en ciclos de $ 5 y hasta # tiempos$ elmayor número de ciclos generalmente viene asociado a un me%or aprovechamiento de la

energía de los gases de combustión. 2 comien'os del siglo 667 se han retomado y refinado

algunos de estos ciclos más comple%os$ de los cuales qui'ás el más viable técnicamente es

el motor de tiempos.

REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA

La eficiencia má&ima teórica de lo ciclos térmicos 89tto y :iesel; empleados en losmotores de combustión interna esta determinada por la eficiencia de un ciclo <arnot que

traba%e a las mismas condiciones. La eficiencia de un ciclo <arnot a las condiciones típicas

oscila entre el " y el 5".

Las eficiencias de los motores de combustión interna modernos están en el orden del *0

!" para ciclos 9tto y del 0#" para ciclos :iesel$ es decir$ se desperdicia la mitad de la

energía potencialmente utili'able.

La potencia perdida se disipa por acción del sistema de refrigeración$ convección y

radiación al ambiente$ pérdidas por fricción y flu%o de masa de los humos calientes quesalen del sistema.

:esde la misma invención del motor de combustión interna$ en cualquiera de sus variantestradicionales como lo son el ciclo 9tto$ ciclo :iesel y el motor de * tiempos los ingenieros

han desarrollado tecnologías que han me%orado sustancialmente la eficiencia$ pero esta aún

se encuentra muy por deba%o de la má&ima eficiencia teórica que podrían desarrollar.

=n la presente revisión y descripción del estado del arte de los motores de más de 4 tiempos

que buscan me%orar la eficiencia termodinámica del ciclo$ se restringirá la búsqueda a las

patentes e&pedidas desde el a,o )>#! hasta la actualidad. La importancia de basar el estadodel arte en patentes radica en que en cada una de las patentes se hace una descripción del

estado del arte$ lo cual es de gran relevancia puesto que muestra de forma amplia y general

el estado del arte y la evolución del mismo desde )>#! hasta la actualidad. 2demás las patentes se convierten en si mismas en el estado del arte más puro y vanguardista.



2 continuación se hace una recopilación de las patentes más significativas para el tema

relacionado con motores con ciclos termodinámicos de funcionamiento de $ 5 y mástiempos?

Tabla 1: Recopilación de las patentes más relevantes relacionadas con motores conciclos alternativos. Fuente: Autor, 2012.

N6 PATENTE TITULO INVENTOR7ES8FEC9A

PUBLICACIÓNPATENTE

: =@ *!*)42)50<A<L= =BC7B= /7-3

D=C=B=D2-9D 99A2E2$ Fa'uo Shin%uu0

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7nternaL combustion engine

1ith a single cranshaft andhaving opposed cyclinders

1ith opposed pistons

3ofbauer$ @eter$ @rof. :r. *!))

< (S 4$*#>$!>G S760<A<L= =BC7B= <harles @. /ard )>#)

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<9EH(S-79B =BC7B=Cerhard H. Schmit' )>>!

5 (S $!G*$#>7B-=DB2L <9EH(S-79B=BC7B= 32I7BC

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Cerhard Schmit' )>>)

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Cerhard Schmit' *!!



N6 PATENTE TITULO INVENTOR7ES8FEC9A

PUBLICACIÓNPATENTE

:(S 5$GG5$)44

H)

J7I= S-D9F= 7B-=DB2L

<9EH(S-79B=BC7B=

Lenno& C. Be1man *!!4

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H*

7B-=DB2L <9EH(S-79B

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=BC7B=Hen%amin 3. -our *!!>

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S760<A<L= 7B-=DB2L<9EH(S-79B

=BC7B=

E. Keffrey Honner *!)!

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H*3=2- =BC7B=S Aiding <ao *!))

