Nº 191Marzo 2014

La revista del AUTÓNOMO DEL TRANSPORTE

www.autonomosenruta.com

RENAU

LT TRUCKS T

CAMIÓN DEL AÑO 2014¡GRACIAS!

Créditos fotografías: © Renault Trucks, 05/2013.* Renault Trucks se compromete

renault-trucks.es

LO CELEBRAMOS CON MAS AHORRO Y MÁS CALIDAD DE VIDA A BORDO:PACK FUEL ECO + COMFORT ¡GRATIS!El Renault Trucks T ha sido elegido Camión del Año 2014 en España, por un jurado formado por 50 empresarios de referencia en el sector del transporte.Renault Trucks agradece su reconocimiento y confianza con una oferta especial en la compra de su nuevo Renault Trucks T: el Pack Fuel Eco + Comfort ¡gratis!De serie, el Renault Trucks T permite ahorrar hasta un 5% en combustible con respecto a las anteriores gamas. Con el Pack Fuel Eco + Comfort, valorado en más de 4.000€, puede alcanzar un ahorro de consumo aún mayor, garantizando además el mejor confort a bordo.Aplicación de las condiciones de la promoción sujeta a la configuración del vehículo. Promoción limitada a 100 unidades.

SUMARIOEL GOBIERNO OBLIGADO A DEVOLVER LO RECAU-DADOEl tribunal de Justicia de la UE lo declara ilegal, obli-gando a devolver lo recaudado de forma irregular.

EL GOBIERNO INCREMENTA LA PRESIÓN FISCALEn el nuevo año 2014 los empresarios y autónomos,deberán afrontar una nueva subida de las cotizacionessociales.

MEJORAN LAS EXPECTATIVAS2013 se cierra con un incremento del 14% en las matriculaciones de remolques y semis, invir-tiendo la tendencia de 2012, aunque muy lejos aún del volumen considerado “saludable”.

LA ALTERNATIVA ENERGÉTICAPeugeot presenta en Vigo la versión eléctricade la Partner, con unos costes de uso y man-tenimiento ¡incomparables!

PEQUEÑO GRAN CAMIÓN Nissan ha presentado su nueva apuesta para elsegmento de camiones ligeros, el NT 500, lla-mado a sustituir al Atleón.

LA EFICIENCIA POR BANDERA Tras 50 años de existencia y más de140.000 unidades vendidas, llega ahora laoctava generación del Fuso Canter, aprove-chando su necesaria adaptación a la nor-mativa Euro 6.

ADN FORDFord presenta la nueva Transit, un vehículototalmente nuevo pero con los valores desiempre.

LA ALTERNATIVA RENTABLEEl mercado de vehículos industrialesde ocasión sigue tirando con fuerzaen nuestro país, aprovechando el es-tancamiento de las ventas de indus-triales nuevos, especialmente en lossegmentos de camiones, donde lafalta financiación sigue lastrando lasventas.

CÉNTIMO SANITARIO ............... 12

PROFESIÓN ....... 16

SECCIONES

MERCADO DE REMOLQUES Y SEMIS ... 20

MERCADO DE VEHÍCULOSUSADOS ....... 36

NUEVA FORD TRANSIT ......... 34

EDITORIAL ..........................4Moderado optimismo.

ASÍ ESTÁ EL PATIO ..........6

ACTUALIDAD ......................8

PANORAMA .......................40

OFF ROAD .........................44

CYBER RUTA .....................46

RASTRILLO ........................48

TÉRMINO ...........................50

NUEVO FUSO CANTER ......... 30

PEUGEOT PARTNER ELÉCTRICA ... 24

NISSAN NT 500 ........ 26

l mes de febrero nos ha dejado algunos signos que invitan aloptimismo, muy moderado, eso si, pero con los tiempos que corren,cualquier nota positiva debe ser acogida con alegría, que no entu-siasmo, pues aún son muy pocas las luces que asoman entre tanta

sombra. Sin duda alguna la noticia bomba de este mes de febrero ha sido la sen-tencia del Tribunal Superior de Justicia de la UE que obliga al Gobierno de Españaa devolver lo recaudado de forma irregular por el conocido “Céntimo sanitario”. Unvarapalo para Gobierno central y comunidades (las que lo han aplicado) pero una es-tupenda noticia para los profesionales del transporte de mercancías por carretera,principales damnificados del “cen-timazo” no hay duda, pero también perceptoresmasivos del reembolso que deberá hacer la hacienda pública por cobro indebido. Es seguro que la reposición se prolongará en el tiempo más de lo que nos gustaría,pues Gobierno y Comunidades, amén de no andar muy boyantes económicamente,tratarán por todos los medios de retrasar un incómodo pago. Los únicos culpablesson ellos, Gobierno Central y Comunidades, al desoír durante más de diez años ala Unión Europea que nos ha repetido hasta la saciedad que lo del “céntimo sanita-rio” olía a “ burda ingeniería fiscal” con el único objeto de aumentar la recauda-ción...además de ser una chapuza. Sea como fuere, una vez más han tenido que venirlas instituciones europeas a decirle al Gobierno lo que todo el mundo veía y ellos senegaban a admitir. Y es que lo de la “picaresca española” suena muy romántico, peroa Europa le irrita sobremanera. Para el sector supone casi como si le hubiese to-cado la lotería, un pellizquito eso si, ya que no se podrán reclamar los diez años que

ha estado vigente, pero almenos el dinero que con-sigan recuperar las em-presas de transporteservirá para aliviar las des-nutridas cuentas de resul-tados de los transpor-tistas.A parte de esta gran noti-cia, el mes de febrero nosdeja algún que otro datoque invita también a ciertaesperanza. Así hay que interpretar lascifras de paro y afiliacióna la Seguridad Social En

cuanto a las cifras interanuales los datos son realmente positivos: por primera vez haymenos desempleados (227.736 parados menos), más afiliados a la Seguridad Social(61.557 afiliados más), más autónomos (44.433 autónomos más) y más contratos in-definidos (6.220 contratos indefinidos más) que hace un año.Por lo que respecta a la demanda de transportes el volumen de mercancías trans-portadas por carretera en España en 2013 volvió a descender, un 9,22% menos queen el ejercicio 2012, según señala la Encuesta Permanente del Transporte por ca-rretera del ministerio de Fomento. Sin embargo, hay que destacar que los datos delcuarto trimestre ofrecen motivos fundados para ser un poco más optimistas de caraal año 2014; La carga por carretera creció un 4,65% si se compara con 2012, y me-jora además los datos del tercer trimestre. Habrá que esperar, no obstante para vercómo evoluciona este año, muy incierto de momento para hablar de claros síntomasde recuperación.

Espero como siempre vuestros comentariosbenito@autonomosenruta.com

Los únicos culpables son ellos, Gobierno

Central y Comunidades, al desoír durante

más de diez años a la Unión Europea que

nos ha repetido hasta la saciedad que lo

del “céntimo sanitario” olía a “ burda inge-

niería fiscal” con el único objeto de au-

mentar la recaudación...además de ser

una chapuza

Moderado optimismo

EEDITORIAL

Director editorialEduardo Sánchez

DirectorBenito Armero

Coordinadora de PublicidadClaudia Ospina

Directora de ArteMaite Verde

Dtor. FotografíaFelipe BaezaPruebas

Enrique Sánchez ParrondoRamón ValcarcelAsesor técnicoManuel SantosColaboradores:Rosa JaraNatalia AlcónNuria Medina

Federación Española de TransporteDiscrecional de Mercancías

Asociación de Trabajadores Autónomos

Redacción, Administración y Publicidad

C/Electrodo, 68. 1º Oficina 2128522 Rivas Vaciamadrid

MADRIDTel.: 91 499 43 34Fax: 91 474 91 98

www.autonomosenruta.cominfo@autonomosenruta.com

Edita:Talento Editorial S. L.

Imprime: Gráficas 82, s.l.Depósito Legal M-105- 1997

La publicación en las páginas de AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículosde opinión, no implica que los mismossean asumidos o compartidos por los

editores de la revista.

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Record en consumo:

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Este nuevo éxito del MAN TGX EfficientLine es un gran orgullo para nosotros. Nuestro campeónde la eficiencia consecuente también ha ganado en el Supertest de Trucker (revista especializadaalemana del vehículo industrial). A lo largo de una ruta de 500 km, el MAN TGX EfficientLine ha sacadoun consumo de 25,2 l/100 km, lo que supone un nuevo record que le convierte en el primero de la clase.Conviértase usted también en el mejor de la clase. MAN TGX EfficientLine lo hace posible.

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ASÍ ESTÁ EL PATIO

CRISTÓBAL MONTOROMinistro de Hacienda y Ad-ministraciones públicas “La sentencia del Tribunalde Justicia de la UE no estádesautorizando al Go-bierno español, sino a laComisión Europa, que ensu momento fue la que au-torizó al Gobierno y a lascomunidades autónomasa implantar ese sistemadel céntimo sanitario".

JORGE SOMOZAAsesor jurídico FETRANSA“Con esta reforma ( nuevosconceptos en la cotización)se confirma el cambio derumbo del Gobierno encuanto a la política de lostrabajadores autónomosse refiere, pasando de seruno de los puntos priorita-rios de su programa elec-toral a tomar una posiciónde gran hostilidad, con lacomplicidad de la gran pa-tronal, hacia la figura delautopatrono”.

RAFAEL CATALÁDirector general de Astic“Entre los ejes del nuevo Ob-servatorio del Transporte y laLogística de España está elde mejorar la eficiencia en eltransporte, el aprovecha-miento de la red, evitar du-plicidades y contar con unsistema de indicadores desituación y diagnóstico delsector”.

¿Cómo dice?...”a Lo más...El Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, haanunciado que habrá una nueva edición del exitoso programa PlanPIMA Aire, que contará en esta fase con una dotación de 5 millonesde €, para vehículos comerciales, un momtante económico quedesde Anfac esperan que se pueda ampliar con dotaciones poste-riores hasta alcanzar los 30 millones de €. A parte de su induda-ble apoyo a la renovación de un parque móvil que se ha envejecidopeligrosamente, hay que tener en cuenta que las flotas de vehícu-los comerciales son la principal herramienta de trabajo para pe-queñas y medianas empresas y autónomos.Además, también es destacable que la concepción del Plan vuelvaa la línea inicialmente marcada; la renovación de vehículos comer-ciales nuevos, excluyendo turismos y usados. Los primeros ya cuen-tan con otros estímulos, que están funcionando muy bien. Losvehículos comerciales usados sí que deberían haber entrado en elPlan de renovación, a nuestro juicio, a pesar de no contribuir al cre-cimiento de la producción, pues existe una diferencia notable encuanto a consumo y emisiones entre un vehículo de más de diezaños y otro de uno o dos años.

a Lo menos...Como viene siendo habitual, las peores noticias nos llegan del ám-bito fiscal. Y es que el nuevo año 2014 no ha empezado con buen piepara los empresarios y autónomos, al menos en lo que se refiere alámbito de la Seguridad Social, ya que muchos deberán afrontar unanueva subida de las cotizaciones sociales. Es decir, deberán pagar máscostes sociales sobre el trabajo. Al ligero aumento de las bases de co-tización a la Seguridad Social (2%), hay que sumar que las empresastransportistas (autónomos o sociedades) con asalariados a su cargodeberán incluir nuevos conceptos en la cotización de sus trabajadoresa la Seguridad Social. Y como colofón, los autónomos que figuran comoadministradores de su empresa se van a encontrar con un importantesubida al equiparar sus bases mínimas de cotización con la previstapara los trabajadores encuadrados en el grupo 1 del Régimen General,que ascienden a 1.051,50 euros frente a los 875,70 euros del resto deautónomos en 2014. Y todo ello pese a que España se caracteriza, precisamente, por so-portar uno de los gravámenes laborales más altos del mundo desa-rrollado.

¿Donde ha quedado aquel supuesto “idi-lio” entre el Gobierno de España y sus “em-

prendedores”, aquellos a los que habíaque cuidar porque eran los que nos iban a

sacar de la crisis?

VISTO / OIDO

A DESTACAR

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TRIBUNA LIBRE

SATISFACCIÓN POR LA SENTENCIA DEL TRIBUNAL DE JUSTICIADE LA UNIÓN EUROPEA

PARO Y AFILIACIÓN:YA SE CREA EMPLEO

VA DE REDES

FETRANSA ha acogido con gran satisfacción la Sentencia del Tribunal de Justicia de laUE que declara ilegal el “céntimo sanitario” (IVMDH), desde su instauración en 2002nuestra federación ha sido muy crítica con este gravamen porque ni era un céntimo, niera sanitario, sino que correspondía a un simple y puro ánimo recaudatorio como vienea reconocer la propia sentencia. FETRANSA ya había iniciado el procedimiento de re-clamación de algunos de sus asociados, al igual que otras organizaciones de transpor-tistas, a los que habrá que aplicar la doctrina legal sentada por este Sentencia. Además, la resolución del Tribunal de Luxemburgo establece que no procede limitar enel tiempo los efectos de esta sentencia, considerando que el Gobierno no ha obrado de

buena fe al mantener este impuesto durante más dediez años. Durante estos más de diez años que ha estado envigor este impuesto (2002-2012) se estima que sehan recaudado de forma irregular más de 13.000millones de euros en total, de los cuales, aproxima-damente 5.000 millones de euros corresponden alsector del transporte por carretera. Ahora, hay queanalizar de forma detallada si los efectos temporalesde la decisión serán ilimitados, es decir, desde el2002, como reconoce la propia sentencia, o si por

el contrario se limitan a los ejercicios no prescritos, es decir, 5 años atrás, desde el 2009,siempre y cuando no se hubieran reclamado previamente pues en ese caso se habría in-terrumpido la prescripción.

Jorge M. Serrano Pérez. Presidente de FETRANSA

Aunque con un descenso muy mo-desto, por primera vez en un mesde febrero desde el inicio de la cri-sis el desempleo bajó, y lo hizo en1.949 personas, lo que supone undescenso del 0,04% respecto aenero, situándose el total de des-empleados en 4.812.486 desem-pleados.Que en un mes tradicionalmentemalo para el empleo, haya 1.949desempleados menos y 3.459 au-tónomos más, y 38.694 personasafiliados a la Seguridad Social másque en relación al mes anterior sondatos que confirman el cambio detendencia que se está produciendo. En cuanto a las cifras interanualesson datos son realmente positivos:por primera vez hay menos desem-pleados (227.736 parados menos),más afiliados a la Seguridad Social(61.557 afiliados más), más autó-nomos (44.433 autónomos más) ymás contratos indefinidos (6.220contratos indefinidos más) quehace un año.Por ello, desde ATA prevemos quecon los nuevos incentivos a la con-tratación que se han puesto en mar-cha (tarifa plana al autoempleo de50 euros y a la contratación de 100euros para contratos indefinidos ajornada completa) España gene-rará, entre autónomos y empleosasalariados, 250.000 empleosnetos en 2014. Aunque el ritmo nosgustaría a todos que fuera más rá-pido, no debemos olvidar que porprimera vez se genera empleo, algoque sí que es realmente positivo.

Lorenzo AmorPresidente de la FederaciónNacional de Asociaciones deTrabajadores Autónomos, ATA.

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La sección de Mercancías del plenodel Comité Nacional del Transporte porCarretera (CNTC) ha reelegido, con113,8 de los 125 votos posibles, comopresidente a Ovidio de la Roza (CETM).Cabe destacar, que la elección de De laRoza se ha producido prácticamente porunanimidad, ya que ha obtenido el91,10% de los votos. De la Roza ostenta el cargo que ahorarevalida desde 1999, y, a pesar de que

en las dos últimas revisiones del ComitéNacional había manifestado su deseo deno presentarse a la reelección, no pare-cen encontrar, sobre todo en CETM or-ganización a la que pertenece y queostenta la mayoría en este órgano, unsustituto de consenso. Asimismo, se ha elegido como vicepre-sidente a Pedro Alfonsel (CETM), con untotal de 109,5 votos, es decir con el87,60% de los mismos.

