Nº 211Marzo 2016

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SUMARIO

AUTÓNOMOS: MAYORÍA SILENCIOSAQué se ha hecho por el colectivo de autónomosen España durante 2015? ¿y qué medidas de-berían adoptarse durante este año?

FRIGOS Y LONAS ROMPEN EL MERCADOSi el mercado de vehículos industriales marcóun año magnífico, el de remolques y semirre-molques incluso lo ha superado, con un mer-cado que creció un 45% superando las 13.500unidades matriculadas.

3.500 KMS. DE CARRETERAS PELIGROSASEl informe EuroRAP, que analiza el nivel deriesgo en la Red de Carreteras del Estado(RCE) concluye que del total de 24.803 kilóme-tros analizados, existe en 3.506 kilómetros ca-talogados de riesgo elevado.

SCANIA EL MEJOR VALORADO709 han sido los participantes en la encuesta re-alizada por Autónomos ¡En Ruta! en la que pe-dimos su valoración sobre diversos aspectos delas gamas actuales de camiones.

ALTO RENDIMIENTOCon el H350, Hyundai se `presenta en el seg-mento de comerciales en Europa, una furgonetaque por prestaciones, robustez y calidad interiorno tiene nada que envidiar a sus más directoscompetidores.

PROFESIÓN ........ 12

SECCIONES

EDITORIAL ............................ 4A la espera del ROTT

ASÍ ESTÁ EL PATIO ............ 6

ACTUALIDAD ........................ 8

PANORAMA ........................... 40.

TÉRMINO ............................. 42

TOP TRUCKGarantia de servicio.

POSTVENTA Y OCASIÓN ........... 38

LA GAMA VOLKSWAGEN AL COMPLETOLa marca alemana muestra en Cór-doba su renovada gama de comercia-les con la novedad de la nueva CaddyOutdoor.

VOLKSWAGEN ........................... 34

INFRAESTRUCTURAS ................................ 20

INFORMEMERCADO DE SEMIRREMOLQUES ........ 16

ENCUESTACAMIÓN IDEAL ........................................... 26

PRUEBAHyundai H 350 CRDi 2.5 150 CV .............. 30

l incierto panorama político que vivimos en estos días, parece des-pertar en la opinión pública cierto grado de incertidumbre que, a decir deunos pocos, estaría ya pasando factura en determinados sectores, como elfinanciero. Sin entrar demasiado en este resbaladizo terreno, pues a mi en-

tender la incertidumbre de estos sectores está más relacionada con un cambio en la manerade hacer política que con el retraso del comienzo de la legislatura( recordemos que Bélgicasin ser capaz de formar Gobierno durante un año ha mantenido e incluso mejorado susdatos económicos), lo cierto es que en lo que al transporte se refiere si que va a tener unaconsecuencia directa: el enésimo retraso del Reglamento de Ordenación de los Transpor-tes Terrestres (ROTT). ¿Esto es bueno? ¿Es malo? ¿O simplemente es indiferente?La reforma de la LOTT se aprobó hace ahora dos años y medio, en julio de 2013, y comono podía ser de otra manera estuvo salpicada de luces y sombras. En el haber podemos in-cluir, la rebaja del importe de las sanciones, la acción directa y la ampliación de la compe-tencia de las Juntas Arbitrales de Transporte. Destacamos en especial la acción directa, yaque ha contribuido a “reequilibrar” mínimamente, la relación transportista-cargador-cliente,a pesar de que ésta sigue siendo tremendamente injusta con los transportistas, siempre eleslabón más débil de la cadena.

En el Debe de esta últimareforma de la LOTT, sinembargo, hay un tema deespecial trascendenciadel que ya hemos empe-zado a ver sus “daños co-laterales”. Me refiero alposible cambio en los re-quisitos de acceso a laprofesión. Como si de unexperimento se tratase, elMinisterio de Fomento,decidió entonces escoger

el transporte ligero como “conejillo de indias” para liberalizar el acceso a este segmento yver que pasa. Dos años largos después lo que ha pasado es que, por mucho que algunosse empeñen en desvincularlo, la liberalización del ligero, nos deja unas estadísticas de si-niestralidad al alza y, sobre todo, un incremento de la competencia desleal disparada. Esto podría darnos pistas de lo que podría suponer la tentación de suprimir los requisitosde acceso al sector del transporte como muchos grupos de presión están pidiendo. Una te-oría que ha calado en la Comisión Europea que ha enviado recientemente un dictamen mo-tivado a España por no cumplir los requisitos del Reglamento (CE) n.º 1071/2009 sobre losrequisitos que deben cumplir las empresas para operar en el mercado del transporte por ca-rretera. Uno de los criterios requeridos recogidos en dicho reglamento, es que las empre-sas dispongan de uno o más vehículos matriculados en el Estado miembro de estableci-miento. La normativa española, por el contrario, obliga a las empresas a disponer de, almenos, tres vehículos. La Comisión considera que este requisito es desproporcionado ypuede ser discriminatorio contra los pequeños transportistas, en una interpretación loable,pero que muestra el profundo desconocimiento de nuestro sector de transporte de mer-cancías por carretera. La realidad es que estamos ante un mercado que se caracteriza por el alto grado de ato-mización, y en el que son precisamente los autónomos los que, como eslabón más débil dela cadena de transportes, acaban asumiendo los desajustes coyunturales y provocando unaprecarización galopante de las condiciones en que prestan sus servicios. No queremos decircon esto que el mercado debe permanecer “protegido” por reglas de entrada demasiado re-estrictivas, pero este paso habrá que darlo con mucho tiento, y, sobre todo, una vez que elresto de mecanismos regulatorios de la actividad, como el cumplimiento de los plazos depago obligatorios, el control efectivo de la subcontratación, o el cumplimiento de las normasque rigen el mercado de trabajo y la contratación de trabajadores extranjeros, por ponersólo unos pocos ejemplos, se cumplan efectivamente y tengamos un mercado “sano” en elque poner en práctica la liberalización real del sector.

Espero como siempre vuestros comentariosbenito@autonomosenruta.com

Dos años largos después lo que ha pasado

es que, por mucho que algunos se empeñen

en desvincularlo, la liberalización del ligero nos

deja unos estadísticas de siniestralidad al alza

y, sobre todo, un incremento de la competen-

cia desleal disparada

A la espera del ROTT

EEDITORIAL

Director editorialEduardo Sánchez

DirectorBenito Armero

Coordinadora de PublicidadClaudia Ospina

Directora de ArteMaite Verde

Dtor. FotografíaFelipe BaezaPruebas

Enrique Sánchez ParrondoRamón ValcarcelAsesor técnicoManuel SantosColaboradores:Rosa JaraNatalia AlcónNuria Medina

Federación Española de TransporteDiscrecional de Mercancías

Asociación de Trabajadores Autónomos

Redacción, Administración y Publicidad

C/Electrodo, 68. 1º Oficina 2128522 Rivas Vaciamadrid

MADRIDTel.: 91 499 43 34Fax: 91 474 91 98

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Edita:Talento Editorial S. L.

Imprime: Gráficas 82, s.l.Depósito Legal M-105- 1997

La publicación en las páginas de AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículosde opinión, no implica que los mismossean asumidos o compartidos por los

editores de la revista.

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ASÍ ESTÁ EL PATIO

EDUARDO ABADDelegado de Transportesde UPTA “Los últimos datos publica-dos por el Ministerio de Fo-mento confirman la fuertepresencia de los autóno-mos en el sector, de hechoes en el que tiene unamayor presencia relativa, yrefleja cómo de la evolu-ción de los autónomos va adepender en buena partela calidad de un servicioque es básico para la eco-nomía española”.

IZASKUN BILBAOEurodiputada “El sector de transporte porcarretera teme ya los efec-tos que para el desarrollode sus servicios, y la fluidezdel tráfico puede tener unarecuperación de los contro-les fronterizos por la posi-ble derogación del Tratadoeuropeo de Schengen”.

BEATRIZ MARTÍNEZ-FLÓREZresponsable MAN Solutionspara España“MAN Truck & Bus Iberia haadquirido el compromisocon los clientes españolesde ayudarles a reducir todolo posible estos costes. Poreso, además de la calidadde nuestra gama de pro-ducto, estamos impulsandola telemática en los últimosaños de manera decidida”.

¿Cómo dice?...”a Lo más...El Estado deberá asumir la Responsabilidad Patrimonial por elCéntimo sanitario. La sentencia del tribunal Supremo, conocida elmes pasado ya venía precedida de la deliberación, el pasado día26, de la Sala III del Tribunal Supremo y votado sobre los ocho pri-meros recursos contencioso-administrativos de reclamación de res-ponsabilidad patrimonial del Estado por el Impuesto sobre lasVentas Minoristas de Determinados Hidrocarburos (céntimo sanita-rio) con fallo estimatorio de los recursos.De esta manera, el Tribunal Supremo, reconoce la Responsabilidadpatrimonial del Estado, de manera que la Administración Generaldel Estado deberá indemnizar a las empresas que han recurrido elAcuerdo del Consejo de Ministros, (unas 4.000) en la cantidad re-clamada y finalmente estimada por el tribunal en cada caso pu-diendo deducirse de la misma las cantidades ya abonadas por laAdministración, sobre los ejercicios reclamados, por devolución deingresos indebidos obtenidos por las reclamaciones realizadas porvía administrativa ante la Agencia Tributaria o por las devolucionesdel gasóleo profesional. Buen intento, pero no ha colado.

a Lo menos...Alexander Andreiev, camionero ucraniano de 45 años ha sido la úl-tima víctima de la delincuencia organizada que ha fijado, desde haceya tiempo, su punto de mira en el transporte de mercancías por carre-tera. El pasado 18 de febrero, Alexander Andreiev, que trabajaba parala empresa Primafrio, resulto muerto al intentar detener a unos ladro-nes de etnia gitana, que le intentaban robar los pales vacíos en la calledel Rio Odiel, del polígono industrial de Getafe.En este caso, el suceso acabó en tragedia, pero lo cierto es que los pro-fesionales se enfrentan a diario con el acoso de los ladrones que bus-can en las mercancías transportadas por los camiones una presa fácil.Las condiciones en que se realizan los descansos, a menudo en luga-res totalmente exentos de cualquier seguridad y la dificultad, reconoz-cámoslo, para los cuerpos y fuerzas de seguridad del Estado deperseguir este tipo de delincuencia, posibilita la impunidad de estasbandas organizadas. Quizás la petición del sector en la línea de refor-mar y endurecer la tipificación de estos delitos en el Código penal ayu-dara a reducir esta lacra.

Baja un 21% la cotización internacional delcrudo. Sube en 18,6 céntimos de euro/litroel incremento del margen bruto de las pe-

troleras. ¿El mundo al revés..o más de lomismo?

VISTO / OIDO

A DESTACAR

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TRIBUNA LIBRE

CARTA REMITIDA POR EL COMITÉ NACIONAL DETRANSPORTES AL MINISTRO DE INTERIOR

El Pleno del Departamento de Mercancías del Comité Nacional del Trans-porte por Carretera, ha acordado en su reunión del mes de febrero, expresar su pre-

ocupación ante el incremento desmesurado de los delitos dirigidos contra el camión, sucarga, sus depósitos de combustible y, como consecuencia de aquellos, contra la vidae integridad de sus conductores.El suceso acaecido este mismo mes en Getafe, por el que un transportista resultómuerto al tratar de evitar la sustracción de los palés de madera que portaba su camión,debe poner en alerta a nuestras autoridades de la necesidad, no solo de adoptar unasespeciales medidas de vigilancia y seguridad sobre el transporte por carretera, sino tam-bién, tal y como viene reclamando desde hace mucho tiempo este Comité, acometer lareforma del Código Penal que sea precisa para agravar las consecuencias punitivasasociadas a estos delitos cuando tienen al camión como destinatario, pues la frecuen-

cia con la que se repiten, su progresivo incremento, así como las consecuencias cada vez más graves que se derivan de ellos,ponen de manifiesto la insuficiencia de los actuales tipos penales para prevenir su producción.En la confianza de que esta petición sea debidamente atendida, se despide atentamente,

Ovidio de la Roza BragaPresidente. CNTC. Departamento de Mercancías

Poco interés despierta en la APB, que trabajadores autónomos vascos que prestan habitualmente servicio en el Puerto,no estén cobrando por sus servicios profesionales dentro de los plazos previstos por la Ley, manteniendo en vilo sus econo-

mías familiares . Prueba de ello es que, o bien se tolera o se mira a otro lado, por parte de la Administración Pública, el que empresas que ope-ran a través del Puerto, como STS Tubular Group, S.A., vulne-ren la legalidad en lo referente a los plazos de cobro, pagandoen el mejor de los casos a 180 días, cuando nó devolviendo lospagarés.Pero mientras haya empresas de transporte que sacan el tra-bajo en las condiciones que sean, parece que poco le importaa la Administración Pública, en este caso del Puerto de Bilbao,en qué condiciones lo hagan, siempre y cuando no se dañe la“buena imagen”, del Puerto de Bilbao y no se saque a relucir losentresijos del día a día de quienes utilizan infraestructuras pú-blicas, como el Puerto de Bilbao, en sus negocios comerciales.“Algo más exigimos de nuestros gobernantes y de quienes conpuestos de responsabilidad están colocados allí por ellos. Queatiendan no sólo a las macro cifras económicas sino a la reali-dad con nombres, apellidos, caras y detrás familias enteras queviven de cobrar lo que trabajan. Y lo mismo que se implican po-lítica e institucionalmente, con buen criterio, en situaciones tan

sangrantes como la de los trabajadores ytrabajadoras de la ACB, o en otros con-flictos más cercanos, tampoco estaríademás que hiciesen, al menos los mismosesfuerzos, con trabajadores que tambiénson de aquí.

