Nº 203Mayo 2015

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C/ Puentelarra, 10. 28031 Madrid. C/ Avda. de la industria, 1. Edif. Metropol, 1. 41927 SevillaResponsable comercial: Fernando Gómez. E-mail: fernando@asada.esTLF.: 954 541 176 / Móvil: 609 769 867 / Fax: 954 539 359 / http://www.asada.es/

SUMARIO

BASILIO HIDALGO, PTE. DE FETRANSABasilio Hidalgo acaba de asumir la presidenciade FETRANSA, la mayor organización de trans-portistas autónomos de nuestro país.

ASÍ SE FIJA EL PRECIO DE LOS CARBURAN-TES ¿Cómo se fija el precio de un litro de gasóleode automoción? ¿Depende sólo de la cotiza-ción internacional del petróleo? ¿Es ciertoque existe el llamado “efecto pluma-cohete?.Abordamos estas y otras cuestiones en esteinteresante reportaje.

MENOS RIESGO EN CARRETERAEl programa europeo de evaluación del riesgoen la carretera, EuroRAP, destaca la evoluciónpositiva en la reducción de los kilómetros de carretera de riesgo elevado, que han pasadodel 14,1% de los tramos analizados en 2012al 9,5% en 2014.

ALTERNATIVAS DE SERVICIODe la mano de algunos profesionales del sec-tor y desde una óptica variada, damos un re-paso de cómo están sorteando los últimoscoletazos de la crisis el sector de la repara-ción y recambios para vehículo industrial.

SOLUCIONES A MEDIDA Probamos todo un clásico del segmento delas furgonetas de mayor volumetría, el Peu-geot Boxer, en una ejecución L2, H2 y 130CV.

ENTREVISTA ..... 10

SECCIONES

EDITORIAL ..........................4La economía social sigue domi-nando el Transporte.

ASÍ ESTÁ EL PATIO .......... 6

ACTUALIDAD ...................... 8

SEGUROS DE TTE. ..........38Los atestados policiales y otrascargas de profundidad

PANORAMA .................40

TÉRMINO ...........................42

ESPECIAL POSVENTA ........ 22

MÁXIMO NIVEL DE CONDUCCIÓNMás de 22.000 jóvenes conductoresde 26 países han participado en estaedición del campeonato, de los quesólo un representante de cada paísha llegado a la gran final disputada enSuecia.

CAMPEONATO YETD SCANIA ... 34

PRUEBA:Peugeot Boxer Furgón ........ 30

INFRAESTRUCTURAS ... 18

CARBURANTES ............... 14

¡Nueva sección!

nda el panorama de transportes muy revuelto en los últimos tiempos acosta de lo que parece un cambio de modelo de la estructura del transporte enEspaña, con una tendencia cada vez mayor hacia la concentración y el mayor di-mensionamiento de las empresas de transporte.

Es un hecho constatable que desde 1999 una de las mayores obsesiones de la Adminis-tración, ha sido avanzar hacia un mayor dimensionamiento de las empresas de transporte enEspaña, con el pretexto de conseguir un transporte más competitivo. ¿Se ha conseguido?¿Es realmente un modelo más competitivo? Si nos atenemos al último Observatorio de Mercado publicado por el ministerio de Fomentoen Enero de este año, en el plazo comprendido entre septiembre de 1999 y el 1 de enerode 2015 la media por empresa de vehículos pesados autorizados de ámbito nacional hacrecido de 1,93 a 3,42 (siendo en el ámbito nacional de 3,41 y en los vehículos ligeros deservicio público de 1,85).Atendiendo a la distribución de las empresas por número de vehículos, el Observatorio se-ñala que, a día de hoy, el 51,9% de las empresas que realizan servicio público en vehículopesado y ámbito nacional son de un solo vehículo, es decir, autónomos. Y si ampliamos unpoco más el espectro, sin salir del rango de “muy pequeña empresa”, cerca del 80% del totaltienen tres vehículos o menos.

Es cierto que ese mismoporcentaje, en el año 2007,rondaba el 90% y que losaños de dura crisis, que sehan cebado especialmentecon el autónomo se han co-brado cerca de un 10% deeste colectivo. ¿Se puedehablar entonces de cambiode ciclo? Pienso sincera-mente que no...mal que a al-gunos les pese.Desde FETRANSA, se hacriticado duramente al Go-bierno por, palabras textua-

les, “haber abandonado y dejado a su suerte a los transportistas autónomos”. Yo añadiríamás, no sólo se le ha abandonado, sino que se le han puesto todas las zancadillas posibles.Solo así se entienden las declaraciones efectuadas recientemente por el Director Generaldel Transporte Terrestre, Joaquín del Moral, afirmando que “el nuevo régimen fiscal de mó-dulos es bueno para todos”. No sorprende la respuesta de esta asociación: “es bueno sólopara unos pocos, pero no desde luego para los autónomos”. Este tipo de declaraciones su-ponen un cambio en la política de Fomento, que hasta ahora se había cuidado mucho de de-clarar abiertamente lo poco que le importa la economía social que tradicionalmente hamarcado el pulso del transporte en España. Ahora, coincidimos con el diagnostico de FE-TRANSA, esta figura es vista como “un estorbo para los intereses económicos de los gran-des flotistas y grandes grupos logísticos”, con la diferencia apuntada de que “ahora ya nolo esconden”. En la entrevista que publicamos este mes con el recientemente nombrado presidente deFETRANSA, Basilio Hidalgo, se apuntan algunas claves que pueden arrojar más luz sobrela necesaria participación del mayoritario colectivo de autónomos en esta actividad y su re-lación con los cargadores. A este respecto, Hidalgo llega a calificar a los autónomos como“un negocio redondo para los cargadores”, que traspasa el mero hecho de pagar preciosinmorales, con prácticas de las que todos hemos oído hablar...por supuesto también la Ad-ministración.

Espero como siempre vuestros comentariosbenito@autonomosenruta.com

Desde FETRANSA, se ha criticado dura-

mente al Gobierno por, palabras textuales,

“haber abandonado y dejado a su suerte a

los transportistas autónomos”. Yo añadiría

más, no sólo se le ha abandonado, sino que

se le han puesto todas las zancadillas posi-

bles

La economía social sigue dominando el transporte

AEDITORIAL

Director editorialEduardo Sánchez

DirectorBenito Armero

Coordinadora de PublicidadClaudia Ospina

Directora de ArteMaite Verde

Dtor. FotografíaFelipe BaezaPruebas

Enrique Sánchez ParrondoRamón ValcarcelAsesor técnicoManuel SantosColaboradores:Rosa JaraNatalia AlcónNuria Medina

Federación Española de TransporteDiscrecional de Mercancías

Asociación de Trabajadores Autónomos

Redacción, Administración y Publicidad

C/Electrodo, 68. 1º Oficina 2128522 Rivas Vaciamadrid

MADRIDTel.: 91 499 43 34Fax: 91 474 91 98

www.autonomosenruta.cominfo@autonomosenruta.com

Edita:Talento Editorial S. L.

Imprime: Gráficas 82, s.l.Depósito Legal M-105- 1997

La publicación en las páginas de AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículosde opinión, no implica que los mismossean asumidos o compartidos por los

editores de la revista.

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ASÍ ESTÁ EL PATIO

LORENZO AMORPresidente de ATA"La tarifa plana de 50€ hasido un revulsivo para el em-prendimiento y es una grannoticia, ya tiempo esperada,que no se penalice a los quequieran contratar a trabaja-dores quitándoles esta boni-ficación".

ANDREAS RENSCHLERMiembro del Consejo de Di-rección del Grupo Volkswa-gen “Unir bajo un mismo techonuestras marcas de vehícu-los industriales implica quepodemos concentrarnos conmayor fuerza en las necesi-dades del negocio de ca-miones y autobuses y, porconsiguiente, acelerar losprocesos de toma de deci-siones. "Al hacerlo, y en líneacon el principio básico deVolkswagen, las marcasMAN y Scania mantienen suindependencia”.

BASILIO HIDALGOPresidente de FETRANSA“En estos momentos para loscargadores incluso les inte-resa que sigan existiendo losautónomos; no sólo se tratade que algunas Agencias nopaguen el precio que debe-rían pagar, sino que ademásvenden el gasóleo a los trans-portistas y compran los camio-nes para el autónomo. Se dala paradoja que en algunosde los casos el transportista alfinal del mes, en vez de cobrar,tiene que pagar dinero a loscargadores. En definitiva, esun negocio redondo para loscargadores”.

¿Cómo dice?...” a Lo más...Hay vida...pese a los Tenders. Al menos eso parece indicar tími-damente la reciente “victoria” de los transportistas gallegos que porsegunda vez en el último mes, ha conseguido doblegar a un gigantede la logística en su lucha por mantener sus condiciones de trabajo,frente a la política practicada por algunos operadores logísticos, quepretenden despojar a estas pequeñas empresas de sus rutas dedistribución, por la vía de ofertar precios por debajo de costes deexplotación inasumibles para los transportistas de la zona, que nopueden competir con el "dumping social" que ejerce este tipo degrupos logísticos. Según denuncian desde Cesintra, Iberian Partners, la embotelladorade Coca-Cola, adjudicó la distribución y transporte al Grupo Sesé,con sede en Zaragoza, pero en unas condiciones que reducen loscostes laborales para la empresa “hasta en un 40%”, favorecido porlos ínfimos costes socio-laborales que soportan gracias a sus em-presas con sede en algunos países del este de Europa.Una pequeña victoria con un gran significado.

a Lo menos...El Ministerio de Transportes del gobierno galo ha procedido reciente-mente a dictar una resolución interpretativa sobre la aplicación de laprohibición a los conductores profesionales que circulen por carreterasfrancesas para realizar el descanso semanal a bordo del camión querecoge expresamente que es el empresario quien deberá garantizar asus conductores un alojamiento decente y no les podrá asignar tareasde vigilancia o custodia del vehículo o la mercancía mientras descan-san. En este sentido, señala claramente que la responsabilidad de cum-plir la nueva norma corresponde en exclusiva al empresario, nunca alconductor, y que como se recordará su incumplimiento está penadocon una sanción de hasta 30.000 euros y un año de prisión. La nota positiva es que esta normativa no es de cumplimiento para lostransportistas autónomos, que no tengan conductores a su cargo, nipara los vehículos ligeros de hasta 3,5 ton de MMA. Nos parece que el objetivo perseguido es necesario, evitar la “esclavi-zación” de trabajadores desplazados durante meses, viviendo/traba-jando en una cabina de un camión. Pero, pese a las obvias dificultadesque entraña, debería perseguirse a aquellas empresas que utilizanestas prácticas de manera sistemática y no con vocación generalista.La Comisión Europea tendrá que emitir algún juicio, porque abre un ca-mino incierto para el resto de países miembros.

Qué manía les ha dado a las constructorascon implantar un cánon por utilizar las

autovías libres de pago. ¿A quién podrábeneficiar el “repago” por infraestructuras

públicas?

VISTO / OIDO

A DESTACAR

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El Ministerio de Fomento ha presentado a las principales organiza-

ciones representativas del transporte porcarretera los resultados del Plan Nacio-nal de Inspección del Transporte por Ca-rretera correspondiente a 2014.De los resultados del Plan de inspección,cabe destacar el incremento del númerode infracciones detectadas, 168.549,frente a las 146.358 de 2013. Conse-cuentemente, también aumenta el nú-mero de expedientes resueltos, que elaño pasado alcanzó los 106.602 (frentea 95.401 en 2013). Sin embargo, y pese a los datos anterio-

res, se constata un descenso del im-porte de las sanciones resueltas, de larecaudación por esta vía; Así, el estadorecaudó un total de 97.950.558 euros,casi 6.000 euros menos que en 2013(103.838.000 euros).Respecto a las infracciones más detec-tadas, siguen siendo las relativas a in-cumplimientos de los tiempos deconducción o descanso, con un total de53.226 infracciones, un número que in-crementa considerablemente, teniendoen cuenta que en 2013 se contabilizaron31.529. Le siguen los excesos de peso,19.776 infracciones (frente a 20.584 en

2013), y carencia de tarjeta de transpor-tes con 8.076 infracciones, un númerosensiblemente menor que en 2013cuando alcanzaron las 13.349.

Suben las multas pero baja la recaudación

El Consejo de Ministros aprobóel pasado mes de abril el Plan Mo-

vele para 2015 con el que se incenti-vará la compra de vehículos eléctricos.La aprobación de esta nueva edición seproduce después del vacío de cuatromeses que ha padecido el sector, des-pués de que el presupuesto del pro-grama de 2014 concluyera el 19 denoviembre de 2014. Además, según in-forma la Tribuna de Automoción, el PlanMovele 2015, que cuenta con un presu-puesto de siete millones de euros, noserá retroactivo como en pasadas edi-ciones, lo que puede comprometer se-riamente la posición de algunas marcasque han venido realizando operacionesdesde enero, presupuestando los des-cuentos marcados en ediciones anterio-res del Plan. Otra de las modificaciones del Movele2015, que estará en vigor hasta el 31de diciembre de 2015, es que el Estadobaja la aportación para los turismos demás de 90 kilómetros de autonomía de6.500 euros a 5.500, si bien los conce-

sionarios tendrán que instalar un puntode carga por cada vehículo vendido dehasta 1.000 euros (para todas las cate-gorías, menos para los cuadriciclos queserá de hasta 150 euros), por lo que alfinal la ayuda que recibe el cliente se-guirá siendo de 6.500 euros.El Ministerio quería que las marcas o losconcesionarios pusieran algo de dineroen las ayudas y la decisión que se hatomado es ésta, que ayudará a acabar

con la inquietud de los clientes ya quesu compra está vinculada a la instala-ción del cargador.Por el contrario, la buena noticia la en-contramos en el segmento comercial,donde las subvenciones reciben un no-table impulso, pasando de los 6.500euros del plan anterior a 8.000 en estanueva edición, aplicable a los vehículoscomerciales eléctricos que tengan unaautonomía de más de 60 kilómetros.

Aprobado el Plan Movele para vehículos eléctricos

NOTICIAS BREVES

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Se trata de una vieja reivin-dicación de las organizaciones de

autónomos, y parece que el Gobiernoestá dispuesto a incluirla en la próximaLey de Fomento del Trabajo Autónomoy la Economía Social que prepara enestos momentos. Tal y como recoge elproyecto, los autónomos podrán reali-zar una actividad por cuenta propia almismo tiempo que cobran la presta-ción por desempleo durante nuevemeses. De esa manera, recalcan

desde diversos colectivos, entre losque figura la Asociación de Trabajado-res Autónomos, ATA, se paliará, enparte la incertidumbre que acompañasiempre a los emprendedores que ini-cian un negocio.Esta medida, se presenta, ademáscomo una clara alternativa a la capitali-zación del paro, existente en estos mo-mentos y que también se reformará.Como ya anunciara Mariano Rajoy enel II Foro de Emprendedores y Empleo

de ATA en Córdoba, se ampliará con lareforma del Estatuto del Trabajo Autó-nomo la capitalización de la prestaciónpor desempleo al 100%, independien-temente de la edad, a todos los que asílo soliciten y vayan a crear su propiaempresa.

