Nº 214Junio 2016

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SUMARIOEUROPA EN LA ENCRUCIJADAEl debate entre políticas comunes de transpor-tes y las leyes nacionales aprobadas por algu-nos países de la UE está en su punto álgido yreclama una reacción pronta de las institucioneseuropeas.

AL BORDE DEL ABISMOEntre 2005 y 2015 la conservación de la red via-ria ha pasado del aprobado “por los pelos” al de-ficiente, aproximándose cada vez más a la línearoja del muy deficiente.

COTIZAR POR LO QUE SE TRABAJAMejorar y flexibilizar el régimen de cotizaciónadecuándolo al rendimiento neto que reciben oampliar la tarifa plana para nuevos emprende-dores son algunos de los objetivos que los au-tónomos piden a los partidos políticos.

EL LOBO SOLITARIONos ponemos a los mandos del que es sin dudael buque insignia de la marca francesa, con unamención destacada a la cabina Maxispace, uninterior difícilmente igualable que sabrán apre-ciar los transportistas que suelen viajar en soli-tario.

El fabricante alemán nos trae una versión de laCrafter equipada con caja paquetera y conmotor de 136CV entregada “llave en mano” ylista para trabajar desde el primer día.

PROFESIÓN ........ 10

SECCIONES

EDITORIAL ............................ 4Golpe de efecto.

ASÍ ESTÁ EL PATIO ............ 6

ACTUALIDAD ........................ 8

POSTVENTA ........................... 38

PANORAMA ............................. 40

TÉRMINO ............................. 42

NEUMÁTICOS ........ 36

INFRAESTRUCTURAS ..... 16

AUTÓNOMOS ........... 22

PRUEBARENAULT TRUCKS T520 MAXISPACE ..... 28

PRUEBAVOLKSWAGEN CRAFTER BOX 2.0 TDI ..... 32

CONTROL DE PRESIÓN DE IN-FLADO EN NEUMÁTICOS DE CA-MIÓNUn plus de rentabilidad y seguridadvial.

ue el Dumping social es uno de los mayores problemas a los que seenfrenta el sector del transporte de mercancías por carretera, tanto dentrocomo fuera de nuestras fronteras, es algo que nadie pone en duda, salvo,claro está, aquellos que se benefician de él, que, todo hay que decirlo, cada

vez son más las empresas que acuden a este tipo de prácticas.Ahora, el director general de Transportes, anuncia, o mejor dicho, deja entrever, que enbreve van a poner en marcha un plan para atajar el fenómeno conocido como “empresasbuzón”, aquellas empresas que establecen una filial ficticia, pues no tiene actividad, en pa-íses del Este como Rumanía o Bulgaria, para beneficiarse de unos costes salariales muchomás bajos que en nuestro país. Por arrojar algo de luz sobre lo que supone para una empresa este tipo de prácticas, Gui-trans, la asociación vasca de transportes cuantificaba en unos 130.000 euros el ahorroque una empresa con cinco camiones podía conseguir al año mediante este tipo de filia-les en, por ejemplo, Rumanía. Oro ejemplo nos llegaba recientemente desde Holanda, donde un juez de los Países Bajosha condenado a la empresa de Transporte Trans Granja a que pague el mismo salario a los

conductores de los camio-nes que tiene subcontrata-dos esta empresa, a travésde su filial en Polonia y denacionalidad polaca, que alos conductores holande-ses. En este caso, la dife-rencia para la empresaholandesa supone pagar loque marca el convenio deHolanda CBA, que fijaunos salarios de 13 eurospor hora trabajada, o lo que

pagaba a los conductores polacos, que eran 3 euros la hora. A falta de que desde Fomento aclaren cuál es la línea de actuación que van a seguir, se pue-den adelantar tres aspectos que deben ser controlados con muchísimo mayor celo si deverdad se quiere poner coto a este despropósito. Por un lado desde la Dirección Generalde Tráfico se deberían sistematizar las campañas de control sobre el Cabotaje, que ac-tualmente está sirviendo de puerta de entrada para la realización de transporte nacionalpara muchas empresas radicadas en países del Este, así como de la labor de los conduc-tores de terceros países, en muchas ocasiones obligados a trabajar en condiciones de se-miesclavitud e infringiendo las normas europeas sobre tiempos de conducción y descanso.Se da la circunstancia, además, de que muchos de estos conductores son obligados apagar de su propio bolsillo las sanciones que deberían recaer sobre la empresa que lesobliga a incumplir la normativa.Este incremento del control debe ir acompañado por la labor inspectora de la Agencia Tri-butaria hacia estas empresas que podrían estar cumpliendo con sus obligaciones fiscalesen otros países, pero desarrollando su actividad en el nuestro, lo que, obviamente, es ile-gal, por no hablar de la dudosa ética de tales prácticas. Por último, desde la Inspección de Trabajo habrá que perseguir aquellas situaciones, comola del caso de los conductores polacos que trabajan para la empresa holandesa a la quenos hemos referido al comienzo, que reciben un tratamiento laboral discriminatorio, conrespecto a los conductores nacionales y no sujeto a ningún marco laboral o convenio co-lectivo por el que se rige este sector. Aun así, no dudamos de que erradicar este tipo de prácticas empresariales será harto di-fícil, pues hay muchos aspectos cuyo control no es fácil de llevar a cabo. Pero lo cierto esque el esfuerzo es urgente y necesario, pues, el transporte nacional está viéndose seria-mente amenazado, en especial la pequeña empresa y autónomos, con menor capacidad denegociación.

Espero como siempre vuestros comentariosbenito@autonomosenruta.com

El incremento del control sobre el cabotaje así

como de la actividad de conductores de terce-

ros países debe ir acompañado por la labor ins-

pectora de la Agencia Tributaria hacia esas

empresas que podrían estar incumpliendo sus

obligaciones fiscales en nuestro país

Golpe de efectoQEDITORIAL

Director editorialEduardo Sánchez

DirectorBenito Armero

Coordinadora de PublicidadClaudia Ospina

Directora de ArteMaite Verde

PruebasEnrique Sánchez Parrondo

Miguel JiménezAsesor técnicoManuel Santos

Colaboradores:Natalia AlcónNuria MedinaContabilidadJesús Galindo

Federación Española de TransporteDiscrecional de Mercancías

Asociación de Trabajadores Autónomos

Redacción, Administración y Publicidad

C/Electrodo, 68. 1º Oficina 2128522 Rivas Vaciamadrid

MADRIDTel.: 91 499 43 34Fax: 91 474 91 98

www.autonomosenruta.cominfo@autonomosenruta.com

Edita:Talento Editorial S. L.

Imprime: Gráficas VillenaDepósito Legal M-105- 1997

La publicación en las páginas de AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículosde opinión, no implica que los mismossean asumidos o compartidos por los

editores de la revista.

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ASÍ ESTÁ EL PATIO

IGNACIO CEPEDAPresidente de Guitrans. “Entre las empresas de capital ex-tranjero que no vienen a crear ri-queza y puestos de trabajo sino aesquilmar y romper el mercado deltransporte y las empresas españolasque se están deslocalizando exclusi-vamente para poder operar en elmercado nacional y europeo conunos costes laborales y fiscales muyinferiores, están acabando con eltransporte”.

ANNA ESTEVE Presidenta de la Fundación Wtrans-net.“En Wtransnet iniciamos el proyecto,luchamos por hacerlo comprender,nos equivocamos muchas veces,crecimos, aprendimos y, pasados 10años, sentimos la necesidad de de-volver al sector lo que nos habíadado. (...)Siempre habrá proyectospara impulsar, colaborar, compartir yaportar ese grano de arena que con-tribuya a engrandecer un sector en elque creemos y por el que hemosapostado firmemente”.

JUAN LAZCANOPresidente de la Asociación Españolade la Carretera. “Nosotros siempre hemos manifestadoque nuestro patrimonio viario ya se haconstruido con el esfuerzo de todos losespañoles y que la tasa por uso debededicarse de forma finalista al sistemade transporte en su conjunto, es decir,tanto a la conservación y manteni-miento de la red como a ayudas al sec-tor del transporte por carretera”.

¿Cómo dice?...”a Lo más...El Plan PIMA Transporte Financiación estará operativo enbreve. Así al menos lo confirmó el Secretario de Estado de In-fraestructuras, Transporte y Viviendas, Julio Gómez-Pomar, enla clausura de la Asamblea General de la Federación Espa-ñola Empresarial de Transporte de Viajeros (Asintra). El nuevoPlan Pima Transporte se ha aprobado con 1.200 millones definanciación, una cantidad superior a la presupuestada en2015 y repartida a partes iguales entre los 600 millones deeuros de apoyo financiero que aporta el Banco Europeo deInversiones (BEI) y una cuantía igual por parte de los bancosque participen, según señalan desde Anfac.Fomento y el BEI ya impulsaron el pasado año una línea decrédito blando de 478 millones de euros, una dotación quetuvo un gran éxito, finalizando los fondos disponibles a co-mienzos del último trimestre del año. Pese a la buena marchadel mercado de vehículos industriales, el volumen de matri-culaciones aún sigue siendo bajo para el mercado naturalque debería tener España, y toda ayuda que se preste a lasempresas para mejorar las condiciones de compra serábienvenida.

a Lo menos...El caso de la quiebra de las autopistas radiales de Madrid,entre otras ocho vías de estas características que se encuentranen la misma situación, pone de manifiesto que la política de in-fraestructuras viarias llevada a cabo por el Gobierno en la últimadécada va camino de convertirse en un fiasco carísimo para losciudadanos. La construcción de autopistas de peaje alternativaspara los nudos de entrada y salida a las grandes ciudades,véase el caso de Madrid, no tiene por qué ser un error, siempreque se haga atendiendo a criterios objetivos sobre intensidadde tráfico de las vías convencionales y previsiones de crecimiento“reales”, que las justifiquen. En este caso, además, de una innecesaria infraestructura, comoha demostrado el tiempo, nos hemos entregado a un sector pri-vado, el de las grandes concesionarias de este país, que ha tra-bajado en unas condiciones más que favorables: si la cosa vabien obtengo grandes beneficios y si va mal, me rescata el Es-tado socializando las pérdidas, pero no las ganancias. Mal ne-gocio.

Desde el ministerio de Fomento han dejado caer la “bomba”: en breve habrá

novedades contra las “empresasbuzón”... pero no han dicho en qué

sentido.

VISTO / OIDO

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La llave de descarga DLK Prode VDO se presenta como un sis-

tema de última generación que per-mite a los conductores descargar,almacenar y transportar los datos deltacógrafo y de su tarjeta con la má-xima seguridad. Esta llave de descarga ayuda asi-mismo al cumplimiento de la legisla-ción y a evitar sanciones de hasta4.000 euros. Además según palabrasdel fabricante, “supone un considera-ble ahorro de tiempo para el conduc-tor ya que podrá prestar menos atención a estas tareas para ocuparse más a laconducción”. Otras de las características de este sistema de avanzada tecnologíason su sencillez, su rapidez y su gran capacidad de memoria. Y es que, la llavede descarga DLK permite alrededor de 6.000 descargas trimestrales. Además,su pantalla táctil de 2.2" permite visualizar las últimas descargas, el progreso de ladescarga, el nivel de carga de la batería y la memoria disponible. Gracias a un re-cordatorio, el conductor sabe cuándo tiene que descargar los datos cumpliendoen todo momento con la legislación.

Llave de descarga DLK Pro de VDO, un sistema de últimageneración

NOTICIAS BREVES

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Finalmente, no ha podido sery la falta de patrocinadores sufi-

cientes para afrontar el CampeonatoEuropeo de Carrereas de Camionesíntegro, la única opción barajada por elpiloto madrileño, ha obligado a Anto-nio Albacete a oficializar su salida deleuropeo de camiones, al menos poreste año, y vender el camión con elque tantas alegrías ha dado a la afi-ción. Y es que pelear por la victoria en lamáxima categoría de los camiones enEuropa significaba tener un presu-puesto aproximado de 500.000 eurosy el camión en propiedad, cifra queanteriormente se sustentaba básica-mente en el apoyo de Cepsa. Sin ellogo de la petrolera, que se retiró ya elaño pasado, el 2015 no fue precisa-mente fácil para Albacete que, sin em-bargo, estuvo peleando por el título. “No hemos conseguido el suficienteapoyo financiero como para sacaresto adelante y me he visto en la ne-cesidad de venderlo. Hubiera preferido

alquilarlo, pero a las alturas a las queya estábamos… Me da pena porqueteníamos un camión competitivo”, hadeclarado el piloto madrileño a El Con-fidencial. Se abre ahora un paréntesisde, al menos, un año, que podría sig-nificar el adiós definitivo del tres vecescampeón de Europa.

