Nº 205Julio 2015

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SUMARIO

EN PERIODO DE PRUEBASeis son los tramos para llevar a cabo esta“prueba piloto” de trasvase voluntario de ca-miones hacia peajes subvencionados.

QUIEN CONTAMINA PAGA... PERO MENOS ¿Es justa la introducción de una Euroviñeta enEspaña solo para vehículos pesados? ¿Quéopina el sector ante una hipotética trasposi-ción de la Directiva europea a nuestro orde-namiento?

CAMIONEROS EN LA REDAlgo está cambiando en nuestra manera decomunicarnos, también en el sector del trans-porte. ¿Cómo nos influyen las Redes Socia-les en nuestra vida diaria? ¿Quienes son ycómo utilizan las Redes los protagonistas deltransporte?

DIGNO HEREDEROEste mes os traemos la prueba de un vehículototalmente nuevo que en su primer año deexistencia ya ha sido distinguido con el galar-dón más importante a nivel europeo. Un ca-mión de larga distancia con un alto nivel deeficiencia y una cabina que nada tiene que en-vidiar a la competencia.

FUNCIONALIDAD Y DISEÑOProbamos la nueva Dobló Cargo en su versiónmás profesional. Un furgón compacto quesigue manteniendo sus “cifras récord” encuanto a volumetría y carga útil.Esta es la cuarta generación y trae consigoimportantes cambios a nivel de funcionalidady diseño.

PEAJES PARA CAMIONES ........... 10

SECCIONES

EDITORIAL ..........................4Objetivo salvar los módulos.

ACTUALIDAD ...................... 6

POSVENTA Y OCASIÓN.....34Noticias de actualidad.

SEGUROS DE TTE. ..........36¿Qué riesgos se deben asegu-rar?

PANORAMA. ......................40

TÉRMINO ...........................50

PRUEBA:RENAULT T 480CV HIGH SLEEPER CAB .. 26

LA LEYENDA CONTINÚALa gama T se ha consagrado comoun verdadero icono dentro de la his-toria del automóvil. 65 años de histo-ria y más de 12 millones de modelosvendidos, sumados a ese espíritu yesencia que le hacen único. Volkswagen nos presenta ahora laversión T6 de un mito.

NUEVO VOLKSWAGEN T6 ... 32

PRUEBA:FIAT DOBLÓ CARGO 1.3 MULTIJET...... 34

REDES SOCIALES .................. 18

EUROVIÑETA ............... 12

¡Nueva sección!

e ha convertido en el caballo de batalla de todas las organizacionesvinculadas al colectivo de transportistas autónomos... y no es para menos.Crece entre este colectivo la creencia, justificada, de que el próximo 1 deenero de 2016 puede convertirse en una fecha clave para las aspiraciones

de futuro de quienes, hoy por hoy, siguen sustentando la actividad en nuestro país.Y no sólo porque su expulsión de este régimen supondría un incremento de costes, que hasido cuantificado en un certero estudio elaborado por FETRANSA, que dibuja un escena-rio en el que el incremento medio que deberán soportar los autónomos se eleva hasta los15.000 euros, sólo en concepto de tributación por IRPF e IVA, de media. Sino también por-que, a medida que arrecian las protestas, la reacción de quienes pretenden que esta “ex-pulsión fiscal” salga adelante pase lo que pase, se vuelve más enconada, como temiendoque pueda haber una “reacción en cadena”, esa que siempre han temido y que posibilitaríaque el colectivo de transportistas autónomos, tan desunido, tan descreído, tan apático, de-cidiera hablar con una sola voz, la que sea, y mostrarse en toda su fuerza. En esta línea argumentativa hay que encuadrar los mensajes que llegan tanto desde la Ad-ministración como desde la patronal CETM, verdadero impulsor de esta medida y grandesbeneficiados (las empresas a las que representa, obviamente) de una hipotética reduccióndel número e autónomos. En el caso de la Administración, el cambio, en realidad es más

de formas que de conte-nido; antes por lo menosse cuidaban bastante deadmitir en público queuno de sus objetivos esacabar con los autóno-mos... perdón, con el “ex-cesivo número de autóno-mos”, y se utilizaban cir-cunloquios del tipo “exce-siva atomización del trans-porte”, o “mayor dimen-sionamiento de las em-presas”. Ahora, ya vamosa cara descubierta... y enel fondo se agradece. Eso si, por favor, un pocode coherencia en los

mensajes. Joaquín del Moral, director general de Transportes Terrestres del ministerio deFomento, defendió la medida adoptada por el ministerio de Hacienda, que a la postre esquien decide sobre los módulos, con el siguiente argumento: “la medida que ha tomado elMinisterio de Hacienda es "muy acertada" porque "va a propiciar que el autónomo puedacompetir en igualdad de condiciones con las empresas”. Para añadir a continuación...”Nopuede ser que tras una larga cadena de subcontrataciones los autónomos presten sus ser-vicios en unas condiciones de precariedad absoluta". ¿Acaso tiene algo que ver el hechode que un autónomo tribute en módulos o mediante otra modalidad fiscal para que, de re-pente, sea capaz de mejorar su posición negociadora frente a los cargadores y grandes em-presas?. Un poco de coherencia, por favor.Del moral acabó vaticinando el esperado “cambio de tendencia”, ya que según su expertaopinión, "se reducirá el número de autónomos y tendremos empresas de mayor tamaño quenos permitirán competir en el extranjero", lo que, se va a repercutir, según él “con el tiempo,en los precios”. Lo que no dijo es si al alza o a la baja, a tenor de lo que estamos viendo enestos últimos años con las empresas más grandes de nuestro país.

Espero como siempre vuestros comentariosbenito@autonomosenruta.com

Veremos en qué queda toda esta reforma fis-

cal de módulos, porque recordemos que hay

unas elecciones generales en medio, y que, a

tenor de los contactos efectuados por FE-

TRANSA con las principales fuerzas políticas,

el Gobierno y el Partido Popular parecen estar

solos, como tantas otras veces, en la defensa

de esta “expulsión pactada”

Objetivo: salvar los módulosSEDITORIAL

Director editorialEduardo Sánchez

DirectorBenito Armero

Coordinadora de PublicidadClaudia Ospina

Directora de ArteMaite Verde

Dtor. FotografíaFelipe BaezaPruebas

Enrique Sánchez ParrondoRamón ValcarcelAsesor técnicoManuel SantosColaboradores:Rosa JaraNatalia AlcónNuria Medina

Federación Española de TransporteDiscrecional de Mercancías

Asociación de Trabajadores Autónomos

Redacción, Administración y Publicidad

C/Electrodo, 68. 1º Oficina 2128522 Rivas Vaciamadrid

MADRIDTel.: 91 499 43 34Fax: 91 474 91 98

www.autonomosenruta.cominfo@autonomosenruta.com

Edita:Talento Editorial S. L.

Imprime: Gráficas 82, s.l.Depósito Legal M-105- 1997

La publicación en las páginas de AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículosde opinión, no implica que los mismossean asumidos o compartidos por los

editores de la revista.

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ASÍ ESTÁ EL PATIO

JUAN LAZCANOPresidente de la AsociaciónEspañola de la Carretera "Desde la crisis el déficit enconservación de las carrete-ras españolas se ha dispa-rado hasta los 6.200 millo-nes de euros, un déficit queserá difícil de recuperar yque nos obliga a pensar enun sistema alternativo parafinanciarlo".

OVIDIO DE LA ROZAPresidente de CETM “La eliminación de requisitosde acceso a la profesión conun mínimo de tres vehículos,es un auténtico disparate. Sifinalmente se acepta, traeráconsigo una precarización yuna bajada aún mayor delos precios. Desde aquí ma-nifestamos una oposiciónfrontal a que se desregule elsector del transporte”.

JULIO VILLAESCUSAPresidente de Fenadismer “No creemos que esto (eurovi-ñeta) se haga en defensa delinterés general, sino que hayun interés específico de ciertasentidades que necesitan tenernuevas obras, constante-mente”.

¿Cómo dice?...” a Lo más...2015, según el último Barómetro del Trabajo autónomo de ATA esdefinitivamente el año de la consolidación de la recuperación y son7 de cada 10 los autónomos que creen que la economía está mejo-rando y que sus expectativas para lo que queda de año seguirá poresta senda.A pesar de estos datos positivos, el 30,7% de los autónomos en-cuestados manifiestan que 2015 está siendo un año complicado yque la situación económica de su negocio es negativa, frente a un34% que manifiestan que la actual situación económica no les haafectado. Entre los que han visto descender el volumen de negociodurante este año, uno de cada cinco autónomos, el 20,3%, afirmaque el descenso ha sido inferior al 10%.Quizás hay que acostumbrarse a que la vida del autónomo es así;sobresalto tras sobresalto y lo que lo no te destruye te hace másfuerte...esperemos que sea así, porque después de estos años ha-bríamos formado a “superautónomos”.

a Lo menos...Los datos relativos al primer trimestre del año que publica el Ministe-rio de Fomento y que recogen los Observatorios de costes, precios y ac-tividad siguen apuntando en la línea de una pérdida lenta pero sinpausa de la rentabilidad de las empresas de transporte que ven comolos costes directos que soportan no cesan de elevarse, mientras los pre-cios siguen bajando, con respecto al trimestre anterior El incremento de los costes se ha producido fundamentalmente comoconsecuencia de la subida del precio del carburante en el último tri-mestre en un 9’6%, una partida de costes que representa en la actua-lidad el 34’3% del total para un vehículo articulado de carga general. Porel contrario, los precios que perciben los transportistas disminuyen le-vemente en la mayor parte de los segmentos del transporte en funciónde la distancia recorrida en el primer trimestre de 2015, con la excepciónde los servicios realizados en distancias entre 201 y 300 kms. Y eso teniendo en cuenta que, como casi todo el mundo admite, el Ob-servatorio de costes y precios que publica el ministerio de Fomento nopasa de ser una declaración de “tendencias”, que poco se acercan a larealidad...siempre más negativa.

Antes, hace unos años, desde Fomento almenos se tenía el “recato” de no admitir enpúblico que su obsesión era acabar con los

autónomos. Ahora ya ni eso

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Si Alemania ya contaba conmás de 12.000 kilómetros en los

que se aplicaba el sistema de pagoobligatorio de peajes a los camiones demás de 12 toneladas de MMA, tantoalemanes como extranjeros, desde elpróximo 1 de Julio 1.100 kilómetros delas carreteras nacionales alemanas sesumarán a esta red tarificada.El objetivo de ampliar el ámbito de apli-cación del impuesto también a las víasnacionales, según el Gobierno alemán,es para “evitar que los camiones bus-quen itinerarios alternativos para salirsede las autopistas y ahorrarse el pago”.Con esta medida, el Gobierno estimarecaudar en torno a 900 millones de

euros adicionales, que serán destina-dos a la mejora de las infraestructurasviarias.Además, esta podría no ser la últimaampliación, ya que se ha anunciadoque a partir del 1 de octubre está pre-visto ampliar su ámbito de aplicación atodos los vehículos de transporte demercancías de 7’5 o más toneladas deMMA.El importe del peaje obligatorio en Ale-mania, en vigor desde el año 2005, secalcula no sólo en función del trayectorecorrido, sino atendiendo además alas emisiones contaminantes del vehí-culo (categoría Euro) y a su número deejes, de manera que el sobrecoste para

un camión que realice un viaje de ida yvuelta al país germano podría rondarlos 200 euros. Extrapolado, al sector detransporte internacional que tiene origeno destino en Alemania o bien que rea-liza algún tránsito, se calcula que la me-dida afectaría a unos 400.000desplazamientos anuales.

Alemania amplía en más de 1.000 kilómetros el peaje obligatorio a camiones

Fue una polémica medidaanunciada en enero pasado, junto a

otras cuestiones como el trasvase devehículos pesados a las autopistas depeaje, por el ministro del Interior, JorgeFernández Díaz, cuando comparecióen una rueda de prensa junto a la direc-tora general de Tráfico, María Seguí,para explicar las principales cifras de si-niestralidad en carretera durante 2014. La ITV móvil se realizará a los vehículosindustriales y furgonetas que presentenun aparente estado de falta de manteni-miento adecuado, especialmentecuando afecte a elementos relaciona-dos con la seguridad vial o el medioambienteAhora, la publicación en el BOE anun-cio de la licitación del servicio de ins-pección técnica a vehículos industrialesen carretera, señala que esta actividadserá realizada durante 12 meses a par-tir del próximo 1 de septiembre, al

tiempo que establece el pliego de con-diciones técnicas del contrato. A esterespecto, La DGT prevé pagar 363.000euros a una empresa que aporte almenos tres unidades móviles prepara-das para realizar ITV en carretera, cadauna de las cuales contará con un mí-nimo de dos mecánicos inspectores.Las inspecciones técnicas serán lleva-das a cabo por agentes de la Agrupa-ción de Tráfico de la Guardia Civilacompañados de dos mecánicos, loscuales realizarán una revisión completade los vehículos comerciales detenidos,una revisión que, en los casos de de-fectos más graves, puede suponer lainmovilización del vehículo. Para llevar a cabo la inspección se con-tará con tres unidades móviles, queconsisten en sendas dotadas de remol-que en el que se instalará un puesto detrabajo, con ordenador con conexión ainternet para grabar el resultado de la

ITV en el registro de vehículos de laDGT, así como todo el equipamientotécnico necesario, como medidor espe-cial de faros, opacímetro portátil, bás-cula de 18 toneladas por eje,frenómetro para medir las fuerzas defrenado, cámara termográfica, detectorde holguras en la dirección y suspen-sión, un pequeño vehículo o aparato si-milar con cámara para inspeccionar laparte inferior de los camiones o furgo-netas, herramientas y material de segu-ridad, calibre, metro, flexómetro, reglapara medir altura, escuadras, plomada,nivel goniómetro, pirómetro, analizadorde gases y simulador de velocidad paraconectar a tacómetros digitales.