Los nuevos autónomos podrán compatibilizar una actividad porcuenta propia con el cobro del paro durante nueve mesesz

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El Centro de Industriales Mercedes-Benz Madrid en Pinto entra en el selecto programa dealto rendimiento Van ProCenter de Mercedes-Benz.

Mercedes-Benz Madrid, deno-minación comercial en Madrid de la

recién constituida Mercedes-Benz Re-tail, filial de Mercedes-Benz España, hadado un nuevo impulso a su Centro deVehículos Industriales de Pinto, con mo-tivo de la obtención del certificado deexcelencia internacional Van ProCenter,otorgado por Mercedes-Benz España. El certificado Van ProCenter, el primeroque se otorga en España a la red deconcesionarios de la marca, y al que enbreve seguirá el de Valencia, acredita alCentro entre los que ofrecen los máxi-mos estándares de calidad para losclientes, gracias al cumplimiento de

más de 50 requisitos en todas lasáreas de negocio. El centro, que actualmente cuenta conmás de 35.000 m2 de instalaciones, enlas que además del espacio dedicado ataller ( centro Trucks Works), se comer-cializa la extensa gama de vehículos in-dustriales del fabricante de la estrella,desde furgonetas a camiones, pasandopor el vehículo usado de cualquiera delos segmentos. El centro de Pinto es el primero queconsigue esta certificación de calidad,pero los planes de la marca es quepoco a poco se vayan sumando otrosconcesionarios, empezando por el cen-

tro de Valencia, también perteneciente aMB Retail, mientras que la previsiónpara este año es cerrar con ocho nue-vos centros Van Pro, y que a medioplazo el número crezca hasta los 35-40en toda España.

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La gama ligera de Renault Trucks, ahora al 0%Renault Trucks ha puesto enmarcha una campaña de financia-

ción excepcional para toda la gama Re-nault Master y Renault Maxity en unascondiciones excepcionales al 0% TAE a24 meses, en modalidad leasing. Entre las condiciones para acceder aesta financiación, el cliente tiene queaportar una entrada inicial mínima del10% del valor del vehículo. Ademáspara otros plazos de financiación, lafirma ofrece un tipo de interés a 1,49%a 36 meses, 2,49% a 48 meses y3,49% a 60 meses. El máximo finan-

ciable en esta promoción son hasta30.000€ La campaña de financiación va dirigidaa los modelos de distribución urbanadel fabricante francés; Por una parte,Renault Master, vehículos de altas pres-taciones y polivalencia, con versionesdisponibles en furgón, combi, bus, cha-sis cabina y doble cabina, hasta 17 m3de volumen de carga y el confort deconducción y nivel de equipamiento deun turismo. Y por otra parte, RenaultMaxity, la gama perfecta para la ciudad,disponible en versión chasis cabina y

doble cabina, en tracción; un verdaderochasis de camión, con largueros conuna capacidad de carga de hasta 1.773kg.

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Wtransnet lanza Wtransnet Cargo Conscientes de que la movili-dad hoy en día se apoya en buena

parte en las soluciones que nos ofre-cen los dispositivos móviles, Wtransnet,la bolsa de cargas líder en el Sur de Eu-ropa, acaba de lanzar la App para éstosdispositivos Wtransnet Cargo, una apli-cación plenamente funcional que per-mitirá ofertar camiones y realizarbúsquedas de cargas en toda Europade forma geolocalizada y con todas lasprestaciones que ya ofrece la plata-forma web. Diseñada pensando en las necesidadesdiarias de transportistas autónomos yempresas de transporte, que necesitancada vez más poder gestionar las ope-raciones desde cualquier lugar, Wtrans-net Cargo permite fácilmente y en unossencillos pasos publicar los camionesdisponibles, descubriendo al instante siexisten cargas coincidentes o matches.Tan sólo es necesario introducir el ori-

gen y el destino de la ruta para recibir lainformación que genera el propio sis-tema sobre la existencia de cargas dis-ponibles para el camión ofertado. Disponemos incluso de la opción “vol-ver a casa”, con la que el sistema loca-liza el camión y muestra las cargasdisponibles en la zona a tiempo real. Elsistema envía, además, notificacionesen tiempo real cuando se incorporen ala bolsa nuevas cargas que coincidancon los criterios de búsqueda. Wrtransnet Cargo incluye la posibilidadde garantizar el cobro del viaje al ins-tante, un servicio que también ofreceen exclusiva la plataforma web Wtrans-net, siendo la única bolsa del mercadoque permite asegurar el cobro de lasfacturas de forma instantánea antes decargar el camión. Además, la aplicación da acceso aWFinder 2.0, el potente buscador deasociados de Wtransnet. En definitiva,

permite reunir toda la operativa de laBolsa de Cargas de Wtransnet en eldispositivo móvil o tablet.

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“Funcionando como esdebido, tanto el cargadorcomo el transportista se

beneficiarían”

BASILIO HIDALGOPresidente de FETRANSA

ENTREVISTA

Basilio Hidalgo preside una delas asociaciones de transporteligero más grandes de España yacaba de asumir la presidenciade FETRANSA, la mayor orga-nización de transportistas autó-nomos de nuestro país. Unatarea que no se antoja sencilla,pues son muchos y muy varia-dos los frentes abiertos, pero enlos que FETRANSA, aclara supresidente, no va a esconderse.

omo punto departida, una reali-dad; no conviene

olvidar que la estructura deltransporte en España sigueestando mayoritariamentedominada por autónomos yempresas de muy pequeñadimensión, y su futuro debeestar íntimamente ligado a

la buena marcha del sectoren su conjunto. Pese a ello, y a los “añosduros de crisis” que hemosatravesado, entre los autó-nomos crece con mayor in-tensidad la sensación deque existe una política muydefinida para favorecer a lasgrandes empresas a costa

de la supervivencia delcolectivo de profesiona-les autónomos. “La situa-ción en el sector-afirmaBasilio Hidalgo- siguesiendo mala por muchoque el Gobierno diga locontrario. Ahora bien,una cosa son los efectosperjudiciales de la crisisy otra cosa bien distintatodo lo que está pasandoen nuestro sector”. Unasituación que, Hidalgocalifica de “descontrol” yacusa directamente a loscargadores: “un ejemplo,de los muchos que haypodrían ser los descuen-tos en la facturación quelos cargadores han im-

puesto unilateralmente a lostransportistas, que oscilanentre 2,2% y el 4%, sin darexplicaciones”, afirma elpresidente de FETRANSA. La situación de asfixia en laque se trabaja hoy en díatiene que provocar un cam-bio necesario en el sector,acabar, como dice Hidalgo

con el “aquí vale todo”. “Esobvio-continúa- que enestos momentos al 80% delas empresas de transporteno les salen las cuentas,tienen más gastos que in-gresos, y si la solución quese busca es tener a los con-ductores dados de alta enla Seguridad Social única-mente media jornada, cuan-do trabajan 10-12 horas,flaco favor están haciendo asu empresa”. Una situaciónde precarización laboralque, en su opinión es exten-sible a cualquiera de las si-tuaciones en las que desa-rrolla su actividad el profe-sional del transporte, inclui-dos los transportistas que

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“Desde el Comité Nacional de Transportes porCarretera (CNTC) las organizaciones de grandesflotistas se muestran a favor de la eliminación delos módulos, aplicando el “rodillo” a los pequeñosempresarios”

trabajan al enganche. Obviamente la situación noparece fácil de revertir, pero síse apunta desde FETRANSAuna primera cuestión: “lostransportistas deberíamos es-tar más unidos y defendernuestras empresas. Tenemosque concienciar a los autóno-mos que de una vez portodas esto tiene que terminar.Si no, nuestras empresas se-guirán cerrando”.

¿Un sector sin autóno-mos?Hace más de dos décadasque se viene hablando deacabar con la excesiva atomi-zación del sector del rtans-porte de mercancías porcarretera en España. Las su-cesivas administraciones yresponsables del departa-mento de Fomento han que-rido impulsar planes paraavanzar hacia un mayor di-mensionamiento de las em-presas. Y no son pocos losque se preguntan si sería via-ble un transporte en Españasin la participación “mayorita-ria” de los autónomos. Eneste punto Basilio Hidalgo semuestra categórico, aún a sa-biendas de que “el autónomoseguirá pasándolo mal, y secerraran empresas”. Pero tam-bién apunta una reflexión inte-resante sobre la relaciónactual entre autónomos ygrandes empresas o carga-dores; “En estos momentos-afirma Hidalgo- para loscargadores incluso les inte-resa que sigan existiendo losautónomos; no sólo se tratade que algunas Agencias nopaguen el precio que debe-rían pagar, sino que ademásvenden el gasóleo a los trans-portistas y compran los ca-miones para el autónomo. Asíhacen con los transportistaslo que quieren. Se da la para-doja que en algunos de loscasos el transportista al finaldel mes, en vez de cobrar,tiene que pagar dinero a loscargadores. En definitiva, esun negocio redondo para los

cargadores”.Recientemente hemos asis-tido a un episodio muy sinto-mático de lo que ocurre eneste sector. Me refiero al casode leche Celta, que luego haintentado reproducirse en laplanta que Coca Cola poseeen A Coruña, y el intento deun gran flotista de “quitarsede en medio a más de 60 pe-queñas empresas de distribu-ción, mediante una políticasúper agresiva de precios..¿Es esta una prácticacomún hoy en día?“Es un ejemplo más de cómotrabajan hoy en día los flotis-tas en nuestro país: La em-presa le pagará al flotista elprecio convenido, pero el flo-tista pagará lo que quiera altransportista. La práctica y elmensaje es “si no te interesa,tengo muchas empresas quelo hacen por este precio”. Unasituación que suele terminaren que y el transportista alfinal se ve obligado a aceptar,con la consiguiente pérdida,una más, de rentabilidad desu trabajo”. Situaciones como estas, queocurren a diario a lo largo denuestra geografía, han aca-bado por popularizar un fenó-meno que existe desde hacedécadas, porque ahora estáen boca de todos: el Dumpingsocial. Las políticas antidum-ping que se están aprobandoen otros países europeos per-siguen fenómenos más omenos habituales como ladeslocalización de grandesempresas... ¿Podrían servirpara equilibrar la balanzay que tanto autónomoscomo pymes pudierancompetir con las grandesempresas? “Hay empresasespañolas-comenta el res-ponsable de FETRANSA-que se deslocalizan en otrospaíses y los conductores queutilizan están por debajo delos sueldos de España”. Sinembargo, el perjuicio econó-mico va mucho más allá, ya“una empresa española apar-te de pagar el sueldo con-

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“No sólo se trata de que algunas Agencias no paguen elprecio que deberían pagar, sino que además venden el ga-sóleo a los transportistas y compran los camiones para elautónomo. Así hacen con los transportistas lo que quie-ren”

Basilio Hidalgo, actual presidente de Fetransa, junto a Jorge Serrano, ante-rior presidente, en una reunión del Comité Nacional.

forme al Convenio Colectivo,tiene que abonar la Seguri-dad Social y efectuar las re-tenciones de I.R.P.F., por loque a la hora de despedir aun conductor tiene que pa-garle una indemnizaciónmucho más elevada. Todoesto hace que el mercado enEspaña sea más difícil y nopodamos competir con em-presas deslocalizadas enotros países en estos mo-mentos” - sentencia Hidalgo.

Lo que viene en breve...En los próximos meses vamosa asistir a algunos cambiosque pueden tener una inci-dencia importante tanto en elsector en su conjunto comoentre el colectivo de autóno-mos en particular. En esta línea, seguimos pen-dientes, un año después de laaprobación de la LOTT, deldesarrollo reglamentario(ROTT)... ¿Se puede espe-rar algún cambio en temastan “espinosos” como latransmisibilidad de las au-torizaciones, la desregla-mentación del transporteligero, etc, etc?.“En este punto como Presi-dente de FETRANSA voy apedir una reunión con el Di-rector de Transportes paraclarificar este asunto”. DesdeFetransa califican como “la-mentable” que después de

UN AÑO sigan las cosas pa-radas, y apuntan a lo que de-nominan “tiempos políticos”por la proximidad de las elec-ciones. “Tengo que decir-añade Basilio Hidalgo- que

hay mucha gente esperandoa que el Comité Nacional so-lucione este problema. No esposible que todos queramosque se modifique el ROTT enlos términos más adecuadospara el transportista y que si-gamos de brazos cruzados.Desde FETRANSA se le va apedir explicaciones a la Ad-ministración y también se pe-dirán responsabilidades polí-ticas: si tiene que dimitiralgún cargo del Ministerio deFomento, lo pediremos, peroqueremos soluciones para eltransportista. No se puedecontinuar de esta manera”.Otro de los temas de los quemás se está hablando es la fu-tura reforma de los módulos,el último obstáculo que ten-drán que sortear los autóno-mos y que llegará el año queviene con su previsible expul-sión del régimen de módulos.La supresión del régimen fis-

cal de módulos para la in-mensa mayoría de los trans-portistas autónomos en 2016,supondrá unos perjuicios eco-nómicos de aproximadamente15.000 € anuales para cadatransportista. “Por ello, FE-TRANSA buscará apoyos enotras organizaciones detransportistas autónomos conel fin de que se incremente ellímite de facturación de75.000 € a 150.000 € paraque, al menos, los autónomosde un solo vehículo puedanseguir permaneciendo endicho régimen fiscal”. Estas organizaciones recono-cen, sin embargo, que la tareano va a ser fácil, “ya quedesde el Comité Nacional deTransportes por Carretera(CNTC) las organizacionesde grandes flotistas se mues-tran a favor de la eliminaciónde los módulos, aplicando el“rodillo” a los pequeños em-presarios”.

RepresentatividadLa cuestión de la representa-tividad dentro del Comité Na-cional de Transportes, unórgano desde el que se po-drían hacer muchas cosas,aparece sistemáticamentecada vez que hablamos decapacidad de negociación ode presión del colectivo deautónomos: pese a la tre-menda atomización, con unamayoría muy significativa deautónomos con un solo ca-mión o pequeñas empresasde no más de tres vehículos...¿Porqué entonces esapoca capacidad “negocia-dora” en órganos como elComité Nacional de Trans-portes? “En cuanto a la situación delCOMITÉ NACIONAL, vamosa luchar porque la represen-tación no sea el 80-20. Lle-vamos muchos años denun-ciando esta lamentable situa-ción, y tiene que terminar. Noes posible que con el elevadonúmero de empresas de au-tónomos, los transportistasautónomos tengamos tan es-casa representación. Y dicho

Autónomos ¡En Ruta! 12

Nombre y apellidos:Basilio HidalgoProfesión:Transportista.Cargo en la asociación y federación:Presidente de ATA, Presidente de FETRANSAVinculación con el transporte:Transportista desde hace 35 años.Tipo de actividad:Camiones grúa.Entró en la profesión por...:Vocación, siempre quise ser transportista.