Amaia MartínezSecretaria Técnica de ASOTRAVA,

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NO ES ORO TODO LO QUE RELUCE EN EL PUERTO AUTÓNOMO DE BILBAO

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El debate abierto en estas ulti-mas semanas en toda Europa

sobre la posible derogación del Tratadoeuropeo de Schengen, el convenio queregula el espacio europeo de libre circu-lación, a raíz del inmenso problema mi-gratorio al que se enfrenta la UniónEuropea, ha despertado mucha incerti-dumbre entre el sector del transportede mercancías por carretera.Recordemos que en 1995 se elimina-ron formalmente las fronteras entre lospaíses que firmaron el Tratado europeode Schengen, que en la práctica posibi-lita la libre circulación de mercancías ypersonas por los diferentes países de laUnión Europea. Ahora, en u escenario completamentenuevo para Europa, con el importanteflujo de emigrantes de terceros países adiferentes países de la Unión está ha-ciendo plantear a algunos Gobiernos la

necesidad de derogar temporalmente laaplicación de dicho Convenio y, en con-secuencia, el restablecimiento de lasmedidas nacionales de control en lasfronteras, lo que tendría consecuenciasgravísimas para el transporte por carre-tera internacional.Esta preocupación ha llevado a la Euro-diputada española Izaskun Bilbao hapresentar, en el Parlamento Europeouna interpelación dirigida a la ComisiónEuropea, en la que solicita fundamen-talmente que antes de adoptar cual-quier decisión relativa al Tratado deSchengen se valoren los perjuicios quepodrían ocasionar al transporte por ca-rretera.En el texto de la Eurodiputada se hacereferencia a que si “se adoptase estadecisión, una verdadera tragedia paralos valores y los derechos y libertadesde que disfrutan los ciudadanos euro-

peos, habría también enormes conse-cuencias para la economía y la compe-titividad. El sector de transporte porcarretera, por ejemplo, teme ya losefectos que para el desarrollo de susservicios, y la fluidez del tráfico puedetener una recuperación de los controlesfronterizos”. Bilbao recuerda como enotras regiones del mundo, como lospaíses árabes, el 56% del tiempo detransporte discurre esperando en lasfronteras.

Preocupación en el Transporte por la posible derogación de Schengen

NOTICIAS BREVES

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Fomento anuncia la reedición del Plan Pima TransporteEn una iniciativa conjunta delos Ministerios de Fomento y de

Agricultura, Alimentación y Medio Am-biente, se ha puesto en marcha la se-gunda edición del Plan PIMATransporte, una línea de crédito conuna dotación inicial prevista de 600 mi-llones de € de apoyo financiero delBanco Europeo de Inversiones (BEI) yuna cuantía igual por parte de los ban-cos que participen. La medida fue anunciada el mes pa-sado por la Ministra de Fomento enfunciones, Ana Pastor. Esta iniciativa,pionera en Europa, está enfocada alimpulso de la renovación de las flotasde transporte, mediante facilidades definanciación en la compra de vehículos

comerciales e industriales, a través depréstamos o de operaciones de leasingo renting, con el objetivo de que loscompradores de estos vehículos pue-dan beneficiarse de unas condicionesde financiación mejores que las queofrece el mercado. El primer plan PIMA Transportes fir-mado por el BEI el año pasado, contócon 450 millones de euros por partedel BEI y una dotación igual por partede los bancos para la financiación vehí-culos comerciales e industriales, y trasun comienzo poco esperanzador, puesparecía no atraer el interés de las em-presas transportistas, finalmente tuvoun gran éxito finalizando los fondos dis-ponibles a comienzos del último trimes-

tre del año. Los medios de transporteson un input trasversal para el conjuntode la economía. Su modernización ele-vará la productividad global. Este nuevoprograma será clave para que los volú-menes de vehículos industriales vuelvana recuperar cuotas más elevadas y quese aproximen al nivel de desarrollo eco-nómico del país. Esta iniciativa tambiénservirá para contar con una flota de ve-hículos más eficientes.

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Suben los márgenes de las petroleras mientras baja el precio de petróleo La CNMC (Comisión Nacionalde los Mercados y la Competencia),

ha publicado el “Informe mensual desupervisión de la distribución de carbu-rantes en estaciones de servicio” co-rrespondiente al mes de diciembre de2015. En dicho informe se constata

que el margen bruto promedio mensual(precio antes de impuestos menos lacotización internacional de referencia)del gasóleo A se incrementó un 9%hasta alcanzar los 18,6 céntimos deeuro/litro. El valor promedio mensualdel gasóleo A supone el mayor de todoel año 2015. Y todo ello, a pesar deque en diciembre de 2015, el Precio deVenta al Público (PVP) promedio men-sual del gasóleo A en la Península y Ba-leares disminuyó por séptimo mesconsecutivo y bajó un 6% hasta si-tuarse en 1 euro por litro, lo que consti-tuyó el precio más bajo del año 2015.

Lo que ocurre, según el informe citadoes que este descenso fue muy inferiora la reducción que registró el promediomensual de la cotización de referenciadel gasóleo A, que disminuyó un 20,8%(-7,17 céntimos de euro/litro). En el conjunto del año el precio de loscarburantes fue inferior al que pagamosen 2014. En concreto, el PVP promedioanual de la gasolina 95 se situó en1,237 euros por litro, un 11% menosque en 2014 y el del gasóleo A en1,123 euros por litro, un 14,4% menosque el correspondiente al promedio de2014.

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Con fecha 12 de febrero se ha publicado en el BOE el extractode la Resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras, Trans-

porte y Vivienda, por la que se convocan ayudas a transportistas autónomospor carretera que abandonen la actividad en 2016.Las bases reguladorasde estas ayudas están recogidas en la Orden FOM/3218/2009, de 17 denoviembre (BOE de 30 de noviembre), modificada por la OrdenFOM/2835/2012, de 17 noviembre (BOE de 1 de enero de 2013). Este año, el presupuesto asignado para tal fin asciende a 11.970.000 euros,un 6% menos que en la convocatoria del año anterior, aunque para serexactos hay que decir que en 2015 esta partida presupuestaria se incre-mentó un 30%, tras años de recortes. La subvención a conceder por el Ministerio de Fomento asciende a 30.000€, que se otorgan por la la autorización o autorizaciones de transporte pú-blico, a lo que hay que sumar para transportistas con edad inferior a 65años, 5.300 € por cada semestre completo hasta cumplir los 65 años.Pese a la reducción presupuestaria, la edad mínima de solicitud, se man-tiene en 63 años para los transportistas en los que no concurra causa al-guna de incapacidad declarada. Así, junto a la edad mínima de 63 años, lostransportistas que quieran solicitar estas ayudas deberán además, cumpliruna serie de requisitos como ser transportista autónomo de mercancías oviajeros dado de alta en este régimen en la Seguridad Social, de forma in-interrumpida, durante los últimos diez años. Se permitirá, no obstante, unaúnica interrupción por periodo no superior a tres meses.Pese al “corte” en 63 años, también podrá solicitarla las personas que conindependencia de su edad tengan declarada una incapacidad permanenteabsoluta o total para la profesión habitual. Los solicitantes deberán ser titu-lares de forma ininterrumpida durante los últimos 10 años de un máximode tres autorizaciones (copias) de transporte público (debiendo al menosuna encontrarse vigente en el momento de la solicitud). Se permite unaúnica interrupción por periodo no superior a tres meses.

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Se reducen un 6% las ayudas al abandono paratransportistas autónomos

El pasado 7 de julio el Ministerio de Fomento puso en marchacomo experiencia piloto, un Plan para desviar tráfico pesado de las ca-

rreteras convencionales a las autopistas de peaje a cambio de bonificacio-nes, un plan que ha estado en vigor hasta el pasado de es de noviembre,y que se ha saldado con un aumento del tráfico en las autopistas incluidasen la iniciativa de 222.703 camiones. Desde el Ministerio de Fomento haninformado que durante el periodo de aplicación del plan, desde el 7 de julioal 30 de noviembre de 2015, el tráfico total de camiones pesados alcanzólos 1.261.941 vehículos frente a los 1.039.238 vehículos que circularon pordichas autopistas en el mismo periodo de 2014, lo que supone un incre-mento del 21 %. Recordamos que, tras una presentación bastante más ambiciosa, quecontaba con la inclusión de 11 tramos, finalmente, el Ministerio de Fomentoredujo el número de autopistas a seis, concretamente, la AP-6 Villalba-Villa-castín; AP-4 Sevilla-Jerez; AP-2 Lleida-Montblanc; AP-1 Burgos-Armiñón;AP-9 Vigo-Frontera Portugal y AP-66 León-Campomanes. En estos tramos,todos ellos marcados como alternativas de peaje a carreteras convencio-nales que circulan en paralelo, se estableció una bonificación de entre un30 % y un 50 % del importe del peaje, en función del tramo de la autopistaa recorrer, financiados con un de 7,5 millones de euros. Desde alguna fe-deración de Transportes como Fenadismer, se ha valorado la incidenciadel Plan como muy positiva y se ha instado al Gobierno en funciones a queponga en marcha con carácter inmediato un nuevo plan de descuentos a

camiones en base a la nueva dota-ción de hasta 10 millones de eurospara nuevas bonificaciones quecontempla la vigente Ley de Presu-puestos, sin tener que esperar aque se conforme un nuevo Go-bierno. Más información sobretransporte de mercancías.

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220.000 camiones salen de las carreteras convencionales

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Lecitrailer presenta su nuevo semirremolque frigorífico aligerado con Tara inferior a 7.300 kg

LeciTrailer, líder del mercadoespañol de semirremolques, acaba

de presentar un nuevo frigorífico alige-rado que destaca por tener una tara in-ferior a 7.300Kg, equipo de frío incluido,lo que supone una mayor rentabilidadpara los tranportistas al poder incre-mentar la carga útil transportable.La incursión en el segmento de los fri-gos por parte de Lecitrailer es relativa-mente joven, pues hace 5 años quelanzó su primer frigo, fabricado íntegra-mente en sus instalaciones. Sin em-bargo, a día de hoy ya hay más de2.500 vehículos circulando por Europay la apuesta por la inversión en I+D+I seha hecho patente durante estos añosen la presentación de varias novedades,como el nuevo modelo de pared de45mm., integrando en sus paneles late-rales de poliéster tipo sándwich, presen-tado el año pasado, que permite definirdistintas configuraciones con raíles em-butidos y doble piso, en cuyo caso, elpanel está configurado con el interior enchapa con calidad alimentaria, espesorde 0,8mm y resistente a impactos. Por lo que respecta al nuevo frigo alige-

rado, las pruebas realizadas duranteeste año con más de 50 frigos, en con-diciones reales de trabajo han demos-trado responder a las máximasexigencias que se requieren de estetipo de vehículos. Detalles técnicos del vehículo:• Chasis completo de acero de alto lí-mite elástico. • Suelo monoblock de aluminio, (Com-pacto). • Paneles laterales y techo tipo sánd-wich, con refuerzo “Z” y poliéster refor-zado con fibra de vidrio. • Perfilería de aluminio machihembradoy soldado longitudinalmente. • Se mantienen los espesores de loszócalos, (7mm.) para garantizar la resis-tencia. y durabilidad del conjunto. • Marco trasero en acero inoxidable. • Puertas traseras con 1 falleba exteriory cierres en acero inoxidable. • Tacos de goma, horizontales y vertica-les. Tacos giratorios • Ejes BPW. • Suspensión neumática. • Llantas de aluminio. • 6 neumáticos. A.

• Patas de aluminio. • Depósito de gasoil • Protección Anticiclistas aluminio. • Caja porta-extintores y calzos. • Equipo de frío mono-temperatura. • Protector equipo de frío.

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Goodyear presenta Debica, una nueva marca de neumáticos de camiónDesde el 01 de enero de esteaño,Goodyear amplía su gama con

la nueva marca de neumáticos para ca-mión Debica, su oferta alternativa paralas flotas que se preocupan por el pre-cio sin descuidar la calidad y el rendi-miento. Esta una nueva línea incluyedos modelos DR para carretera y DMSpara servicio mixto, ambos de direc-ción, tracción y remolque; y están dis-ponibles exclusivamente en la red deproveedores TruckForce de Goodyear,que cuenta con más de 200 puntos deventa en España y unos 2000 en todaEuropa.Esta nueva línea ”budget” de fabrica-ción europea, se caracteriza por su ro-bustez, sus prestaciones equilibradas yuna carcasa con altas capacidades derecauchutado lo que le convierte enuna gama más longeva, aseguran losresponsables técnicos de la firma. Ana Oliván, Marketing Manager de Neu-máticos para Vehiculos comerciales deGoodyear Dunlop Iberia, destacaba antelos medios, que esta nueva gama “ayu-dará a las flotas a reducir sus costesoperacionales gracias a sus buenasprestaciones, especialmente en lo que

se refiere a robustez y capacidad de re-cauchutado”. Además cuenta con la eti-queta M+S, un indicador de quecumple con los requisitos mínimos dela legislación europea.El neumático de dirección DRS, cuentacon una carcasa resistente y nervios ro-bustos con elementos en zigzag, estádiseñado para un kilometraje elevado yun desgaste uniforme. Ofrece un buenagarre en cualquier superficie, durabili-dad y ahorro de combustible.La banda del neumático de tracción

DRD, cuenta con las mismas caracte-rísticas de carcasa y compuestos queel DRS. Además cuenta con un diseñode bloques con surcos laterales. Su du-rabilidad, agarre, baja emisión de ruidosy una excelente tracción y kilometrajeson las principales características.Por último, el neumático para remolqueDRT está fabricado sobre un com-puesto diseñado específicamente paralos topes de banda. El desgaste uni-forme y su alto kilometraje son suspuntos fuertes.

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El último suceso acaecido este mismomes en Getafe, y que acabó tristemente con

la muerte de un transportista muerto al tratarde evitar la sustracción de los palés de ma-dera que portaba su camión, no es sino elúltimo de una cada vez mayor incidenciade robos y acciones violentas a los quese enfrentan los profesionales deltransporte. Ante esta situación dedeterioro de la seguridad de la ac-tividad, el Pleno del Departa-mento de Mercancías delComité Nacional del Trans-porte por Carretera, ha re-mitido una carta alMinistro del Interior, enla que da cuenta de

“su preocupación ante el incremento desmesurado de los delitos dirigidoscontra el camión, su carga, sus depósitos de combustible y, como conse-cuencia de aquellos, contra la vida e integridad de sus conductores”.Sucesos como el de Getafe, señala la misiva, debe poner en alerta anuestras autoridades de la necesidad, “no solo de adoptar unas espe-ciales medidas de vigilancia y seguridad sobre el transporte por ca-rretera, sino también, tal y como viene reclamando desde hacemucho tiempo este Comité, acometer la reforma del CódigoPenal que sea precisa para agravar las consecuencias puniti-vas asociadas a estos delitos cuando tienen al camióncomo destinatario, pues la frecuencia con la que se repi-ten, su progresivo incremento, así como las consecuen-cias cada vez más graves que se derivan de ellos,ponen de manifiesto la insuficiencia de los actualestipos penales para prevenir su producción”.El robo de mercancías en carretera ha alcan-zado dimensiones preocupantes, tanto en Eu-ropa en general, como en España enparticular. Su impacto económico en el te-rritorio de la UE superaba, ya en 2013,los ocho mil millones de euros anua-les. Y eso es solo la punta del ice-berg. Todos los expertosconsultados coinciden en quesolo se denuncia una parte yque los datos que manejanlos distintos Cuerpos yFuerzas de Seguridad noreflejan la verdaderamagnitud del pro-blema. Son unaaproximación.