La DGT llevará a cabo inspecciones técnicas en carretera

NOTICIAS BREVES

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El sindicato UGT ha solicitadoa la Seguridad Social que rebaje la

edad de jubilación de los conductoresprofesionales de transporte de mer-cancías por carretera, al entender queaquellos entre 55 y 65 años tienenmás posibilidades de sufrir un acci-dente debido a la fatiga o la pérdida defacultades físicas. El sindicato subraya que estos trabaja-dores están sometidos a un nivel deexigencia psicofísico excepcional en eldesempeño de su tarea, teniendo encuenta los índices de penosidad, toxici-dad, peligrosidad e insalubridad quepresenta su actividad profesional.Según distintos estudios a los quehace referencia UGT, estos trabajado-

res presentan mayores tasas de mor-talidad que la población general; mayo-res ingresos hospitalarios porpatologías cardiovasculares e intersti-ciales crónicas; problemas muscula-res; evidencias epidemiológicas sobre

la fatiga y las alteraciones del sueño enrelación directa al nivel de accidentali-dad en carretera.Además, destaca que el factor edad,especialmente a partir de los 55 años,incrementa una siniestralidad notable ycondiciona el desempeño de la activi-dad de conductor en unos parámetrosaceptables de seguridad, tanto para elpropio conductor como, por extensión,para los usuarios del modo carretera,insiste en un comunicado.UGT añade que esta actividad suponeuna merma en la salud del trabajadory, por tanto, una reducción en su es-peranza de vida y, además presentaevidentes dificultades para su realiza-ción a partir de determinada edad.

UGT solicita que se rebaje la edad de jubilación de los conductores profesionalesz

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Mercedes Benz quiere cuadruplicar las ventas del Fuso Canter en dos añosTras la integración total de lamarca Fuso en la estructura comer-

cial de Mercedes Benz España, lamarca de la estrella, que ha empezadoa comercializar el Fuso Canter en enerode 2015 a través de su red de conce-sionarios, espera duplicar las ventas deeste vehículo a finales de 2015, alcan-zando las 220 unidades, mientras quelos objetivos propuestos para 2016 pa-sarían por cuadruplicar las cifras deventas de 2014 (alrededor de 100 uni-dades), hasta los 400 vehículos. Ese es al menos el ambicioso objetivoque se ha marcado Daimler para lamarca Fuso, que junto a Freightliner,Western Star y BharatBenz, además delas Joint Venture en las que participa elgrupo alemán componen el mayor fa-bricante de camiones a nivel mundial,con unas entregas el año pasado querondaron el medio millón de vehículosindustriales. Pese a que en el mercado europeoFuso no tiene una gran presencia, distri-buyó en Europa 4.200 camiones,siendo Alemania su principal mercado,para el grupo Daimler la marca asiáticarepresenta el 37% de sus entregas tota-

les, por encima de Mercedes Benz y deFreightliner. Para conseguir esa previsión de ventasel precio del Canter se ha bajado un 2% de media y se ofrece una financia-ción ventajosa en cuotas, en la quedestaca el valor residual que tiene alfinal de la operación el camión, segúnJaime Vázquez, .director de Ventas yMarketing de Camiones de Mercedes-Benz España, Además, se cuenta con una red co-mercial "muy fuerte" y profesional quetiene libertad para realizar las presenta-ciones del modelo que considere nece-sarias.El Canter se comercializa en Europa

con 73 variantes gracias a las tres mo-torizaciones que ofrece, las 6 diferentesdistancias entre los ejes en las que sepuede solicitar, los tres tipos de cabinacon los que puede contar y las 5 capa-cidades de carga que existen.Por lo que respecta al mercado total decamiones en España, el presidente deMercedes-Benz España, José LuisLópez-Schümmer, pronostica que elaño 2015 terminará con unas 18.000unidades (un 20% más que este año),de las que adjudica 3.000 a la firma ale-mana.Para 2016, las previsiones sonde 21.000 unidades para el mercadototal de las que 3.200 serían del grupoDaimler.

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El prototipo presentado ahoraes el fruto del proyecto FTCC, desa-

rrollado a partir de la popular serie LFde DAF y es fabricado por LeylandTrucks en estrecha cooperación conSapa Profiles UK, que colaboró amplia-mente con DAF en su diseño y ha pro-porcionado los componentes dealuminio, y CSA Group, que gestionó lavalidación del camión definiendo y diri-giendo los test tanto en banco de prue-bas como del vehículo.Gracias a la aplicación de estas innova-ciones patentadas en el diseño del cha-sis en combinación con materiales ycomponentes ligeros, el nuevo FTCC(Future Trruck Chassis Concept) lograuna importante reducción de peso dehasta 500 kg en camiones LF de 12toneladas, que ya ofrecen un bajo pesoen vacío para conseguir la máximacarga útil.En el desarrollo del proyecto destaca lautilización extensiva de un gran númerode componentes de aluminio para unalograr una relación óptima entre el pesoy la rigidez, un material que se ha utili-zado también en largueros y travesa-ños, así como diversos componentesde la suspensión de las ruedas, el pisode la carrocería e incluso la protección

antiempotramiento delantera.Ésta última, se monta sobre un módulode armazón delantero recién diseñadoy patentado. Este módulo se fija deforma elegante a los largueros, ya queestos no llegan a la parte delantera delvehículo, lo que le da una aspecto exte-rior óptimo.Otra de las innovaciones patentadas esla integración de la estructura del pisode la carrocería en el diseño del basti-dor, al incorporar el bastidor auxiliar dela carrocería en los largueros del chasisprincipal. Otra de las innovaciones destacadas

implementadas en este vehículo es unasuspensión neumática delantera inde-pendiente, que mejora la calidad en laconducción, precisión de la suspensión,precisión de la dirección y mejoras en elaspecto estético del vehículo.Según destaca Rob Lawton, ingenierojefe de Leyland Trucks, y coordinadordel proyecto, “FTCC ha cumplido los si-guientes objetivos: reducción de un30% del peso a través de los compo-nentes integrados en el bastidor delchasis principal, la estructura inferior dela carrocería, la suspensión delantera yla dirección".

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DAF presenta el nuevo Future Truck Chassis Concept que rebaja la TARA en 500 Kg

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10PEAJES

Desvío voluntario de camionesa las autopistas de peaje

Seis son los tramos elegidos para llevar a cabo esta “prueba piloto” de trasvase voluntario de

los camiones hacia alternativas de peaje subvencionadas. El acuerdo entre Fomento y Comité

Nacional posibilitará que se pueda evaluar esta alternativa hasta noviembre y sacar conclusio-

nes sobre la conveniencia de mantenerlo, extenderlo o eliminarlo.

EN PERIODO DE PRUEBA

inalmente, elministerio de Fo-mento anunció el

mes pasado que pone enmarcha, una vez se cumpla eltrámite de aprobación enConsejo de ministros, el plande desvío voluntario de tráficopesado de las carreteras con-vencionales a las autopistasde peaje. La experiencia será conce-bida como una prueba piloto,por lo que se rebaja de 16 a 6los tramos afectados, con unalongitud total de 326 kilóme-tros y se ha acordado que elperiodo de vigencia finalice enNoviembre. Después, y a lavista de los resultados se es-tudiará su viabilidad. Según elmisterio de Fomento, se cal-cula que podrá beneficiar amás de 1,3 millones de vehí-culos pesados. La medida, a la que se llegó

tras la reunión mantenida porla ministra de Fomento AnaPastor, con el presidente delComité Nacional de Transpor-tes Terrestres, Ovidio de laRoza, supone que los trans-

portistas puedan cambiar suitinerario habitual por las ca-rreteras nacionales allí dondetienen la opción de ir por unaautopista de peaje y que elMinisterio de Fomento bonifi-que hasta el 50% de la tarifa. Como se recordará, a finalesdel pasado mes de abril el

sector y el Ministerio lograronun principio de acuerdo sobrela propuesta que Fomentopresentó a comienzos de añopara reducir el tráfico de gran-des camiones por algunos tra-

mos de carreteras, que con-templaba el carácter obligato-rio de la medida.

Prueba pilotoAmbas partes también convi-nieron en poner en marcha lamedida a modo de prueba pi-loto durante un periodo de

tiempo determinado, con el finde analizar sus resultados o lanecesidad de variar los tra-mos de carretera propuestoso los descuentos que se apli-carán en las autopistas.De momento, y a falta de con-firmación, se mantendría unarebaja del 50% en el preciodel peaje de la autopista parael camionero que decida dejarla carretera nacional y elija cir-cular por vía de pago.Con esta iniciativa, Fomentopersigue descongestionar lostramos de carreteras que pre-sentan mayor densidad detráfico, con el fin último demejorar la seguridad vial y op-timizar el uso de las distintasinfraestructuras.A continuación os mostramoslos seis tramos que han sidoseleccionados para llevar acabo la prueba piloto hastanoviembre:

La experiencia será concebida como una

prueba piloto, por lo que se rebaja de 16 a 6 los

tramos afectados, con una longitud total de 326

kilómetros y se ha acordado que el periodo de

vigencia finalice en Noviembre

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VILLALBA‐VILLACASTÍN:Tramo de casi 39 km. por la AP-6, que se propone como alterna-tiva a la N-VI, con un coste de 10,73 euros, incluida ya el 50% dedescuento.

DOS HERMANAS ‐ JEREZ NORTE: Tramo de 65, 10 km que discurre por la AP-4 como alternativa ala N-IV. El peaje asciende a 7,10 euros.

LLEIDA‐MONTBLANC: Se propone un itinerario alternativo a la N-230 por la AP-2 entrelas localidades de Lleida y Montblanc con un total de 53,15 km yun coste de 6,60 euros de peaje con el 50% de descuento.

RUBENA ‐ARMIÑÓN: Tramo de 75 km por la AP-1 con un sobrecoste de 7,74 euros(50%) como alternativa de pago a la N-1 entre ambas localida-des.

PUXEIROS‐PORRIÑO FRONTERA PORTUGUESA: el tramo de mayor longitud ya que enlaza una serie de peajes encadena para cruzar transversalmente la Comunidad Autónoma deGalicia. En total son 188,2 km divididos en cuatro peajes quesuman un total de 21,32 euros, subvención al 50% incluida.

LEÓN‐CAMPOMANES: Tramo de 78 km que discurre por la AP-66 como trazado alterna-tivo a la N-630. El coste asciende a 10,63 euros

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INFORME

QUIEN CONTAMINA PAGA...

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EUROVIÑETA

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¿Es justa la introducción de una Eu-

roviñeta en España sólo para vehí-

culos pesados? ¿Qué opina el

sector ante una hipotética trasposi-

ción de la Directiva europea a nues-

tro ordenamiento? Y sobre todo...

¿qué medidas deberían acompañar

esta imposición para que el trans-

porte de mercancías por carretera

no fuera el principal damnificado?

Un Estudio elaborado por la Funda-

ción Francisco Corell aviva el debate

que enfrenta a transportistas, cons-

tructoras y concesionarias

Existen unos crite-rios “justos” para laaplicación de la Eu-

roviñeta en España? Ese esel análisis que ha hecho laFundación Francisco Corell,basado en un estudio elabo-rado por Transyt, y dirigidopor José Manuel Vasallo, Di-rector del Departamento deIngenieria Civil, Transporte yTerritorio de la UPM, que ana-liza la repercusión que tendríala llegada de la Euroviñeta anuestro país. Si bien la aplicación de estadirectiva, que se basa en elprincipio fundamental de“quien contamina paga” nose establece como obligatoriapara los Estados Miembros,sino que se limita a describirlos conceptos que deben serobjeto de tarificación (uso deinfraestructuras y costes ex-ternos derivados del trans-porte) y a marcar el techomáximo tarifario a aplicar, supuesta en práctica en otrospaíses europeos ha desper-tado el interés en nuestro paísentre diferentes sectores vin-culados a la carretera ( con-cesionarias, constructoras,etc) y la propia administra-ción.

En el momento actual, el sec-tor cuenta con la “promesa”de la actual ministra de Fo-mento Ana Pastor, de noponer en marcha ninguna “Eu-roviñeta” en España, al menosdurante esta legislatura. Sinembargo, ante las próximaselecciones generales que secelebrarán a finales de año, seabre un nuevo periodo de in-certidumbre, tanto si continúa

el Gobierno actual, como sise produce un relevo al frentedel Ejecutivo.

Oposición frontalAnte esta perspectiva, el sec-tor del transporte por carre-tera ya se ha apresurado adeclararse totalmente contra-rio a la trasposición de estadirectiva a nuestro ordena-miento, al menos si los únicosvehículos obligados al pago

por el uso de las infraestruc-turas son los vehículos pesa-dos dejando fuera de lamedida a los turismos. Este escenario es el que pro-voca un rotundo rechazo,como expresó Marcos Ba-sante, presidente de la aso-ciación de transporte interna-cional por carretera, ASTIC,durante la clausura de las jor-nadas organizadas por la Fun-

dación Francisco Corell. Ba-sante cuantificó la repercu-sión económica de la entradaen vigor de la Euroviñeta paralas empresas de transporteen un sobrecoste de 0,12euros/km, mientras que siafectase a todo tipo de vehí-culos la cantidad se reduciríahasta 0,01 euros/km. El má-ximo responsable de ASTICadvirtió de los efectos quetendría dicha implantación,

señalando que provocaría“una situación de pérdidas deexplotación y cierre de mu-chas empresas de trans-porte".Este sobrecoste tendría, ade-más, que ser asumido por lasempresas transportistas, puestal y como señaló Julio Vi-llaescusa, que participó en lamesa redonda posterior a lapresentación del Estudio, “eltransporte es una actividadfuerte de puertas para afuera,pero muy débil internamente”para referirse a que en las ac-tuales condiciones "es impo-sible" que los transportistaspuedan repercutir la Eurovi-ñeta en los cargadores yestos en los consumidores fi-nales”. Villaescusa afirmó quedesde el sector hay ciertocansancio hacia la actitudmantenida por las constructo-ras que insisten en repetir elmensaje de que es inevitableque el estado recaude me-diante la Euroviñeta y quécantidad”. El presidente deFenadismer fue incluso másallá al acusar directamente aeste colectivo; “No creemos-añadió- que esto se haga endefensa del interés general,sino que hay un interés espe-

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En el ámbito del transporte de mercancías, la ta-

rifa debe ser asumida por el consumidor final,

teniendo en cuenta que el transporte es un

medio y no un fin en si mismo

cífico de ciertas entidadesque necesitan tener nuevasobras, constantemente”.