Personal

ADN/DNI

“Transportistas y cargadores, claro que tienen que enten-derse... pero no es posible ni aceptable la política quellevan actualmente los cargadores”.

“No es posible que con el elevado número de empresas de autónomos, lostransportistas autónomos tengamos tan escasa representación”.

esto, culpo a la Administra-ción por permitir tanto tiempoesta injusticia. De aquí a lassiguientes elecciones hare-mos todo lo posible para queesto cambie”.Pero transportistas y car-gadores parecen llamadosa entenderse como esla-bones de una misma ca-dena... ¿Es estoposible?¿Qué tendría quecambiar?“Transportistas y cargadores,claro que tienen que enten-derse... pero no es posible niaceptable la política que lle-van actualmente los cargado-res”. Para Hidalgo está claroque “Funcionando como esdebido, tanto el cargadorcomo el transportista se be-neficiarían”, algo que no ocu-rre en estos momentos. “Loscargadores-apunta - tienen supunto débil en el hecho deque en ningún momentoquieren que se produzcanhuelgas y cuando se producela negociación de los conve-nios, si se permite la expre-sión, “pagan lo que haga faltaa cambio de que salga lamercancía.”

Por eso desde Fetransa recla-man “unión” para que “eltransportista y el sector pue-dan defender su puesto detrabajo y adoptar todas lasmedidas necesarias, con-tando con el apoyo del restode los transportistas” .

Para terminar..¿Qué men-saje les mandaría a losmiles de transportistas au-tónomos que siguen en lacarretera, después deunos años muy difíciles? “En estos momentos la situa-ción es bastante mala. Pero

tenemos que reflexionar to-dos. Cada autónomo es unaempresa. Vamos a defendernuestros derechos con ener-gía y determinación. Y nues-tros derechos no son otrosque llevar a nuestros hogaresun equivalente a un sueldomínimo. Y vamos a fortalecernuestras empresas con unprecio justo para mantener-las. Vamos a trabajar lo quepor Ley tenemos que trabajary el resto de tiempo estar connuestras familias, que tam-bién tenemos derecho. No te-nemos que pensar que porlos precios que cobramos novan a comer nuestros hijos nique nos van a quitar la casa.Seamos positivos y todosmentalizados y apoyándonoslos unos a los otros, estotiene que cambiar. Que nadienos eche nuestras cuentasque nosotros sabemos ha-cerlo, pero que los cargado-res paguen lo que tienen quepagar, y que los cargadoresganen un poquito, solo un po-quito, menos. De esta ma-nera, todos los transportistasunidos, seguro que lo conse-guimos”. n

Autónomos ¡En Ruta! 13

“Hay empresas españolas que se deslocalizan en otros pa-íses y los conductores que utilizan están por debajo de lossueldos de España (...)Todo esto hace que el mercado enEspaña sea más difícil y no podemos competir en igualdadde condiciones”

Ante la “falta de apoyo y sensibilidad del actual Gobierno”, la organización que preside Basilio Hidalgo mantendrán reunio-

nes con todos los grupos parlamentarios con el fin de modificar la reforma fiscal del régimen de módulos y otras medidas

que puedan ser incluidas en sus programas.

Además, Fetransa ha mantenido nuevos contactos con organizaciones de transportistas autónomos, entre las que se en-

cuentran UPATRANS, FENATPORT, UNIATRAMC y ATAG con el objeto de presentar un frente común ante lo que consi-

deran “falta de apoyo y sensibilidad” del actual Gobierno ante un colectivo al que “se comprometió a no subir los impuestos

y a apoyar a los emprendedores (autónomos), habiendo hecho todo

lo contario, hasta el punto de amenazar seriamente su viabilidad”.

Los contactos con los grupos parlamentarios servirán además para

trasladarles una batería de medidas con el fin de que los partidos po-

líticos las incluyan en sus programas. Así, entre otras cosas desde Fe-

transa señalan la puesta en marcha de un régimen sancionador para

el incumplimiento de los plazos de pago, obligatoriedad de la cláusula

de revisión del carburante, la prohibición de realizar labores de carga y

descarga por los conductores o el mantenimiento de los requisitos ac-

tuales para el acceso al mercado y permitir la transmisibilidad de la au-

torización en las mismas condiciones que las personas jurídicas. Por

último, aunque no menos importante en el orden social, Fetransa

considera indispensable regular e inspeccionar las prácticas de “dum-

ping social”.

Fetransa busca apoyos para frenar la reforma fiscal

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14CARBURANTES

Oscilaciones en el precio de los carburantes

¿Cómo se fija el precio de un litro de gasóleo

de automoción? ¿Depende sólo de la cotiza-

ción internacional del petróleo? ¿Es cierto que

existe el llamado “efecto pluma-cohete?. Te

desvelamos éstas y otras preguntas en este

artículo sobre uno de los costes más impor-

tantes para cualquier empresa de transportes.

arece que elrespiro que nosconcedieron loscarburantes du-

rante el segundo semestre delaño pasado empieza a di-luirse. Es cierto que aún esta-mos muy por debajo de losprecios máximos marcadosen 2014, pero la tendenciavuelve a colocar al gasóleo enuna dinámica alcista que seha acrecentado más en las úl-timas semanas de abril.Para el sector del transporteno es este un hecho quetenga poca importancia, puesel carburante supone una delas partidas de costes direc-tos más alta de todas las quesoporta una empresa detransporte de mercancías porcarretera, sea cual sea su di-mensión. En concreto, en elúltimo Observatorio, los cos-tes de carburante para un ve-hículo articulado de cargageneral, suponían el 32,2%del total de costes directos.

Esta relación se puede obser-var claramente en los datosarrojados por el último Obser-vatorio de Costes publicadopor el ministerio de Fomento,con datos relativos al cuartotrimestre de 2014. En él seconstataba la esperada re-

ducción de los costes por labajada del gasóleo en dichotrimestre, con respecto al tri-mestre anterior y en cada unode los 15 tipos de vehículosestudiados, con especial inci-dencia en los frigos articula-dos, con una caída de loscostes directos del -6,7%,Portavehículos, trenes de ca-rretera y articulados de carga

general, todos ellos por en-cima del -6%. No en vano, la disminucióndel precio del carburante en elúltimo trimestre del año ante-rior fue del 16’4%, que se vioademás acompañada poruna disminución de los costes

financieros del 11’8%.

Abril marca un cambio El precio de los carburantesvuelve a subir: son ya cuatrolas semanas consecutivas enlas que el precio de la gaso-lina y el gasóleo crecen.En el caso del gasóleo, lamedia diaria marca un máximoen la última semana de abril

de 1,202 €/l.Además, durante el mes deabril ha incrementado su pre-cio medio de venta al públicoen 3,5 céntimos por litro(+3,02%) y la gasolina(GNA95P) ha aumentado suprecio medio de venta al pú-blico en 4,1 céntimo por cadalitro(+3,28%). Si ampliamos un poco el es-pectro temporal, es de desta-car que el gasoil cuesta un+8,79% más que a comien-zos del año 2015, momentoen el cual fijaba su precio en1,105€/l. No obstante, si locomparamos con el mismomes del año anterior, el preciode venta al público está muypor debajo, un -10,41%menos, cuando el precio deeste combustible se situabaen los 1,337€/l. Ahora bien,sin nos fijamos en esta mismaevolución de la cotización delbarril de petróleo Brent, nosencontramos que a fecha deenero de 2014 el barril se pa-

PEspaña es el quinto país de la UE con el precio

más caro antes de impuestos, solo superada

por Dinamarca, Finlandia, Suecia y Grecia

PLUMAS...

...Y COHETES

gaba a 110,430 dólares,mientras que un año después,enero de 2015, se paga a54,460 dólares/barril. Es de-cir, el precio del crudo es, adia de hoy un 50% más ba-rato en el mercado internacio-nal que hace un año, mientrasque el precio de venta del ga-sóleo tan sólo ha bajado un10,4%.Durante todo este tiempo hansido varias las voces críticasque vienen denunciando, quelos beneficiarios de estas ba-jadas en realidad estabansiendo los operadores, ya quelos precios de los carburantesque estaban pagando losconsumidores al repostar dis-minuían a menor velocidadque los precios del petróleocaían más. ¿Es así realmente?

¿Cómo se fija el precio?Siempre fuente de conflicto,el precio del carburante quepagamos en las estacionesde servicio, se desglosa de

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El precio del carburanteque pagamos en las es-taciones de servicio, sedesglosa de una manerafija y común para todoslos estados de la UniónEuropea en tres partesprincipalmente.; el preciode la materia prima, estoes, el petróleo; otros cos-tes, como el transporte,el mantenimiento o el

pago a intermediarios; y,por último, los impuestos,que suponen la mitad delprecio final de venta.

PRECIOS CON IMPUESTOS DEL GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN EN PAÍSES DE LA U.E.FEBRERO 2015

PRECIOS SIN IMPUESTOS DEL GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN EN PAÍSES DE LA U.E.FEBRERO 2015

una manera fija y común paratodos los estados de la UniónEuropea en tres partes princi-palmente.; el precio de la ma-teria prima, esto es, el petró-leo; otros costes, como eltransporte, el mantenimiento oel pago a intermediarios; y,por último, los impuestos, quesuponen la mitad del preciofinal de venta.El precio de la materia prima,en este caso al ser un deri-vado del petróleo, básica-mente depende del precio del

crudo, y más concretamentede la cotización internacionaldel barril Brent.Este precio, medido en dóla-res, depende de múltiples fac-tores: de la oferta y lademanda del crudo, de deci-siones políticas de países ex-portadores, del consumosegún la época del año y deltipo de cambio de las mone-das, entre otros. Estos factores pueden variarde forma considerable el pre-cio del carburante en nuestro

país. Por poner un ejemplo,pensemos que en los merca-dos internacionales, ese com-bustible cotiza en dólares,mientras que en España sevende en euros. Si por ejem-plo, durante un período, la co-tización internacional de uncombustible baja el 5%, perodurante ese mismo período eldólar se aprecia el 10% res-pecto al euro, es de esperarque suba el precio de ventaen euros de ese combustible.La cotización internacional y

el margen varían cada día,mientras que el impuesto es-pecial y el IVA pueden cam-biar de un año para otro (si sepretenden comparar los pre-cios de un año con los deotro, hay que comprobar si elimpuesto especial y el IVA hanvariado en ese período).Pero es precisamente la parteque corresponde a los már-genes comerciales de las em-presas la que despierta unmayor recelo entre los consu-midores y las Administracio-

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Desde finales de junio de 2014, cuando alcanzaron su máximo en el año, los precios de los carburantes iniciaron un des-

censo significativo y prolongado, una tendencia que no se rompió hasta el mes de febrero, momento en el que comen-

zaron a subir nuevamente. Desde enero hasta finales del mes de abril, el gasóleo de automoción se ha encarecido un

8,79%. En ese mismo periodo, el precio del crudo pasó de los 53 dólares barril de enero a 64 dólares a finales de abril.

Esto es una subida cercana al 19%, que se traslado a los precios en una subida de prácticamente la mitad (8,79%), y que

coincide linealmente con la parte porcentual del precio que se atribuye a la cotización internacional del petróleo, más los

costes fijos (un 57% del precio total de un litro de gasóleo).

Sin embargo, en el caso contrario, es decir, mientras la tendencia de la cotización del pe-

tróleo va a la baja... ¿ocurre lo mismo?. Basta echar un vistazo al periodo junio de 2014-

enero de 2015 para comprobar que no es así: es este tiempo el precio del crudo bajo

desde los 115 dólares barril hasta los 54 dólares (llegó a estar a 43 dólares el barril en

diciembre), más del 50% de su valor, que sólo provocó una bajada del precio del 10%.

Esto es lo que vulgarmente se ha dado en llamar “Efecto pluma-cohete”, es decir, los

carburantes bajan de precio como una pluma, pero repercuten las subidas como un co-

hete.

¿EXISTE EL EFECTO PLUMA/COHETE?

El precio del crudo es, a dia de hoy, un 50% más barato en el mercado inter-nacional que hace un año, mientras que el precio de venta del gasóleo tansólo ha bajado un 10,4%.

En el último Observatorio, los costes de carbu-

rante para un vehículo articulado de carga ge-

neral, suponían el 32,2% del total de costes

directos

Desde la AOP señalan que lo que se toma como coste de materia prima no estanto el coste del petróleo, como de las cotizaciones internacionales de la ga-solina y del gasóleo, en las que se tienen en cuenta costes como el de refino,así como el coste adicional del biocarburante.

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nes públicas, que en numero-sas ocasiones han dado a laspetroleras un “toque de aten-ción”, por entender que lasfluctuaciones a la baja del pre-cio del crudo suelen ir a en-grosar los márgenes comer-ciales de las petroleras, envez de llegar a los consumi-dores finales. El ejemplo másobvio lo tenemos en nuestropaís en el último año: mientrasel precio del crudo es, a díade hoy, casi un 60% más ba-rato en el mercado internacio-nal que hace un año, elprecio de venta del gasóleotan sólo ha bajado un 10,4%.

España de los más carosantes de impuestosSi nos centramos en los dosprimeros parámetros que sir-ven para fijar el precio del car-burante, en este caso elgasóleo de automoción, estoes el coste de la materiaprima, más los márgenes co-merciales de las petroleras,obtenemos el precio del ga-sóleo antes de impuestos, undato que elimina las variacio-nes del precio final atribuiblesa los impuestos con que cadapaís grava el carburante, yque no son ni mucho menosigualitarios. Así, nos encontra-mos con que España es elquinto país de la UE con elprecio más caro antes de im-puestos, solo superada por

Dinamarca, Finlandia, Sueciay Grecia. El precio en Españase eleva, según los datos delBoletín petrolero de la UE delmes de Febrero, hasta los57,3cts. euros /litro, frente a lamedia de países europeosque está en 52,4 cts euros/litro. Todo lo contrario ocurre si nosvamos al precio después deimpuestos. La suma total deimpuestos que soporta el ga-sóleo constituye el 42,69%del precio total de venta deeste carburante en España.Este porcentaje se reparte

entre el impuesto especial dehidrocarburos y el impuestosobre ventas minoristas, quesuponen el 21,69%, y el IVA,que para España está fijadoen el 21%. Con la suma de laparte referida a impuestos,España se coloca entre lospaíses con un precio másbajo, 113,8 cts euro/litro en elmes de febrero, por debajo dela media para la zona Euro,cuyo precio es de 119,5 ctmeuro/litro. Muy por encima, seencuentran países como reinoUnido con un precio de 154ctm euro/litro (el más caro de

la zona), o Italia (140) y Sue-cia (136,2).

