Autónomos ¡En Ruta! Nº210 febrero

Nº 210Febrero 2016

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SUMARIO

UN AÑO PARA RECORDARSorprendente. Ese es el mejor calificativo que sepuede utilizar a la hora de valorar el comporta-miento del mercado de vehículos industriales enEspaña, que creció nada menos que un 38,4%.

NO HAY TRABAJO QUE SE LE RESISTA Nos desplazamos hasta una cantera en las cer-canías de Madrid para probar las virtudes de lagama Arocs de obras del fabricante alemán Mer-cedes Benz.

COMPROMISO DE DISPONIBILIDADTan importante como contar con un producto,un camión, fiable que nos garantice el máximode horas de trabajo sin incidencias, es poderdisponer de un servicio de asistencia capaz deminimizar cualquier parada imprevista.

LOS AUTÓNOMOS PREFIEREN....Autónomos ¡En Ruta! se lanza a la búsqueda dela tractora ideal para los transportistas autóno-mos.

EL GRAN AHORRADOREl Scania R490 Topline ha sido capaz de pulve-rizar nuestro récord de consumo, bajando de los30 litros.

FOMENTANDO EL COMPAÑERISMOMás de 175 profesionales del transporte debuena parte de la geografía española se dieroncita en la tercera edición de esta concentraciónorganizada por el Grupo de Facebook “El Trans-porte”.

INFORME MERCADO V.I ........ 10

SECCIONES

EDITORIAL ............................ 4Por enésima vez...

ASÍ ESTÁ EL PATIO ............ 6

ACTUALIDAD ........................ 8

DEPORTES ............................. 39Gerard De Rooy y Iveco triunfanen el Dakar.

TÉRMINO ............................. 42

DISEÑADO PARA LA ACCIÓNRenovado recientemente para asumirlas nuevas mecánicas HDI y un equi-pamiento telemático y de ayuda a laconducción más actual.

ENCUESTA: ELIGE TU “CAMIÓN IDEAL” ..... 20

PRUEBA: SCANIA STREAMLINE R490 .... 22

PRUEBA: PEUGEOT PARTNER .... 32

NACE BRIDGESTONE PARTNERTruck Point, la red de servicios paravehículo industrial abanderada porBridgestone se convierte en Bridges-tone Partner.

POSTVENTA Y OCASIÓN ........... 36

VOLVO ACTION SERVICE .......................... 18

ENCUENTRO GRUPO “EL TRANSPORTE” ... 28

CONTACTOMERCEDES BENZ AROCS PARA OBRAS ... 14

a estrategia del “avestruz” que ha marcado las decisiones del eje-cutivo en el caso del llamado “Céntimo sanitario” desde que se hicierapública la verdad, allá por el año 2014, parece que tiene las horas con-tadas, pues se acaban los agujeros en los que esconder la cabeza, en

este caso sinónimo de escurrir el bulto. El último capítulo de este culebrón pone en una difícil situación al Gobierno del PP, entanto en cuanto el Tribunal Supremo acaba de reconocer la obligación del Estado deasumir la devolución del “Céntimo sanitario”, sin ningún tipo de restricción por intere-sadas prescripciones o interpretaciones como poco rebuscadas de la norma. El Gobierno pretendía rebajar la cuantía de las devoluciones, amparándose en la pres-cripción de 9.176 millones, que eran precisamente los que le correspondería abonarasumiendo la responsabilidad patrimonial del Estado. Pero esta maniobra fiscal cho-caba con la doctrina del Tribunal de Luxemburgo, que había reconocido en su sen-tencia la retroactividad del fallo porque el Gobierno no había obrado de buena fe almantener este impuesto durante más de diez años, no habiendo hecho caso a variassentencias y dictámenes anteriores. Vamos... escurre el bulto a ver si esto pasa delargo.

Sin embargo, estono detuvo a milesde empresas detransporte que in-terpusieron de-manda contra elEstado y su respon-sabilidad patrimo-nial sobre losejercicios fiscalesanteriores al año2010, año en el quesegún la Ley Gene-

ral Tributaria expiraba la posibilidad de solicitar la devolución por “ingresos indebidos,que sólo cubre un periodo de cuatro años. La acción de estas empresas consiguió que cerca de 4.000 demandas se apilaransobre la mesa del Tribunal Supremo, colapsando el máximo órgano judicial y obligán-dole, a su vez, a tomar una serie de medidas. Entre ellas, invocar el artículo 37.2 dela Ley de Jurisdicción Contencioso-Administrativa que prevé la posibilidad, cuando untribunal tenga un número elevado de recursos idénticos, de acordar que siga el trámitesólo de algunos, que considere preferentes, también denominados testigos, que mar-can la pauta a seguir con el resto. De esta manera, el Tribunal Supremo, en cumpli-miento de esta previsión legal, escogió ocho de los citados recursos, y son los queahora acaba de estimar dando la razón a las empresas transportistas que recurrieron,solicitando la responsabilidad patrimonial del Estado. A veces, una acción a la desesperada, provoca una especie de cascada que acabaderribando muros aparentemente inaccesibles. Ese efecto dominó es el que provocóTransportes Jordi Besora, que llevó el caso hasta el Tribunal de Justicia de la Unión Eu-ropea, con valentía, y que mostró el camino a miles de empresas para enfrentarse atodo un Ministerio de Hacienda, un gigante si, pero con pies de barro gracias a suafán recaudatorio, aunque sea sólo por esta vez.

Espero como siempre vuestros [email protected]

Ese efecto dominó es el que provocó Trans-

portes Jordi Besora, que llevó el caso hasta el

Tribunal de Justicia de la Unión Europea, con

valentía, y que mostró el camino a miles de

empresas para enfrentarse a todo un Ministerio

de Hacienda

Por enésima vez...

LEDITORIAL

Director editorialEduardo Sánchez

DirectorBenito Armero

Coordinadora de PublicidadClaudia Ospina

Directora de ArteMaite Verde

Dtor. FotografíaFelipe BaezaPruebas

Enrique Sánchez ParrondoRamón ValcarcelAsesor técnicoManuel SantosColaboradores:Rosa JaraNatalia AlcónNuria Medina

Federación Española de TransporteDiscrecional de Mercancías

Asociación de Trabajadores Autónomos

Redacción, Administración y Publicidad

C/Electrodo, 68. 1º Oficina 2128522 Rivas Vaciamadrid

MADRIDTel.: 91 499 43 34Fax: 91 474 91 98

[email protected]

Edita:Talento Editorial S. L.

Imprime: Gráficas 82, s.l.Depósito Legal M-105- 1997

La publicación en las páginas de AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículosde opinión, no implica que los mismossean asumidos o compartidos por los

editores de la revista.

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ASÍ ESTÁ EL PATIO

LORENZO AMORPresidente de ATA “Necesitamos valentía a lahora de seguir apostandopor los autónomos y así fa-cilitarles su día a día, elimi-nando trabas y pagandolas cuotas ajustadas al tra-bajo real de los autóno-mos”.

OVIDIO DE LA ROZAPresidente de CETM “Las declaraciones realiza-das por Aecoc, presio-nando al Gobierno y a laopinión pública con el ob-jetivo de que se amplíe lacapacidad máxima decarga en el transporte demercancías por carreterade 40 a 44 toneladas,(...)responden a una posturacodiciosa por parte de loscargadores, que soloatiende a interesados mo-tivos económicos”.

JENS NILSSONEurodiputado y ponente dela Comisión de Transportes“La Comisión debe tratar losaspectos sociales como unade las prioridades principa-les del paquete de medidassobre el transporte por ca-rretera, incluidas las medi-das para garantizar laclaridad jurídica y la mejoraplicación de las normasque rigen las condiciones detrabajo, los derechos socia-les y de bienestar, los sala-rios y la responsabilidadsocial”.

¿Cómo dice?...”a Lo más...La venta de camiones cierra el año con un incremento del 38,4%con 22.435 unidades, cifra que no se alcanzaba desde el año 2008.Se trata de una grata e inesperada sorpresa, al menos por lo querespecta al volumen de matriculaciones, que ha superado con cre-ces las expectativas más optimistas de las diferentes marcas a co-mienzos de año.Es un hecho aceptado por todos que el transporte por carretera esun buen termómetro para medir la “salud” de la economía de Es-paña, ya que sus repuntes y caídas dibujan una línea muy similar.Es lógico, en tanto que el transporte depende en buena medida delconsumo interno y éste, es el principal damnificado cuando se re-siente la economía.La pregunta que queda ahora en el aire es..¿continuará este creci-miento durante 2016? Parece evidente que no es posible volver arepetir un crecimiento porcentual cercano al 40%; ni la demanda detransportes actual lo necesita, ni la situación de las empresas estáaún para demasiadas “florituras”.

a Lo menos...A enero de 2016, el período medio de pago con los autónomos,desde la fecha de emisión de la factura, se sitúa en 86 días, práctica-mente tres meses, y tres días más que desde el último informe reali-zado por el Observatorio del Trabajador Autónomo de ATA. Tampocoparece mejorar, la morosidad privada, que se mantiene estable, redu-ciéndose en un día el periodo medio de pago entre empresas, eso sí,de 85 días en septiembre de 2015 ha pasado a 84 en enero de 2016.Es inadmisible que comunidades autónomas como Extremadura, ten-gan una demora media de 165 días, o la Región de Murcia, con un pe-riodo medio de pago de 134 días, sin que haya ningún tipo deconsecuencias. Porque no podemos olvidar que “existe” una Ley deMorosidad que marca unos plazos obligatorios de pago, que para lasAAPP es de 30 días. Claro que tampoco olvidamos que no existe nin-guna sanción por contravenir tales plazos. Ya sabes, quien hace laLey....

Para los cargadores los megacamiones sequedan pequeños. Pudiendo transportar

70, 80 o 90 ton al mismo precio...¿por quéquedarse en 60ton?.

VISTO / OIDO

A DESTACAR

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TRIBUNA LIBRE

MEGACAMIONES: UN AUTÉNTICO “COLADERO” PARA LACIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS DE MAYORES DIMENSIONES

FETRANSA fue una de las pocas organizaciones del CNTC que se opuso ala introducción de los “megacamiones” debido a que la regulación no ofrecía las su-

ficientes garantías como para ser una experiencia piloto, sino que permitía el uso gene-ralizado de camiones de mayores dimensiones, y efectivamente ha sido así, el pasado24 de diciembre de 2.015 ha entrado en vigor la normativa que permite la circulaciónde los conjuntos de vehículos en configuración euro-modular sometido a una autoriza-ción de la autoridad en materia de tráfico, pero sin especificar las condiciones de dichaautorización. La indeterminación en la norma de los requisitos a los que se somete la au-torización de tráfico no deja de parecer una omisión voluntaria tendente a flexibilizar y ge-neralizar el uso de vehículos con pesos y dimensiones superiores a los actuales, pues

la Administración, cuando así lo ha pretendido, ha establecido con minuciosidad milimétrica la regulación de las autorizaciones.Tampoco se restringe la circulación de los megacamiones por carreteras convencionales, sino que se limita su circulación a au-topistas y autovías ”siempre que sea posible”. FETRANSA considera que la nueva regulación parte de una premisa errónea como lo es la mejora en las infraestructuras viarias,las cuales, en los últimos años, se han visto mermadas debido a la falta de la dotación presupuestaria necesaria. Pero además,también se exige una importante inversión y un elevado coste en infraestructuras, no solo porque con vehículos más grandes ymás pesados resulta obvio que se deteriora más el firme de la carretera, sino porque habría que habilitar rotondas, puentes y ac-cesos para permitir la circulación de este tipo de vehículos. Desde FETRANSA tampoco se comparte como se afirma desde el Gobierno que vaya a existir una mayor eficiencia y una mayorcompetitividad en los mercados, pues en las condiciones actuales del mercado de transporte existe un exceso de oferta detransporte, sirviendo la oferta actual para cubrir con creces la demanda de nuestra sociedad. Con el incremento de los pesos ydimensiones va a existir un exceso mayor de oferta de transporte, incrementándose la paralización de los vehículos y los recu-rridos en vacío, lo cual es mayor ineficiencia para el sector, y mayor coste. Algunas organizaciones de cargadores ya adelantan unareducción de precio de la tonelada/kilómetro transportadade un 22%, y ese es su único afán, cabe agradecer quesean tan explícitos. Desgraciadamente, no se han planteado otras medidas quesí redundan en la eficiencia y competitividad del transportecomo: reducción de los plazos de pago, eliminación de lasrestricciones al tráfico, limitación de los tiempos de esperaen las labores de carga y descarga, mayor flexibilidad en lanormativa de tiempos de trabajo y de tiempos de conduc-ción y descanso o la ampliación del régimen fiscal de mó-dulos, medidas que no suponen ningún tipo de coste a lasarcas del Estado, y para lo cual hubiera sido preciso la com-posición de una mesa sectorial entre el CNTC, la Adminis-tración y las asociaciones de cargadores, pero nada denada. Difícilmente, con la aceptación por la mayoría del CNTC deluso de los megacamiones, excepción hecha de FE-TRANSA y alguna organización más, en un futuro que seatisba no muy lejano, se pueda hacer un planteamiento co-herente de oposición al incremento de la altura, al uso ge-neralizado de las 44 tns. o al incremento de la longitud a20,55 mts., en definitiva, la nueva regulación supone un au-téntico “coladero” al que tendrá que enfrentarse el sector.De hecho algunas asociaciones de cargadores no han tar-dado en indicar que las 60 tns. se quedan escasas y quehabría que haber autorizado 70 tns., ¿alguien da más?.