Quien contamina paga...pero no todosSe trata de uno de los con-ceptos más barajados en de-fensa de la tarificación por eluso, pero en el sector des-pierta varias dudas, sobretodo relacionado con el co-lectivo al que se le imputa elcoste. En este sentido, Vi-llaescusa reconoce que “la

idea de que quien contaminapaga está muy bien, pero enotros modos de transporte nose aplican las mismas nor-mas”. Esto produce una dis-criminación intermodal que nohace sino favorecer a otrosmodos menos eficaces ymenos rentables.Por otro lado, la cuestión queplantea el sector de trans-porte por carretera es si estepago no supone una dobleimposición, ya que diversosestudios señalan que la con-

tribución que realiza el sectorvia impuestos especiales cu-briría, de sobra, el coste im-putado por la externaliaciónde esos costes de utilizaciónde las infraestructuras y loscostes medioambientales. Eneste sentido, el estudio elabo-rado por Transyt concluye, porejemplo, que la fiscalidad quesoporta la carretera contri-buye a las arcas del Estadocon cerca de 23.000 millonesde euros cada año y de esacantidad el transporte de mer-

cancía por carretera aportaalgo más de 7.240 millonesanualmente en concepto deimpuestos especiales de hi-drocarburos, impuesto de ve-hículos, ITV, tasas, etc Esta carga impositiva es, ade-más, mucho mayor que la quesoportan otros modos detransporte, como el ferrocarril,cuyo saldo es negativo, gra-cias a las subvenciones querecibe.Estos cálculos son los que lle-van a Ramón Valdivia, Secre-

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Desde el año 1992 la Unión Europea viene manifestando, a través de las distintas actualizaciones de su política comuni-

taria, la necesidad de acudir al pago por el uso de infraestructuras como medio para internalizar las “externalidades del trans-

porte por carretera y, además obtener recursos para su financiación. En 1999 se aprueba la Directiva europea que fija

ciertos requisitos que debían cumplir los modelos de pago por uso

implantados por los Estados Miembros, una directiva que, desde en-

tonces se conocería como Directiva Euroviñeta y que ha sido mo-

dificada hasta en tres ocasiones, la última en el año 2011,

manteniendo los principios de la primera redacción, pero incidiendo

aún más en los aspectos medioambientales. Así, el nuevo es-

quema tarifario incluye la consideración de los costes externos (con-

taminación atmosférica, acústica, etc) al tiempo que señala la

obligación (hasta ahora opcional) de añadir la categoría EURO e

emisiones como un parámetro fundamental para fijar el peaje.

Euroviñeta III: Mas respeto al medioambiente

Desde la AEC abogan por un modelo de pago

para todas las vías de alta capacidad y sus al-

ternativas, destinando la recaudación íntegra

para acometer el déficit en conservación y ayu-

das o subvenciones a los usarios profesionales

ASTIC cuantifica la repercusión económica de la entrada en vigor de la Euro-viñeta para las empresas de transporte en un sobrecoste de 0,12 euros/km,mientras que si afectase a todo tipo de vehículos la cantidad se reduciríahasta 0,01 euros/km.

Julio Villaescusa: “No creemos-añadió- que esto se haga en defensa del in-terés general, sino que hay un interés específico de ciertas entidades quenecesitan tener nuevas obras, constantemente”.

tario General de ASTIC a ca-lificar la Euroviñeta como “unatasa eminentemente recauda-toria e injusta”. Valdivia argu-menta que al igual que todotiene un coste, por ejemplo eldisponer de papeleras en lascalles, o de una línea de altavelocidad, y no se nos obligaa depositar una cantidadextra, a parte de nuestros im-puestos, “ahora al transportese le quiere hacer pagar,cuando ya contribuye de ma-nera más que suficiente”. Ade-más, según el secretariogeneral de ASTIC, no es eltransporte el que genera esoscostes, sino que deberían im-putarse a quien manda esosservicios de transporte; “Es-añade- la propia sociedad laque demanda esos productos

y nos pide que lo transporte-mos”.

Constructoras y concesio-narias defienden la tasaLa fundación Francisco Corellorganizó una mesa redonda

en la que participaron, ade-más de los transportistas, re-presentantes de otros secto-res interesados como la Aso-ciación de la Carretera, repre-

sentada por su presidenteJuan Lazcano, o Bruno de laFuente, director de concesio-nes de SEOPAN. Juan Lazcano apoyó su argu-mentación en que desde lacrisis el déficit en conserva-

ción de las carreteras espa-ñolas se ha disparado hastalos 6.200 millones de euros“un déficit que será difícil derecuperar y que nos obliga a

pensar en un sistema alterna-tivo para financiarlo”. Además,Lazcano calificó al actual mo-delo de gestión de las vías deineficiente, al contar con di-versos modelos de vías comoautovías y autopistas, quepese a tener las mismas ca-racterísticas, “se paga porunas y por otras no”. Por esosu propuesta es avanzar haciaun modelo de pago paratodas las vías de alta capaci-dad y sus alternativas, desti-nando la recaudación íntegrapara acometer el déficit enconservación y con un sis-tema de ayudas o subvencio-nes a los usuarios profesio-nales. Bruno de la Fuente, por suparte, dibujó un panoramapara nuestro país en el que,

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En el momento actual, el sector cuenta con la

“promesa” de la actual ministra de Fomento

Ana Pastor, de no poner en marcha ninguna

“Euroviñeta” en España, al menos durante esta

legislatura

ASÍ ESTÁ EUROPA

Tras la aprobación de la Directiva en 1999 han sido varios los países que han decidido implementar un modelo de pago

por uso en sus carreteras. En algunos países se sistema se encuentra muy consolidado, pues fue ya implantado hace

varios años, como es el caso de Alemania, Suiza o Austria. En otros, la implantación es más reciente como república

Checa o Polonia o la más reciente, Hungría. Y por último, tenemos el caso de Francia, donde tras varios aplazamien-

tos, finalmente se suspendió el año pasado.

PAÍSES CON EUROVIÑETA EN VIGOR

PAÍSES CON IMPLANTACIÓN PRÓXIMA DE EUROVIÑETA

PAÍSES QUE HAN SUSPENDIDO LA IMPLANTACIÓN DE LA EUROVIÑETA

las actuales circunstanciasimpiden acometer cualquiertipo de inversiones. Así,desde SEOPAN destacanque “frente a otros países deEuropa, donde el 100% de lared de alta capacidad cuentacon algún tipo de tarificación,en España este porcentajesólo llega al 20%. “Esto,unido a que España cuentacon una de las redes más am-plias de Europa y que nuestromodelo adolece de una bajatrasferencia hacia otros mo-dos de transporte, como el fe-rroviario, hace que Españatenga unas grandes necesi-dades de inversión”.

Medidas propuestas parasu introducción Puestos en la tesitura de unahipotética entrada en vigor dela Euroviñeta en España, algoque a estas alturas nadie pa-rece descartar, el estudio ela-borado por la fundaciónCorell propone una serie demedidas que deberían acom-pañar la adopción de esta me-dida, empezando por lo quedenomina neutralidad fiscal ytarificación a otros modos, demanera que todos los modospaguen según lo que consu-men y contaminan, al tiempoque se avance hacia una ar-monización fiscal de los pro-ductos energéticos.Se trataría de evitar, como yaocurre en la actualidad que lala alta fiscalidad que soportael transporte por carretera pe-nalice a este modo sobre elresto. Asimismo, se indicaque la directiva debería abar-car tanto a los vehículos pe-sados como a los ligeros, “yaque ambos usan las infraes-tructuras y generan costes ex-ternos.De igual manera se reco-mienda establecer una polí-tica de descuentos para losusuarios frecuentes, una posi-bilidad ya contemplada en lapropia Directiva, y que benefi-ciaría fundamentalmente altransporte tanto de mercan-cías como de personas, y arti-

cular un sistema eficaz paraque estos ingresos genera-dos por las tasa de infraes-tructuras y de costes externosse empleen en beneficio delsector del transporte, tanto enmejoras de la propia redcomo en la búsqueda de untransporte más sostenible.En el ámbito del transporte demercancías, la tarifa debe serasumida por el consumidorfinal, asumiendo que el trans-porte es un medio y no un finen si mismo. Además, señalael estudio, dada la “debilidad”que presentan las empresastransportistas dentro de la ca-dena de transportes, si nofuera suficiente la labor peda-gógica “se deberían imponerpenalizaciones, si fuera nece-sario, en el caso de que eltransportista no tomase medi-das para repercutir el peaje alcargador”. Y pone como ejem-plo la legislación que el go-bierno francés desarrollo parasu Euroviñeta, aunque luegoabandonara el proyecto porotros motivos, y en la que seobligaba al transportista a in-crementar el precio en la tasacorrespondiente, al tiempoque la factura debía mostrareste aumento.Además, sobre las tecnolo-gías utilizadas para controlarel pago de los peajes, la má-xima debe ser siempre la inte-roperabilidad con otros paí-ses de nuestro entorno. Eneste sentido, y pese a que enla actualidad conviven dostipos de tecnologías (DSRC yGNSS) la apuesta del estudioes por ésta última, ya que, asu juicio, terminará imponién-dose.Por último, las medidas deacompañamiento a una futuraEuroviñeta en España debe-rían incluir incentivos a la re-novación del parque, desti-nando una parte de lo recau-dado a la renovación de flo-tas, así como acometer unaarmonización a escala euro-pea de los diferentes impues-tos relacionados con losvehículos. n

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Juan Lazcano: “Desde la crisis el déficit en con-

servación de las carreteras españolas se ha dis-

parado hasta los 6.200 millones de euros un

déficit que será difícil de recuperar y que nos

obliga a pensar en un sistema alternativo para fi-

nanciarlo”.

El estudio elaborado por Transyt concluye que la

fiscalidad que soporta la carretera contribuye a

las arcas del Estado con cerca de 23.000 mi-

llones de euros cada año y de esa cantidad el

transporte de mercancía por carretera aporta

algo más de 7.240 millones anualmente en

concepto de impuestos especiales de hidrocar-

buros, impuesto de vehículos, ITV, tasas, etc.

C/ Puentelarra, 10. 28031 Madrid. C/ Avda. de la industria, 1. Edif. Metropol, 1. 41927 SevillaResponsable comercial: Fernando Gómez. E-mail: fernando@asada.esTLF.: 954 541 176 / Móvil: 609 769 867 / Fax: 954 539 359 / http://www.asada.es/

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os hemos sen-tado con ungrupo de mode-

radores de algunos de losgrupos y foros de transportecon más seguidores de nues-tro país, para saber cómo fun-cionan, qué informaciónresulta más interesante parasus seguidores y qué sepuede hacer a través de estasplataformas. Son miles los que a diariobuscan informarse de lo queatañe a su actividad diaria, porencima de las grandes noti-cias de alcance nacional, quesi cubren otros medios gene-ralistas o sectoriales, pero alos que no todos acuden dia-riamente.Un ejemplo claro nos lo se-ñala Eloy Peralta, moderador

del grupo de Facebook Eltransporte, que cuenta conmás de 20.000 seguidores lagran mayoría de ellos conduc-tores profesionales. “un tema

tan importante-aclara- Peralta-como el trasvase voluntariode camiones a las autopistasde peaje, no hubiera llegado a

muchísima gente de no serpor los diversos grupos deFacebook que nos ocupamosdel transporte”. El desembarco de esta nueva

generación de profesionales,capaces de combinar su tra-bajo diario encima del camióncon la administración de un

grupo en las redes socialeses tan variado como los forosque cada uno modera. Unos,sólo necesitaron darse cuentade que hacía falta un espaciopara compartir, “para hacercompañerismo” como diceEloy “algo de lo que estamosmuy necesitados, porque siqueremos cambiar las cosashay que empezar por ser máscompañeros”. Para otros surge como unaposibilidad de contactar congente en la misma situación.Es el caso de Ainhoa, con-ductora profesional desdehace casi ocho años y que en2013 decidió utilizar Face-book, “para saber si habíamás mujeres transportistas ypoder contactar con ellas”.En la actualidad modera la pá-

Se están haciendo cosas, pero falta mucha

unión, porque se trata de un sector en el que

conviven realidades muy diferentes: conducto-

res, autónomos, empresas de transporte más

grande, etc y muchas veces tienen intereses

opuestos. Y al final esto beneficia a los de siem-

pre, a los grandes empresarios

VA DE REDES

CAMIONER@S EN LA RED

Las redes sociales cumplen hoy en dia el papelque podía cumplir hace unos cuantos años latelevisión, como gran canalizador de la infor-mación, como el medio más eficaz para queinformaciones que son decisivas para determi-nadas actividades lleguen a un colectivo tan

disperso como el de los conductores profesio-nales, muchos de ellos sin ninguna vinculación

a través de asociaciones profesionales.

TRANSPORTISTAS Y REDES SOCIALES

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ELOY PERALTA: “Un tema tan importante como el trasvasevoluntario de camiones a las autopistas de peaje, no hu-biera llegado a muchísima gente de no ser por los diver-sos grupos de Facebook que nos ocupamos deltransporte”.

AINHOA: “Sigue habiendo diferencias, en el trato, en elsueldo...mi encargado no me lo puso fácil; me explicabalas cosas a medias o no me lo explicaba así que tienesque aprender sobre la marcha. A día de hoy yo sigo en laempresa y él ya no está”.

gina Soy camionera y la si-guen cerca de 5.000 perso-nas.“Sigue habiendo diferen- cias,en el trato, en el sueldo...,afirma Ainhoa que recuerdacomo cuando empezó a tra-bajar “mi encargado no me lopuso fácil; me explicaba lascosas a medias o no me lo ex-plicaba, así que tienes queaprender sobre la marcha. Adía de hoy yo sigo en la em-presa y él ya no está” En otros casos, la búsquedade empleo ha sido el deto-nante para lanzarse a crear ungrupo en el que canalizaresas ofertas de empleo rela-cionadas con el mundo deltransporte. Ese es el caso de

Jesús Gálvez que despuésde estar por grupos de trans-porte unos pocos meses sedecidió a crear un grupo enel que se colgaran más queotra cosa ofertas de trabajode transporte y así nació Eltransporte mundial, quecuen-ta con 19.000 seguido-res.Muchas historias diferentes,pero con un vínculo encomún: poner en contacto aun colectivo tan dispersocomo necesitado de informa-ción y, sobre todo, de podercontactar con gente con laque se entiende, porque,como señalan todos “el vín-culo que nos une es el ca-mión”.