La AOP se defiendeEl presidente de la Asociaciónde Operadores de ProductosPetrolíferos (AOP), FedericoMolina Félix, ha consideradoque "la demonización del sec-tor es absolutamente injusta"y ha asegurado que en Es-paña "sí que hay competenciay no hay plumas ni cohetes".Desde la AOP señalan que enla estructura de precios de loscarburantes de auto los im-puestos y costes de distribu-ción representan aproximada-mente el 64% del precio, loque amortigua las variacionesde los costes al por mayor.Además, lo que se toma co-mo coste de materia prima noes tanto el coste del petróleo,como de las cotizaciones in-ternacionales de la gasolina ydel gasóleo, en las que se tie-nen en cuenta costes como elde refino, así como el costeadicional del biocarburante.Por último, el euro se ha de-valuado frente al dólar. Ahoracuesta 1,24 dólares. A media-dos de junio costaba 1,35 dó-lares. Se ha devaluado un8,8%.El petróleo cotiza en dólares,de modo que un dó-lar máscaro ha penalizado la comprade crudo en su traslación a ladivisa europea. n

Si nos atenemos al precio después de impues-

tos , España se coloca entre los países con un

precio más bajo, 113,8 cts euro/litro en el mes

de febrero, por debajo de la media para la zona

Euro, cuyo precio es de 119,5 ctm euro/litro

INFRAESTRUCTURAS

MENOS RIESGOen carretera

Informe EuroRAP

El programa europeo de evaluación del

riesgo en la carretera, EuroRAP, destaca la

evolución positiva en la reducción de los ki-

lómetros de carretera de riesgo elevado, que

han pasado del 14,1% de los tramos anali-

zados en 2012 al 9,5% en 2014. El perfil de

tramo de riesgo sigue siendo el de una ca-

rretera convencional de calzada única, con

intersecciones al mismo nivel y con una

IMD por debajo de 10.000 vehículos /dia.

EuroRAP_Maquetación 1 14/05/15 18:05 Página 2

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l programa europeode evaluación delriesgo en la carretera,

EuroRAP, que alcanza ya suduodécima edición, en el queparticipa el RACE, nos mues-tra una radiografía más omenos fidedigna de cómo sonnuestras carreteras, y elriesgo que asumimos al tran-sitar por ellas. Del último in-forme realizado por EuroRAP,destaca una evolución posi-tiva en la reducción de los ki-lómetros de carretera catalo-gados como de riesgo ele-vado. De hecho, al analizarcómo se distribuyen los tra-mos de la red en función delÍndice de Riesgo, se observaque un 74.5% de los tramospresentan un riesgo bajo omedio-bajo, seguido del15.96% que presenta unriesgo medio. Por el contrario,del estudio sobre el terrenode los más de 20.000 kiló-metros de la Red de Carrete-ras del Estado, el informeconcluye que sigue persis-tiendo un 9,5% de los tramosevaluados, esto es, más de1.900 kilómetros, cataloga-dos como de riesgo elevado,de los cuales 38, que sumanuna longitud de 472,7 kilóme-tros, son de riesgo alto, losconocidos como “Tramos Ne-gros”. En comparación a informes

anteriores se constata la me-jora en la seguridad de nues-tras vías, ya que año tras añose incrementa el número detramos de carreteras catalo-gadas como de riesgo bajo; ypor otra parte se van redu-ciendo los kilómetros de ca-rreteras de mayor riesgo: enlos últimos tres años han dis-

minuido los tramos de riesgoelevado, pasando de 2.852,8Km. (14,1% de las vías) en elinforme de 2012, a los1.921,5km. (9,5% de las vías)correspondientes al informe2014. La separación de carriles me-diante medianas, los cruces adistinto nivel, una mejor seña-lización e iluminación, y unosarcenes, zonas de escape y

barreras de protección queevitan muchas de las tan te-midas salidas de vía, hacenque las autopistas y autovíassean las vías más seguras, yaque se reduce la probabilidadde sufrir un accidente, y si seproduce, las consecuenciasdel mismo serán menores.Para realizar este análisis, Eu-

roRAP tiene en cuenta la eva-luación de los siniestros du-rante los tres últimos años, sugravedad y su relación con lascaracterísticas de la vía. El re-sultado se estructura segúnun “Índice de Riesgo”, defi-nido como el número de acci-dentes mortales y graves ocu-rridos en un tramo por cada1.000 millones de vehícu-los/kilómetro.

N-320; “punto negro”entre Guadalajara y Ma-drid Los 1.925 kilómetros evalua-dos como de riesgo elevado,se concentran en 132 tramos,en los que se han producidouna media de 258 accidentesmortales y graves cada año,dejando 70 fallecidos y 274heridos graves anuales. La in-tensidad de circulación enestos tramos de riesgo no esmuy elevada, con una mediade 5.605 vehículos/día.Al tramo de la N-320, entreGuadalajara y Madrid (Kms.314,1 y 325,4), le corres-ponde el dudoso honor de serel tramo de mayor riesgo deEspaña, donde se han regis-trado nueve accidentes mor-tales y graves, con resultadode dos fallecidos y 11 heridosgraves en los tres años de es-tudio, principalmente por sali-das de vía.Por Comunidades Autóno-mas, el Principado de Asturiases la Comunidad Autónomaque presenta un mayor nú-mero de kilómetros de riesgorespecto al total de kilómetrosanalizados en su propia Co-munidad; 145 kms han sidoconsiderados de riesgo ele-vado, sobre los 713 analiza-dos en esta región, (un20,4%); le sigue Cataluña,donde el 16,8% de sus carre-

E

Un 9,54% de los tramos de la Red de Carrete-

ras del Estado presentan un riesgo alto o

medio-alto. En total son 132 tramos que al-

canzan los 1.921,5 kilómetros catalogados

como de riesgo elevado, de los cuales 38 tra-

mos, que alcanzan los 472,7 kilómetros, son de

riesgo alto, los conocidos como “Tramos Ne-

gros”

Al tramo de la N-320, entre Guadalajara y Madrid (Kms. 314,1 y 325,4), le corresponde el dudoso honorde ser el tramo de mayor riesgo de España, donde se han registrado nueve accidentes mortales ygraves, con resultado de dos fallecidos y 11 heridos graves en los tres años de estudio.

EuroRAP_Maquetación 1 14/05/15 18:05 Página 3

teras presentan un riesgo yGalicia con el 16,3% del totalde sus vías.El perfil de tramo con nivel deriesgo elevado corresponde-ría a una carretera convencio-nal de calzada única, conintersecciones al mismo nively con una IMD por debajo de10.000 vehículos/día (todoslos tramos negros correspon-den a carreteras con entre2.000 y 10.000 vehículosdía).

Accidentalidad en camio-nesPor lo que respecta a los ca-miones, están presentes entorno al 20% de los acciden-tes mortales y graves, mante-

niéndose más o menos esta-ble a lo largo de los años. Esdestacable, eso si, que existeuna gran concentración de losaccidentes con implicaciónde vehículos pesados. Dehecho El 15,28% de los acci-dentes mortales y gravesdonde hay implicados vehícu-los pesados se produce ensólo 20 tramos de carreteras.Entre ellos, hay que citar eltramo de la N-232 del kilóme-tro 269 al 296,8 en Zaragoza,la N-2 del kilómetro 340,5 al390,2 también en Zaragoza, ola A-7 del kilómetro 306,6 al336,1 en Valencia, donde untercio de los 32 accidentescorresponden a vehículos pe-sados. n

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El Anteproyecto de la Ley de Carreteras, que acaba de ser remitido al Consejo de Ministros, adecua la legislación a la evo-

lución de la red viaria desde la puesta en marcha de la Ley vigente de 1988.

La nueva Ley articula medidas para la mejora de la seguridad vial, ya recogidas en diversas Directivas Europeas para los

tramos incluidos en las Redes Transeuropeas, imponiendo la obligación de evaluaciones de impacto sobre la seguridad

vial en la planificación de nuevas carreteras y auditorías de seguridad viaria en la fase previa a la puesta en servicio y du-

rante la explotación. Además, la nueva Ley extiende esta obligación a toda la Red de Carreteras del Estado.

La nueva normativa permitirá que la promoción de las áreas de servicio se realice mediante iniciativa privada, orientada a

mejorar la explotación de la carretera y el servicio a los usuarios. Por lo tanto, además de las áreas de servicio promovi-

das por el Ministerio de Fomento, cualquier interesado podrá solicitar la concesión y promover el desarrollo de un área de

servicio.

También se establece la necesidad de facilitar aparcamientos seguros, áreas de descanso que dispondrán de caracterís-

ticas y servicios específicos para garantizar la seguridad de los conductores, sus vehículos y mercancías, tales como va-

llado perimetral, iluminación, cámaras de vídeo-vigilancia o

accesos controlados por barreras de seguridad.

La nueva redacción también quiere potenciar el uso de

los sistemas inteligentes de transporte. Es el caso de siste-

mas electrónicos, informáticos y telemáticos para mejorar

la explotación del sistema viario y la circulación en la carre-

tera, como el cobro electrónico de peajes sin que los vehí-

culos tengan que detenerse, entre otros.

Además, la Ley incluye otras novedades como impedir

temporalmente las recalificaciones de suelos por parte de

las administraciones autonómicas o locales durante el pro-

ceso de planificación de una carretera, o medidas más

eficaces de protección del patrimonio público viario. De

este modo, se faculta a la Dirección General de Carreteras

a requerir a los infractores la restitución de la legalidad via-

ria. Se mantiene, además, la prohibición de publicidad, visi-

ble desde las calzadas, fuera de los tramos urbanos.

Cambios en la futura Ley de carreteras

En camiones, el tramo de la N-232 del kilómetro 269 al 296,8 en Zaragoza, laN-2 del kilómetro 340,5 al 390,2 también en Zaragoza, y la A-7 del kilómetro306,6 al 336,1 en Valencia concentran el mayor número de accidentes.

TRAMOS DE MAYOR ACCIDENTALIDAD EN CAMIONES

EuroRAP_Maquetación 1 14/05/15 18:05 Página 4

ESPECIALPOSVENTA

¿Cómo ha reper-

cutido el drástico

parón en las ven-

tas de camiones

nuevos en la acti-

vidad de pos-

venta? ¿Quiénes

lo han notado

más, los concesio-

narios oficiales o

los talleres multi-

marca? ¿Cómo

son las perspecti-

vas para este año?

De la mano de al-

gunos profesiona-

les del sector y

desde una óptica

variada, damos un

repaso de cómo

están sorteando

los últimos coleta-

zos de la crisis el

sector de la repa-

ración y recambios

para vehículo in-

dustrial.

l sector posventa avanza por lasenda de la recuperación, pese a quesu facturación en 2014 descendió un

4,1%, y perdió el umbral psicológico de los10.000 millones de euros, hasta situarse enlos 9.698,7 millones, según se desprende delbalance del sector que cada año hace Auda-tex, consultora experta en soluciones digitalespara el sector asegurador y la posventa.Con todo, esta caída en los ingresos mejora laprevisión inicial (-6,5%) y la cifra de negocioregistrada en 2013, cuando la posventa fac-turó un 11,2% menos, por lo que se aprecianciertos signos de mejora en el sector, debidoa una tímida incorporación de vehículos jóve-nes al parque por el repunte de las matricula-ciones, lo que repercute en una mayorrentabilidad de los talleres al recibir vehículoscuyo coste por reparación es un 12% superiora los de más de diez años. La situación para los talleres dedicados al ve-hículo industrial, tampoco es mejor, aunque,según algunas fuentes reconocen, el año pa-sado ya se notó un repunte sobre el ejercicioanterior, un repunte que no superó el 7%, peroque supone el primer incremento de factura-ción desde el año 2007. Así lo indica, Antonio Atiénzar, vicepresidentesegundo de CETRAA y presidente de APE-TREVA, para quien, “la pérdida de negociodesde que empezó la crisis en el año 2007 hasido mucho mayor para los talleres especiali-zados en vehículo industrial”. “Hay que teneren cuenta-aclara Atienzar- que el parque de V.I

se ha reducido a más de la mitad, con la con-siguiente pérdida de entradas en taller de estaclase de vehículos”. Ahora, con el incremento de las matriculacio-nes registrado el año pasado y los buenosdatos con que ha empezado 2014, las expec-tativas también mejoran. De hecho, desde laConfederación Española de Talleres de Repa-ración de Automóviles y Afines (CETRAA)apuntan a un incremento de las reparacionesde camiones cercano al 10%

La edad sí influye Sin embargo, la elevada edad del parque devehículos en general, y de industriales en par-ticular sigue siendo un hándicap importante ala hora de recuperar el terreno perdido. Dehecho, este envejecimiento del parque auto-movilístico, según Audatex, afectará al sectorposventa hasta 2017, año en el que Audatexprevé un punto de inflexión con el repunte deingresos y reparaciones. El peso de los vehículos de más de diez añosen los ingresos de los talleres siguió ganandoterreno en 2014, al pasar del 25% al 28% yse espera que este año alcance el 30%, altiempo que los vehículos más rentables, los demenos de cinco años, van pasando a un se-gundo plano, representando apenas la terceraparte (32%) de los ingresos de los talleres elpasado año. Este “efecto contraproducente” del envejeci-miento del parque también tiene un mayor re-flejo en el negocio de la postventa del vehículo

E

¿TALLER OFICIALO MULTIMARCA?

industrial. Aunque a primeravista pudiera parecer quecuanto más viejos sean los ve-hículos más pasarán por el ta-ller, esto no es del todo cierto.El problema para una granmayoría de talleres, sobretodo los independientes, esque, por un lado, los vehículosnuevos apenas pasan por susinstalaciones “debido a la po-lítica de los propios fabrican-tes que tienden a incentivarlas ventas de nuevos asocia-das a contratos de manteni-miento y reparación” afirmaAtienzar.Por otro lado, un parquecomo el español, con una an-tigüedad media de 11 añosen industriales, y una situa-ción económica de las empre-sas de transporte tan “difícil”,provoca que los transportistascada vez más acudan a lacompra de recambios usadosy la auto reparación, en elmejor de los casos, o a lacada vez mayor oferta de re-paradores ilegales. “ todosconocemos -señala el vice-presidente de CETRAA- laexistencia cada vez mayor demecánicos que se han que-

dado en el paro, y que realizanreparaciones menores, con laconsiguiente bajada de pre-cios de la mano de obra”.Esta proliferación de la eco-nomía sumergida en el ámbitode la postventa, según seña-lan desde la confederación,es mayor si cabe en el seg-mento de V.I, y podría elevarse

hasta casi un 25% del totalde reparaciones efectuadas,dependiendo de las provin-cias.