Antonio Albaceteabandona las carrerasde camiones por falta depatrocinadores

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La Fundación Wtransnet hallevado a cabo proyectos que

han supuesto el impulso de colabo-raciones sectoriales, promoviendolas colaboraciones entre empresasen un marco de cooperación y con-fianza. Entre sus proyectos másdestacados se encuentra la organi-zación de WConnecta, un evento in-ternacional de networking paraprofesionales del transporte, queeste año celebra ya su 7ª edicióncon la presencia de hasta 1000 pro-fesionales del transporte en todaEuropa. Un modelo de evento ba-sado en los speed networking que también se ha exportado con éxito a la Penín-sula Ibérica con el Portugal Transport Networking, que celebró su segundaedición el pasado mes de marzo en Oporto.Otros proyectos de relevancia han sido el proyecto de Firmas Digitales, gracias alcual se realizaron 3.500 firmas para autónomos, o la puesta en marcha delTransporte Solidario, un proyecto mediante el cual Wtransnet ha puesto su tecno-logía al servicio de la Federación Española de Banco de Alimentos (FESBAL)para crear una bolsa de cargas donde los diferentes bancos pueden volcar lascargas de alimentos a transportar. Estas cargas son visibles únicamente para lostransportistas y empresas colaboradores en la campaña, de modo que cadatransportista, según sus posibilidades y disponibilidad, ofrece espacio gratuita-mente en sus camiones, asegurando la correcta distribución de los alimentosentre los beneficiarios.

Fundación Wtransnet cumple 10 años

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Pelear por la victoria en la máxima catego-ría de los camiones en Europa significabatener un presupuesto aproximado de500.000 euros y el camión en propiedad,cifra que anteriormente se sustentaba bási-camente en el apoyo de CEPSA

Un sistema de última generación que per-mite a los conductores descargar, almace-nar y transportar los datos del tacógrafo yde su tarjeta, con la máxima seguridad.

Cumple una década dedicada a la innovación y a la promoción del transporte de mercancíaspor carretera con inciativas como WConnecta, Transporte solidario o la Wtransnet Academy.

“Un año excitante”, así calificóJosé Antonio Martínez, Director de

Fíat Professional en España, este 2016que para la marca italiana está mar-cado por la presentación de varias no-vedades, cuatro en concreto, quesuponen una renovación importante dela gama de Fíat en el segmento de fur-gonetas.Por lo que respecta a Fíat, la gran nove-dad en su stand fue ver por primeravez el nuevo pick up de la marca, Full-back. Se trata de un pick-up dedicadoa todos aquellos en busca de un vehí-culo que se pueda utilizar tanto para eltrabajo como para el ocio sin ningúncompromiso, pues combina el almafuncional de la marca con un diseñomuy personal y único. El nuevo Pick-upcombina las características ganadorasde fiabilidad y durabilidad robusta, conuna versatilidad que le hace perfectapara el tiempo de ocio y para la vida co-tidiana. En resumen, el nuevo vehículoestá preparado para asumir cualquierreto, de ahí su nombre. Ciertamente noes una casualidad que el "Fullback" seauna posición clave en rugby o fútbolamericano (el último hombre en la líneade defensa y un defensor en ataque)

que identifica a un jugador que escapaz de afrontar cualquier situación.El estilo del vehículo, sin duda, atraerá alpúblico: con interiores de cuero negro einsertos del tablero de instrumentos encobre anodizado. El Fullback muestradetalles específicos de diseño y acce-sorios que le dan carisma: característi-cas exclusivas en negro mate talescomo los espejos y las manillas depuerta, la barra deportiva y los extensosescalones laterales, las llantas de alea-ción de 20" con insertos de diamantenegro en los radios. El frontal destacagracias a su rejilla especial, que a suvez resalta aún más por sus segmen-tos cromados que enfatizan su aspectotridimensional, y la placa protectora decárter dedicada que le proporciona unaspecto más dinámico y al mismotiempo Off-Road. Los faros Bi-Xenón yel sistema de navegación son caracte-rísticas de estilo adicionales. Bajo elcapó, un motor de 2.4 litros turbodiéselofrece 180 CV y está combinado conuna transmisión automática de cincovelocidades y un sistema de traccióntotal con diferencial electrónico trasero.Por otro lado, también pudimos ver lareedición del Fíat Fiorino, un vehículo

que en su día fue uno de los precurso-res del segmento de los furgones pe-queños. La gama cuenta con dos tiposde carrocería: Cargo y Combi, tres nive-les de equipamiento: Base, SX y Adven-ture, y tres motorizaciones: Gasolina,Natural Power y Diésel, con el nuevosistema EcoJet, a petición del cliente.El nuevo Fiorino confirma las caracterís-ticas conceptuales que le han dado eléxito del modelo: medidas compactas,perfectas para el uso en ciudad, agili-dad en el tráfico y facilidad de estacio-namiento, pero sin renunciar a unaexcepcional capacidad de carga dehasta 2,8 m3 y una carga útil máximade 660 kg.

Fíat Professional presenta el Fullback, su nuevo pick up, en Madrid Auto 2016

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Además de esta novedad, también pudimos ver en su stand el nuevo Fiat Fiorino, que ofrecemotores Euro 6, con un estilo renovado, a la espera de llegue a España el Fíat Talento, susti-tuto del Expert.

LEGISLACIÓN EUROPEA

EUROPA EN LA ENCRUCIJADA¿Política común o cada uno por su lado?

¿Libertad de mercado o competencia des-

leal? ¿flexibilización de tiempos de trabajo

o control más férreo? ¿ampliación del cabo-

taje o restricción de las operaciones en

tránsito? ¿salario mínimo o libre política la-

boral?. Son sólo algunas de las cuestiones

que ahora mismo están sobre la mesa en

todos los foros internacionales de trans-

porte. Y en todos ellos está presente la

sombra de la imposibilidad de crear y hacer

cumplir una política común de transporte

para todos los Estados miembros.

El debate entre políticas comunes de transportes y las leyes nacionales en su punto álgido

l transporte es un sectorclave de actividad. Aporta unaimportante contribución a la

economía (4,8% del valor añadido brutopara el conjunto de los veintiocho, equi-valente a 548.000 millones de euros ) ygenera más de 11 millones de puestosde trabajo en Europa.Con un peso específico tan importantepara el conjunto de la economía de lazona Euro, parece lógico que las normasque regulan este sector converjan paraofrecer las mismas posibilidades a todoslos actores que intervienen en el trans-porte de mercancías, vengan del paísque vengan. Sin embargo, prácticamentetodos los días en estos últimos mesesleemos informaciones que nos hablan deque tal o cual país acaba de instaurar,por su cuenta, una norma, una tasa, unasanción, un peaje... medidas, al fin y alcabo, unilaterales, y en la mayoría de loscasos tendentes a favorecer a sus em-presas domésticas, que ven como cadadía es más difícil competir contra las em-presas transnacionales, capaces de ope-rar en buena parte de Europa, al amparode una política común de transportesque ha quedado desfasada e imposibili-tada para dar respuesta a los nuevos

retos del transporte internacional. El debate está abierto en Europa, pero ladificultad para articular políticas comu-nes de obligado cumplimiento estásobre la mesa, hasta tal punto que desdela Comisión Europea ya se habla de2017 como posible año en el que se pre-sente una nueva normativa sobre trans-porte.

Normativa comúnRecientemente se celebró en Bruselasuna Conferencia Europea de Transpor-tes, en la que estuvieron representadostodos los sectores que intervienen en eltransporte, desde sindicatos y asocia-ciones de transporte, a representantesde la propia Comisión Europea, encabe-zados por la actual Comisaria de Trans-portes, Violeta Bulc, quien recordó, enprimer término que las operaciones detransporte son, en su gran mayoría,transfronterizas, por lo que se necesitannormas comunes en todos los países dela UE. “Diferentes reglas-afirmó Bulc-crean incertidumbres, mayores cargasadministrativas y mayores costes para losoperadores, muchos de los cuales sonpequeñas y medianas empresas”. La Comisaria de Transportes señaló que,

desgraciadamente la tendencia es preci-samente la contraria: Estados miembrosque tienden a aplicar sus propias reglas.“Esto puede poner en peligro el mercadoúnico y no es lo que habíamos previstocomo un mercado interior”, añadió VioletaBulc.La Comisión después de analizar la ac-tual normativa ha llegado a una conclu-sión que parece evidente: las normasactuales no son claras. Y pone comoejemplo el cabotaje, que en muchas oca-siones está sirviendo de “puerta tra-sera”para realizar transporte nacional,más allá de la normativa que regula lasoperaciones de cabotaje. Violeta Bulc identificó certeramente elproblema al afirmar que“En lugar de quelos Estados miembros traten cada unode aclarar las normas de la UE, debe seruna labor para la propia UE, de maneraque se pueda mantener la igualdad decondiciones”.

Los derechos de los trabajadoresEn esta búsqueda de una equiparaciónnormativa, en los últimos tiempos se handestapado varias cuestiones que ame-nazan seriamente el mercado único y, porende, al sector del transporte por carre-

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tera, en cuanto actividad su-jeta a una enorme movilidadtransfronteriza. Una de esascuestiones, que está levan-tando ampollas es el salarioque debe ser pagado a losconductores cuando se tra-baja en varios países diferen-tes durante el mismo mes y,sobre todo, cómo hacer cum-plir las normas que protegenesos derechos sociales y la-borales. Casos como el de Alemania y,más recientemente Francia,han supuesto no pocos que-braderos de cabeza para lasinstituciones comunitarias ypara las empresas de trans-porte. En opinión de VioletaBulc, “está claro que si unconductor se queda en unpaís durante un largo periodo,o lleva a cabo actividades en

un país determinado con re-gularidad, entonces este con-ductor debe recibir el salariomínimo del país en cuestión”.Pero, ¿qué pasa con el trans-

porte de cabotaje o el interna-cional con destino u origenen, por ejemplo Francia?, ¿yen el caso de realizarse eltransporte para un clientefrancés o con un destinatario

del servicio francés?. Desde el pasado 1 de enero,las empresas transportistasextranjeras, exceptuando lostransportistas autónomos,

que realizan transporte de ca-botaje en Alemania o a losque realizan transporte inter-nacional con origen o destinoen ese país deben justificarque los salarios de sus con-

ductores cumplen la Ley desalario mínimo alemán (8,50euros por hora). Siguiendo los pasos de Ale-manía y Noruega, desde el pa-sado mes de septiembre, lasempresas de transporte ex-tranjeras que realizan cabo-taje en Austria deberándemostrar que sus conducto-res cumplen con los salariosmínimos estipulados para lostrabajadores austriacos. Eneste país, el salario mínimovaría de acuerdo a la antigüe-dad del empleado y al tipo devehículo conducido así comoa la función desempeñada porel trabajador (conductor,acompañante, mecánico, mer-cancías peligrosas, etc.) has-ta un total de 7 categoríasdiferentes. Según esta cate-gorización, a un conductor de

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Otro de los problemas que supone un quebradero de cabeza

para la Comisión es la diferente forma de abordar la tarifica-

ción por el uso de infraestructuras en muchos de los países

de la UE. Desde el enfoque general de la Euroviñeta, basada

en el criterio de quien contamina paga, diversos estados se

han lanzado a establecer sus reglas particulares, en base a di-

ferentes parámetros y con diferentes costes. De hecho, hoy

en día en un Estado miembro puede ser más barato usar un

cierto tipo de vehículos de carga, por ejemplo propulsiones

“limpias”, mientras que en otro Estado miembro, no hay nin-

gún tipo de incentivo a su uso, lo cual desvirtúa en cierta me-

dida el objetivo fundamental que debe ser avanzar hacia el

uso de las tecnologías más limpias posibles en vehículos pe-

sados.

Los peligros de una tarificación “a la carta” han sido denunciados en repetidas ocasiones por la Comisión. Unas veces por

discriminación entre tipos de vehículos (en aquellos casos en los que esta tasa sólo se aplica a los camiones y no a los

turismos), por no hablar de que sólo se aplica al sector del transporte por carretera y no a otros modos de transporte

como el ferrocarril o el marítimo.

También ha generado gran controversia el establecimiento de tasas de uso de las vías que son aplicadas exclusivamente

a los transportistas foráneos, en una flagrante distorsión de las más elementales normas de competencia. Así, el pasado

mes de junio la Comisión Europea emprendió acciones legales en contra del peaje instaurado en Alemania, por conside-

rar que la medida discrimina a los conductores europeos y atenta contra el derecho de la Unión Europea, ya que, en la

práctica solo lo pagan los ciudadanos de fuera de Alemania, ya que los nacionales pueden deducírselo del impuesto de

matriculación.

Más recientemente, la Comisión Europea ha iniciado un procedimiento que puede concluir en sanción contra el Reino

Unido por el establecimiento en 2014 de la tasa para vehículos pesados, ya que considera que discrimina a los transpor-

tistas no británicos, lo que va en contra de la legislación europea.