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H)

SL60<A<L= 7B-=DB2L<9EH(S-79B

=BC7B=

E. Keffrey Honner *!)*

MOTOR DE COMBUSTION INTERNA DE > TIEMPOS 7PATENTE US =+:?+5=8

=ste motor consta de un mínimo de cilindros$ cada uno con su respectivo pistón$ para

poder operar según el dise,o enunciado en la patente. =ste motor requiere además de unintercambiador de calor para enfriar la me'cla de aire0combustible posterior a la carrera de

compresión y de esta forma me%orar la eficiencia volumétrica$ a continuación se muestra un

diagrama general del motor?



Figura 1: Esuema motor propuesto en la patente !" #,$1%,0&#. Autor: 'er(ard )."c(mit*, 1$$0.

=l pistón 0)0 es el encargado de reali'ar la carrera de admisión en su movimiento

descendente$ posteriormente durante su movimiento ascendente comprime la me'cla aire0combustible mientras la hace pasar a través del intercambiador de calor 0*#0$ una ve' la

me'cla se ha enfriado entra al pistón 0*0 el cual en su movimiento ascendente reali'a una

segunda compresión. La venta%a de tener dos compresiones separadas es que garanti'a unarelación de compresión mucho más elevada si se incluye una fase intermedia de e&tracción

de calor. (na ve' el pistón llega al punto muerto superior 8@ES; se da la ignición del

combustible y comien'a la carrera de potencia la cual empu%a el pistón 0*0 hacia aba%omientras de e&panden los gases de la combustión$ una ve' el pistón vuelve a comen'ar a

subir la válvula 0)50 se abre para dar paso a los gases aún calientes y a alta presión para que

sigan e&pandiéndose en el pistón 0#0 el cual desciende ayudado por la e&pansión de los

gases y en su movimiento ascendente e&pulsa los gases de escape a través de la válvula0)G0. =l pistón 00 es homologo al pistón 0)0 y el pistón 4 al 0*0.

(na invención bastante similar en concepto a la anterior es la reali'ada por E. KeffreyHonner.

MOTOR DE COMBUSTION INTERNA DE > CICLOS 7PATENTE US ?+>?<+5> B; US @+;5>+< B:8

=ste motor también traba%a con 5 ciclos$ pero a diferencia del motor propuesto por Schmit'

el cual reali'a una carrera de potencia por cada * vueltas del cig+e,al$ este motor reali'a

una carrera de potencia por cada vueltas del cig+e,al.

Figura 2: Esuema motor propuesto en la patente !" %,+%,&$+ )2 - !" ,2&+,$0 )1.Autor: /. ere )onner, 2010.

=n este motor el pistón en su movimiento descendente reali'a la admisión$ la me'cla deaire0combustible ingresa al cilindro a través de la válvula <$ al llegar al punto muerto

inferior 8@E7;$ la válvula < se cierra y la válvula : se abre$ por lo tanto el pistón en su



movimiento ascendente empu%a la me'cla a través de la válvula : y del conducto ::$ el

cual conduce la me'cla hasta el intercambiador de calor 0*0. @osteriormente cuando el pistón comien'a su movimiento descendente de nuevo admite me'cla de aire0combustible

pero esta ve' no a través de la válvula < sino de la válvula 2$ a través de la cual pasa la

me'cla ya enfriada. 2 continuación el pistón comien'a la carrera de compresión$ fase en la

cual todas las válvulas se encuentran cerradas. 2l llegar al @ES la me'cla se inflama$empu%ando el pistón hacia aba%o$ al llegar al @E7 se abre la válvula H y el motor comien'a

la carrera de escape$ e&pulsando los gases de combustión a través del conducto HH.

2 comparación del motor de Schmit' este presenta una clara venta%a en cuanto a lo

compacto de su dise,o$ puesto que las funciones de pistones se reducen a uno solo$ pero

las desventa%as son enormes$ la primera de ellas es será un motor con menor densidadenergética al entregar potencia únicamente ) ve' cada revoluciones del cig+e,al$ y la

segunda y más considerable desventa%a es que los gases combustión únicamente tienen una

carrera de e&pansión$ por lo tanto saldrían al ambiente aún muy calientes y con potencial

para reali'ar traba%o.