Del anonimato al contactopersonalEn una profesión como ésta,en la que cada uno va por sulado y la oficina está situadasobre ruedas es difícil crearvínculos mantener las típicas“relaciones de trabajo” conlos compañeros, porque lamayor parte del tiempo trans-curre a solas. Y es aquí dondelas redes sociales han apor-tado un soporte que permite,aunque sea de un modo másimpersonal, el contacto diario,la pertenencia a un grupo. Yen este tipo de propuestas,que parecen tan impersonales(un Nick tras el que se es-conde una persona anónima)la relación en muchos casos

trasciende a la Red: “Nos-otros-comenta Eloy- noshemos llegado a juntar cercade 100 personas de toda Es-paña, simplemente para pasaruna jornada de ocio, con ca-miones clásicos, en compañíade amigos... Esto, que algu-nos me han criticado, es im-portante, pues si yo puedojuntar a 100 “amigos” de todaEspaña para que se vengan atomar una cerveza y otro re-sulta que hace una reuniónpara arreglar el transporte yvan 3 personas.. ¿De quién esel problema, tuyo o mío?”

Informarse y entretenerseInformación y entretenimientocomparten las principales pá-ginas de Facebook relaciona-das con el transporte. Comoocurre en Camioneros enruta, una página que cuentacon 19.500 seguidores y quemodera, junto a un grupo deotras 11 personas Pedro NatiRivas, conductor profesionalque después de pasar por va-rios foros decidió crear elsuyo propio. “A medida quefuimos aumentando el númerode miembros las expectativascomo grupo han cambiado unpoco- aclara Pedro. “Tratamosde entretenernos, estar infor-mados, y además una de lasideas principales a día de hoy,

al ser un grupo abierto es dara conocer nuestra labor aquien quiera ojear un poco elgrupo. Se trata de dar unaimagen "limpia" de nuestrotrabajo y hacer que sea algomas transparente a ojos depersonas ajenas al mismo. Ycuando digo transparente merefiero a que casi nadie es

consciente de que en todo loque se utiliza a diario, es ne-cesaria la acción de un ca-mión. Casi nadie lo aprecia”.Sobre los contenidos que sevierten en este tipo de pági-nas, obviamente con las parti-cularidades de cada una,todos coinciden en que gene-ralmente se busca mucha in-formación. “Información a laque suele seguir la polémica,se lían entre ellos, y a veceshay que cortar” afirma EloyPeralta, para el que eliminar

del orden de 15-20 posttodos los días, por esta fuerade lugar, forma parte de sulabor como moderador. Sobre “temas estrella” de losdebates hay consenso entreAinhoa y Eloy al señalar a lascooperativas: “un autónomo-afirma Ainhoa- siempre va atener el concepto de que una

persona que trabaja para unacooperativa está ejerciendouna competencia desleal, por-que no tiene título de trans-portista”.Otros temas calientes suelenser los robos; se publican mu-chas fotos y comentarios decamiones robados, en los últi-mos tiempos también losrobos de gasoil, o las parali-zaciones, las esperas en laszonas de carga y descarga; “Aun post del tipo: “Cuatrohoras esperando en tal

sitio..le siguen 80 comenta-rios”-añade Eloy.

¿Cómo nos ven a laprensa “tradicional”?Para la gente tan activa en Fa-cebook, donde la inmediatezes lo que prima, las revistasimpresas de transporte noson un medio muy transitado,aunque no por ello la valora-ción tenga que ser mala. Engeneral la crítica más escu-chada es que “no existen re-vistas para conductoresprofesionales, con temas querealmente traten “ nuestra ac-tividad diaria”. “A nosotros-co-menta Eloy- no nos importaque tal o cual empresa gran-de haya comprado 50 camio-nes”. Mejor valoración encon-tramos en contenidos comopruebas de vehículos, pese aque Eloy nos hace un curiosoparalelismo: para mi ese tipode información son como ten-dencias de moda.Cuando ves la informaciónsobre consumos, por ejemplo,piensas... a quien le salenesos consumos? Cada con-junto y cada especialidadtiene sus particularidades,aunque cuando se habla deque tal o cual marca ha ba-jado los consumos suele serrealidad en términos genera-les”. n

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Para empezar a arreglar las cosas habría que

partir de un principio: que se pagara un precio

adecuado por el trabajo que se hace. Un autó-

nomo no puede estar cobrando al enganche a

0,65 euros el kilómetro y que si dices que no,

venga otro y lo haga por ese precio.

“Hay gente muy válida dentro de cadaforo, y la gente acaba sabiendo quiencontrola de qué tema. Se trata de evitarlo que llamamos “la barra del bar”, sedice, se comenta, y parece que es unaverdad absoluta”

“Hay que recuperar ciertos valores que

siempre han distinguido a esta profesión

y que ahora están perdidos”

“La última que he oído son las cartas de

porte “abiertas” en transporte frigorífico;

El camión sale hacia Francia y van ven-

diendo la mercancía por el camino...

no se si es legal... pero no es normal”

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ENCUÉNTRANOS AQUÍ

Zello. Aplicación móvil que ha sustituido en buena parte a la tradicional Emisora.

Zello es la aplicación multiplataforma, potente y completa, que permite convertir

nuestros teléfonos celulares en verdaderos "walkie talkies". Esto significa que po-

demos conversar gratuitamente mediante una comunicación estilo Nextel con

nuestros contactos de cualquier lugar del mundo que también tengan instalada la

aplicación en su dispositivo. Solo es necesario que estén conectados desde sus ce-

lulares a una red wifi o hagan uso de sus datos móviles. “ la emisora, era un gran

invento, pero se ha utilizado mal, para chorradas”, sin embargo en el canal de Zello

hay unas sencillas normas que parten de que lo primero es la información de ser-

vicio, y se respeta, y si no es así, el moderador te puede sacar del canal.

De la emisora al Zello: utilidad necesaria

JDC JÓVENES DEL CAMIÓN8.342 seguidores. NICOCALLEJA es uno de los mo-deradores.“Club dedicado a los amantesincondicionales de esta profe-sión que mueve el mundo”.“Tratamos de hacer una vidamejor entre amigos, compañe-ros y los demás usuarios”.

SOY CAMIONERA4.963 seguidores“Desde 2013 en la Red”.“Decidí crear la cuenta paraencontrar y reunir compañe-ras de profesión”.

EL TRANSPORTE20.288 Miembros. Modera-dor ELOY PERALTA.Camiones, cargas, curiosida-des, restaurantes todo tienecabida en este grupo.“No dudes en comentar lo quequieras siempre hay alguienque lo ve”.

CAMIONEROS EN RUTA19.602 Miembros. Uno delos Moderadores es PEDRORIVAS.“Esto es un grupo de trans-porte profesional, no existen di-ferencias entre nosotros ya seade nacionalidad, religión o cre-encia política”.

TRANSPORTE PROFESIONAL151.651 seguidores. Unode los moderadores esJOSÉ FDEZ. GALLARDO.“Actualmente sumamos, entretodas nuestras páginas, másde 250.000 seguidores. A díade hoy nuestra meta es brindarayuda y orientación a los profe-sionales del transporte”.

EL TRANSPORTE MUNDIAL19.028 Miembros. Modera-dor JESÚS PATYTA.Ofertas de trabajo relacionadascon transporte, experienciasen ruta, dudas, cursos, videos,etc....“No somos un grupo más in-tentamos ser una gran familia”.

os ponemos a losmandos de un Re-nault T Euro6 que

ha sido galardonado con el In-ternational Truck of the Year2015, por su innovación tec-nológica, la comodidad, la efi-ciencia, la seguridad o elcoste del producto. Una reno-vación que no era fácil para lamarca francesa pues, recor-demos, su gama de larga dis-tancia se articulaba en torno ados productos bien distintos:Magnum y Premium Ruta. ElRenault Trucks T ha sido dise-ñado para conseguir un equi-librio entre el ahorro decombustible y la vida a bordo.

Y hemos de decir que el re-sultado es satisfactorio puesestamos ante un vehículo efi-ciente, destaca la contribu-ción de la aerodinámica de lacabina, desarrollada y ensa-yada en túneles de viento, alservicio de un consumo muyen la línea del Premium Ruta yel confort de vida a bordo quecaracterizó al Magnum, primercamión de la historia en incor-porar el piso planoPara nuestra ruta, contamoscon una configuración HighSleeper Cab y el motor de 13litros y 480CV, sin duda undigno heredero de la cono-cida en el sector como “cose-

chadora”, en el que la cabinasobre elevada ofrece el ya es-tandarizado piso plano y unespacio y confort para rutaslargas más que suficiente.

Cabina totalmente remo-deladaSin duda, lo más novedoso dela unidad que probamos es lacabina, totalmente remode-lada para acoger los nuevosmotores Euro6. Lo primeroque cambia es la forma desubir al camión, si en su pre-decesor se subía por la esca-lera exterior, llegando a tenerel apelativo de “manos su-cias” por esa forma tan exclu-

siva de acceder a la cabina,en la gama T la entrada en ca-bina es del todo normal; Cua-tro escalones nos separan delsuelo, para llegar al habitáculocon piso plano que no tienenada que envidiar en espacioal AE. El volante contiene un numerode funciones ideales, ya queno son muchos los botones,pero si los necesarios.Con el control de crucero yteléfono como acciones prin-cipales, los ajustes de uno yde otro son muy sencillos. Re-nault saca el manejo de laradio a otro mando que se en-cuentra en la parte derecha

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PRUEBA

Renault T 480 CV High Sleeper Cab

Este mes os traemos una prueba muy esperada pues no es poca la expectación

suscitada en torno a la nueva gama T de Renault Trucks, un vehículo completa-

mente nuevo que en su primer año de existencia ya ha sido reconocido con el ga-

lardón más importante a nivel europeo. Un salto cualitativo para la firma del rombo

que ofrece un vehículo de larga distancia eficiente y una cabina que tiene nada que

envidiar a sus más directos competidores.

DIGNOTexto: Enrique Sánchez ParrondoHEREDERO

El puesto de conducción se ha optimizado con nuevos asien-

tos diseñados por RECARO® para Renault Trucks, un tablero

de instrumentos ergonómico, con un visualizador central de 7

pulgadas, el más ancho del mercado, y la posibilidad de modi-

ficar la ubicación de los botones del tablero de instrumentos.

PUESTO DE CONDUCCIÓN

Consumo medio de gasoil

31,19 L/100 km

Velocidad media

79,19 km/h

Consumo medio de AdBlue

2,45 L/100 km

SALTOCUALITATIVO

del volante junto con el del re-tarder y el cambio. En el dis-play tenemos un testigo decierre de quinta rueda quesiempre que estemos para-dos nos avisara de si está ce-rrado o abierto.Nos gusta mucho el mandomultifunción que nos encon-tramos en la cama desde elque se puede manejar laradio, el teléfono, la trampilladel techo, etc., así como elmando de iluminación internadonde se puede ajustar la in-tensidad y color dependiendode lo que nos interese o este-mos haciendo.

480 CV y 2.400 Nm de parEl motor de 12,8 litros conpotencia de 480CV y seis ci-lindros en línea, da un parmotor de 2.400Nm entre las950 y 1.400 rpm, que nosdeja entrever su flexibilidad.Con tecnología de reducciónde gases catalítica y un sép-timo inyector en el catalizador,no necesita la recirculaciónde gases para llegar a la res-trictiva normativa Euro6.La entrega de potencia juntocon la ágil caja de cambiosnos permite subir Guadalajaraen la marcha 10 a 58Km/h yel puerto de Somosierra a una

media de 55Km/h . Aunque la unidad probada lle-vara equipado el Kick-down,nuestro consejo es pedirlo sinello, ya que hoy en día los mo-tores son tan elásticos que nonecesitan incrementar la po-

tencia subiendo de vueltas.En el capítulo de seguridadhay que decir que en estanueva gama el retardadorcambia de posición y se sitiaa la derecha de la columna dela dirección, con un mando in-

dividual como en el Magnum.Dispone de cuatro posicionesmás el power que nos subede vueltas el motor para con-seguir una frenada más po-tente que puede llegar a los520CV a 2.300 rpm.

Con la entrega de frenadasuave a la vez que progresivadel Optibrake, se nos antojamuy difícil tener que usar elfreno de servicio, ya que aunen carreteras reviradas comoen las que se hace ahora la

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24APROBADO EN EL PUERTO DE SOMOSIERRA

El motor de 12,8 litros con potencia de 480CV

y seis cilindros en línea, da un par motor de

2.400Nm entre las 950 y 1.400 rpm, que nos

deja entrever su flexibilidad

Con la nueva Optidriver Renault utiliza el Eco-Roll, una función que ya proba-mos en su Magnum, pero que ahora entra en funcionamiento desde el primermomento que quitamos el pie del acelerador (con el Magnum solo entraba enmodo control de crucero), utilizando toda la inercia del vehículo para despla-zarnos en modo “neutral” con el consiguiente ahorro de combustible.

CURVAS DE PAR Y POTENCIA

PERFIL DE LA RUTA

En nuestra última prueba tuvimos el honor de probar el Scania R730 y

hacer una comparación con dicho camión creo que esta fuera de

lugar. El mantener una velocidad media de 55Km/h en la subida no es

ninguna deshonra, todo lo contrario, sin poder compararlo con un ca-

mión de motor similar, creo que conseguir pasar a 54Km/h y en la

marcha 10 por los 1.200Mts , por los 1.300 a 56Km/h y marcha 9, y

terminar en la entrada del túnel con la marcha 9 a una velocidad de

54Km/h , es un resultado lógico para un camión hoy en día. Si hay que

destacar, que el conductor tiene que regular la aceleración(no se acon-

seja subir con el control de crucero seleccionado a una alta velocidad)

pues sino el camión intentara ir cambiando de marcha y llegara un mo-

mento que en vez de ir más rápido lo que consigamos es ir más des-

pacio. Para este tipo de cuestas o tenemos un buen control de crucero

predictivo o será mejor manejar nosotros el acelerador e incluso poner

el modo manual al cambio si vemos que fuera necesario.

prueba el uso de éste se li-mitó a ocasiones muy puntua-les como el paso de algúnpueblo o rotonda.Los frenos de servicio tienenfrenos ventilados e incorporanayudas a la frenada de emer-gencia, ABS y ESC (sistema

antivuelco) o sistema antides-lizamiento de ruedas, unoscuantos apoyos a la hora deconducir con seguridad.

Optidriver: En perfecta ar-monía La caja de cambios OptidriverAT 2412E con embrague au-tomatizado dispone de 12 ve-locidades para adelante y 3

de marcha atrás. Aunque sepuede elegir el modo manualy manejarla a nuestra elec-ción, en el modo automáticofunciona genial y la sincroníacon el motor es perfecta parasacar todo el rendimiento a lalínea motriz.