Basilio HidalgoPresidente de FETRANSA

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Apoyado en el conocidorendimiento del sistema telemá-

tico de Mercedes-Benz, el proyectoFleetboard se centra en la reduc-ción de gastos de combustible ypiezas de desgaste de los camiones, así como en la gestión eficiente de losservicios de postventa, tanto en mantenimientos predictivos como en lagestión de las posibles averías. De hecho, la marca afirma que se puedeconseguir reducir el gasto en combustible hasta en un 10%, alargar la vidaútil de los frenos y de los neumáticos, pudiéndose ampliar los períodos demantenimiento hasta en 30.000 kms, con el consiguiente ahorro en costesde servicio.FleetBoard, es el encargado de extraer toda la información necesaria sobreel uso de los camiones, así como el estado general del mismo y posiblesaverías si las hubiera. Dicha información es recopilada y analizada sin nece-sidad de que los camiones dejen de trabajar, ni siquiera que pasen por eltaller.El equipo de FleetBoard puede aconsejar al cliente final en el uso óptimo desus camiones, en función de los datos aportados y del tipo de conducciónde sus chóferes, ayudándoles a sacar el máximo rendimiento. Asimismo, elcliente cuenta con la posibilidad de compartir los datos del vehículo con suTaller Autorizado. En esta situación, es el taller el que conoce, en todo mo-mento, el estatus de los vehículos. De esta manera puede planificar la cargade taller, así como los recambios necesarios para los trabajos a realizar enlos camiones, minimizando los tiempos de paralización de los vehículos.

Proyecto Fleetboard parala reducción costes en el usodel camión

NOTICIAS BREVES

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La ausencia de una política armo-nizada en materia de fiscalidad de los

carburantes, más concretamente en lo quese refiere al tramo autonómico del im-puesto de Hidrocarburos, antes llamado“céntimo sanitario”, seguirá provocandodesigualdades y distorsiones en la competi-tividad de las empresas de transporte,según pertenezcan a una comunidad autó-noma o a otra. Esta política arbitraria de cada comunidad,establecida en función de los intereses par-ticulares del Gobierno de turno, pero, a me-nudo contraria a los de los consumidoresfinales, se plasmará en este año que ahoracomienza en nuevos cambios fiscales endiferentes comunidades. Así, el abanico deposibilidades va desde las que lo implanta-rán en este ejercicio por primera vez, comoen el caso de Aragón, hasta las que loreimplantarán, después de años de no apli-carlo.Navarra es la comunidad que ha optadopor “recuperar” esta vía de financiación,después de estar en vigor en los años2012 y 2013 para ser derogado a partir deesa fecha por considerarse que provocabauna bajada del consumo de carburante, nocompensada por el incremento de la re-caudación tributaria. Sin embargo, en 2016se reimplanta dicho impuesto con un im-porte de 2’4 céntimos por litro, que podráser objeto de devolución a los transportistasy taxistas a través del mecanismo del gasó-leo profesional.Justo en el lado opuesto nos encontramosa Castilla y León, donde dicho impuesto es-

tuvo vigentehasta 2014en su tramomáximo, 4’8céntimospor litro, re-duciéndosea partir de2015 a 1’6céntimospor litro yque ahora

desaparece por completo, atendiendo lasreivindicaciones de los transportistas.Por último, citar el cambio producido en An-dalucía, que hasta ahora ostentaba el du-doso honor de ser la única ComunidadAutónoma que pese a tener el impuestosobre los carburantes en su importe má-ximo, esto es, 4’8 céntimos por litro, nohabía establecido el mecanismo de devolu-ción para los transportistas y taxistas. Afor-tunadamente a partir de Enero de 2016establecerá la devolución para dichos co-lectivos profesionales a través de la figuradel gasóleo profesional.

Fiscalidad de los carburantes:cada Comunidad Autónoma a lo suyo

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El 71% de los pagos que se realizan a las empresas transpor-tistas por parte de sus clientes incumplen la legislación vigente en mate-

ria de morosidad al superar el plazo máximo de 60 días a contar desde larealización del servicio, no habiéndose producido variación respecto al mesanterior en el grado de incumplimiento de los plazos de pago, ya que semantuvo en 85 días de media en Diciembre.Ese es el dato que arroja el Observatorio permanente de la morosidad y lospagos en el sector del transporte por carretera, que se creó en 2012 con lafinalidad de conocer mensualmente la evolución de las formas y plazos de

pago en nuestro sector, y en con-secuencia verificar el grado decumplimiento de la vigente legisla-ción en materia de morosidad enlas relaciones comerciales. DichaLey establece que el plazo má-ximo de pago será de 30 díasdesde la fecha de prestación delservicio, ampliable a un máximode 60 días si así lo establecen laspartes.Respecto a las modalidades depago, el medio preferido por losclientes de los transportistas esen primer lugar la transferencia(36%), seguido del confirming (un34%), el pagaré (un 27%), y elcheque (un 3%).

No mejoran los plazos de pago a los transportistas

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La Dirección General de Tráfico(DGT) sumará en las próximas se-

manas 70 nuevos radares capaces dedetectar infracciones como conducirsin llevar abrochado el cinturón o hablarpor el móvil al volante. La tecnología sebasa en la instalación de una caja con

una cámara capaz de captar hasta 50imágenes por segundo y según algu-nos medios en principio se prevé la ins-talación de 70 de estos radares de laDGT en las próximas semanas. Estos radares estarán destinados prin-cipalmente a carreteras secundarias,donde existe un mayor grado de sinies-tralidad vial, pero no se descarta, si laspruebas resultan satisfactorias, quetambién se instalen en ciudad o auto-pistaDe este modo, con su ubicación en ca-rreteras secundarias se unen a los nue-vos 6 radares de tramo anunciados porTráfico, que podrán calcular la velocidad

media entre un punto y otro. Además,pronto estarán situados en más sitios,ya que la DGT planea adquirir máslotes, y también se sumarán los de tipopistola, que detectarán igualmente otrotipo de conductas sancionables.La detección de infracciones se llevaráa cabo mediante un sistema informá-tico con reconocimiento de imágenes,que analizará las fotos tomadas por lamáquina –a través de ráfagas lanzadasal frontal de los coches- y comprobarási el conductor ha incurrido en una ac-ción que conlleve multa. En ese caso,procedería a tramitar la denuncia ba-sándose en la matrícula del vehículo

Los nuevos radares de la DGT detectansi vas conduciendo sin cinturón o hablando por el móvil

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Abril 2016 será la fecha en laque verá la luz la nueva normativa

de sistema de peaje en Bélgica. Estanueva Ley va dirigida a vehículos co-merciales e industriales de 3.5 tonela-das de masa máxima autorizada quecirculen por carreteras belgas. A partirde ese momento, todos estos vehícu-los deberán pagar una tasa por la utili-zación de las autopistas y carreteras delpaís por lo que deberán estar equipa-dos con un dispositivo denominadoOBU (On Board Unit). La empresa escogida por las autorida-des belgas para este proyecto es Sate-llic, y su montaje puede realizarse deforma puntual o fija. Si se opta por laprimera opción, el conductor tiene queir a un punto de servicio de Satellic, re-

gistrar el vehículo, adquirir el OBU, ins-talarlo y devolverlo uno vez finalizado elservicio. Por el contrario, el montaje fijo del OBUque puede realizarse de forma rápida yfácil a través de la extensa red de talle-res instaladores de VDO autorizadospor Satellic, aporta numerosos benefi-cios como el ahorro de tiempo, unamayor seguridad y confort así comoevitar las multas son los principalesusos si se instala de forma fija. Tenerun dispositivo OBU permanente insta-lado en el vehículo es muy sencillo, tansolo se necesitan 3 pasos. Primero, ad-quirir el OBU a través de la página webde Satellic www.satellic.be. Lo segundo,comprar el cupón de instalación a tra-vés de la página web creada por VDO

para tal efecto www.vdo-services.com ytercero seleccionar el taller encargadode la instalación de entre todos los talle-res VDO autorizados por Satellic y dis-ponibles también en el mismo portalwww.vdo-services.com, cuando llegue altaller todo estará pagado y preparadopara la instalación.

VDO ofrece la instalación fija del dispositivo OBU(On Board Unit) obligatoria en Bélgica

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Un año más continúa vigentela obligación para los transportistas

dados de alta en el Censo de Beneficia-rios del Gasóleo Profesional de comuni-car los kilómetros que han realizadosus vehículos de transporte en el añoanterior a la Agencia Tributaria. Estaobligación debe ser cumplimentada porlos transportistas antes del 31 de Marzode este año. El sistema empleado porla Agencia Tributaria viene a cubrir la di-ferencia respecto del impuesto de hi-

drocarburos que se aplica al gasóleo deuso particular, frente al de los particula-res. Esto es así, ya que al repostar loscamiones de más de 7’5 tns de MMA,autobuses y taxis en una gasolinera (ounidad de suministro propio) se estápagando el impuesto aplicado a losparticulares, pues no hay un surtidor di-ferenciado, de forma que posterior-mente la Agencia Tributaria estáobligada a devolver la diferencia a travésdel Gasóleo Profesional.Asimismo, es importante saber que através de dicho sistema de gestión, laAgencia Tributaria devuelve también alos transportistas el recargo autonómicodel impuesto (en concreto hasta 4’8céntimos por litro) sobre los carburan-tes de aquellas Comunidades Autóno-

mas que han acordado su aplicación ydevolución a dichos colectivos. Así paraeste año 2016 se devolverá el impuestoproveniente de dicho recargo autonó-mico a los transportistas que consu-man gasóleo en las ComunidadesAutónomas de Valencia, Baleares, Cas-tilla-La Mancha, Madrid, Galicia, Extre-madura, Murcia, Asturias, Cataluña ycomo novedad para este año, Andalu-cía, Navarra y Aragón. El resto de Co-munidades Autónomas, esto es,Castilla-León, Cantabria, País Vasco yLa Rioja no tienen establecido recargoimpositivo alguno sobre el carburanteque se consumen en dichas regiones,así como Canarias que tiene un régi-men fiscal propio en materia de fiscali-dad sobre los carburantes.

Devolución a los transportistas del gasóleo profesional

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e sabía que el2015 no seríamalo, que el creci-

miento incluso podría ser no-table, así lo predecían la granmayoría de las maras a co-mienzos de 2015, con un cre-cimiento estimado, según eloptimismo de cada cual, entreel 15 o el 20%. Pero una vezmás el mercado nos volvió asorprender...y esta vez en po-sitivo. La venta de camiones cierra elaño con un incremento del38,4% con 22.435 unidades,cifra que no se alcanzabadesde el año 2008. Y es queel año ha estado marcado porun crecimiento sólido durantelos cuatro trimestres, pero es-pecialmente significativo enla parte central del año, mo-mento en que el mercado su-frió un verdadero estallido delas matriculaciones con cotasimpensables, como el incre-mento del 60% en Agosto oel histórico 87% con que secerró el mes de mayo, conrespecto a los mismos meses

del año anterior. Salvando elmes de Octubre, en el quelas matriculaciones “sólo” cre-cieron un 12%, el resto de losmeses han superado el 20%de crecimiento y en muchosmeses incluso el 40%.

Naturalmente no todo puedeser positivo y siempre de-pende de la comparación quese pueda establecer: con unacierta perspectiva históricaeste resultado, aunque es po-sitivo, aún está muy por de-bajo de las cifras de antes dela crisis (en el año 2007 sematricularon 45.260 unida-

des) es decir, el doble que enel año 2015. Pero tampocohay que olvidar que pareceaceptado por todo el sectorque será imposible recuperaresos volúmenes de ventas decamiones, simplemente, por-

que no se corresponden conla capacidad económica denuestro país. Ahora bien... la pregunta en-tonces es ¿Hemos tocadotecho en 23.000 unidades ose puede seguir creciendo?La teoría nos dice que el mer-cado de vehículos industrialeses un referente para la mejora

del desarrollo industrial en Es-paña y en este sentido, pa-rece haber quórum en queaún no tenemos los nivelesdeseados para un país comoEspaña. Además, se apuntaotro dato: los camiones quecirculan por nuestras carrete-ras superan los 12 años deantigüedad, con carácter ge-neral, aunque sea mucho másreducido en determinadossegmentos como las tracto-ras, lo que nos convierte enuno de los países con el par-que de vehículos industrialesmás viejo de Europa.

Todos los segmentos enpositivoLos vehículos industriales li-geros, han ido perdiendopeso específico en el con-junto del mercado en estosaños, sin duda “canibaliza-dos” por una oferta de furgo-nes hasta 3,5 ton que enmuchos aspectos, sobre todoen lo referente a distribuciónurbana se refiere, han sabidoimponer su mayor polivalen-

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INFORME DE MERCADO V.I.

Las ventas superaron las espectativas mas optimistas

2015 UN AÑO PARARECORDAR

Los rígidos de obras, cuyas matriculaciones

prácticamente llegaron a desaparecer durante

los años de la crisis, empiezan a dar síntomas

de recuperación y, aunque aún en volúmenes

muy bajos, el ritmo de crecimiento es muy alto,

por encima del 55%, rondando las 300 matri-

culaciones en el año

Sorprendente. Ese

es el mejor califi-

cativo que se

puede utilizar a la

hora de valorar el

comportamiento

del mercado de

vehículos indus-

triales en España.