TARIFICACIÓN A LA CARTA

El debate está abierto en Europa, pero la dificul-

tad para articular políticas comunes de obligado

cumplimiento está sobre la mesa, hasta tal

punto que desde la Comisión Europea ya se

habla de 2017 como posible año en el que se

presente una nueva normativa sobre transporte

un vehículo articulado, conuna antigüedad de cincoaños, le corresponde un sala-rio mínimo de 8,68 euros a lahora, mientras que para unoque tenga una antigüedad demás de 20 años, el salario as-ciende a 9,57 euros/hora.

Directiva 96/71/CE dedesplazamiento de traba-jadoresEstas normativas nacionales alas que se han acogido Fran-cia, Alemania, Noruega y Aus-tria, de momento, se amparanen la Directiva 96/71/CE dedesplazamiento de trabajado-res en el marco de prestaciónde servicios que estableceque los Estados miembrosdeben garantizar que a los tra-bajadores desplazados en elmarco de una prestación deservicios se aplique la norma-tiva del Estado en donde serealiza el servicio en materia,entre otras, de salario mínimo.La Comisión Europea ha re-petido en múltiples ocasionessu apoyo al establecimientode medidas que sean propor-cionales “para salvaguardar laprotección social de los tra-

bajadores y asegurar unacompetencia leal” entre lasempresas transportistas. Pero

lo cierto es que actualmentese encuentra en una difícil en-crucijada para encontrar el

equilibrio adecuado entre laprotección adecuada de losderechos de los trabajadoresy el correcto funcionamientodel mercado interior de lostransportes por carretera.Roberto Parrillo, secretariogeneral de la ETF (FederaciónEuropea de los Trabajadoresdel Transporte), que participóen representación de los sin-dicatos de transportes en laConferencia de Bruselas,ofreció el punto de vista deestas organizaciones, obvia-mente centrado en la defensade los trabajadores y en la de-nuncia de situaciones que, la-mentablemente, son máscomunes de lo que parece.“En 2008 y 2012-afirma Pa-rrillo- la ETF realizó una en-cuesta a unos 1.000conductores de internacionaly las cifras fueron muy elo-cuentes: el 95% de los con-ductores no residentes estánsujetos a una discriminaciónsalarial en razón de su nacio-nalidad. El 80% de los con-ductores cocinan y comen ensus camiones. El 95% tam-bién pasan lo fines de semanay los días de descanso en sus

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Una de las cuestiones que está levantando am-

pollas es el salario que debe ser pagado a los

conductores cuando trabajan en varios países

diferentes durante el mismo mes y, sobre todo,

cómo hacer cumplir las normas que protegen

esos derechos sociales y laborales

"Creemos que lo mejor para evitar que el conductor tengaque dormir a bordo del camión, es que pueda llegar a sucasa y tome ese descanso semanal en su casa".

“Diferentes reglas crean incertidumbres, mayores cargas ad-ministrativas y mayores costes para los operadores, muchosde los cuales son pequeñas y medianas empresas”.

Joaquin del moral, director general de Transportes

VioletaBulc, comi-saria euro-pea deTransportes

camiones, algunos a más de35 grados de calor, otros a 18bajo cero…","Hay personas-continúa el se-cretario general de la ETF-que pasan meses en el vehí-culo cobrando 250 euros ennegro. Esto no se pude acep-tar cuando justo al lado haypequeñas empresas queestán desapareciendo porqueno son tan competitivas comoaquellas que, según ellos, deforma voluntaria organizan eldumping social y la compe-tencia desleal. Pedimos undebate profundo. Pedimosrespeto a la legislación, con-trol y sanciones severas paraaquellos que no han cumplidolas reglas".

Reglamento 561. La vueltaa casa sobre la mesaLos posibles cambios del Re-glamento 561 sobre tiemposde conducción y descansoes un tema recurrente desdehace años, sobre todo poraquellos que son partidariosde una “relajación” en algunoscriterios que pudieran permi-tir una mejor organización deltrabajo. El último en sugeriresa posibilidad fue reciente-mente el Director general deTransportes del Ministerio deFomento, Joaquín del Moral,que acudió a la Conferenciasobre transportes de Bruselasy se mostró partidario de cam-biar el reglamento 561 parapermitir que los conductorespuedan realizar el descanso

semanal en sus casas. Del Moral, eso sí, afirmó queeste sería el único tema enque se justifica una nueva re-gulación, que dote al regla-mento 561 de una mayorflexibilización que permita lavuelta a casa de los conduc-tores. Para poder realizar eldescanso semanal con sus fa-milias. "Creemos que lo quemejor evita que el conductortenga que dormir a bordo delcamión, es que pueda llegar asu casa y tome ese descansosemanal en su casa, junto asu familia", afirmó.Para realizar este cambio nor-mativo, Del Moral avanzó dospropuestas que servirían parasolucionar este problema; enun primer escenario, y de ma-nera excepcional, cuando elviaje no pueda ser planificadode otra manera, se podríaalargar las seis jornadas con-secutivas de conducciónhasta tomar ese descanso se-manal o bien, como el auto-bús, se puedan hacer dosdescansos reducidos de 24horas: "Es decir, partiendo deun descanso de 45 horas, 6jornadas y 24, 6 jornadas y24, y finalmente una de 45horas, para que el conductorpueda llegar a su casa y cum-plir el descanso". Del Moralquiso dejar claro no obstanteque estas propuestas no per-siguen en ningún caso "favo-recer una mayor conducción yun menor descanso sino unamayor flexibilización". n

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Actualmente la Comisión Europea se encuen-

tra en una difícil encrucijada para encontrar el

equilibrio entre la protección adecuada de los

derechos de los trabajadores y el correcto fun-

cionamiento del mercado interior de los trans-

portes por carretera.

Según una encuesta de la ETF el 95% de los

conductores de internacional no residentes

están sujetos a una discriminación salarial en

razón de su nacionalidad. El 80% de los con-

ductores cocinan y comen en sus camiones. El

95% también pasan lo fines de semana y los

días de descanso en sus camiones

La Comisión después deanalizar la actual nor-mativa ha llegado a unaconclusión que pareceevidente: las normasactuales no son claras.Y pone como ejemplo elcabotaje, que en mu-chas ocasiones estásirviendo de“puertatrasera” para realizartransporte nacional,más allá de la norma-tiva que regula las ope-raciones de cabotaje.

INFRAESTRUCTURAS

La red de carreteras española acumulaun déficit en conservación de 6.617 millones de euros

Entre 2005 y 2015 la conservación de la red viaria ha pasado

del aprobado “por los pelos” al deficiente, calificación que se

repite en estos diez años con una preocupante tendencia a la

baja, aproximándose cada vez más a la línea roja del muy de-

ficiente. De seguir esta tendencia, la AEC alerta que en 2020

podría ser necesario reconstruir buena parte de la red.

AL BORDE DEL ABISMO

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urante los añosochenta y noventaEspaña hizo un ver-

dadero esfuerzo inversor encrear una red de infraestruc-turas viarias moderna y eficaz,una malla capaz de conectartodos los puntos de nuestrageografía por carretera, conbuenas dotaciones y vías degran capacidad capaces deasumir el incremento expo-nencial del transporte por ca-rretera, como fiel reflejo deldespegue económico delpaís. Esta red de carreteras se con-virtió pronto en la “joya de lacorona”, una red a la altura eincluso por encima de la deotros países de nuestro en-torno con mayor capacidadeconómica. Sin embargo, el cambio depolítica, volcándose la mayorparte de los presupuestoshacia otros tipos de transpor-

tes, véase el tren de alta velo-cidad por ejemplo, unido aotros factores coyunturales(como los últimos años de cri-sis económica), han provo-cado una merma significativade los presupuestos destina-dos a la conservación viaria

con el consiguiente deteriorode la misma.A día de hoy, se puede afirmarque el estado de las carrete-ras españolas no levanta ca-beza. Entre 2005 y 2015 laconservación de la red viaria

ha pasado del aprobado “porlos pelos” al deficiente, califi-cación que se repite en estosdiez años con una preocu-pante tendencia a la baja,aproximándose cada vez mása la línea roja del muy defi-ciente. Así se constata en el

último informe sobre “Necesi-dades de Inversión en Con-servación” desarrollado por laAsociación Española de laCarretera (AEC) en el se-gundo semestre del pasadoejercicio. No es el único ni el

primero; desde la AEC llevanya cerca de diez años aler-tando de manera sistemática,sobre el deterioro progresivode la red.

Infraestructuras; las gran-des perjudicadas por losajustesEsta última década se ha vistolastrada por unos presupues-tos destinados a esta partidaque se han visto seriamenteafectados por los ajustes quelas Administraciones Públicashan acometido en aras delcumplimiento de los objetivosde déficit impuestos por Bru-selas. Ahora, la situación hapasado de preocupante aalarmante y desde la AEC ad-vierten de que “de mantener-se esta tendencia, antes de2020 podría ser necesario re-construir buena parte de lared”.Y es que no hay que olvidar

D

La situación ha pasado de preocupante a

alarmante y desde la AEC advierten de que “de

mantenerse esta tendencia, antes de 2020

podría ser necesario reconstruir buena parte de

la red”.

El trabajo de campo del estudio sobre “Necesidades de In-versión en Conservación 2015 – 2016” ha sido desarrolladoen los meses de julio a septiembre de 2015 por diez eva-luadores, los cuales recorrieron los tramos que les fueronasignados y reflejaron sus observaciones en las hojas detoma de datos preparadas al efecto. En total se han evaluado 3.000 tramos, de 100 metros cadauno, tanto en la Red de Carreteras del Estado como en laRed dependiente de las Comunidades Autónomas y Dipu-taciones Forales. Cada tramo inspeccionado ha sido docu-mentado gráficamente, habiéndose recopilado más de20.000 fotografías.

FICHA TÉCNICA Trabajo de campo

que el dinero que se empleaen conservación y manteni-miento de las carreteras no esun gasto, es una inversión.Cada euro que se invierte enconservación supone al finalun ahorro de cinco euros a losdiez años, que sería lo quecostaría reparar deficienciasgraves en una carretera quese haya descuidado por com-pleto. Esta inversión así mis-mo, alarga la vida útil de lacarretera entre 20 y 30 añosmás. Reasfaltar una carreteraes mucho más barato que ha-cerla nuevaSin embargo, y tras la caídasistemática de los presupues-tos destinados a conserva-ción de las carreteras, darle lavuelta a esta situación reque-riría una inversión mínima de6.617 millones de €. Esta esla cantidad en la que la AECcifra el déficit que acumula elmantenimiento del conjuntode las infraestructuras viariasdel país. Un déficit que entre2013 y 2015 se ha incremen-tado en un 7%: un 2% en lared que gestiona el Estado yun 9% en la que administranlos gobiernos autonómicos.Para que nos hagamos una

idea del esfuerzo que puedesuponer revertir esta tenden-cia, baste decir que en el año2014 se invirtieron 993 millo-nes de euros en conservacióny explotación de carreteras.

El pavimento en “defi-ciente”El estudio resalta como nota

más negativa el deterioroacelerado de los pavimentostanto en la Red de Carreterasdel Estado como en la RedAutonómica, obteniendo unacalificación media de “defi-ciente” en ambos casos. Elestudio de la Asociación Es-pañola de la Carretera otorgaa la conservación de los fir-

mes la peor nota de la últimadécada; en el caso de la Reddel Estado se registra unapérdida de 38 puntos conrespecto a la auditoría reali-zada en 2005. Por lo que serefiere a las carreteras auto-nómicas, el pavimento obtiene71 puntos menos que hace10 años.El desgaste del pavimento re-viste especial importancia enlas carreteras autonómicas,las cuales han empeorado sunota en un 11,5% con res-pecto a 2013. Las vías esta-tales salen mejor paradas delexamen, aunque con una pe-nalización del 4% frente a lacalificación obtenida en la au-ditoría anterior. En cuanto al déficit, el pavi-mento acumula el 94% deltotal, lo que se traduce enunas necesidades de inver-sión en reposición y refuerzode firmes cifradas en 6.217millones de € para el conjuntode las carreteras españolas.De ellos, la Red del Estado,de 25.974 kilómetros de lon-gitud, precisa de 1.917 millo-nes, y la Red Autonómica(75.446 kilómetros) de 4.300millones.

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El mal estado de una carretera, por una pintura de las mar-

cas viales desgastada que casi no se ve, por un asfalto muy

deteriorado que se está desprendiendo, por la falta de ilumi-

nación y de elementos reflectantes, por el deterioro de los

vallados, por los problemas de drenaje del agua, y así tantos

otros problemas, no solo afecta directamente a la seguridad

por aumentar el riesgo a sufrir un percance, por ejemplo por-

que pueda ser más fácil sufrir un pinchazo o porque la ad-

herencia cuando llueve sea peor.