Ovidio de la Roza reelegido presidente4 del CNTC

ACTUALIDAD SECTOR

La UE da su aprobación final a reducir CO2 de las furgonetasLos países de la UE han dado estemartes su aprobación final a la normaque obligará a reducir las emisiones deCO2 de las furgonetas desde 203 gra-mos por kilómetro en la actualidad a 147gr/km en 2020. Los fabricantes que la in-cumplan se enfrentarán a sanciones.El objetivo de los 147 gr/km para 2020representa el techo de emisiones mediasautorizadas para toda la flota de mode-los de fabricantes comunitarios de furgo-netas de hasta 2,610 toneladas sin cargay 3,5 toneladas con ella. La nueva normase aplicará a aquellos que produzcanmás de 1.000 vehículos al año.En este sentido, los fabricantes deberánproducir suficientes modelos de furgo-netas con bajo nivel de emisiones paracompensar aquellos más contaminantesy cumplir, de este modo, con el equilibrioglobal de 147 gr/km en 2020.Para lograr sus objetivos, los producto-res de vehículos comerciales ligeros con-tarán con un sistema de "supercréditos",

que otorga más importancia a los vehí-culos que emitan menos de 50 gr/km.Este sistema ya existe pero no va a reno-varse, por lo que expirará en 2018.

Bruselas revisará las reglas en 2015 paraestablecer nuevos objetivos de reduc-ción de emisiones para furgonetas másallá de 2020.

La Dirección General de Tráfico(DGT) ha impuesto durante los siete díasde su última campaña de concienciaciónun total de 9.170 multas a conductoresde camiones y furgonetas, siendo las

multas más frecuentes las que tuvieronque ver con el exceso de horas de con-ducción al volante y circular a una veloci-dad superior a la permitida.Durante la campaña, los agentes de laAgrupación de Tráfico de la Guardia Civilhan controlado 27.782 vehículos de mer-cancías, de los cuales 24.894 estabanmatriculados en nuestro país; 2.031 eraneuropeos y 857 de países no comunita-rios, y han denunciado a 7.122 conduc-tores.No respetar las horas de conducción ydescanso establecidas en la normativa,ha sido el precepto más infringido entre

los transportistas, ya que ha supuesto1.526 denuncias. Por su parte, la veloci-dad sigue siendo otro de los preceptosmás infringidos, con 1.168 multas porcircular a una velocidad superior a la per-mitida.Tras las infracciones por velocidad exce-siva y los tiempos de conducción y des-canso, destacan las 992 denuncias porcuestiones relacionadas con el tacó-grafo, instrumento de control que registrala marcha del vehículo, los kilómetros re-corridos, los tiempos de conducción ydescanso así como otras actividades delos conductores profesionales.

Tráfico impone 9.170 multas a transportistas enuna semana

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Ya está en marcha una nueva edi-ción del exitoso programa Plan PIMAAire, que contará en esta fase con unadotación de 5 millones de €, para vehí-culos comerciales. El Plan vuelve a suconcepción original y se enfoca a la re-novación de vehículos comerciales lige-ros, donde España ocupa la primeraposición como fabricante europeo. Anfacconfía en que el Plan se pueda ampliarcon dotaciones posteriores hasta alcan-zar los 30 millones de €.Aún a pesar de los excelentes resultadoscosechados por el Plan PIMA Aire en suedición anterior, debido a los bajos volú-menes de matriculación, el parque de ve-hículos comerciales ligeros ha

continuado envejeciéndose de manerasignificativa. De ahí que ANFAC valorede manera positiva la continuación de

esta política de renovación de los vehí-culos antiguos y que tan buenos resulta-dos está dando a nuestro país.

El nuevo PIMA Aire contará con una dotación de 5 millones de Euros

La entrada en vigor de la NormativaEuro 6 ha provocado que algunas de lasoperaciones se adelanten. El volumen dematriculaciones en vehículos industriales,todavía está muy por debajo de lo espe-rado, teniendo en cuenta que, en Enerodel año 2008 se superaron las 3.800unidades matriculadas. Esto nos indica,que todavía queda mucho recorrido paraalcanzar los volúmenes normales paraeste segmento, que tiene una antigüedadmuy por encima de la media europea.La menor actividad de sectores impor-tantes como el transporte y la construc-ción han ralentizado de forma brusca losvolúmenes del mercado de este tipo de

vehículos.En el mes de Enero los vehículos indus-triales ligeros, han experimentado un des-censo del 33,3% y tan sólo 34matriculaciones.Siguiendo la tendencia del anterior seg-mento, los industriales medios en Enerodescienden un 6,9% y 134 unidades. Enel caso de los pesados crecen un 55% y1.426 unidades.Los pesados rígidos también desciendenen el mes de Enero un 6,4% y 117 ma-triculaciones. Los tractocamiones supe-ran sus volúmenes en el comienzo delaño con un crecimiento del 64,7% y1.309 matriculaciones.

El Ministerio de Fomento presentó elpasado día 13 el Observatorio del Trans-porte y la Logística de España que tienecomo núcleo central una base de datoscon información especializada que ser-virá de base para hacer un análisis anualdel sector. El secretario de Estado de Fo-mento, Rafael Catalá, ha explicado queentre los ejes de este observatorio está elde mejorar la eficiencia en el transporte,el aprovechamiento de la red, evitar du-plicidades y contar con un sistema de in-dicadores de situación y diagnóstico delsector.El Observatorio, que nace con una voca-ción de permanencia, contará con la par-ticipación de las empresas del sector ydemás entidades del Ministerio de Fo-

mento y se encargará, entre otras funcio-nes, de llevar a cabo actividades, jorna-das y estudios.En el Observatorio, ha añadido, tienenque estar presentes todas las áreas detransporte, ya sea terrestre, de mercan-cías, ferroviario, aéreo o marítimo.La base de datos, que se alimenta en un60 % con datos de Fomento, permitirácalcular unos indicadores para hacer unanálisis del sistema de transporte que seactualizará todos los años y que queda-rán plasmados en un informe que se lle-vará a cabo con carácter anual.El Observatorio está disponible ya a tra-vés de una nueva dirección web(http:www.observatoriotransporte.fo-mento.es)

Fomento presenta el Observatorio de Transporte y la Logística

Los vehículos industriales comienzan 2014 con fuerza

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2013: Año record para VolvoEl fabricante sueco de camionesVolvo ha presentado los resultados dela empresa en España, en un año queStephane de Creisquer, consejero dele-gado de Volvo España calificó de “satis-factorio para la marca”, teniendo encuenta el complicado contexto econó-mico que atraviesa nuestro país, con unmercado estabilizado en los últimos añosentre las 11.000 y las 13.000 unidades,muy lejos aún de las cifras anteriores a lacrisis. De Creisquer aprovechó además la pre-sentación para solicitar “una vez más” alGobierno un Plan PIVE específico paravehículos industriales pesados, y añadióque “se olvidan de un sector como el del

transporte, que emplea a entre 800.000y un millón de trabajadores” La propuestalanzada por el consejero delegado deVolvo iría en la línea de implementar ayu-das para facilitar la renovación del par-que de vehículos más contaminantes,“las generaciones que están por debajode la normativa euro 4” En un contexto en el que la demanda detransportes empieza a estabilizarse (hacaído más de un 56% desde 2007), elmercado total de camiones crece ligera-mente en comparación a 2012, motivadopor una leve mejora de la economía y eldeseo de renovar la flota ante la inmi-nente llegada de la normativa Euro 6. En el segmento de más de 16 toneladas,

que cerró 2013 con un total de 11.033camiones matriculados, Volvo matriculó1.824 unidades, alcanzando una cuotade mercado del 16,5%, lo que ha su-

Scania busca al mejor conductor joven de Europa

Scania Hispania ya ha puesto enmarcha la convocatoria para la próximaedición del Campeonato de JóvenesConductores 2014. Los conductoresque quieran participar y poner a pruebasus habilidades en la final de España,pueden apuntarse, a través de la webwww.campeonatoscania.es, indepen-dientemente de la marca de vehículo queconduzcan habitualmente. Los requisitos para poder participar en elCampeonato Europeo de Jóvenes Con-ductores, no varían: los interesados solonecesitan haber nacido en 1979 o añosposteriores, ser ciudadano de la UniónEuropea y tener carné de conducir C+Een vigor. La Final Nacional de España tendrá lugar

el próximo día 27 y 28 de junio en las ins-talaciones del Circuito del Jarama en Ma-drid. El ganador español viajará a Sueciapara disputar la Final Europea, que se lle-vará a cabo en en la sede de Scania enSödertälje, en Abril del 2015. En Europa el evento está patrocinado porMichelin y cuenta con el apoyo de la Co-misión Europea y de la International RoadTransport Union (IRU). En España elCampeonato está patrocinado por Mi-chelin y Schmitz Cargobull y cuenta conla colaboración de la Dirección Generalde Tráfico, del RACE, de Ibermutuamur yde Astic. El proceso de inscripción online incluyeun examen teórico donde el conoci-miento acerca de la seguridad, el equipo

y la industria del transporte es esencial.Sólo los que reciben las mejores puntua-ciones en la prueba serán invitados a par-ticipar en las pruebas prácticas deconducción, que incluyen la conduccióneficiente, maniobras y acondicionamientode la carga.El mejor joven conductor de Europa2014 ganará un camión Scania Serie Rpersonalizado, valorado en 100.000€.

Los neumáticos KMAX y FUELMAXque Goodyear lanzó recientemente sonlos elegidos para Stralis, la gama pre-miada de camiones Iveco. A partir de fe-brero, 11 diferentes modelos y tamañosde los neumáticos Goodyear focalizadosen kilometraje y eficiencia de combusti-ble irán montados ya de fábrica en di-chos camiones. Iveco y Goodyear trabajaron conjunta-mente en Milán en el lanzamiento de lanueva gama de neumáticos, mostrandolos beneficios operativos tanto para loscamiones como para los neumáticos. Disponible en unidades tractoras o enconfiguración chasis cabina, la gama

Stralis incluye la versión Hi-Street cabinade día, Hi-Road cabina dormitorio y el Hi-Way cabina dormitorio, el modelo top dela gama con la máxima anchura de ca-bina. El Iveco Stralis Hi-Way fue elegidoCamión del Año 2013 por 25 periodis-tas especializados. El rendimiento en kilometraje es el princi-pal beneficio que ofrece la gama de neu-máticos KMAX sin comprometer otrasáreas claves. La gama Goodyear FUEL-MAX ofrece eficiencia de combustibleoptimizada con un buen kilometraje.Ambas gamas pueden utilizarse tanto enaplicaciones de largo recorrido como re-gionales.

Iveco elige los neumáticos Goodyear KMAX y FUELMAX para sus modelos Stralis

ACTUALIDAD FABRICANTES

con caja de

a

puesto para el fabricante sueco un resul-tado record.Asimismo, en el conjunto de todos lossegmentos de más de 10 ton, matriculóun total de 1.847 vehículos, un 8.5% másque en 2012, y cerró el ejercicio con el15,9% de participación. De este total,

1.684 vehículos corresponden al seg-mento de tractoras, donde concluyó2013 con una participación de 17,3% yun crecimiento en unidades matriculadasdel 17,3%.En rígidos y obras, el mercado total mos-tró su tendencia negativa retrocediendo

un 8,8% y un 34,6% respectivamente.Volvo matriculó un total de 133 vehí-culos en el segmento de rígidos decarretera y 7 en el de obras, ce-rrando el año con participa-ciones del 11,4% y del4,5%, respectivamente.

DAF presenta el LF Aerobody, un camión dedistribución de 12 toneladas que se comer-cializa, equipado de serie, con una carroce-ría aerodinámica PACCAR. Gracias alconjunto de deflectores y guardabarrosespecialmente diseñados, se consi-gue una reducción significativa delconsumo de combustible y lasemisiones de CO2, particular-mente en el transporte dedistribución. Para conseguir un óp-timo diseño, el techocarenado del DAF

LF Aerobody presenta una ligera inclinación ascendente en la parte de-lantera y un acabado redondeado en las esquinas. En la parte trasera,la sección intermedia del techo de la carrocería desciende ligera-mente para mejorar la eficiencia aerodinámica. Con esta misma fi-nalidad, se suministra de serie un conjunto de deflectores yguardabarros especialmente diseñados para el mismo. Esteconjunto hace que la cabina quede completamente integradaen la carrocería.Gracias a estas mejoras aerodinámicas permiten un aho-rro de combustible superior al 4% y, a su vez, una re-ducción de las emisiones de CO2, particularmenteen el transporte de distribución. A una velocidadmedia de 85 km/h, el nuevo LF Aerobody Euro6 es hasta un 8% más económico en compa-ración con los vehículos equipados con unacarrocería convencional. El LF Aerobody está disponible conuna económica gama de motoresEuro 6: el motor PACCAR PX-5 decuatro cilindros y 4,5 litros y elPACCAR PX-7 de seis cilin-dros y 6,7 litros con poten-cias que oscilan entre los112 kW/152 CV y los186 kW/253 CV.

DAF presenta el LF Aerobody

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Ventaja.De Peso.

a sentencia del TUEcondena al Gobiernoespañol a la devolu-

ción del denominado cén-timo sanitario, que durantelos diez años que estuvo vi-gente recaudó más de13.100 millones de eurosque fueron a parar a lasarcas de las comunidadesautónomas para financiar elgasto de la sanidad pública.La sentencia del Tribunal deJusticia de la Unión Europeadeclara la ilegalidad del im-puesto sobre venta minoristade determinados hidrocarbu-ros (IVMDH), coloquialmente

llamado “céntimo sanitario”.Se estima que de la cantidadrecaudada irregularmentepor el Estado y CC.AA. apro-ximadamente 5.000 millonesde euros corresponden alsector del transporte por ca-rretera.El Impuesto sobre Ventas Mi-noristas de DeterminadosHidrocarburos (IVMDH), es-tuvo en vigor desde el pri-mero de enero de 2002hasta el 31 de diciembre de2012 y consistía en un gra-vamen sobre el combustiblede uso comercial con finali-dad medioambiental o de fi-

nanciar la Sanidad Pública,competencia que tienentransferidas las comunida-des autónomas, por ello, larecaudación se cedió a lasCC.AA.Además, la resolución del Tri-bunal de Luxemburgo esta-blece que no procede limitaren el tiempo los efectos deesta sentencia, es decir leconfiere carácter retroactivo,considerando que el Go-bierno no ha obrado debuena fe al mantener esteimpuesto durante más dediez años no habiendo he-cho caso a varias sentencias

y dictámenes anteriores enlos que se advertía de la ile-galidad de este tributo.De nada ha servido la airadaintervención del ministroMontoro, que se apresuró adeclarar que la sentencia delTribunal de Justicia de la UE"no está desautorizando alGobierno español, sino a laComisión Europa, que en sumomento fue la que autorizóal Gobierno y a las comuni-dades autónomas a implan-tar ese sistema del céntimosanitario". La Comisión Eu-ropea respondió al ministrode Hacienda, Cristóbal Mon-

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13.100 millones recaudados de forma ilegal

CENTIMAZOCÉNTIMO SANITARIO

Desde 2002, año en que el Gobierno de España “creo” el Impuesto sobre ventaminorista de determinados hidrocarburos (IVMDH), coloquialmente llamado “cén-timo sanitario”, la Comisión Europea no ha dejado de cuestionar la “legalidad” dedicho impuesto. Ahora, ante la desidia del Gobierno de España, el tribunal de Jus-ticia de la UE lo ha declarado ilegal, obligando a devolver lo recaudado de formairregular.

LEGISLACIÓN

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toro, que nunca autorizó el'céntimo sanitario' sino que,por el contrario, se opusodesde el principio a este gra-vamen con argumentos simi-lares a los que esgrime elfallo.