Recambios algo mejorSegún los datos de Audatexpara el sector de postventade automoción en general, seobserva un mejor comporta-miento en el área de recam-

bios, que representa la mayorparte del negocio de la pos-venta con unos ingresos de5.874 millones de euros en2014, un 3,4% menos. Estecierre negativo se ha produ-cido en un contexto de mer-cado altamente competitivo,pero aún así ha cerrado conmejores cifras que el año pa-

sado, cuando el segmento derecambios se dejó un 9,6%. En este caso si que se puedehablar de un paralelismo conel segmento industrial. De lasfuentes consultadas para larealización de este reportajela gran mayoría coincide enque el recambio viene sopor-tando un porcentaje impor-tante de la facturación

Sin embargo, si algo se man-tuvo invariable en 2014 fue lafidelidad de los usuarios a lahora de reparar su vehículo,ya que el 60% siguió optandopor un taller multimarca, algoque en gran medida está rela-cionado con el envejecimientodel parque. En los primerosaños de edad del vehículo,cuando está en garantía, elusuario tiende a llevarlo alconcesionario mientras que apartir del quinto año la curvade fidelidad se traslada al ta-ller multimarca. Otro de los efectos más se-ñalados de la crisis por todaslas fuentes consultadas esque aquellas reparacionesque parecen “más prescindi-bles” en momentos de crisis,como son los mantenimientospreventivos o las relacionadascon rasguños y golpes dechapa y pintura, son las quemás están cayendo en com-paración con la actividad me-cánica algo que se nota aldesglosar la aportación deambas áreas de reparación,pues gana terreno (hasta un55%) las reparaciones mecá-nicas). n

Con el incremento de las matriculaciones regis-

trado el año pasado y los buenos datos con que

ha empezado 2014, desde la Confederación

Española de Talleres de Reparación de Auto-

móviles y Afines apuntan a un incremento de

las reparaciones de camiones cercano al 10%

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La Asociación Nacional de Vendedores de

Vehículos a Motor, Reparación y Recambios

(GANVAM), que representa a más de 6.000

empresas dedicadas al mantenimiento y re-

paración, estima que la puesta en marcha de

un “Plan 360 de impulso a la posventa” per-

mitirá aumentar en un 10% los ingresos

anuales de los talleres. Sólo en el último año

su facturación se contrajo un 4%.

El objetivo fundamental de esta “Plan 360 de impulso a la posventa” es el de revitalizar un

área de negocio estratégica para el sector de automoción. Este plan se orienta, por un

lado, a aumentar su rentabilidad de los talleres y, por otro, a conseguir un redimensiona-

miento certero de un sector que se mueve entre los 40.000 y 45.000 talleres; esto pasa

por que los centros de reparación vigentes cumplan con los criterios que marca la nor-

mativa aplicable pero también por cerrar aquellos ilegales que han proliferado al calor de

la crisis.

De esta forma, Ganvam aboga por la creación de un registro oficial de talleres que permita

conocer con exactitud el número de centros actuales de reparación; así se puede inven-

tariar aquéllos que realmente cumplen con sus obligaciones legales y fiscales para actuar

directamente sobre los que actúan de una manera arbitraria y con absoluta impunidad.

PLAN 360 DE GANVAM

En los primeros años de edaddel vehículo, cuando está engarantía, el usuario tiende a

llevarlo al concesionario mien-tras que a partir del quinto año

la curva de fidelidad se tras-lada al taller multimarca

CONCESIONESOFICIALES

Poco a poco los

concesionarios ofi-

ciales y sus talleres

van recuperando el

ritmo de trabajo,

gracias, en parte, al

incremento de las

ventas de vehícu-

los industriales y la

recuperación de la

demanda de trans-

portes. Sin embar-

go, aún resta tiem-

po para que esos

efectos positivos se

trasladen al taller,

tal y como nos

cuenta Vicente Pa-

cios, gerente de

COMATRASA, que

señala en una

oferta más amplia y

de valor añadido

las claves para que

los talleres oficiales

recupéren la senda

de la rentabilidad.

Hay que convencer a la gente paraque vaya las concesiones, porque nos-otros nos gastamos mucho dinero en

formación y eso se refleja luego en la calidadde las reparaciones”. Esa podría ser la filosofíaque resume la visión de buena parte de lasconcesiones oficiales que cuentan con talle-res altamente preparados para satisfacer,sobre todo, las necesidades de reparación yrecambios de la marca a la que representan.Al menos así lo cree Vicente Pacios, gerentede Comercial Madrileña Vehículos de Trans-porte, S.A COMATRASA, fundada en el año1986. Desde entonces su crecimiento en elmercado madrileño se ha materializado en laapertura de dos centros; en 1989 se abren alpúblico las instalaciones de Getafe, 10.000metros cuadrados dedicados a la Venta deunidades (camiones), reparación y venta deRecambios Originales MAN y en 1996 se i-nauguran las instalaciones situadas en Azu-queca de Henares, dotadas con 8.600 metroscuadrados dedicados también a la marcaMAN. En el año 1997 se funda Comatra Vehí-culos Comerciales S.L., concesionario Volks-wagen Vehículos Comerciales en exclusiva enEspaña con el fín de completar toda una gamade vehículos con dos marcas de reconocidoprestigio.La radiografía que dibuja Vicente Pacios de la

situación actual señala un estancamiento de laactividad desde finales del año pasado, espe-cialmente tras un cuarto trimestre de 2014ciertamente positivo, en estos primeros mesesdel año. “Es cierto –aclara Pacios-que se vanotando una cierta mejoría, pero muy lenta”. Ensu opinión hay que tener en cuenta que el68% de los camiones que circulan por la ca-rretera son de un sólo señor, un autónomo. Y“es cierto que el autónomo tiene necesidad decomprar, pero de momento no tiene acceso ala financiación”Pese a los años difíciles de la crisis, Coma-trasa ha mantenido inalterada su plantilla en ta-ller y recambios; 15 mecánicos, a los que seunen 3 especialistas en chapa y otros 3 dedi-cados en mayor medida al segmento de fur-gonetas Volkswagen. En sus instalaciones deGetafe cuentan con cinco líneas de taller, másla cabina de chapa y pintura y una línea dedi-cada a mecánica rápida.

Recambios tira de las concesionesEso sí, una de las principales consecuenciasque apuntan desde Comatrasa es un cambioen el peso específico que asumen las distin-tas líneas de negocio que conviven en la con-cesión. “De toda la vida- comenta VicentePacios- quien ha tirado de las concesiones hasido la venta de vehículos nuevos. En estos

“

COMATRASAVALOR AÑADIDO

ESPECIAL POSVENTA

El servicio Espress reduce al mínimo los tiem-pos de espera en las tareas básicas de man-tenimiento, gracias a los protocolos de trabajooptimizados y la adaptación de las infraes-tructuras, logrado tras años de experiencia.

momentos, como las ventasse han reducido enorme-mente, y los márgenes tam-bién, quien soporta el peso delas concesiones son los re-cambios, y, en menor medida,la venta de usados.De hecho basta darse unavuelta por el almacén de re-cambios para comprender loque nos apunta Vicente Pa-cios; 11.000 referencias deambas marcas se alojan enuna estructura de tres plantascon las que el taller es capazde cubrir el 95% de los re-cambios que se solicitan enlas reparaciones del taller.Por lo que respecta a los ta-lleres, la situación es bien di-ferente; "Si tu mantienes lasplantillas que tenías, y a eso leunes las garantías, que no tedejan ni un duro, los contratosde mantenimiento y repara-ción que prácticamente tam-poco y que cada día sevenden más coches conestos contratos, la aportacióndel taller es muy escasa".

“Eso ha llevado a Comatrasa -nos cuenta el responsable detaller- ha realizar todo tipo deintervenciones, prácticamentesin horarios, casi sin citas pre-

vias, con la única obsesión deque el transportista no tengaparalizado su camión más delo estrictamente necesario”.

Valor añadido“Ahora mismo es muy difícilsacar este negocio adelante”,asegura el gerente de Coma-

trasa, que señala tanto la ba-jada de la actividad de trans-portes como la incidencia delos talleres ilegales como res-ponsables en parte de la pér-

dida de rentabilidad. “La incidencia de los talleresilegales- añade Pacios- escada vez mayor. Concreta-mente aquí en Madrid haybastantes casos, pero creoque es un engaño para lostransportistas, porque aunqueaparentemente parece más

barato, en la práctica no lo es.“Yo he visto facturas de repa-raciones de embrague con 14horas de trabajo facturadas,cuando aquí lo hacemos encuatro", asegura.Por eso, la oferta de los talle-res tiende a diversificarse,asumiendo nuevos serviciosque, hasta hace poco no seprestaban. A esa filosofía res-ponde, por ejemplo, el queademás de dar cobertura alas reparaciones de los vehí-culos de la marca MAN,desde hace años, el centro deGetafe también sea Serviciooficial de Stoneridge, para lareparación y calibrado de ta-cógrafos digitales y analógi-cos. “Hoy en dia hay quebuscar dar valor añadido,ofreciendo todo tipo de servi-cios, aunque te dejen muypoco dinero. Ten en cuentaque hemos tenido que bajarmuchísimo los márgenes co-merciales para poder seguirtrabajando, porque somos losúltimos de la cadena”. n

“Hoy en día lo que cobra un transportista es una

miseria. En el momento en que esté cuatro o

cinco días parado se le ha destrozado el mes.

Por eso hay que tratar de evitarlo por todos los

medios posibles, incluso si tienes que dejar un

vehículo de sustitución, aunque te cueste a ti l

dinero”

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Vicente Pacios, gerentede Comatrasa: “Ahoramismo en MAN hay

gente muy joven, prepa-rada y muy luchadora,

que nos tratan a todo elmundo por igual, lo cuales de agradecer. Hay unarelación más fluida conla fábrica, que te escu-cha y te comprende. Enese sentido la relaciónha mejorado muchísimo

con respecto a haceunos años”.

Comatrasa cuenta con 11.000 referencias de MAN y Volkswagen alojadas enuna estructura de tres plantas con las que el concesionario es capaz de cu-brir el 95% de los recambios que se solicitan en las reparaciones del taller.

REDMULTIMARCA

El taller multimarca

se ha convertido en

una alternativa

cada vez más valo-

rada por los profe-

sionales, ya sean

flotas o autónomos,

pues si su empresa

es “multimarca”, la

gran mayoría de

ellos cuentan con

varias marcas de

vehículos industria-

les en su flota, un

taller con capaci-

dad para dar una

respuesta global a

sus necesidades

es cada vez más

demandada.

sí lo entendió en 2005 el grupo dedistribución de recambios GroupautoUnión Ibérica (GAUIb), cuando creo la

primera Red de talleres Multimarca para Vehí-culo industrial Top Truck. En principio, esta redsurgió como un programa de fidelización delos talleres en los que se distribuían los re-cambios del grupo (recambios originales demarcas tan prestigiosas como Delphi, Valeo,Mann Filter, Phillips...). Diez años después ha-blamos de una red formada por 115 talleresen la península Ibérica (14 en Portugal y elresto en España), más de 650 puntos en todaEuropa y planes de expansión en América la-tina, donde ya ha empezado a operar en Bra-

sil y este año lo harátambién en Bolivia.TopTruck es multimarca ymultiservicio. Mantiene y re-para, todas las marcas devehículos, cualquiera quesea la naturaleza de la inter-vención: electromecánica,mecánica rápida, chapa ypintura y casi cualquier otranecesidad imaginable bus-cando siempre alcanzar ungrado de profesionalizaciónal más alto nivel. Una exi-gencia que implica un granesfuerzo, tal y como nos in-

dica José Moreno, responsable de la Red Top-truck “sobre todo en formación para todos lostalleres que forman parte de la Red”, pues elobjetivo es alcanzar un estándar de calidadigual para todos, “que el cliente que acuda acualquiera de los puntos de servicio de la red,obtenga el mismo compromiso de calidad”. Un estándar que ha de reflejarse en todos losaspectos de la actividad, y que pasa, en pri-mer lugar por una imagen unificada, que re-fuerza la idea de grupo fuerte, y da confianza altransportista, ante por ejemplo, una avería me-cánica en un lugar distinto al de ubicación desu taller habitual. “Queremos que el transpor-tista tenga libertad absoluta de elección de sutaller, con la misma confianza que su punto dereferencia”, añade Moreno.Otro de los puntos a tener en cuenta , por laimportancia que adquieren hoy en día las he-rramientas de diagnosis en las intervencionesen taller de V.I, es la información técnica de losvehículos. “la información se compra directa-mente a los fabricantes, aunque a veces, de-pendiendo de las marcas, es más caro, o máscomplejo de conseguir”, afirma el responsablede Top Truck.

Alternativa de calidadEl adecuado mantenimiento y reparación delos vehículos industriales y comerciales ligerosque circulan por nuestras carreteras es un ele-

A

TOP TRUCKALTERNATIVA DE CALIDAD

ESPECIAL POSVENTA

TopTruck celebró el pasado mes de abril su séptima convención reuniendoa los más de 115 talleres que forman actualmente la Red.

mento crítico desde el puntode vista de la eficiencia deltransporte. José Moreno, tieneclaro que “un vehículo indus-trial o comercial ligero paradocuesta mucho dinero. Poreso, la sintonía entre su pro-pietario y el taller que lo man-tiene y repara es fundamental.El objetivo, cuando hablamosde “herramientas de trabajo”como son los camiones esque ese vehículo se muevaeficientemente siempre, y que“sus paradas en 'boxes' seanlas justas y por el tiempojusto, con todas las garantíasde calidad y el mejor servicio”. En esta filosofía de ofreceruna alternativa de calidad, TopTruck cuenta con una granbaza, su pertenencia al grupode distribución de recambiosGroupauto Unión Ibérica(GAUIb) que le permite ofre-cer siempre recambios origi-nales de primeras marcas,con un coste menor. Ventajasque en opinión de José Mo-reno, hacen de Top Truck unaalternativa muy interesante

para los profesionales. “Elcliente de taller-señala- dueñode un vehículo industrial, seaautónomo o flotista, es espe-cialmente exigente. Porque adiferencia del propietario de

un turismo, le va la economíaen ello. Es un cliente profe-sional cuyo negocio rueda silo hacen adecuadamente susvehículos”.