De manera indirecta, y camuflado como error humano, pueden conducir también al accidente. Por ejemplo conducir de

noche por una carretera en la que casi no se ven las marcas viales de los carriles o donde falta alguna señal importante,

o esta no se ve bien por estar en mal estado, pensemos antes de una curva, aumenta la probabilidad de que el conduc-

tor cometa un error, no porque quiera o hiciera algo mal, sino porque falla la información que tiene que recibir para tomar

decisiones correctas.

Del mismo modo tener que circular por una carretera con el asfalto en mal estado, con grietas, ruidoso, incluso con ba-

ches, provoca un sobreesfuerzo, fatiga y cansancio extra sobre el conductor que tenga que realizar un viaje, que también

aumentará el riesgo de que este cometa un error. Y de nuevo no es culpa directa del conductor, sino que viene derivada

de una carretera en mal estado.

CONSERVACIÓN Y SEGURIDAD VIAL: No toda la culpa de la siniestralidad es del conductor

Si el asfalto de una calle está en mal estado, la

adherencia empeora, el neumático tiene peor

contacto con el suelo, y la distancia de frenado

aumenta.

“Si en el período de 7 añosque va de 2009 a 2015 sehubiera mantenido la inversiónen reposición de firmes alcan-zada en 2009, se hubierandestinado alrededor de 3.000millones de € a esta partida,que no es sino la cifra nece-saria para una adecuada con-servación del pavimento. Elhecho de no haber actuado atiempo implica que esta can-tidad se haya duplicado en laactualidad, tal y como revela

el Informe de la AsociaciónEspañola de la Carretera”.Son palabras del Presidentede la Asociación, Juan Fran-cisco Lazcano, que explican elporqué del déficit que, segúnla entidad, acumulan los fir-mes de las infraestructurasviarias del país.

Reponer más de 390.000señalesTampoco sale mejor parada laseñalización vertical: con una

nota media de 4,8 y 4,5 res-pectivamente, en las carrete-ras del Estado y en las Auto-nómicas obtiene una puntua-ción por debajo del aprobado.Con ello se consolida la califi-cación de “deficiente” queeste tipo de señalización vie-ne arrastrando desde los pri-meros años de la década de2000.El informe de la AEC revelaque, actualmente, es necesa-rio renovar 108.000 señales

de código en la Red del Es-tado, una malla en la que alre-dedor de 62.000 señalessuperan la edad de siete años(período de garantía otorgadopor los fabricantes para las lá-minas retrorreflectantes), loque se traduce en que, si biendurante el día la señal semuestra en un estado de con-servación adecuado, por lanoche su visibilidad no estágarantizada, al haber cadu-cado el material retrorreflec-

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Si hablamos de correcta iluminación los datos son aún

peores: Solo el 11% de las luminarias en funcionamiento

registran rangos adecuados de iluminancia. El estudio, re-

alizado en colaboración con la Asociación Nacional de

Fabricantes de Iluminación (ANFALUM), audita los pará-

metros medios de iluminancia (cantidad de luz que llega

al pavimento) y uniformidad (homogeneidad de dicha

luz), concluyendo que el 89% de las luminarias, en el pri-

mer caso, y el 50% en el segundo, registran rangos no

adecuados.

Del 89% de las luminarias que registran rangos inade-

cuados de iluminancia, el 11% lo son por exceso (afec-

tando a la eficiencia energética) y el 78% por defecto

(repercutiendo en la seguridad del tráfico).

La falta de uniformidad en la iluminación también incre-

menta la exposición al riesgo, ya que se generan zonas

de oscuridad entre áreas iluminadas (claroscuros); este

defecto se detecta en la mitad de las luminarias en fun-

cionamiento.

Mala iluminación

Los parámetros medios de iluminancia (canti-

dad de luz que llega al pavimento) y uniformidad

(homogeneidad de dicha luz), concluyen que el

89% de las luminarias, en el primer caso, y el

50% en el segundo, registran rangos no ade-

cuados.

Acumula diez años de calificación deficiente, acercándose al “muy deficiente”y, según la AEC, de mantenerse esta tendencia antes de 2020 podría ser ne-cesario reconstruir buena parte de la Red.

Aceptable

Deficiente, pero por encimadel valor medio del país

Deficiente, cercanoa la media del país

Deficiente, por debajode la media del país

Muy deficiente

INDICADOR TERRITORIAL

DEL ESTADO DE LOS FIRMES

tante. En la Red Autonómica, por suparte, es preciso cambiarunas 280.000 señales, lo querepresenta un inversión de 59millones de € (35 millonespara las vías del Estado). Eneste caso, la investigacióncifra en 154.000 las señalescuyo material retrorreflectanteha superado la fecha de usorecomendada por el fabri-cante.En cuanto a las barreras me-tálicas -y partiendo del hechode que la AEC sólo estudia labarrera instalada y no la nece-sidad de su instalación enaquellos tramos que carecende la misma-, el examen de laAsociación las suspende unavez más, afianzándose en eldeficiente tanto en las carre-teras Estatales (con un 4,6)como en las Autonómicas(que pasan del 4,6 al 4,3).Este deficiente estado de re-posición se traduce en un dé-ficit de 229 millones de € de

inversión (un 21% más queen 2013), una cifra que sedistribuye en 75 millones paralas barreras de la Red del Es-tado, y 154 millones para lasinstaladas en la Red de lasComunidades Autónomas.

Marcas viales y baliza-miento apruebanEstos dos elementos de se-ñalización viaria son los úni-cos que superan el aprobado,con mejor o peor fortuna, ade-más mostrando una ligera me-joría con respecto a informesanteriores. Por lo que res-pecta a las marcas viales del

conjunto de las carreteras, lapuntuación media es de 5,5,tres décimas más que la al-canzada en el informe prece-dente. Es la Red del Estado,con un 6,4, la que consiguesubir la nota global, aunque

las vías regionales tambiénsalen airosas en esta ocasión,situándose en el aprobado(5,2). Pese a ello, aún quedapor hacer en materia de seña-lización horizontal. El informede la AEC concluye que de-berían repintarse las marcasviales de 40.000 kilómetrosde carreteras en España, un

total de 4.350 kilómetros enel caso de la red del Estado, ycerca de 35.500 kilómetrosen las vías autonómicas. Elcoste total de esta actuaciónasciende a 77 millones de €.De todos los elementos anali-zados, ha sido tradicional-mente el balizamiento el queha presentado un estado mássaludable en ambas redes. Elaño 2013 supuso un puntode inflexión en esta tendencia,cuando hitos de arista, capta-faros, paneles direccionales ybalizas experimentaron un li-gero descenso en sus habi-tuales buenas calificaciones.Un punto de inflexión que, taly como confirman los datosde la campaña de 2015, haquedado en anécdota, ya queestos elementos, tan impor-tantes para la comodidad yseguridad de la circulación,consiguen superar aquelbache con valores de 7,7 parala Red del Estado, y 6,8 en lascarreteras autonómicas. n

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El pavimento acumula el 94% del déficit total, lo que se traduce en unas necesidadesde inversión en reposición y refuerzo de firmes cifradas en 6.217 millones de € parael conjunto de las carreteras españolas.

La señalización vertical no alcanza el aprobado,

con una nota media de 4,8 para la Red del Es-

tado, siendo necesario reponer mas de

390.000 señales

os próximos meses estaráncaracterizados, sin duda, por laincertidumbre política derivada

del hecho insólito en nuestra demo-cracia de tener que repetir unas elec-ciones generales. Aunque losprogramas de los diferentes partidosno van a diferir prácticamente en nadacon los que concurrieron a las pasa-das elecciones, este parón podríatener un efecto desacelerador en lacreación de nuevas empresas, sobretodo en un colectivo como el de losautónomos, que ha sido, y debe se-

guir siéndolo, uno de los artíficesde la incipiente recuperación delempleo.Y es que, tal y como afirma Lo-

renzo Amor, presidente de la Fede-ración Nacional de Asociaciones deTrabajadores Autónomos (ATA), seha demostrado durante la crisis que“a España le va bien cuando a losautónomos les va bien” y por tanto,no se puede excluir a un colectivoque es ya responsable de uno de

cada tres puestos de trabajo que secrean en nuestro país. Afirma Amorque “la mejor política para el empleoes apoyar a los que lo crean, y esos,son los autónomos”. Para subrayar esa necesidad desde laFederación de Trabajadores Autóno-mos piden a los partidos, ante las pró-ximas elecciones y la posteriorformación de un nuevo Gobierno,que no se olviden de los autónomos yreclama diez medidas urgentes quedeben tener en cuenta para mejorar lasituación del colectivo. Propuestasdistribuidas en diferentes materiascomo empleo, seguridad social y pro-tección social que deben ser los ejesde actuación de la política para autó-nomos.

La cotización como caballo debatallaEn un primer bloque, se agrupan lasmedidas a desarrollar en el ámbito dela seguridad social, y especialmenteuna de las peticiones recurrentes por

AUTÓNOMOS

MEDIDAS URGENTES

Mejorar y flexibilizar el régi-

men de cotización ade-

cuándolo al rendimiento

neto que reciben, ampliar la

tarifa plana para nuevos

emprendedores o avanzar

en la equiparación de la

protección social son al-

gunos de los objetivos que

los autónomos piden a los

partidos políticos que con-

curren a esta segunda

vuelta de las elecciones

generales.

ATA reclama diez medidas urgentespara los autónomos

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COTIZAR POR LOQUE SE TRABAJA

parte de las asociaciones deautónomos en los últimosaños: mejorar el sistema decotización de los autónomosa la Seguridad Social. La pro-puesta de ATA se enmarca enla línea de las recomendacio-nes del Pacto de Toledo, quesugieren que España debeavanzar en la posibilidad deque los autónomos coticenpor los rendimientos netosque reciben. “Para ello-afirmaLorenzo Amor- se hace funda-mental establecer una basemínima similar al salario mí-nimo interprofesional. Asítodo aquel autónomo personafísica cuyo rendimiento estepor debajo del SMI estaráexento de cotizar aunque síesté obligado a tributar”. La propuesta incluye estable-cer cinco tramos de cotiza-ción: una mínima y tresintermedias a la máxima para

que los autónomos tenganuna cotización adecuada a losrendimientos netos, mante-niendo eso sí la voluntariedadpara que aquellos que quierancotizar por encima de sus ren-

dimientos netos puedan ha-cerlo.También se propone reformarel modelo de altas y bajas do-tándolo de mayor flexibilidad,de manera que cuando el alta

o la baja se produzca dentrodel mes en curso y no a día 1o final del mismo, no se tengaque abonar la cotización men-sual completa, sino la prorra-teada por días de alta o en

todo caso la mitad de lamisma correspondiente a laprimera o segunda quincena.“No parece lógico-argumen-tan desde ATA- que un autó-nomo se dé de alta un 17 de

mes y tenga que pagar los 17días anteriores sin haberlostrabajado o se dé de baja ytenga que pagar el mes com-pleto.Otra de las recomendacionesaborda el tema de la periodi-cidad permitida actualmentepara el cambio de base de co-tización, pasando de las dosactuales a poder cambiar debase de cotización cuatroveces al año, es decir, trimes-tralmente. Se trata, al igualque en el párrafo anterior defacilitar la adecuación de lacotización a los ingresos encada momento. Además, des-de ATA afirman que una mayorflexibilidad en este trámite notiene porque ser un problemapara la Seguridad Social, tal ycomo se ha afirmado, te-niendo en cuenta que vivimosen un mundo dominado porlas nuevas tecnologías.

Las medidas que se proponen para este nuevo

curso, van enfocadas a reforzar lo que hasta

ahora ha funcionado, y el caso más claro es el

de la tarifa plan de 50 euros, que ha tenido un

efecto llamada importantísimo y que ahora se

pretende ampliar de 6 a 12 meses

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En la misma línea, desde ATAproponen que el autónomopueda abonar sus cotizacio-nes trimestralmente y no deforma obligatoria cada mescomo ocurre ahora.“Cada vez hay más activida-des temporales y estacionalesque hacen para muchos autó-nomos difícil pagar las cotiza-ciones cuando no hayactividad por lo que conside-

ramos fundamental que previanotificación se permita poderhacerlo”, asegura LorenzoAmor.Por último, en el capítulo de-dicado a la Seguridad Social,se contempla una medida en-caminada a evitar lo que paraATA es una “penalización ex-cesiva en caso de retrasospuntuales”.Efectivamente, el recargo es-tablecido para aquellos retra-sos en el pago de lascotizaciones sociales es del

20% en caso de un retrasode 24 horas, “desproporcio-nado” a juicio de la federaciónde autónomos. Por ello, abo-gan por establecer un sistemaprogresivo de recargo quecontemplara la reincidencia oreiteración en los retrasos. Asíen el primer retraso el recargoserá de 5%, en el segundo de10% y a partir del tercero del20%.