¿Qué se podrá reclamar?De momento esta cuestión noestá nada clara, pues habráque determinar cuántos ejer-cicios han prescrito (si lo hanhecho realmente). Los Técnicos del Ministeriode Hacienda (Gestha) esti-man, que la cifra que deberá

devolver el Gobierno españolrondaría los 3.956 millones deeuros, y atribuye este desfaseentre lo ingresado y lo queahora deberá reintegrar a laprescripción de 9.176 millo-nes correspondiente a losejercicios fiscales anteriorespues la Ley General Tributariaestablece un periodo máximode cuatro años para la solici-tud de ingresos indebidos.Por ello, aclaran que “no todoserá reclamable” ya que losconsumidores que quieranbeneficiarse de la sentencia

del TUE sólo podrán solicitarsu devolución en el periodocomprendido entre marzo de2010 y diciembre de 2012.No obstante, según diversasfuentes consultadas, la sen-tencia deja muy claro el ca-rácter retroactivo, lo quepermitiría que quienes paga-ron indebidamente este gra-vamen con anterioridad a2010 aunque no puedanacogerse al proceso de in-gresos indebidos tienenotras opciones. Estos contri-buyentes podrán reclamar el'céntimo sanitario' mediante

una acción de responsabili-dad patrimonial del Estado yasí ir a por los ejerciciosprescritos fiscalmente.Eso sí, desde Gestha sehace hincapié en las dificul-tades a las que se enfrenta-rán los consumidores quequieran exigir la devoluciónde lo pagado, ya que debe-rán aportar a la Agencia Tri-butaria las facturas de losdistintos repostajes, con eldesglose de los litros consu-midos y el detalle del im-puesto devengado.

Si bien ésta es la norma ge-neral por la que se regirán lasdevoluciones del céntimo sa-nitario, los Técnicos de Ha-cienda dan cuenta de dos

excepciones. La primeraafecta- ría a aquellos profe-sionales que solicitaron por lavía judicial la devolución delIVMDH en diciembre de

SANITARIO

Tomando como tipo un camión que realiza

entre 100 y 120.000 km anuales, con un con-

sumo de gasóleo que oscile entre 32‐34 li-

tros/100 km), la devolución oscilaría entre

11.500 y 13.000 euros anuales

Comunicaciones entre la Comisión Europea y las

Autoridades españolas.

Requerimientos

- El 16/07/2003 la Comisión envía un Escrito de Requeri-

miento a las Autoridades españolas.

- El 23/10/2003 se envía desde España una Carta de Con-

testación manifestando desacuerdo.

- El 28/06/2006, nuevo Escrito de Requerimiento a las Au-

toridades españolas.

- El 23/10/2006, nueva Carta de Contestación manifes-

tando desacuerdo.

Dictamen

-El 6/05/2008 la Comisión Europea envía un Dictamen mo-

tivado en el que pone en tela de juicio la legalidad del im-

puesto. Se allana el camino para llevar a España ante el

Tribunal Superior de Justicia de las Comunidades Europeas

(TSJCE).

CRONOLOGÍA DE UN DESENCUENTRO

2013, aconsejados por lasagrupaciones de transportis-tas. En este supuesto aque-llos demandantes podríanreclamar a las correspondien-tes administraciones hasta4.470 millones de eu-ros,monto proveniente de la re-caudación del impuestodesde el cuarto trimestre de

2009, fecha resultante de cal-cular los cuatro años anterio-res a la generalización de lassolicitudes de devolución.El segundo supuesto se en-contrarían aquellos profesio-nales que desde el inicioexigieron la devolución delcéntimo sanitario durante elperiodo en el que estuvo vi-gente el IVMDH. En este casoconcreto, los demandantespodrán recuperar el dinero so-licitado a devolver, siempre ycuando los procesos estén vi-gentes en los tribunales.

¿Por qué es ilegal?La Directiva prevé que los hi-drocarburos puedan estar su-

jetos a impuestos indirectosdistintos del impuesto espe-cial armonizado establecidopor dicha Directiva, cuandose cumplen dos requisitos cu-mulativos. Por un lado, el gra-vamen debe perseguir una ovarias finalidades específicas.Por otro, debe respetar lasnormas impositivas aplicables

en relación con los impuestosespeciales o con el IVA parala determinación de la baseimponible, la liquidación, eldevengo y el control del im-puesto.Basándose en esta posibili-dad prevista por la Directiva,España estableció el Im-puesto sobre Ventas Minoris-tas de Determinados Hidro-carburos («IVMDH»). Este im-puesto estaba destinado a fi-nanciar las nuevas competen-cias transferidas a las Comu-nidades Autónomas en mate-ria sanitaria, además deactuaciones medioambienta-les en su caso. EL IVMDH es-tuvo en vigor en España entre

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Durante los diez años que estuvo vigente re-

caudó más de 13.100 millones de euros de los

que aproximadamente 5.000 millones de euros

corresponden al sector del transporte por carre-

tera.La resolución del Tribunal de Luxem-burgo establece que no procede limi-tar en el tiempo los efectos de estasentencia, es decir le confiere carác-ter retroactivo, considerando que elGobierno no ha obrado de buena fe almantener este impuesto durante másde diez años no habiendo hecho casoa varias sentencias y dictámenes an-teriores en los que se advertía de lailegalidad de este tributo.

El Gobierno español considera que el cumplimiento de la sentencia deltribunal europeo llevará varios años y es probable que se alargue "sig-nificativamente", debido a que el resto de tribunales superiores deJusticia o los tribunales económico-administrativos de las otras 12 co-munidades en las que se aplicó el 'céntimo sanitario' pueden iniciar,igualmente, la reclamación que estimen oportuna.

La sentencia del TJUE responde al litigio iniciado por

Transportes Jordi Besora SL, de Montblanc (Tarragona),

y un total de 60 empresas más, todas representadas por

Irene Mallol, una joven abogada de una pequeña aseso-

ría jurídica especializada en transporte de Tarragona.

La compañía transportista Besora, la que inició el pro-

ceso, reclama 45.632,38 euros abonados entre los ejer-

cicios fiscales comprendidos entre 2005 y 2008

alegando que el impuesto del céntimo sanitario era ilegal.

Así empezó todo...

el 1 de enero de 2002 y el 1de enero de 2013, fecha en laque se integró en el impuestoespecial sobre los hidrocar-buros. Transportes Jordi Besora,S.L., empresa de transportede mercancías establecida enla Comunidad Autónoma deCataluña, abonó, en condi-ción de consumidor final, unimporte de 45.632,38 eurosen concepto del IVMDHadeudado en relación con losejercicios fiscales comprendi-dos entre 2005 y 2008. Alconsiderar dicho impuestocontrario a la Directiva, estaempresa reclamó la devolu-ción del importe abonado. Eneste marco, el Tribunal Supe-rior de Justicia de Cataluñapreguntó al Tribunal de Justi-cia si el IVMDH es compatiblecon la Directiva sobre los im-puestos especiales.En su reciente sentencia , elTribunal de Justicia declaraque el IVMDH es contrario ala Directiva sobre los impues-tos especiales. En efecto, el

Tribunal de Justicia consideraque tal impuesto carece de fi-nalidad específica en el sen-tido de la Directiva. Según elTribunal de Justicia, para ser

específica, una finalidad nodebe ser exclusivamente pre-supuestaria. En el presentecaso, los rendimientos delIVMDH han sido afectados a

las Comunidades Autónomaspara que éstas financien elejercicio de algunas de suscompetencias.Pues bien, el aumento de laautonomía de un ente territo-rial mediante el reconoci-miento de una potestadtributaria constituye un obje-tivo puramente presupuesta-rio, que no puede, por sí solo,constituir una finalidad espe-cífica. Por otro lado, el hecho de quelos ingresos del IVMDHdeban estar obligatoriamenteafectados, en virtud de la nor-mativa nacional, a atendergastos en materia sanitaria re-sulta de una mera modalidadde organización interna delpresupuesto español, y portanto, no basta para conside-rar que el impuesto tiene fina-lidad específica.En caso contrario, cualquier fi-nalidad podría considerarseespecífica, lo que privaría alimpuesto indirecto armoni-zado por la Directiva de todoefecto útil. n

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Aunque han sido las comunidades autónomas

quienes han recaudado este impuesto, los ex-

pertos explican que se trata de un gravamen es-

tatal por lo que las reclamaciones hay que

hacerlas ante el Estado.

Aquellos profesionales que desde el inicio exi-gieron la devolución del Céntimo sanitario po-drían recuperar el dinero solicitado siempre quelos procesos estén vigentes en los tribunales.

Recaudación autonómica del impuesto sobre las Ventas

Minoristas de Determinados Hidrocarburos 2002 a 2012

Andalucía 1.809,61 1.149,38Aragón 382,53 280,08Asturias 365,04 258,52Illes Balears 212,75 159,32Cantabria 94,71 83,75Castilla y León 937,35 619,29Castilla-La Mancha 985,11 679,05Cataluña 2.744,69 1.862,77Extremadura 282,45 182,27Galicia 884,09 637,29Madrid 1.606,79 1.186,97Murcia 415,73 262,17Navarra 188,18 122,68País Vasco 778,61 639,99La Rioja 77,84 58,73C. Valenciana 1.367,53 993,92

Total CCAA 13.133,01 9.176,17que lo exigieron*Salvo reclamación previa cuya denegación no sea firme

RECAUDACIÓNAUTONÓMICA

del IVMDH

IMPORTESPRESCRITOS*

Fuente: Técnicos del Ministerio de Hacienda (GESTHA)

l Gobierno se hamarcado un Objetivoclaro: reducir el déficit

de la Seguridad Social a todacosta. Y “a toda costa” signi-fica incrementar un poco elcoste social sobre las empre-sas y también sobre los autó-nomos. En concreto, la Ley de Presu-puestos Generales del Es-tado (PGE) para 2014incluye un aumento adicionalde las bases de cotización ala Seguridad Social, el nivelque sirve de referencia para

determinar cuánto hay quepagar por la cuota mensualde autónomos. Un aumento

que se queda en el 2% ,desde 858,60 a 875,70 eurosmensuales, quedando la

cuota mínima, que es la quepaga más del 80% de los au-tónomos, en 261,83 euros,

es decir, 5 euros más al mes(256,72 era la anterior cuota).Por otro lado, la base máxima

de cotización sube un 5% -aligual que en el Régimen Ge-neral-, pasando de 3.425,70 a3.597,00 euros mensuales,con la consiguiente elevaciónde la cuota.En el caso de tener menos de47 años, el trabajador autó-nomo puede escoger cual-quier base de cotizacióncomprendida dentro de esteintervalo. Igual elección po-drán efectuar aquellos traba-jadores autónomos que enesa fecha tengan 48 ó 49años de edad y su base de

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16PROFESIÓN

FISCALIDAD

EL GOBIERNO INCREMENTA LA

El nuevo año 2014 no ha empezado con buen pie para los empresarios y autónomos, al menos en lo que se refiere al ámbito de laSeguridad Social, ya que muchos deberán afrontar una nueva subida de las cotizaciones sociales. Es decir, deberán pagar más cos-tes sociales sobre el trabajo, pese a que España se caracteriza, precisamente, por soportar uno de los gravámenes laborales másaltos del mundo desarrollado.

PRESIÓN FISCAL

ESe incrementan las bases de cotización a la

Seguridad Social para autónomos, e un 2% la

base mínima y un 5% la máxima.

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cotización sea igual o superiora 1.888,80 euros.Los trabajadores autónomosque, al 1 de enero de 2014,tengan 47 años de edad, si subase de cotización fuera infe-rior a 1.888,80 euros men-suales no podrán elegir unabase de cuantía superior a1.926,60 euros mensuales,salvo que ejerciten su opciónen tal sentido antes del 30 dejunio de 2014, lo que produ-cirá efectos a partir del 1 dejulio del mismo año.La base de cotización de lostrabajadores autónomos que,a 1 de enero de 2014, tengancumplida la edad de 48 o másaños estará comprendidaentre las cuantías de 944,40y 1.926,60 euros mensuales,salvo que se trate del cón-yuge supérstite del titular delnegocio que, como conse-cuencia del fallecimiento de

éste, haya tenido que ponerseal frente del mismo y darse dealta en este Régimen Especialcon cuarenta y cinco o másaños de edad, en cuyo casola elección de bases estarácomprendida entre las cuan-tías de 875,70 y 1.926,60euros mensuales.

Varapalo para los autóno-mos societarios y adminis-tradoresPero no sólo nos hemos en-contrado con esta ligera su-bida, sino que, a partir deenero, las empresas transpor-tistas (autónomos o socieda-des) con asalariados a sucargo deberán incluir nuevosconceptos en la cotización desus trabajadores a la Seguri-dad Social, pero también losautónomos que figuran comoadministradores de su em-presa se van a encontrar con

Las empresas transportistas (autónomos o sociedades)con asalariados a su cargo deberán incluir nuevos con-ceptos en la cotización de sus trabajadores a la SeguridadSocial, que incluyen la totalidad del importe abonado a lostrabajadores por pluses de transporte y distancia, las me-joras de las prestaciones de Seguridad Social, las asigna-ciones asistenciales, o los gastos normales de manuten-ción y estancia generados en el mismo municipio del lugardel trabajo habitual.

Las empresas de menos de 25 trabajadores

asumen la indemnización total de 20 días por

año en despidos por causas económicas, or-

ganizativas, técnicas o de producción, ya que el

FOGASA dejará de abonar 8 días por año como

venía haciendo hasta la fecha.

una importante subida.En este último caso, la dispo-sición adicional segunda delReal Decreto-ley 16/2013,publicado el sábado 21 de di-ciembre en el Boletín Oficialdel Estado (BOE), equiparasus bases mínimas de cotiza-ción con la prevista para lostrabajadores encuadrados enel grupo 1 del Régimen Ge-neral, que ascienden a1.051,50 euros frente a los875,70 euros del resto de au-tónomos en 2014. Cuantitati-vamente hablando, esteincremento se traduce enque pasarán a pagar, comomínimo, una cuota mensual313,34 euros, lo cual suponecasi 52 euros extra al mes. Este incremento ha empe-zado a aplicarse en el mes deenero de 2014, con respectoa los trabajadores autónomosque en algún momento delaño 2013, y de manera simul-tánea, hayan tenido contra-tado a su servicio un númerode trabajadores por cuentaajena igual o superior a 50 tra-bajadores. De igual manera seaplica a aquellos autónomosque ejerzan funciones de di-rección y gerencia que con-lleva el desempeño del cargode consejero o administrador,o presten otros servicios, a tí-tulo lucrativo y de forma habi-tual, personal y directa,siempre que posean el control

efectivo, directo o indirecto deentidades mercantiles.A efectos legales, el controlefectivo de la sociedad seposee cuando concurren al-gunas de las siguientes cir-cunstancias:• Que tengan, al menos, lamitad del capital de la so-ciedad para la que preste susservicios esté distribuidoentre socios, con los que con-viva, y a quienes se encuentreunido por vínculo conyugal o

de parentesco por consangui-nidad, afinidad o adopción,hasta el segundo grado.• Que su participación enel capital social sea igual osuperior a la tercera parte delmismo.• Que su participación enel capital social sea igual osuperior a la cuarta parte delmismo, si tiene atribuidas fun-ciones de dirección y geren-cia de la sociedad.A partir de febrero de 2014,

se aplicará a aquellos trabaja-dores autónomos que hayantenido a su servicio durantealgún momento del año 2013diez o más trabajadores porcuenta ajena.No obstante, la norma espe-cifica que quedarán exentosde esta subida los nuevos au-tónomos que causen alta ini-cial en el RETA durante losdoce primeros meses de suactividad.

Nuevos conceptos en labase de cotizaciónEl pasado 22 de Diciembrede 2013 el Gobierno publicóen el BOE el Real Decreto-Ley 16/2013, que modifica laLey General de la SeguridadSocial, con la finalidad de re-ducir el déficit de la Seguri-dad Social, ampliando losconceptos computables en labase de cotización al Régi-men General de la SeguridadSocial, siendo por lo tanto deaplicación a todas las empre-sas transportistas, ya sean au-tónomos o sociedades, quetengan trabajadores asalaria-dos.Efectivamente, esta modifica-ción (por Real Decreto) va asignificar que las empresastransportistas (autónomos osociedades) con asalariadosa su cargo deberán incluirnuevos conceptos en la coti-zación de sus trabajadores a

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FETRANSA considera que con esta reforma se confirma el

cambio de rumbo del Gobierno en cuanto a la política de los

trabajadores autónomos se refiere, pasando de ser uno de los

puntos prioritarios de su programa electoral a tomar una posi-

ción de gran hostilidad con la complicidad de la gran patronal

hacia la figura del autopatrono, y especialmente en el sector

del transporte, donde además del incremento de las cotizacio-

nes, existe un proyecto de orden ministerial por el que se pre-

tende dificultar la transmisibildiad de las autorizaciones de

transporte, por no decir la filtración que está existiendo en rela-

ción a la supresión del régimen fiscal de módulos para el

transporte y otros sectores a partir del 2015.