Fleet Master; servicios amedida de las flotas Top Truck aprovechó su Con-vención bianual, celebrada re-

cientemente en Valencia parapresentar FleetMaster, su pro-grama integral de servicios ala medida de las flotas con ta-ller de España y Portugal.Esta nueva herramienta viene

a responder a una de las de-mandas más repetidas por laRed de Talleres durante laconvención; el diseño de es-trategias y planes específicospara la generación de tráficode clientes y negocio en lostalleres.La propuesta del programaconsiste en que las flotas

puedan disfrutar de los servi-cios de la Red. Eso incluye,entre otras ventajas, el accesoa los recambios originales delas marcas del constructor delvehículo, la información téc-nica completa y actualizadaque necesitan para sus man-tenimientos y reparaciones, elservicio de telediagnosis máseficaz del mercado para susherramientas de diagnosismultimarca -con técnicos desoporte altamente cualifica-dos y la posibilidad de des-plazarse in situ-, programasde formación del personal dela flota encargado de su man-tenimiento y asistencia 24horas. Todo un programa deservicios encaminado a quelos talleres de la red puedanacceder a este tipo de clien-tes, sobre todo durante losprimeros años de vida del ve-hículo, que suelen permane-cer cautivos a la marcagracias a los contratos demantenimiento y reparación yal miedo “injustificado” a lapérdida de la garantía. n

Top Truck cuenta con una gran baza, su perte-

nencia al grupo de distribución de recambios

Groupauto Unión Ibérica (GAUIb) que le permite

ofrecer siempre recambios originales de prime-

ras marcas, con un coste menorA

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“El objetivo, cuando ha-blamos de “herramientasde trabajo” como son loscamiones es que ese ve-hículo se mueva eficien-temente siempre, y que“sus paradas en 'boxes'sean las justas y por eltiempo justo, con todaslas garantías de calidad

y el mejor servicio”

Actualmente la red está formada por 115 talleres en la península Ibérica (14en Portugal y el resto en España), más de 650 puntos en toda Europa y pla-nes de expansión en América latina, donde ya ha empezado a operar en Bra-sil y este año lo hará también en Bolivia.

NOTICIAS

nas modernasinstalaciones enlas que junto alárea de taller para

camiones, (pese a ser unaconcesión oficial de DAF, sepresta servicio multimarca,una de las característicasque mejor definen a Truc-kland), también se configuracomo servicio oficial deventa y reparación de semi-rremolques Smith Cargobull,gracias al acuerdo firmadorecientemente entre ambascompañías.El espacio destinado a servi-cios se completa con unaamplia tienda de recambios,otra de las bazas importan-tes que sustentan a estacompañía y su apuesta en elmercado español, gracias ala comercialización de losrecambios originales TRP,de PaccarParts. “Los clientes que compranel producto TRP son sobretodo propietarios de camio-nes y semirremolques que

tienen más de 4 ó 5 años.En este punto de amortiza-ción de la inversión, en mu-chas ocasiones ya noresulta rentable montar pie-zas originales. TRP ofreceuna calidad a buen precioque está teniendo una muybuena aceptación”, afirmaJeroen Van Dijk, director ge-neral de Truckland en Es-paña.La apuesta de Truckland pordar un servicio integral se re-fleja fielmente en estas nue-vas instalaciones donde, enpalabras de Jeroen “hemosoptado por un servicio mixtode Servicio Oficial DAF yMultimarca TRP en camión,además de ser el punto deservicio de Schmitz Cargo-bull en semirremolques”.Es precisamente esa duali-dad servicio oficial/multi-marca la que confiere a laapuesta de Truckland un ca-rácter especial, basado en lacombinación de DAF y TRPde PaccarParts. Van Dijk,

opina que “desde los iniciosde la crisis en España, ungran número de transportis-tas ha manifestado un cam-bio del servicio oficial de lamarca hacía el taller multi-marca, sobre todo por cues-tiones de precio. Sinembargo, los concesiona-

rios de marca han sabido re-accionar ajustándose a la si-tuación económica y hanhecho ajustes favorablespara sus clientes en la rela-ción calidad / precio, hechoque ha provocado unavuelta al concesionario demarca”. n

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POSVENTA Y MERCADO V.O.A

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Truckland inaugura un nuevo concesionario en MadridHace tan sólo dos años que Truckland aterrizó en el mercado español y acaba de inaugurar susnuevas instalaciones para la zona sur de la provincia de Madrid. Ubicado en el Polígono Industrial laCarrehuela de Valdemoro (Salida 29 de la A-4). Ocupan una superficie de 5.000 metros cuadrados,de los que 3.000 están destinados al taller y las oficinas.

EUROMASTER presentasu nueva oferta de servi-

cios de mecánica rápidapara vehículo industrial.Dicha oferta estará formadapor todos los elementos dedesgaste con mayor fre-cuencia de cambio en loscamiones. Esta oferta estará presenteen 2015 en 50 centros EU-ROMASTER, y durante 2016

se desplegará en todos loscentros de Vehículo Indus-trial de la red. Profundizar enel desarrollo de esta activi-dad va a permitir incorporarprogresivamente nuevosservicios hasta completaruna oferta integral de mante-nimiento de camión. De estemodo, la firma se convierteen la primera red nacionalde especialistas en neumáti-

z

A partir de ahora, la red líder en mantenimiento del vehículo ofrecerá a sus clientes servicios de suspensiónneumática, amortiguadores, sistema de frenado (incluyendo discos, pastillas, pinzas, entre otros) baterías,aire acondicionado y filtro de habitáculo, escobillas limpiaparabrisas y sistema de iluminación..

EUROMASTER ofrece servicios de mecánica rápida para camión

Más de 300 profesionales se dieron cita en la inauguración oficial de las ins-talaciones de Truckland en Valdemoro.

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29Goodyear acaba de presentar una nueva aplicación paramóviles que aumenta la velocidad y la calidad de su servi-

cio para los clientes de Europa. La nueva App eJob permitiráa los operadores guardar y recibir información de los trabajosa través de simples tablets. De esta forma, datos e imágenesse transmitirán directamente a FleetOnlineSolutions (FOS), elsistema de gestión de neumáticos de Goodyear que permiteque los técnicos reciban toda la información.Lo que hace FOS particularmente atractivo es que los clientestienen acceso instantáneo a él a través de internet, indepen-dientemente de que el trabajo se esté realizando en un paísdistinto en el que tiene su base la empresa. Esto permite alcliente ver al instante si un neumático necesita un manteni-miento o si se está sustituyendo en un camión suyo en el paísde destino de la mercancía, gracias a la aplicación eJob que untécnico está utilizando en ese momento.

Además, permite que se transmita y reciba toda la informaciónrelevante, incluida la posición del neumático y otros datos. Conuna tablet GSM, se pueden enviar y recibir información desdeel mismo lugar en el que se está realizando el trabajo. n

NUEVA APP EJOB DE GOODYEAR para el mantenimiento de neumáticos de camión

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Datos e imágenes se transmitirán directamente a FleetOnlineSolutions, el sistema de gestión de neumáticosde Goodyear que permite que los técnicos reciban toda la información.

La Confederación Española de Talleres (Cetraa), en re-presentación de los talleres españoles en la última reu-

nión organizada recientemente por el Consejo Europeo delComercio y la Reparación del Automóvil (CECRA) ha seña-lado la necesidad de solicitar la igualdad de derechos parapoder competir en el mercado y que la normativa clarifiquedeterminadas cuestiones, como la que hace referencia al“precio razonable” para el acceso a la información técnica.Durante el encuentro, en el que también participaron aso-ciaciones de países como Holanda, Alemania, Inglaterra,Suecia, Eslovenia y Bélgica, se presentaron las conclusionesobtenidas del estudio elaborado a petición de la ComisiónEuropea a la consultora británica Ricardo AE., en el que hacolaborado Cetraa con su adaptación al castellano a travésde su Comisión de Información Técnica. De los resultadosdel documento se desprende que, en la actualidad, existe uncontrol exclusivo de los sistemas telemáticos y reprograma-ción por parte de los fabricantes de vehículos, así como unacceso difícil para los talleres independientes.Los miembros asistentes a la reunión acordaron proponer ala Comisión Europea la creación de un grupo de trabajo se-mejante al ya existente CARS 2020, con el objetivo de crearun foro de discusión de alto nivel entre fabricantes y sector

posventa, donde poder analizar las conclusiones del estudioRicardo y resolver las necesidades que existen en materiade modificaciones legislativas. n

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Cetraa denuncia que en la actualidad existe un control exclusivo de los sistemas telemáticos y reprograma-ción por parte de los fabricantes de vehículos.

LOS TALLERES EUROPEOS piden un “precio razonable” para el acceso a la información técnica

cos en disponer de un amplio catálogo de servicios de me-cánica rápida para camiones. Desde ahora todos los vehí-culos que visiten un centro EUROMASTER serán sometidosa una revisión gratuita de 10 puntos de control, proponiendola sustitución únicamente en caso de ser necesaria. Es lapropuesta de valor de la red, dentro de su política de aten-ción al cliente. Hasta la fecha, los transportistas debían acudir al taller tradi-

cional de neumáticos para cambiar sus cubiertas y al tallermecánico para realizar el mantenimiento de su camión.Ahora, EUROMASTER proporciona al usuario todas las so-luciones en un mismo centro de servicio. Según José MaríaBécares, director de marketing B2B de EUROMASTER, “Elobjetivo es optimizar el tiempo de inmovilización del vehículo,al ofrecer neumáticos y mecánica rápida en la misma inter-vención”. n

ese a que estacuarta generaciónde Boxer fue pre-

sentada hace ahora un año,aún no habíamos tenido laoportunidad de poner aprueba sus cualidades diná-micas y comprobar de pri-mera mano el trabajo hechoen fábrica para elevar la cali-dad interior del vehículo, y me-jorar los costes de utilizacióny eficacia en el día a día.Y ciertamente hay que decirque ese aumento de calidad,sobre todo en lo que se re-fiere a nuestra vida a bordodel vehículo se aprecia, entoda una serie de modernosequipamientos en el capítulode ayudas a la conducción,pensados para los profesio-nales. Lo primero que nos salta a la

vista es el trabajo de rediseñorealizado por Peugeot en estemodelo. Cambios estéticosque se concentran, sobretodo en el nuevo frontal, mo-derno, robusto y que refuerzasu pertenencia a la marcafrancesa. No en vano, la granparrilla está inspirada en la delnuevo Peugeot 308. Tampocopasarán desapercibidos losnuevos grupos ópticos, muyperfilados y que ahora inte-gran las luces diurnas deserie, aunque en opción po-demos disponer de éstas enformato led. La parte trasera también hasufrido cambios y exhibeahora el emblema de la Marcay una nueva firma lumínicaque subraya la modernidaddel Peugeot Boxer y asegurauna mejor visibilidad lateral de

la iluminación trasera.

Amplia volumetría decargaEn lo relativo a variedad de si-luetas, el nuevo Boxer pro-pone la gama más ampliaadaptada a cada contexto ysector de actividad: sobre labase de tres distancias entreejes, las versiones furgón ce-rrado o acristalado se decli-nan en cuatro longitudes ytres alturas para un total deocho carrocerías que van de8 a 17 m3. En nuestro caso,disponemos de la versiónL2H2, de 5,41 metros delargo, por 2,52 metros de alto,con una caja de carga de3,12 metros de largo, 1,93metros de alto y 1,87 metrosde ancho, con una anchuraentre los pasos de rueda de

1,42 metros, una de sus ma-yores virtudes, para un volu-men útil de 11,5 m3. Conestas dimensiones nuestracarga útil se va hasta los1.500 kilos, manteniendounas dimensiones “compac-tas” que agradecemos sobretodo en el trabajo de distribu-ción urbana para enfrentarnossin demasiados problemas alcaos circulatorio de ciudadescomo Madrid. Las puertas traseras de doblehoja llegan a los 1,56 metrosde ancho por los 1,79 metrosde alto con una altura decarga bastante contenida, atan sólo 500 mm del suelo.Por poner un pero, hay quedecir que las puertas traseras“sólo” abren a 90º, lo que enocasiones puede ser un pro-blema, aunque para compen-

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PRUEBA FURGONETAS

Peugeot Boxer Furgón H2 L2 HDI 130

Este mes os traemos nuestra valoración de todo un clásico del segmento de las

furgonetas de mayor volumetría, el Peugeot Boxer, en una ejecución L2, H2, muy

demandada por su perfecta combinación entre capacidad de carga y maniobrabi-

lidad y con los nuevos motores optimizados HDI, en este caso la versión de 2 litros

y 130 CV de potencia.

SOLUCIONES

A MEDIDA

sar contamos con una puertalateral con unas dimensionesde 1,25 metros de ancho por1,75 metros de alto, suficientepara cargar cualquier tipo demercancía paletizada.

Equipamiento notableQuizás donde más notemos lamejora de esta gama con res-pecto a la anterior, es en elequipamiento interior, tantopor los cambios realizados enla cabina como a las posibili-dades de equipamiento extraque están a nuestra disposi-ción y que nos van a permitirconfigurar el vehículo prácti-camente a la medida de nues-tras necesidades. Manteniendo la misma estruc-tura en su consola central,ahora disponemos de unapantalla táctil de 5 pulgadas,

desde el que acceder tanto alequipo sonido como el nave-gador, la configuración del te-léfono, e incluso, si dispone-mos del pack adecuado, de lacámara de visión trasera. Sobre el puesto de conduc-ción hay que decir que, si bienes cómodo y disponemos detodos los mandos importan-tes al alcance de la mano ybien situados, echamos demenos una mayor regulacióndel asiento, para encontraruna posición óptima y ade-cuarse mejor a la inclinacióndel volante, que sí se regulaen altura, pero no en inclina-ción. Numerosos huecos portaob-jetos salpican el interior de lacabina, en los laterales de laspuertas, en el frontal o encimadel parabrisas incluyendo, so-

La configuración 2.2 HDI de 130 CV entrega un par má-

ximo de 320 Nm, del que ya disponemos por encima

de las 1.700 rpm, para ir ganando en soltura de forma

rápida, gracias a una buena sincronización con la caja

manual de seis velocidades a la que se asocia.

Lo primero que nos

salta a la vista es el tra-

bajo de rediseño reali-

zado por Peugeot en

este modelo. Cambios

estéticos que se con-

centran, sobre todo en

el nuevo frontal, mo-

derno, robusto y que

refuerza su pertenencia

a la marca francesa.

EL MOTOR, PIEZA CLAVE

Consumo medio de gasoil

8,6 L/100km

Consumo interurbano

7,4 L/100km

Consumo urbano

9,7 L/100km

BOXER2.2 HDI130 CV

Prueba BOXER_Maquetación 1 15/05/15 09:45 Página 3

luciones muy prácticas parael trabajo diario como la me-sita alojada en el respaldo delasiento central o un portafo-lios con pinza alojado encimadel salpicadero para tener amano la documentación bá-sica en entregas de paquete-ría, por ejemplo.

Moverse con solturaYa comentamos que nos pa-rece un vehículo que semueve bastante bien en ciu-

dad, pese a los casi cincometros y medio de longitud,y obviamente, buena parte deculpa hay que achacársela ala cadena cinemática. En laversión probada, disponía-mos de la configuración 2.2HDI de 130 CV, que entregaun par máximo de 320 Nm,del que ya disponemos porencima de las 1.700 rpm ,para ir ganando en soltura deforma rápida, gracias a unabuena sincronización con lacaja manual de seis velocida-des a la que se asocia, en laque, sin embargo, encontra-

mos una primara relación ex-cesivamente corta, a nuestrojuicio, que sólo utilizamos aplena carga del vehículo y ensituaciones de desnivel pro-nunciado. Es precisamente eneste tipo de situacionesdonde apreciamos con másclaridad la utilidad de los sis-temas de ayuda al arranqueen pendiente, que deberíanmontarse de serie en cual-quier furgón de estas volume-trías.