Las cerca de

22.500 unidades

de más de 3,5 ton

y un 38,4% de cre-

cimiento no entra-

ban dentro de las

previsiones ni de

los más optimis-

tas.

cia. La prueba está en que2015 finaliza con apenas 553unidades matriculadas, un6,1% más que el año anterior,pero que apenas supone el4% del volumen total de ma-triculaciones de V.I de nues-

tro país. El segmento sigue dominadopor Iveco y Nissan, por esteorden, que, según los datosque recoge ANFAC, acumu-lan casi el 60% de las ventastotales. Les siguen Mercedesy Mitsubishi, que pierde cuotade mercado, a favor de otrosfabricantes como Volkswageny Fiat.

En el caso de los industrialesmedios en Diciembre, regis-tran un crecimiento del107,6% y 301 unidades. En elperiodo Enero-Diciembre estesegmento acumula un incre-mento del 44,9% y 2.731 ma-

triculaciones. En este seg-mento, el dominio de Iveco esaplastante, y desde haceaños el resto de marcas noparecen dar con la fórmulaadecuada para plantar cara alEurocargo (aunque tambiénse nutre de una parte residualde ventas de Daily) que mo-nopoliza cerca del 50% de lasventas totales con 1.338 uni-

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En 2015 se matricularon cerca de 4.500 tractoras más

que el ejercicio anterior. Esto supone un crecimiento del

36% y un total de 16.825 matriculaciones. El peso de las

tractoras sigue siendo elevado, pero, gracias al resurgir

de los rígidos pesados y medios baja unas décimas,

hasta el 74,2% (74,8% en 2014).

Lo que no ha variado un ápice es la reñida batalla dentro

de este segmento, donde sólo un gran tercer trimestre

de Iveco le ha permitido cerrar el año con cierta holgura

sobre el resto de las marcas; con 3.018 unidades matri-

culadas lidera el segmento y atesora una cuota de mer-

cado del 17,8%.

Por detrás aparece Volvo Trucks, que pese a ser el fa-

bricante que menos crece este año, alcanza las 2.608

unidades y un 15,5%. El resto de las marcas se mueven

en unos márgenes muy ajustados de diferencia, aunque

la tercera posición en este ranking se la adjudica Merce-

des (2.492) , mientras Scania, el fabricante que más cre-

ció el año pasado (+64%) alcanza 2.451 unidades.

TRACTORAS: TRES DE CADA CUATRO

MATRICULACIONES DE TRACTORAS 2015

Marca 2016 Cuota de mercado

DAF 2.013 11,9 %

IVECO 3.018 17,8 %

MAN 2.395 14,2 %

MERCEDES 2.492 14,8 %

RENAULT TRUCKS 1.849 10,9 %

SCANIA 2.451 14,5 %

VOLVO 2.608 15,5 %

TOTAL 16.826 100,00 %

La venta de camiones cierra el año con un in-

cremento del 38,4% y con 22.435 unidades,

cifra que no se alcanzaba desde el año 2008,

marcado por un crecimiento sólido durante los

cuatro trimestres, pero especialmente significa-

tivo en la parte central del año

dades vendidas. Destacartambién el buen comporta-miento de Renault Trucks, quecrece a un ritmo cercano al70% para mantener la se-gunda plaza y MercedesBenz, que prácticamente du-plica sus ventas en 2015.

Los pesados a buen ritmoLos industriales pesados, elsegmento de mayor volumen,experimentan un crecimientoen Diciembre del 9,5% y1.584 unidades. En Enero-Di-ciembre reflejan un alza del38,7% con un total de 19.151unidades. Dentro de esta ca-tegoría, hay que destacar elexcelente comportamiento delos rígidos pesados, que porprimera vez en bastantesaños acompañan, e inclusomejoran el ritmo de creci-miento de las tractoras. 2015finalizó con un volumen totalde 2.326 matriculaciones y uncrecimiento del 62,1%. Otro dato destacable en estesegmento es que dentro delos rígidos pesados, los rígi-dos de obras, cuyas matricu-laciones prácticamente llega-ron a desaparecer durante losaños de la crisis, empiezan a

dar síntomas de recuperacióny, aunque aún en volúmenesmuy bajos, el ritmo de creci-miento es muy alto, por en-cima del 55%, rondando las300 matriculaciones en elaño. Además y como reflejo deesta mejoría diciembre nosdeja el mejor dato de matricu-laciones en este segmento detodo el año: con un 112% decrecimiento.

Las furgonetas y comer-ciales cierran el mejor añodesde 2008El mercado de vehículos co-merciales ligeros cierra el ejer-cicio con un incremento del36%, y un total de 154.765unidades, cifra que no se su-peraba desde el año 2008.Con este mes, son ya 2 añosy medio de crecimiento conti-nuado.Los vehículos comercialesestán teniendo cada vez másrelevancia dentro de las ciu-dades, ya que son el hilo con-ductor entre las compras porinternet, online o e-commercey los usuarios.La nueva era digital, tiene unagran influencia para seguir im-

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Desde hace años el resto de marcas no pare-

cen dar con la fórmula adecuada para plantar

cara al Eurocargo en el segmento medio que

monopoliza cerca del 50% de las ventas totales

con 1.338 unidades vendidas

MATRICULACIONES DE VEHÍCULOS INDUSTRIALESpor segmentos desde 35ton. en adelante

Acum. 2015 %2015/2014

V. I. ligeros >3,5 <=6ton. 553 6,1%

V. I. medios >6tn. <=16ton. 2.731 44,9%

V. I. pesados >16ton. 19.151 38,7%

V. I. pesados rígidos 2.326 62,1%

Tractocamiones 16.825 36,0%

TOTAL 22.435 38,4%

Iveco ha vuelto a posicionarse en 2015 como

líder del mercado español de vehículos indus-

triales de más de 3,5 toneladas y lo hace, un

año más, en todos los segmentos. Las matricu-

laciones de la marca en España ascendieron a

9.443 unidades, lo que supone un 39,7% más

que el año anterior, un incremento ocho déci-

mas superior al crecimiento medio del mercado

español.

En el segmento de industriales ligeros (entre 3,5

y 6 toneladas), Iveco aumentó sus ventas un

45%, con 4.538 matriculaciones, mientras que

en medios (entre 6,1 y 15,9 toneladas), en el que

se sitúan una parte de la gama Daily y el nuevo

Eurocargo, ‘Truck of the Year 2016’, pese a su re-

ducido peso sobre el mercado global (2.687 uni-

dades), creció un 40,8% en 2015.

El segmento de camiones pesados (más de 16

toneladas) también fue para Iveco con 3.578 uni-

dades vendidas. Dentro de los camiones pesa-

dos, Iveco es también líder del subsegmento de

cabezas tractoras, que supone el 89% del total,

y en el que la marca aumentó sus ventas un

41% respecto a 2014, con 3.018 unidades.

IVECO LIDERA TODOS LOS SEGMENTOS

Scania es la marca que más ha crecido durante 2015 cerrando el año con uncrecimiento superior al 68%. En el segmento de los camiones pesados alcanzaya una cuota de mercado del 14,6%, gracias a las 2.813 unidades matricula-das durante el año 2015 .

pulsado este mercado, y a suvez también influye en la me-jora de la economía y en lamejora del empleo del país.Por lo tanto, los autónomos,empresas y pymes estánaprovechando esta oportuni-dad para crecer, desarrollar ydiversificar su actividad eco-

nómica junto a las nuevas tec-nologías y las nuevastendencias.Todos los canales cierran elaño con tasas muy positivas.El canal de autónomo en el

periodo Enero- Diciembresuma un incremento del41,4% y 50.843 unidades.Por su parte, el canal de em-presas registra en el conjuntodel año 2015 un incrementodel 41% y 80.034 unidades. Por marcas, en la categoría demayor peso por ventas, las

furgonetas hasta 2,8 ton deMMA, está liderada por Ci-troen con 17.735 unidades,seguida por Peugeot con16.506 y Renault que ha ma-triculado un total de 14.808.

Por lo que respecta a los fur-gones pesados entre 2,8 y3,5 ton, es Fiat quien se im-pone en uno de los segmen-

tos más competidos con5.269 unidades vendidas, se-guida muy de cerca por Volks-wagen y Renault. n A

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El segmento de vehículos comerciales cierra

con un total de 154.765 unidades vendidas,

cifra que no se superaba desde el año 2008

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MATRICULACIONES DE VEHÍCULOS COMERCIALES LIGEROS

A/ DERIVADOS, FURGONETAS Y PICK UP

Acum. 2015 %2015/2014

Derivado turismo 2.087 10,2%

Furgonetas 93.887 34,2%

Pick up 5.095 30,8%

TOTAL A 101.069 30,8%

B/ FURGONES Y CAMIONES/CHASIS LIGEROS

Acum. 2015 %2015/2014

C. ligeros <2,8tn. 12.271 42,3%

Furg. combi >=2,8tn.<3,5 35.496 36,3%

Chasis cab. >=2,8tn.<=3,5 5.929 75,4%

TOTAL B 53.696 41,1%

TOTAL A + B 154.765 36,0%

QUE SE RESISTANo hay trabajo

Nos desplazamos

hasta una cantera en

las cercanías de Madrid

para probar las virtudes

de la gama Arocs de

obras del fabricante ale-

mán Mercedes Benz.

Una gama tan amplia

como polivalente, gra-

cias a sus múltiples

configuraciones, moto-

rizaciones y, sobre

todo, a los nuevos de-

sarrollos tecnológicos

para tracciones, tanto

hidráulicas como aco-

plables y el ingenioso

Turboembrague-retar-

dador, que marca un

nuevo estádar para el

arranque y frenada sin

desgaste.

GAMA MERCEDES BENZ AROCS PARA OBRAS

l mercado deobras parece quelentamente empie-

za a resurgir, tras unos añosen los prácticamente llegó adesaparecer de la actividad,víctima de la explosión de la“burbuja inmobiliaria” queprovocó la gran crisis de los

últimos años. Ahoraque los datoseconómicos pa-recen avanzaruna reacti-vación delmercado,

aún tenue, pues en opiniónde Antonio García-Patiño, di-rector general de Camionesde Mercedes Benz, el mer-cado estimado para este añorondará las 250 unidades,lejos todavía de las 1.000unidades que García Patiñoconsidera un volumen razo-nable, los fabricantes “de-sempolvan” sus gamas deobras para mostrar todas lasvirtudes de estos auténticostodo terreno. Este es el casode Mercedes Benz, que du-rante dos semanas mostró, aprensa especializada y clien-tes, los últimos avances de lamarca, centrada en su gamaArocs para obras, que nosdejó interesantes propues-tas.Especialistas para laconstrucción: Loader y

GrounderEl transporte ligado a laconstrucción es y ca-

da vez más,un segmen-to profesio-nal de granespeciali-zación, enel queconcurren

muy distintas aplicaciones.Por eso, estos vehículos, sedistinguen por la gran ampli-tud de versiones diferencia-das, de soluciones técnicaspara sacar la mayor rentabili-dad del vehículo. El Merce-des-Benz Arocs estádisponible en versiones condos, tres o cuatro ejes. Seofrecen diversas fórmulas detracción, desde el modelo dedos ejes 4x2 hasta el 8x8/4,un camión de cuatro ejescon tracción integral y dosejes delanteros dirigidos.Los modelos de cuatro ejescon un eje delantero y tresejes traseros o el chasis concaja de carga 8x2/4 con dosejes delanteros, un eje tra-sero propulsado y un eje tra-sero dirigido, son otrosejemplos de la diversidad delArocs.Las aplicaciones específicasrequieren el uso de vehículosa medida. El Arocs está dis-ponible en dos versiones dechasis: Loader, en el que sehan implementado sistemáti-camente todas las medidasposibles para aligerar elpeso del vehículo. El resul-tado: tractoras 4x2 con una

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carga útil optimizada y hormi-goneras 8x4/4 que puedentransportar en cada recorrido8 m3 de hormigón premez-clado.En el lado opuesto está la ver-sión Grounder, concebidapara aplicaciones extremasbajo condiciones duras. Gra-cias a un gran número de me-didas técnicas resulta extre-madamente robusto y alcanzauna capacidad de carga es-pecialmente elevada.

Tracciones para todas lasnecesidadesPuestos en faena, tuvimos laoportunidad de ponernos alvolante de seis modelos dis-tintos de la familia Arocs, tresen versiones tractora y tres rí-gidos, todos ellos sobre

zonas habilitadas para repro-ducir el “hábitat” natural deeste tipo de vehículos, aun-que con diferencias, puespese a que por su configura-ción son vehículos destinadospara un funcionamiento efi-ciente en carretera, tambiéntiene que demostrar cierta ca-pacidad de circular por cami-nos de tierra y acercarse azonas en construcción. Para ello contamos, no solo

con una altura libre al sueloelevada, con respecto al vehí-culo de carretera y proteccio-nes delanteras, sino tambiéncon la inestimable ayuda dedos elementos clave: dos va-riantes de tracción y, sobretodo el Cambio Mercedes Po-werShift 3 completamente au-tomatizado de serie. Con 8,12 y, opcionalmente, 16 velo-cidades. (incluso en opciónse ofrecen cambios manualesconvencionales de 9 ó 16 ve-locidades para los más nos-tálgicos), lo verdaderamenteinteresante es que contamoscon una programación espe-cífica para el trabajo de cons-trucción de la caja de cam-bios Powershift 3 que nospermite intervenir en cualquiermomento para ayudar“ al

cambio. Sin embargo, es en el capítulode tracciones disponibles enel que Arocs se muestra es-pecialmente polivalente, per-mitiéndonos adaptar elvehículo tanto a usos de ca-rretera como a determinadosrequerimientos off road sincomprometer las prestacio-nes en uno u otro terreno. En este capítulo tuvimos oca-sión de probar el «Hydraulic

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16 Este elemento es un opcional que fabrica el especialista

Voith para Mercedes Benz y trabaja mediante un sistema

hidráulico, de modo que no está sometido a un desgaste

de fricción como otro embrague.