9tro de los motores que siguen una tendencia algo similar$ aunque más influenciada por elconocido ciclo termodinámico 2tinson$ es el motor inventado por Lenno& C. Be1man.

MOTOR DE COMBUSTION INTERNA DE 5 TIEMPOS 7PATENTE US >+??>+:==B:8

=ste motor basa su concepto en el ciclo 2tinson$ en el cual se logra diferenciar la carrera

de compresión de la carrera de e&pansión$ siendo esta última más larga$ permitiendo que los

gases de combustión realicen más traba%o antes de ser e&pulsados al ambiente. @ero esta

diferenciación se logra sin necesidad de incorporar un pistón adicional para que los gases se

e&pandan.

Figura : Esuema motor propuesto en la patente !" +,%%+,1## )1. Autor: 3enno4 '.5e6man, 200#.



=n este motor el pistón reali'a la admisión durante su movimiento descendente mientras la

válvula 04*0 permanece abierta$ al llegar al @E7 la válvula 04*0 se cierra y la válvula 0440 seabre permitiendo que parte de la me'cla sea e&pulsada fuera del cilindro hacia un

condensador de combustible$ en donde se separa el combustible presente en la me'cla el

cual retorna al tanque$ mientras que los vapores que no pudieron ser condensados se

inyectan directamente al múltiple de admisión para ser aspirados al inicio del pró&imociclo. La válvula 0440 se cierra apro&imadamente cuando el pistón se encuentra en el punto

intermedio entre el @E7 y el @ES$ en este momento inicia la carrera de compresión la cual

se reali'a con todas las válvulas cerradas. 2l llegar al @ES la me'cla es inflamada y losgases de e&panden empu%ando el pistón hacia su @E7$ esta es la carrera de potencia o de

traba%o útil. 2l llegar al @E7 la válvula de escape 0450 se abre para permitir que el pistón de

regreso en su movimiento ascendente e&pulse los gases de escape.

La venta%a de este motor es que permite que los gases realicen un proceso de e&pansión

superior sin necesidad de recurrir a pistones o dispositivos adicionales$ pero la principal

desventa%a radica en que un cilindro de gran tama,o reali'aría un traba%o equivalente a uncilindro casi la mitad de su tama,o operando en un ciclo 9tto tradicional. 2ctualmente

muchos motores que operan teóricamente en ciclo 9tto$ operan realmente como un ciclo2tinson para estados de carga ba%os y medios$ debido a la gestión que se reali'an de susválvulas$ esto de logra actualmente gracias a los sistemas de apertura y cierre de válvulas

variables.

=&iste otro modelo para los motores de tiempos$ y es el propuesto inicialmente por

Cerard Schmit'.

MOTOR DE COMBUSTION INTERNA CON MULTIPLES ETAPAS DECOMPRESION EXPANSION 7PATENTE US 5+?;+5@8

=n este motor se requieren como mínimo cilindros con sus respectivos pistones para

reali'ar adecuadamente el ciclo. :os de los cilindros 8ubicados en los e&tremos delcig+e,al; traba%an a alta presión siguiendo un ciclo termodinámico tradicional de 4 tiempos

de encendido por chispa 8ciclo 9tto;$ mientras que el cilindro central traba%a ba%o un ciclo

de * tiempos. Lo interesante de este motor es que recopila todas las bondades vistas en losmodelos anteriores.



Figura #: Esuema motor propuesto en la patente !" &,0%2,&$. Autor: 'er(ard"c(mit*, 1$$1.