Los autónomos en el punto de mira

Los autónomos con 10 o más asalariados a su

cargo y los que ostentan la gerencia y adminis-

tración de su empresa, se han encontrado con

un incremento de al menos 50 euros men-

suales en su cotización al Régimen especial de

trabajadores autónomos (RETA)

Jorge Somoza.Secretario técnico de Fetransa

la Seguridad Social.Entre estos nuevos concep-tos computables figuran la to-talidad del importe abonado alos trabajadores por pluses detransporte y distancia, lasmejoras de las prestacionesde Seguridad Social, salvo lascorrespondientes a la incapa-cidad temporal, las asignacio-nes asistenciales, salvo lascorrespondientes a gastos deestudios del trabajador o asi-milado, cuando vengan exigi-dos por el desarrollo de susactividades o las característi-cas del puesto de trabajo.También se deberán incluir latotalidad de los gastos nor-males de manutención y es-tancia generados en el mismomunicipio del lugar del trabajohabitual del trabajador y delque constituya su residencia.Además, a partir de este añohabrá que comunicar a la Se-guridad Social no sólo lasbases de cotización sino todolo que se le abona al trabaja-dor mediante la declaraciónde los conceptos exentos decotización en el TC2, comosucede con las dietas de ma-

nutención y alojamiento quese abonan a los conductoreslas cuales ahora hay que de-clararlas aunque siguen sincotizar en las mismas condi-ciones y requisitos que veníanexistiendo hasta ahora, a di-ferencia de lo que sucedíaahora que no había obligaciónde declararlas, lo que servirápara incrementar actuaciones

inspectoras y sancionadoras,según alertan los asesores fis-cales.

Reforma del FogasaAunque no está directamenterelacionado con las cotizacio-nes, finales de 2013 tambiénnos ha dejado un encareci-miento del coste del despido

en determinados supuestos,tras eliminar la indemnizaciónque asumía el FOGASA de 8días en despidos objetivos deempresas de menos de 25trabajadores. Con la entradadel nuevo año, las empresasde menos de 25 trabajadoresasumen la indemnizacióntotal de 20 días por año endespidos por causas econó-

micas, organizativas, técnicaso de producción, por lo que elFOGASA dejará de abonar 8días por año como venía ha-ciendo hasta la fecha. Las pequeñas empresas ten-drán que soportar la parte deindemnización por despidospor causas objetivas, quehasta ahora le correspondía al

Fogasa, incrementando loscostes de indemnización enun 67%, según fuentes de laFederación de empresariosde Madrid (Cecoma-Fede-cam). Durante el 2013, el Fo-gasa pagó por este concepto(indemnizaciones directas) untotal de 267 millones deeuros. Desde esta federación asegu-ran además que “las peque-ñas empresas solo despidena los trabajadores cuando noles queda más remedio, conel fin de intentar reflotarla ysalvar el empleo del resto delos trabajadores. Con estamedida, y ante la imposibili-dad de asumir los costes deldespido, las empresas nodespedirán, comprometiendoseriamente su viabilidad fu-tura, con consecuencias nadadeseables, u optando porotros sistemas de regulacióndel empleo más traumáticos”.

Consulta la tabla com-pleta en http://www.auto-nomosenruta.com/autonomos/documentos-trami-tes/ n

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Entre los nuevos conceptos computables figu-

ran la totalidad del importe abonado por pluses

de transporte y distancia, las mejoras de las

prestaciones de la Seguridad Social y las asig-

naciones asitenciales

a matriculación deremolques y semirre-molques de más de 12

toneladas en 2013 ha sido de6833 unidades, un 14% másque las 5987 ud. del año an-terior. Las cifras están a mediocamino entre los resultadosde 2011 y 2012, aunque aúnmuy lejos de los que podría-mos considerar un mercado“saneado”, que, aunque no lle-gue a alcanzar las cifras re-cord de 2008, año que secerró por encima de las21.000 unidades matricula-das, debería, al menos, dupli-car las cifras actuales. Aún así, Julio Viartola, respon-sable de Asfares, la asocia-ción formada por los fabrican-tes españoles de remolques,semirremolques, cisternas,furgones, frigoríficos y todotipo de carrocerías y contene-dores, cree que los datos de2013 no son del todo malos,teniendo en cuenta la evolu-ción desde que empezó la cri-sis. “Para este año que acabade comenzar, las expectativas

nos situarían muy cerca (aun-que ligeramente por debajo)de las matriculaciones de2011, año que cerró con7.436 unidades”, afirma Viar-tola. No obstante, dada la altavolatilidad del mercado enestos años de crisis, es difícilaventurar una previsión, “aun-que hay elementos que estánteniendo una incidencia im-portante y que la van a teneren los primeros meses del

año, como el efecto euro 6,que está tirando de las ventasen este comienzo de 2014 yque se notará en el primer se-mestre, para ir diluyéndoseen el segundo”, opina JulioViartola.

Sobre la posibilidad de queestemos ante el año quepuede marcar un cambio deciclo en la tendencia del mer-cado, el responsable de Asfa-res se muestra optimista, aun-que el problema sigue siendoque “el mercado está muy pordebajo de la capacidad deproducción de las fábricas es-pañolas”. Viartola afirma quees muy probable que si seproduce la tan esperada re-

cuperación del mercado “esposible que en un futuro hayaque reabrir fábricas que hantenido que cerrar por la crisis”. De hecho, el caso Mirofret,que tuvo que cerrar acuciadopor las deudas acumuladas y

que fue reflotada bajo la de-nominación comercial IndeTruck, dentro del grupo SolerHispania, es un ejemplo deque hay proyectos empresa-riales que siguen teniendo fu-turo, aunque atraviesen unmomento sumamente deli-cado. “Es posible que Leci-ñena pueda reengancharseen un futuro no muy lejano”,afirma Viartola.

Frigos y lonas al alzaEl mercado español sigueahondando en el cada vezmayor peso que están asu-miendo frigos y lonas en eltransporte por carretera en

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INFORME DE MERCADO

Informe matriculaciones de remolques y semirremolques

Mejoran las EXPECTATIVAS

La importación ha bajado 1,3 puntos, gracias al

buen papel de los frigos nacionales y a que la

mayoría de las lonas han sido fabricadas en

España

2013 se cierra con un incrementodel 14% en las matriculaciones deremolques y semis, invirtiendo latendencia de 2012, en el que elmercado volvió a los númerosrojos, pero muy lejos aún del volu-men considerado “saludable” paraun mercado como el español. Lasmejores expectativas con las quese presenta 2014 hacen pensarque definitivamente podamos estarante el “año de la recuperación”.

España. El peso del frigoríficoha vuelto a aumentar hasta el45%, cuando hace tan sólotres años, en 2010, práctica-mente suponía la mitad(23%), para ir incrementandosu cuota a razón de un 10%anual hasta 2012 (44%). Porsu parte las lonas se sitúan yaen el 32% gracias a que esteaño han sido el tipo de vehí-culo que ha experimentadomayores crecimientos. Por tipos, el año cierra con2161 lonas (+24%), 96 pla-taformas (-38%), 214 fur-gones (+9%), 357 basculan-tes (-3,5%), 278 cisternas(-23,6%), 3041 frigoríficos

(+16,6%) y ligeras subidas enel resto. En el análisis de laevolución a lo largo del año,por trimestres, ha sido muydistinta: bajadas en el pri-mero, estabilidad en el se-gundo y subidas en el terceroy cuarto. En el primer trimes-tre la bajada fue del -17%, de-bido a una caída en el frigodel -29%. En el segundo tri-mestre la subida fue del 3%,compensando el desplomede las cisternas (-37%) con li-geras subidas en el resto detipos. En el tercer trimestre lasubida fue del 25%, susten-tado por las lonas (+54%). Enel cuarto trimestre el aumento

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MATRICULACIONES DE LONAS Y SEMILONAS NUEVOS > 12t POR MARCAS

MATRICULACIÓN 2013/2012

Marca Acum. 2012 Acum. 2013 CUOTA 2013

Guillen 96 112 5,18%

Krone 118 221 10,23%

Leciñena 172 143 6,62%

Lecitrailer 707 873 40,40%

Schimtz 536 713 32,99%

Otros 114 99 4,58%

TOTAL 1.743 2.161 100,0%

MATRICULACIONES DE FRIGORÍFICOSNUEVOS > 12t POR MARCAS

MATRICULACIÓN 2013/2012

Marca Acum. 2012 Acum. 2013 CUOTA 2013

Chereau 120 186 6,12%

Krone 596 788 25,91%

Lamberet 392 224 7,37%

Lecitrailer 366 444 14,60%

SOR Ibérica 401 598 19,66%

Schimtz 578 626 20,59%

Otros 154 175 5,75%

TOTAL 2.607 3.041 100,0%

Schmitz CargoBull con 1389 (+16,5%) y cuota del20,33% gana terreno, apoyado tanto en los buenosresultados obtenidos en lonas como en frigos, dondesube por encima del 8% con respecto a 2012.

fue del 42%, debido de nuevoa las lonas (+79%) y la contri-bución del frigo (+38%).

Lecitrailer repite al frentedel mercadoEn el análisis por fabricantes,hay que destacar que Leci-trailer continúa en cabeza con1673 unidades (+21,4%) yuna cuota del 24,5% del mer-cado, consolidando, e inclusomejorando su cuota de mer-cado con respecto al año an-terior, gracias a las cerca de300 unidades más que haconseguido matricular y enespecial a una penetracióndel 40% en el segmento delonas, en el que, junto conSchmitz (33%), acumulancasi el 75% de las ventas to-tales. En el mercado general, el se-gundo fabricante en matricu-laciones es Schmitz Cargo-Bull con 1389 (+16,5%) ycuota del 20,33%, apoyadatanto en los buenos resulta-dos obtenidos en lonas comoen frigos, donde sube por en-cima del 8% con respecto a2012. Krone con 1045 (+43%) ycuota del 15,3%, es uno delos fabricantes que mejoresresultados presenta (en cuan-to a crecimiento). Además,este buen comportamiento seve refrendado por el lideratoen frigos, el segmento másactivo y el de mayor tamaño:las 788 unidades matricula-das le dan una cuota cercanaal 26%, 3 puntos más que en2012. Por último destacar el granavance que ha experimentadoSor Ibérica que incrementa su

presencia en el competidosegmento de frigos hasta al-canzar un 19,6% de cuotacon 598 (+49,1%) , tan sólosuperado por Krone ySchmitz. Entre los diez primeros estambién destacable la evolu-ción de Guillén, con una su-bida del 37% y Tisvol, que haaumentado un 40%Mención aparte merecen losdos segmentos que siguen ensignos negativos; basculantesy cisternas. Para los primeros,el mercado se ha reducido un-3,51%, hasta las 357 unida-des, destacando muy por en-cima del resto, el resultadoobtenido por Tisvol, que gra-cias a un incremento superioral 38,5% alcanza las 151 uni-dades y una cuota dominanteen el segmento.Peor les ha ido a las cisternas,que se dejan un -23,6%, conrespecto a 2012 y apenasrozan las 280 unidades. Elmercado de cisternas está en-cabezado por Parcisa, quecon una cuota superior al37% es claro dominador delsegmento. No obstante, se-gún destaca Julio Viartola, “loque más nos preocupa es laedad del parque de cisternasde peligrosas, que no se harenovado en los últimos cincoaños”.

Se estabiliza la importa-ciónLa “reconversión” que estásufriendo el sector en estosaños de crisis se pone de ma-nifiesto tanto en la desapari-ción de actores (tanto peque-ños como grandes fabrican-tes) como en la concentración

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Julio Viartola. Responsable ASFARES“Hay elementos que están teniendo una inci-dencia importante y que la van a tener en losprimeros meses del año, como el efecto euro 6,que está tirando de las ventas en este comienzode 2014 y que se notará en el primer semestre,para ir diluyéndose en el segundo”.

Leciñena solicita Concurso deacreedoresEl fabricante de carrocerías Leciñena ha solicitado el

concurso de acreedores (antigua suspensión de pagos)

al no poder hacer frente a sus obligaciones económi-

cas después de varios años de profunda crisis en el

sector. La medida, que se produce tras fracasar los in-

tentos por reflotar la firma durante el preconcurso --pe-

riodo de cuatro meses para intentar reflotar el negocio--

afectará no solo a la compañía sino también a sus casi

140 empleados que han acogido la noticia con resig-

nación, tras varios años muy complicados. Leciñena

sufrió dos ERE de extinción en el inicio de la crisis eco-

nómica, que dejó a la plantilla con 70 empleados

menos. Además, los trabajadores están inmersos en

un ERE de suspensión de 110 días que afecta a toda

la plantilla y que concluye el próximo 30 de septiembre

El pasivo de Leciñena podría elevarse hasta los 40 mi-

llones de euros, deudas, que también afectan a las tres

últimas nóminas de los trabajadores de la plantilla.

Leciñena, cuya sede central está en Utebo, quedará

ahora en manos de la administración concursal para

tratar de buscar una salida al negocio. Por tanto, se

abren varias vías, aunque todas ellas conllevarán medi-

das traumáticas que van desde la reducción de la es-

tructura de la compañía para hacerla viable hasta la

venta a un posible comprador.

Pero el problema principal ha sido la drástica reducción

de ventas que ha sufrido el sector en general y la em-

blemática empresa aragonesa en particular.

Otro histórico con problemas

de las ventas en cada vezmenos marcas; Los primerostres fabricantes acumulan el60% del mercado, los cincoprimeros casi el 75% y losdiez, prácticamente el 90%.En este contexto, pese a lafuerte implantación en nuestromercado de “gigantes euro-peos” como Schmitz (que noobstante tiene producción ennuestro país) o Krone, los fa-bricantes nacionales aguan-tan el tirón con más o menoséxito.La importación ha bajado 1,3puntos, gracias al buen papelde los frigos nacionales y aque la mayoría de las lonashan sido fabricadas en Es-paña. En este sentido desdeAsfares aclaran que la pro-ducción nacional se situó en2013 en 6.500 unidades,con una balanza bastanteequilibrada entre lo que ex-

portamos y lo que importa-mos. En este sentido los da-tos de esta asociación apun-tan a que del total de 6.833unidades matriculadas, 4.706pertenecían a marcas perte-necientes a Asfares, es decir,fabricantes con producciónen nuestro país. Por provincias, Valencia sesitúa en primer lugar con 879ud (+48%), seguida por Bar-celona con 588 (+45%), Za-ragoza con 505 (-12%),Murcia con 447 (+3,7%) yMadrid con 439 (+61%). Enfrigoríficos destacan Valencia(570), Almería (402), Murcia(378) y Barcelona (268).En aumentos absolutos Va-lencia gana 284 ud, Barce-lona 182 y Madrid 166,mientras en relativos Huelva,La Rioja, Álava y Palencia du-plican las cifras del año ante-rior. n

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El grupo Soler Hispania: Inde Truck, con sede social enAlcoy y con un capital social de 753.000 euros. Juan An-tonio Soler la asume como un reto personal, recuperarla marca Mirofret y devolverle a Alcoy ese referente em-presarial de la diversificación que ha sido la construc-tora de camiones refrigerados.

Lecitrailer continúa en ca-beza con 1673 ud (+21,4%)y una cuota del 24,5% delmercado, consolidando, eincluso mejorando su cuotade mercado con respecto alaño anterior.

El peso del frigoríficoha vuelto a aumentarhasta el 45%, cuandohace tan sólo tres años,en 2010, práctica-mente suponía la mitad(23%),para ir incre-mentando su cuota arazón de un 10% anualhasta 2012 (44%).