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Los transportistas piden una reforma del Código Penal que endurezca las penas contra el robo en camiones

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En un sector de actividad como el transporte de mercancías por carre-

tera y en un país como España, la figura del autónomo cobra una es-

pecial relevancia, sin la que difícilmente podría entenderse un mercado

que, al menos, nominalmente sigue presentado una mayoría aplastante

de empresas que funcionan bajo el paraguas del RETA.

Pero..Qué se ha hecho por el colectivo de autónomos en España du-

rante 2015? ¿y qué medidas deberían adoptarse durante este año?

MAYORÍA SILENCIOSA

ras unos cuantos años en los que los efectos de la cri-sis se han dejado notar, de forma especialmente dra-mática entre este colectivo, 2015 ha marcado un

punto de inflexión general, y en el caso de los autónomos, unainversión de la tendencia de años anteriores, pasando de ladestrucción masiva de puestos de trabajo, (en torno a 30.000empresas de transporte regentadas por autónomos podríanhaber desaparecido entre 2008 y 2014) a la aparición de nue-vos “emprendedores” que vuelven a ver en el transporte porcarretera una actividad “de futuro”.Según el análisis realizado por la Unión de Profesionales y Tra-bajadores Autónomos (UPTA) a partir de los datos publicadospor el Observatorio del Ministerio de Fomento, el número de

empresas transportistas regentadas por personas físicas, esdecir trabajadores autónomos, era a 1 de febrero de este añode 156.488, lo que representa el 67 % del total de empresastransportistas, que son 235.536. Este dato incluye al transportede mercancías y de viajeros.Para Eduardo Abad, delegado de Transporte de UPTA, “estedato confirma la fuerte presencia de los autónomos en el sec-tor, en el que tiene una mayor presencia relativa, y refleja cómode la evolución de los autónomos va a depender en buenaparte la calidad de un servicio que es básico para la economíaespañola y que ha sufrido mucho los efectos de esta crisis”.Abad espera “que los mejores datos de la evolución econó-mica permitan consolidar estos puestos de trabajo por cuenta

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propia, aunque para ello será necesario promocionar el con-sumo interno y asegurar un crecimiento estable de nuestra eco-nomía”.La Comunidad Autónoma con más presencia de empresas detransporte de trabajadores autónomos es Cataluña, con27.990; seguida de Andalucía, 24.084; Madrid, 22.046 y Ca-narias, 13.215.

2015 un año plagado de medidasDurante 2015 la labor legislativa en el ámbito del trabajador au-tónomo ha sido intensa.El año pasado nos ha dejado una profusión de medidas enca-minadas a mejorar la situación de los trabajadores autónomos,tanto para aquellos que han podido mejorar sus negocios con-

tratando a algún empleado, los que han decidido empezar conla aventura del autoempleo o como para aquellos que, desgra-ciadamente, han tenido que cerrar y quieren iniciar un nuevonegocio. Entre todas las medidas adoptadas, desde la Asociación deTrabajadores Autónomos (ATA) destacan un conjunto de 18cuestiones, de las que recogemos las más interesantes en elcuadro adjunto (1) empezando por mejorar las condiciones deentrada a la actividad, con tarifas planas de pago a la seguridadsocial, y bajada de las retenciones en IRPF, así como cuandoinevitablemente tenemos que abandonar nuestro proyecto em-presarial, con medidas encaminadas a que no se convierta enuna situación irreversible, una condena de por vida. En esta línea se enmarcan medidas como poder compatibilizar

la prestación por desempleoy actividad por cuenta propia9 meses, o reanudar el cobrodel desempleo si fracasas enel intento hasta cinco añosdespués de haber empren-dido, incluso la capitalizaciónal 100% de la prestación pordesempleo para emprende-dores que se constituyan enpersona física o societaria. Los autónomos económica-mente dependientes (TRA-DE), de especial trascenden-cia en sectores como paque-tería y mensajería, podráncontratar a un trabajador queles sustituya, en determinados

casos como paternidad/ma-ternidad, riesgo en el emba-razo o lactancia, y para poderconciliar su vida familiar y la-boral. También con mucha repercu-sión en el sector del trans-porte, se estableció que a labonificación del 50% en lacuota de autónomos durante18 meses a los familiares co-laboradores, (no son pocoslos casos en los que conyu-gue o hijos ayudan en tareasadministrativas, etc), le se-guirá una del 25% durante losseis siguientes.

El sector reclama tambiénmejorasEn cuanto al colectivo de au-tónomos que realizan su acti-vidad en el transporte porcarretera, 2015 será recor-dado sin duda por el “año delos módulos”, el céntimo sani-tario, de lo que se empezó apagar, y de los que está porvenir, tras las últimas senten-cias del Tribunal Supremo, yde un fenómeno que se ha en-quistado, desgraciadamente,en este colectivo (y en otrosmuchos): la morosidad. Afecha de enero de 2016, el70% de los pagos que se re-

alizan a las empresas trans-portistas por parte de susclientes incumplen la legisla-ción vigente en materia demorosidad al superar el plazomáximo de 60 días a contardesde la realización del servi-cio. Y no sólo eso, sino que seobserva un importante incre-mento respecto al mes ante-rior en el grado de incumpli-miento de los plazos de pago,ya que se situó en 90 días demedia en Enero, frente a los85 días de media en losmeses anteriores.Otro fenómeno que ha mar-

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Obviamente

no se puede

empezar este

repaso sin

mencionar el

“culebrón”

suscitado du-

rante todo el

año a propó-

sito de los

módulos. No fue hasta el mes de septiembre cuando el

Partido Popular accedió finalmente a defender, en

parte, las demandas que desde el colectivo de trans-

portistas autónomos y asociaciones generalistas de tra-

bajadores autónomos habían venido realizándose en

los últimos meses. Presentando en el Senado una en-

mienda a los presupuestos Generales del Estado, en la

que se recogía un aumento del umbral de facturación

para poder tributar en el régimen de módulos en

100.000 euros y 50.000 euros a empresas. De esta

manera, los límites anteriormente establecidos

(150.000 y 75.000) se verían incrementados hasta los

250.000 de facturación al año por el conjunto de activi-

dades, equiparándolo a lo establecido para los agriculto-

res, y hasta 125.000 en la facturación a empresas. Un

escenario temporal, pues en principio sólo se manten-

drá hasta 2017, pero que ha permitido a la práctica tota-

lidad de transportistas autónomos con un solo vehículo

seguir tributando en módulos.

EL CULEBRÓN DE LOS MÓDULOS

EL PROBLEMA DE LA MOROSIDAD

Dumping social, megacamiones, reforma del

ROTT, trasvase de camiones hacia las auto-

vías...son temas que han estado muy presentes

durante el año pasado y que serán, sin duda,

protagonistas durante 2016

La tolerancia cero contra la lacra de la morosidad debería fi-gurar en la agenda de todas las administraciones con pro-puestas como exigir un certificado de pago efectivo a todala cadena de subcontratación en los casos de contrataciónpública, o establecer un 20% de recargo automático, no ne-gociable, para cualquier factura que se pague fuera del plazolegal establecido

El número de empresas transportistas regentadas por personas físicas, esdecir trabajadores autónomos, era a 1 de febrero de este año de 156.488, loque representa el 67 % del total de empresas transportistas, que son 235.536

cado el devenir de muchasempresas de transporte du-rante 2015 y que amenazacon convertirse en habitual, siel próximo Gobierno no se de-cide a ponerle coto, en estemercado es el “dumping so-cial”. Hace pocas semanas elComité Económico y SocialEuropeo reclamaba la “ur-gente necesidad” de actuaren Europa contra el Dumpingsocial.El Comité Europeo entiendepor dumping social, aquellas“prácticas que pretenden me-diante sociedades ficticiaseludir las normas de acceso almercado o que son contrariasa tal normativa con el objetivode obtener ventajas competi-tivas”.No son una excepción las em-presas de nuestro país queutilizando “mano de obra conbajos salarios”, mediante eldesarrollo de regímenes deempleo complejos y ambi-guos, recurriendo a “socieda-des ficticias” radicadas enEstados miembros con bajosniveles de protección y nor-mas laborales y sociales dife-rentes obtienen una ventajacompetitiva contra la que esimposible competir.

¿Qué necesitan para el2016?Para que 2016 se conviertarealmente en el año del des-pegue definitivo para este co-lectivo “necesitamos valentíaa la hora de seguir apostandopor los autónomos y así facili-tarles su día a día, eliminandotrabas y pagando las cuotasajustadas al trabajo real de losautónomos”, en palabras de

Lorenzo Amor, presidente deATA.Desde la federación de autó-nomos lanzan una serie demedidas que deberían po-nerse en marcha durante esteaño para consolidar el espe-rado fortalecimiento de estecolectivo, que pasaría porcuestiones fundamentales yampliamente demandadaspor este colectivo, en especial

el poder pagar por lo que re-almente se trabaja pudiendodarse de alta y de baja en Se-guridad Social el día real en elque se empieza o deja de tra-bajar como autónomo, la re-baja del IVA a aquellasactividades que vieron subir elmismo en 13 puntos porcen-tuales, la tolerancia cero con-tra la lacra de la morosidad, oque las Administraciones Pú-blicas exijan obligatoriamenteun certificado de pago efec-tivo a toda la cadena de sub-contratación por parte de lacontrata, en los casos de con-tratación pública, además deestablecer un 20% de re-cargo automático, no nego-ciable, para cualquier facturaque se pague fuera del plazolegal establecido, sea el pa-gador una administración ouna empresa. También sería interesantepoder ahondar en medidaseficaces contra la economíasumergida, y otras propuestascomo habilitar un buzón webanónimo donde los proveedo-res puedan denunciar a quienincumple los plazos de pagoy no hace frente a sus factu-ras en el tiempo que marca laLey. n

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• Tarifa Plana de 50 euros para todos los nuevos autó-

nomos pudiendo emplear.

• Compatibilización de prestación por desempleo y activi-

dad por cuenta propia 9 meses.

• Reanudar el cobro del desempleo si fracasas en el in-

tento hasta cinco años después de haber emprendido.

• Capitalización al 100% de la prestación por desempleo

para emprendedores se constituyan en persona física o

societaria o por cese de actividad de un autónomo que

fracase para iniciar un nuevo negocio

• Tarifa plana contratación indefinida: exención de coti-

zar por los 500 primeros de euros de salario

• Conciliación vida familiar y laboral para los autónomos

económicamente dependientes (TRADE) contratando a

un trabajador que les sustituya, en determinados casos,

paternidad/maternidad, riesgo en el embarazo o lactancia.

• A la bonificación del 50% en la cuota de autónomos

durante 18 meses a los familiares colaboradores le se-

guirá una del 25% durante los seis siguientes.

• Se rebaja al 15% las retenciones a profesionales

• Se mantienen los módulos y se amplía vía PGE 2016,

el límite de facturación a 250 mil euros general y a 150 mil

a empresas.

• Se va a ampliar el umbral de aplazamiento sin aval en

Hacienda de 18.000 a 30.000 euros.

• Podrán ser excluidas en las licitaciones públicas aque-

llas empresas que tengan un periodo medio de pago a

proveedores muy alejado de lo que establece la ley.

MEDIDAS DIRECTAS PARA EL COLETIVO DE AUTÓNOMOS EN 2015

Una de las peticiones más escuchadas en los

últimos meses es la de asimilar las cotizaciones

de los autónomos a sus rendimientos netos

l mercado desemirremolquesha conseguido

dar la vuelta, en tan sólo dosaños, a la inercia de pérdidade volumen que venía arras-trando como herencia de losduros años de crisis. 2015 hafinalizado con un resultadoque no puede calificarse deotra forma que “espectacular”,con un mercado que crece aun ritmo superior al 45%.Pero si abrimos un poco másel foco, se comprende mejorla verdadera magnitud de larecuperación de este mer-cado: en 2013 el mercado es-pañol de remolques y semi-rremolques cerró con un volu-men de 6833 unidades, y entan sólo dos años, ha sidocapaz de duplicar este volu-men hasta las 13.513 matri-

culaciones de 2015. Si nos fijamos en la evoluciónmensual, según los datos dela Asociación Española de Fa-

bricantes de Remolques, Se-mirremolques, Cisternas yVehículos Análogos (Asfares)evidencian una curva similar ala de otros años pero con vo-lúmenes muy superiores,desde un espectacular arran-

que de año, con un 66% decrecimiento, un fuerte repunteen septiembre y octubre,coincidiendo con la campaña

hortofrutícola, que viene pre-cedida de un bajón durantelos meses estivales, para fi-nalizar el año con una seria ra-lentización de las matricula-ciones. Baste decir que Di-ciembre, por ejemplo, arrojó

el primer resultado negativodel año, con una caída por-centual del 5,10%, con res-pecto a Diciembre de 2014.Sin embargo, el mes de eneronos ha vuelto a dejar un mer-cado en franco crecimiento,mejor incluso de lo esperadopara el comienzo del año, conporcentajes que superaron el40%.