El mando de modo automá-tico/manual esta a la derechade la dirección y en él sepuede cambiar las marchasdando toques para adelanteo hacia detrás para cambiarla marcha aunque vayamosen modo automático, siem-pre recordando que si quere-mos volver a modo automá-tico debemos dar un toque a

FICHA TÉCNICA DEL RECORRIDO

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La caja de cambios Optidriver AT 2412E con

embrague automatizado dispone de 12 veloci-

dades para adelante y 3 de marcha atrás. Aun-

que se puede elegir el modo manual y

manejarla a nuestra elección, en el modo auto-

mático funciona genial y la sincronía con el

motor es perfecta para sacar todo el rendi-

miento a la línea motriz.

Renault nos sorprende con un novedoso sistema que nos

informa si nuestra quinta rueda está cerrada o abierta me-

diante un chivato luminoso en el display del cuadro del con-

ductor y, aunque puede parecer una cuestión menor,

evitamos un posible descuido o un indeseable sabotaje. Por

el momento este sis-

tema solo está dispo-

nible con una marca

de quinta rueda en

concreto. Esperemos

que los demás fabri-

cantes incorporen

este práctico disposi-

tivo también de serie.

DISPOSITIVO DE LA QUINTA RUEDA

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La búsqueda de la rentabilidad en este vehículo nos lleva a un diseño de cabina mucho más aerodinámico con un parabri-

sas con una inclinación de 12° y una forma en trapecio con un ancho de 2,35 metros en la delantera y 2,50 en la trasera, lo

que mejora su coeficiente de penetración (cx) en el aire hasta un 12%

Ficha técnica

Renault T 480 CV High Sleeper Cab

MOTOR

Modelo

Nivel de emisiones

Nivel de ruidos

Nº de cilindros/ Válvulas

Potencia máxima

Par máximo

Alimentación

Ralentizador

TRANSMISIÓN

Embrague

Caja de cambios

Cambio de marchas

SUSPENSIONES Y DIRECCIÓN

Eje delantero

Trasera

Tipo dirección y relación

Radio de giro

FRENOS

Freno de servicio

EBS

Frenos de estacionamiento

Llantas/Neumáticos

DIMENSIONES

Distancia al suelo en carga

Distancia entre ejes

Altura del chasis

MOTOR DTI 13

Euro 6

80dBA

6 en línea /24 válvulas

353 kW de 1.404 a 1.800 rpm

2.400 Nm de 950 a 1.404 rpm

Inyección de alta presión (2.400 bares)

OPTIBRAKE+ (potencia de 382 kW a 2.300 rpm),

Embrague monodisco, diámetro 430 mm

Caja de cambios Optidriver AT 2412E

12 velocidades adelante y 3 marchas atrás

Ballestas delanteras parabólicas de 2 hojas

Susp. neumática. Telemando de la suspensión

Asistencia a la dirección hidráulica, opcional. 20:1

6656mm. entre bordillos.

Circuitos independientes. Discos ventilados

ESC, Hill Start Aid, ASR, ABS, AFU (asist. emerg.)

Automático, inmovilización cilindros con muelle.

Llantas de acero 315/70 R 22,5

229 delante y 212 detrás.

3.700mm

1080mm delante 851 detrás.

la palanca hacia arriba. En el nuevo regulador de ve-locidad Eco Cruise Control elconductor puede elegir entretres modos de funciona-miento y adaptarlos a sus ne-cesidades, dando prioridad ala reducción del consumo, almejor equilibrio entre con-sumo y velocidad, o al mante-nimiento preciso de lavelocidad elegida.Con la nueva Optidriver Re-nault utiliza el Eco-Roll, unafunción que ya probamos ensu Magnum, pero que ahoraentra en funcionamientodesde el primer momento quequitamos el pie del acelerador(con el Magnum solo entrabaen modo control de crucero),utilizando toda la inercia delvehículo para desplazarnos enmodo “neutral” con el consi-guiente ahorro de combusti-ble si usamos esta opción enlos momentos adecuados. ElEco-Roll se puede desconec-tar a través del menú, por sien una determinada ruta nonos interesa que entre.

31,81 litros a los 100 kmEn un día soleado y conbuena temperatura nos pone-mos en marcha hacia el iniciode nuestra ruta en la M-50.Las primeras impresiones sonla poca rumorosidad del ca-

DIMENSIONES DE CABINA: DISEÑO AL SERVICIO DE LA AERODINÁMICA

mión y la suavidad de marcha,que nos adelantan una rutacómoda y agradable. Enseguida nos percatamosde una de las cualidades quemás nos han sorprendido deesta cabina: la insonorizacióny la gran visibilidad que tene-mos hacia detrás con los es-

pejos retrovisores, y hacia de-lante dada la altura de con-ducción.Tras sacar un buen resultadoen consumo (31,81Litros/-100 Km) en los primeros trestramos que son de autovía,nos vuelve a sorprender conlos siguientes tres tramos de

carretera convencional dedoble sentido consiguiendo28,87L. de media, sin apenaspenalizar la velocidad media,pues estando prohibido ir amás de 80 (aunque algunavez se sobrepasen) conseguirlos 76,50Km/h es un magní-fico resultado. Aprovecho la

oportunidad para comentarque solo hay un tramo que nose contabiliza y es desde laprimera rotonda de Almazán,donde se para el cronometro,hasta la última donde se reini-cia, el resto de pueblos y cru-ces se pasa respetando loslimites. n A

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Donde sí que se ha dado un toque de calidad es en los acabados del interior, con ideas fabulosas como la segunda cama

que se convierte en un armario grandísimo, con tan sólo girar hacia arriba la extensión de la litera, una colchoneta-hamaca

para relajarte en las paradas, unos asientos más cómodos y confortables, y más de-

talles que cuando entras en la cabina te hacen pensar en disfrutar mientras trabajas.

Disponemos de una gran nevera de 40 Lt y dos cajones debajo de la cama, que

junto con los tres cajones de encima de la parte delantera, conforman un alto nivel de

almacenaje para cualquier ruta que nos pongan.

UN TOQUE DE CALIDAD

En Renault han sabido plasmar los años de expe-

riencia que tienen en la fabricación de camiones

para ruta, y tanto la cabina base como las distintas

opciones que se pueden pedir hacen dar un gran

salto de calidad. Cafetera, televisión, ropero en el la-

teral de la calma, cámara de marcha atrás, etc.,

todo ello de diseño propio del productor francés.

En definitiva una cabina pensada por y para el con-

ductor.

Como se pone en el apartado de a mejorar, hay

dos cosas que se echan de menos y que su her-

mano sueco sí que dispone y son el control de cru-

cero predictivo, que junto con Iveco son las únicas

marcas que no disponen de ello todavía, y el aire acondicionado en parado inte-

grado en el camión(I-park cool de Volvo). Esperemos que no nos hagan de es-

perar mucho para ver estar mejoras en tan “digno heredero”.

Desde mi cabina

NOS GUSTA

• Caja de cambios(eco-roll)

• Acabados y complementos cabina

• Insonorización y visibilidad en cabina

A MEJORAR

• Incluir Control de crucero Predictivo

Aire acondicionado en parado inte-

grado en el camión.

Valoración

Consulta y descarga todas nuestras pruebas: www.autonomosenruta.com

l competido seg-mento de los fur-gones compactos

es uno de los más demanda-dos por los profesionales au-tónomos en España, quizáspor ser el tipo de vehículo per-fecto para todo tipo de activi-dades en entorno urbano, sindesdeñar una notable capaci-dad de carga en relación a lasdimensiones de los vehículos.Pero sobre todo porque estesegmento ha sabido “desdo-blarse” sobre una misma pla-taforma para cubrir tanto lasnecesidades de trabajo comolas de ocio familiar, con lasversiones de pasajeros (Pa-norama en el caso de Dobló).En esta cuarta generación delNuevo Doblò Cargo de FiatProfessional lo primero quenos llama la atención es un di-seño, exterior e interior, total-

mente renovado y con unaclara inspiración en las berli-nas que se deja ver desde suestética exterior, con un fron-tal más moderno y distintivo,la parrilla delantera de mayortamaño y todos los nuevoselementos (parachoques, ca-pó, faros y grupos ópticos tra-seros). La gama del nuevo furgóncompacto de Fiat consta decuatro carrocerías (Cargo,Combi, Work Up y ChasisPlancher), 2 variantes de al-tura y 2 longitudes de batalla,en nuestro caso probamosuna unidad Cargo, de pasocorto y altura normal, una con-figuración muy demandadapor conjugar capacidad y mo-vilidad urbana.

Revolución interiorNada más entrar en el furgón

la sensación que tenemos esla de estar en un vehículo detrabajo, pero con el refina-miento en sus acabados máspróximos a un turismo. La re-novación sufrida por estacuarta generación de Doblóen términos de salpicadero,tejidos, volante, elementosgráficos del cuadro de instru-mentos y paneles de puertases notable. El puesto de con-ducción está bien definido, ygozamos de múltiples ajustesen altura e inclinación tantodel asiento como de la co-lumna de dirección para en-contrar una postura cómoda.Buena visibilidad frontal y la-teral gracias a una posiciónalgo elevada y los espejos re-trovisores , amplios y con unasección inferior que eliminaposibles ángulos muertos. Siechamos de menos, como

elemento de serie, sensoresde aparcamiento traseros, unelemento muy práctico en ve-hículos como éste, sujetos aconstantes arranques y para-das, aparcamientos, etc, frutode su actividad diaria. En el lado del acompañante,Fíat ha dispuesto en esta ge-neración una banqueta co-rrida que, en nuestra opinión,se queda algo justa para dospersonas. Aún con todo, en labanqueta se ha habilitado unamplio espacio por debajo delasiento para guardar todo tipode enseres, además de unportafolios alojado en el res-paldo del asiento más pró-ximo al conductor. En el Nuevo Doblò tambiénestá disponible el conocidosistema multimedia Uconnect5” ya utilizado en muchos ve-hículos de la gama Fiat. En

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PRUEBA FIAT DOBLÓ CARGO Y PANORAMA

Probamos la nueva

Dobló Cargo en su ver-

sión más profesional,

un furgón compacto

que sigue manteniendo

sus “cifras récord” en

cuanto a volumetría y

carga útil, pero que ha

sufrido, con esta cuarta

generación, un impor-

tante cambio en cuanto

a funcionalidad y di-

seño exterior e interior,

que mejoran la vida a

bordo y el trabajo diario.

Consumo medio de gasoil

6,0 L/100 km

Consumo interurbano

5,2 km/h

Consumo urbano

6,4 L/100 km

DOBLÓCARGO1.3 MJT

Prueba Fiat Dobló Cargo 1.3 multijet

FUNCIONALIDAD

Y DISEÑO

particular, el sofisticado dis-positivo se basa en una pan-talla táctil en color de 5”, unade las más grandes del seg-mento, que permite al con-ductor acceder a todas lasprincipales funciones, desdela radio analógica y digital(DAB) hasta todos los sopor-tes multimedia (reproductormultimedia, iPod, iPhone,smartphone) que pueden co-nectarse a través del puertoUSB y del conector auxiliar.

Multijet de segunda gene-ración Como todo buen furgón com-pacto que se precie, el com-portamiento dinámico, ha deconjugar prestaciones muyamplias, con buenos resulta-dos tanto en carretera comoen distribución urbana, dondelas sensaciones de conduc-

ción tienen mucho que vercon la elasticidad de los mo-tores. Para equipar estacuarta generación, Fíat Pro-fessional, cuenta con la se-gunda generación de motoresmultijet, todos homologadosEuro 5+ y escalonados encuatro motores turbodiésel –1.3 MultiJet (75 y 90 CV) de200 Nm, 1.6 MultiJet II 105CV de 290 Nm, y 2.0 MultiJetII de 135 CV y 320 Nm – ydos motorizaciones de gaso-lina: 1.4 de 95 CV y 127 Nm,y un motor de dos combusti-bles gasolina y metano 1.4TurboJet de 120 CV y 206Nm. Respecto a la primerageneración de motores Multi-Jet, cambia el sistema de ali-mentación con inyectoresmás veloces y capaces deefectuar inyecciones múltiplesmuy seguidas.

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Una de las cualidades que más distinguen a esta Dobló

es un compartimento de carga tan funcional como es-

pacioso; su forma regular, la baja altura de carga y la

práctica apertura de 180° de las puertas traseras per-

miten un acceso cómodo y sencillo.

Con respecto a la capacidad de carga, al igual que en la

generación anterior, carga y volumetría se sitúan en lo

más alto de la categoría, llegando a transportar más de

1 tonelada de carga y una volumetría superior a 5 m3.

Esto es posible gracias a unas dimensiones interiores

que ofrecen una longitud del compartimento de carga

de 182 cm, en las versiones batalla corta, y de 217 cm

en las versiones batalla larga, con una anchura de 171

cm y una altura de 130 cm que se transforma en 155

cm en las versiones con techo alto. Además, el espacio

entre los pasos de rueda es de 123 cm de ancho, per-

mitiendo cargar hasta 2 europalet en el interior del com-

partimento de carga. Contamos además con la

posibilidad de extender la zona de carga al vano delan-

tero, mediante el espacio habilitado en la rejilla de se-

paración, lo que nos permite ubicar cargas de gran

longitud, reclinando la banqueta delantera.

Con una respuesta más que digna por encima

de las 1.100 vueltas, disponemos de un par de

200 Nm en la cota de las 1.500 rpm, donde el

comportamiento del motor multijet es franca-

mente de lo mejorcito, y que disfrutamos con

mayor intensidad en su utilización en carretera

CAPACIDAD: HASTA DOS EUROPALETS

En nuestro caso, unas sensa-ción que tardamos poco encomprobar, pues el DoblóCargo se mueve por la ciudadcon una enorme soltura. Y esque la firma italiana ha traba-jado especialmente para me-jorar la elasticidad de losmotores Multijet, que tan bue-nas prestaciones ofrecen aregímenes intermedios, paraaumentar el par disponible abajos regímenes de vueltas,evitado así tener que hacer unuso continuo del cambio demarchas. Esta mejora en larespuesta del par, que se haconseguido con un nuevo ca-

librado específico de los mo-tores turbodiésel de 1.3 litrosy 1.6 litros, aumenta la dispo-

nibilidad del par, según lafirma, en un 40%. A falta deelementos más precisos para

evaluar el incremento, nos li-mitamos a recoger una palpa-ble mejoría de la respuesta

del vehículo en trayectos ur-banos, una mayor elasticidady una rapidez de respuesta

del motor, que junto a lasprestaciones del embrague yel cambio, aseguran una con-ducción relajada y bajo con-trol en todo momento. Conuna respuesta más que dignapor encima de las 1.100 vuel-tas, disponemos de un par de200 Nm en la cota de las1.500 rpm, donde la res-puesta del motor multijet esfrancamente de lo mejorcito, yque saboreamos con mayorintensidad en su utilización encarretera, donde la ágil res-puesta de esta mecánica nosproporciona una agradablesensación de conducción, a

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Fiat no se olvida de la tendencia de mercado que indica que un

elevado porcentaje de usuarios de furgonetas ha encontrado en

la dualidad de uso trabajo/ocio un encaje perfecto en este tipo

de vehículos, además de una manera muy eficaz de rentabilizar

la inversión de compra.