Fomento del autoempleoDurante estos años atrás, enlos que la creación de empleoha descansado en este colec-tivo, no en vano, los autóno-mos han generado en cuatroaños (entre 2011 y 2015)238.617 empleos netos(96.113 autónomos más los142.504 asalariados de esosautónomos), se han tomadoalgunas medidas que hancontribuido a fomentar el au-toempleo y que verdadera-mente han ayudado a los

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El sector del transporte por carretera es uno de los sectores industria-

les que más autónomos ocupa. Según recoge el último informe de la

Federación Nacional de Asociaciones de Trabajadores Autónomos,

ATA, un total de 140.998 autónomos persona física se dedican al

transporte, lo que supone el 7,2% de los empresarios individuales. El

número de los autónomos dedicados a esta actividad se ha reducido

en los últimos tres meses un 0,1%, frente a los 141.208 empresarios

individuales contabilizados a diciembre de 2015, lo que supone 210

autónomos menos.

A pesar de ello, y de que durante los años de la crisis económica, fun-

damentalmente entre 2009 y 2011, en los que un gran número de

autónomos tuvo que abandonar la actividad, el sector del transporte

se sitúa entre las actividades que más autónomos ocupa, aunque está

lejos de los 472.299 empresarios que se dedican al comercio, el

24,1% del total, los 235.451 autónomos que se dedican a la agricul-

tura y los 207.327 autónomos en el sector de la construcción.

UN 7% TRANSPORTISTAS

La propuesta de ATA se enmarca en la línea de las recomendaciones delPacto de Toledo, que sugieren que España debe avanzar en la posibili-dad de que los autónomos coticen por los rendimientos netos que reci-ben.

Lorenzo Amor: “No parece lógico que un autónomo se dé alta un 17 demes y tenga que pagar los 17 días anteriores sin haberlos trabajado ose dé de baja y tenga que pagar el mes completo”.

Uno de los temas mas recurrentes es la equi-

paración de los autónomos con los trabajado-

res asalariados en materia de protección social,

donde aún sigue habiendo desigualdades im-

portantes

emprendedores a lanzarse aesta aventura.Por eso, las medidas que seproponen para este nuevocurso, van enfocadas a refor-zar lo que hasta ahora ha fun-cionado. El caso más claro es el de latarifa plan de 50 euros, queha tenido un efecto llamadaimportantísimo y que ahora sepretende ampliar de 6 a 12meses y ampliarla además aautónomos societarios conlas mismas características yderechos que los autónomospersona física.En el mismo caso están lasmedidas adoptadas para fa-vorecer lo que se ha venidollamando ”segunda oportuni-dad”, es decir, que el iniciaruna actividad por cuenta pro-pia y fracasar no se conviertaen un lastre que nos acom-pañe para toda la vida. Desde ATA proponen quedesde las instituciones sepermita que aquellos autóno-mos que hayan fracasado y sehayan acogido a segundaoportunidad puedan reem-prender con la tarifa plana de50 euros y todos aquellos in-centivos y medidas de apoyo

que tienen los nuevos em-prendedores

Protección al mismo nivelque los asalariadosUno de los temas más recu-rrentes es la equiparación delos autónomos con los traba-jadores asalariados en temasde protección social, un te-

rreno en el que, pese a losavances de los últimos años,aún sigue habiendo desigual-dades importantes. Para pro-fundizar más en esa equipara-ción se propone a los partidospolíticos incluir en sus progra-mas la ampliación de determi-nadas ayudas de las que yagozan los asalariados al co-

lectivo de autónomos. Porejemplo, estableciendo unaayuda de 426 euros durante6 meses para aquellos autó-nomos que siendo beneficia-rios de la prestación por cesede actividad (“paro de los au-tónomos”) hayan agotado lamisma. “El coste económicode esta medida es mínimo ysin embargo tiene un gran im-pacto social”, afirman desdeATA. También se deberíapoder Iniciar el abono de lapensión de jubilación a los au-tónomos desde el día si-guiente de alcanzar la edadlegal de jubilación, una vez re-conocida la prestación, comosucede con los asalariados. Por último, se demanda arti-cular la inclusión de los crédi-tos públicos en los mecanis-mos de segunda oportunidadpara autónomos persona fí-sica. Todas estas medidas, enpalabras de Lorenzo Amorpretenden evitar fundamental-mente el “perder de nuevo eltejido empresarial que se hamantenido y que hemos recu-perado durante la crisis. Hayque consolidar a los emplea-dores para consolidar la crea-ción de empleo”. n

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El recargo establecido para aquellos retrasos en el pago de las cotiza-ciones sociales es del 20% en caso de un retraso de 24 horas, “des-proporcionado” a juicio de la federación de autónomos.

Las propuestas de ATA se distribuyen en dife-

rentes materias como empleo, Seguridad So-

cial, y protección social como ejes de actuación

de la política para autónomos

Establecer una ayuda de 426 euros durante 6 meses para aquellos autó-nomos que siendo beneficiarios de la prestación por cese de actividadhayan agotado la misma tendría un coste económico mínimo y sin em-bargo un gran impacto social.

i bien es ciertoque RenaultTrucks acaba de

lanzar algunas novedadesmuy interesantes, en especialsu sistema de control de cru-cero predictivo, Optivisión, launidad suministrada sólo im-plementa algunas de ellas (noestá el Optivisión entre ellas)como las mejoras aerodinámi-cas visibles en los faldonesadicionales de la zona inferiorde los alerones del camión,los nuevos ejes motrices o lacaja de cambios OptidriverAT2612F automatizada, con

cárter de aluminio, que, comoveremos más adelante, mejo-ran sensiblemente el confort

de marcha y aportan un plusde rentabilidad al vehículo,que pese a montar la potentemecánica de 13 litros y

520CV, ofrece unos consu-mos incluso mejores que al-guno de sus hermanos

menores ya probados. Y todoello pese a que no estamosante un vehículo (al menos elde prueba) pensado específi-

camente para competir en efi-ciencia, como lo demuestra elhecho de que contemos conelementos como la visera pa-rasol y las bocinas de aire ubi-cadas en el techo de lacabina. Eso si, contribuyen apotenciar aún más la impre-sionante imagen de esta ca-bina, cuyo diseño nos parecede lo más acertado.

Yo viajo soloComo hemos comentado,esta cabina Maxispace, quetoma como plataforma la ca-bina High Sleeper Cab, trans-

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S

PRUEBA CAMIONES

RENAULT T520 MAXISPACE

Nos ponemos a los mandos del que es sin duda el buque insignia de la marca fran-

cesa, el Renault T520, en el que, aparte de alguna mejora aerodinámica y cambios

mecánicos que mejoran el confort de marcha, lo verdaderamente destacado es la

cabina Maxispace, un interior difícilmente igualable que sabrán apreciar los trans-

portistas que suelen viajar en solitario.

EL LOBO SOLITARIOTexto: Enrique Sánchez Parrondo

La cabina Maxispace toma como plataforma la

High Sleeper Cab transformándola en un verda-

dero salón de piso plano que será muy apre-

ciada por los autónomos

Consumo medio de gasoil

31,66 L/100 km

Velocidad media

77,75 km/h

Consumo medio de AdBlue

2,60 L/100 km

RENAULTT520

MAXISPACE

La combinación del freno de válvulas con una potencia de frenado

de 382Kw a 2.300RPM mas el ralentizado hidráulico que nos

aporta otros 450Kw, nos es más que suficiente para el uso en ruta

aunque la carretera sea muy exigente.

Pese a que no estamos ante un vehículo pensado específicamente

para competir en eficiencia, como lo demuestra el hecho de que

contemos con elementos como la visera parasol y las bocinas de

aire ubicadas en el techo de la cabina, acabamos la prueba con un

sobresaliente consumo medio: 31, 66 litros /100Km.

Apreciamos cambios más

que notable en la caja de

cambios Optidriver

AT2612F automatizada,

con cárter de aluminio, de

última generación; Desde el

primer momento notamos

más suavidad, si cabe, que

su predecesora.

formándola en un verda-dero salón para un soloocupante preferentemen-te, será muy apreciadapor esos “lobos solita-rios” acostumbrados a lasgrandes rutas y muchosdías sin volver a base. Este tipo de cabinas yalas han realizado otrasmarcas, aunque si nosponemos a comparar qui-zás tan solo la cabina So-loStar de Mercedes estea la altura de esta Maxis-pace. Si la comparamoscon su predecesor el

Magnum, está por encimade éste en detalles tantotecnológicos como de ca-lidad de los acabados.Lo primero que nos sor-prende a la hora de subiral habitáculo es que tene-mos cuatro escalones yhasta un agarradero parala mano derecha en elcuarto escalón para facili-tar el acceso. Aunqueéste es cómodo, la alturaes el precio que hay quepagar por disfrutar de unacabina de piso plano. Una vez dentro y con un

Potencia y prestaciones

pasa a pag. 29

COMO EN CASA... CASI

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Todo en este habitáculo está pensado para hacernos la vida más cómoda en las lar-

gas jornadas de ruta. Haciendo gala de su condición “single”, la litera superior ha sido

sustituida por una fila de armarios de generosas dimensiones, entre los tres suman

221 litros adicionales, además de aportar mayor altura libre sobre la litera inferior.

Los asientos son combinados en tela y cuero, la cama es muy

confortable e incorpora una especie de hamaca, muy cómoda

para leer o ver la televisión. Complementos como cafetera, caja

fuerte, televisión, perchero para tener la ropa colgada y la mesa

extensible con el menaje guardado dentro de la mesa, crean un

ambiente donde poder relajarte en los descansos diarios.

Aspecto este último en el que tiene mucho que decir el asiento

orientable del acompañante Easy Access, que pivota 120 º para situarse frente a la mesa desple-

gable, convirtiendo el espacio en un verdadero salón comedor.

Por poner un pero, echamos de menos un enfriador de cabina con motor parado como el que

monta su hermano el FH, ya que en nuestro país los meses de verano son muy duros y hay veces

que los descansos en caso de tener que ser diurnos se nos complican con el calor. De todas for-

mas monta un enfriador con el que por la noche o para una pequeña siesta después de comer qui-

zás tengamos suficiente.

DIMENSIONES

simple vistazo, te salta la ideade “con este camión me iríayo de ruta”, y es que la como-didad y la calidad de acaba-dos se ven hasta en el últimorincón de la cabina. El resul-tado es un gran habitáculo.Esta cabina disfruta de unasgenerosas medidas, su an-

chura en el panel posterior esde 2,5 metros, la cama ofrecedos metros de largo y 670cms en su punto más estre-cho, por 790 cms en el restode ancho. La altura libre inte-rior en el habitáculo superalos 2 metros.Por lo que respecta al puesto

de conducción, no encontra-mos grandes diferencias conversiones ya probadas deesta gama T: buena posiciónal volante, típico salpicaderoen “V”, característico de estagama, con los reglajes sufi-cientes en asiento y columnade dirección (ésta última en

altura, profundidad e inclina-ción), información bien pre-sentada en el cuadro deinstrumentos, por amplitud yclaridad, y muchas opcionesde personalización de la infor-mación, que, además quedaasociada a la tarjeta del tacó-grafo con lo que podemos

viene de pag. 27

Esta cabina disfruta deunas generosas medidas,

su anchura en el panel pos-terior es de 2,5 metros, la

cama ofrece dos metros delargo y 670 cms en su

punto más estrecho, por790 cms en el resto de

ancho. La altura libre inte-rior en el habitáculo supera

los 2 metros.

El asiento orientable del acompañante,Easy Access pivotante 120 º, junto a lamesa plegable, de 81 x 60 cms, que cuentacon dos posiciones conforman un agrada-ble espacio tipo salón.

restablecer nuestros reglajescon sólo insertar la tarjeta.