En 2016 alcanzaremos elvolumen natural para Es-pañaAsí al menos lo afirman desdeAsfares, que prevén un incre-mento para el mercado gene-ral entre un 10 y un 15 porciento. Un mercado-afirmaJulio Viartola, responsable deAsfares- considerado “natu-ral” para un país como Es-paña debería moverse en el

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MERCADO DE REMOLQUES Y SEMIRREMOLQUES 2015

ROMPEN EL MERCADO

Si el año 2014 los frigos ya marcaron un hito,

quedando muy cerca de las 4.000 unidades,

2015 ha pulverizado todos los volúmenes de

matriculaciones, incluso de antes de la crisis, su-

perando las 5.400 unidades matriculadas.

Si el mercado de vehículos industriales marcó un año magnífico,el de remolques y semirremolques incluso lo ha superado, conun mercado que creció un 45% hasta las 13.500 unidades ma-triculadas y en el que, no sólo los frigos, que cierran un año derecord histórico, han catapultado las matriculaciones, sino quetodos los segmentos crecen a un buen ritmo.

FRIGOS Y LONAS

entorno de las 15.000 unida-des, y en 2016 es muy proba-ble que lo alcancemos”. Estecrecimiento será, no obstantedesigual, atendiendo a los di-ferentes tipos presentes en elmercado de semirremolques.“es probable que veamosgrandes incrementos porcen-tuales en tipos como lonas,pero sobre todo basculantesy cisternas, que venían deunos registros muy bajos,mientras que los frigos tende-rán a estabilizarse, pues esmuy posible que hayan to-cado techo”, afirma Viartola. Respecto al ratio vehículos deimportación y nacionales, po-co a poco va mejorando afavor de los fabricantes nacio-nales. Así, el año 2015 finalizócon un 37,4% de penetración

de vehículos de importación(0,5% menos que en 2014),aunque “es muy probable queeste año bajemos hasta un35%”. “Esto se debe, explicaJulio Viartola a que los fabri-cantes de importación tienenmucha más presencia en fri-gos pero menos en otros seg-mentos como lonas y bascu-lantes que este año creceránmás”.

Suben todos los segmen-tosSi nos atenemos a los dife-rentes segmentos que confor-man este mercado de semi-rremolques, todos cierran elaño en cifras muy positivas.Pese a que su peso especí-fico dentro del cómputo ge-neral del mercado no es

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Lecitrailer lidera el mercado nacional con 3.265 unida-

des y una cuota que sube hasta el 24,16%, repartidas

entre las 1.459 lonas (32,25% del total) y los 859 frigos,

segmento en el que ha crecido más de un 68%

Por encima del crecimiento general del mercado se situaron las lonas y semi-lonas, con un 51,41% de incremento para cerrar un año espectacular con másde 4.500 unidades matriculadas y con Schmitz Cargobull liderando el segmentoun año más con un 36% de cuota.

excesivo, no llegan a las 900las unidades matriculadas, elsegmento de Basculantes esel que más crecimiento por-centual ha obtenido en 2015;un 68,37%, con respecto a2014. Al frente del mismoaparece Tisvol, con 380 uni-

dades, que le otorgan un42,7% de cuota de mercado,a mucha distancia del se-gundo fabricante en penetra-ción, Granalu con 229(25,6% de cuota).Por encima del crecimientogeneral del mercado tambiénse situaron las lonas y semilo-nas, con un 51,41% de incre-mento para cerrar un añoespectacular con más de4.500 unidades matriculadas.Todos los fabricantes presen-tes en este segmento incre-mentan sus ventas, conespecial atención a SchmitzCargobull que lidera el seg-mento un año más con un36% de cuota, aunque sedeja cerca de un 3% de cuota

de mercado, en beneficio desu principal competidor, Leci-trailer, que ya alcanza un 32%de cuota de mercado y, sobretodo, de Krone, que casi du-plica sus cifras de venta, al-canzando las 670 unidades.También las cisternas han

cuajado un año notable, conun incremento con respectoal 2014 superior al 42,6%,aunque sigue moviéndose enunos volúmenes muy bajos(565 unidades). No obstante,es un buen indicador, como elde los basculantes, de unmayor dinamismo en la eco-nomía. Parcisa sigue lide-rando este segmento conabsoluta claridad, con unacuota de mercado superior al34%, mientras que por de-trás, Farcinox se tuvo queconformar con un 13,8% y 78matriculaciones.Por lo que respecta a los fur-gones, con un volumen deapenas 577 unidades, son elsegmento que menos crece

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Gabriel Manero

Director comercial

de Lecitrailer

“Cada año vamos

alejándonos de la

estandarización, de-

sarrollando vehícu-

los más personali-

zados”

1.- Lecitrailer recupera el liderato del mercado de

semirremolques en España, incrementa sus ven-

tas un 66% y sube tres puntos de cuota...

¿Dónde está el secreto de un año tan espectacu-

lar?

Creemos que en un mercado tan exigente como el del

transporte, es imprescindible tener la capacidad de

poder desarrollar vehículos que se adapten a cada ne-

cesidad del cliente. Hemos detectado que cada año

vamos alejándonos de la estandarización, desarrollando

vehículos más personalizados. Todo esto, unido a la ro-

bustez, ligereza y durabilidad de cada vehículo, son los

beneficios más destacados por nuestros clientes.

2.- ¿Dónde cree usted que Lecitrailer tiene más po-

tencial de crecimiento? Frigos, lonas...

Estamos detectando crecimientos en todas las familias,

manteniendo el liderazgo en muchas de ellas. En todo

caso, son los frigos donde estamos creciendo de forma

exponencial.

Nos sentimos orgullosos del rendimiento de nuestro

frigo, que después de 5 años rodando han mostrado

un comportamiento muy positivo.

Esa confianza generada en los que ya tienen frigos Le-

citrailer en sus flotas, unida a la ampliación de la oferta

con otros modelos como el frigo de pared estrecha y

doble piso, nos presenta en el mercado español como

una alternativa real a otros productos.

3.- ¿Nos sorprenderán este año con alguna nove-

dad de producto que pueda marcar diferencias?

Ya podemos adelantar que en este mes vamos a lanzar

al mercado un nuevo semirremolque frigorífico aligerado

con una tara espectacular. Varias unidades están

siendo utilizadas desde hace más de 9 meses en las

rutas diarias de clientes de Lecitrailer, cumpliendo todas

sus expectativas.

Entrevista Express

En 2013 el mercado español de remolques y

semirremolques cerró con un volumen de 6833

unidades, y en tan sólo dos años, ha sido capaz

de duplicar este volumen hasta las 13.513 ma-

triculaciones de 2015.

Mercado de remolques y semirremolques

Fabricantes unidades cuota unidades % 2015/20142015 2015 2014

Schmitz 2.934 21,71 2.155 36,1% Lecitrailer 3.265 24,16 1.963 66,3% Krone 2.075 15,36 1.324 56,7%Sor Ibérica 912 6,75 814 12,0%Lamberet 457 3,38 320 42,8%Chereau 370 2,74 314 17,8%Tisvol 411 3,04 276 48,9%Guillen 474 3,51 271 74,9%Fliegl 226 1,67 213 6,1%Granalu 282 2,09 175 61,1%

TOTAL 13.513 100 9.284 45,55%

(17%). Lecitrailer afianza mássi cabe su dominio en estesegmento, con una cuota demercado del 61% (353 uni-dades). Destacar también elincreíble crecimiento experi-mentado por Guillen quepasa de 8 unidades en 2014a 56 el año pasado (+600%).

Frigos marcan un recordhistórico absoluto Pero si un tipo de semirremol-que está en total expansión,esos son los frigos. Si el año2014 ya marcó un hito, que-dando muy cerca de las4.000 unidades, 2015 ha pul-verizado todos los volúmenesde matriculaciones, incluso deantes de la crisis, superandolas 5.400 unidades matricula-das. Esta recuperación tan espec-tacular se debe sin duda a lasextraordinarias campañas deexportación de nuestro sectorhortofrutícola en los dos últi-mos años, y la recuperación

del consumo interno que hamotivado que las flotas de fri-gos hayan adquirido más uni-dades para cubrir la demandade transportes. Y si hablamos de frigos hayque referirse sin duda aKrone. La marca alemana hacerrado un año espectacular

con crecimientos por ecimadel 51% para afianzar un lide-rato en el segmento (ya lo os-tentaba en el ejercicio ante-rior), ganando 2,5 puntos decuota hasta un 24,6%. No es,sin embargo, el fabricante quemás crece, pues Lecitrailer,que entró en el mercado defrigos hace tan sólo cincoaños, crece a un ritmo del68,8%, alcanzando un totalde 860 matriculaciones.Schmitz Cargobull, sigue ha-ciendo gala de su poderío enfrigos y con 1.190 unidadesmantiene el pulso con Krone,con una cuota cercana al22%. n

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Miguel Iglesias

Director comercial

de Schmitz Cargobull Ibé-

rica

“Tenemos que ser

capaces de ofrecer

no solo un vehículo

de última genera-

ción sino también todos los servicios rela-

cionados con el mismo”

1.- .-La fábrica de Zaragoza acaba de ampliar turnos

para poder cubrir el incremento de producción...será

suficiente o prevén ampliar la producción?

Nuestro resultado es más que satisfactorio, afortunada-

mente nuestras previsiones a primeros de año quedaron

cortas y todos nuestros objetivos han sido sobrepasados en

el presente ejercicio. Matriculamos por encima de 1.600

Lonas correderas y 1.200 semirremolques frigoríficos en el

2015, lo que nos posiciona en líderes del mercado relevante

de nuestros productos. En nuestra planta de Zaragoza pre-

vemos crecer en personal y producción, donde nuestros

empleados han aumentado hasta 175 personas

2.- En 2015 han obtenido buenos resultados en lonas,

segmento en el que son líderes, y frigos..veremos no-

vedades este año en alguno de estos segmentos?

Lanzaremos una nueva generación de chasis Gamma (to-

talmente embulonado, sin soldaduras y galvanizado) en el

segmento de semimegas así como la nueva generación

de nuestros semirremolque frigorífico con un nuevo diseño

de piso en aluminio de ultima generación multifuncional.

Tambien en servicios de valor añadido como gestión de flo-

tas y Fleet Management.

3.- ¿El futuro (o el presente) del mercado de semirre-

molques pasa por ofrecer, más que un producto, una

solución integral de transporte: vehículo, telemática,

asistencia...y todo ello personalizado?

Creemos que sí, ya no se trata de vender un producto a un

precio determinado sino de apoyar a nuestros clientes para

que sean más eficientes y competitivos, a la vez que obten-

gan una mayor rentabilidad en sus empresas. Para ello, te-

nemos que ser capaces de ofrecer no solo un vehículo de

última generación sino también todos los servicios relacio-

nados con el mismo, tanto en venta como en post-venta. Y

en ese aspecto, Schmitz Cargobull tiene la capacidad, a nivel

Europeo, de poder ofrecer inmejorables soluciones globa-

les y a la vez personalizadas.

Entrevista Express

El segmento de Basculantes es el que más cre-

cimiento porcentual ha obtenido en 2015; un

68,37%, con respecto a 2014, y aunque aun se

mueve en volúmenes bajos, es un indicador

más de la reactivación de la economía español

MATRICULACIONES DE FRIGORÍFICOS NUEVOS POR MARCAS

Marca Acum. 2015 Acum. 2014 % 2015/2014

Chereau 370 314 17,8%

Guillen 48 36 33,3%

Krone 1.334 881 51,4%

Lamberet 457 320 42,8%

Lecitrailer 859 509 68,8%

Indetruck 157 158 -0,6%

Prim-ball 18 49 -63,3%

SOR Ibérica 912 814 12,0%

Schimtz 1.190 864 37,7%

Otros 69 43 60,5%

TOTAL 5.414 3.988 35,76%

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20INFRAESTRUCTURAS

Programa Euro RAP de evaluación de riesgos de la Red Viaria

El Real Automóvil Club de España (RACE), como miembro de EuroRAP,

ha participado en el duodécimo informe en el que se analiza el nivel de

riesgo en la Red de Carreteras del Estado (RCE). Del total de 24.803 ki-

lómetros analizados, el informe del RACE informa del riesgo elevado

que existe en 3.506 de estos kilómetros, pero destaca la evolución po-

sitiva en la reducción de los kilómetros de carretera de riesgo elevado,

pasando de representar el 16% de nuestras vías en el 2014, al 14,7% el

año pasado.

ara el resultado,se han tenido encuenta un total de4.582 accidentes

ocurridos en la Red de Carre-teras del Estado durante losaños 2012, 2013 y 2014, delos cuales, 1.139 son acci-dentes mortales con un saldode 1.321 fallecidos, y 3.443fueron accidentes graves conun saldo de 4.553 heridosgraves. Todos estos acciden-tes se han asignado a 1.386tramos de vías con una longi-tud total que suman más de24.803 kms. Al analizar cómose distribuyen los tramos de lared en función del Índice deRiesgo, se observa como lostramos de riesgo reducido(Bajo y Bajo-medio) han au-mentado del 67.2% del pa-sado año, al 69.69% actual,

por lo que 7 de cada 10 kiló-metros analizados tienes elnivel de riesgo que se consi-dera deseable para la seguri-dad de los usuarios.Sin embargo, la parte que

preocupa es la referida a lostramos catalogados de riesgoelevado: un 14% de los tra-mos de la Red de Carreterasdel Estado presentan un nivel

de riesgo alto o medio-alto,208 tramos que sumarían3.506 kilómetros catalogadoscomo de riesgo elevado. Deestos tramos, 83 secciones(1.255 kilómetros) serían de

riesgo alto o “Tramos Negros”,donde se han producido unamedia de 274 accidentesmortales y graves cada año,dejando 71 fallecidos y 268

heridos graves anuales. La in-tensidad de circulación enestos tramos de riesgo no esmuy elevada, con una mediade 3.469 vehículos/día.

El tramo más peligroso deEspaña, entre Madrid yGuadalajaraEl primer tramo de riesgo deeste año es el ubicado en laN-320 entre los km 314.1 y325.4, entre Casar de Tala-manca (Guadalajara) y elcruce con la M-103 a Algete.En sus 11,3 kilómetros de lon-gitud se han producido 10 ac-cidentes graves en los 3 añosobjeto de estudio, con un re-sultado de 2 fallecidos y 12heridos graves, siendo portercer año consecutivo untramo considerado como de“Riesgo Alto”. De estos 10 ac-

PEl tramo de mayor riesgo corresponde a 11 ki-

lómetros de la N-320, entre los Km. 314 y 325

entre las provincias de Guadalajara y Madrid,

con 2 fallecidos y 12 heridos graves en los 3

años de estudio.