El turboembrague-retardador opcional, exento de des-

gaste, brinda máxima capacidad de carga al arrancar y al

maniobrar con un peso elevado del tren de carretera.

Además asume las funciones de un retardador. El turbo-

embrague-retardador combina un embrague hidráulico

para el arranque con un retardador en un mismo com-

ponente. Por tanto, permite la puesta en marcha precisa

y exenta de desgaste, así como las maniobras a veloci-

dades extremadamente bajas.

El funcionamiento es simple pero sumamente efectivo:

durante el arranque la potencia se transmite al árbol de

entrada de la transmisión a través del rodete, la turbina y

la rueda libre del circuito hidrodinámico. Un embrague de

fricción convencional se utiliza como embrague de blo-

queo en paralelo al circuito hidrodinámico. Durante la fre-

nada, la turbina se frena a través del freno de turbina y

cuando el embrague de fricción está cerrado el sistema

se convierte en un retarder primario de alto rendimiento.

El funcionamiento es simplemente sorprendente, como

pudimos comprobar sobre una pendiente del 25%,

donde el vehículo maniobra hacia arriba con total facili-

dad, y, más increíble aún, cuando encaramos la misma

pendiente hacia abajo, con la marcha atrás insertada y

acelerando, gracias a que el retardador también funciona

en este régimen de marcha, consiguiendo un descenso

totalmente controlado, e incluso que el vehículo ascienda

marcha atrás sin aparente desgaste.

TURBOEMBRAGUE RETARDADOR

22 tipos de cabina a elegir, ejecuciones loader y

grounder, distintas posibilidades de tracción y

16 niveles de potencia, que parten desde los

238 CV y alcanzan hasta los 625 CV nos dan

una idea de la capacidad de adaptación de la

gama Arocs

Auxiliary Drive» o Tracción Hi-dráulica Auxiliar, similar a laque incorporan otros fabri-cantes como MAN o Renault.Cubre el espectro de aplica-ciones en las que predominala circulación por carretera yque sólo ocasionalmente re-quieren una elevada tracción.En esta variante de traccióntotal, unos motores acopla-bles de accionamiento hidro-dinámico integrados en loscubos de rueda se encargande propulsar el eje delantero.La ventaja de este sistema, esque conseguimos poder tra-bajar esporádicamente en te-

rrenos complicados con uncamión configurado para lacarretera, con todo lo que elloaporta en cuestiones comoconsumo de combustible,carga útil, etc. La segunda variante es latracción integral acoplable.Para el uso mayoritario en te-rreno accidentado con altasexigencias, el Arocs se puedeequipar opcionalmente contracción integral permanentey desmultiplicación adicionalpara todo terreno.

16 potencias hasta 625 CVLos clientes del Arocs pue-

den elegir entre 16 niveles depotencia, repartidas entre lastres mecánicas asociadas aesta gama: El motor tope degama es el OM 473. 15,6 l decilindrada, una potencia de380 kW (517 CV) a 460 kW(625 CV) y un par máximo de3.000 Nm acreditan la fuerzadel motor. En el límite inferior de sugama de potencia se encuen-tra el OM 471. Con sus 12,8l de cilindrada, 310 kW (421CV) a 375 kW (510 CV) depotencia y un par motor má-ximo de 2.500 Nm cubre asi-mismo una amplia gama de

aplicaciones.El OM 470 con 10,7 l de cilin-drada conjuga un peso mí-nimo con elevada potencia.Una potencia de 240 kW(326 CV) a 315 kW (428 CV)y un par motor máximo de2.100 Nm hacen que sea idó-neo para aplicaciones en lasque se requiere un nivel altode carga útil. El motor de seiscilindros en línea OM 936 con7,7 l de cilindrada es especial-mente compacto, y está dis-ponible en versiones de 175kW (238 CV) a 260 kW (354CV) con un par motor dehasta 1.400 Nm. n

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MERCEDES POWERSHIFT 3

El cambio Mercedes Po-

werShift 3 completamen-

te automatizado de serie

se ofrece con 8,12 y, op-

cionalmente, 16 velocida-

des y contamos con una

programación específica

para el trabajo de cons-

trucción de la caja de

cambios Powershift 3 que

nos permite intervenir en

cualquier momento para

„ayudar“ al cambio.

Otra opción que nos ayudará en terrenos difíciles es

el “modo Balanceo”. Mediante una tecla que acciona-

mos en el salpicadero, y teniendo en cuenta que fun-

cionamos sin pedal de embrague, nos permite hacer

el movimiento típico de balanceo atrás y adelante en

un bache para superar el obstáculo sin problema

Con la Tracción Hidráulica Auxiliar, similar a la que incorporan otros fabricantes como MAN o Renault,

se cubre a la perfección el espectro de aplicaciones en las que predomina la circulación por carretera

y que sólo ocasionalmente requieren una elevada tracción, sin comprometer la eficiencia del vehículo

cuando circula por carretera

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a clave está, portanto, en poder ma-ximizar el tiempo de

actividad de los camiones,porque es obvio que las pa-radas en la carretera, hoy porhoy, son imposibles de evitar.Pero lo que diferencia a unamarca es la fiabilidad y la cali-dad del servicio ofrecido enese momento. “Cuando uncamión se ve obligado a pararpor avería mecánica, el costeeconómico para el transpor-tista en muchos casos, acabasuperando con mucho losahorros en consumo de com-bustible, que se consiguencon todas las ayudas disponi-bles actualmente, ya que alcoste por el trabajo que sepierde, hay que sumar las po-sibles penalizaciones por re-

traso de la entrega, e inclusola pérdida de ese cliente”afirma Bernabé Fernández, di-rector de Volvo Trucks Salespara España.

¿Cómo minimizar estas para-das no deseadas, que tan altocoste pueden llegar a tener?.En primer lugar, y pieza fun-damental está la prevención.El realizar un correcto mante-

nimiento de los vehículos, eneste caso, apoyado en el ser-vicio ofical de Volvo Trucks,reduce en un porcentaje muyelevado las paradas no plani-

ficadas (hasta en un 80%,según estudios elaboradospor el fabricante).En segundo lugar, el poderaprovechar las ventajas quenos ofrece la tecnología hoy

en día, sobre todo en lo quese refiere a conectividad delos camiones, que nos per-mite disponer de los datosque arroja el vehículo en todomomento, a través de Dina-fleet, tanto con la propia em-presa como con el fabricantede manera que se puede rea-lizar un mantenimineto pro-gramado y personalizado paracada unidad.

Siempre conectadoSin embargo, y aunque enVolvo Trucks el objetivo mar-cado es llegar a conseguirevitar cualquier tipo de pa-rada imprevista, los camionesno son, al menos por el mo-mento, infalibles, y por tantoes cada vez más importante elpoder minimizar los tiempos

Hoy en día circulan por las carreteras europeas al-

redecor de 175.000 camiones conectados que

pueden enviar información sobre el manteni-

miento que necesitan o los trabajos de servicio

que pueden ser administrados de manera remota

L

SERVICIOS

Tan importante como contar con un producto, un camión, fiable que nos garantice el máximo de

horas de trabajo sin incidencias, es poder disponer de un servicio de asistencia capaz de mini-

mizar cualquier parada imprevista que se presente, debido a una incidencia mecánica de nues-

tro vehículo. Viajamos hasta Gante, para ver como funciona el Volvo Action Service (VAS), uno de

los mejores servicios de asistencia para camiones

COMPROMISO DE DISPONIBILIDADVolvo Action Service

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de asistencia en carretera.Volvo Trucks fue uno de lospioneros en ofrecer un callcenter centralizado. De esohace ya 25 años, y desde en-tonces han sido muchos losavances tecnológicos y loscompromisos adquiridos conlos clientes. Actualmente existen cuatrocentros en el mundo: Rugby,Reino Unido; Gante, Bélgica,Johanesburgo, Sudáfrica yGreensboro, EE.UU. Los idio-mas en los que se atiendenlas llamadas van desde el Es-pañol o el Inglés hasta el Afri-kaans o el Zulú.Desde el año 2013 Volvo Ac-tion Service se propuso entresus objetivos el ser capacesde resolver las averías y queel camión pueda volver a cir-cular en menos de 6 horas,actualmente, más del 74% delas averías reportadas a VolvoAction Service a nivel globalson resueltas en menos deese plazo.En España este indicador esaún mejor, con un porcentajedel 80.3%.

El propio camión solicitaayudaPara conseguir la mayor rapi-dez de respuesta, la nuevageneración de la gama VolvoFH viene equipada de seriecon el botón VAS en el panelde instrumentos. Este servicio

exclusivo no solo le ahorrauna llamada telefónica, sinoque al pulsarlo el sistema co-necta el camión al centro deayuda al cliente de Volvo Ac-tion Service, que le atenderáes su propio idioma. Tan importante como una rá-pida comunicación con elVAS lo es una rápida res-puesta en el servicio, algo a loque contribuye el disponer deuna amplia red de servicio, enel caso de Volvo Trucks, más

de 1100 talleres Volvo autori-zados en toda Europa, concapacidad para asistir casicualquier reparación, graciasa contar con los datos previoscomunicados al VAS. De estamanera. Tal y como afirmaFiona Martensson responsa-ble de Volvo Action Serviceen Volvo Trucks “en vez detener que conducir hasta elcamión, revisarlo, volver al ta-ller a buscar las piezas ade-cuadas y posteriormente re-

gresar al camión con los re-cambios necesarios, pode-mos llevar todo preparado enel primer viaje. En este sentidoel botón VAS reduce eltiempo y genera más disponi-bilidad”. “El coordinador-con-tinúa Martensoon- recibeinformación directa acerca dela ubicación exacta del ca-mión. Y si el vehículo estáequipado con Dynafleet, elcoordinador también puedever quién realiza la llamada. Elnúmero de registro y el nú-mero de chasis también setransmiten simultáneamente”Por otra parte, para potenciarel compromiso de disponibili-dad, Volvo ofrece sus Contra-tos Oro, unos contratos deservicio que prometen el100% de disponibilidad delos camiones y, en caso deque se presentara alguna pa-rada inesperada, el compro-miso de disponibilidad deVolvo asegura que si el ca-mión no está en la carreteraen el plazo acordado, se com-pensará al cliente económica-mente. Concretamente, en elcaso del Contrato Oro deVolvo Trucks, (un contrato quese firma en el momento de lacompra del vehículo nuevo ycon una vigencia de hastacinco años de antiguedad) elcompromiso estipula un plazomáximo de 4 horas para repa-rar y entregar el vehículo. n

La nueva generación de la gama Volvo FH viene equi-

pada de serie con el botón VAS en el panel de instru-

mentos. Este servicio exclusivo no solo le ahorra una

llamada telefónica, sino que al pulsarlo el sistema co-

necta el camión al centro de ayuda al cliente de Volvo

Action Service, que le atenderá es su propio idioma

El volvo Action Service (VAS) tiene su origen en1990 en las oficinas de Warwick, Reino Unido, dondeun pequeño equipo comenzó a trabajar para crear uncentro de asistencia multilingüe. La idea fue reco-gida por la central en Suecia, como un conceptopara ser reproducido en el resto de Europa, y en1993 se abrió el call center en Gante, Bélica.

En el centro de llamadas se hablan más de 18 idio-mas. Además, con cada coordinador de caso, quedebe hablar un mínimo de cuatro idiomas, Volvo seasegura de que la comunicación nunca se inte-rrumpirá aunque los camiones estén parados.

Gracias a la unidad de comunicaciones denominadaTelematics Gateway, el camión se conecta remota-mente a través de la red GSM. Con esto se consi-gue que el taller pueda acudir a asistir al camión yapreparado para solucionar el problema y hacer queel camión vuelva a la carretera en el menor plazoposible.

legir la mejortractora del mer-cado, sería imposi-

ble, atendiendo a criteriospuramente objetivos. Hoy endía todos los productos quepodemos encontrar en el mer-cado son de una enorme cali-dad en su conjunto y sólo sepuede hablar de aquellos as-pectos en los que una u otramarca han conseguido unaevolución más rápida o unaversión de una determinadatecnología más “afinada” queotras. En cualquier caso, esobvio que cada marca des-taca en determinados aspec-tos y decidir cuáles son, entérminos objetivos, más im-portantes para un transpor-tista, es una tarea imposible.Por eso en esta búsqueda delcamión ideal para un profe-

sional, especialmente para unautónomo, es muy probableque confluyan preferencias devarias cabezas tractoras, yeso nos llevaría a configurar

un nuevo camión construidocon lo mejor de cada “casa”. Dado que eso es imposible,sólo desde un plano subjetivose pueda responder a esta

búsqueda. Diseño, comodi-dad, rentabilidad, tecnología,prestaciones...configuraríanprobablemente nuestra elec-ción ideal, pero..¿es ese el ca-

mión que, con los pies en latierra, nos parece la mejor op-ción, teniendo en cuentanuestra situación profesionaly personal?. Probablemente

ahí el resultado sea diferente.Por tanto, esta encuesta queahora lanzamos a todos losprofesionales autónomostrata, por un lado, de desvelarcuál es su camión ideal, aquelque verdaderamente le gusta-ría tener si, como dice una delas cuestiones, el precio nofuera un elemento a tener encuenta. Pero también quere-mos saber cuál sería su pri-mera opción si tuvieran querenovar en los próximosmeses, en función de unosparámetros que hemos esta-blecido y que, creemos, res-ponden a los criterios queintervienen (o deberían inter-venir en cualquier caso) en ladecisión de compra de unaherramienta de trabajo comoes un camión.Buena elección..... n

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Autónomos ¡En Ruta! se lanza a la búsqueda de la tractora ideal para los transportis-tas autónomos. A través de 11 preguntas vamos a pulsar la opinión de los autónomospara saber qué les gusta de cada modelo en cuestiones como habitabilidad, diseño,seguridad, rentabilidad, etc...