@ara e&plicar el funcionamiento de este motor$ se iniciará considerando que los pistones

e&ternos se encuentran en un movimiento ascendente$ mientras que el pistón central estadescendiendo$ en esta etapa el cilindro del e&tremo i'quierdo se encuentra en la carrera de

escape$ e&pulsando los gases de la combustión anterior para que se e&pandan en el pistón

central$ el paso de estos gases de un pistón a otro se da a través de la válvula 0>0. 2 medidaque los gases entran al cilindro central y reali'an traba%o obligan al pistón a descender$ al

llegar a los puertos de escape 0*!0 los gases de combustión escapan al e&terior dada la

diferencia de presiones$ además de ser barridos por la me'cla fresca de aire0combustibleque entra al cilindro central cuando el pistón desciende hasta el @E7 descubriendo los

puertos de admisión 0*)0 y 0**0. @osteriormente el pistón central comien'a un movimiento

ascendente reali'ando la primera compresión de la me'cla fresca recién admitida$ la cual en

un punto cercano al @ES pasará a través de la válvula 0G0 la cual se abrirá permitiendo que

los gases circulen a través del intercambiador de calor$ lo cual reduce considerablemente latemperatura de los mismos y por lo tanto su volumen$ contribuyendo a aumentar la

eficiencia volumétrica. Luego de pasar por el intercambiador de calor la me'cla fresca sedirige hacia el cilindro lateral derecho$ el cual para este entonces se encontrará en un

movimiento descendente lo cual le permitirá admitir la me'cla fresca enfriada que pasará a

través de la válvula 0))0$ al llegar al @E7 tanto la válvula 0)!0 como la 0))0correspondientes al cilindro de alta presión derecho se encontrarán cerradas$ por lo tanto se

iniciará la segunda etapa de compresión de la me'cla de aire0combustible. 2l llegar al @ES

la me'cla se inflará$ los gases se e&pandirán empu%ando el pistón 050 hacia aba%o reali'ando

la primera etapa de traba%o útil$ al llegar al @E7 la válvula de transferencia 0)!0 se abrirá permitiendo e&pulsar los gases de combustión hacia el cilindro central$ donde se e&pandirán

adicionalmente$ comen'ando de nuevo el ciclo.

=ste modelo es realmente muy interesante$ pero tiene particularmente un inconveniente$ el

cual esta relacionado con la e&pulsión de los gases de escape a través de los puertos del

cilindro central$ la cual seria incompleta$ lo cual afectaría el desempe,o del motor en altosestados de carga donde se requiere la má&ima potencia y por lo tanto un completo llenado

de los cilindros de alta presión de me'cla fresca$ con una mínima cantidad de gases

residuales.



Cerard Schmit' planteó entonces una nueva versión para su motor de 4 tiempos$ donde

básicamente prescinde de los puertos de admisión y escape en la camisa del cilindrocentral$ de esta forma se obtiene fundamentalmente una vaciado mucho más completo de

los gases de escape luego de su segunda e&pansión.

MOTOR DE COMBUSTION INTERNA DE 5 TIEMPOS 7PATENTE US >+55<+??B;8

=n este motor se mantiene el concepto de tener * cilindros de alta presión traba%ando en 4

tiempos$ mientras e&iste un cilindro central de ba%a presión que traba%a en * tiempos$ la principal diferencia radica en que para el caso del cilindro central se prescinde de los

puertos en la camisa del cilindro y se sustituyen estos por válvulas convencionales lo cual

garanti'a una admisión de me'cla fresca y vaciado de los gases de escape más óptima.

Figura &: Esuema motor propuesto en la patente !" +,&&,$%% )2. Autor: 'er(ard"c(mit*, 200.