3.500 KILÓMETROSde carreteras peligrosas

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El programa EuroRAP (European Road Assesment Program),

del que es miembro el Real Automóvil Club de España - RACE,

forma parte de un proyecto europeo llevado a cabo por clubes de

automovilistas de toda Europa.

EuroRAP se inició internacionalmente en el año 2000, y los

datos de la Red de Carreteras del Estado se introdujeron por pri-

mera vez en el año 2002, realizándose el análisis de los datos de

accidentalidad del periodo 1999-2001.

EuroRAP es un consorcio formado por la Comisión Europea, los

clubes automovilísticos representados en la FIA Foundation, To-

yota, AA Motoring Trust y la Asociación de Constructores Euro-

peos de Automóviles ACEA.analiza la peligrosidad de las vías

teniendo en cuenta la evaluación

de los siniestros durante los tres úl-

timos años, su gravedad y su relación

con las características de la vía. El re-

sultado se estructura según un

“Índice de Riesgo”, definido como el

número de accidentes mortales y gra-

ves ocurridos en un tramo por cada

1.000 millones de vehículos/kilómetro.

¿QUÉ ES EuroRAP?

cidentes mortales y gra-ves, 6 corresponden ausuarios de ciclomotoresy motocicletas, siendopor tanto uno de los tra-mos de mayor riesgopara este colectivo dedos ruedas. La IntensidadMedia Diaria de Vehícu-los es de 3.286 al día.Por localización geográ-fica, Galicia es la Comu-nidad Autónoma quepresenta una mayor pro-porción de carreterasconsideradas de riesgoelevado, con el 19% desus vías, seguido de Ca-taluña y Asturias con el18,9 y 18,8% respectiva-mente.En comparación a infor-mes anteriores, se sigueconstatando la mejora en

la seguridad de nuestrasvías, ya que año tras añoha ido incrementando elnúmero de tramos de ca-rreteras catalogadas co-mo de Riesgo Bajo, y porotra parte se van redu-ciendo los kilómetros decarreteras de mayor ries-go. De hecho, respecto alaño pasado han dismi-nuido los tramos de

riesgo elevado, pasado de3.948 Km. (16% de las vías)en el informe de 2014, a los3.506 Km. (14,7% de las vías)correspondientes al informe2015. Al analizar cómo se distribu-yen los tramos en función delriesgo, por categoría de trá-fico, se observa que el mayorporcentaje de tramos negros(índice de riesgo alto) y rojos(índice de riesgo medio-alto)aparecen en aquellos tramosque tienen los rangos de in-tensidad media diaria inferio-res a 10.000 vehículos/día,disminuyendo el número detramos peligrosos a medidaque aumenta su nivel de trá-fico. La separación de carriles me-diante medianas, los cruces adistinto nivel, una mejor seña-lización e iluminación, y unosarcenes, zonas de escape ybarreras de protección queevitan muchas de las tan te-midas salidas de vía, hacenque las autopistas y autovías

sean las vías más seguras, yaque se reduce la probabilidadde sufrir un accidente, y si seproduce, las consecuenciasdel mismo serán menores. De

hecho, cuando el nivel de trá-fico se encuentra por encimade 20.000 vehículos al día noexisten tramos negros, y tansolo uno de riesgo medio-alto.

Por otra parte, en las vías dealta capacidad existen solotramos de riesgo bajo omedio-bajo.Por el contrario, podemosdecir que el perfil de tramocon nivel de riesgo elevadocorrespondería a una carre-tera convencional de calzadaúnica, con intersecciones almismo nivel y con una IMDpor debajo de 10.000 vehícu-los/día (todos los tramos ne-gros corresponden acarreteras con entre 2.000 y10.000 vehículos día).

El corredor mediterraneo,lo más peligroso para ca-mionesLos vehículos pesados estánpresentes en torno al 20% delos accidentes mortales y gra-ves, pero este año se ha in-crementado hasta alcanzar el22%. El 15,91% de los acci-dentes mortales y gravesdonde hay implicados vehícu-los pesados se produce en20 tramos de carreteras,

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El Gobierno presume de una de las mejores redes de infraestructuras

del mundo y ha trasladado a lo largo de la crisis que el esfuerzo de con-

servación de las carreteras era adecuado para mantener la seguridad.

Sin embargo, quienes se dedican al cuidado de la red hablan de un

déficit mareante de recursos económicos. En el arranque de 2010,

Acex calculaba que se habían dejado de invertir 8.600 millones desde

2005, en función de las recomendaciones del Banco Mundial sobre in-

versión en el mantenimiento de infraestructuras. Una cifra que se ha

duplicado en los cinco años siguientes, hasta llegar a 2015.

Se cumple justo un año desde que la Asociación Española de la Ca-

rretera (AEC) lanzó un crítico informe en el que aseguraba que “la co-

modidad y seguridad vial estaba en riesgo por falta de conservación”.

Desde el punto de vista de esta entidad, que reúne asociaciones em-

presariales, compañías, colectivos profesionales e incluso a represen-

tantes de la Administración, “las carreteras se enfrentan a un deterioro

sin precedentes, la peor situación desde 1985”. Dar la vuelta a la situa-

ción, según sus estimaciones, requería la inversión de 6.200 millones.

“Cada euro no invertido a tiempo en refuerzo de firmes se transforma

en cinco euros en tres años y en 25 euros en el quinto”, recordaba la

AEC. El citado informe señalaba que la reposición y refuerzo de firmes

precisaba con urgencia 1.900 millones en la red de carreteras del Es-

tado y casi 4.000 millones en la autonómica.

La puesta a punto cuesta más de 6.000 millones

Galicia, Cataluña y Asturias son las Comunida-

des con mayor porcentaje de carreteras de

riesgo elevado

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frente al 10,24% de los resul-tados globales. Al igual queen motocicletas, aunque enmenor medida, este dato re-fleja que la lesividad de los ve-hículos pesados está tambiénmás concentrada en tramosconcretos.Algunos de los tramos conmayor proporción de acciden-tes mortales y graves con ve-hículos pesados de la Red deCarreteras del Estado son laA-7 en Valencia del Km. 306al 336, donde se han produ-cido en los tres años de estu-dio un total de 8 accidentesmortales y 8 graves con impli-cación de vehículos pesados,así como la misma A-7 entrelos Km. 353 y 371 con 9 ac-cidentes graves. El hecho deque los dos tramos con mayoraccidentalidad para vehículospesados se localicen en la au-tovía A-7, parece contradecir

la actual política de desvío decamiones hacia autopistas depago, impulsada por la DGT yel Ministerio de Fomento,como parte del plan tendentea minorizar la accidentalidadde este tipo de vehículos pro-fesionales, que durante 2014fue de los pocos que sufrió unrepunte con respecto a añosanteriores. La N-340 en Castellón entrelos Km. 1038 y 1050 con 6accidentes graves, y la N-232en Zaragoza entre los Km.269 y 296 con 4 mortales y10 graves.

Siniestralidad:En mínimos históricosDurante el año 2015, en lasvías interurbanas se han pro-ducido 1.018 accidentesmortales en los que han falle-cidos 1.126 personas y4.843 han necesitado hospi-

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El perfil de tramo con nivel de riesgo elevado co-

rrespondería a una carretera convencional de

calzada única, con intersecciones al mismo

nivel y con una IMD por debajo de 10.000 vehí-

culos/día (todos los tramos negros correspon-

den a carreteras con entre 2.000 y 10.000

vehículos día)

talización como consecuenciade las heridas sufridas. Por loque se ha producido un des-censo del 1% (-6) en el nú-mero de fallecidos y 2%(-105) en heridos hospitaliza-dos y un aumento del 3%(+34) en accidentes morta-les. Son datos del balanceprovisional de accidentalidad2015 presentado por el mi-nistro del Interior en funcio-nes, Jorge Fernández Díaz, yla directora general de Tráfico,María Seguí. Según ha resaltado el minis-tro, la cifra de fallecidos re-presenta el mínimo histórico

desde 1960, primeraño en el que se tienenestadísticas, cuandohubo 1.300 muertos,con un escenario demovilidad absoluta-mente distinto (en

1960 había un millón de vehí-culos y en 2015 el parque au-tomovilístico sobrepasa los31 millones).Con estos datos, la acciden-talidad en carretera des-ciende por duodécimo año

consecutivo, descenso quese refleja en el promedio dia-rio de víctimas mortales, queha pasado de los 11,6 muer-tos diarios en carretera en2.000 a los 3,1 fallecidos dia-rios en 2.015.

Dentro del ámbito europeo,España es junto con Dina-marca y Reino Unido, los tresúnicos países de la Unión Eu-ropea que cerrarán 2015 conmenos fallecidos en acci-dente de tráfico que en 2014.

Suecia y Holanda mantendránsu misma cifra de fallecidos,en cambio, Francia, Alemania,Austria, Finlandia o Grecia re-gistrarán incrementos de víc-timas mortales.Por tipo de vía: Las carreterasconvencionales siguen siendolas vías donde ocurren elmayor número de accidentesde tráfico. En 2015 ocho decada diez fallecidos tuvo lugaren accidentes de tráfico ocu-rridos en este tipo de vías.Concretamente el año pa-sado fallecieron en estas vías913 personas, lo que suponeun aumento de 45 fallecidosmás, el 5% respecto a 2014.Continúa la mejora de la se-guridad vial en las vías degran capacidad. Los falleci-dos en autopista y autovía hansido 213, 51 fallecidos menosque en 2014. n

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En 2015 ocho de cada diez fallecidos tuvo lugar en accidentes de tráfico ocu-rridos en vías convencionales. Concretamente el año pasado fallecieron enestas vías 913 personas, lo que supone un aumento de 45 fallecidos más, el5% respecto a 2014.

Cuando el nivel de tráfico se en-cuentra por encima de 20.000 ve-hículos al día no existen tramosnegros, y tan solo uno de riesgomedio alto.

España es junto con Dinamarca y Reino Unido

los tres únicos países de la Unión Europea que

cerraron 2015 con menos fallecidos en acci-

dente de tráfico que en 2014

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Evolución eficiente, sobre ruedas

oy en día todos los camio-nes que podemos encontraren el mercado son de una

gran calidad en su conjunto y sólo sepuede hablar de aquellos aspectos enlos que una u otra marca han conse-guido una evolución más rápida o unaversión de una determinada tecnolo-gía más “afinada” que otras. Decidircuál de esos aspectos es objetiva-mente más importantes para un trans-portista, a la hora de tomar unadecisión de compra, es una tarea difí-cil y en cualquier caso no es el objetode esta encuesta de opinión. De igual manera, decir que Scania esel camión ideal para los autónomossería hacer una interpretación dema-siado simplista, pues probablemente

si quisiéramos bus-car el camión ideal,tendríamos quecrear un nuevo vehí-culo en el que ten-drían cabida lo mejorde cada marca. Perolas respuestas quehemos recibido anuestra encuesta síque nos hablan deque, en términos

subjetivos, es la marca mejor valo-rada, además de obtener muy buenaspuntuaciones en general en el restode aspectos por los que preguntába-mos. Por todo ello, sí que concluimosque Scania ha sido la marca mejorpuntuada por los autónomos que hanparticipado en nuestra encuesta.

El más deseadoEntre los argumentos que han pesadomás en la valoración de los autóno-mos , está la visión subjetiva..es decir¿Qué camión te gustaría tener?, sintener en cuenta otras cuestiones, quesuelen condicionar enormemente laelección de un camión, en especialcomo no, el precio. Scania acumulaen este apartado el 37,07% de losvotos, un 8% más que la segundamarca en valoración, que fue Volvo. Atenor de las respuestas de los partici-pantes, en su visión ideal han pesadolas grandes máquinas con potentesmotores V8. Lo subjetivo de las respuestas a estaúltima pregunta se ve retratado en elhecho de que ambas marcas no sonprecisamente las mejor paradascuando se trata de valorar relacióncalidad / precio. Aquí sí parece que

ENCUESTA

EL CAMIÓN IDEAL

Nuestros lectores han res-

pondido al reto que les

planteamos hace dos

meses, cuando decidimos

pulsar su opinión sobre la

oferta actual en el mercado

de tractoras para el trans-

porte de mercancías por

carretera.

Y de las respuestas recibi-

das, que ofrecen una vi-

sión, creemos, bastante

representativa de la opinión

del colectivo de transpor-

tistas autónomos, conclui-

mos que Scania ha sido la

marca mejor valorada en

términos generales.

Scania la marca mejor valorada

H

LOS AUTÓNOMOSELIGEN SCANIA

FICHA TÉCNICA DE LA ENCUESTA

Objeto de estudio: Camión mejor valoradoFecha de realización: 8 enero-29 febrero 2016Participantes: Transportistas autónomos

y pequeñas empresas de tte.Tamaño de la muestra: 709 encuestasRealización: Cuestionarios online, revista,

asociaciones de transporte yencuestas directas y telefónicas

Queda prohibida la reproducción total o parcial de este reportajesin la autorización expresa de la empresa editora.

los autónomos manifiestanque el alto precio de ambosfabricantes merma su puntua-ción, en favor de otras marcasque, a su juicio, aportan unabuena calidad a un preciomás competitivo como DAF,que lidera este ránking, oIveco y Renault que salenmejor valoradas.