E

La encuesta esta enfocada en cinco áreas: Ca-

bina, Seguridad, Fiabilidad, Eficiencia y Presta-

ciones, además de una opinión subjetiva,

criterios que deben intervenir en la elección de

un modelo u otro

ENCUESTA “EN BUSCA DEL CAMIÓN IDEAL”

LOS AUTÓNOMOS PREFIEREN...

Queremos saber como es tu camión perfecto, por esoponemos en marcha esta macro encuesta sobre vuestras preferencias entre las marcas.

2 Neumáticos para lacabeza tractora de tucamión, y 3 suscripciones anualesgratuitas a la revista

BUSCAMOS EL CAMIÓN IDEAL

Participa y entra en el sorteo de:

Nombre y apellidos: Teléfono:

Email: Provincia:

¿Qué camión conduces habitualmente?:

1º/ - ¿Cuál es, a tu juicio, el mejor diseño exterior de cabina?

2º/ - En el interior de cabina, ¿cuál es la que consideras que ofrece una mejor habitabilidad, en cuestiones como movilidad interior,espacios guardaobjetos o zona de descanso?

3ª/ - De entre las marcas presentes en nuestro país, quién crees que ofrece el mejor puesto de conducción?

DAF IVECO MAN MERCEDES BENZ RENAULT TRUCKS SCANIA VOLVO

Cabina

4ª/ - Cuál es la marca que ofrece el mejor equipamiento de serie en sistemas de seguridad?

5ª/ - ¿Y los mejores sistemas de ayuda a la conducción (control de crucero predictivo, frenada de emergencia, etc…)?

Seguridad

6ª/ - ¿Cuál dirías que es el camión que menos averías inesperadas tiene?

7ª/ - ¿Y el que tiene el mejor mantenimiento programado?

Fiabilidad

8ª/ - ¿Cuál consideras que es mas rentable?. Teniendo en cuenta el consumo de gasoil y AdBlue y resto de costes de explotación.

Eficiencia

9ª/ - ¿Cuál es la relación motor/caja de cambios que ofrece mejores prestaciones?

Prestaciones

10ª/ - ¿Qué tractora crees que ofrece la mejor relación calidad/precio?

11ª/ - Si el precio no fuera un obstáculo, ¿qué camión te gustaría tener?. Define marca y modelo.

Personal

En todos los casos hablamos siempre de equipamiento de serie.

Tienes hasta el 29 de febrero. ¡PARTICIPA!









Completa la encuesta y envíala a nuestra redacción en la calle Electrodo, 68. Oficina 21. 28522 Rivas Vaciamadrid (Madrid)o si lo prefieres puedes concursar directamente en nuestra página web: www.autonomosenruta.com

n esta ocasión,Scania nos traeuna versión que

se sitúa en el tramo alto demotorizaciones entre las máshabituales de uso para losprofesionales en España. Dehecho esta mecánica es el es-calón superior del motor de13 litros y seis cilindros del fa-bricante sueco, antes de en-trar en el reservado y codicia-do mundo de los V8, dondeScania no tiene rival. Para los que no estén familia-rizados con estas mecánicas,decir primero que los motores

de 13 litros de 450 y 490 CVson una optimización de losantiguos modelos de 440 y480 CV, la primera genera-ción de motores Euro 6, queScania comenzó a suministrarhace más de dos años. Ahoralos nuevos motores Euro 6 desegunda generación, son aúnmás eficientes que sus ante-cesores. Basta con echar un vistazo ala ficha técnica para perca-tarse de dos cosas: primeroque esta mecánica nos ofreceun elevado par motor de2.550 Nm y que éste está dis-

ponible a un bajo régimen devueltas entre las 1.000 y las1.300 rpm, lo que ya nos está

adelantando que estamosante un vehículo que prometeun alto grado de compromisoentre eficiencia y prestacio-

nes. Tampoco podemos ob-viar, en este repaso técnico elhecho de que entregue su po-

tencia máxima a tan sólo1.900 vueltas, lo que nos lle-na de confianza ante la prue-ba vamos a realizar.

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PRUEBA CAMIONES

Prueba Scania Streamline R 490

Una vez más nos ponemos a los mandos de un Scania, esta vez probamos el

R490 Top Line que aunque no es el motor más vendido por la marca sueca, sin

duda da unos resultados en cuanto a eficiencia y rendimiento en carretera nada

desdeñables. De hecho, el R 490 ha sido capaz de pulverizar nuestro récord de

consumo, bajando de los 30 litros.

EL GRAN AHORRADORTexto: Enrique Sánchez Parrondo

El R490 ha conseguido bajar de los 30 litros y

marcar un record de consumo, dejándolo en

29,20Lt/100Km de gasoil y 1,34lt/100Km de

AdBlue

En el 2015, como saben nuestros lectores, cambiamos el recorrido

de la prueba que antes era subir a Calatayud desde Madrid y volver

a bajar, para hacerla más dura y que hubiera varios tipos de carrete-

ras (autovía, nacional e incluso autonómica como la CL-116). En el

momento del cambio lo primero que se me paso por la cabeza es

que los buenos resultados en consumos se habían acabado, pero

con el paso de las pruebas y de distintos camiones y modelos los

consumos se han ido reduciendo hasta llegar al camión del que hoy

hablamos. Y es que el R490 ha conseguido bajar de los 30 litros y

marcar un record de consumo, dejándolo en 29,20Lt/100Km de

gasoil y 1,34lt/100Km de

AdBlue.

Este consumo sin duda es

gracias a las ayudas que po-

demos recibir por parte del

Active Prediction(modo auto-

matico), aunque también

ayuda el Scania Driver Sup-

port cuando conduce el

chofer.

La más antigua delmercadoSiempre que subimos ala cabina de la serie R deScania la primera impre-sión es la misma: Si hayalgo que necesita un pe-queño cambio en estecamión, es la cabina,donde un toque más mo-derno no vendría mal. Sinembargo, basta conechar un vistazo a nues-tro alrededor para cons-tatar algo en lo que nopocos profesionalescoinciden: pese a que in-

dudablemente la evolu-ción de las cabinas enotras marcas ha mejo-rado el estándar encuanto a diseño, y porfuncionalidad, amplitud ycomodidad sigue siendomuy valorada en el sec-tor. La cama, es de las másamplias del mercado,además es la única quese puede extender aladelantar los dos asien-tos, debido a la posiciónde conducción retrasada,que Scania suele usar

Consumo medio de gasoil

29,2 L/100 km

Velocidad media

78,05 km/h

Consumo medio de AdBlue

1,34 L/100 km

EXCELENTECONSUMO Y

PRESTACIONES

Record de consumo

pasa a pag. 25

DETALLES

FICHA TÉCNICA DEL RECORRIDO

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2 Literas: La cama, es de las más amplias del mercado, además es

la única que se puede extender al adelantar los dos asientos, debido a

la posición de conducción retrasada, que Scania suele usar por segu-

ridad para el conductor.

3 Espacio: La cabina Topline sigue siendo una de las más grandes

del mercado, y gracias tanto a los cajones exteriores de la cabina como

a los amplios maleteros superiores, podremos afrontar cualquier tipo

de ruta internacional sin problemas. La columna central también nos

propone soluciones muy prácticas, como la doble bandeja central.

4 Nevera: Complementos como la nevera, indispensable hoy en día,

o la instalación de microondas o cafetera, están al alcance de los clien-

tes de Scania, aportando un toque de comodidad extra.

1 Puesto de conducción: Si bien, no se puede reprochar nada a un

puesto de conducción que cuenta con un asiento calefactable y los

ajustes suficientes para encontrar la mejor posición al volante, la dis-

posición de algunos mandos principales está mejor diseñada en otros

vehículos beneficiados por las últimas renovaciones.

1

2

43

por seguridad para el con-ductor. Los cajones lateralesde la cabina junto con los ma-leteros de la parte superiordelantera nos dan espacio su-ficiente para un uso en ruta in-ternacional. Además, comple-mentos como la nevera, indis-pensable hoy en día, o la ins-talación de microondas ocafetera, están al alcance delos clientes de Scania, apor-tando un toque de comodidadextra. En cuanto al puesto de con-ducción y pese a que esta ca-

bina tiene ya unos cuantosaños, nos sigue sorpren-diendo la ergonomía de un

puesto en el que todo, o casitodo está al alcance de lamano, con una más que nota-

ble presentación de la infor-mación y buena parte de losmandos principales en un vo-lante multifunción que notiene nada que envidiar a lacompetencia. El asiento cumple a la perfec-ción gracias a todos los regla-jes de que dispone, ademásde ofrecer el suficiente con-fort para afrontar largas horasde conducción, sin olvidarque estamos ante un asientocalefactado, que agradece-mos en no pocas ocasiones yde un apoyabrazos doble.

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Si el camión detecta en una subida que puede

terminar en la marcha 10, alargara la marcha

12 (donde puede dar un plus de potencia) y

cuando el camión parezca que está casi

muerto nos cambiara dos marchas y la res-

puesta será maravillosa

LO MAS EXIGENTE

CAMION SCANIA R490 Guadalajara Torija Somosierra 1.200 mt 1,300 mt Túnel

Marcha 10 10 10 9 9

Velocidad 63 55 58 54 55

En nuestro repaso por los puntos que configuran las cotas más duras en el perfil de nuestra prueba, la

respuesta de este vehículo está siempre en un rango notable de rendimiento, en algunos casos por en-

cima de sus competidores directos a los que hemos medido también recientemente, como el Volvo FH

500 CV con doble embrague. Aunque el comportamiento de éste último fue algo mejor en la cota de

1.300 metros y a la entrada del túnel de Somosierra, ambos superados en la 10 marcha y con un par

de kilómetros más de velocidad, en los tres primeros puntos medidos, el Scania los asume con un mejor

rendimiento, coronando en la 10ª marcha el puerto de Somosierra a 58 kilómetros por hora y la cuesta

de Guadalajara a unos impresionantes 63 Km/hora.

viene de pag. 23

Un binomio perfectoComo en anteriores ocasiones elcamión de Scania viene equi-pado con el Scania Opticruise(GRS905R) y el Retarder des-embragable(R4100), un binomioque tras años de andanza se nosantoja ronda la perfección. El usodel cambio puede ser progra-

mado (modo Eco) para que apartir de los 50Km/h no se lepueda “ayudar”, funcionando tansolo el cambio automático, si porel contrario queremos tenerla po-sibilidad de cambiar habrá queactivar en el concesionario la op-ción “Normal”, con la que podre-mos ganar un poco de tiempo enalguna subida, pero con másconsumo.Los Scania vienen ya de seriecon el Active Prediction y des-

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CURVAS DE PAR Y POTENCIA

Ficha técnica

Scania Streamline R 490 LA 4x2 MNA Euro 6

MOTOR

Tipo

Alimentación

Número de cilindros

Cilindrada

Potencia máxima

Par máximo

TRANSMISIÓN

Caja de cambios

Embrague

Eje motriz

FRENOS

Delanteros/traseros

Freno de escape

Freno secundario

SUSPENSIONES

Delantera

Trasera

PESOS Y DIMENSIONES

Tara

MMA en prueba

Neumáticos delanteros

Neumáticos traseros

Scania D13 125 490

Inyección XPI con SCR y EGR

seis en linea

12.700 cm3

490 CV a 1900 rpm

2.550 Nm a 1.000-1.300 rpm

Scania GRS905R 12+2 con split y retarder

desembragable. Automatizada

Monodisco en seco

Scania R780 de reducción simple.

Discos con control electrónico

Automático (256 kW a 2.400 rpm)

Retarder R 4.100

2x32mm. ballestas 7.500 kg

4 bombonas neumáticas 11.500 kg

8.610 Kkg

40 toneladas

Michelin Savergreen 315/80 R 22,5” XZ

Michelin Savergreen 315/70 R 22,5” XD

Scania viene equi-

pado con el Scania

Opticruise (GRS90-

5R) y el Retarder des-

embragable (R4100),

un binomio que tras

años de andanza se

nos antoja ronda la

perfección

Esta mecánica nos ofrece un elevado par motor de 2.550 Nm y que éste estádisponible a un bajo régimen de vueltas entre las 1.000 y las 1.300 rpm, lo queya nos está adelantando que estamos ante un vehículo que promete un altogrado de compromiso entre eficiencia y prestaciones.