Mejoras mecánicasEn el aspecto mecánico,queda dicho que RenaultTrucks acaba de incorporaruna serie de mejoras a lagama T, presentada en 2013,con las que el vehículo ha me-jorado su consumo, al tiempoque ha rebajado su peso y

mejorado el confort de mar-cha. En cuanto al chasis, sehan rediseñado y aligeradovarios elementos para obteneruna carga útil máxima para losclientes. El desarrollo de unnuevo eje motriz y las mejorasen la suspensión neumática,reducen su peso en varios ki-logramos. El cliente tiene tam-bién la posibilidad de instalaren la tractora una quinta

rueda de aluminio. Sumandotodas estas pequeñas mejo-ras se ha conseguido una re-ducción de peso del vehículoque posibilita un incrementode la carga útil de 114 kg. Por lo que respecta a los mo-tores que animan esta gama,los DTI 11 y DTI 13 han expe-rimentado un desarrollo queles permite cumplir ya con lafutura norma Euro 6 step C,

que comenzará a aplicarse el31 de diciembre del 2016.Aquí, de nuevo, hay que decirque el motor DTi 13 probado,no incluía las mejoras, en con-creto la introducción del sis-tema de inyección commonrail, que le colocarán en el si-guiente escalón de la norma-tiva anticontaminante.Donde sÍ que podemos apre-ciar algún cambio más que

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LO MAS EXIGENTE

CAMION SCANIA R490 Guadalajara Torija Somosierra 1.200 mt 1,300 mt Túnel

Marcha 10 10 10 10 10

Velocidad 57 58 62 51 58

En la subida a Torija y “copiando” la gestión que realizan algún otro control de crucero predictivo, ya que

el vehículo demo no lo montaba (si que se admite ya para nuevos pedidos), ponemos el cambio en

modo manual y aguantamos la marcha 12 hasta que llegue a las 1000 vueltas donde le cambiamos dos

marchas seguidas y los resultados son extraordinarios pues consigue subir a 58Km/h que comparativa-

mente a la cuesta de Guadalajara la realiza 1Km por encima cuando lo normal es hacer un poco menos

de velocidad que en dicha subida (el 480 hizo 45 Km/h en Torija dejándole la gestión al camión).

En la subida a Somosierra su comportamiento está al nivel esperado y su paso en la marcha 10 por los

diferentes puntos en los que tomamos velocidad y marcha, nos demuestra una vez más la flexibilidad que

tiene el motor y la horquilla de trabajo sobre la que tiene un comportamiento eficiente. En el descenso del

Somosierra sencillamente ni se estremece por más que exijamos una mayor frenada a los frenos se-

cundarios, ya que aquí es donde vamos sobrados de potencia y el freno de pie no lo usaremos en nin-

gún momento salvo emergencia.

notable es en la caja de cam-bios Optidriver AT2612F au-tomatizada, con cárter dealuminio, de última genera-ción; Desde el primer mo-mento notamos más suavi-dad, si cabe, que su predece-

sora. Se puede usar en modoautomático o manual, y aun-que el selector de marchas letenemos a nuestro alcance allado derecho del volante senos antoja un tanto difícil me-jorar la gestión del cambio. Elcambio está compuesto porlas doce marchas adelante ytres marcha atrás para mejo-rar las maniobras y como enanteriores ocasiones incluyeel Optiroll que nos ayuda aeconomizar con un uso razo-nable. El uso del freno de ser-vicio de este camión, confrenos de disco ventilados,será tan solo para detenersey poco más, ya que la combi-nación del freno de válvulascon una potencia de frenadode 382Kw a 2.300RPM masel ralentizado hidráulico quenos aporta otros 450Kw, noses más que suficiente para eluso en ruta aunque la carre-tera sea muy exigente.

En ruta: potente... y econó-micoEmpezamos la ruta con buentiempo y baja temperatura (12grados), aunque con el tras-currir del día en los tramos deEl Burgo de Osma a Arandade Duero o de Aranda al 107de la A1 tuvimos rachas deviento y lluvia. Destacamos la suavidad demarcha por su nueva caja decambios y la agilidad con laque entra el Eco-roll. La mejora en el consumo conrespecto al T480 (Autónomos¡En Ruta! Nº 205 ), es de unlitro menos a los 100Km en elcómputo general de la ruta.Sin embargo, no en todos los

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CURVAS DE PAR Y POTENCIA

Ficha técnica

Renault T 520 Maxispace euro 6

MOTOR

Tipo

Alimentación

Número de cilindros

Cilindrada

Potencia máxima

Par máximo

TRANSMISIÓN

Caja de cambios

Embrague

Eje motriz

FRENOS

Delanteros/traseros

Freno de escape

Freno secundario

SUSPENSIONES

Delantera

Trasera

PESOS Y DIMENSIONES

Tara

MMA en prueba

Neumáticos delanteros

Neumáticos traseros

Depósito gasóil

Depósito AdBlue

DTI 13 520 Euro 6

Inyectores bomba, 24 válvulas

seis en linea

12.800 cm3

520 CV entre 1.432 y 1800 rpm

2.550 Nm entre 1.100-1.432 rpm

Optidriver AT2612F de 12 vel. adelante + 3 vel.

atrás. Embrague aut. Cárter de aluminio

Monodisco de 430mm.

P13170 con reducción simple.

Discos ventilados con EBS

Optibrake+ (potencia de 382kw a 2.300rpm),

ralentizador de escape y compresión de válvu-

las, acoplado al freno de servicio.

Ballestas parabólicas con barra estabilizadora.

Suspensión neumática.

7.762 Kkg

40 toneladas

Michelin X line Energy 315/70 R 22,5”

Michelin X line Energy 315/70 R 22,5”

490 litros

64 litros

Tenemos cuatro escalones y hasta

un agarradero para la mano derecha

en el cuarto escalón para facilitar el

acceso. Aunque el acceso es có-

modo, la altura es el precio que hay

que pagar por disfrutar de una ca-

bina de piso plano.

tramos tenemos mejores re-sultados, perdiendo mediolitro en el primer grupo de tra-mos de autovía, ganando casicinco litros en los tramos decarretera secundaria y nacio-nal, lo que habla muy bien delos beneficios de la gestión de

los cambios, ya que en esostramos es donde se realizanmás y una caja de cambiospuede ayudar a realizar unbuen consumo. En dichos tra-mos de carretera con distintalimitación de velocidad hace-mos uso del limitador, como

me enseñaron recientementeen un curso de conduccióneficiente, y notamos que alponer el limitador el camiónentra en modo economía, porlo que suponemos que esteserá también otro de los moti-vos para tan buenos resulta-

dos en este tipo de carretera,que le ha llevado a superar atodo un campeón del con-sumo como es el ScaniaR490, que con un minuto másen la realización del mismotramo, gastó algo más de 1litro a los 100Km. n A

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En resumen, sin duda esta-

mos ante el “buque insignia”

de la marca francesa, digno

sucesor del mítico Magnum,

al que supera en no pocos

aspectos, especialmente en

un mejor equilibrio entre con-

fort y prestaciones, al má-

ximo nivel. Estamos

deseando poder probar el control de crucero predictivo que

en el momento de la prueba ya se podía pedir pero la uni-

dad que trajo Renault no incorporaba con el que, no nos

cabe ninguna duda, este vehículo se va a convertir, si no lo

es ya, en un verdadero objeto de deseo para aquellos trans-

portistas de largo recorrido y viajes en solitario.

Desde mi cabina

NOS GUSTA

• Acabado interior de cabina.

• Mejoras en caja de cambios y motor.

• Eficacia frenos auxiliares.

• Cierre bloqueo de puertas y de quinta rueda.

A MEJORAR

• Aire acondicionado con motor parado.

• Consumo Adblue algo alto.

Valoración

Consulta todas nuestras pruebas: www.autonomosenruta.com

FICHA TÉCNICA DEL RECORRIDO

l fabricante ale-mán de vehículoscomerciales, siem-

pre preocupado en ofreceruna gama de vehículos lomas amplia posible, nos pre-senta ahora una versión ca-rrozada de la Crafter quepretende acortar los plazosde entrega ofreciendo a losusuarios un vehículo termi-nado con una configuraciónmuy habitual con visera corta-vientos y caja paquetera fabri-cada en poliéster reforzadosobre estructura metálica, contecho traslúcido y suelo de ta-blero finlandés de 18mm. yuna sola pieza. Las puertas

traseras son de tipo libro, fa-bricadas en panel de sand-wich y con fallebas

empotradas. El marco traseroes de acero galvanizado y losperfiles exteriores de aluminio

lacado. Este modelo, al que ha deno-minado “Crafter Box” pone a

disposición de los transportis-tas un vehículo listo para tra-bajar desde el primer día con

un considerable ahorro detiempo en gestiones y despla-zamientos, centralizando en elconcesionario toda la tarea,que realiza la entrega del ve-hículo “llave en mano”, y pre-parado para trabajar.La Crafter Box que probamostiene una carga útil de1.020kg con un peso de lacaja de 680kg y unas medi-das de interior de caja de3.175mm. de largo por2.080mm. de ancho y2.100mm. de alto.Se ofrece en dos batallas, laque probamos es la media3.665 mm y larga 4.325 mmy se puede combinar con la

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PRUEBA FURGONETAS

Volkswagen Crafter Box 2.0 TDI 136CV

Volkswagen Vehículos Comerciales incorpora a su gama una nueva versión de la

Crafter equipada con una caja paquetera, lista para la entrega en el concesionario y

dispuesta a trabajar desde el primer día.

LISTA PARA EL

Volkswagen pone a disposición de los transpor-

tistas un vehículo listo para trabajar desde el pri-

mer día con un considerable ahorro de tiempo

en gestiones y desplazamientos centralizando

en el concesionario toda la tarea

TRABAJO Desde el 1er día

rueda doble o sencilla en eleje trasero.Todas las configuraciones semontan con el motor 2.0 TDIde 136 CV, que durante laprueba nos ofreció un rendi-miento excelente, con uncomportamiento a bajas revo-luciones muy bueno, lo que setraduce en un menor uso delcambio, algo que se agradeceenormemente en labores dereparto urbano.Entre el equipamiento deserie, se encuentra la ilumina-ción interior y los gálibos tipoLED, la tercera luz de frenos ola practica guía lateral de fija-ción de carga, con dos barras

de amarre a cada lado, ade-más de un zócalo de protec-ción interior en madera.Por otra parte es justo decirque la unidad que probamosno tenia carga y esto adultera,y no poco, los resultados deconsumo y prestaciones.Nos duele la lengua de decir alas marcas que lastren las uni-dades de prueba para poderofrecer unos resultados deconsumo fiables :-(.La cabina es correcta encuanto al acabado del puestode conducción, que constade dos plazas delanteras conregulación de altura y, en elcaso del conductor, reposa-

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La Crafter Box se ofrece

en dos batallas, media y

larga, y se combina con

rueda sencilla o gemela en

ambos casos.

Viene equipada con una

caja paquetera de poliéster reforzado blanco y puerta

trasera tipo libro. Las paredes interiores, del mismo ma-

terial, se montan sobre una estructura metálica. El techo

también es de poliéster transparente y el suelo es de ta-

blero finlandés de 18mm.

Las dimensiones interiores son: 3.715mm. de largo,

2.080mm. de ancho y 2.100mm. de alto en el caso de

la batalla media y 4.215mm. de largo, 2.080mm. de

ancho y 2.100mm. de alto en la batalla larga.

La máxima capacidad de carga útil es de 1.020kg.

CAPACIDAD DE CARGA

Consumo medio

10,9 L/100 km

Consumo interurbano

9,8 km/h

Consumo urbano

12,0 L/100 km

CRAFTER BOX2.0 TDI136 CV

brazos. El volante es multifun-ción y se regula en altura yprofundidad.El acceso a la cabina incor-pora un estribo y un asideroretráctil que facilita un accesosencillo y cómodo.En el equipamiento interior noecharemos nada en falta, aireacondicionado Climatric, re-

gulador de velocidad Tempo-mat, Start stop y pantallamultifunción de 5,8 pulgadasen color que permite un fácilmanejo y visualización de laradio RSD 4000.El comportamiento dinámicoen carretera es confortable,con un consumo mas que ra-zonable que se sitúa en 9,8 li-tros a los 100km (en vacío). El

nivel de ruido en cabina esmejorable, teniendo en cuentael número de horas que sepasan al volante, cuantomenos ruido, mejor.En labores de reparto urbano,la Crafter se muestra ágil ymaniobra bien en calles estre-chas y pasos angostos, gra-cias a un buen radio de giro.

El consumo en ciudad semuestra contenido y durantela prueba (insisto, en vacío)fué de 12 litros.Este modelo de Crafter es elúltimo que compartirá linea demontaje con al Sprinter, puesla inminente renovación de laCrafter saldrá de su nuevaplanta de Wrzesnia en Polo-nia. n

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Durante la prueba la Crafter Box ofreció un con-

sumo contenido tanto en ciclo urbano como en

carretera con un promedio de 10,9l./100km

NOS GUSTA

• Concepto del vehículo.

• Rendimiento motor.

• Consumo ajustado.