La Fiat Dobló Panorama Lounge es la ejecución de pasajeros de la marca italiana.

En esta ocasión hemos probado una versión con un motor de mayor ciindrada que la Cargo, el Multijet 1.6 de 105CV Euro

5, que proporciona a la Panorama un brío y un comportamiento dinámico excepcional. Sorprende el rendimiento de un motor

relativamente pequeño y de “tan sólo“ 105CV por su rápida respuesta y capacidad de recuperación a bajas revoluciones (un

aspecto este mejorable de anteriores versiones) sin duda debido al par que nos ofrece 290Nm a 1.500rpm frente a los 200

Nm de la versión de 90CV. Por encima de 2.000rpm ofrece sobrada potencia para afrontar situaciones más exigentes. Y todo

ello con un consumo mixto entorno a los 6,2 litros a los 100km., que si bien no es de récord, está dentro de lo razonable.

En el interior nos encontramos un nivel de acabado propio de un monovo-

lumen bien equipado, climatizador, mandos en el volante, radio MP3, pan-

talla táctil de 5”, USB/AUX, Bluetooth Audio Streaming y comandos de voz.

Si bien es cierto que estamos hablando de la versión más alta de la gama

pues también se ofrece en versiones Top e Easy, aunque Fiat gusta de

dotar a sus vehículos de un buen equipamiento de serie. Solo le ponemos

un pero y es que el tacto de la tapiceria, un tanto áspero, no acaba de con-

vencernos. La capacidad del maletero es uno de los puntos fuertes de este

vehículo con 790 litros y 335kg de capacidad de carga en la batalla corta y

hasta 1.050 litros y 425kgs en la batalla larga.

En materia de seguridad toda la gama viene dotada de: ESP con

ASR/MSR, Hill Holder, ABS+EBD, airbags del conductor y pasajero, ancla-

jes Isofixy sensor de presión neumáticos.

Exteriormente tiene una apariencia muy atractiva con llantas de aleación de

16” y paragolpes en el color de la carrocería. La doble puerta corredera la-

teral proporciona un acceso muy cómodo, algo que valorarán especial-

mente las familias con niños.

El portón trasero también ha sido estilizado en esta nueva versión con la in-

corporación de mayor superficie acristalada y menos “chapa” lo que le con-

fiere un aire muy moderno, también por detrás.

FIAT DOBLÓ PANORAMA LOUNGE

Pasajeros a máximo nivel

Mención aparte se merece la ya conocida sus-

pensión trasera independiente Bi-link; tanto en

carga como en vacio, la respuesta dinámica del

vehículo es eficaz, evitando los desequilibrios en

curva que suelen provocar una mala estiba de

la carga

la par que un consumo conte-nido, pues nos marca unamedia de 5,5 Litros/100 km, auna media de 105 km/hora enel tramo de autovía. Por ponerun pero, a nuestro juicio estamecánica podría ganar algomás en ahorro de combusti-ble y confort de marcha eneste tipo de vías rápidas sidispusiera de una caja de seisvelocidades.

Bi-link: equilibrio perfectoMención aparte se merece laya conocida suspensión tra-sera independiente Bi-link;tanto en carga como en vacio,la respuesta dinámica del ve-hículo es eficaz, evitando el tí-pico subviraje de las traccio-nes delanteras y los desequi-librios en curva que suelenprovocar una mala estiba dela carga. A esto hay que aña-dir que también permite un

sensible incremento de la ca-pacidad de carga al ocuparmenos espacio y que la mo-dularidad de sus componen-tes como muelles, amortigua-dores, tacos elásticos, barrasestabilizadoras, etc., permiteun calibrado específico enfunción de las característicasy la misión del vehículo. En el ámbito de la seguridad,el agarre en carretera cons-

tante y predecible está ase-gurado por la adopción deserie de los más avanzadosdispositivos electrónicos parael control de estabilidad comoel ABS con corrector electró-nico de frenado EBD, el ESCcon los sistemas ASR (AntiSlip Regulation), HBA (Hy-draulic Brake Assist) y Hill-Holder que ayuda al conduc-tor en los arranques encuesta. n A

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En el Nuevo Doblò dispone del sistema multi-

media Uconnect 5” basado en una pantalla tác-

til en color de 5”, una de las más grandes del

segmento, que permite al conductor acceder a

todas las principales funciones

NOS GUSTA

• Respuesta motor 1.3 multijet.

• Caja de cambios suave y

muy precisa.

• Zona de carga amplia y bien

resuelta.

Valoración

Consulta y descarga todas nuestras pruebas: www.autonomosenruta.com

MOTORModelo 1.3 Multijet II 90 Euro 5Alimentación Inyección directa Common railPar máximo 200 Nm a 1.500 rpmNº de cilindros 4Cilindrada 1.248 ccPotencia máxima 90 CV (66 kW) a 4.000 rpmCaja de cambios 5 velocidades + marcha atrásEmbrague MonodiscoAccionamiento ElectrohidráulicoTracción DelanteraEmisiones Co2 126g/km

CHASISSuspensión delantera Ruedas independientes tipo, McPherson.Suspensión trasera Ruedas independientes tipo Bi-link con

muelles helicoidales,

PESOS Y DIMENSIONESLargo x ancho x alto mm. 1.820 x 1.714 x 1.845 exteriorLargo x ancho x alto mm. 4.406 x 1.832 x 1.305 compart. cargaCapacidad de carga m3 3,4Carga útil (kgs.) 750

Km recorridos 375 kmConsumo medio 6,0 L/100kmRecorrido urbano 76 km/horaConsumo urbano 6,4 L/100kmRecorrido interurbano 261 KmConsumo interurbano 5,2 L/100km

FICHA TÉCNICA DE LA PRUEBA

FICHA TÉCNICA Fiat Dobló Cargo 1.3 Multijet

La gama se articula en 4 ca-rrocerías (Cargo, Combi,Work Up y Chasis Plancher),2 variantes de altura y 2 lon-gitudes de batalla. 4 motoresturbodiésel – 1.3 MultiJet II(75 y 90 CV), 1.6 MultiJet II105 CV y 2.0 MultiJet II de135 CV – y dos motorizacio-nes de gasolina: 1.4 de 95CV y 1.4 TurboJet de 120 CV(gasolina y metano).

A MEJORAR

• Falta de avisadores

de aparcamiento de

serie.

• Puerta lateral algo

estrecha.

a nueva generación de lagama T destaca por su nuevodiseño exterior e interior y por la

introducción de la última tecnología ennuevos motores EU6, sistemas de segu-ridad y asistentes de ayuda a la conduc-ción, así como los nuevos sistemas deinfoentretenimiento, que ofrecen unanueva dimensión en conectividad y con-fort, ofreciendo así una completa renova-ción. En su sexta generación, la marca da al

modelo un importante impulso con el ob-jetivo de mantenerse como el referentedentro de su segmento, tanto en las ver-siones más comerciales como en las di-rigidas al cliente de turismos, como es elcaso del Multivan, en el que prima la ha-bitabilidad interior, el confort y el dina-mismo en la conducción.En España, el lanzamiento del T6 se rea-liza en 2 fases. Una primera fase con ellanzamiento al mercado de las variantesde la gama Transporter – el vehículo co-

mercial (Furgón, Kombi, Mixto y Chasis)así como las variantes más enfocadas alcliente particular y servicios de shuttlepara hoteles como son el Multivan y elCaravelle. La segunda fase del lanza-miento tendrá como gran protagonista alvehículo camper por excelencia, el Cali-fornia. Dos tipos de batallas y tres altu-ras de techo diferentes multiplican laenorme versatilidad y funcionalidad de lagama de tal modo que, en combinacióncon el gran número de motores, cambios

NOVEDAD

LA LEYENDA CONTINÚAVolkswagen T6

L

La gama T se ha consagrado como un verdadero icono dentro de la historia del au-

tomóvil. 65 años de historia y más de 12 millones de modelos vendidos, sumados a

ese espíritu y esencia que le hacen único. Su completa renovación y la incorporación

de los nuevos y eficientes motores EU6 junto a la más alta tecnología en asistencia a

la conducción, seguridad y conectividad, contribuyen a que el nuevo T6 represente la

evolución de un mito, una historia de éxito que continúa.

y tracciones disponibles, se podríanconstruir 500 variantes diferentes.El nuevo T6 presenta un diseño muy ade-cuado a su época que a la vez siguesiendo imperecedero y moderno almismo tiempo. Destaca el nuevo frontaltotalmente rediseñado con unas marca-das líneas que dan al vehículo una ima-gen más robusta e imponente. El faldónfrontal, que desciende de forma casi ver-tical hasta quedarse a poca altura del as-falto, le otorga a la nueva generación uncarácter aún más carismático, exclusivoy dinámico. Esta personalidad quedacomplementada con la parte trasera, quetambién incrementa esta sensación derobustez por el efecto de la moldura ho-rizontal. La nueva luneta trasera, la posi-ción más baja de los retrovisoresexteriores y los intermitentes ubicados enla moldura, son otros elementos de lanueva silueta que transfieren el ADN dediseño de la marca, acentuando ahoramás el ancho del nuevo modelo.

Nuevos motores Euro La nueva gama T6 llega a España concinco motores altamente eficientes quecumplen la normativa EU6. Se trata decuatro nuevos propulsores diésel 2.0TDI, con 84, 102, 150 y 204 CV, y un

2.0 TSI de gasolina de 204 CV. Estosnuevos motores pueden complemen-tarse con cajas de cambio manuales decinco y seis velocidades, o con el cam-bio automático de doble embrague DSGde 7 velocidades. Los motores TDI de150 y 204 CV y el TSI de 204 CV se po-drán combinar adicionalmente con latracción 4MOTION con sistema detransmisión Haldex de 5ª generación.Todos los motores EU6 incorporan deserie el sistema "Start/Stop", con la co-rrespondiente mejora en eficiencia y sos-tenibilidad que aporta esta nuevageneración de la gama T.La incorporación de múltiples sistemasde ayuda a la conducción propios de tu-rismos como el Passat o el Golf eviden-cian un salto tecnológico, incrementandola seguridad del vehículo y de sus ocu-pantes y mejorando su confort tanto entrayectos cortos como en largos viajes.Destacan los avanzados sistemas FrontAssist, Adaptative Cruise Control (ACC)con función de frenada de emergenciaen ciudad, asistente de luz de carreteraLight Assist, sistema de detección de fa-tiga, cámara de marcha atrás Rear Viewo el sistema de control de ascenso y des-censo en pendientes.El mismo criterio tecnológico se ha apli-

cado a los nuevos sistemas de infoentre-tenimiento. En este apartado, destaca lanueva pantalla de 6,33 pulgadas, queopera mediante un sensor de proximidad,y tres nuevos sistemas de radio y deradio-navegación. El sistema básico es el"Composition Color" con una potenciade salida de 2x40w. Por su parte, el"Composition Media" ofrece un sistemade radio ampliable con un módulo de na-vegación Discover Media, y tambiénofrece el sistema de conectividad App-Connect, a través del cual es posible vi-sualizar y manejar las appsseleccionadas del smartphone en la pan-talla táctil; además, con VolkswagenMedia Control se puede manejar la radioa través una tabletconectada medianteWLAN. El sistema de infoentretenimientosuperior es el "Discover Media Plus", queincorpora los servicios "Guide & Inform"de la aplicación Car-Net.

Transporter.- El más profesionalEl compartimento de carga del Furgónofrece acceso desde la zaga y desde ellateral derecho del vehículo. El volumende carga es de 4,3 m2 . La versión Fur-gón equipa de serie el techo normal y ladoble puerta trasera. Opcionalmente seofrece el portón trasero. El ángulo de

Hasta 500 combinaciones entre diferentes batallas, alturas

de techo, motores, cajas de cambio y sistemas de tracción,

representan la gran versatilidad de este nuevo modelo

apertura de las puertas trase-ras es de 90 grados y de 180o 270 sin el tope retenedorenclavado. La puerta desli-zante de serie, situada en ellateral derecho del vehículo,posibilita el cómodo acceso ala carga de transporte situadaen el fondo del comparti-mento de carga. Si esto nofuera suficiente, existe la posi-bilidad de pedir el nuevoTransporter como versión dedoble carga con una segundapuerta deslizante en el lateralizquierdo del vehículo. Asi-mismo, puede pedirse lapared separadora del com-partimento de carga con o sinventana y semialta con o sinlistones acolchados. El Fur-gón se ofrecerá por el mo-mento con motores EU5 de84, 102 y 140CV (Manual,DSG y Manual 4MOTION).

La versión básica del compar-timento de carga convencecon una superficie de cargade 4,3 m2 y un volumen decarga de 5,8 m3 . Equipadocon un techo medio 27,6 cmmás alto, el volumen de cargaaumenta a 6,7 m3 . Además,la versión Furgón puede ad-quirirse opcionalmente conbatallas 40 cm más largasque, con una longitud total de5,29 metros, se traducen enuna superficie de carga de5,0 m2 . La versión de techoalto solo puede adquirirse conbatallas largas y dispone deun volumen de 9,3 m3 . Asi-mismo, existe la posibilidad deequipar el nuevo modelo op-cionalmente con una puertadeslizante de mayor altura.Las puertas de doble hoja lle-gan de serie hasta el techo.n

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El interior del T6 es completamente nuevo, en él se po-

tencia la ergonomía del puesto de conducción así como

una excepcional habitabilidad de la zona de pasajeros

que incrementa la versatilidad del modelo, una virtud

siempre presente en todas las generaciones de este

icono de la automoción. El salpicadero destaca por una

estructura modular clara y sobria, facilitando el acceso a

los instrumentos y a las múltiples bandejas y comparti-

mentos portaobjetos. Se ofrecen dos diseños diferentes

de cuadro de instrumentos en función del número de las

plazas en cabina. El diseño único de la consola central,

que ahora es notablemente más ancha, ofrece de forma

adicional un compartimento multimedia con interfaz para

el teléfono móvil y un soporte plano abatible que se

puede refrigerar a través del climatizador.