Esta mecánica nos ofrece un elevado para motor de 2.550Nm, que estádisponible a un bajo régimen de vueltas, entre las 1.000 y las 1.300 rpm.

pués de poderlos usar con di-ferentes motores y a lo largode los últimos tres años, tansolo se puede decir, que si noes el mejor sistema del mer-cado, seguro que es el máseficiente de los que hemosprobado, llegando en esta úl-tima prueba a volver a sor-prendernos por la evoluciónen las reacciones.En esta ocasión queremosdestacar como es capaz degestionar el cambio en deter-minadas situaciones, que sibien nos sorprende en un pri-mer momento, enseguidacomprendemos que pocomás se puede hacer para me-

jorar la eficacia. Y es que si elcamión detecta en una subidaque puede terminar en la mar-cha 10, alargara la marcha12(donde puede dar un plusde potencia) y cuando el ca-mión parezca que está casimuerto nos cambiara dosmarchas y la respuesta serámaravillosa. Esto último lo hizocon el control de crucero Pre-dictivo en funcionamiento su-biendo la cuesta de Guadala-jara o Torija, consiguiendo co-ronar las dos cuestas 3 y5Km/h respectivamente másrápido que alguno de suscompetidores directos comoel Volvo FH500. n A

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mo

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uta

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Tanto la respuesta de la evo-

lución mecánica de los mo-

tores de 13 litros, ahora con

algo más de caballaje y par

y, sobre el consumo de este

camión, que marca un

nuevo record en nuestro iti-

nerario de prueba, están a la

altura de la marca Sueca,

con un innegable equilibrio entre consumo y prestaciones.

Salvando el pequeño inconveniente de estar ante una ca-

bina con doce años, que obviamente ha tenido retoques

con el paso de los años,frente a la renovación de la práctica

totalidad de sus oponentes, lo cierto es que sigue siendo

un referente y un objeto de deseo para muchos transpor-

tistas, especialmente autónomos.

Desde mi cabina

NOS GUSTA

• Control de crucero predictivo.

• Respuesta motor.

A MEJORAR

• Cabina mas moderna.

• Precio final.

Valoración

Consulta y descarga todas nuestras pruebas: www.autonomosenruta.com

Además de marcar un nuevo record en la nueva

ruta, también establece otro en el tramo de Guadala-

jara a Alcolea en el que se usa solo el control predic-

tivo (de los camiones que lo montan) a una velocidad

de 85Km/h. es por eso que pensamos que el ca-

mión “solito” puede hacernos ahorrar gasoil. El anti-

guo record en este tramo estaba en manos de su

“hermano” el R450 con un consumo de

38,66Lt/100Km, 2,54 Lt de adblue y una velocidad

de 78,64Km/h, y el nuevo registro queda en

37,91Lt/100Km, 1,1Lt de adblue y una velocidad de

80,46Km/h, de ahí que se le pueda llamar EL GRAN

AHORRADOR.

Active Prediction: el gran ahorrador

DIMENSIONES DE CABINA

ENCUENTRO GRUPO“EL TRANSPORTE”

or tercer año consecutivo,el foro “El Transporte”, un co-lectivo con amplia presencia

en las redes sociales, sólo en Face-book tiene más de 21.000 seguido-res, organizó su reunión anual, a laque acudieron más de 175 profesio-nales acompañados por sus familias,procedentes de todas las partes dela Geografía española. Se trata de un evento que ya ha ad-quirido carácter periódico, como noscomentan desde la organización de“El Transporte”, que nació con la in-tención de ser un espacio de en-cuentro de unos cuantos amigos conocasión de las típicas comidas navi-deñas, y que en tan sólo tres edicio-nes ha crecido exponencialmentehasta convertirse en un verdaderoevento para el transporte y sus pro-tagonistas: conductores, transportis-tas autónomos, y otras personas yempresas relacionadas con el sector.“El verdadero objetivo- nos comentaEloy Peralta- es crear un espacio

para compartir, para recuperar algoque se estaba perdiendo en esta pro-fesión, como es el compañerismo,algo de lo que estamos muy necesi-tados”.No faltaron a la cita, por ejemplo, al-gunos de los mejores pilotos de ca-miones de carreras de nuestro país,como los hermanos Vila, Enrique y Al-berto, del Team Alvi, o José Bermejo,Fernando López y, cómo no, AntonioAlbacete, que tampoco quiso per-derse la ocasión de disfrutar de lacercanía de un colectivo que ve enestos pilotos no solo grandes depor-tistas sino gente implicada desdehace muchos años en la defensa y di-fusión de la profesión.

Entretenimientos para todos losgustosCon el mundo del motor como deno-minador común, la jornada, que se re-alizó en el Hotel los Olivos, a pocoskilómetros de Madrid, contó con di-versos entretenimientos que hicieron

P

Más de 175 profesiona-les del transporte de

buena parte de la geo-grafía española se die-ron cita en la tercera

edición de esta concen-tración organizada porel Grupo de Facebook“El Transporte”, quecuenta con más de21.000 seguidores.

FOMENTANDO

más llevadero el intenso frioque nos acompañó durantetodo el día, aunque, eso sí,bajo un sol radiante. Desde la zona habilitada parauna exhibición de camionesde radiocontrol, verdaderasjoyas en miniatura capaces dereproducir, por ejemplo, el tra-bajo de una cantera con unDumper y una pala, hasta laprueba de habilidad, organi-zada por Comatrasa, conce-sionario oficial de MAN enMadrid, y Autónomos ¡En Ru-ta!, en la que buena parte delos asistentes pusieron aprueba su pericia en las ma-niobras con una cabeza trac-tora con la que debían derri-bar una serie de conos, sal-vando otros, y en el menortiempo posible. Y como atracción principal,asistimos a una lección de pi-lotaje en la técnica denomi-

nada Drifting, a cargo de J. A.Vila, el menor de los hijos deAlberto Vila y Sergio López. Alos mandos de dos BMW pre-parados para la ocasión am-bos jóvenes hicieron las deli-cias del público con sus trom-pos, derrapes sin fin y unabuena dosis de goma que-mada en el ambiente.El evento finalizó con unamultitudinaria comida a la quesiguió la entrega de los pri-meros Premios El Transporte,creados para reconocer aaquellas personas que handestacado por los valores quesiempre han estado presen-tes entre los profesionales deltransporte como la solidari-dad, generosidad, afición,simpatía, etc

Zona de exposiciónEn un evento que ha ido ad-quiriendo una cierta relevan-

El verdadero objetivo de este encuentro es crear

un espacio para compartir y recuperar algo que

se estaba perdiendo en esta profesión, como es

el compañerismo

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EL COMPAÑERISMO

cia es lógico que haya des-pertado el interés de diversasempresas relacionadas coneste sector que quisieronestar presentes y apoyar así aeste colectivo.Entre los fabricantes de ca-miones no faltaron a la citaTruckland, concesionario ofi-cial DAF, que mostró un parde cabezas tractoras de lanueva gama XF, y Comatrasa,concesionario oficial MAN,que además de una cabezatractora MAN, con la que se

realizó la prueba de pericia,también acudió con una uni-dad Volkswagen Transporter,marca que también comercia-liza. Autónomos ¡En Ruta! tambiénquiso apoyar con su presen-cia, un evento que creemoscumple de manera holgada elobjetivo propuesto por la or-ganización: hacer compañe-rismo en un sector que lonecesita como pocos otros yque sale reforzado con la or-ganización del encuentro.

Premios “El Transporte”Por primera vez, en esta edi-ción se hizo entrega de lospremios El Transporte, unosgalardones que, según los or-ganizadores, llegan para que-darse y premiar anualmente alas personas o institucionesdestacadas en el sector deltransporte por carretera. Y en esta edición, el permioespecial, el que se otorgacomo reconocimiento máximoa la solidaridad y entrega poreste sector, recayó en manos

de Alberto y Enrique Vila, porsu labor al frente del TeamAlvi, que ha contribuido deforma decisiva a fomentar lascarreras de camiones en Es-paña y por el apoyo prestadoa este evento desde su pri-mera edición.Entre los premiados, tambiénestuvo Antonio Albacete, querecogió el premio al Espíritudeportivo entre una gran ova-ción de los asistentes en re-conocimiento a sus logrosdeportivos. n

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PREMIOS “EL TRANSPORTE”

• Premio al Espíritu deportivo Antonio Albacete• Premio a la Ilusión Josy Vila y Sergio López• Premio a la Amistad Rogelio Cerezales• Premio a la Simpatía Orlando santos• Premio a la Oportunidad José bermejo• Premio a la Difusión Joan Garriga• Premio a la Constancia José María (Llavederuedas)• Premio a la Documentación Jaime Ruíz• Premio a la Afición Fernando López (Team Negrito)

En esta ocasión se entregaron por primera vez 9 Premios “El transporte” que reconocen a aquellas per-

sonas que han destacado por los valores que siempre han estado presentes en esta profesión.

MOMENTOS

El evento sirvió para homenajear a nuestros pilotos participantes en el CampeonatoEuropeo de Carreras de Camiones. A la cita no faltaron los hermanos Vila, Alberto yEnrique (arriba en la foto) y Antonio Albacete, que recibió el Premio al Espíritu De-portivo.

os ponemos alos mandos de unauténtico icono del

segmento de los furgonetascompactas: el Peugeot Part-ner. No en vano allá por el año96 acuñó el concepto “ludos-pace” y el verano pasado re-cibió un nuevo restyling de sutercera generación, con cuo-tas de penetración en nuestromercado que superan el 16%,siendo, además, el tercer ve-hículo más vendido en Es-paña incluyendo los turismos.Con este pedigrí, son muchaslas cosas que se pueden es-perar de esta última renova-ción, aunque para ser abso-lutamente rigurosos, se debe-ría hablar más de la adopciónde las nuevas mecánicas dela firma francesa, en versioneseuro 6 y algunas novedades

tecnológicas, que acompañana un restyling exterior, queaporta un toque algo más mo-derno en consonancia con elresto de la gama de turismos.

Y es que, pocas son las nove-dades apreciables en el exte-rior del furgón, cada vez másalineado con la gama de turis-mos. Eso sí, destacar la incor-

poración de los faros diurnostipo LED, que le confieren untoque de distinción. Una vez en el interior, nos en-contramos con uno de los

puntos fuertes de este furgón,y no hablamos de esta últimaversión, pues los cambiosapreciables en su interior sonmás bien escasos, sino de la

propia esencia del vehículodesde prácticamente su naci-miento: un habitáculo en elque tanto puesto de conduc-ción como soluciones interio-res están perfectamente a-daptadas a un uso profesio-nal.La posición elevada permiteuna visibilidad óptima y unapostura de conducción ergo-nómica asociada al volante re-gulable en altura y profun-didad, algo diferencial en elsegmento, y a la palanca delcambio en el salpicadero,aunque echamos de menos,en versiones como la pro-bada, un volante multifuncióndesde el que poder manejarcon mayor comodidad el con-trol de crucero de que dis-pone o los mandos de lapantalla multifunción. Salvado

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N

PRUEBA FURGONETAS

Peugeot Partner furgón 1.6 HDI 90 CV Euro 5

El Peugeot Partner es de esos vehículos que no necesitan presentación, por su

trayectoria pasada y por su presente, que se ha renovado recientemente para

asumir las nuevas mecánicas HDI y un equipamiento telemático y de ayuda a

la conducción más actual, configurando una opción más que recomendable

tanto si nuestro uso es profesional como si buscamos una versión familiar.

DISEÑADO PARA

LA ACCIÓN

Las novedades apre-

ciables en el exterior

del furgón, acercan a la

Partner cada vez más a

la gama de turismos.

Destaca la incorpora-

ción de los faros diur-

nos tipo LED, que le

confieren un toque de

distinción.

Consumo medio

5,9 L/100 km

Consumo interurbano

5,4 km/h

Consumo urbano

6,5 L/100 km

PARTNER1.6 HDI90 CV

La mecánica HDI en versión euro 5, que según

la marca convivirá con las nuevas hasta junio de

este año, nos entrega una potencia de 90CV y

un par de 230 Nm, a tan solo 1.500 rpm.

este detalle, con su ubicaciónen la columna de dirección,desde la pantalla táctil de 7pulgadas se pueden manejarel abanico de funciones queofrece el nuevo equipamientotelemático, disponible de se-rie en el nivel de acabado su-perior con Bluetooth, puertoUSB, toma jack, reconoci-miento de voz y la función Mi-rrorScreen con smartphonescompatibles. El navegador,disponible en opción, muestralos límites de velocidad e in-formación del tráfico con car-tografía europea.