La mecánica de dos litros quemonta el Boxer también estádisponible en 110 CV, paratareas menos exigentes, mien-tras que si nuestro trabajo nosexige mayores prestaciones,Peugeot pone a nuestra dis-posición una mecánica detres litros HDI de 180 CV,que rinde 400Nm de par. Otra de las soluciones im-prescindibles hoy en día paraun vehículo cuyo “hábitat” na-tural es la cuidad y la distribu-ción es el sistema Start &Stop. Como pudimos com-probar durante nuestro reco-

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Manteniendo la misma estructura en su consola

central, ahora disponemos de una pantalla tác-

til de 5 pulgadas, desde el que acceder tanto al

equipo sonido como el navegador la configura-

ción del teléfono, e incluso, si disponemos del

pack adecuado, de la cámara de visión trasera

Buscando ese “extra” de calidad que siempre otorga un

buen equipamiento de serie, en esta versión el Boxer dis-

pone de un completo catálogo de seguridad y confort de

conducción, empezando por el control de crucero y limita-

dor de velocidad. Además, la seguridad está garantizada

gracias al ABS, ayuda a la frenada de emergencia AFU,

controles de tracción y estabilidad, control adaptativo de la

carga (LAC) y sistema de arrancada en pendiente Hill Hol-

der. Completando el capítulo de seguridad, existe el “pack

Seguridad”, que nos permite añadir a los sistemas anterio-

res el doble airbag de pasajero, detección de baja presión de

neumáticos y aviso de cambio involuntario de carril. Sobre

éste último, indicar que siempre nos ha parecido más có-

modo a la hora de conducir, el aviso de cambio de carril

mediante vibración del volante, frente a la opción de aviso

acústico, utilizado por esta gama, que puede llegar a resul-

tar molesto y terminar desconectándolo.

La firma francesa ha dispuesto toda una serie de equipa-

miento opcional reunido en diversos packs, que nos ayu-

darán a elegir la mejor opción. Así, en nuestro caso

contamos con el “pack city”, que comprende los retroviso-

res exteriores abatibles eléctricamente y detector de obstá-

culos trasero con cámara visión trasera (cuesta 448 euros)

y tenemos otras opciones como el pack confort, com-

puesto por el climatizador automático, encendido automá-

tico de luces, limpiaparabrisas automático, asiento de

conductor con suspensión y volante de cuero, todo ello por

poco más de 600 euros.

SEGURIDAD DE SERIE

Packs para configurar a la carta

Sobre la base de tres distancias entre ejes, las versiones furgóncerrado o acristalado se declinan en cuatro longitudes y tres al-turas para un total de ocho carrocerías que van de 8 a 17 m3

rrido urbano, las frecuentesparadas y arranques del vehí-culo justifican un sistema quepuede reducir, por si sólo,nuestro consumo de combus-tible en cerca de medio litro,que aunque parezca insignifi-cante, en la factura anual deun vehículo de estas caracte-rísticas supone una cantidada tener en cuenta. En nuestrorecorrido urbano, el consumo

se contuvo en unos 9,7 litros/100Km En los desplazamientos inte-rurbanos realizados la mecá-nica también se nos antojamuy solvente, capaz de ganarinercia con poca pérdida depotencia, al igual que ocurrecon las recuperaciones, gra-cias a la elasticidad de la me-cánica. Todo ello, junto conuna mejorada aerodinámica,

contribuyen a que nuestroconsumo de carburante enautovía, sea bastante conte-nido: 7,4 litros/ 100 km circu-lando a una velocidad decrucero media de 89 km/hora.Destacar, sin embargo, la ex-cesiva rumorosidad del vehí-culo, sobre todo cuandocirculamos por encima de2.000 vueltas. Por lo que se refiere a su

comportamiento dinámico, aveces tenemos la sensaciónde conducción de un turismo,pese a contar obviamente conuna carrocería mucho menoseficiente. Lo cierto es que lossistemas y ayudas a la con-ducción hacen su trabajo consolvencia y no notamos pro-blemas de deslizamientos encurvas o falta de adherenciapor ser tracción delantera. n

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Numerosos huecos portaobjetos salpican el in-

terior de la cabina, en los laterales de las puer-

tas, en el frontal o encima del parabrisas

incluyendo, soluciones muy prácticas para el

trabajo diario como la mesita alojada en el res-

paldo del asiento central o un portafolios con

pinza alojado encima del salpicadero

NOS GUSTA

• Compartimento de carga.

• Equipamiento de serie.

• Consumo y comportamiento

motor.

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MOTORModelo 2.2 hdi 130 Euro 5Alimentación Inyección directa Common railPar máximo 320 Nm a 1.800 rpmNº de cilindros 4Cilindrada 2.198 ccPotencia máxima 130 CV (96 kW) a 3.500 rpm

TRANSMISIÓNCaja de cambios 6 velocidades + marcha atrásEmbrague MonodiscoAccionamiento ElectrohidráulicoTracción Delantera

CHASISSuspensión delantera Ruedas independientes tipo, pseudoMcPherson con brazos triangulados y barra de torsión.Suspensión trasera Eje rígido con ballestasFrenos Discos delanteros ventilados y discos tra-seros. Sistema antibloqueo ABSDirección AsistidaAccionamiento CremalleraNeumáticos 215/70 R15C

PESOSTara (kgs.) 2.000MMA (kgs.) 3.500Carga útil (kgs.) 1.500

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Km recorridos 358 kmConsumo medio 8,6 L/100kmRecorrido urbano 72 km/horaConsumo urbano 9,7 L/100kmRecorrido interurbano 286 KmConsumo interurbano 7,4 L/100km

FICHA TÉCNICA DE LA PRUEBA

FICHA TÉCNICA PEUGEOT BOXER FURGÓN H2 L2 HDI 130

La zona de carga dispone de3,12m. de largo, 1,93m. dealto y 1,87m. de ancho paraun volumen útil de 11,5m3.

A MEJORAR

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de conducción.

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YOUNG EUROPEAN TRUCK DRIVER FINAL

FINAL DEL CAMPEONATO DE JÓVENES CONDUCTORES DE SCANIA

a competición secelebró en un am-biente muy disten-

dido entre los 26 mejoresconductores de Europa, quepreviamente habían partici-pado, y ganado, la competi-ción en sus respectivospaíses, por lo que el nivel delos conductores fué muy alto.Entre los participantes se en-contraba el español PabloRios, que ganó la final delcampeonato de España orga-nizado por Scania Hispania.Pablo, que se mostró sor-prendido del nivel de prepara-ción y de conducción de losotros concursantes, trabaja

desde hace diez años comoconductor en la empresa ali-cantina Vicente Escudero,

donde realiza transporte inter-nacional a Holanda e Ingla-terra con un Scania R 500

euro 5.A la final acudieron medios decomunicación de 26 países y

10.000 espectadores. Laspruebas que debieron superarlos conductores abarcaron di-

ferentes aspectos como laconducción eficiente y se-gura, sujeción de la carga, ve-rificación del vehículo antesde emprender la marcha, pri-meros auxilios y maniobrabili-dad.

Empieza la competiciónEl primer día de competiciónlos 26 participantes realizaronlas pruebas de conduccióneficiente y segura, primerosauxilios y estiba correcta de lacarga, que dejó fuera a 7 deellos para el día siguiente,donde los 18 clasificados re-alizaron pruebas de maniobra-bilidad con el conjunto

Más de 22.000 jóvenes conductores de 26 paí-

ses han participado en esta edición del Cam-

peonato de los que solo uno por país se clasi-

ficó para participar en la gran final de Suecia

MÁXIMO NIVELDE CONDUCCIÓN

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Los 18 clasificados tras el primer día de competición realizaron pruebas demaniobrabilidad con el conjunto completo, con aparcamientos de gran pre-cisión, divididos en 6 tandas simultáneas de 3 conductores cada una, quenuevamente volvió a dejar fuera a 9 conductores,

“Fight the fire”, combate el fuego.

La siguiente prueba "Fight the fire" (combate el fuego) consistía en unexigente recorrido, solamente con la cabeza tractora, en la que los parti-cipantes debían en primer lugar señalizar correctamente el estacionamientodel vehículo mediante conos y señales luminosas y a continuación extin-guir un pequeño incendio, finalizando con un recorrido marcha atrás entreconos.

El danés Lars Sondergård, ganó la final

eu-

ropea del Campeonato Europeo celebrado

los días 24 y 25 de Abril en las instalacion

es

de Scania en Södertälje, Suecia.

Junto al danés lograron alcanzar el podio el alemán Patrick Schilmann

en segunda posición y el suizo Thomas Knüsel, tercero.

completo, con aparcamientosde gran precisión, divididosen 6 tandas simultáneas de 3conductores cada una, quenuevamente volvió a dejarfuera a 9 conductores. Laemoción y los nervios se pal-paban en el ambiente en elque los aficionados ponían lanota de color creando una at-mósfera de sana rivalidad.La siguiente prueba "Fight thefire" (combate el fuego) con-sistía en un exigente reco-rrido, solamente con lacabeza tractora, en la que losparticipantes debían en pri-mer lugar señalizar correcta-mente el estacionamiento delvehículo mediante conos y se-ñales luminosas y a continua-ción extinguir un pequeñoincendio, finalizando con unrecorrido marcha atrás entreconos. En esta fase los 9 par-ticipantes compitieron en tan-das simultáneas de tresconductores de los que solopasarían a la gran final 3, unopor tanda. Los nervios pasa-ban factura y varios conduc-tores cometían errores porprecipitación, como no abro-charse el cinturón de seguri-dad o no ponerse el chalecoreflectante al bajar del vehí-culo, por lo que los jueces lespenalizaban obligándoles arepetir las maniobras. Hay

que decir que, en esta fase dela competición, el tiempo en larealización de los recorridosera fundamental, pues clasifi-caba el primero en acabar co-rrectamente.El nivel en esta fase de lacompetición era realmentealto. Todos los conductoresrealizaron la prueba en tiemporécord, resolviéndose la clasi-ficación por segundos. El ale-mán Patrick Schildmann, elsuizo Thomas Knüsel y eldanés Lars Sondergaard, fue-ron los que superaron la

prueba en menor tiempo, cla-sificándose para la gran final.La "Super Z" era el últimoobstáculo que los tres partici-pantes deberían superar paraalzarse con el Campeonato ylos nada despreciables100.000€ en los que estabavalorada la tractora Scaniaque se llevaría el vencedor. Lagesión de la tensión acumu-lada y el control de los nerviosse perfilaban como las piezasclaves para alzarse con la vic-toria en una final que se pre-veía muy ajustada.

Esta última prueba consistíaen un recorrido en forma de Z,que los finalistas deberíancompletar hacia delante yhacia atrás, con el conjuntocompleto, derribando un bo-lardo azul situado entre otrosdos rojos, sin tirar estos últi-mos, en varios puntos del re-corrido, en el menor tiempoposible.Los tres participantes realiza-ron el recorrido de forma muypareja, siendo el danés LarsSondergaard el que finalizó enprimer lugar, seguido del ale-mán Patrick Schilmann y elsuizo Thomas Knüsel.

El conductor, protagonistaEste Campeonato de Con-ducción realizado por la firmasueca, en el que han partici-pado más de 22.000 conduc-tores europeos, pone demanifiesto la intención deScania de colocar al conduc-tor como la clave de la efi-ciencia, la rentabilidad y laseguridad de la conducción.Paralelo al desarrollo de lacompetición, la prensa espe-cializada tuvo la ocasión deefectuar pruebas de vehículosde toda la gama de camionesScania en diferentes configu-raciones, incluida la contro-vertida 25m., con hasta 60toneladas de lastre. n

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La emoción y los nervios se palpaban en el am-

biente en el que los aficionados ponían la nota

de color creando una atmósfera de sana rivali-

dad

Pablo, alicantino de 30 años,

fué el ganador del Campeonato

español de jóvenes conducto-

res celebrado en Madrid, en el

circuito del Jarama, donde con-

siguió su clasificación para la

gran final europea de Suecia.

Transportista desde hace 10

años se dedica al transporte internacional a los mandos de

un Scania R 500 en la empresa Vicente Escudero, y se

confiesa seguidor de la marca sueca de siempre. Pablo

confesó que “es la mejor experiencia de mi vida” y se mos-

tró sorprendido del “altísimo nivel de formación y conduc-

ción de los participantes” y aunque no pudo clasificarse

para la fase final, se mostró satisfecho con su participación.

Pablo Rios representa a España

Pablo había preparado el Campeonatoen España de la mano de los técnicosde Scania Hispania y obtuvo buenaspuntuaciones en casi todas las pruebaspero no fué suficiente para clasificarsepara la fase final porque “el nivel eraaltísimo necesitaba un 9 o más para su-perar a los otros participantes”.

or lo general,un atestado sur-ge cuando los

hechos derivados de un acci-dente de tráfico revisten decierta gravedad (fallecimien-tos, lesiones y/o daños impor-tantes, etc.), o cuando lascircunstancias que han origi-nado el accidente sean con-ducción temeraria, alcohole-mia u otras o bien, por los per-juicios que se puedan haberoriginado en la circulación.Sin embargo, debemos saberque, aunque no nos encontre-mos en ninguno de los su-

puestos anteriores y por tantosea presumible que ningúnagente de la autoridad se va apersonar en el lugar dondehemos sufrido el accidente,nosotros podemos y debe-mos, requerir su presencia,más aún, si se da el caso deque tras una colisión, la partecontraria no reconoce su res-ponsabilidad.

Beneficios que se derivanal levantar un atestadoo Se recogerá de forma obje-tiva e imparcial todos los ele-mentos que puedan servir

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El atestado policial es, en la mayoría de los casos, la carga probatoria que más influye

a la hora de acreditar cómo se ha desarrollado un accidente, la imputación de res-

ponsabilidades y la realidad de los daños ocasionados. Ahora bien, siendo su resul-

tado tan importante: ¿Se levanta siempre dicho atestado?. ¿En que consiste

exactamente?. ¿Qué figura en él y que’ no ?. Y sobre todo : ¿De que manera nos sirve

o de que forma nos puede perjudican?.

Los atestados policiales y otras cargas de profundidad

CONOZCAMOS NUESTROS DERECHOS

P

¡NUEVA SECCIÓN!

Texto: Fernando GómezDirector de Asada Internacional Seguros

¿Cuándo levantar atestado?