Fiabilidad y eficienciaEn estos dos apartados tam-bién ha sido Scania la que seha llevado el gato al agua. Elcapítulo de la eficiencia esuno de los aspectos en losque más énfasis han puestotodas las marcas en los últi-mos años y que ha cristali-zado en la generación decamiones más eficiente de lahistoria, pese a ser también lamás respetuosa con el medioambiente, algo que, a priori,parecía difícil de conseguir.En las pruebas efectuadasdurante el año pasado, en lasque tuvimos la oportunidad detestar los últimos desarrollosde seis de las siete marcas

presentes en España, pudi-mos comprobar el magníficotrabajo que han hecho todoslos fabricantes en materia deconsumos: no sólo no han au-mentado con respecto a lasversiones anteriores Euro V,sino que en muchos casoshan bajado, incluso por de-

bajo de los 30 litros a los 100km. Este es el caso de Sca-nia, que en su versión R490CV, dejó el consumo en 29,27litros/100km en nuestro exi-gente recorrido de prueba.Y así parecen haberlo enten-dido también los encuesta-

dos, ya que se trata del apar-tado en el que hemos obte-nido un resultado más ajusta-do. Scania se corona comocampeón en eficiencia con un20,31% de los votos, pero lesigue muy de cerca el nuevoActros de Mercedes Benz,mientras que el resto de las

marcas se mueven en porcen-tajes muy similares.También ha liderado Scania elranking a la fiabilidad, a la pre-gunta sobre ¿Cuál dirías quees el camión que menos ave-rías inesperadas tiene? lamarca sueca se lleva un 22%

de los votos, aunque flan-queada muy de cerca porMAN, en uno de sus puntosmás fuertes como es la fiabi-lidad, avalada en repetidasocasiones por los informesTüv de vehículos industrialesen Alemania. Paralelamente, en este bloquesobre fiabilidad nos intere-saba saber también quien esel que a juicio de los trans-portistas ofrece un mejormantenimiento programado,pieza clave a nuestro juicio ala hora de “estirar” sin sobre-saltos la vida útil de un vehí-culo cualquiera. Llama laatención que en este apar-tado no repiten los mejor va-lorados en fiabilidad, aunquesi están entre los mejores,sino que son Volvo Truckscon un 24,81% y MercedesBenz los que mejores porcen-tajes presentan.

Estética: para gustos, loscoloresA la hora de analizar los gus-tos de los autónomos en rela-

En el computo general de la encuesta Scania li-

dera el ránking, pese a la percepción de los en-

cuestados del elevado precio del fabricante

sueco, ya que es el mejor valorado en cuestio-

nes como eficiencia, fiabilidad y prestaciones,

además de ser el “objeto de deseo” de la ma-

yoría

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ción a la cabina había aspec-tos obvios sobre los que pre-guntar como habitabilidad, opuesto de conducción, perotambién una cuestión más es-tética, el diseño exterior. A di-ferencia de lo que ocurre conlos turismos, que en muchasocasiones el diseño exteriores uno de los argumentos

principales en los que nosapoyamos a la hora de deci-dirnos por tal o cual marca, envehículos industriales no tieneobviamente esa trascenden-cia. Sin embargo, aparte de lacuestión estética, en el diseñoexterior de una cabina de uncamión se ponen en juegomás cosas: aerodinámica, ac-cesos a elementos básicos,seguridad pasiva, etc. Desconocemos si los encues-tados han valorado estascuestiones a la hora de votarpor el mejor diseño exterior de

cabina, pero lo cierto es quela dispersión de votos es lamayor de todas las preguntasconfirmando aquello de que“para gustos...” Con porcenta-jes prácticamente simétricos,es Mercedes Benz quien seimpone con un 17,8%, graciasal moderno y agresivo diseñodel nuevo Actros.

Pasando al interior de los ve-hículos y tratándose de espa-cios en los que los profesio-nales pasan largas jornadasde trabajo y descanso, la ha-bitabilidad y el puesto de con-ducción se convierte en untema fundamental. En cues-tión de habitabilidad, losmejor valorados son Renault(20,5%), DAF(17,30%) yVolvo (15,29%) premiandoalgo más que una renovaciónde cabina en sus nuevasgamas, sino un concepto queparte de cero para desarrollar

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La dificultad de extrapolar los datos obtenidos, somos conscientes, no es poca. Hay dos

cuestiones recurrentes, al menos en las entrevistas realizadas personalmente: la primera

es que nos encontramos ante un colectivo muy “fiel”; no es extraño que un transportista

que posee un solo vehículo declare que éste, independientemente de la marca que se

trate, sea su mejor opción en casi todas las preguntas.

Por otro lado, también nos manifiestan (en las encuestas realizadas in situ) que por expe-

riencia propia no podrían valorar todas y cada una de las marcas presentes, pues no han

pasado por sus manos directamente, y a la hora de establecer un juicio deben basarse

más en opiniones compartidas. El típico ”todo el mundo dice...” es una frase recurrente.

No debemos olvidar el “componente emocional” que forma parte importante en la toma

de decisiones del transportista a la hora de decantarse por una marca u otra, y que en el

caso de Scania ha jugado un papel favorable. El segundo factor decisivo serían los datos

objetivos, que conforman un valor al alza entre las nuevas generaciones de transportistas,

y aquí Scania tampoco sale mal parada.

UNA ELECCIÓN COMPLICADA

En cuestión de habitabilidad, los participantes parecen haber premiadoalgo más que una renovación de cabina en las nuevas gamas, sino unconcepto que parte de cero para desarrollar un interior moderno y prác-tico, entre los que destacan Renault, DAF y Volvo.

El diseño exterior, es una terreno en el que, como diría el dicho, paragustos, los colores, ya que los resultados están prácticamente iguala-dos, aunque se impone la moderna y agresiva estética del Actros.

No sorprende que sea Volvo Trucks quien apa-

reciese como la marca elegida por los autóno-

mos en materia de seguridad (33,08% de los

votos), pues es uno de los valores que están en

el ADN de la marca y al que se asocia tanto en

vehículos industriales como en turismos

un interior moderno y prác-tico. Cuestión diferente es elpuesto de conducción, verda-dero centro neurálgico del ve-hículo y, sin duda dondepasan más horas de actividad.En este caso, el puesto deconducción mejor valorado hasido el de Volvo; una de cadatres respuestas ha sido parael fabricante sueco, y pareceque el estilo nórdico con-vence a nuestros lectorespues la segunda posición espara Scania.

Seguridad y prestacionesEn la mente de muchos con-ductores (profesionales o no)parece haber una asociacióna determinadas marcas másdirecta en aspectos como laseguridad. Lo cierto es que setrata de un aspecto al quetodos los fabricantes de ca-miones destinan buena partede la inversión en sus nuevosmodelos consiguiendo avan-ces en el campo de la seguri-dad impensables hace tansólo unos años; vehículos ca-paces de “leer” la carretera,de comunicarse con el restode los usuarios de las vías, deactuar de forma autónoma ensituación de riesgo extremo...

tecnología para salvar vidas,al fin y al cabo. No nos sorprendió que fueseVolvo Trucks quien apareciesecomo la marca mejor valoradaen este aspecto (33,08%),pues es uno de los valoresque están en el ADN de lamarca y al que se asocia tantoen vehículos industriales co-mo en turismos.

En la segunda parte del enun-ciado dedicado a las presta-ciones nos interesamos por laasociación motor/caja decambios, de cómo las actua-les cajas automatizadas “sa-can” todo el partido a lasmecánicas, exprimiendo lasprestaciones para conseguirmover con soltura y eficienciaconjuntos de 40 toneladas.

En este apartado vuelve avencer Scania con su ScaniaOpticruise que ahora seofrece ya de serie con el con-trol de crucero predictivo Ac-tive Prediction y una gama demotorizaciones, especialmen-te las nuevas mecánicas de450 y 490 CV, probadas re-cientemente, como las mejorvaloradas por el 31,58% delos participantes.En definitiva, y como conclu-sión final, destacar que evi-dentemente las valoracionesde los profesionales que hanparticipado en esta encuestano tratan de configurar el ca-mión ideal, que, como se hadicho al comienzo, probable-mente sería un collage com-puesto por lo mejor de cadafabricante. La valoración encada uno de los apartadosdescritos y la puesta encomún de todos ellos nospermite identificar a Scaniacomo la marca que en térmi-nos generales ha sido mejorvalorada por los participantesen la encuesta, la gran mayo-ría de ellos transportistas au-tónomos, sin menosprecio alresto de marcas, pues todas ycada una de ellas han des-puntado en uno u otro as-pecto concreto. n

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Si hablamos de relación calidad/precio, los encuestados parecen de-cantarse por otras marcas que aportan una buena calidad a un pre-cio más competitivo como DAF, que lidera este ránking, o Iveco yRenault que salen mejor valorados.

Scania se lleva un 22% de los votos en fiabili-

dad, aunque seguida muy de cerca por MAN,

en uno de sus puntos más fuertes, avalado en

repetidas ocasiones por los informes Tüv de ve-

hículos industriales en Alemania

Volvo sigue siendo una de las marcas mas apreciadas por los autónomos.De hecho, además de ser la mas votada en seguridad y puesto de con-ducción, también es la segunda marca en apreciación subjetiva, es decir,a la hora de elegir un camión sin atender a cuestiones como precio, ren-tabilidad, etc...

ras su recientepresentación en elmercado español,

os traemos ahora la primeraprueba dinámica de este co-mercial con el que la marcacoreana se presenta en elmercado europeo. Y lo hacecon un producto fabricado enTurquía y al gusto de losclientes del viejo continente,que junto a la robustez nece-saria para acometer el durotrabajo diario, requiere tam-bién un buen rendimiento encarretera, y un confort interiora la altura del resto de suscompetidores.Y lo primero que hay quedecir es que la apuesta deHyundai para un segmentotan competido como éste, seasienta sobre tres pilares bá-

sicos: robustez, buen com-portamiento en carretera y,sobre todo, un acabado inte-rior que, no tiene nada queenvidiar a muchas de las pro-

puestas actuales muy apre-ciadas por los profesionalesen el segmento de 3,5 ton deMMA.

Antes de subir al vehículo, yanos da pistas de la seriaapuesta del fabricante co-reano: el diseño de la familiaHyundai se ha aplicado al di-

seño exterior de la H350 paraasegurar que sigue la línea dediseño sofisticada de la gamade turismos actual de Hyun-

dai, con la integración de unarejilla hexagonal en el para-golpes delantero. Ademáscontamos con detalles de ca-lidad como los faros disponi-bles con luces de proyecciónopcionales y luces diurnasLED, mientras que los retrovi-sores acogen los intermiten-tes laterales LED.

Habitáculo premiumAl entrar a la cabina, nos sor-prende un habitáculo muy am-plio, con una anchura de 1,52metros y, algo que aprecia-mos en especial, una ban-queta de tres asientos... en laque sí caben tres personas demanera cómoda. Se percibe además la calidadde los materiales y acabadosdel interior del vehículo, a la

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PRUEBA FURGONETAS

Hyundai H 350 CRDi 2.5 150 CV

Con el H350, Hyundai se `presenta en el segmento de comerciales en Europa, una

furgoneta que por prestaciones, robustez y calidad interior no tiene nada que envi-

diar a sus más directos competidores. Gran volumen y carga útil, consumos mo-

derados y una garantía sin comparación en el segmento, son sus cartas de

presentación

ALTO

RENDIMIENTO

Hyundai ofrece una mecánica diesel de inyec-

ción directa common rail CRDI de 2,5 litros de

cilindrada, que rinde una potencia, de 150 CV,

de momento en versión euro 5, que arrojan un

par máximo de 373 Nm, asociada a una caja

de cambios de seis velocidades

altura de sus principales riva-les, a los que Hyundai identi-fica en el segmento “alto” delmercado como Sprinter oDaily.Una apuesta ambiciosa, perono descabellada. Una posición cómoda y unagran visibilidad, gracias a losgrandes retrovisores lateralesque además se suministrancon control electrónico y dis-positivos de calefacción paralas condiciones climáticas ad-versas y una superficie acris-talada de grandes dimensio-nes, son condiciones indis-pensables para calificar estepuesto como notable. En eltrabajo diario también vamosa agradecer el gran númerode espacios para guardar ob-jetos; guanteras, bandeja inte-gral superior, y, sobre todo, el

amplio espacio que se es-conde bajo los asientos deacompañante, al levantar labanqueta. Cumplidor en carreteraPara animar esta nueva gama,Hyundai ofrece una mecánicadiesel de inyección directacommon rail CRDI de 2,5 li-tros de cilindrada, que rindeuna potencia, de 150 CV, demomento en versión euro 5,que arrojan un par máximo de373 Nm, asociada a una cajade cambios de seis velocida-des, quizás el punto más débilde toda la cadena. Con un arranque impetuoso,a veces demasiado en lasmarchas cortas, aunque hayque tener en cuenta que el ve-hículo iba en vacio, por lo queen carga seguramente mejo-rará la progresividad en la en-

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Si hablamos de la posición de conducción, no se nos

ocurre ninguna crítica, pues tanto los reglajes del

asiento como el volante telescópico abatible con inte-

rruptores de control multifuncionales asegura que el

conductor de la H350 puede encontrar con facilidad

una posición cómoda de conducción. Añadimos que

el volante multifunción agrupa los mandos de audio y

de multi-visualización para modificar la información que

se muestra en la pantalla del salpicadero, al tiempo que,

en la versión probada, las funciones de control de cru-

cero y manos libres del teléfono también se pueden

controlar desde el volante.

TODO BAJO CONTROL

Consumo medio

9,8 L/100 km

Consumo interurbano

9,2 L/100 km

Consumo urbano

11,0 L/100 km

HYUNDAIH350 CRDi2.5 150CV

trega de la potencia, ensegui-da disponemos de todo elpar, alcanzando las 1.500 rpmy la conducción se vuelvefácil, pues no es necesario“abusar del cambio” paramantener una inercia que ga-rantiza una adecuada movili-dad.En nuestro recorrido urbano,apreciamos tanto la buena vi-sibilidad (para ser un furgónde grandes dimensiones)como la agilidad con que nospermite circular en ciudad, a

la que contribuye el que el vo-ladizo delantero es bastantecompacto. Además, apreciamos algunosde los sistemas de ayuda quemonta esta unidad y que nosfacilitan el trabajo diario, comoel start&stop, que nos con-tiene el consumo de combus-tible cerca de los 11 litros ylas ayudas al aparcamiento,en nuestro caso nos benefi-ciamos de una cámara traseraque podemos visionar en elretrovisor interior.