VARIACIÓN ANUAL POR TIPOS

Durante 2013 Krone (en frigoríficos), Lecitrailer

(en lonas y semilonas), Parcisa (en cisternas) y

Tisvol (en basculantes) lideraron las matricula-

ciones de los cuatro principales segmentos que

conforman el mercado de remolques y semi-

rremolques en España

l fabricante francéspresentó a la prensa elpasado 25 de febrero el

modelo eléctrico de la Partneren la fábrica de Vigo y apro-vechó para lucir los buenosresultados obtenidos el pa-sado año y mostrar el nivel dedesarrollo y tecnología queostenta su planta de produc-ción, una de las principalesdel grupo PSA Peugeot/Ci-troen. La Partner Electric se fabricaen la misma línea de montajeque las versiones térmicas yaporta una alternativa de ceroemisiones que mantiene to-das las características en di-mensiones útiles y modulari-dad que las versiones con-vencionales, sobre las queestá basada.Dispone de una cadena detracción situada bajo el capódelantero y funciona con unmotor eléctrico compacto detipo síncrono con imanes per-manentes. Ofrece prestacio-

nes dinámicas de primer or-den con una potencia de 49kW (67CV) y un par cons-tante de 200 Nm. El motor sealimenta con los dos packs debaterías de iones de litio dealta densidad energética

(22,5 kW/h), situados bajo alpiso a ambos lados del ejetrasero, por lo que no interfie-ren en las dimensiones o ren-dimiento del vehículo. Estasbaterias tienen un peso con-junto de algo menos de350kg. que se ve compen-sado, aunque no en su totali-

dad, por la mayor ligereza delmotor eléctrico respecto altérmico. Su autonomía de usoes de 170 km en ciclo Europa(NEDC), si bien en condicio-nes de uso reales, con carga,es de unos 140km.

El motorDesarrollado en colaboracióncon Mitsubishi Motors Corpo-ration, está asociado a un re-ductor mono-marcha contoma permanente.El conductor puede adaptarsu modo de conducción enfunción de los indicadores de

consumo o de regeneraciónde energía y de consumo au-xiliar (calefacción y climatiza-ción). El ordenador de a bor-do muestra el consumo medioy autonomía restante. Dis-pone además de una función“eco-mode” que permite quese mantenga la ventilación delhabitáculo sin un sobrecon-sumo eléctrico preservandoasí la autonomía del vehículo.Al volante proporciona unasensación de suavidad en elarranque y durante todas lasfases de aceleración, sin ne-cesidad de efectuar cambiosde marcha. La conducción seacompaña en todo momentocon el silencio absoluto soloalterado por el sonido de larodadura, algo a lo que cuestaacostumbrarse pero que sinduda es un factor de confortde marcha añadido.El comportamiento dinámiconos obliga a cambiar nuestrospatrones de conducción. Lasinercias del vehículo se ven

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NOVEDAD PEUGEOT

Fabricada en Vigo para toda EuropaPeugeot Partner eléctrica

EFICIENCIA alternativa

140 km de autonomía real con cero emisiones

como carta de presentación y un coste total de la

carga completa de 1,5€ que dan como resultado

1€/100km son cifras imbatibles en cuidado al

medio ambiente y costes de uso

Peugeot empieza este

año con la euforia pro-

ducida por el liderazgo

obtenido en 2013 en el

competido segmento

de comerciales ligeros,

con la presentación de

la versión 100% eléctrica

de la Partner. Fabricada

en Vigo y con la base del

actual modelo, pero con

unos costes de uso...

¡incomparables!

Para el ensamblaje de las baterías se ha creado un taller específico de 850 m2 dividido en tres áreas: mon-taje, control de calidad y logística.

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Paralelamente a la presentación de la Partner eléctrica

Peugeot lanza la nueva serie especial Office que integra de

serie una pantalla táctil de 6.2 pulgadas, radio, Bluetooth,

reconocimiento de voz, conexión internet por USB, Smart-

phone y Wi-Fi, navegación y conexión para dos teléfonos.

Destaca por su universalidad, al ser compatible con multi-

tud de dispositivos móviles vía Bluetooth o cable, y su sen-

cillez de utilización similar a la de las tabletas y los

teléfonos inteligentes.

A través de la pantalla se puede acceder al navegador, a

las redes sociales, al correo electrónico, a aplicaciones de

música, de información en tiempo real del tráfico o de lo-

calización de aparcamientos, además de poder consultar

información meteorológica, reproducir música o llamar a

sus contactos. Todo ello para no estar nunca desconec-

tado. Algo que desde hace tiempo veníamos deman-

dando los usuarios de vehículos profesionales y que

seguro marcará el camino a seguir en cuanto a equipa-

miento tecnológico.

Ya disponible para la gama de furgones Partner desde

10.100€ y Expert desde 12.400€y próxima-

mente en las versiones Partner y Expert

Tepee Office.

SERIE ESPECIAL OFFICE: ¡CONÉCTATE!contrarrestadas por la actua-ción del motor de maneraque, por ejemplo en una pen-diente descendente, el cochetiende a pararse si no se ace-lera, cosa que no sucede enlos vehículos convencionales.El Partner Electric dispone dedos modos de carga de susbaterías. El modo de cargaestándar necesita de ocho aquince horas conectado auna fuente convencional. Elmodo de carga rápida permiteobtener hasta el 80 % decarga en media hora.

Coste de usoEl coste total de una carga esde aproximadamente 1,5€, loque establece una proporciónde costes de uso entre eléc-trico y térmico de 1 a 6, esdecir, 100km. con la Partnereléctrica nos costarían 1€(una carga completa son140km de autonomía y tieneun coste de 1,5€) y 100km.con motor diésel (con un con-sumo medio de 4,5l./100km.)

nos costarían 6,21€ (a1,38€/litro) a partir de aquí escuestión de hacer números yver tiempos de amortizaciónteniendo en cuenta que elprecio partirá desde 24.500€ sin impuestos, Plan PIVE in-cluido.En cuanto a seguridad y ayu-da a la conducción integra deserie el control de estabilidady la ayuda al arranque en pen-diente Hill Assist.La modularidad, espacio y di-seño del Peugeot Partner semantienen en esta versión.Está disponible en dos longi-tudes: L1 (4,38 mts.) y L2(4,63 mts.). La fila de asientos permite alo-jar a tres pasajeros y, graciasal asiento Multi-flex, de ingen-nioso diseño y bien conce-bido, aumentar el volumen,longitud y carga útiles: hasta4,1 m3, 3,25 m y 695 kg res-pectivamente. Estará disponible en la red ofi-cial de la Marca en el mes demarzo. n

l pasado 18 de febrero, laplanta de Nissan en Avila ce-lebró el inicio de producción

del nuevo camión ligero, en un actoinstitucional que contó con la presen-cia del Consejero General y Vicepre-sidente de las Operaciones Industria-les de Nissan en España, Frank To-rres; la secretaria de Industria del Mi-nisterio de Industria, Begoña Cristeto;el Director de Programa de NissanMotor Company, Keiichiro Miya- naga;el presidente de Castilla y León, JuanVicente Herrera y el alcalde de Ávila,

Miguel Ángel GarcíaNieto. Con el lanzamientodel camión de tamañomedio NT500, un ve-hículo completamentenuevo, Nissan com-pleta en la parte altala gama de vehículosindustriales de lamarca y proporcionaal conductor elevadosniveles de confort conel coste de propiedadde un chasis cabina

versátil y fiable. El Nissan NT500 es un camión mediodestinado a los profesionales de lacategoría chasis-cabina que sustituyeen la gama al Nissan Atleon. Cubre elsegmento de entre 3,5 y 7,5 tonela-das de PMA y ofrece mayores están-dares de calidad, apoyada en unequipamiento de serie mucho máscompleto que su predecesor , unagama de motores que cumple con lanormativa Euro 6, los primeros en susegmento y una amplia posibilidad deelección de pesos máximos y distan-cias entre ejes. La versatilidad del NT500 se reflejaen la amplia variedad de PMA y dedistancias entre ejes. Se ofrecen 5PMA -3,5t, 3,5t HD, 5,6t, 6,5t y 7,5t-y cinco distancias entre ejes diferen-tes entre 2.800 y 4.300 mm. La lon-gitud máxima del vehículo es de8.231 mm. Las versiones de 6,5 y 7,5toneladas sustituyen a la variante de8,0 toneladas del Atleon ofreciendomás posibilidades de elección a losclientes. Marta Marimon, Brand Ma-nager de Nissan LCV España destacódurante la presentación la importan-

NOVEDADNissan NT 500

MADE IN SPAIN

Nissan ha presentado sunueva apuesta para el seg-mento de camiones ligeros,el NT 500, llamado a sustituiral Atleón, que tras más de300.000 unidades vendidasen todo el mundo ha dejadode producirse hace tan sólounos meses. Una ampliagama de distancias entreejes y pesos máximos (PMA)de entre 3,5 y 7,5 toneladasdos motores diferentes, trestipos de transmisión y tres ni-veles de acabado son susprincipales armas para com-petir en el segmento de loscamiones ligeros.

Pequeño...

E

cia que Nissan concede a laincorporación de la nueva ver-sión con 6,5 ton de MMA, “unsegmento en el que sólo estápresente Iveco con Daily en elmercado español, y que pen-samos que puede suponerhasta el 50% de las ventas deeste nuevo vehículo”.El tope de gama, la versión de7,5 toneladas, está disponiblecon cuatro distancias entreejes -3.100, 3.500, 3.900 y4.300 mm- y con la posibili-dad de elegir entre la caja decambios manual y la roboti-zada.El equipamiento opcional in-cluye ruedas traseras geme-las y el chasis se presentacon las conexiones para loscarroceros para facilitar al má-ximo la transformación del ve-hículo.

Primeras motorizacionesEuro 6El nuevo NT500 dispone dedos nuevas versiones del

motor diesel de cuatro cilin-dros y 3.0 litros ZD30 de Nis-san que proporcionan respec-tivamente 150 y 177 CV.Ambos cumplen la normativaEuro 6 antiemisiones, y la dis-tribución se realiza mediante

cadena y no por correa. Las versiones de entre 3,5 y6,5 toneladas disponen delmotor de 150 CV (110 kW)con un único turbocompresorque desarrolla un par máximode 350 Nm. Este motor vaunido a la caja de cambiosmanual de seis relaciones co-nectada al eje trasero motriz. El modelo de 7,5 toneladas

dispone del motor de altasprestaciones con dos turbo-compresores (sistema de dosfases) que desarrolla 177 CV(130 kW) y 540 Nm de par.Este motor está disponiblecon la nueva transmisión de

seis marchas tanto manualcomo con la opción con Ser-voshift, una asistencia neumá-tica que proporciona unoscambios de marcha más rápi-dos, más fáciles y más con-fortables para el conductor, ocon la también nueva transmi-sión automática robotizada. Para cumplir con los límitesde la normativa Euro 6 se ha

optado por un sistema de Re-circulación de Gases de Es-cape (EGR), Filtro de Partí-culas Diesel (DPF) y un Cata-lizador de Reducción Selec-tiva (SCR) para reducir lasemisiones. El nuevo motor ZD30 au-menta los plazos entre revi-siones para reducir el costede propiedad del vehículo.Los cambios de aceite y de fil-tro de aceite no son necesa-rios hasta los 40.000 km odos años. La correa quemueve los accesorios del mo-tor se cambia también cada40.000 km mientras que seha suprimido la necesidad deengrase de los cojinetes delos cubos de rueda.A estas mejoras habría queañadir que la garantía del ca-mión pasa de 12 a 36 meses,con lo que se iguala con la delresto de productos de lagama Nissan.En cuanto al capítulo de se-guridad, Nissan ha querido

Nueva imagen, consumos contenidos y toda la

seguridad que le dan sus innovadores sistemas

de asistencia, son las principales ventajas que

aporta esta nueva SprinterA

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GRAN CAMIÓN

subir el nivel, con respecto ala gama Atleon, ofreciendo, enla versión de 7,5 toneladas, elSistema Completo de Frenosde Aire.Al presionar el pedal de frenose abre la válvula de frenadaque envía aire comprimidodesde el depósito del mismohasta la cámara del freno

donde presiona el pistón. Elsistema es el mismo que seutiliza en los camiones pesa-dos y que el NT500 trasladapor primera vez al mercado delos industriales ligeros. En elresto de la gama se montanlos tradicionales frenos hi-dráulicos.La seguridad activa y pasivadel vehículo se completa conun sistema electrónico deControl de Estabilidad (ESP)de Asistencia al Arranque enPendiente (Hill Assist), deControl de Tracción (TCS /ASR) y de ABS+EBD con A-sistencia a la Frenada (BAS).

La cabinaLa cabina del NT500 es com-pletamente nueva, tanto en loque respecta a la plataformacomo al resto los paneles yha sido diseñada en Españapor el Centro Técnico de Ve-hículos Industriales de NissanNTC-LCV. La nueva cabina esuna de las principales venta-

jas del NT500 sobre sus com-petidores. El diseño de lacabina sobre el motor, muypoco habitual en el segmentode entre 3,5 y 6,5 toneladas,que habitualmente apuestapor un diseño de cabina conel motor delantero, ofrece nu-merosos e importantes bene-ficios como, por ejemplo, lafacilidad de acceso a la me-cánica que proporciona la ca-bina abatible y el mayorporcentaje de la longitud delvehículo que puede desti-narse a carga. El NT500 tiene la cabina másamplia del segmento de las

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Con el inicio de producción de este nuevo camión ligero, Nissan re-

fuerza la huella de sus operaciones industriales en España y espe-

cialmente en su planta matriz de Ávila es la planta madre de para la

fabricación de camiones ligeros, que tras unos años complicados

,en los que la viabilidad dela planta estuvo en suspenso, recibe ahora

una inversión de 100 millones de euros que han servido para des-

arrollar el modelo y preparar tanto la fábrica como a los proveedores

para su lanzamiento. Diseñado en Japón, el NT500 es un proyecto li-

derado por el Nissan Technical Center de España.

Precisamente, el vicepresidente de las Operaciones Industriales de

Nissan en España, Frank Torres, ha asegurado que el NT500 es

clave para las operaciones industriales de Nissan en España a medio plazo mientras amplia la gama de vehículos que la

compañía japonesa fabrica en España: vehículos comerciales, camiones ligeros, SUVs y pick ups.

Una apuesta por el futuro de la planta de Ávila

El nuevo diseño exterior del NT500 se integrará con facilidad en la gamade vehículos industriales de Nissan. El frontal mantiene el aspecto delresto de los modelos de la marca, con la parrilla habitual con dos colum-nas en V enmarcando el logotipo y unos faros distintivos que incluyen unosintermitentes de gran tamaño, faros diurnos, faros antiniebla, luces degálibo superiores y repetidores de los intermitentes integrados en los re-trovisores exteriores.

El NT 500 ofrece una amplia gama de distan-

cias entre ejes y pesos máximos (PMA) de entre

3,5 y 7,5 toneladas y está disponible con dos

motores diferentes, tres tipos de transmisión y

tres niveles de acabado.

3,5 toneladas, con un volu-men de 3 metros cúbicos ensu interior, un amplio espaciodisponible que facilita la vidaa bordo de los profesionales.La posición de conducción,elevada y dominante, no sólomejora la visibilidad hacia elexterior sino que, además,junto al reducido diámetro degiro del modelo, facilita la ma-niobrabilidad en espacios re-ducidos y mejora la ergo-nomía. Ofrece amplios huecos en laspuertas, dos bandejas en eltecho y hasta tres guanteras,dos delante del pasajero yuna tercera en la consola cen-tral. También dispone de dosposavasos refrigerados, unporta-botellas con capacidadpara botellas de 1,5 litros

junto al asiento central,un espacio para el telé-fono móvil junto a unatoma de 12 voltios y

espacios para almacenar do-cumentos en formato A4.Otro elemento muy prácticoes la posibilidad de abatir el

asiento central hacia delantey utilizar la bandeja que éstetiene en la parte trasera delrespaldo.El equipamiento de serie esmuy generoso en los tres ni-veles de acabado disponibles.Todos ellos disponen depuesta en marcha sin llave, re-trovisores exteriores con re-gulación eléctrica, farosantiniebla delanteros y tapa-cubos.El asiento del conductor consuspensión es opcional. Las versiones intermediasañaden una radio CD contomas USB y Aux-in y mandosal volante así como airbagpara el conductor, climatiza-dor automático y control develocidad de crucero con limi-tador de velocidad.Las versiones tope de gamadisponen además del sistemade navegación NissanCon-nect y de airbag depasajero.n

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La posición de conducción dominante del NT500 proporciona una visibilidad única en el segmento de loscamiones ligeros gracias a la situación de la cabina sobre el motor lo que, combinado con unos ángulosde visión muy amplios, facilita al conductor maniobras precisas y seguras en espacios reducidos.