INTERIOR: Excepcional habitabilidad

Con la llegada del nuevo T6, da comienzo un nuevo capítulo de uno de los iconos de mayor éxito de la histo-

ria del automóvil que reúne tradición y futuro, el Bulli. La saga T que inició el mítico Bulli hace 65 años llega

así a su sexta generación manteniendo la esencia y las mismas virtudes y emocionalidad que tuvieron sus

anteriores generaciones.

Fiel a un estilo de vida, fiel a una manera de trabajar. Practicidad, robustez, versatilidad y emocionalidad son

características que forman parte de la herencia genética de aquel primer Volkswagen Bulli, su legendario an-

tepasado, cuya producción se inició en 1950, y

que supo transmitir desde el primer día. Desde

aquel primer esbozo hasta la exitosa gama T5,

han sido más de 12 millones de vehículos de la

gama T los que han rodado por las carreteras de

todo el mundo, siempre Fieles al Original.

La sexta generación de T6 llega a España este

mismo mes de julio con un precio de ataque a la

gama de 23.060 € (PFF de lista, sin campañas).

FIEL AL ORIGINAL

La incorporación de múltiples sistemas de

ayuda a la conducción propios de turismos

como el Passat o el Golf evidencian un salto

tecnológico, incrementando la seguridad y me-

jorando el confort tanto en trayectos cortos

como en largos viajes

NOTICIAS

l Salón del Vehículode Ocasión de 2015cerró sus puertas el

pasado 14 de junio con un im-portante aumento en el nú-mero de ventas. Así, durantelos diez días de celebracióndel certamen, organizado porIFEMA, en colaboración conla Asociación Nacional deVendedores de Vehículos aMotor, Reparación y Recam-bios, GANVAM, se registró untotal de 2.645 vehículos ven-didos, lo que representa un in-cremento del 29,6% en rela-ción con la anterior edición de2014. Además los datos deasistencia mostraron un res-paldo creciente por parte delpúblico, con 46.928 visitan-tes, aumentando en un 6,2%con respecto al año pasado.La cita tuvo lugar los días 5 al14 de junio, en los pabellones1, 3, 5 y 7 de la FERIA DEMADRID, ofreciendo más de4.000 vehículos a sus visitan-tes.

“Esta edición ha reafirmado latendencia positiva que estáexperimentando el Salón enlos últimos años –según suDirector, Miguel Aguilar- y nosanima a continuar con nuestralabor que se viene tradu-ciendo en una alta rentabili-dad para las empresas partici-pantes y el respaldo de los vi-sitantes que acuden a com-prar un vehículo a la feria”. Lascifras de ventas en relación alnúmero de visitantes ha sidouno de los registros más po-sitivos del Salón, con un ratiode ventas de un vehículo ad-quirido por cada 17,7 visitan-tes, que se situará cerca de 1a 13 cuando se incluyan loscierres de ventas post-feria.En palabras del Director “esteratio convierte a la feria en elsalón de vehículos de ocasiónmás rentable de Europa”. Todos los automóviles y vehí-culos comerciales selecciona-dos para formar parte de laexposición del SALÓN DEL

VEHÍCULO DE OCASIÓN,tuvieron que superar la revi-sión elaborada por Applus+Automotive como control deadmisión. Applus+ Automo-tive aplica para ello un proto-colo normalizado en el quesus técnicos revisan todos loselementos de seguridad delvehículo, garantizando losmismos criterios de acepta-ción y rechazo. La fiabilidad

proporcionada por este pro-grama de revisión, unido a laamplia oferta presente en elsalón, los precios competiti-vos y las facilidades de finan-ciación han resultado clavespara entender los buenos re-sultados con los que se hacerrado esta edición que harecibido el respaldo inequí-voco de expositores y com-pradores. n

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MERCADO V.O.A

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Salón del Vehículo de Ocasión de MadridEntre los días 5 al 14 de junio el Salón del Vehículo de Ocasión de Madrid, congregó a cerca de47.000 personas con un total de ventas de 2.650 vehículos, de los 4.000 que se ofrecían en los pa-bellones de Ifema.

El Salón se consolida como el de mayor rentabilidad de su sector en Europagracias a que las operaciones cerradas en el Salón han aumentado este añocasi un 30%.

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7

Por lo que respecta al

asiento original MAN, es

posible sustituir el viejo

asiento de su vehículo, tanto

el del conductor como el del

acompañante, por uno con

suspensión neumática Origi-

nal MAN, con mano de obra

incluida, por tan sólo 800

euros (+ IVA). Los amorti-

guadores ajustables redun-

dan en un mayor confort,

reduciendo las vibraciones

causadas por el estado de

la carretera. Esta promoción

es válida hasta el 31 de

agosto de este año.

El embrague pertenece al

grupo de piezas de mayor

desgaste. En caso de que

sea necesario reemplazarlo,

hasta el 30 de septiembre

están en vigor precios fijos

de sustitución del kit de em-

brague, con diferentes tari-

fas en función del tipo de ve-

hículo. En la web y en cual-

quier Servicio Oficial MAN

están disponibles las tablas

de precios, a partir de 975

euros.

Sobre los discos de freno

MAN apuesta por el eslogan

“Ahora la calidad tiene un

precio fijo”, el cual se puede

consultar en la red de Servi-

cios Oficiales de MAN, den-

tro de la modalidad “todo

incluido” para operaciones

de mantenimiento, tanto de

discos y pastillas, como de

zapatas y tambores.

Por último, y hasta la misma

fecha, MAN también facilita

las operaciones relaciona-

das con los turbos. Ahora,

es posible sustituirlos con un

20% de descuento en pie-

zas y un 15% de descuento

en mano de obra.

MAN POTENCIA EL USO DE RECAMBIOS ORIGINALES

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Asientos, embragues, frenos o turbos están sujetosa campañas de Posventa en condiciones econó-micas muy ventajosas.

No obstante, la difícil situación económica de los últi-

mos años ha puesto sobre la mesa la necesidad de prio-

rizar qué sale de nuestro bolsillo y a qué se destina y, en este

sentido, el mantenimiento del vehículo ha sido uno de los as-

pectos menos prioritarios.

Al menos así lo demuestran los datos recopilados por Auda-

tex, la consultora experta en soluciones digitales para el sec-

tor posventa, ya que el ciudadano español gastó un promedio

el año pasado de 620 euros anuales en la puesta a punto de

su automóvil, a una media diaria de 1,70 euros.

En este contexto, los datos reflejan que más de la mitad del

presupuesto de reparación se lo llevaron las operaciones me-

cánicas, tanto mantenimientos como averías (unos 322 €).Este tipo de reparaciones son el motivo por el que siete de

cada diez vehículos pasaran por el taller el año pasado.

Esto sucede en un contexto en que el conductor retrasa los

mantenimientos preventivos, que suponen un gasto extra y

para muchos, equivocadamente, innecesario. Bien distinta es

la situación cuando se trata de una avería. Por otro lado, la

parte destinada a la carrocería supuso el 28% del gasto total

de la reparación, o lo que es lo mismo, unos 174 euros de

media.

LOS ESPAÑOLES SE GASTAN CASI DOS EUROS DIARIOS EN EL TALLER

z

Uno de los tópicos de la época estival son los consejos para el mantenimiento adecuado del vehículo,desde revisar el estado mecánico a comprobar el desgaste de los neumáticos.

Hoy en día los profe-sionales del transporte

están sometidos a multitudde problemas: sanciones,falta de información, necesi-dad de ahorro de costes, for-mación, descarga de datosson entre otros sus principa-les demandas. Para conse-guir un mayor rendimiento lared de talleres DTCO+ ofre-cen dos servicios destaca-bles. Por un lado, el servicioSarCu de archivo y custodiade los datos del tacógrafo, ypor otro, ContiGo para lagestión de las multas, acla-ración de dudas, ayuda paraevitar sanciones, promocio-nes, descuentos y muchosmás servicios son algunasde las ventajas que ofreceeste servicio. Se puede ac-ceder fácilmente a través desu solicitud en un tallerDTCO+. VDO ha dado un paso másen el uso del teléfono móvilgracias a la tecnologíaSmartlink y su conexión conel tacógrafo digital en combi-nación con la sencillas e in-tuitivas Apps. Estos disposi-

tivos se han convertido en laayuda perfecta para los con-ductores, como demuestrala App VDO Driver con la quese puede disponer de todala información facilitada porel tacógrafo digital y contro-lar el tacógrafo accediendoal menú completo, botones,impresión de informes y en-tradas manuales en suSmartphone, además de co-nocer sus datos y activida-des e incluso descargar deforma remota los datos de latarjeta de conductor sintener que preocuparse de lacustodia, cumpliendo con lalegislación y evitando san-ciones. Otras aplicaciones desarro-lladas por VDO nos ayudancon el problema en la bús-queda de lugares de aparca-miento y áreas de descansoal que se enfrentan los con-ductores de largo recorrido,como la app Truck Ya, quepretende crear una comuni-dad virtual a través de la cuallos propios conductores po-drán dar la informaciónsobre espacios libres.

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La red de talleres DTCO+ cuenta con amplia experiencia en vehículo industrial, y en el desarrollo de herra-mientas para facilitar el trabajo diario de los profesionales.

VDO apuesta por soluciones que faciliten el trabajo de conductores y pequeñas empresas

para ello, loprimero es tenerclaro los que

son obligatorios y cuales losrecomendables, como mejorforma de velar por la buenamarcha y la continuidad delnegocio. Dentro de la catego-ría de seguros obligatoriospodemos citar los siguientes: El conocido por las SiglasRCOA y ajustado a la ley, esel que sirve para cubrir la res-ponsabilidad civil del usuariodel vehículo hasta un determi-nado límite. Actualmente, loslímites de este seguro secomplementan con el de Res-ponsabilidad Civil voluntaria.En segundo lugar tenemos el

de Accidentes de Conve-nio, en el que, habitualmentese incluyen de forma obligato-ria, el seguro de accidentes

corporales para los emplea-dos, es decir: muerte e invali-dez y en el que sus límitesvarían según el convenio ysegún la província en la que

se vayan a aplicar.El seguro de Retirada deCarné, también se hará deacuerdo con el convenio de

esa provincia. Hay comunida-des en las que este seguro esobligatorio con la intención depaliar, en la medida de lo po-sible, la repercusión econó-

mica que sufre una empresacuando a alguno de sus con-ductores se le ha retirado elcarné. Al cobrar este seguroel empresario podrá sustituirpor otra persona, al conductorque ha quedado inhabilitadopor la retirada de carné.En un segundo bloque catalo-gados como obligatorios,pero en función de la activi-dad de la empresa, podemoscitar el de ResponsabilidadCivil Medioambiental indi-cado para las empresas detransporte de mercancías pe-ligrosas. En cualquiera de susformas, toda empresa quetransporte mercancías catalo-gadas o consideradas peli-

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El ámbito de las aseguradoras está en continuo crecimiento, se amplía día a día por-

que los riesgos también se incrementan, son cada vez mas, mayores y diversos. Co-

nocer qué riesgos debe cubrir una empresa y acertar con la forma de asegurarlos es

la intención del siguiente resumen.

Ni más ni menos

¿QUÉ RIESGOS SE DEBEN ASEGURAR?

YRealmente el seguro que siempre debe de

tener un transportista es el de R.Civil que cubra

lo marcado por la L.O.T.T o C.M.R., ya sea trans-

porte Nacional o Comunitario

¡NUEVA SECCIÓN!

Texto: Fernando GómezDirector de Asada Internacional Seguros

grosas, debe cubrir el riesgode contaminación medioam-biental que, debido a un acci-dente, pudiera provocar elvehículo porteador. En el mer-cado nacional, esta garantíase cubre de forma global, me-diante una agrupación de ase-guradoras unidas en el Poolde Riesgos Medioambienta-les.De igual manera ocurre con elde Exteriorización deCompromisos por Pensio-nes. En estas fechas de co-mienzos del año, su obligato-riedad (únicamente dependedel convenio, ya que el plazode contratación finalizó el 31de diciembre del 2014.

Empresa y vehículoPara dar cobertura a losdaños patrimoniales que su-fran las instalaciones de laempresa, deberemos dispo-ner de un Seguro de dañosa las instalaciones de laempresa de Transporte. Esteseguro se trata de forma “mul-tiriesgo” y contempla cobertu-ras básicas como: incendio,explosión, caída de un rayo. Yotras optativas como: robo,daños por agua (inundación),cristales, pérdida de benefi-cios, daños a equipos electró-nicos, reconstrucción dearchivos, demolición y deses-combro, etc. El seguro aestos riesgos es de los máscontrovertidos. La mayoría delos empresarios no prestan ladebida atención a tales inci-dentes, que nadie desea, peroque ocasionan graves proble-mas a la hora de un siniestro.Teniendo en cuenta que pue-den tener mercancías de ter-ceros que si no estándeclaradas no tendrán cober-turas.Por lo que respecta al vehí-culo, hay que hablar del Se-guro de Daños Propios enVehículos. Este seguro sedebe hacer según la antigüe-dad y composición de la flota.Es recomendable en las flotasde una antigüedad menor atres años y es convenienteporque, generalmente, en ese

tiempo los vehículos están enperiodo de financiación, y encaso de un siniestro, el se-guro salvaría a la empresa delmenoscabo económico quesupone continuar con el pagode un vehículo inexistente osiniestrado.Existe otro método de asegu-ramiento muy eficaz y maseconómico que es el asegurara Incendio + Robo + Per-dida total del vehiculo.Un seguro poco utilizado porlos empresarios de transportees el Seguro de GarantíaMecánica, pero igual que laanterior, es aconsejable sucontratación para ampliar lagarantía del fabricante hasta 5años. Se puede aplicar tantoa vehículos nuevos como alos usados. El Seguro de Asistencia enViaje. Se trató de forma mo-nográfica en un artículo ante-rior.Otro, de carácter más generalpero también recomendadoes el Seguro de Vida. Esaconsejable concertarlo parael dueño/gerente de la em-presa ya que su desapariciónno solo puede hacerla tamba-lear sino desaparecer.Tener asegurado un porcen-taje importante de capitalpuede marcar la diferenciaentre continuar con la activi-dad o no.Para todos aquellos transpor-tistas autónomos es muyaconsejable tener un segurode Indemnización por bajapor accidente o enferme-dad, ya que en estos supues-tos el perjuicio económicoque sufren al estar dados debaja es muy grande.De todo lo expuesto con an-terioridad hay que definir muybien qué tipo de aseguradoautónomo o empresa se va aasegurar porque en definitivahay que hacer, o se debehacer por parte de los profe-sionales del seguro un traje amedida y no ofrecer a todosla mismas condiciones decontratación, ya que a unosles faltará y a otros les so-brará. n

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En este bloque encontramos el RC Voluntario de Circu-

lación. Este es, el mencionado anteriormente, para com-

plementar el seguro obligatorio y ampliar así sus límites

de indemnización, o el de Defensa y Reclamación de

Daños. Con este Seguro se podrán cubrir las posibles re-

clamaciones civiles y/o penales que recaigan sobre el

asegurado, o bien que el propio asegurado necesite utili-

zarlo en un momento determinado, para reclamar o de-

fender sus derechos ante un tercero que le hubiera

ocasionado daños.