Asiento multiflexJunto a los más de 60 litrosde espacios portaobjetos re-partidos por todo el habitá-culo a disposición del con-ductor y del pasajero, quere-

mos destacar la ejecución dela banqueta doble del acom-pañante, que Peugeot deno-mina asiento Multiflex y quenos permite tanto disponer deuna mesita si plegamos el mó-dulo central del asiento, comoabatir el lado derecho con loque, junto a una trampilla se-paradora de la zona de cargaque se puede abrir, nos per-mite disponer de un espacioque llega a los 3 metros delongitud en la versión corta yhasta 3,25 metros en el pasolargo, con una capacidad para3,7 y 4,3m3, respectivamente.Por poner un pero a esteasiento multiflex, hay quedecir que la capacidad paraalbergar a tres personas en laparte delantera es más queajustada, y sólo sirve parasacarnos de algún apuro pun-

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Disponible en dos longitudes, ofrece uno de los volú-

menes de carga más generosos del segmento. Su vo-

lumen útil alcanza los 3,3 m3 en L1 con una longitud útil

de 1,80 m y 3,7 m3 en L2 con una longitud útil de 2,05

m. Esta capacidad de carga llega a los 3,7 m3 en L1

con una longitud útil de 3 m y a 4,1 m3 en L2 con una

longitud útil de 3,25 m gracias al asiento Multiflex

Con su anchura útil de referencia de 1,62 m y 1,23 m

entre los pasos de rueda, el Peugeot Partner es capaz

de cargar 2 Europalés (1,2 m x 0,80 m) en versión corta

L1. Sus puertas traseras batientes asimétricas con una

apertura de 180 grados facilitan además la carga de

manera notable.

Su carga útil va de 625 a 890 kg en opción para L1, y

llega hasta 750 kg en L2, siempre entre las mejores de

la categoría.

CAPACIDAD DE CARGA

tual, pues el espacio es fran-camente reducido, como tu-vimos ocasión de comprobardurante la prueba. Se tratade una solución utilizada ac-tualmente por muchas de las

marcas que compiten en estesegmento, sin que hastaahora hayamos probado al-guna convincente.

Un corazón renovadoAunque la versión probadamontaba una mecánica euro5 HDI de 90 CV, lo verdade-ramente novedoso de estanueva gama es la nueva seriede motorizaciones euro 6que el fabricante francés

ofrece en esta nueva versión. Desde el lanzamiento estándisponibles seis motores,cinco diésel BlueHDi de entre75 y 120 CV y una versión ga-solina VTi 1.6 de 98 CV con

caja manual de 5 marchas.Destacar entre las versionesdiesel el 1.6 BlueHDi 100S&S, que presenta la ofertarecord del segmento tantocon caja manual como concaja pilotada con emisiones apartir de 106 g/km de CO2.Volviendo al objeto de nuestraprueba, la mecánica HDI enversión euro 5, que según lamarca convivirá con las nue-vas hasta junio de este año,

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El espacio cerrado situado delante del volante o

la mesilla escritorio situada detrás del respaldo

abatible del asiento central facilitan el día a día

Completando la oferta de este versátil segmento, Partner

se ofrece también en versiones para pasajeros, bajo la de-

nominación Teepe, un segmento que cuenta cada vez con

más adeptos como alternativa a los tradicionales monovo-

lúmenes. La versión que la marca pone a nuestra disposi-

ción es la Partner Outdoor Tepee, en un acabado de gama

elevado y una mecánica BLUEHDI de 120 CV que ofrece

un confort de uso más que razonable para nuestros des-

plazamientos y una capacidad de carga que colmará todas

tus necesidades: 675 litros y pudiendo llegar hasta los 3.000

si desmontamos la banqueta trasera.

Como nota especial, Partner nos ofrece en opción el Techo

Zenit, un equipamiento único en este segmento, que aporta

una gran luminosidad con sus 4 cristales sobretintados, un

mejor confort térmico para los pasajeros traseros con tres

salidas de aire complementarias y una capacidad de 94 li-

tros de huecos adicionales en el techo.

Las nuevas mecánicas Blue HDI han conseguido un mayor

refinamiento que la gama anterior, sobre todo se nota en la

rumorosidad en marcha y en la facilidad con que nos per-

mite rodar, por ejemplo a 120 km/h sin esfuerzo a unas

2.200 vueltas y con un consumo medio que no sobrepasa

los 6,7 litros a los 100 km. Por poner un pero, en esta eje-

cución creemos que encajaría perfectamente la caja de

cambios de seis velocidades, dado que obtendríamos un

mejor rendimiento en carretera, tanto por comodidad como

por consumos.

Y PARA PASAJEROS:

Peugeot Partner Tepee Outdoor

La posición elevada permite una visibilidad óptima y una posturade conducción ergonómica asociada al volante regulable en al-tura y profundidad, algo diferencial en el segmento, y a la palancadel cambio en el salpicadero, aunque echamos de menos, en ver-siones como la probada, un volante multifunción desde el quepoder manejar con mayor comodidad el control de crucero de quedispone o los mandos de la pantalla multifunción.

El Grip Control es un sistema de motricidad reforzada Se

ofrece en opción y su precio ronda los 430 euros, por lo que

resultará interesante para aquellos usuarios que utilicen el ve-

hículo con cierta asiduidad en terrenos fuera de carretera o

vivan en zonas donde la climatología es adversa.

Esta tecnología, que actúa sobre las ruedas motrices delante-

ras, se activa a través del mando giratorio situado en la consola

central. El conductor puede elegir entre uno de los cinco

modos de uso disponibles, según los cuales limita la transfe-

rencia del par motor sobre el tren delantero y gestiona el fre-

nado, en función del terreno.

GRIP CONTROL: POLIVALENCIA EN CUALQUIER SITUACIÓN

con una potencia de 90CV yun par de 230 Nm, nos en-trega de manera generosa al-canzando las 1.500 rpm. Lamecánica se asocia bastantebien con la caja de cambiosde cinco velocidades, lo quenos permite circular con ciertaagilidad, y sin hacer un uso ex-cesivo del cambio, siempreque nos mantengamos en la“zona verde” del cuenta revo-luciones (entre las 1.250 y las1.750 rpm).En carretera y pese a no ir“sobrado” de potencia, estevehículo se comporta de ma-nera notable tanto en carre-tera interurbana como enautopista, donde no aprecia-mos demasiados problemas ala hora de mantener unabuena inercia de marcha, in-dependientemente del perfilde la vía, y manteniendo unosbuenos consumos, por de-bajo de los 6 litros en cual-quier caso, y rozando los 5,5en carretera convencional

donde nuestra velocidad esmenor. En circuito urbano, podemosdestacar que se trata de unvehículo perfectamente adap-tado a la vida en la urbe, conuna buena maniobrabilidad yunos consumos que, en nues-tro caso, no pasan de 6,5 li-tros a los 100 km. En este trabajo diario en laciudad, vamos a contar conbuenos aliados tecnológicoscomo el Hill Assist, de serie, ocomplementando a los senso-res de aparcamiento traserosya disponibles en opción,ahora también de la ayuda deestacionamiento delantera yde la cámara de visión trasera,ambas en opción y a un pre-cio que ronda los 300 euros,pero que recomendamos por-que gracias a ellos se facilitanlas maniobras (interesantecuando tenemos que hacercientos de ellas al cabo deldía) y la preservación del ve-hículo. n

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NOS GUSTA

• Habitáculo adaptado a

uso profesional.

• Asiento Multiflex.

• Consumo reducido.

Valoración

Consulta y descarga todas nuestras pruebas: www.autonomosenruta.com

MOTORModelo 1.6 HDI 90CV Euro 5Alimentación Inyección directa Common railPar máximo 215 Nm a 1.750 rpmNº de cilindros 4Cilindrada 1.560 ccPotencia máxima 90 CV (96 kW) a 4.000 rpm

TRANSMISIÓNCaja de cambios Manual 5 velocidades + marcha atrásEmbrague MonodiscoAccionamiento ElectrohidráulicoTracción Delantera

CHASISSuspensión delantera Ruedas independientes tipo, pseudo

McPherson con brazos triangulados y barra de torsión.

Suspensión trasera Eje de torsión y resortes helicoidales.Frenos Discos delanteros y traseros. Hidráulico. Dirección Cremallera con asistencia hidráulica.Neumáticos 195/65 R15

PESOS Y CAPACIDADESDepósito combustible 60L.MMA (kgs.) 2.205Carga útil (kgs.) 851Volumen de carga (m3) 3,7

EMISIONESCO2 gr/km ciclo mixto 153

Km recorridos 354 kmConsumo medio 5,9 L/100kmRecorrido urbano 94 kmConsumo urbano 6,5 L/100kmRecorrido interurbano 260 KmConsumo interurbano 5,4 L/100km

FICHA TÉCNICA DE LA PRUEBA

FICHA TÉCNICA PEUGEOT PARTNER FURGÓN 1.6 HDI 90CV

: El asiento Multiflex nos permite junto a una trampilla separa-dora de la zona de carga que se puede abrir, disponer de un es-pacio que llega a los 3 metros de longitud en la versión corta yhasta 3,25 metros en el paso largo, con una capacidad para 3,7y 4,3 m3, respectivamente.

A MEJORAR

• Rumorosidad interior.

• Asiento central.

• Ausencia de volante

multifunción.

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Truck Point, la red de servicios para vehículo industrial abanderada por

Bridgestone se convierte en Bridgestone Partner para ofrecer solucio-

nes integrales con un mayor nivel de calidad y uniformidad.

a firma japonesaha decidido dar unsalto de calidad ensu red de servicios

europea a camiones, TruckPoint, que a partir de ahorapasa a llamarse BridgestonePartner. Este cambio parte deuna estrategia cuyo objetivoúltimo es ofrecer las solucio-nes integrales que la firma deneumáticos agrupa en torno asu programa Total Tire Care,al tiempo que dotar a la redde una mayor uniformidad ,con estándares de calidadmás altos para los talleres queforman parte de la nueva redde servicios. Es por ello, que, tal y comoadelantó Luis Eugi, responsa-ble de Desarrollo de la Redde Bridgestone para Españay Portugal, a este cambio nopodrán adaptarse todos los

talleres que actualmente for-man la red Truck Point. Enestos momentos, el fabricantede neumáticos acaba de fina-lizar un profundo análisis detodos los centros para que-

darse únicamente con aque-llos puntos de venta que seadaptan a la nueva filosofía, yque en nuestro país va a su-poner reducir la red de los134 talleres actuales a sólo95. “Esperamos, añade Luis

Eugui, tener aproximadamen-te la mitad de estos talleresidentificados ya como Brid-gestone Partner y que el totalde la Red esté finalizada elpróximo mes de junio” “En

cualquier caso, apunta Eugui,suficientes para cubrir todo elterritorio nacional”, aunquehabrá alguna provincia en laque exista un cierto vacío,como en el caso de Orense.No obstante, la intención de la

marca es aumentar esta cifrade talleres, fortaleciendo so-bre todo su presencia en pun-tos clave para el sector deltransporte de mercancías porcarretera como Madrid, Bar-celona, Valencia o el Este pe-ninsular en regiones comoAlmería o Murcia.

Evaluación a la redEn esta remodelación de lared, se han tenido en cuentaaspectos muy diversos queexceden la evidente evalua-ción de las instalaciones, ra-tios de servicios o volumende venta, sino que también seha llevado a cabo un análisisdel mercado provincial paraver si oferta y demanda seajustan y que ha llevado aque, por ejemplo, en Asturiasla red haya pasado de 12puntos a tan sólo 5.

LBridgestone Partner es una red Europea de

venta de neumáticos de camión y servicios de

calidad formada por talleres profesionales de

neumáticos de camión

MERCADO V.O. BRIDGESTONE PARTNER

Bridgestone refunda su red de asistencia

NACE

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Bridgestone ha decidido cubrir todos los segmentos de

calidad en neumáticos para camión, con el lanzamiento

de su gama económica Dayton, para uso regional. Una

gama que, como dice su slogan ofrece prestaciones

esenciales, es decir un rendimiento estándar, a un buen

precio, pero con la ventaja, frente a otras marcas que

también están presentes en este segmento, de ofrecer

la tranquilidad de ser un producto realizado en Europa y

plenamente integrado en el grupo Bridgestone.

La marca Dayton se comercializa en exclusiva en los

B r i d g e s t o n e

Partner y en

un principio

estarán dispo-

nibles las se-

ries para ejes

de dirección,

tracción y re-

molque en

las dimensiones más demandadas por los clientes:

315/80R22.5, para ambos ejes y 385/65R22.5, para re-

molque. La previsión de la marca japonesa es que en fe-

brero de 2016 lleguen al mercado español otras

dimensiones como las 315/70R22.5 y 295/80R22.5

para los ejes de dirección y tracción.