Adentrándonos en circuito in-terurbano la sensación decontrol se hace más patentegracias a una dirección muyprecisa y una dinámica demarcha que nos permitehacer kilómetros sin esfuerzo,y sin tener que abandonar la“zona verde” que marcamosentre las 1.600 y 2.000 rpm.En este aspecto si destacarí-amos que quizás la relaciónde la sexta marcha es dema-siado amplia y a veces nosobliga a bajar una marcha

para afrontar algún accidentedel terreno, que debería sercapaz de asumir con menosproblemas.Pese a esto, el consumo queanotamos en autovía nos pa-rece correcto, 9,2 l/100 kmcirculando a una velocidadmedia de 102 km/hora.Respecto al comportamientodinámico, sorprende quepese a ser un tracción traseray circular en vacio, mantene-mos un control bastantebueno, con poco desplaza-

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En carretera la sensación de control se hace

más patente gracias a una dirección muy pre-

cisa y una dinámica de marcha que nos per-

mite hacer kilómetros sin esfuerzo, y sin tener

que abandonar la “zona verde” que marcamos

entre las 1.600 y 2.000 rpm.

Una consola centralen la que se ubican lapantalla multifunción,y los ajustes de clima-tización del vehículoen el que si echamosalgo de menos es, al-guna conexión tipoUSB.

A la izquierda del volante seubican los mandos de lasluces, retrovisores exterio-res y apertura desde dentrode todas las puertas del fur-gón, un detalle prácticoque facilita las constantesentradas y salidas en lasoperaciones de carga y des-carga de paquetes.

Un elemento que seestá convirtiendo enindispensable en estetipo de furgón es lacámara trasera deaparcamiento. En estecaso su visualizaciónaparece en el mismoretrovisor interior.Muy práctico.

Pese a disponer de la versión de batalla corta, ( 3,43 metros para

una longitud total de 5,5 metros), disponemos de un plano de carga

de 2,98 metros, con una altura de 1,95 y ancho de 1,79 metros,

destacando los casi 1,40 metros entre pasos de rueda. Generosas

dimensiones para alcanzar un volumen de 10,5 m3, suficientes para

albergar 4 europalets sin problemas para una carga útil de 1.365 kg.

El acceso a la zona de carga se realiza con cierta facilidad gracias

a las dos puertas abatibles traseras, que se abren hasta los 180º

y 270°, y cuando las dos están abiertas ofrecen una anchura de en-

trada de 1.538 mm, mientras que el acceso lateral se realiza me-

diante una puerta corredera que se abre hasta los 1.279 mm para

permitir una carga rápida y fácil.

Por poner un pero, decir que la altura de carga al suelo se va hasta

los 650 mm, fundamentalmente porque hablamos de un vehículo

de tracción trasera.

10,5 m3 Y CUATRO EUROPALETS

miento del tren trasero en te-rrenos revirados.A la suspensión indepen-diente de montantes McPher-son situada en la partedelantera se añade una sus-pensión de ballesta horizontalen la parte trasera, ajustadapara proporcionar la mejormarcha posible con ayuda deresortes compuestos, altiempo que monta una barraestabilizadora, lo que ayuda a

obtener una marcha suave. Sí queríamos hablar comonota destacada en este vehí-culo de la baja rumorosidad yvibraciones en carretera parti-cularmente buena por debajode las 2.000 rpm : al ralentí, lamarca declara una penetra-ción de ruido a tan solo 50dBA y vibración al ralentí a 95dBA, mientras que se incre-menta hasta los 70 dBA enmarcha. n

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NOS GUSTA

• Calidad interior.

• Garantía ofrecida por la

marca.

• Consumo moderado.

Valoración

Hyundai acierta al ofrecer un vehículo que, por prestaciones

dinámicas y de carga está a la altura, y a veces por encima,

de sus competidores, para adentrarse en un segmento tan

competido como el de los furgones hasta 3.5 ton de MMA.

A ello, hay que sumar el que, para potenciar esta apuesta,

la marca coreana ofrece una garantía sin comparación en

el segmento: tres años de garantía sin límite de kilometraje,

tres años de asistencia gratuita en carretera y el mismo pe-

riodo de vehículo de sustitución.

Una opción mas que interesante.

NUESTRA OPINIÓN

MOTORModelo CRDi 2.5 150CVAlimentación Inyección directa Common railPar máximo 373 Nm entre 1.500 y 2.500 rpmNº de cilindros 4Cilindrada 2.497 ccPotencia máxima 150 CV (110 kW) a 3.600 rpm

TRANSMISIÓNCaja de cambios 6 velocidades + marcha atrásEmbrague MonodiscoAccionamiento ManualTracción Trasera

CHASIS Y DIRECCIÓNSuspensión delantera Independiente con ballesta transversal

de fibra y barra estabilizadora.Suspensión trasera Eje rígido con ballestas longitudinales.Frenos Discos ventilados delanteros y

discos traseros. Dirección Cremallera con asistencia.Accionamiento Hidráulico.

PESOS Y CAPACIDADESMMA 3.500 kgsCarga útil 1.365 kgsTara 2.135 kgs

EMISIONESCO2 gr/km ciclo mixto 222

Kilómetros totales recorridos 360 km.Recorrido urbano 85 km.Consumo Urbano 11, 0 L/100 kmRecorrido interurbano 275 km.Consumo interurbano 9,2 L/100kmConsumo mixto 9,8 L/100 km

FICHA TÉCNICA DE LA PRUEBA

FICHA TÉCNICA PEUGEOT PARTNER FURGÓN 1.6 HDI 90CV

El H350 cuenta conuna bancada de trescómodos asientos.Además pueden alo-jar, tanto una mesitaen el respaldo delasiento central comoun amplio espacioque se esconde bajolos asientos de acom-pañante.

A MEJORAR

• Gama motorizaciones

escasa.

• Altura piso de carga

elevado.

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VEHÍCULOS COMERCIALES

GAMA TOTALVOLKSWAGEN VEHÍCULOS COMERCIALESLUCE EN CÓRDOBA SU NUEVA GAMA

Una de las gamas

de furgonetas mas

renovadas y amplia

del mercado se

muestra en Cór-

doba ante los me-

dios especializados

con la novedad de

la nueva Caddy

Outdoor, que com-

pleta el segmento

de mayor éxito y

ventas de la marca

alemana.

os citamos conVolkswagen en labella ciudad de

Córdoba para tener un con-tacto con su gama de comer-ciales, que a lo largo del añopasado presentó la sexta ge-neración de la Transporter y lacuarta de la Caddy, y quejunto al Amarok y la Crafterconforman una amplia gamade soluciones que se estruc-tura en cuatro áreas: familia,ocio y aventura, traslado depasajeros y transporte profe-sional.La Multivan, la Caravelle y laCaddy nos ofrecen solucio-nes desde cinco a nueve pla-zas para familias o gruposnumerosos, para viajar concomodidad y con un nivel deacabados y equipamientomuy alto.En cuanto a los vehículosorientados a usuarios quebuscan un vehículo mas ver-sátil y deportivo, Volkswagenha extendido el concepto“Outdoor”, que ya tenía en lagama T, a la Caddy, adop-tando la estética de su her-mano mayor, y con un nivel deequipamiento superior. Con lallegada del nuevo Caddy Out-door, que se ofrece desde los20.200€ de pvp, la gama de

comerciales queda comple-tada.Pero el vehículo por excelen-cia para los amantes de laaventura es el California. En lanueva gama se ofrece en dosversiones: Beach, la versiónmas básica sin nevera ni co-cina, y Ocean, mas equipaday que en la anterior versión sellamaba ConfortLine. Duranteel pasado año la Califorinia

experimentó un espectacularcrecimiento de ventas alcan-zando un incremento del142% respecto al 2014, fielreflejo de la mejora del mer-cado. La versión pick up de lamarca, el Amarok, que en Es-paña representa el 4% de lasventas de la marca, presen-tará una nueva versión a me-diados de este año.Existe una versión de Caddymenos conocida, la Ocean,

orientada también a los aficio-nados a los vehículos Cam-per, que sobre la base de laCaddy Maxi, ofrece unabuena alternativa para per-noctar al aire libre.En traslado de pasajeros laCaravelle ofrece solucionescuando tenemos necesidadde trasladar a mas de 7 per-sonas, donde el espacio y laversatilidad de las diferentes

configuraciones de asientos yespacio de carga, son el au-téntico lujo.En la Caddy Maxi encontra-mos también una versión de 7plazas que ofrece una alterna-tiva mas asequible económi-camente al traslado depasajeros. Esta versión tam-bién cuenta con solucionesadaptadas a personas conmovilidad reducida.Para terminar el repaso a lagama, en el segmento mas

profesional, nos encontramosla Crafter BOX, una robustafurgoneta con caja paqueteraque se ofrece en batallamedia y larga con una capaci-dad de carga que va de los700 a los 1.020 kgs con unacaja de transporte fabricadaen poliéster reforzado y quese adapta en altura y longituda dos tipos de batalla.En 2017 una nueva versiónde la Crafter saldrá de la fá-brica Polaca de Poznandonde Volkswagen trasladarála producción de este modelo.Sobre la base de este furgónVolkswagen pone en marcha“Furgosoluciones” un pro-grama de carrozados que, através de acuerdos de cola-boración con empresas detransformaciones, propone alos clientes una iniciativa de“llave en mano” en la que losprofesionales puedan dispo-ner de un vehículo adaptadoa su trabajo desde el conce-sionario.

Previsión de ventas para2016¿Cómo ve Volkswagen elmercado de vehículos comer-ciales para el año que viene?.Empiezan a ser insistentes lasvoces, procedentes de dife-

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Desde la Caddy a la Crafter, la gama de comer-

ciales Volkswagen ofrece multitud de configura-

ciones tanto para transporte de mercancías

como de pasajeros

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rentes fabricantes de automó-viles, que aseguran que lafalta de estabilidad política ennuestro país está generandociertas dudas sobre futurosplanes de inversión y gene-rando incertidumbre sobre lalínea de crecimiento del mer-cado que desde el último tri-mestre del año pasado vienesiendo muy positiva.El mercado de vehículos co-merciales en España tuvo elaño pasado unas ventas tota-

les de casi 155.000 unida-des, donde VolkswagenVehículos Comerciales vendióun total de 10.500 unidades,un +18% respecto al año an-terior. Del total de las ventasdel fabricante alemán casi lamitad, un 48% exactamente,se deben a la Caddy (¿seráporque es la mas versátil detoda la gama y está presenteen todas las áreas de mer-cado?), seguidas de un 19%de Crafter, un 16% entre T5 yT6 (la T6 fue presentada amediados del año pasado) y

un 4% de la pick up Amarok.La previsión de crecimientodel mercado global de comer-ciales en España para el2016 es de unas 16.000 uni-dades hasta alcanzar valoressimilares a los del año 2008.

¿Cómo está el tema de lasemisiones?En España Volkswagen em-pezará a llamar a los clientesque tienen vehículos afecta-dos por el tema de las emisio-

nes irregulares a finales defebrero de este año, comen-zando por los motores 2.0 y1.2, a los que se les reprogra-mará el software en una inter-vención que dura aproximada-mente media hora. Posterior-mente continuarán con losmotores 1.6 a los que, ade-más de reprogramar el soft-ware, se les instalará unestabilizador, en una interven-ción sencilla que no afecta alresto de prestaciones delcoche y sin coste para elcliente. n

La Caddy incorpora el concepto “Outdoor” de la T6 para ofrecer a los amantes de la vida al aire libre y el deporte una fur-

goneta con un acabado mas deportivo y un equipamiento superior al estándar. Con la nueva Caddy Outdoor, la marca ale-

mana completa el segmento mas exitoso de toda su gama de comerciales, que representa el 48% de sus ventas en

España.

Nueva Caddy Outdoor

El Amarok y la Crafter son los próximos mode-

los que serán renovados, en 2016 y 2017 res-

pectivamente

La nueva transporter, galardonada con el Van of the Year 2016, representó enel 2015 el 16% de las ventas de comerciales de Volkswagen.

El Amarok es el siguiente en la lista de renovaciones, y una nueva versión serápresentada a lo largo de este año.

La Crafter, el mas profesional de toda la gama de comerciales, ofrece una ver-sión con caja paquetera en batalla media y larga con una capacidad de cargaque va de los 700 a los 1.020 kgs.

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El 2015 ha sido un año muy positivo para la mayor red Multimarca para vehículos in-

dustriales de Europa, que afronta este 2016 con interesantes novedades como la Ga-

rantía Europea sobre piezas y mano de obra, única en el sector, o el libro de

mantenimiento digital.

l mercado en2015 nos ha de-jado buenos re-

sultados en todas lasactividades relacionadas conel transporte por carretera. AEsta tendencia no han sidoajenas las redes de tallerespara vehículos industriales,que ven como vuelven a visi-tar los talleres los camionespara algo más que poder se-guir circulando. En el caso deTop Truck la red multimarcamayor de Europa hay que dis-tinguir entre la parte de re-cambios, ya que Top Truckforma parte del grupo de dis-tribución de recambios Grou-pauto Iberica y la actividad detaller que presta propiamentela red multimarca. “En cuantoa la parte de recambios,aclara José Moreno, respon-sable de Top Truck, que es

una línea de negocio muy im-portante para nosotros ha idomuy bien. Se ha notado mu-chísimo la diferencia con2014”. En la misma línea seha comportado la reparaciónde vehículos “con lo que es-peramos que el 2016 vaya enla misma línea. Con eso meconformaría”, apunta el res-ponsable de la red.Top Truck afronta este creci-miento del mercado con inte-resantes novedades como lagarantía Europea sobre pie-zas y mano de obra, queviene a ampliar la Nacional.“En la última convención de laRed fue una de las peticionesque nos hicieron, que ampliá-ramos la garantía de mano deobra y piezas a nivel europeo.Está operativa desde el 1 deenero de este año, y es algoque no tiene nadie. Frente al

fabricante, que garantiza lapieza pero no la mano deobra, nosotros asumimos lasdos cosas en cualquier puntode Europa, siempre y cuandocumpla una serie de requisi-tos, plazos y demás quemarca la ley. Hasta el mo-mento no hemos tenido nin-gún caso, pero el sistemaGNM, nuestro software degestión de redes, está ya pre-parado para asumirlo.José Moreno nos adelantaademás que antes de queacabe el año quieren tener unsistema informatizado de in-formación sobre todas las re-paraciones que se hanrealizado a cada flota, inde-pendientemente de la dimen-sión de la empresa, para quetanto la Red, como el propiocliente, mediante una clave,puedan acceder a todos los

trabajos que se han hecho encada una de sus matrículas. “Para un autónomo-afirmaMoreno-también es igual deimportante conocer cuando lecumple la ITV, o cuando hacambiado los neumáticos,etc. Es una especie de librode mantenimiento digital en elque el cliente también puedeparticipar, si quiere”.