El RC de la Carga sirve para cubrir la responsabilidad de

los daños que pueda ocasionar la mercancía transpor-

tada, en cualquier hecho derivado de un problema de cir-

culación. Seguro que se puede aplicar, tanto a incidentes

de circulación como a los producidos durante las ma-

niobras de carga y descarga de la mercancía transpor-

tada.

Realmente el seguro que siempre debe de tener un

transportista es el de R.Civil que cubra lo marcado por la

L.O.T.T o C.M.R., ya sea transporte Nacional o Comunita-

rio. Actualmente se puede hacer combinado incorpo-

rando capital de daños como cualquier póliza de

transportes y la Resp. Civil según los convenios mencio-

nados anteriormente.

El seguro para Transporte de Mercancías, es realmente el

que amparará al empresario o dueño del negocio, de los

daños que pudiera sufrir la mercancía encomendada a la

empresa transportista. Realmente este seguro es el pro-

pietario o receptor de la mercancía quien debe asegu-

rarlo pero debido a la competencia que existe en el

mercado, estos se aprovechan de las circunstancias y

obligan, sin deber, al transportista a que asuma los cos-

tes de este seguro.

Seguros necesarios

Para todos aquellos transportistas autónomos es muy aconsejabletener un seguro de Indemnización por baja por accidente o enfer-medad, ya que en estos supuestos el perjuicio económico que sufrenal estar dados de baja es muy grande.

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MADRID

ARAGÓN

a exitosa fórmula ide-ada por WTransnet ba-sada en el formato de

speed networking en el que losparticipantes se entrevistandurante 7 minutos con otrosprofesionales complementa-rios a su actividad, con el ob-jetivo de contactar con elmáximo número de posiblescolaboradores, vuelve a Ma-drid ( sede que en España sealterna anualmente con Barce-lona) el próximo 30 de octubre.

Otro de los reclamos del en-cuentro es la NetworkingCargo Area, un espacio dondeoperadores logísticos y empre-sas de transporte ofertantesde cargas mantienen reunio-nes privadas con profesionalesinteresados en colaborar conellos. Esta iniciativa, única en elsector, y que alcanza este añosu 6ª edición, ha visto cómo in-crementaba año tras año laparticipación de empresas na-cionales e internacionales. En

su última edición de 2014, ce-lebrada en Barcelona, no solose batieron récords de asis-tencia - con 506 profesionalesacreditados -, sino que ade-más supuso un paso al frenteen la internacionalización delevento, ya que el 46% de lasempresas eran europeas y fue-

ron 17 los países representa-dos. Las expectativas de la or-ganización para WConnectaMadrid 2015 es superar los600 asistentes. Ya es posible inscribirse aWConnecta Madrid 2015 conun 20% de descuento hasta el15 de julio. n

L

ay que recordar quela reforma fiscal apro-bada por el Gobierno y

que entrará en vigor el 1 deenero de 2016, rebajará a75.000 euros la facturación delos módulos en el transporte,frente a los 300.000 euros queexisten en la actualidad. “Con la anunciada ReformaFiscal- afirman desde Tradime-Hacienda expulsará a casi lamitad de los autónomos del ré-gimen de módulos, en el queahora cotizan 700.000 trabaja-dores”. La Asociación Empre-sarial de Transportes Discre-cionales de Mercancías deAragón (Tradime) ve con in-quietud estas medidas, ya que"representan una amenazapara la actividad de los trans-portistas autónomos y de laspymes de Aragón". Este cam-

bio supondría la eliminacióndel sistema de tributación pormódulos para el sector deltransporte por carretera a par-tir de 2016. Por este motivo, Tradime Ara-gón propone que se fije el lí-mite de facturación en150.000 euros para que, almenos, “el transportista autó-nomo de un solo vehículo, sinasalariados, pueda acogerse aeste sistema de tributación”. En este sentido, el presidentede Tradime Aragón, SantiagoLópez-Montenegro, en laAsamblea General celebradael pasado mes de junio, ha pe-dido que se respete la fiscali-dad existente en estos momen-tos”, puesto que, “ya se estánotando una deslocalización aterceros países porque sonmás rentables fiscalmente”.

Tradime Aragón ha realizadoun estudio del impacto econó-mico de la medida, que se tra-duciría en un perjuicio mediode 15.000 euros al año por au-tónomo, lo que va a suponerun incremento del coste deltransporte de aproximada-mente 12 céntimos por kiló-metro. Algunos expertos eneconomía del sector vaticinanun incremento de los preciosdel transporte entre un 12 y un15% por la supresión de losmódulos, lo que va a provocarque la cuota de mercado en eltransporte internacional y, prin-cipalmente, europeo, caiga de

forma considerable.La Asociación estima que elcoste de explotación de un ve-hículo pesado asciende a130.000 euros por año, “por loque establecer un límite de75.000 euros de facturaciónanual es una forma de echar alos transportistas del régimende módulos”.Además, señalan que “el régi-men fiscal de módulos con lascondiciones actuales ha con-tribuido de manera esencial aque se tenga un sector deltransporte en nuestro país al-tamente eficiente, lo que haprovocado en gran medida el

H

Madrid acogerá la próxima edición de WConnecta el 30 deoctubre

Tradime Aragón propone fijar el límite de facturación pormódulos en 150.000 euros

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CATALUÑA

PAÍS VASCO

a armonización de lasdistintas normativas muni-cipales que afectan a la

distribución urbana de mer-cancías es una de las principa-les necesidades que compar-ten todos los operadores detransporte que participan en elCongreso. En esta línea se ex-presó en la inauguración delCongreso Pere Padrosa, di-rector general de transportes ymovilidad de la Generalitat deCatalunya, que remarcó la ne-cesidad de buscar espacioscomunes de armonización ymanifestó que los retos de ladistribución urbana son muni-cipales pero superan el ámbitotécnico local. La innovación es otro de los pi-lares que los agentes han des-tacado para mejorar lacompetitividad del sector. La

compañía malagueña ACO-TRAL ha expuesto las noveda-des que ha implementado ensu flota de vehículos y que lehan permitido maximizar suproductividad un 12% minimi-zando el impacto de sus ac-ciones en el reparto deproductos en los núcleos ur-banos. En el marco de la sexta edicióndel Congreso también se pre-sentaron los proyectos queestán llevando a cabo las prin-cipales ciudades de nuestropaís y de Europa, como Lon-dres o Roma. En esta ciudad, apartir del 1 de julio los vehícu-los de mercancías propulsa-dos con gasóleo no podráncircular en por el centro histó-rico. Por ello, para abastecer alos cerca de 1.100 comerciosde la zona, FM Logístics pre-

senta el proyecto CityLoginque combina el uso de vehícu-los eléctricos que se carganpor la noche y no generan emi-siones de co2 con una red dealmacenes urbanos a menosde 2 kilómetros de la zona delcentro. En Madrid, el área de prioridadresidencial regula la circula-ción de vehículos en ciertaszonas de la ciudad e impulsa eluso de un transporte más sos-tenible en el reparto de mer-cancías, pese a las críticas delos transportistas que calificande “inviable “ el modelo pro-puesto para las APR, mientrasque en Barcelona el ayunta-miento está desarrollando lasáreas de carga y descarga ylos centros micrologísticos. En Londres, Tim Ward expusoun modelo integral, totalmente

coordinado por el organismoTransport For London. Esta en-tidad se encarga de coordinartodos los servicios de trans-porte de la capital británica yentender las necesidades delas empresas para diseñar ac-tivamente estrategias de cola-boración que beneficien atodos los actores. n

incremento de las exportacio-nes, a pesar de los años de cri-sis”. Por otro lado, existe hoyen día el grave problema del“dumping social”, lo que puedeprovocar que, ante esta situa-

ción, la actividad de los trans-portistas autónomos sea ab-sorbida por empresasdeslocalizadas en países delEste.Los módulos se crearon con el

ánimo de evitar economía su-mergida y generar homogenei-dad fiscal, suprimirlos en estemomento “puede suponer quese incremente la competenciadesleal, con el añadido de que

la propuesta se basa en la apli-cación de dicho régimen al au-tónomo de un solo camión,precisamente también por lasimplificación de trámites quesupone”, apuntan. n

LDistribución urbana: hacia un modelo sostenible

on fecha 18 de juniose han publicado en elBOPV las órdenes del

Gobierno Vasco que regulanun paquete de ayudas al sec-tor del transporte por carre-tera, tanto de mercancíascomo de viajeros, concreta-mente las dirigidas a fomentarel cese de actividad de lostransportistas autónomos quetengan entre 63 y 64 años y aimplar nuevas tecnologías y se-guridad, así como sistemas decalidad y de gestión medioam-biental.Para el cese de la actividad seestablece un programa de ayu-das para fomentar el aban-dono de la profesión detransportistas con una edad

comprendida entre los 63 y 64años y que les reste al menosun semestre completo paracumplir 65 años desde el 1 dejunio de 2015. La cuantía de laayuda prevista será de 4.100euros por cada semestre com-pleto que le falte para hacer 65años, en el caso de ser titularde una tarjeta de transportepesado, de 2.600 euros porcada semestre completo quele falte para cumplir 65 años,en el caso de ser titular de unatarjeta de ligero y de 10.000euros en el caso de que altransportista se le hubiera de-clarado incapacidad perma-nente absoluta, total o graninvalidez. En el caso de que ladotación económica no llegue

para atender todas las solicitu-des, las cantidades indicadasse reducirán de manera pro-porcional. El plazo de presentación con-cluye el 18 de julio.El segundo programa de ayu-das va destinado a impulsar laimplantación de sistemas denuevas tecnologías, talescomo equipos y elementos delocalización y control (por sa-télite o similar), no se subven-cionará la adquisición indivi-dualizada de elementos de lo-calización que no estén inte-grados en un sistema decontrol y gestión de flotas. Ladotación económica es de40.000 euros. La cuantía desubvención será del 25%

(30% si dispone de certificadode gestión de flotas eficiente)con un tope de 4.000 eurospara las nuevas tecnologías yun tope de 4.000 euros para laimplantación de elemento deseguridad. La implantación deestos sistemas deberá ser re-alizada antes del 30 de no-viembre de 2015. n

CPublicadas las ayudas del Gobierno Vasco para el sector deltransporte

EL TÉRMINOEN EL PRÓXIMO NÚMERO

AGENDA Yo elijo GASConoce cuales son las ventajas que aporta, adía de hoy, la utilización del GAS como pro-

pulsión alternativa para las empresas detransporte

Aplicaciones de última generaciónDesde el control del tacógrafo a la geolocali-

zación, todo está al alcance de nuestroSmartphone.

Renault Trucks avanza la movilidad delfuturo a corto plazo

En un Evento realizado en las inmediacionesde Lyon, el fabricante francés mostró los últi-mos desarrollos en propulsiones alternativas;

movilidad eléctrica, usos de GNV para eltransporte de distribución urbana y las mejo-

ras en eficiciencia de su gama T optifuel

ContactoDaily Hi-Matic

Primer contacto dinámico con la flamane VanOf The Year en su versión con el esperadocambio automático de ocho velocidadesa-daptadas a empresas de menor dimensión

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WConnecta. Encuentro internacionalde profesionales del transporte Fecha: 30-octubre 2015Lugar: Hotel Meliá Avenida de América. Madrid

LOGISTICS 2015 : Salón profesionalalmacenaje, manutención y logísticaFecha: 17-18 de noviembreLugar: Ifema Madrid

INTERMODAL EUROPE 2015 HAM-BURGO: Feria internacional de trans-porte 2015, AlemaniaIntermodal Europe 2015 Hamburgo: Feria in-ternacional de transporte 2015, Alemania

FORMACIÓN

Programa de formación 2015.Beneficiarios: Destinado a transpor-tistas de mercancías por carretera.Todos los cursos a impartir están

subvencionados por organismos ofi-ciales y son gratuitos

Capacitación profesionalInscripción: a partir del 1 de enero

Próximas acciones formativas

• Obtención y renovación de ADR

• Prevención de riesgos laborales

• Tacógrafo digital

• Consejero de seguridad

Más información:FETRANSA

Centro de Transportesde Madrid - CTM

Ctra. Villaverde a Vallecas, km. 3,5Oficina 0 - 306. Planta 3.

28053 Madrid. Tfno. 91 354 50 54

fetransa@fetransa.org

HUMOR GRÁFICO

El Termino_Maquetación 1 03/07/15 15:22 Página 2

Llegan los primeros planes deestímulo para la renovación deflota.

Crece la demanda de trans-portes, por primera vez en losúltimos 7 años.

Finalmente los camiones yatienen su Plan PIMA Trans-porte.

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4La Ley de Segunda Oportunidad para autónomosy particulares ya es un hecho.

Las matriculaciones decamiones suben un 39,1% enMarzo.

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Los nuevos autónomos po-drán compatibilizar una activi-dad por cuenta propia con elcobro del paro durante nuevemeses.

Los autónomos podrán cotizaren función de sus ingresos.

Las matriculaciones decamiones aumentan un 87%en Mayo

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Autónomos ¡En Ruta!, la revista con mayor difusiónentre transportistas autónomos y pymes

Según el Barómetro del Tra-bajo autónomo de ATA, 7 decada 10 autónomos creen quela economía está mejorando ysus expectativas para lo quequeda de año seguirá por estasenda.

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soy autonomo julio_Maquetación 1 03/07/15 11:02 Página 1

soy autonomo julio_Maquetación 1 03/07/15 15:56 Página 1