Valoración

Consulta y descarga todas nuestras pruebas en: www.autonomosenruta.com

MOTORModelo 2.0 TDIAlimentación Inyección directa Common railPar máximo 340 Nm a 1.575/2.250 rpmNº de cilindros 4Cilindrada 1.968 ccPotencia máxima 136 CV (100 kW) a 3.500 rpmCaja de cambios Manual 6 velocidades + marcha atrásTracción DelanteraNeumáticos 235/65R 16C

PESOS Y CAPACIDADESPeso del conjunto 2.320kg sin conductor y dep. vacío.Peso chasis 1.700kg.Peso caja 680kgCarga útil (kgs.) 1.020

EMISIONESCO2 gr/km ciclo mixto 197 - 216 EU5

PVP sin IVA, y sin impuesto de matriculación y pre-entrega. Incluyetransporte.Descuento promocional para autónomos incluido: 21.000 €

Km recorridos 175 kmConsumo medio 10,9 L/100kmRecorrido urbano 110 kmConsumo urbano 12,0 L/100kmRecorrido interurbano 65 KmConsumo interurbano 9,8 L/100km

FICHA TÉCNICA DE LA PRUEBA

FICHA TÉCNICA VOLKSWAGEN CRAFTER BOX

La carrocería viene equipada con un estribo trasero de acceso ala caja para facilitar las tareas de carga y descarga. También in-corpora tacos de goma traseros un cajón para herramientas y unsistema de protección anticiclistas.

A MEJORAR

• Rumorosidad interior.

• Uso restringido a un

modo de transporte con-

creto.

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Control de presión de inflado de neumáticos

NEUMÁTICOS

menudo, unosneumáticos in-suficientemente

inflados causan una escaladaen los costes de explotación.Pese a ello, la presión del tra-bajo diario provoca que losconductores no compruebenregularmente la presión de in-flado. Según diversos estudios, unapresión de 1 bar por debajode lo aconsejado para el tipode neumáticos que llevamospuede traducirse en 0,5 litrosmás de combustible a los 100kilómetros, un incremento decostes que en un vehículoprofesional que recorre másde 100.000 kilómetros al año,no es nada desdeñable. Además, circular con la pre-sión de inflado correcta posi-bilitará un mayor kilometrajede los neumáticos y manten-drá el valor económico de sus

cubiertas, con la consiguientereducción de gastos de ex-plotación de la flota.Pero aparte de las implicacio-nes económicas, los neumáti-cos tienen una relación másdirecta, si cabe, con la seguri-

dad, puesto que son el únicopunto de contacto entre el ve-hículo y la carretera. Dehecho, si hablamos de seguri-dad, los neumáticos son se-guramente la parte delvehículo que requiere más

atención. Encabezan la listade los causantes de averías y,según diversos informes, haymás accidentes producidospor neumáticos defectuososque por fallos en el sistema defrenado.

Por último, aunque no menosimportante, llevar los neumáti-cos con una presión correcta,produce una menor emisiónde CO2 a la atmósfera, al dis-minuir el esfuerzo que tienenque hacer para circular, con el

consiguiente ahorro decombustible que se traduceen menos emisiones.

Sistemas de control depresiónLos fabricantes de neumáti-cos para camión, conscientesde los beneficios que propor-ciona una correcta presión deinflado, han presentado dife-rentes sistemas de control,para monitorizar el conjuntode neumáticos del camión.Uno de los primeros en llegaral mercado fue el desarrolladopor Continental, conocidocomo ContiPressureCheck.Se trata de un sistema queutiliza sensores instalados enel interior de cada neumáticopara ofrecer al conductor in-formación en tiempo realsobre su estado. Estos sen-sores miden constantementela presión y temperatura de

Donde más efectos podemos notar un bajo in-

flado es la capacidad para frenar: cuanto menor

es la presión, más metros necesitará el vehículo

para reducir su velocidad o para detenerse

UN PLUS EN RENTABILIDAD

Y SEGURIDAD VIAL

A

Una correcta presión de inflado de los neu-

máticos del conjunto, camión mas semirre-

molque nos proporcionará no solo importes

ahorros en nuestros costes de explotación,

sino también una mayor seguridad en ca-

rretera, pues de su presión dependen pará-

metros como la estabilidad, adherencia,

duración y comodidad.

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todos los neumáticos de suvehículo, incluso en circula-ción. La visualización de todaesta información la tenemosgracias a la pantalla, instaladaen el interior de la cabina, quemuestra las presiones de losneumáticos y avisa al conduc-tor en caso de pérdida de pre-sión. Una de las ventajas de estesistema es que se instala rá-pida y fácilmente, al tiempoque su montaje en el interiordel neumático garantiza unaalta precisión de los datos.Además, un factor muy valo-rado por las flotas es queContiPressureCheck es com-patible con todas las marcasde neumáticos y cubre casitodas las combinaciones deconfiguración del vehículo,

desde un remolque de un soloeje hasta camiones de seisejes, con un máximo de 24neumáticos. Es apto paratractoras, combinacionestractora/remolque, autobusesy autocares.Asimismo, el sistema permiteuna fácil integración en lossistemas telemáticos con losque cuente el transportista,ofreciéndole en tiempo real laposibilidad de visualizar losdatos de la presión de infladoy temperatura, y enviándolemensajes de advertencia encaso preciso.Como novedad en la últimageneración de este sistemase incluye Automatic TrailerLearning, que permite fácil-mente cualquier intercam-bio de remolque sinnecesidad de configura-

ción adicional del sistema.

Seguridad ante todoComo vínculo de unión entreel vehículo y la carretera, elneumático es uno de los fac-tores que más influye en as-pectos relacionados con laseguridad como la adheren-cia, tanto en seco como enmojado, la estabilidad o la dis-tancia de frenado. La presiónaconsejada es aquella con laque el neumático aporta lomejor de sí mismo en estetipo de situaciones, a las quepodríamos sumar aspectoscomo la duración, desgaste yconfort, por lo que el estable-cimiento de dicha presiónnace de un compromiso entretodos estos parámetros. En el caso del bajo inflado,

aparte de calentarse en ex-ceso y aumentar el consumodebido a un mayor roza-miento, producirá desgastesirregulares, que acortan enor-memente la vida útil del neu-mático.Sin embargo, donde másefectos podemos notar es lacapacidad para frenar: cuantomenor es la presión, más me-tros necesitará el vehículopara reducir su velocidad opara detenerse. El bajo in-flado resulta especial-mente peligroso

en las curvas: si los neumáti-cos que tienen menos aire delnecesario son los de los ejestraseros, en el caso del semi-rremolque, el camión puedeexperimentar un comporta-miento que los especialistasllaman 'sobreviraje'; es decirque el camión pierde la tra-yectoria por la parte trasera.Si el bajo inflado se encuentraen el eje delantero, el com-portamiento será 'subvirador',y el camión “se irá” de de-lante. En ambos casos sufri-remos una pérdida del controlde la trayectoria, que en curvapuede ser causa de un acci-dente.En el caso de terrenos moja-dos ya de por si con

baja adherencia, una falta depresión en los neumáticos deun 30% o mayor, nos acer-cará peligrosamente a la posi-bilidad de sufrir el temido'aquaplaning', que es unefecto por el cual el neumá-tico, incapaz de atravesar lacapa de agua que cubre elsuelo, no se agarra sino que'navega', con lo que perde-mos el control del vehículo. n

Una de las ventajasde ContiPressure-Check es que seinstala rápida y fá-cilmente, al tiempoque su montaje enel interior del neu-mático garantizauna alta precisiónde los datos.

En Continental estiman que el nuevo sistema

ContiPressureCheck, puede reducir activamente

los costes de explotación en hasta 1.500 € por

vehículo y año en configuraciones de tractora 4

x 2 con semirremolque de tres ejes y un reco-

rrido de 150.000 km/año.

NOTICIASPOSVENTA Y MERCADO V.O.A

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Este será uno de los contenidos principales que seabordará en el “Foro V.O. y Posventa 2016”, que promueve

Ganvam y organiza Interneting, y que se celebrará el próximo4 de octubre en el madrileño Hipódromo de la Zarzuela.Según los profesionales de la posventa y empresas de VO larevolución digital es uno de los problemas principales a los quese enfrenta el sector a corto plazo, más aún teniendo encuenta aún es mayoría el número de talleres que no han digi-talizado apenas ninguno de sus procesos de trabajo, incluidala identificación y compra del recambio, lo que ya está provo-cando importantes costes de ineficiencia, falta de competitivi-dad e incapacidad para entender y relacionarse, además, conlos nuevos perfiles de clientes.En el ámbito de los clientes, se reclama la necesidad urgentede analizar cuáles son los perfiles actuales de clientes y, sobretodo, cuáles serán en un entorno mucho más digitalizado, loque obliga a las empresas del sector ha tratar de anticipar lasnecesidades que demandarán los nuevos clientes, qué pro-

ductos y servicios,qué uso del vehículovan a hacer, cuálesserán sus hábitosde mantenimiento y cómo van a querer relacionarse con lasempresas que venden y mantienen vehículos.Entre los retos que se plantea para las empresas de posventaa corto plazo también destaca las repercusiones que tendránla conectividad de los vehículos, sobre todo desde el punto devista de los talleres independientes, que pueden tener más pro-blemas a la hora de “conectarse”, pues dependen de que la in-dustria ponga a su disposición esa posibilidad legal y, por otrolado, que se trate de una tecnología accesible económica-mente. Un aspecto que se relaciona directamente con el augeque ha experimentado en los últimos años el “multimar-quismo” como fórmula de expansión para muchos talleres ofi-ciales que han decidido expandirse dando servicio a otrasmarcas a través de redes multimarcas.

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DT Spare Parts ofrece un programa completo con másde 30.000 recambios para camiones, trailers, autobuses y

furgonetas, entre ellos los amortiguadores de chasis másusuales. Los amortiguadores de chasis son de esencial im-portancia para la seguridad porque sirven para eliminar las vi-braciones del vehículo. Con los amortiguadores se absorben

DT Spare Parts ofrece amortiguadores de chasispara todos los vehículos pesadosz

La revolución industrial 4.0. en su dimensión digital va a tener importantesrepercusiones sobre el sector del automóvil y las empresas que se dedi-can tanto a la venta de Vehículos de Ocasión como de servicios Posventa.

La revolución digital llega a la posventa

SIGAUS recogió 120.715t de aceites usados en 2015Durante 2015 el sistema integrado de gestión de aceites usados mayoritario en España (SIGAUS) reco-gió más de 120.700t de aceites industriales usados, el equivalente a más de 13.000 camiones cisternade 10.000 litros, y cubrió casi 70.000 puntos de recogida en un total de 4.850 municipios de toda España,gracias a la labor de 136 empresas gestoras autorizadas que trabajan en el marco del sistema.

Esta entidad gestora se ocupa de recoger y dar unadecuado tratamiento al aceite industrial usado en

toda España, uno de los residuos más contaminantesque existen, cumpliendo así, en nombre de sus empre-

sas adheridas, con la nor-mativa sobre aceitesusados (RD 679/2006).Con estos buenos resulta-dos SIGAUS ha superadolas exigencias legales derecoger el 95% del aceiteusado generado y de des-tinar a regeneración el65% de lo recogido, yaque la tasa de regenera-

ción se elevó prácticamente al 80%, demostrando el com-promiso de la entidad con la protección ambiental y el fo-mento de la economía circular.Mediante el tratamiento de regeneración, más de 92.000toneladas de aceites usados sirvieron para obtener baseslubricantes con las que fabricar nuevos aceites. Se estimaque, gracias a esta gestión, se han podido “devolver” almercado lubricantes como para llenar el cárter de 15 mi-llones de vehículos en España. Por su parte, casi 27.000toneladas de aceites usados fueron valorizadas energéti-camente para convertirse en un combustible de uso in-dustrial similar al fuel óleo, utilizado en centrales térmicasde cogeneración eléctrica, cementeras, papeleras, etc. ge-nerando una energía equivalente al consumo eléctrico de68.000 hogares durante todo un año.

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Como cada año, Renault Trucks lanza una nueva

Campaña de Mantenimiento y Seguridad especial para la

gama ligera, con importantes descuentos en cada operación

y con toda la fiabilidad que ofrece la red oficial de Renault

Trucks.

También en la gama ligera un mantenimiento adecuado es

fundamental para que el vehículo siga siendo una fuente de

rentabilidad, de eficiencia y de seguridad. Los objetivos de esta

Promoción Taller Gama Ligera 2016 son, precisamente, redu-

cir el tiempo de mantenimiento, prevenir posibles averías y op-

timizar la rentabilidad del vehículo. A través de esta campaña

de servicio, la marca ofrece a sus clientes cheques descuento

con cada operación de más de 150€, vehículo de sustitucióngratis hasta tres días y otras ventajas exclusivas para sus mo-

delos de vehículos comerciales ligeros -Master, Mascott y Ma-

xity- de más de dos años, como un precio especial todo

incluido en la realización de 1 Mantenimiento Oficial, o en la

compra de un Plan de 3 Mantenimientos. En ambas opciones

el precio incluye tanto las piezas originales como la mano de

obra.