DAYTON: rendimiento a buen precio

Un aspecto en el que hanhecho mucho hincapié losresponsables de la marca esque estos puntos de serviciono trabajan como franquicia-dos, sino como asociados, es-tableciéndose un contratoentre ambas partes con obli-gaciones mutuas. Así, a Brid-gestone le corresponde ponera disposición de la red todauna serie de herramientas quefaciliten el trabajo de los talle-res, desde una cartera de pro-ductos de primera calidad,hasta una serie de sistemas yherramientas de calidad, in-cluyendo soluciones para lagestión del TPMS, formación,acciones de marketing y co-municación, herramientas degestión de flotas, etc . Como contrapartida, paraasegurar el crecimiento y la

calidad de la red, desde lafirma se han establecido unaserie de criterios necesariosque deben cumplir los talleresasociados y que pasan porser un agente reconocido,disponer de al menos un fur-gón móvil, suficientes boxespara atender camiones, equi-pamiento necesario, personalde ventas y operarios cualifi-cados, así como un stockadecuado de productos. Tam-bién deben utilizar las herra-mientas informáticas que lacadena pone a su disposi-ción, y comprometerse a cum-plir la política de ServiceEurope en términos de pre-cios, requerimientos de lasflotas, marcas y gestión admi-nistrativa, así como la políticade flotas con contrato directocon Bridgestone. n

Por vez primera desde 2009, el sector de la reparacióny el mantenimiento de vehículos experimentó crecimiento

en el año recién finalizado. CONEPA, Federación Española deEmpresarios Profesionales de Automoción, cuantifica el au-mento de facturación en torno al 3,7 por ciento en el acumu-lado del ejercicio. La satisfacción por los resultados globales de 2015 queda em-pañada por dos factores: la ralentización de la demanda en elúltimo trimestre en relación a los siete primeros meses del año(cuando CONEPA reportó un crecimiento acumulado del 5 por

ciento) y la queja porla inestabilidad enlas entradas al taller,que da lugar a eta-pas de mucho tra-bajo frente a otrasde escasa afluenciade vehículos a susinstalaciones sinaparente explica-ción. Por meses, los me-

jores de 2015 para los talleres fueron abril, junio y, sobre todo,julio, tradicional mes de preparación de los desplazamientosde vacaciones. En el último trimestre, sólo octubre presentó re-sultados por encima de la media del año.En cuanto a especialidades, la electromecánica lidera el creci-miento del sector, gracias especialmente a un aumento en lademanda de operaciones de mantenimiento periódico, “olvi-dadas” durante la crisis y que dieron lugar a un considerabledeterioro del parque español. Los talleres de todas las zonas deEspaña muestran unanimidad al subrayar tal tendencia y des-tacan también que los consumidores españoles han invertidoen torno a un 5 por ciento más en el cuidado de su vehículo.Las reparaciones de carrocería tras un accidente o pequeñogolpe muestran también crecimiento aunque menor, un 1,5por ciento, ligado al aumento de los kilómetros recorridos y aun leve repunte de la siniestralidad.Durante 2015, los talleres españoles han continuado su luchacontra la incidencia de la economía sumergida en el sector.Las asociaciones integradas en la federación presentaron di-rectamente durante 2015 algo más de 200 expedientes de de-nuncia de presuntos focos de actividad ilegal a las autoridadescompetentes de sus diferentes ámbitos de actuación.

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38NOTICIASMERCADO V.O.

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Euromaster siguerumbo hacia la ex-

pansión. La red demantenimiento del vehí-culo abre en enero 6nuevos talleres propiosen las provincias de Ali-cante, Madrid y Murciacon el objetivo de cum-plir su objetivo de refor-zar su presencia en lasprincipales ciudades deEspaña y seguir siendoreferencia en el sectorde la automoción.En concreto, la redabrirá sus nuevos cen-tros en las localidadesde Arganda, Pozuelo yTres Cantos, en la pro-

vincia de Madrid; dosnuevos talleres en Mo-lina del Segura y Ar-chena, en la provinciade Murcia; y uno nuevoen San Vicente del Ras-peig, en Alicante. Estospuntos de venta son losseis primeros que Euro-master abrirá durante elaño, dentro de un ambi-cioso plan de expan-sión que pretendecontar con más apertu-ras.Los 6 centros ofrecerántodos los servicios quela red pone a disposi-ción de los clientesdesde su primer día deapertura: neumáticos,mecánica en generaldel vehículo y revisiónoficial para turismos.Además, todos cum-plen con los elevadosestándares de calidadde Euromaster, princi-palmente con el certifi-cado ISO 9001.

EUROMASTER AMPLÍASU RED DE MANTENIMIENTO

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Refuerza su presencia nacional con 6nuevos centros inaugurados en enero enlas provincias de Madrid, Alicante y Murcia.

Las asociaciones de talleres integradas en la federación presentaron 200 denuncias de actividad presunta-mente ilegal a las autoridades competentes.

El especialista gallego en

distribución de recambios

para vehículo industrial y socio de

GROUPAUTO UNIÓN IBÉRICA

(GAUIb) acaba de inaugurar

nueva sede en Madrid.

La nueva delegación contará con

un equipo de 8 profesionales al-

tamente cualificados, una flota de

4 vehículos y un nivel de servicio

con varios repartos diarios y en-

trega a primera hora en algunos

puntos de la capital. Para garanti-

zar este servicio de primera hora,

se realizará diariamente un apro-

visionamiento nocturno desde la

central de Bergondo, en A Co-

ruña.

Con este centro de Villaverde, RE-

CAMBIOS BARREIRO suma un

total de 10 delegaciones en Es-

paña (A Coruña, Bergondo, Car-

ballo, Santiago de Compostela, O

Porriño, Ourense, Narón, Vilagar-

cía de Arousa y Lugo), y 3 en Por-

tugal (Matosinhos, Albergaría a

Velha y Leiria). La capacidad con-

junta de sus 13 puntos de servi-

cio en la Península Ibérica, con

sus más de 20.000 metros cua-

drados de almacén y una flota de

reparto superior a los 50 vehícu-

los, supera las 70.000 referen-

cias.

Los 130 profesionales de la com-

pañía, especialistas en recambio

para vehículo industrial, están

cualificados para proporcionar al

cliente las mejores soluciones de

producto y servicio. Entre ellas,

formación técnica de la máxima

calidad, que se imparte en las

aulas de que la compañía dis-

pone en su central de Bergondo,

según un programa que contem-

pla la celebración de unos 50 cur-

sos al año.

RECAMBIOS BARREIRO ABRE DELEGACIÓN EN MADRID

z

Con este centro de Villaverde, RECAMBIOS BARREIRO sumaun total de 10 delegaciones en España y 3 en Portugal y unacapacidad conjunta en la Península Ibérica, de más de20.000 metros cuadrados de almacén y una flota de repartosuperior a los 50 vehículos, superando las 70.000 referen-cias.

La actividad de los talleres aumentó un 3,7 por ciento en 2015

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39erard de Rooy, elpiloto del equipo Pe-tronas De RooyIveco lo volvió a con-

seguir. Tras su victoria, tam-bién con Iveco en 2012, elpiloto holandés volvió a su-birse a lo más alto del podio,en el que supone su segundotriunfo en cinco años en elrally Dakar. Apoyado en su co-piloto Moi Torrallardona, y conel polaco Darek Rodewaldcomo mecánico (con quientambién ganó en 2012), Ge-rard de Rooy supo mantenerun ritmo constante a lo largo

de toda la carrera. Venció tresetapas y aumentó su diferen-cia cuando lo necesitó, en lasespeciales más complicadas,cuando tuvieron que atravesarlas dunas del noroeste argen-tino, confirmando las excelen-tes cualidades de su IvecoPowerstar, que corrió con eldorsal 501. Con este resul-tado, Moi Torrallardona seconvierte en el primer españolen ganar este año una cate-goría del Dakar y en el primerespañol en la historia quegana el Dakar en la categoríade camiones.

El gran trabajo del equipo Pe-tronas De Rooy Iveco les hallevado a ser el único equipocapaz de romper la hegemo-nía de Kamaz desde que lacarrera se disputa en Sud-américa. La última etapa se disputóeste sábado entre Villa CarlosPaz y Rosario, con una espe-cial de 180 kilómetros. El ga-nador fue Hans Stacey, queha terminado cuarto en la ge-neral, realizando una meritoriacarrera, pero privado de optaral podio general por culpa deun par de averías en sendas

etapas en las que perdió másde una hora con la cabeza decarrera. Por detrás, los Iveco de Ge-rard de Rooy y Federico Villa-gra, ‘El Coyote’, supierongestionar la ventaja que teníaen la general. El piloto argen-tino, que ha sido la gran reve-lación de esta edición delDakar en su debut en la cate-goría camiones, terminó ter-cero y ha sido seguido pormiles de aficionados del país,en el que Iveco es el líder delmercado de vehículos indus-triales.

GEl gran trabajo del equipo Petronas De Rooy Iveco les ha llevado a ser el únicoequipo capaz de romper la hegemonía de Kamaz desde que la carrera se disputa enSudamérica.

Gerard De Rooyy Iveco triunfanen el Dakar

Rally Dakar 2016

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Ton Van Genugten con suTrakker 516, terminó quinto lacarrera. Él ha sido la otra granrevelación de la edición 2016del Dakar en camiones en sudebut en el equipo PetronasDe Rooy Iveco. El piloto ho-landés consiguió que su Trak-ker, vehículo producido en laplanta de Iveco en Madrid yluego preparado para la ca-rrera en Holanda, se colocaseentre los cinco primeros de lacategoría desde la primeraetapa hasta el final. Una posi-ción en la que ha terminado lacarrera con lo que, por pri-mera vez en la historia delDakar, Iveco tiene a tres ca-miones entre los cinco mejo-res . Pep Vila, al volante del IvecoTrakker 518, también fabri-cado en Madrid, consiguióterminar en el Top 10, comoera su objetivo. El experto pi-loto español ha completadosu sexto Dakar con un vehí-culo Iveco, los cinco últimosen el equipo de De Rooy, y haluchado duramente hasta elfinal para alzarse con esa po-sición. En la etapa final pudomantenerse detrás de ArturArdavichus para cumplir suobjetivo, aunque tuvo algunas

Hans Stacey (campeón en2007) tuvo un inicio espec-tacular en los primeros díascon su MAN pero variosproblemas mecánicos leprivaron de pelear por eltriunfo. Aún así, firma unmeritorio cuarto puesto.

Pep Vila, al volante del IvecoTrakker 518, también fabri-cado en Madrid, consiguióterminar en el Top 10, comoera su objetivo. El experto pi-loto español ha completadosu sexto Dakar

Con 25 y 26 participacionesrespectivamente, la parejadel KH-7 Epsilon Team ha te-nido que aguardar hasta esteDakar 2016 para ganar la ca-tegoría de Producción porprimera vez.

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dificultades. “Hemos tenidoemoción hasta el final ya queestuvimos a punto de volcaren un barrizal en el km 30,pero por suerte nos ayudó uncamión ruso a salir”, explicó. Jordi Juvanteny y José LuisCriado participan juntos en elDakar desde 1995 y por pri-mera vez han conseguido al-zarse con el título en lacategoría de producción. Esevalioso título, que tantos añosllevaban persiguiendo, sesuma al 13º conquistado en elapartado de 6x6, donde hanvuelto a mostrarse intratablescon su MAN. “Lo hemos conseguido”, repe-tían eufóricos en Rosario. Erala primera vez que ambos par-ticipaban en solitario y no po-dían obtener una mejor re-compensa a su descomunalsacrificio. “Ha sido largo ynada fácil ya que cada día nosha pasado algo. Pero el es-fuerzo ha merecido la penaporque nos hacía mucha ilu-sión conseguir el título deProducción que se nos habíaresistido hasta ahora. Nossentimos muy orgullosos”, re-conocía el piloto Jordi Juvan-teny. n

Liberado ya en la terceraetapa de su condición demochileros, Pascal de Baarcon su Renault Trucks K520ha hecho una gran carrerapara acabar sextos en lageneral y adjudicarse laetapa más dura: las dunasde Fiambalá

Los años se suceden, pero no se parecen en nada para Kamaz. Los camionesazules llegaban a Buenos Aires como vigentes campeones, con Airat Mardeev,e incluso con el podio entero, con el segundo y tercer puesto el año pasadode Eduard Nikolaev y Andrei Karginov, respectivamente. Se van de Rosariotras una edición poco fructífera (3 etapas para Nikolaev, pero ningún día comolíderes de la general). Todo ello es culpa de unos rivales motivados y con buenrendimiento, de Iveco o Man. En Sudamérica se trata tan solo de la segundavez, tras 2012, en la que solo figura un camión Kamaz en el podio, Mardeeven este caso. Por aquel entonces, Kamaz tenía la excusa de la delicada tran-sición tras la era Chagin. Con los Kamaz a la zaga, Gerard De Rooy se hacíacon las riendas de la 8ª etapa y no las soltaba ya. Rubrica así su segunda vic-toria, tras un primer título logrado precisamente en 2012… El heredero DeRooy termina con una cómoda ventaja y tres victorias de etapa al término deuna carrera a la que ha aportado emoción un buen conocido, su primo HansStacey con un Man (campeón en 2007) y ganador de la última etapa, con unsorprendente Federico Villagra, también de Iveco, en tercera posición al finalde su primera participación en la categoría. El balance por fabricantes pre-senta un nuevo equilibrio de fuerzas en la categoría: Kamaz solo logra colocar2 camiones en el Top 10, mientras que Iveco tiene 4.

El equipo que desbancó al “imperio Kamaz”

EL TÉRMINOEN EL PRÓXIMO NÚMERO

AGENDA ProfesiónDime lo que necesitas...

Los autónomos han vivido un año 2015 en elque se han lanzado muchas iniciativas para

facilitar la creación de autoempleo...pero¿qué necesitan en 2016 para seguir creando

empleo? Te desvelamos algunas claves.

El camión idealDurante cerca de dos meses hemos reco-

gido la opinión de los profesionales autóno-mos del transporte sobre sus preferencias encabezas tractoras. Descubre qué les gusta y

cuál elegirían como su camión ideal.

Conectar EuropaLa UE ha identificado nueve corredores queson los que van a permitir esa movilidad queEuropa quiere tener en el futuro, con los quese piensa ganar en eficacia en la movilidad,

tanto para las mercancías como para laspersonas.

ProfesiónHyundai H350

Probamos la apuesta del fabricante coreanopara atacar el mercado europeo de furgone-tas: la H350, que destaca por su calidad in-

terior, equipamiento de seguridad y unacapacidad de carga que le permiten competir

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Autónomos ¡En Ruta! Nº210 febrero

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