=ntender el funcionamiento de este motor es mucho más sencillo. Hásicamente los cilindrosde los e&tremos traba%an en 4 tiempos y son considerados los cilindros de alta presión. =llos

admiten aire de la atmósfera$ aire que pasa antes por un intercambiador para reducir la

temperatura del mismo$ esto aplica cuando se tiene además una admisión for'ada por mediode un turbo cargado o compresor volumétrico. Luego de reducirse la temperatura al aire$

este se me'cla con el combustible y pasa directamente a través de la válvula 0#0 para el caso

del cilindro i'quierdo$ el pistón 00 se encuentra en un movimiento descendente mientrasadmite la me'cla$ posteriormente las válvulas 0#0 y 0>0 correspondientes al cilindroi'quierdo se encuentran cerradas permitiendo la etapa de compresión. 2l llegar al @ES la

me'cla se inflama mediante una bu%ía$ lo cual aumenta abruptamente la presión y la

temperatura al interior de la cámara de combustión empu%ando de nuevo el pistón 00 haciael @E7. 2l llegar al @E7 la válvula de transferencia 0>0 se abre permitiendo a los gases

continuar su proceso e&pansivo en el cilindro central de ba%a presión$ el cual desciende

ayudado por el traba%o útil entregado por los gases durante su segunda e&pansión$



seguidamente el pistón central 0)0 alcan'ará el @E7 momento en el cual la válvula de

escape 0G0 se abrirá permitiendo a los gases escapar hacia el e&terior.

=l pistón 050 reali'a un traba%o homólogo al pistón 00$ la única diferencia es que los dos se

encuentran desfasados$ mientras el pistón 00 esta en la fase de admisión el pistón 050 esta

en la fase de e&pansión$ esto permite una entrega de potencia mucho más uniforme.

:e todos los motores anteriormente descritos$ este modelo es el que mayor acogida

industrial a tenido. =l fabricante y preparador de motores de competición sui'o 7lmor$ hi'ouso de esta patente para construir un prototipo el cual se ha mostrado muy prometedor$

gracias a unas cifras de potencia específica y de consumo específico de combustible

e&celentes comparadas con los actuales motores de 4 tiempos. (na de las venta%as de estemotor es que gracias a que tiene una segunda etapa de e&pansión es posible tener una

relación de compresión mucho más ba%a para hacer más eficiente el ciclo termodinámico$

permitiendo además sobrecargar el motor a presiones más altas$ aumentando por lo tanto la

densidad energética del motor.

CONCLUSIÓNLos motores de combustión interna aún tienen un amplio margen de me%ora$ pero se deben

e&plorar motores que operen en ciclos termodinámicos que permitan e&traer mayor

cantidad de energía de la combustión como lo son los motores de y 5 tiempos$ los cuales permiten un mayor agotamiento de los gases de escape$ obteniéndose más potencia útil en

el e%e del motor y además disminuyen la temperatura de os gases de escape lo cual tiene un

impacto ambiental positivo.

BIBLIOGRAFA

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6777. @atente (S G$5G$>5 H* del a,o *!)!. MS760<A<L= 7B-=DB2L <9EH(S-79B

=BC7B=NO E. Keffrey Honner$ G>! )st 2ve. B/.$ Baples$ JL 8(S; 4)*!.

67I. @atente (S G$>G$>4 H* del a,o *!)). M3=2- =BC7B=SNO Aiding <ao$ Eiami$ JL

8(S;.

6I. @atente (S #$*5$>! H) del a,o *!)*. MNSL60<A<L= 7B-=DB2L <9EH(S-79B

=BC7B=N. E. Keffrey Honner$ Baples$ JL 8(S;.

TABLA DE FIGURAS

Figura 1: Esquema motor propuesto en la patente US 4,917,054. Autor: Gerhar !.

S"hmit#, 1990.................................................................................................................4

Figura $: Esquema motor propuesto en la patente US 7,%7&,59% !$ ' US (,$5%,&90 !1.

Autor: ). *e+re !onner, $010........................................................................................5

Figura &: Esquema motor propuesto en la patente US %,77%,144 !1. Autor: -enno G.

/eman, $004................................................................................................................%

Figura 4: Esquema motor propuesto en la patente US 5,07$,5(9. Autor: Gerhar

S"hmit#, 1991.................................................................................................................7

Figura 5: Esquema motor propuesto en la patente US %,55&,977 !$. Autor: Gerhar

S"hmit#, $00&.................................................................................................................9

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