El cliente también se beneficiará de Cheques descuento Re-

nault Trucks por cualquier operación de más de 150 euros o

al realizar el mantenimiento oficial. Los cheques varían en fun-

ción de la operación realizada (50, 100 o 150 €) y pueden sercanjeados en un importante número de operaciones a realizar

en los talleres de la marca.

La campaña cuenta con una revisión preventiva y de seguridad

con diagnosis electrónica, gratuita con cada mantenimiento ofi-

cial, que incluye los principales controles técnicos: sistema de

frenado, dirección, suspensión y neumáticos, alumbrado y se-

ñalización, niveles de aceite y líquidos, sistema de embrague,

baterías, etc., garantizando de forma preventiva la máxima fia-

bilidad para el vehículo.

Por último, para que el tiempo de paralización no lastre a los

transportistas, Renault Trucks ofrece un Vehículo de sustitución

gratis mientras se realiza la operación de mantenimiento de su

vehículo. Uno, dos o tres días, según el importe de la operación

(150, 275 o 400€). La Promoción Taller Gama Ligera Renault Trucks 2016 es vá-

lida hasta el 31/12/2016. Los cheques-ahorro son canjeables

hasta el 31/01/2017.

Nueva campaña de mantenimiento Renault Trucks para ligeros

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La marca ofrece a sus clientes cheques descuento con cada operación de más de 150€, vehículo de susti-tución gratis hasta tres días y otras ventajas exclusivas para sus modelos de vehículos comerciales ligeros -Master, Mascott y Maxity- de más de dos años

los choques canalizados al vehículo debido a las desigualdadesen la calzada. En el dimensionado de la amortiguación se busca el mejor tér-mino medio posible entre el confort (baja fuerza de amortigua-ción) y la seguridad en marcha (elevada fuerza deamortiguación). El émbolo de trabajo se mueve en una camisallena de aceite. En el movimiento axial del vástago, el aceite espresionado a través de estrechos canales y válvulas. A través

de la velocidad del movimiento del émbolo, aumenta la resis-tencia al flujo y con ello el efecto de amortiguación.Los amortiguadores de DT Spare Parts están diseñados parauna vida útil de 10 millones de ciclos. La resistencia a la corro-sión se comprueba en un test de agua salada de más de 500horas. Su funcionamiento también está garantizado para tem-peraturas extremas entre -40º C y +70º C. Las camisas son re-forzadas al tener un espesor de chapa de 2,5 mm.

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Madrid amplía la tarifa plana de 50 euros para autónomos hasta 18 meses

La Comunidad de Madrid am-plía en doce meses la tarifa plana de

50 euros en las cuotas de la SeguridadSocial que tienen que abonar los traba-jadores autónomos, según ha infor-mado la presidenta regional, CristinaCifuentes en la rueda de prensa poste-rior al Consejo de Gobierno. Esta decisión permitirá un ahorro acada emprendedor que inicie su activi-dad en la Comunidad de Madrid supe-rior a los 3.900 euros durante suprimer año y medio, sumando los in-centivos de la Comunidad de Madrid ydel Ministerio de Empleo y SeguridadSocial. Hasta la fecha, un nuevo traba-jador autónomo podía acogerse a lacotización reducida de 50 euros del Mi-nisterio de Empleo y Seguridad Socialdurante los primeros seis meses de ac-tividad. Con la medida aprobada ahora,los trabajadores autónomos de la Co-munidad de Madrid podrán ampliar latarifa plana de 50 euros durante un añomás, lo que les permitirá extenderhasta 18 meses la cuota reducida en el

pago de sus cuotas por contingenciascomunes, incluida la incapacidad tem-poral.Según las previsiones del gobierno ma-drileño se podrían beneficiar de estasubvención alrededor de 18.000 traba-jadores autónomos. A este beneficio sepodrán acoger todos los trabajadoresautónomos que se hayan dado de altaen el correspondiente régimen especialde la Seguridad Social (RETA) y queestén o hayan estado disfrutando de latarifa plana de autónomos del Estadode 50 euros desde el 10 de octubre de2015, fecha de entrada en vigor de lanueva Ley que reforma el Estatuto delTrabajo Autónomo. Así, se requieremantener las condiciones que dieronderecho a disfrutar de las reduccionesdel Estado durante el período subven-cionable, estar al corriente de las obliga-ciones tributarias y realizar la actividaden la Comunidad de Madrid. De estamedida también pueden beneficiarsesocios de cooperativas de trabajo aso-ciado o de sociedades laborales encua-

drados en el RETA de la Seguridad So-cial, pero están excluidos los autóno-mos en calidad de familiarescolaboradores del titular de la explota-ción y los socios, familiares de socios omiembros de órganos administradoresde sociedades mercantiles. Para calcular la subvención se tomarácomo referencia la base mínima de co-tización vigente en el mes en el que sehaya producido el alta del trabajadorautónomo, incluida la incapacidad tem-poral.

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Las autopistas radiales de Madrid cerrarán en octubresi Fomento no asume su gestión

El caso de la quiebra de lasautopistas radiales de Madrid, entre

otras ocho vías de estas característicasque se encuentran en la misma situa-ción, puede tener los días contados, sino se produce una intervención del Mi-nisterio de Fomento, asumiendo sugestión, algo que, a día de hoy y trasaños de negociaciones infructuosas,parece difícil debido al coste econó-mico que supondría para las arcas pú-blicas. Así se desprende del auto

emitido por un juzgado mercantil deMadrid que dicta la liquidación de estasvías, tres de las ocho actualmente enquiebra. En concreto, se trata de las autopistasradiales R-3 Madrid-Arganda y R-5 Ma-drid-Navalcarnero, junto a la autopistade circunvalación de Alicante. El juez daun plazo de cinco meses para ejecutarla liquidación de las radiales y de la cir-cunvalación de Alicante, dado que «or-dena» a sus actuales sociedades

concesionarias «dejar de cumplir elcontrato concesional y el cese total dela actividad empresarial de la concur-sada a las 00.00 horas del día 1 de oc-tubre del 2016». Asimismo, dice quedeberá «poner a disposición de la Ad-

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ministración concedente (en este casoFomento) los bienes, derechos e in-fraestructuras a los que esté obligadocontractualmente».Los juzgados ya habían declarado la li-quidación de otras dos de estas auto-pistas en problemas: la M-12 EjeAeropuerto de Madrid y AP-36 laOcaña-La Roda. No obstante, el autode liquidación se ha emitido «sin efec-

tos suspensivos». Es decir, no quedaráen suspenso por el hecho de que el Mi-nisterio de Fomento o las concesiona-rias lo recurran.Las autopistas objeto de este auto judi-cial pertenecen a las empresas Abertisy ACS, que controlan las sociedadesconcesionales de estas tres autopistas.También participan Sacyr, Bankia y Glo-balvía. Esta última también participa en

Galicia como accionista de la autopistade Santiago a Ourense.La pelota está ahora en el tejado del Mi-nisterio de Fomento, que, en caso deasumir las vías y su gestión, podríatener que atender también la denomi-nada responsabilidad patrimonial antelos actuales concesionarios, una partidaque en el caso de las ocho infraestruc-turas asciende a unos 4.500 millones.

El Dumping social amenaza seriamente al transporte nacional,según Guitrans

Este es uno de los principalesproblemas a los que se enfrenta el

sector del transporte de mercancíaspor carretera en España (y otros paísesde Europa), aunque no el único, en opi-nión de Guitrans, que celebró su Asam-blea General de Socios, el pasado 28de mayo, cita anual que congrega a losprofesionales del transporte guipuz-coano.Desde la asociación guipuzcoana afir-man que el sector del transporte sufreademás de los efectos de la crisis eco-nómica mundial, los efectos de su pro-pia crisis generada, entre otras cosas,por una competencia desmesurada“que está vaciando de conductores yempresas autóctonos el sector, debidoa que no pueden competir con costessalariales y fiscales diez veces menores

que los de autónomos y asalariados deaquí”. Y cuantifica en unos 130.500euros anuales el ahorro para una em-presa de aquí con cinco camiones quese instala en Rumanía sólo en costeslaborales, contra lo que es “material-mente imposible competir”.Esto está afectando de lleno a un sec-tor nacional que tiene que competirademás con las empresas de capitalextranjero que “no vienen a crear ri-queza y puestos de trabajo sino a es-quilmar y romper el mercado deltransporte”. “El resultado de todo esto-según Gui-trans- es que un porcentaje muy ele-vado del transporte con carga odescarga en España lo hacen empre-sas extranjeras de Países del Estecomo Polonia, Bulgaria, Chequia, Litua-

nia o Rumanía”. Además, critican que elesfuerzo inspector para controlar posi-bles infracciones es insuficiente “comodemuestran los datos de ejecución delplan de inspección permiten ver clara-mente que el número de conductoresde terceros países inspeccionados esmuy pequeño, en torno a un 0,6% deltotal de expedientes incoados”.

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Barcelona tendrá su primera estaciónGNL para camiones

Gas Natural Fenosa y Petronie-ves han firmado un acuerdo para

construir la que será la primera esta-ción de GNL para camiones de Barce-lona, en la comunidad autónoma deCataluña. En dicha estación de servicio,los camiones podrán repostar gas na-tural licuado. Además, su enclave seráclave para aquellos vehículos que semueven por la zona Franca. Se esperaque entre en funcionamiento a finalesde este año.La estación de servicio de gas naturalse encuentra en una zona muy pró-xima al puerto de la ciudad y la Rondadel Litoral (B10), lo que le permitirá ser-vir a un gran número de vehículos, in-cluidos los vehículos de la flota deambas compañías.

De hecho, Petronieves pretende trans-formar 25 de sus camiones de diesel agas natural en los próximos años, loque reducirá las emisiones de CO2 en4.300 toneladas, NOx por 234 tonela-das y 9,5 toneladas por PM10.El proyecto incluye el suministro de unabomba doble de GNC para vehículos li-geros GNC y un dispensador de GNLpara el proyecto trucks. Actualmente en España hay repartidasun total de 42 estaciones públicas deGNL, de las cuales, 25 son propiedadde Gas Natural Fenosa. Actualmente lacompañía es líder en Europa en instala-ciones de este tipo para seguir incenti-vando el uso de gas natural licuadocomo combustible alternativo tantopara el canal de empresas como de

particulares. Para los próximos meseshay prevista la apertura de otras 20 es-taciones repartidas por todo el país.Por último y a modo de titular, señalarque Cataluña es la comunidad autó-noma española en la que mayor nú-mero de estaciones GNL haydisponibles.

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EL TÉRMINOEN EL PRÓXIMO NÚMERO

AGENDA Transporte firgoríficoTirando del mercado

Se trata de uno de los sectores más activosdentro del transporte de mercancías por ca-

rretera y afronta un año con buenas perspec-tivas. Hablamos con fabricantes de

semirremlques, equipos de frío, y empresasde transporte para pulsar su visión del mer-

cado.

NovedadToyota Proace Van

Tras la primera versión “heredada” de laalianza con PSA, llega ahora la nueva ProaceVan en la que Toyota ha dejado su sello parti-cular y que promete dar mucho de que hablar.

NovedadIveco Stralis

Si el mes pasado fue la gama Daily la querecibió una nueva versión, ahora le toca al

buque insignia de Iveco, el Stralis. Un eventopara el que la firma italiana ha elegido la

planta de Iveco en Madrid.

PruebaOpel Vivaro biturbo 1.6 TDCi de 140 CV

La segunda generación de Opel Vivaro nostrae interesantes novedades tanto en habita-bilidad interior con una mayor calidad en susacabados y un mayor equipamiento, como enlas nuevas propulsiones que acogen la tec-

nología biturbo.

...Y mucho más!!

Las más baratas de EspañaLa estación de servicio más barata de tu provincia, o

del trayecto que vas a realizar en: http://geoportalgasolineras.es/

IAA Commercial Vehicles 2016Fecha: 22-29 septiembre.Lugar: Hannover (Alemania).

LOGISTICS 2016 MADRID: SALÓNPROFESIONAL ALMACENAJE, MANU-TENCIÓN Y LOGÍSTICAFechas: 23.11.2016 - 24.11.2016Localización: Madrid, España.

SMOPYCFechas: 25 al 29 de abril de 2017Localización: Palacio de Congresos de Zaragoza.

FORMACIÓN

Programa de formación 2016.Beneficiarios: Destinado a transpor-tistas de mercancías por carretera.Todos los cursos a impartir están

subvencionados por organismos ofi-ciales y son gratuitos

Capacitación profesionalAbierto plazo de inscripción

Próximas acciones formativas

• Obtención y renovación de ADR

• Prevención de riesgos laborales

• Tacógrafo digital

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Más información:FETRANSA

Centro de Transportesde Madrid - CTM

Ctra. Villaverde a Vallecas, km. 3,5Oficina 0 - 306. Planta 3.

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Un día nosvamos a morir,

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