El NT500 tiene la cabina más amplia del segmento delas 3,5 toneladas, con un volumen de 3 metros cúbicosen su interior, un amplio espacio disponible que faci-lita la vida a bordo de los profesionales.

La nueva gama de motores, con dos versiones

del fiable motor diesel ZD30 de 150 y 177 CV,

cumple con la normativa anti-emisiones Euro 6

y puede combinarse con tres cajas de cambios

l éxito del Fuso Can-ter se refleja en sus ci-fras, ya que ostenta el

honor de ser el modelo másvendido del grupo Daimler.Una apuesta que ahora creceen su rango de aplicaciones,cubriendo desde las 3,5 tonhasta 8,5 ton de MMA, unanueva versión que añade casiuna tonelada más de cargaútil y que lo posiciona muycerca de vehículos con hastacasi 10 ton de MMA. Todas estas novedades tuvi-mos ocasión de experimentar-las en una prueba dinámicaque la firma organizó para laprensa el pasado mes de fe-

brero, en las inmediacionesde Lisboa. Recorridos urba-nos, en los que poner aprueba la movilidad de un ve-hículo especialmente dotadopara las tareas de distribuciónurbana, en los que no pasandesapercibidos tanto su estu-pendo radio de giro como elexcelente comportamiento delcambio de doble embragueDuonic, junto a recorridosmás exigentes en los queponer a prueba la elasticidadde unas mecánicas bien es-calonadas, con un alto parque le dan una respuesta con-vincente en este tipo de terre-nos. Todo ello sin olvidar la

pista off road en la que pudi-mos comprobar las capacida-des técnicas de la versión4x4.En el marco de la renovacióntécnica para cumplir los nue-vos niveles de emisiones EuroVI y Euro 5b+, más exigentesque sus antecesores, han me-jorado las prestaciones del ro-busto Canter. La diferenciaentre unas y otras radica enque Euro 5b+ se utiliza paralas ejecuciones ligeras dehasta 6,0 t M.M.A., mientrasque Euro VI, se circunscribepara los modelos más pesa-dos. Esta diferencia no essólo en la terminología, sino

que para alcanzar los límitesde emisiones se ha optadopor soluciones técnicas dife-rentes; mientras en los mode-los catalogados como 5b+,los gases de escape se depu-ran mediante una combina-ción de recirculación degases de escape, catalizadorpor oxidación y filtro de partí-culas, en los modelos con unaM.M.A. a partir de 6,5 t, inclu-yendo el Canter 4x4 y el Can-ter Eco Hybrid, esta técnicaes mucho más compleja.Estos vehículos cuentan conmotores BlueTec 6 y, por lotanto, equipan técnica SCR(reducción catalítica selec-

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30NOVEDAD

Nuevo Fuso Canter

POR BANDERATras 50 años de existencia y más de 140.000 unidades vendidas , llega ahora la octava generación del Fuso Canter, aprovechandosu necesaria adaptación a la normativa Euro 6. Esta generación, producida en la fábrica portuguesa de Tramagal, se presenta ahoramás eficiente, gracias a la implementación del paquete Ecofficiency, con una dinámica mejorada sobre todo por un efectivo cam-bio de doble embrague (el primero en camiones de su segmento) y nuevas versiones que elevan el techo de la gama hasta las8,55 ton de MMA , sin olvidar el Canter Eco Hybrid y la versión 4x4.

LA EFICIENCIA

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tiva) con inyección de AdBluey un catalizador por oxidaciónpospuesto. El programa de motores no hasufrido sin embargo cambiossignificativos, al menos encuanto a las mecánicas dis-ponibles. Si es cierto que conla actualización se ha mejo-rado la presión de inyecciónmáxima en un 25 por cientohasta un total de 2.000 bares,consiguiendo una mayor efi-ciencia y mejores prestacio-nes. Las ejecuciones de esterobusto grupo de cuatro cilin-dros con 3,0 l de cilindradadisponibles siguen siendotres; el motor de entrada de130 CV a 3.000-3.500 rpm,con un par máximo de 300Nm a 1.300-3.050 rpm, re-servado para las versiones de3,5 ton, un segundo escalónde 150 CV a 3.500 rpm y 370Nm de par a 1.320-2.840

rpm, que dará cobertura a lossegmentos de 6, 6,5 y 7,5 tonde MMA, y una última ejecu-ción que rinde 175 CV a3.500 rpm, con 430 Nm depar a 1.600-2.860 rpm.En combinación con estosgrupos motores, el Canter de3,5 a 7,5ton. M.M.A. monta deserie un cambio manual decinco velocidades. Pero nosha resultado mucho más inte-resante la alternativa a estecambio que se ofrece comoequipamiento de serie en elnuevo Canter de 8,55ton.; elcambio Duonic, el primercambio de doble embraguedel mundo para camiones.Disponible ya desde el año2011, Duonic se basa en uncambio manual de seis veloci-dades con dos embragues hi-dráulicos en húmedo y controlelectrónico. La ventaja másimportante de esta transmi-

A diferencia del programa del modelo anterior, que finali-zaba con una M.M.A. de 7,5 t, el Canter esta disponibleahora en las versiones 9C15 y el 9C18 con 8,55 t, que ensu versión chasis puede soportar una carga útil de casiseis toneladas. Cuenta de serie con cambio de doble em-brague automatizado Duonic y cabina ancha C (confort). Sesuministra con motores de 150 CV o 175 CV, tecnologíaSCR BlueTec 6, paquete Ecofficiency de serie y están dis-ponibles con tres distancias entre ejes, de 3.400 a 4.300 y4.750 mm (sólo 9C18).

Euro 5b+ se utiliza para las ejecuciones li-geras de hasta 6,0 t M.M.A y los gases deescape se depuran mediante una combina-ción de recirculación de gases de escape,catalizador por oxidación y filtro de partí-culas, mientras que los modelos con unaM.M.A. a partir de 6,5 t, incluyendo el Can-ter 4x4 y el Canter Eco Hybrid, cuentan conmotores BlueTec 6 y, por lo tanto, equipantécnica SCR (reducción catalítica selectiva)con inyección de AdBlue y un catalizadorpor oxidación pospuesto.

Detrás del término Ecofficiency se esconde un

paquete completo de medidas, implementadas

de serie en todas las variantes del Canter y con

las que la firma asegura una reducción del con-

sumo de hasta un 9% menor que el de su an-

tecesor.

sión radica en que durante laconducción se acopla ya lapróxima marcha, de modo quela transición es extremada-mente rápida, sin interrupcióndel flujo de fuerza y sin sacu-didas. Además se puede ma-nejar también en modo ma-nual y cuenta con una funciónde marcha lenta para manio-brar y de una posición de es-tacionamiento. Su funciona-miento es rápido y muy eficaz,proporcionando una gran co-modidad en la conducciónsobre todo en trayectos urba-nos donde solemos hacer unuso frecuente del cambio demarchas.

Ecofficiency de serieDetrás del término Ecofficien-cy se esconde un paquetecompleto de medidas, imple-mentadas de serie en todaslas variantes del Canter. Estepaquete incluye numerososaspectos individuales. Entreotros, una presión de inyec-ción más elevada para una

combustión más eficiente delcombustible, el uso de aceitelubricante de baja fricción enel motor para reducir las pér-

didas por fricción interna, unacoplamiento electromagné-tico para el ventilador, un sis-tema de refrigeración optimi-

zado, el sistema de parada yarranque para el motor, unanueva asignación de la des-multiplicación del diferencial acada categoría de potencia yneumáticos con baja resisten-cia a la rodadura para los mo-delos con homologación EuroVI, así como menores pérdi-das por fricción en el cambiomanual. El resultado, segúnlos ingenieros de la firma, setraduce en una reducción delconsumo de hasta un 9%menor que el de su antecesor. También forma parte del equi-pamiento de serie en todoslos modelos, con excepcióndel Canter 4x4 con tracciónintegral, el programa electró-nico de estabilidad ESP. Enlos nuevos Canter 9C15 y9C18 con 8,55ton. M.M.A., elESP se implementará de seriea partir de mediados de esteaño. En el ESP se integran a-demás el sistema antibloqueode frenos ABS, un sistema decontrol de tracción y el servo-freno de emergencia. n

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Una de las apuestas de mayor futuro (y presente) de esta nueva generación

de Canter es la versión híbrida EcoHybrid, primer híbrido de producción en

serie de esta categoría. Basada en un sistema híbrido en paralelo consta del

motor turbodiésel de 150 CV de potencia y un par motor máximo de 370 Nm

y un motor eléctrico que desarrolla 40 kW. El par motor máximo asciende a

200 Nm y, como es habitual en los motores eléctricos, está disponible en su

totalidad desde el primer giro de la rueda. La energía necesaria para el motor

eléctrico procede de baterías de iones de litio.

El funcionamiento de esta propulsión híbrida se basa en un arranque en régi-

men puramente eléctrico y, por lo tanto, silenciosa y de mucho menor con-

sumo. El motor diésel se acopla a partir de una velocidad aproximada de 10

km/h, aunque por debajo de esta velocidad, el motor diésel permanece al

ralentí para suministrar energía a los grupos auxiliares. Una vez superada esta

velocidad, el motor eléctrico no se apaga, sino que asiste al motor diésel al

acelerar, también a alta velocidad. Por el contrario, aprovecha las inercias del

vehículo para la recarga de las baterías, con lo que siempre disponemos de

la tracción eléctrica.

Se trata de una opción muy válida para el trabajo de distribución urbana,

pues a una reducción de los consumos, declarada por el fabricante, del 23%,

se une el hecho de que el conjunto íntegro de la propulsión eléctrica (baterías,

motor, etc) so supera los 150 kilogramos, con lo que a penas se pierde ca-

pacidad de carga útil.

Eco Hybrid; un híbrido solvente

La planta de ensamblaje que Daimler posee en

Tramagal, (Portugal) acaba de cumplir 50 años.

En 1980 empezó a producir para Mitsubishi, en-

samblando, entre otros modelos, la que sería

cuarta generación del Canter, y desde 1996 su

producción se ha centrado exclusivamente en

este modelo, que ahora alcanza su octava ge-

neración.

a nueva Transit es unvehículo totalmente re-novado tanto en el ex-

terior, donde los cambios sonnotables, con nuevos faros si-tuados a mayor altura, nuevaparrrilla cetral o nuevas mol-duras laterales y de arco derueda, como en el interior, quesigue la línea de diseño y usa-bilidad de los turismos de lamarca.Este nuevo comercial es un

vehículo 100% Ford, en con-tra de la tendencia de alianzasque domina el mercado, y selanza simultáneamente entodo el mundo a partir demarzo de este año. Las unida-des que se ofrecerán en elmercado europeo saldrán ensu totalidad de la fábrica quela marca tiene en Kocaeli, enTurquía.Estamos ante un vehículo quemantiene la amplitud de gama

tradicional en Transit con masde 450 combinaciones posi-bles en tres batallas, tres altu-ras de techo y traccióndelantera, trasera e integral.El volumen de carga ha sidoincrementado en cerca del 10por ciento comparado con laversión anterior. El volumenmáximo de la furgoneta L2con mamparo entero de hierrode serie por ejemplo, ha cre-cido de 10,3 a 11,2 m3, per-

mitiéndole ahora transportarcuatro Europallets y llevarítems de carga de 3,0 metrosen el suelo. La más grande, laJumbo puede tragarse 15,1m3 de carga detrás del mam-paro.El compartimento de carga hasido diseñado con paredesmas verticales y mas grandesdando como resultado un es-pacio mas cuadrado y demayor aprovechamiento. Tam-

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NOVEDAD

ADN FORDFord presenta su nueva Transit

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Tras las recientes renovaciones de Connect y Custom, Ford nos presenta ahora el nuevo mo-

delo de Transit, su vehículo comercial de mayor capacidad, en el que vuelca los últimos avan-

ces de la marca en mejora de los costes de uso, seguridad y capacidad de carga, entre otros.

La nueva Transit representa un lanzamiento simultáneo a nivel mundial y está disponible en los

concesionarios a partir del mes de marzo.

bién se han incorporado algu-nas sencillas soluciones co-mo los anclajes a la pared queliberan el suelo de obstáculospara facilitar la carga, una po-tente iluminación led interior oun suelo facilmente limpiableque sube por la pared hasta100mm de altura.Las puertas traseras sonnueve centímetros más altas ytres más anchas y el escalónde acceso para la carga delvehículo está ahora 20 cmmás bajo.

Coste de propiedadEn cuanto a la gama de moto-res y transmisiones mantieneel motor diesel Duratorq 2.2con una gama de tres poten-cias (100 CV, 125 CV, 155CV) y una transmisión manualde 6 velocidades; también seofrece la opción de motoresde 125 CV y 155 CV HDT6que cumplen los estándaresde emisiones Euro 6.El par motor que ofrecenestos motores es uno de losprincipales argumentos de lamarca para disminuir el con-sumo y, sobre todo por sercapaz de realizar las mismastareas que otros de mayor po-tencia con un menor coste de

adquisición y reduciendo elestrés de la mecánica.Los intervalos de manteni-miento han sido ampliados a2 años ó 50.000 km, y eltiempo requerido para unmantenimiento programado alos 150.000 km ha sido reba-jado de las 5,4 a las 4,2 horascon respecto al anterior mo-delo Transit. Por poner unejemplo el cambio de pastillasde freno en el anterior modelosuponía un tiempo de 2,6hrs.

que en la nueva Transit quedareducido a 1,3hrs., y sin ne-cesidad de utilizar herramien-tas especiales.

Nuevo interiorLa cabina dispone de más es-pacio a la espalda, mayor al-tura interior y visibilidad, elparabrisas es 10cm mas alto

que la anterior Transit. La co-lumna de dirección es total-mente ajustable en profundi-dad y altura. El interior incorpora nuevassoluciones para guardar obje-tos, incluyendo un estante enel techo y un gran comparti-miento escondido debajo delasiento de pasajeros doble.Un enchufe de 230 voltios sepuede utilizar para cargar he-rramientas Se ofrece en dos niveles de

acabado Ambiente y Trend.Dependiendo de la versión lanueva Transit incluye comoequipamiento el control decrucero adaptativo con alertafrontal, alerta de cambio decarril y alerta al conductor, cá-mara de visión trasera y asis-tencia de enganche de remol-que además de las luces rin-

coneras estáticas o el controlde presión de los neumáticos.En materia de seguridadequipa el exclusivo sistema dela marca Ford SYNC Emer-gency Assistance, un equipa-miento inteligente diseñadopara asistir a los ocupantespara efectuar una llamada aloperador de servicios deemergencia en caso de acci-dente que se activa cuandose dispara el airbag.El control electrónico de esta-bilidad incluye el control decurva, un programa desarro-llado por Ford para frenar elvehículo de forma segura yestable al entrar con dema-siada velocidad en una curva,el control adaptativo de carga,el control de estabilidad debalanceo, el control de aba-nico de remolque y la asisten-cia a la arrancada en pen-diente.La nueva Transit pretende conesta renovación seguir la tra-dición de los valores de ro-bustez, fiabilidad y bajos cos-tes de uso de la marca y, se-gún sus responsables afir-man, manteniendo el preciodel modelo anterior “subir un2% de la cuota demercado”.n

La nueva Transit ofrece hasta 450 combinacio-

nes posibles en tres batallas, tres alturas de

techo y tracción delantera, trasera e integral. El

volumen de carga se ha incrementado en

0,8m3 respecto al modelo anterior

trás quedan los tiem-pos en los que el stockde vehículos usados de

cualquier fabricante era unode los problemas más difícilesde gestionar, con una ingentecantidad de unidades y pocointerés de las empresas detransporte y autónomos, queno tenían demasiados pro-blemas para acceder a unida-des nuevas. Sin embargo, la llegada de lacrisis cambió el panorama yles obligó a hacer de la nece-sidad una virtud; La actualcoyuntura han sabido aprove-charla los fabricantes de in-dustriales para dinamizar su

oferta de vehículos de oca-sión, con mayores recursos,un stock mucho más cuidadoy una nueva y mejor estructu-

rada organización de sus pun-tos de venta. Dado el cada vez mayor inte-rés de los profesionales,

sobre todo entre los autóno-mos, que son quienes másproblemas encuentran a lahora de poder acceder a con-

diciones de financiación inte-resantes que les permitancubrir sus necesidades de re-posición o crecimiento de su

flota, iniciamos este mes unanueva sección dedicada almundo del vehículo industrialde ocasión. Mes a mes osmostraremos toda la actuali-dad sobre este segmentocada vez más importante delmercado, y os enseñaremoscómo gestionan su negociode usados los principales fa-bricantes, sin olvidarnos delas cada vez más numerosasplataformas online, un nego-cio que ha “crecido” conside-rablemente, evolucionandodesde el mundo de los turis-mos hasta el segmento de ve-hículos industriales y que nospermite, entre otras cosas, ac-

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ALA ALTERNATIVARENTABLEMERCADO DE VEHÍCULOS USADOS

El mercado total de V.O. ha finalizado 2013 con

un volumen de 329.756 unidades, un 4,5%

mas que en 2012

MERCADO V.O.