Un estándar común paratoda la red“El que un taller determinadotrate muy bien a su cliente, siel resto no lo hace tambiénno nos sirve”. Esa es la pre-misa de la que parte el con-cepto de red multimarca,porque, a la postre, “al trans-portista lo que le preocupa esque si le surge un problema,sea donde sea, su taller TopTrucks le saque del apuro”.

E

TOP TRUCKGARANTIA DE SERVICIO

POSVENTA/OCASIÓN

La segunda cuestión funda-mental es que la red esté so-metida a una serie de audito-rías: todos los talleres tienenque estar al mismo nivel,“para lo que cuentan con untiempo de adaptación enaquellas áreas, limpieza, ima-gen, formación, etc en lasque necesitan mejorar para al-canzar el nivel del resto”.Pero la pregunta clave sería,¿Qué le ofrece a los transpor-tistas autónomos una red mul-timarca? Una pregunta queno tiene una sola respuesta,como nos aclara José Mo-reno. “A parte lógicamente delprecio, frente a un concesio-nario de la marca, yo destaca-ría que nosotros estamos endisposición de ofrecer un tra-to mucho más cercano. Tenen cuenta que para el tallermultimarca el autónomo o lapequeña empresa son uncliente mucho más asiduoque las grandes flotas, quesuelen funcionar con contra-tos de mantenimiento”.

Para un transportista quetiene varios vehículos de dife-rentes marcas, el hecho depoder reparar prácticamentetodo le da la libertad de elegirdiferentes marcas sin preocu-parse de la posventa, porqueva a seguir encontrando a sutaller de confianza, “ese que

incluso le ha financiado en al-guna ocasión una reparaciónde gran envergadura. Estetipo de relación solo es posi-ble si existe una confianzaentre taller y cliente”.“Yo siempre digo-afirma Mo-reno- que si tu empresa esmultimarca, lo normal es queacudieras a un servicio multi-

marca”. Y desde el 1 de juniode 2010, que está en vigor elReglamento 461/2010, y quepermite realizar los manteni-mientos programados fuerade los servicios oficiales sinpérdida de garantía, esta op-ción es mucho más evidente.“Ningún concesionario oficial

te va a decir, por escrito, queno te atiende una garantía,por no haber realizado unmantenimiento con ellos”, aña-de el responsable de TopTruck.

El respaldo de las grandesmarcas de recambiosUno de los secretos del éxito

de la red Top Truck es, sinduda, el tener detrás un grangrupo de distribución de re-cambios como GroupautoUnion Ibérica, que trabaja conlos principales fabricantes derecambios que nutren a losvehículos industriales, inclusocomo primer equipo, comoBrembo, Delphi, Mann Filter,Bosch, etc. De hecho, tal ycomo reconoce José Moreno,“sin ellos, el poder ofrecer unagarantía nacional sería impo-sible, mucho menos a niveleuropeo, porque necesitamosdel concurso de los fabrican-tes de recambios para poderagilizar el servicio y garantizaral mismo tiempo piezas de re-cambio de primer nivel. Elcliente está mucho más tran-quilo sabiendo que se le mon-tan piezas de calidad, de he-cho las mismas que se sumi-nistran en los talleres oficia-les, pues, y esto les duele alos fabricantes, sus piezasson MANN filter, Valeo, etc, esdecir, nuestros fabricantes”. n

Para el taller multimarca el autónomo o la pe-

queña empresa son un cliente mucho más asi-

duo que las grandes flotas, que suelen

funcionar con contratos de mantenimiento

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Frente al fabricante, que garantiza lapieza pero no la mano de obra, nos-

otros asumimos las dos cosas encualquier punto de Europa, siempre ycuando cumpla una serie de requisi-tos, plazos y demás que marca la ley.

José Moreno: “Para los fabricantes de vehículos y sus redesde posventa empezamos a ser una red “molesta”, con lo

cual algo tendremos que estar haciendo bien, porque al fin yal cabo somos su competencia”.

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Muere un transportista al enfrentarse a los delincuentes que intentabanrobar en su camión

El pasado 18 de febrero, Ale-xander Andreiev, camionero ucra-

niano de 45 años de la em presaPrimafrio de Molina de Segura(Murcia),resulto muerto arrollado por unos ladro-nes de etnia gitana, que le intentabanrobar los pales vacíos en la calle del RioOdiel, del polígono industrial de Getafe. Al parecer, Alexander se paró caminode casa, en el polígono al percatarse deuna anomalía en el equipo de refrigera-ción, mientras estaba intentando arre-glar la avería , se percató de que leestaban robando los pales que llevabade regreso, se encaró con los ladronespara recriminarles su actuación, dos deellos estaban cargando los pales enuna furgoneta y el tercero estaba den-tro en el volante.Los que estaban cargando los pales semontaron rápidamente en la furgoneta

y salieron a toda velocidad, el camio-nero logró agarrarse a la ventana de lafurgoneta por el lado del ayudante in-tentando que se pararan y le devolvie-ran los pales robados. Los ladronesaumentaron la velocidad para intentardesprenderse del camionero, pero enese momento venia un camión en sen-tido contrario, y en vez de aminorar lamarcha o parar, se arrimaron al camiónque venía en sentido contrario y empo-traron al camionero entre la furgoneta yel camión.Alexander cayó a la calzada y fue atro-pellado por las ruedas traseras del ca-mión lo que produjo la muerte casiinstantánea.Los ladrones salieron a toda velocidad,dándose a la fuga. Varias personas vie-ron el accidente, llamaron al 112, perotristemente cuando llego el Summa

solo pudo certificar la muerte de Ale-xander.Según diversas fuentes, este tipo derobos son frecuentes en este polígonoindustrial de Getafe. De hecho, los vigi-lantes echan cada día varias veces alos mismos delincuentes, a los que yaconocen. Piden más vigilancia, en es-pecial de la policía. Al tratarse de un de-lito de hurto, cuya pena es muy baja,resulta complicado detener este tipo dedelincuencia.

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La Audiencia Nacional anula la multa de Com-petencia a las asociaciones del Puerto de Valencia

La Audiencia Nacional ha anu-lado, mediante sentencia, la multa

que impusiese la CNC, Comisión Na-cional de la Competencia, actualmentela CNMC, en octubre de 2013 a la prác-tica totalidad de la comunidad portuariade Valencia, y que ascendía a cerca de43 millones de euros, en base a que laCNC incumplió su propio límite de 18meses para incoar el expediente y emi-tir una resolución. La clave, una senten-cia reciente del Tribunal Supremo sobrelos plazos en estos casos.La sentencia de la CNMC se extendíacontra la práctica totalidad de la comu-nidad portuaria de Valencia, pues, juntoa las principales asociaciones de trans-portistas, como AELTC o TRANSCONT,también resultaban sancionados la

Asociación Naviera Valencia, ANV, laAsociación de Transitarios, Expedidoresy Asimilados, ATEIA OLT Valencia, laAsociación de Transportistas de Conte-nedores Valencianos Transconval, o laFederación Valenciana de Empresariosdel Transporte. La resolución de la CNMC, para sor-presa de toda la comunidad portuaria,acusaba también a la Autoridad Portua-ria Valenciana, que fue multada con100.000 euros, por participar junto alresto en los acuerdos y compromisossobre la actividad y sobre la fijación deprecios. Incluso la Conselleria del Go-bierno valenciano había participado enla organización y vigilancia de la ade-cuada ejecución de los acuerdos de fi-jación de precios.

Las multas se repartían entrelos12.692.000 euros para LTC,3.048.395 euros para TRANSCONT,9.910.829 euros para Transconval,200.000 euros para FVET, 3.307.783euros para ANV, 13.144.444 eurospara ATEIA-OLT VALENCIA, 403.096euros para TCV, 561.390 euros paraNoatum, 252.318 euros para MSC Va-lencia y los citados 100.000 para laAPV,La CNMC consideró muy graves las in-

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fracciones derivadas de las reunionesentre las empresas multadas porquedistorsionaban el normal funciona-miento de la oferta y la demanda en losservicios de transporte de contendoresde forma constante y reiterada, me-diante acuerdos para homogeneizar losprecios del transporte por carretera yotras prestaciones unidas al transporte,incluso las indemnizaciones por para-

das así como los incrementos del IPC. Según los argumentos de la CNMCpara conseguir este fin, las empresas yasociaciones sancionadas habrían lle-vado a cabo repartos de mercado yrestricciones de la oferta mediante la li-mitación de vehículos a los que se lepermitía entrar y prestar servicio en elpuerto.Aunque la sentencia es recurrible ante

el Supremo mediante un recurso decasación, no es la primera vez que laCNMC incurre en este tipo de ”errores”al exceder o no contabilizar adecuada-mente los plazos entre que incoaba ex-pediente y dictaba resolución,superando ampliamente el plazo dadoa sí mismo por la legislación vigente de18 meses, como ha venido a recor-darle el propio Tribunal Superior.

Asotrava pide más transparencia, competitividad e igualdad en elPuerto de Bilbao

El pasado 29 de enero, la Aso-ciación de Transportistas Autóno-

mos Vascos, ASOTRAVA, formuló unrecurso de reposición ante el Consejode Administración de la APB, en rela-ción al pliego de condiciones particula-res de las autorizaciones para eldesarrollo del servicio comercial detransporte terrestre por carretera en lazona de servicio del Puerto de Bilbaoredactado por dicho ente. Desde laasociación consideran, que tal y comose ha redactado, “no garantiza íntegra-mente la transparencia, competitividade igualdad entre todos los operadoresdel transporte”.Amaia Martínez, Secretaria Técnica deASOTRAVA, afirma que “hemos plante-ado propuestas concretas a incluir queinciden en garantizar la transparencia,competitividad e igualdad de condicio-nes a exigir a todos los operadores detransporte, y no solo a los transportistasefectivos”“Entendemos desde ASOTRAVA quees necesario que la APB dé y garanticeseguridad jurídica en igualdad de condi-ciones a todas las partes que gestionantransporte en el Puerto de Bilbao y nosólo se limite a regular al transportistaefectivo, sin tener en cuenta, u ob-

viando, que en este sector hay másagentes que gestionan transportecomo agencias, consignatarios, transi-tarios, etc… a los que también se lesdebe incluir en el pliego y exigir las mis-mas condiciones con el fin de conse-guir una mayor transparencia, igualdady competitividad, como en los Puertosde Tarragona y Valencia por ejemplo si-guiendo la recomendación de Puertosdel Estado, y con el informe favorablede la Comisión Nacional de La Compe-tencia. Por ello, la facultad de solicitar laautorización no debe ser potestativa”También, entre otras propuestas, consi-deran fundamental que la Administra-ción, en este caso la APB que concedela autorización, ejerza su obligación in-eludible de velar por el cumplimiento dela legalidad vigente y en concreto exi-giendo en dichas autorizaciones al soli-citante la obligatoriedad de hallarse alcorriente de las obligaciones fiscales, la-borales y de Seguridad Social a travésde la presentación del correspondientecertificado. “Esto no es nuevo-aclara Martínez- lasAdministraciones Públicas, y la APB loes, ya incluyen estos requisitos en lospliegos de condiciones de las contrata-ciones públicas a fin de garantizar la

solvencia económica y profesional delos contratantes, así como el cumpli-miento de la legalidad, y las buenasprácticas comerciales, por lo que noestamos solicitando nada nuevo ni ex-traño, sino todo lo contrario y ademáslas propuestas que presentamos contri-buirían a que el Puerto de Bilbao ganeen transparencia, competitividad y se-guridad. Eso sí, para todos por igual”.Para finalizar, desde la asociaciónvasca, piden que aquellos supuestosde incumplimiento de la normativa tri-butaria, laboral y de prevención de ries-gos laborales o el impago de las tarifasportuarias, acarreen la extinción de laautorización, con lo que se contribuiríaa ” garantizar la profesionalidad y serie-dad en las relaciones comerciales delos prestadores del servicio”

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La Fiscalía de Navarra solicita 20 años de prisión por asesinato para el ertzainaque disparó contra un transportista granadino

Según relata la Fiscalía de Na-varra en su escrito de acusación,

tras una aparente discusión de tráficoentre ambos, el conductor del tráiler sebajó del camión y se dirigió al acusadopara pedirle explicaciones, quien cogiósu arma reglamentaria y salió delcoche.En ese momento “el acusado apuntócon dicha arma a la cabeza del falle-cido y, con ánimo de acabar con suvida, le disparó a menos de 50 centí-

metros de la cara, de manera sorpre-siva y sin intercambiar palabra”, falle-ciendo el conductor a los pocosminutos.El agente, de 50 años, residente en Tie-bas (Navarra), se encontraba en situa-ción de "segunda actividad" dentro dela Ertzaintza, con servicios reducidospor problemas de enfermedad física, yen ese momento se dirigía en su vehí-culo particular a Tolosa (Gipuzkoa).Por ello, el Fiscal solicita para el ert-

zaina, que no estaba de servicio en elmomento del incidente, una pena de20 años de prisión por asesinato, asícomo una indemnización por dañomoral de 120.000 euros a la pareja delfallecido y de 52.000 euros a cada unode sus dos hijos, siendo responsablecivil subsidiario por los daños ocasiona-dos el Gobierno Vasco. El juicio, que se encuentra pendienteaún de señalamiento, se celebrará enPamplona con jurado popular.

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EL TÉRMINOEN EL PRÓXIMO NÚMERO

AGENDAFuso Canter: el gran urbanita

Mercedes Benz potencia su presencia en elsegmento ligero de camiones gracias a la

gama Fuso Canter, cuya distribución, comer-cialización y posventa asumió el pasado año

¿Conectar Europa o acabarcon Schengen?

Europa se debate últimamente entre la nece-sidad de mejorar los corredores de trans-

porte que atraviesan Europa de Norte a Sur yde Este a Oeste y el reto de mantener vivoel tratado de Schegen. El transporte vive

esta tensión con preocupación.

PruebaVolkswagen Caddy 2.0 102 CV Euro 6Probamos la versión equipada ya con las

nuevas mecánicas euro 6 que prometen seraún más eficientes, manteniendo la misma

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