Pensemos en un accidente en el que un ve-

hículo ha colisionado con otro al no respetar

un semáforo en fase roja. Si no se sabe con

exactitud quien de los dos conductores ha

sido el que se ha saltado el semáforo y/o

además, quién se lo ha saltado niega su res-

ponsabilidad, no bastará con realizar el parte

de accidente, sino que será necesario, la

emisión de un atestado.

para el esclarecimiento de loshechos (fotos, medida de lasfrenadas, vestigios del acci-dente, estado de los vehícu-los, etc.)o Se podrá tomar declaracióna todos los implicados en elaccidente, incluidos los testi-gos. La experiencia nos de-muestra que en los momentosinmediatamente posteriores alaccidente y en presencia delos agentes de la autoridad,tanto los intervinientes comolos testigos, muestran ungrado de veracidad en susdeclaraciones sobre las cir-cunstancias del accidente,mucho mayor que si lo hacenen ausencia de dichos agen-tes. Es decir, suele ser más di-fícil que tergiversen loshechos o falten a la verdad.Además, un testigo facilitará,sin ninguna objeción, todoslos datos personales que lerequiera la autoridad (nombre,domicilio, teléfono), identifica-ción y datos que esos testi-gos, en aras de evitarse “líos ycomplicaciones” no siempreestarían dispuestos a facilitaral perjudicado.

Perjuicios a tener encuenta al levantar un ates-tadoPor el contrario, las ventajasque ofrece un atestado, seconvierten en inconvenientescuando no ha sido elaboradocorrectamente o está defec-tuoso o es insuficiente. Podríaparecer muy difícil y hasta im-posible, que un atestado re-cogiera errores tan relevantesque llegaran, incluso, a res-ponsabilizar del accidente aotro conductor, sin embargoesto ocurre con frecuencia.Hay ocasiones en las que losagentes encargados de emitirel atestado no tomaron decla-ración a todos los implicadoso a los testigos, porquecuando llegaron al lugar delaccidente ya no se encontra-ban allí. En estos casos, alhaber tomado declaración aun conductor únicamente,solo constará una versión delsuceso, lo que seguramente

puede originar gra-ves confusiones.Igualmente ocurre,cuando las manifes-taciones que hemosrealizado al hacernuestra declaraciónse han transcrito deforma errónea. Esnuestro derecho y esmuy importante, leernuestra declaracióncon tranquilidad, sinprisa, y comprobarque se ha transcritocorrectamente loque hemos decla-rado y además, sehan hecho constar,los datos que identifi-can a todos los testi-gos. No sería laprimera vez ni será laúltima, en la que testi-gos fundamentalesque han presenciado“in situ” un accidente, no seles pudiera tener como refe-rencia porque no constabansus datos en el atestado y portanto, no había manera deacreditar que efectivamenteestuvieron allí.

En cuanto a los daños, es muyimportante que se enumeren,todos y cada uno, con totalclaridad. Recordemos elejemplo de la rotura de unasgafas o un abrigo desgarrado,que no se hicieron constar enel atestado, por lo que nuncafueron tomados en considera-ción. Es una evidencia enestos casos, que al no haber-los reflejado en un primer mo-mento, sea muy difícil queposteriormente nos indemni-

cen por ellos.

Es preciso denunciar cono sin atestadoEsta iniciativa de interponerdenuncia puede ser trascen-dental pues hay determinados

documentos que emite la po-licía como son las “diligenciasa prevención”, que no son pro-piamente atestados y en lasque no siempre se hace cons-tar nuestra condición de per-judicados y mucho menosnuestra intención de reclamar.0 sea, que: Con independen-cia de la existencia o no deatestado, es aconsejable in-terponer la denuncia lo antesposible. De esta forma, se de-mostrará, nuevamente, nues-

tra versión de los hechos ynuestra indiscutible preten-sión de reclamar los daños.De lo expuesto anteriormentese deduce que, la presenciade la policía tras un accidentede tráfico, es una garantía,pero hay que estar muy atentoa todos los detalles porque enocasiones falla. No debemosconfiamos y debemos recopi-lar, por nuestra cuenta, todasy cada una de las pruebasque favorezcan nuestra recla-mación. En este sentido, lasfotografias y los testigosserán los medios por excelen-cia que se deben obtenerpara probar la veracidad denuestra versión, siendo acon-sejable que los testigos facili-ten también su teléfono (móvilinclusive) para que puedanser localizados con facilidadcaso de que hubiera un cam-bio de domicilio.Resumiendo: Con los proce-dentes consejos y sin olvidarun asesoramiento jurídicoadecuado, todo resultará másfácil y ventajoso para Ud.pues una determinación clarae inmediata de la responsabi-lidad, llevará siempre apare-jada una mayor rapidez en lasatisfacción de sus intereses.

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Es nuestro derecho y es muy importante, leer

nuestra declaración con tranquilidad, sin prisa, y

comprobar que se ha transcrito correctamente

lo que hemos declarado y además, se han

hecho constar, los datos que identifican a todos

los testigos

o Es muy aconsejable interponer la denuncia lo antes posible

o En caso de dudas respecto a quien tiene la responsabilidad de

un accidente, es nuestro derecho reclamar la presencia de un

agente de la autoridad.

o Los momentos inmediatamente posteriores a un accidente

son claves para conseguir de los intervinientes y testigos un mayor

grado de veracidad en sus declaraciones.

A tener en cuenta

La experiencia nos demuestra que en los momentos inmediatamente posterio-res al accidente y en presencia de los agentes de la autoridad, tanto los inter-vinientes como los testigos, muestran un mayor grado de veracidad en susdeclaraciones

l Ministerio de Fo-mento ha puesto en ser-vicio, el último tramo de

la autovía Ruta de la Plata (A-66), entre Benavente y Za-mora. Con la puesta enservicio de este tramo de 49kilómetros de longitud se com-pleta todo el eje viario entre

Gijón y Sevilla, fundamentalpara la vertebración del occi-dente español con una infraes-tructura moderna de grancapacidad de norte a sur de laPenínsula.Las obras del tramo Bena-vente-Zamora, que se iniciaronen el verano de 2013 con unpresupuesto de 179 millonesde euros, pertenecen a un con-trato de concesión de obra pú-blica que incluye la cons-trucción de la autovía y su pos-terior conservación y explota-ción por parte de la conce-sionaria durante un periodo de

30 años.Este nuevo tramo de autovíasupondrá una conducción máscómoda y segura que el trán-sito actual por la carretera N-630 y una disminución de lostiempos de recorrido entre Be-navente y Zamora de aproxi-madamente 15 minutos. A losvecinos de localidades comoBarcial del Barco, Villaveza delAgua, Santovenia, Granja deMoreruela, Riego del Camino,Fontanillas de Castro y Monta-marta les evitará soportar elpaso de hasta 8.000 vehículosque de media circulan diaria-

mente por las travesías deestas poblaciones.Este tramo de autovía cuentacon 3 áreas de descanso, 2áreas de servicio con zonas deexplotación comercial y 9 enla-ces que permitirán el acceso alas localidades y el viario delentorno, de Norte a Sur: Cas-trogonzalo, conexión de lanueva autovía A-66 con la au-tovía A-6, Santovenia - Villa-veza, Santovenia, conexión conla carretera ZA-123, Riego delCamino, Fontanillas, conexióncon las carreteras N-630 -N631 y Montamarta. n

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La Autovía A-66, conocida como Ruta de la Plata, ya está completa

or segunda vez en elúltimo mes, un pequeñogrupo de transportistas

ha conseguido doblegar a ungigante de la logística en sulucha por mantener sus condi-ciones de trabajo, frente a lapolítica practicada por algunosoperadores logísticos, que pre-tenden despojar a estas pe-queñas empresas de sus rutasde distribución, por la vía deofertar precios por debajo decostes de explotación inasumi-bles para los transportistas dela zona, que no pueden com-petir con el "dumping social"que ejerce este tipo de gruposlogísticos. La treintena de transportistasgallegos que distribuyen los re-frescos de la marca Coca-Colaen Galicia, iniciaron hace dos

días un paro patronal queafectó a la planta coruñesa deenvasado Begano. Sin em-bargo el conflicto quedó des-bloqueado tras alcanzar unacuerdo con Coca-Cola Ibe-rian Partners, la sociedad quegestiona las plantas embotella-doras de la marca en España. ,que aceptó tras varias horasde reunión con los represen-tantes de los camioneros, man-tener sus condiciones detrabajo y económicas.Gracias al acuerdo alcanzado,los conductores seguirán rea-lizando la distribución del pro-ducto dentro de la comunidadautónoma gallega y manten-drán su relación contractual di-recta con Coca-Cola IberianPartners, en la que ahora estáintegrada Begano, con las mis-

mas tarifas. Como se recor-dará, el escenario anterior con-templaba externalizar íntegra-mente sus servicios de trans-porte al operador logístico"Sesé", mientras que los trans-portistas que vienen realizandola distribución hasta ahora, pa-sarían a trabajar directamentepara el grupo logístico, en con-diciones mucho menos favora-bles.La victoria de los transportistases, en cualquier caso parcial,pues el acuerdo contemplaque el operador logístico ara-gonés, también mantendrá sucontrato y cargará en la plantacoruñesa, aunque sólo para re-alizar el transporte fuera deGalicia. Iberian Partners secompromete además a com-pensar las condiciones de al-

gunos profesionales cuando lacarga de trabajo descienda enalgunos meses respecto de lamedia.La planta coruñesa, que hapermanecido bloqueada du-rante dos días, apenas distri-buyó producto desde las docede la noche del domingo, mo-mento en el que los transpor-tistas iniciaron el paro y unadelegación de representaciónmontó guardia frente al accesocon una pancarta. n

PEl transporte gallego se vuelve a rebelar contra los “especuladoresdel transporte”

GALICIA

CASTILLA YLEON

Panorama par a 2_Maquetación 1 14/05/15 18:09 Página 2

l Comité Madrileño deTransporte por Carreteraha iniciado una ronda de

contactos con los partidos po-líticos que concurrirán a laselecciones autonómicas y mu-nicipales el próximo 24 demayo, para trasladarles las pro-puestas que este órgano con-sidera deberían ser recogidasen los programas electoralesde las diferentes formacionesen materia de transporte demercancías por carretera. Por lo que respecta a las can-didaturas para la presidenciade la Comunidad de Madrid, elComité Regional ya ha esta-blecido contactos con el Par-tido Popular, representado porJosé luís Martínez Almeira, ycon Ciudadanos, en la personade Juan Rubio, a los que hatrasladado la necesidad, enprimer lugar, de adoptar medi-das para evitar la deslocaliza-ción de las empresas madri-leñas en comunidades limítro-fes, incidiendo en aspectosclave para los transportistascomo es la eliminación del lla-mado “céntimo sanitario”.Asimismo se destacó la impor-tancia de contar con nuevosaparcamientos para camiones,dando cumplimiento al Plan deAparcamientos elaborado por

la Dirección General de Trans-portes de la CAM en el año2002. Desde algunas de las asocia-ciones presentes en este Co-mité, en especial Tradismer yATA, se viene denunciando sis-temáticamente el escaso inte-rés que desde las institucionesse presta a una actividad tanimportante para la economíaregional, por lo que pretendeimpulsar la participación delCMTC, en representación delas empresas y asociacionesde transporte que lo integran,en la elaboración de cuantasdisposiciones de la Comuni-dad afecten a los transportes,llevando a cabo labores deasesoramiento en todos aque-llos temas que afecten a lostransportistas de la región. En el capítulo de ayudas e in-centivos, debería apoyarse laadquisición de vehículos in-dustriales y comerciales ali-mentados por energías alterna-tivas y eléctricas, así como laformación de conductores y elabandono de la profesión delos transportistas de edadavanzada.

Aplazamiento del APR-OperaEn el ámbito municipal, se soli-

cita un aplazamiento en la im-plantación del APR-Opera(restricciones a la carga y des-carga y circulación de vehícu-los), con el fin de valorar yajustar a la realidad de la pres-tación del servicio en Madridfactores como:

- Reducción de cargas ad-ministrativas para el acceso alAPR (utilizar la ya vigente au-torización de transporte, supri-miendo requerimientos yacomprendidos en dicha autori-zación: IAE, y permiso de cir-culación, etc.).

- Otorgamiento de una auto-rización permanente para lasempresas de acceso a lasAPR para los servicios deprestación regular: contenedo-res de obras, distribución y re-cogida capilar de mercancías,servicios urgentes, etc.

- Ampliación de horariopara carga y descarga zonaAPR, y exención de limitacio-nes a los vehículos limpios. Por otro lado, en lo referente alas cargas fiscales, el ComitéMadrileño propone la reduc-ción al mínimo del Impuesto devehículos de tracción mecá-nica de camiones de más de

1000 kg de carga útil, asícomo una mejor gestión de lastasas, unificando en una solatasa cuantos vehículos poseala empresa. Por último, las asociacionesprofesionales pedirán la librecirculación de vehículos rígi-dos de hasta 20 toneladas porlos túneles de la Calle-30, asícomo un mayor control de losvehículos de reparto urbanocon MMA de 2 a 3,5Tm.Tras estos primeros contactos,el Comité Madrileño de Trans-porte por Carretera, se hamostrado satisfecho con laacogida que han tenido suspropuestas entre las formacio-nes políticas, que han expre-sado su interés por estudiarmás detenidamente los puntostratados tanto en el ámbito au-tonómico como en el municipalpara incorporarlas, en la me-dida de lo posible a sus pro-puestas electorales de cara alas próximas elecciones. El Comité Regional de Trans-portes de la Comunidad deMadrid, está formado por lasasociaciones profesionalesmás representativas del sector,entre ellas Tradismer y ATA, yes el interlocutor válido con laAdministración Regional deTransportes. n

E

MADRID El Comité Madrileño de Transporte por Carretera traslada sus pro-puestas a los partidos políticos

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Panorama par a 2_Maquetación 1 14/05/15 18:09 Página 3

EL TÉRMINOEN EL PRÓXIMO NÚMERO

AGENDA Transporte frigoríficoPotencia y ecología de la mano

Los principales fabricantes de unidades defrío afinan sus productos para ofrecer equi-

pos cada vez más potentes, ecológicosy fiables.

Aplicaciones de última generaciónDesde el control del tacógrafo a la geolocali-

zación, todo está al alcance de nuestroSmartphone.

Así se mueven los transportistasen la red

El mundo de las redes sociales se ha convertido en una plataforma para miles depersonas, también en este sector, que bus-

can no sólo información relevante, sino perte-necer a un colectivo con el que identificarse.

En casa de uno de los grandesVisitamos la fábrica de Iveco en Madrid, juntoa los ganadores del concurso organizado por

Autonomos ¡En Ruta! e Iveco.

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HUMOR GRÁFICO

El Termino_Maquetación 1 14/05/15 18:36 Página 2

Llegan los primerosplanes de estímulo parala renovación de flota.

Crece la demanda detransportes, por primeravez en los últimos 7 años.

Finalmente los camionesya tienen su Plan PIMATransporte.

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La Ley de Segunda Oportunidad paraautónomos y particularesya es un hecho.

Las matriculaciones decamiones suben un 39,1%en Marzo.

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