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Pese a que en 2013 las matriculaciones de nuevas tracto-

ras ha vuelto a tirar del carro, siendo el segmento más ac-

tivo, se mantiene la relación entre nuevos y usados, pues el

crecimiento de los VO alcanzó el 8,4%, unas décimas por

encima del resultado obtenido en el mercado de nuevos.

Aún así, las más de 21.775 unidades vendidas sitúa la re-

lación VO/VN en 2,2 vehículos de VO por cada venta de VN,

la misma relación que la obtenida en 2012.

Quizás el hecho más destacable en este segmento es el

gran crecimiento de las ventas de vehículos de hasta 3

años, un 43%, con respecto al año 2012, aunque sólo re-

presentan el 11,4% del total de tractoras usadas vendidas.

De hecho, en 2013 se ha acentuado aún más la con-

centración de las ventas de camiones en la franja de edad

comprendida entre 5 y 10 años, ganado siete puntos y al-

canzando el 51,6% de las tractoras..

TRACTOCAMIONES: UNA OPCIÓN INTERESANTE

ceder a una base de vehícu-los sin restricciones geográfi-cas en el entorno europeo.Y para comenzar con estanueva sección, nada mejorque mostrar, en cifras, cómoes este mercado, cómo ha ce-rrado el año 2013 y que pers-pectivas se vislumbran paraeste año. El mercado total de VO de ve-hículos industriales ha finali-zado el año 2013 con unvolumen de 329.756 unida-des, lo que supone un creci-miento del 4,5% respecto de2012, según los datos apor-tados por GANVAM y graciasal acuerdo que mantiene con

el Instituto de Estudios de Au-tomoción (IEA). Un dato posi-tivo, pero que contrasta conejercicios anteriores (en es-pecial desde que comenzó lacrisis), ya que, se trata del pri-mer ejercicio en el que el in-cremento del mercado esmayor entre los vehículos nue-vos (9,7%) que entre los usa-dos. No obstante, y pese a que losdatos de 2013 parecen apun-tar a una recuperación delmercado de industriales nue-vos (que deberá refrendareste año) el peso específicode los usados se mantiene enun nivel bastante alto. De

Las ventas de VO de vehículos comerciales e industriales en el periodoEnero-Diciembre de 2013 han registrado un crecimiento del 4,5% en suconjunto, alcanzando 329.756 unidades, en relación con el mismo pe-riodo del año 2012, en que el mercado cerró con 315.589 unidades.

El mercado de vehículos industrialesde ocasión sigue tirando con fuerza ennuestro país, aprovechando el estanca-miento de las ventas de industrialesnuevos, especialmente en los segmen-tos de camiones, donde la falta finan-ciación sigue lastrando las ventas. Unratio que se eleva hasta 3,3 vehículosindustriales de VO por cada venta deVN y que, en el caso de los camionesligeros y pesados, supera con creceslos 7,5 usados por cada nuevo.

RESUMEN DE VENTAS V.O. 2013 POR SEGMENTOS

hecho, en 2013 se han ven-dido 3,3 vehículos industrialesde VO por cada venta de VN(vehículo nuevo), frente a los3,4 de 2012. Una compara-ción que, analizada por seg-mentos nos muestra como laproporción más alta se pro-duce en el segmento de In-dustriales Ligeros: 7,5 y enIndustriales Pesados: 7,3. Elratio más bajo se produce enTractocamiones con el 2,2 yderivados de turismo y furgo-nes, con 2,7 usados por cadaventa de uno nuevo.

Comerciales Crecen los vehículos demás de 10añosEn el año 2013, los derivados,furgonetas y furgones VO hanobtenido un crecimiento con-junto que ronda el 4%, hastamatricular un total de282.952 unidades, frente alas cerca de 85.300 unidadescon que cerró el ejercicio elmercado de comerciales nue-vos en 2012.En las tres subcategorías en

que se divide el segmento co-mercial, se aprecia como sonlos vehículos de mayor anti-güedad, los de más de 10años, los que más crecen, porencima del 10% en todos loscasos y llegando a suponerun 50% de las ventas en elcaso de los comerciales me-dios, o furgones de hasta 3,5ton de MMA, o un 45,4% enel caso de los derivados y fur-gonetas ligeras. En el caso de los Pick Up, seregistra la misma tendencia,con una evolución positiva delos vehículos más antiguos(14,9%) y ya representan másdel 41% del total, aunque hayque destacar que los vehícu-

los más jóvenes, de menos de3 años, son los que más hanincrementado sus matricula-ciones (más de un 60%), aun-que suponen apenas el 7,6%del mercado de este tipo devehículos.

Mejoran todos los seg-mentosPor lo que respecta a los ve-hículos industriales, ligerosmedios y pesados presentancrecimientos importantes, porencima del 13% en ligeros ymedios, y de un 2,2% en elcaso de los pesados, aunquesin incluir las tractoras. En el segmento ligero, el in-cremento de las ventas, hastalas 3.360 unidades, unido aldescenso del mercado de li-geros nuevos, ha propiciadoque el ratio se dispare hasta7,5 vehículos usados porcada nuevo matriculado. Qui-zás, lo más preocupante deeste segmento sea la exce-siva antigüedad de las unida-des vendidas, ya que más del66% de todas ellas fueron ve-

hículos de más de 10 años,un crecimiento que se pro-duce a costa de unidadesmás nuevas, sobre todo losque están entre 3 y 5 añosque son los que más caen (-6,8%).El caso de los Industrialesmedios (>=6Tn <=16Tn) esbastante parecido al anterior,finalizando el año con un in-cremento del 13,0% (-7,2%en VN). La relación VO/VN sesitúa en 4,8 vehículos de VOpor cada venta de VN, frentea los 3,9 de 2012. Por tramosde antigüedad, resaltar que elúnico segmento que presentasignos negativos es el de loscomprendidos entre 3 y 5

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RELACIÓN V.O./V.N. POR SEGMENTOSAcumulado a Julio de 2013

VENTAS VEHÍCULOS INDUSTRIALES DE OCASIÓNAcumulado de Enero a Diciembre de 2013

Si consideramos tanto la naturaleza del

vendedor como del comprador, el 41,8% de las

operaciones del mercado total de vehículos

industriales VO en 2013 han sido realizadas

entre profesionales autónomos

años, que acumula una impor-tante caída del -38,9%. LosVO de hasta 3 años crecenun 17,4%, los de entre 5 y 10años crecen un 19,4%, y losde más de 10 lo hacen un17,8%. Los vehículos industriales pe-sados de más de 16 tonela-das de VO han mostrado en2013 un crecimiento inter-anual del 2,2%, en fuerte con-traste con el comportamientode los vehículos nuevos (-13,3%). La relación VO/VNse sitúa al cierre de 2013 en7,3 ventas de vehículos de VOpor cada venta de VN, au-mentando así la brecha, queen 2012 fue de 6,2.Por edades, se mantiene la tó-nica del resto de los segmen-tos, con unos vehículos cadavez más envejecidos, puesuno década dos vendidos en2013 tenía más de 10 años

Mercado para autónomosLa mayor parte del mercadoestá en manos de los vende-dores profesionales, el49,8%, seguido por autóno-mos y particulares, que alcan-zan el 41,8%. Es significativodestacar que las empresas al-

quiladoras representan el8,4% del mercado.Pero si consideramos tanto lanaturaleza del vendedor comodel comprador, el 41,8% delas operaciones del mercadototal de vehículos industrialesVO en 2013 han sido realiza-das entre profesionales autó-nomos (NIF), un porcentajeque no ha dejado de crecer:2,1 puntos porcentuales másque el obtenido en 2012, y 4

y 5 puntos porcentuales másque en 2011 y 2010 respec-tivamente. En este tipo de operacioneslas ventas se han incremen-tado un 10,0%, de las quehay que destacar los incre-mentos del 15,3% y 6,9% enlos vehículos VO>10 yVO>=5-<=10 respectiva-mente, mientras se han man-tenido constantes los VO<=3y disminuyen un -41,6% los

VO>=3 - <=5.Respecto a las ventas realiza-das por “profesionales” (em-presas de alquiler, redes ofi-ciales, vendedores indepen-dientes..), en el año 2013 sehan incrementado un 0,9%respecto de 2012, de las cua-les sólo experimentan des-censo los VO>3 - <=5 con un-29,7% y una cuota del14,4% del total de ventas re-alizadas por “profesionales”.En cuanto al resto de antigüe-dades, los VO>10 han cre-cido un 11,2%; los VO>5 -<=10 lo han hecho un 8,7%;y los VO<=3 incrementan susventas un 4,4%, representan-do un 29,5%, 41,8% y 14,3%respectivamente sobre el totalde estas operaciones.Desde la perspectiva del tipode comprador, en el año2013 los autónomos (NIF)muestran un crecimiento inter-anual del 4,8% con el 63,5%de las ventas de VO totales,las empresas (CIF) incremen-tan sus compras un 5,2% conuna participación del 32,0%,y los RAC reflejan un des-censo interanual del -4,3%con el 4,5% del mercadototal. n

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En el año 2013, los derivados, furgonetas y

furgones VO han obtenido un crecimiento

conjunto que ronda el 4%, hasta matricular un

total de 282.952

La actual coyuntura hansabido aprovecharla los fa-bricantes de industrialespara dinamizar su oferta devehículos de ocasión, conmayores recursos, un stockmucho más cuidado y unanueva y mejor estructuradaorganización de sus puntosde venta.

Los fabricantes han hecho de la necesidad una virtud dinamizandosu oferta y mejorando la organización de sus departamentos de

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MADRID

l pasado viernes 28 defebrero, día en el que fi-nalizaba la prórroga de ul-

traactividad del convenio, secelebró la mediación en el Ins-tituto Laboral de Madrid, en laque CCOO convocó aCOMAT y a UGT, como patro-nal y sindicato, junto a CCOO,firmantes del convenio únicodel transporte de mercancíaspor carretera.La patronal UNO, que aban-donó COMAT, acudió en cali-

dad de invitada.La mediación ha finalizado conel resultado de avenenciaentre CCOO y COMAT, en elque acuerdan prorrogar la ul-traactividad del convenio hastael 30 de mayo de 2014. Asi-mismo, todas la partes se hancomprometido a acudir a unareunión convocada para el pró-ximo 18 de marzo, en la que,entre todos, se estudiará lamanera de regular el sector,dentro del máximo consenso

posible.CCOO ha valorado muy posi-tivamente el resultado de lamediación, pues devuelve atodas las partes a la mesa denegociación, después de mu-

chos meses de ruptura. El sin-dicato acudirá a la próxima reu-nión libre de ataduras, abiertoa cualquier propuesta, con unaúnica línea roja: no dejar anadie sin convenio. n

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a Comunidad destinaeste año a trabajos deconservación y mejora de

sus 2.600 kilómetros de vías el70% de los 60 millones deeuros de presupuesto de la Di-rección General de Carreteras.El objetivo es, por un lado, me-jorar la seguridad vial de con-ductores y peatones y, por otrolado, consolidar los datos desiniestralidad en las carreterasregionales de los últimos diezaños que han experimentadoun descenso de casi el 80%. El viceconsejero de Transpor-tes, Infraestructuras y Vivienda,Borja Carabante, ha visitadoVillanueva de Perales donde elGobierno regional ha abierto altráfico la travesía de la carre-tera M-523, entre la confluen-cia de las calles Chapinería ySan Antonio del municipio.

La remodelada travesía de Vi-llanueva de Perales cuenta connuevas aceras construidas yampliación de las ya existen-tes; barandillas de protección,que impiden la parada y el es-tacionamiento de vehículos enla travesía; y mejora de la se-ñalización mediante la coloca-ción de nuevos semáforos deaccionamiento automático.En 2013, la Comunidad ha re-alizado un total de doce actua-ciones en diferentes travesíasde municipios como Meco,Valdaracete, Colmenar de Ore-ja, Torrejón de la Calzada, Vi-llamantilla, El Escorial, Hoyo deManzanares, Paracuellos delJarama, Morata de Tajuña,Fresnedilla de la Oliva y Roble-dondo. La inversión para la eje-cución de todas estas actua-ciones ha superado el millón

de euros.Inversión en conservaciónLos trabajos de conservaciónde carreteras resultan funda-mentales para mantener lasvías en correcto estado y evi-tar que el desgaste propio deluso afecte a la circulación osuponga un peligro para losconductores. La Comunidaddestinará este año 40 millones,de euros de los 58 millonespresupuestados, a estas labo-res, el resto, 18 millones deeuros, se destinarán al área deconstrucción.

La Red de Carreteras de laComunidad suma 2.600 kiló-metros repartidos en 201 ca-rreteras que gestiona el Go-bierno regional y que se distri-buyen en tres redes, principal,secundaria y local. La principales la que tiene una mayor de-manda de tráfico, puesto quees la que canaliza los tráficosde largo recorrido. La funciónde la red secundaria es canali-zar el tráfico de corto reco-rrido, mientras que la de lalocal es servir de soporte a lacirculación intermunicipal. n

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Nueva prórroga en el convenio de mercancías de Madrid

La comunidad de Madrid destinará el 70% del presupuesto en carreteras atrabajos de conservación

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CATALUÑA

a Generalitat estudiaráprohibir el tráfico de ca-miones por la N-340 en el

tramo entre L’Hospitalet de l’In-fant y Alcanar. Una decisiónque obligaría a los vehículosde gran tonelaje a circular porla autopista (AP-7), dado queen este municipio del BaixCamp se acaba la A-7.La decisión fue aprobada en laComissió de Territori i Sosteni-bilitat del Parlament a instanciadel PSC.Ésta contó con los votos afavor de todas las formacionesrepresentadas en el Parlament,excepto PP y C’s, que se abs-tuvieron.Para el diputado tarraconensedel PSC, Xavier Sabaté, conesta medida «estamos exi-giendo que a las comarcas delsur de Catalunya se les dé elmismo trato que ya tiene Gi-rona, donde la Generalitat yFomento llegaron a un acuerdopara prohibir el paso de los ca-miones por la N-II, disminu-yendo así el tráfico, las colas,el riesgo y las incomodidades».Como se recordará, los camio-nes dejaron de circular en abrildel año pasado por la N-II,

entre La Jonquera y Maçanetde la Selva. Hasta diciembre,cuando se conoció el primerbalance, la medida supuso que900.000 vehículos de gran to-nelaje fueron desviados por laautopista.La aprobación de la propuestasignifica de momento que seva a realizar el estudio. Sinconcretar un calendario o lascontraprestaciones que debe-rían tener los camioneros. Noobstante, el sector del trans-porte no está dispuesto a que-darse fuera de la toma dedecisiones. Y, en un primer mo-mento, se opone rotunda-mente a la propuesta. Así lo

manifestó el secretario generalde la Federació d’Empresesd’Autotransport de Tarragona(Feat), Josep Lluís Aymat.«Ahora resultará que el déficiten infraestructuras y los in-cumplimientos históricos paradesdoblar la N-340, que esuna de las vías más transitadasdel Estado, lo acabaremos pa-gando los transportistas, quelo único que hacemos es in-tentar trabajar», aseguró.Para Aymat no hay margenpara la negociación, y en elcaso de que la Generalitat pro-ceda a esta medida exigen co-nocer todos los estudios queargumentan esta decisión. «Si

quieren convencer a la otraparte, los otros somos nos-otros, no la concesionaria, por-que en definitiva ellos siempreacaban ganando», apuntaAymat.El secretario general de la Featlamenta que culpen al sector«de estar detrás de la sinies-tralidad», cuando no han dadonunca cifras y pide que de-muestren cuántos accidentesse han registrado por culpa decamiones.Con los estudios y las cifras enla mano podemos sentarnos ahablar. Siempre y cuando lasbonificaciones para utilizar laautopista sean del 100%». n

LLa Generalitat estudiará prohibir el tráfico de camiones porla N-340

esde el 1 de febrero,Cataluña está devol-viendo el importe del

céntimo sanitario a todos lotransportistas inscritos en elcenso del gasóleo profesional,no sólo a los de su su territo-rio, como ocurría hasta ahora.Los transportistas que repos-ten con sus camiones en Ca-taluña y estén inscritos en elcenso del Gasóleo Profesionalpodrán recuperar los 4,8 cén-timos de euro por litro de ga-sóleo en concepto de céntimosanitario. Las asociaciones detransporte de mercancías por

carretera han mostrado su sa-tisfacción por la medida y porlas consecuencias favorablesque tendrá en sus cuentas deresultados.El nuevo régimen sustituirá alsistema que se venía practi-cando desde 2012, por el quesólo se le devolvía el céntimosanitario a las empresas detransporte catalanas, pero noal resto de empresas que re-postaran en territorio catalán.Para optar a la devolución, lostitulares de los camionesdeben inscribirse en el censode beneficiarios del gasóleo

profesional y de vehículos desu titularidad y pagar los re-postajes con una tarjeta de ga-sóleo profesional. Cuando setrate de suministros llevados a

cabo en instalaciones de con-sumo propio, será necesariodarlas de alta y presentar la re-lación de los suministros he-chos. n

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Cataluña extiende la devolución del Céntimo sanitario a todos lostransportistas

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a mediación de las Jun-tas Arbitrales del Trans-porte de Andalucía,

órganos adscritos a la Conse-jería de Fomento y Vivienda,permitió resolver durante 2013un total de 737 reclamaciones,presentadas por viajeros,transportistas y empresas au-xiliares. Esto implica un nivelde éxito de casi el 89% de lasdemandas registradas en esosdoce meses, encontrándose el11% restante, equivalente a95 solicitudes, en tramitación.Las Juntas Arbitrales, de lasque en Andalucía funcionanocho unidades administrativas,son instrumentos públicos deintermediación que se encar-

gan de las controversias de ca-rácter mercantil relacionadascon el cumplimiento de loscontratos en el ámbito deltransporte terrestre y de las ac-tividades auxiliares comple-mentarias de este sector.El tiempo de respuesta a pro-fesionales y usuarios del trans-porte y de sus actividadesauxiliares y complementariasse establece en una media detres meses desde que se for-maliza la solicitud hasta la re-solución del problemagenerado. Del conjunto de 832 reclama-ciones presentadas, 556, esdecir el 66,8% del total, estánrelacionadas con demandas

de contratos de transporte demercancías motivadas por im-pagos de los portes, retrasosen las entregas y daños o pér-didas de mercancías.El 26,4%, equivalente a 219solicitudes, se registran en elámbito del transporte de viaje-ros, mientras que el 6,8% res-tante, o sea 57 demandas, secorresponde con problemassurgidos en el sector de las ac-tividades auxiliares y comple-

mentarias del transporte.Atendiendo al tipo de acuerdoalcanzado, de las 737 deman-das resueltas, 452 concluye-ron con el dictamen de laudosde la Juntas Arbitrales, que encaso de incumplimiento, el in-teresado puede instar su eje-cución forzosa a la autoridadjudicial, mientras que las 285restantes finalizaron por acuer-dos entre las partes o desisti-miento. n

LLas Juntas Arbitrales andaluzas registraron 832 reclamacionesdel sector del transporte en 2013ANDALUCIA

a Subdelegación deGobierno en Castellón,junto a la Dirección Gene-

ral de Tráfico, y en colabora-ción con la Conselleria deInfraestructuras ha decididorestringir la circulación de ve-hículos de más de 7.500 kilospor la N-340, en el tramo entrelas localidades de Nules y To-rreblanca, y dar la CV-10 comoalternativa. Así lo indicó el sub-delegado del Gobierno, DavidBarelles, ante la preocupaciónpor el nuevo accidente múltiple

de les Alqueries con tres falle-cidos. Barelles anunció queningún camión de gran tone-laje podrá circular por dichotramo a excepción de los quetengan origen y destino en laslocalidades adyacentes, por laalta siniestralidad que se re-gistra en el tramo. La medida comenzará su tra-mitación mañana lunes y en unplazo máximo de un mes sepublicará en el Boletín Oficialdel Estado (BOE). A partir desu certificación, la restricción

será efectiva en ocho días, su-brayó Barelles, por lo que enunos 40 días debería estar vi-gente la acotación del tráficomuy pasado.La Subdelegación prepara unacampaña de concienciacióncon el objetivo de dar a cono-cer la CV-10 como alternativa

a la N-340. Como apuntabaBarelles, informes de la DGThan detectado que muchostransportista de fuera de laprovincia no conocen la auto-vía alternativa.El último ejemplo, uno de loscamioneros almerienses acci-dentados en les Alqueries. n

LSe restringe la circulación de vehículos de más de 7.500 kilospor la N-340 entre las localidades de Nules y TorreblancaVALENCIA

AF España cuenta conun nuevo concesionarioen Sevilla, Truck Hispalis,

cuya inauguración oficial sellevó a cabo el pasado 25 deenero ante más de 400 perso-nas. Ubicado en la localidadde Alcalá de Guadaíra, a 15 ki-lómetros de Sevilla capital, lasnuevas instalaciones disponende un total de 9.000 metroscuadrados, de los que 1.600corresponden al área de tallery oficinas.Francisco Gordo Rodríguez,

Gerente de Truck Hispalis, yJavier Sánchez, Consejero De-legado de DAF España, fueronlos encargados de realizar laapertura oficial del nuevo con-cesionario ante los clientes,proveedores y las autoridadeslocales de Alcalá de Guadaíra,con su Teniente de AlcaldeMaría José Borge al frente.El Gerente de Truck Hispalisquiso agradecer ante los mu-chos asistentes “la confianzaqueDAF España ha deposi-tado en nosotros para llevar a

cabo este gran proyecto, delque esperamos que los princi-pales beneficiarios sean losclientes, una marca de presti-gio y muy consolidada tanto enEspaña como en el resto deEuropa”.El Consejero Delegado deDAF quiso subrayar que “siem-pre buscamos a los mejoressocios para que, como conce-sionarios, sean los mejoresatendiendo a nuestros clien-tes, y Truck Hispalis cumplecon todos los requisitos para

ello”. Truck Hispalis nace contoda experiencia y fuerza quele aporta ser una sociedad for-mada por cinco concesiona-rios de DAF España:Autorrege (Fuenlabrada, Ma-drid), Extredaf (Mérida, Bada-joz), Dyscasa (Talavera de laReina, Toledo y Cáceres), Ma-besoa (A Coruña) y MecánicasHercas (Zaragoza). n

DDAF España inaugura un nuevo concesionario en Sevilla

n el año 2000 fue declarado Re-serva de la Biosfera por la UNESCOy actualmente es el espacio natural

más protegido de todo el Principado. Ade-más de ser el símbolo de toda una co-marca, Muniellos es también la masaforestal más extensa de Asturias, el mayorrobledal de España con más de 5.000hectáreas, y uno de los bosques atlánticosmejor conservados de toda Europa. Acce-der a Muniellos es casi un privilegio, lo quenos hace sentirnos como náufragos enuna isla insólita, localizada en el extremosuroccidental de Asturias, sobre los cor-dales que separan los concejos de Ibias yCangas del Narcea.El bosque integra tres montes completos:el de Valdebois, el de Muniellos y el de LaViliella. El primero se sitúa íntegramente enel concejo de Ibias y los otros dos en el deCangas del Narcea. Una extraordinaria re-serva natural que contiene la mayor diver-sidad biológica de la cordillera cantábrica,con una abrumadora proliferación de hon-gos, líquenes, así como unas 400 espe-cies de setas. Robles de distintos tipos yde hasta seis metros de perímetro, haye-dos y abedules, en las zonas más som-brías, salpicados por la continua presencia

de acebos y tejos. Las especies de riberacomo el fresno y el álamo se mezclan conel avellano, el serbal y el boj. Sin lugar adudas su patrimonio natural es tan in-menso que hace que merezca el auténticoapelativo de bosque, un bosque infinito,pues aunque tenga fronteras territorialesno las tiene en contenido ni en su altogrado de naturalidad. Muniellos se asientasobre un sustrato paleozoico de unos 500millones de años de antigüedad. Su origenglaciar aún se puede constatar en las fa-mosas lagunas del Pico de la Candanosa,que se esconden entre valles, senderos ycimas. La ascensión a estas lagunas: LaPeña, Grande, Fonda y La Isla conformanuno de los recorridos de máximo interésentre los amantes del senderismo. Las la-gunas se sitúan por encima de los 1.400metros de altitud, rodeadas de un circo demontañas antiquísimas, y en sus aguas sereflejan todas las tonalidades del bosque.En Muniellos llueve mucho, lo que facilitasu regeneración constante. Una pluviosi-dad muy elevada y una temperatura de 10grados en la media montaña y por debajode los 6 en la región de cumbres, ayuda aconservar constante una humedad básicapara el desarrollo de tanta clase de vida

en su seno. La nieve es frecuente durantela estación invernal, llegando a permane-cer gran parte del invierno en las zonasmás elevadas y proporcionando más aguavital a este territorio. En cuanto a la fauna presente en la reservadestaca la presencia de especies como eloso pardo, jabalí, corzo, lobo y el casi ex-tinto urogallo. Un claro síntoma de que lasaguas de los ríos están aún limpias de po-lución es la presencia de nutrias.La reserva es además una zona de espe-cial protección de las aves (ZEPA), dondelas dos especies quizá más interesantessean el Pito Negro (de la familia de los pá-jaros carpinteros) y el urogallo, este últimocada vez más difícil de oír y observar. Sinembargo, es común observar el vuelo delazor, águila real, aguilucho pálido o águilaculebrera así como y otras aves rapacescomunes.Probablemente el buen estado de conser-vación natural de esta reserva se deba alestricto control de la presencia y actividadhumana así como a la densa vegetaciónjunto con una orografía que complica elacceso. Para visitar la reserva es necesario solici-tar un permiso de visita que es gestionado

E

Visitar Muniellos supone retroceder en el tiempo para redescubrir cómo eran los bosques de la cordillera can-tábrica hace muchos siglos. Una vez dentro de sus límites hay que dejarse llevar por un mundo en el que lapresencia del hombre no existe, donde las reglas y los engranajes del ecosistema son los únicos que man-dan.

El bosque infinito

BOSQUE DE MUNIELLOS

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por el gobierno del Principado de Asturias.Este permiso se debe de solicitar con bas-tante antelación ya que el número de visi-tas a la reserva está limitado 20 personas aldía y existe una larga lista de espera. Puedesolicitarse vía internet (www.asturias.es) opor teléfono al número 985 27 91 00. Apartir del 15 de Diciembre se abre el plazopara el año siguiente. Semana Santa, lospuentes y Agosto se llenan enseguida,debes ser rápido.Una vez dentro del bosque, existen dos po-sibles itinerarios, uno mas largo, mas pen-diente y mas bonito en el que se gana mascota y las perspectivas son mucho mas am-plias, de unos 10 Km., y otra mas corta masllana salvo el repecho final, que va por elfondo del valle, de unos 6,5 Km. Las dostienen origen en la casa del Guarda y fin enlas Lagunas, por lo que salvo que las facul-tades físicas no lo permitan, lo normal ymas bonito, es ir por la mas larga y volverpor la corta.La ruta larga empieza con una fuerte pen-diente estrecha y empedrada donde actoseguido la senda se introduce en el bosquede robles al principio y hayas y acebos enlas zonas más altas. A lo largo del recorridohay zonas de claros donde se pueden dis-frutar de las maravillosas vistas del valle cu-bierto por el bosque. La zona más llamativade la ruta es cuando se puede ver el con-junto de los tres valles: Teixerúa, Las Ga-llergas y La Candanosa. En este puntoexiste una serie de letreros que nos indicanel camino hacia las lagunas, el bosque derobles que dejamos atrás y el bosque de ri-bera que es el tramo final de la ruta.Desde las lagunas las vistas son extraordi-narias siendo un excelente sitio para realizarfotografías, a partir de éste punto quedaríael descenso por el valle, un bosque de ri-bera, siendo un camino más ancho, sencilloy correspondiendo también con la ruta al-ternativa.La ruta corta corresponde con el tramo finalde la ruta larga, empezando la ruta en la di-rección opuesta. Siendo una senda másancha y fácil de hacer. La ruta va por elfondo del Valle de Muniellos recorriendo unbello bosque de ribera, hasta un puntodonde hay una fuente y una serie de letre-ros que nos indican el camino hacia las la-gunas, el camino hacia el la senda hacia elbosque de robles de la ruta larga.

No te pierdas

Ruta del bosque de moalRuta que parte del pueblo de Moal, dondela carretera comienza a ascender y el restodel pueblo continúa alineado en el fondodel valle. Internándose en el pueblo de Moalse alcanza la capilla del pueblo y se toma

un desvío a mano izquierda que cruza el ríohacia la plaza del pueblo. A continuaciónhay que seguir la pista en ascensión quediscurre por un castañar.Se continúa siempre por la misma direccióny por el camino más marcado hasta llegar auna curva muy pronunciada junto a unprado donde la senda se bifurca. Se tomael camino de la izquierda que continúa enascenso.Tras cruzar un hermoso bosque de hayas lasenda continúa en ascenso hasta llegar almirador de Montecín. De nuevo sobre lasenda se continúa la ruta por le camino dela izquierda para internarse de nuevo en unhayedo, siguiendo la pista hasta llegar denuevo al pueblo de Moal.

XedréRegado por el río Narcea en medio de fér-tiles praderías. El pueblo de Xedré se sitúadentro de la comarca de Fuentes del Nar-cea a 732 m de altitud. Goza de un privile-giado entorno natural del que forma parteel extenso hayedo de Monesteriu d’Ermu.Bajo esta frondosa vegetación tienen suhábitat algunos ejemplares del oso pardocantábrico y otras especies emblemáticas.La iglesia de Santa Maria (S. XII), de estilorománico rural, es una de que se conservanen estado más puro, sin demasiados aña-didos.

XinestosuPueblo de montaña ubicado a más de1.000 m. de altitud, en cuyos alrededores,hasta no hace mucho tiempo, pastabangrandes rebaños de cabras y vacas. Gra-cias a esta actividad Xinestosu era cono-cido por la elaboración de un excelentequeso artesanal de fuerte sabor y fabricadoen moldes de esparto. Su localización en plena cordillera, rodeadode cumbres, le hace un lugar muy propiciopara la práctica del senderismo. En Xines-tosu arranca la ruta de senderismo PR.AS-110 Ruta El Cabril. ■

NO TE LO PIERDAS...

Información:reservademuniellos.blogspot.comwww.asturias.es

Oficina de Turismo de Cangas deNarceaPza de Asturias.s/nCangas de NarceaTel: 985 81 17 21

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