Autónomos ¡En Ruta! Nº 207 octubre 2015

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PORQUE EL RENAULT TRUCKS T OPTIFUEL ES UNA FUENTE DE RENTABILIDADLLAME AHORA A SU DISTRIBUIDOR Y DESCUBRA CÓMO AHORRAR 3.720€ EN MANTENIMIENTO Y OPTIFLEET2.renault-trucks.es

1) Los dos vehículos comparados eran dos Renault Trucks T tractora 4x2, un Renault Trucks T Optifuel, un Renault Trucks T estándar, equipados con un motor Euro 6 DTI 11 de 430 CV. y la misma relación de grupo del eje motriz (2,64). Los 2 vehículos estaban cargados con 32 toneladas. La prueba ha sido efectuada en un recorrido de 200 km, representativo de la actividad interregional de larga distancia. Los 2 conductores han seguido la formación Optifuel Training, formación en conducción económica.2) Oferta de 2 años de Optifleet Map y Check y 3.000€ euros de descuento en la contratación del contrato de mantenimiento y reparación Start&Drive. Campaña válida para pedidos realizados hasta el 30 de diciembre de 2015. Duración del contrato de mantenimiento y reparación de al menos 36 meses.Renault Trucks SAS. Capital de 50.000.000€ - 904 506 077 RCS Lyon - Créditos fotos: © Renault Trucks

EL TÜV RHEINLAND,ORGANISMO INDEPENDIENTE DECERTIFICACIÓN, HA AVALADOUNA REDUCCIÓN DEL 10,9%EN EL CONSUMO DEL RENAULTTRUCKS T OPTIFUEL COMPARADO CON UN MODELOESTÁNDAR1.

REDUCCIÓNDE CONSUMOCERTIFICADA

SUMARIO

VICTORIA PARCIALLa intensa campaña llevada a cabo por FE-TRANSA, junto a otras organizaciones de autó-nomos no vinculadas al transporte se va amaterializar muy posiblemente en una amplia-ción del límite de facturación para poder per-manecer en módulos hasta los 125.000euros.

EL TRANSPORTE EN EL PUNTO DE MIRA Ni los planes diseñados por Fomento parecendar el resultado esperado, ni los transportis-tas aceptan que este trasvase forzoso se con-vierta en “moneda de cambio” cada vez quehay un repunte de la siniestralidad vial.

SE RENUEVA POR DENTRO Y POR FUERACoincidiendo con el 40 aniversario de Iveco,que se celebra este año, llega al mercado elnuevo Eurocargo, la gran apuesta de Ivecopara el segmento de la distribución urbana.

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MÓDULOS ........... 10

SECCIONES

EDITORIAL ............................ 4Territorio autónomo.

ASÍ ESTÁ EL PATIO ............ 6

ACTUALIDAD .......................... 8

PANORAMA ........................... 35

SEGUROS DE TTE ................ 38Daños a terceros.

TÉRMINO ............................ .42

UNA JOYA PARA INCONDICIONALES26 vehículos exclusivos con un equi-pamiento de lujo y unos complemen-tos únicos relacionados con elCampeonato de MotoGP.

MANUAL:COSTES TOTALES DE EXPLOTACIÓN ..... 19

SCANIA V8 MOTO GPLIMITED EDITION .................... 34

NOVEDAD:IVECO EUROCARGO ..... 16

SEGURIDAD VIAL EN CRISIS .. 12

ucho se ha hablado de los autónomos en todos estos años decrisis; desde su más que segura desaparición en un periodo relativa-mente corto de tiempo, hasta ser identificados como el gran problemadel transporte en España, un freno a las posibilidades del sector espa-

ñol para poder competir con las mega estructuras de transporte existentes en otros paíseseuropeos.Indudablemente, ha sido el colectivo más castigado por los duros años de recesión econó-mica, obligado en muchos casos a abandonar la profesión, víctimas de la implacable polí-tica del “sálvese quien pueda” cuyo claro beneficiario han sido las grandes flotas detransporte, con el beneplácito de una Administración empeñada ya desde el siglo pasado(1999 marcaría un punto de inflexión) en acabar con la “excesiva atomización del trans-porte”.Todo parecía perfectamente encauzado, y la puntilla debía ser la Reforma Fiscal del Go-bierno de turno que limitaba, a partir de 2016, de forma drástica el umbral de facturación quepermite a los autónomos tributar en el sistema de módulos. El Gobierno volvía a respondera la llamada de los grandes flotistas, con el argumento de que el sistema de módulos con-fiere una ventaja fiscal a los autónomos de la que ellos no gozan, y dictaba sentencia: se aca-baron los módulos para el transporte. La voracidad de estas empresas (este año hemos

conocido casos tan cues-tionables como el de lostenders de Coca Cola enGalicia y otros) no tiene lí-mite. Que un señor quedirige una empresa, a laque se ha llevado a unpaís como Rumanía parapoder reducir sus costesen torno al 30%, se quejede que el autónomo tieneuna ventaja competitivapor tributar en móduloses casi un insulto, pormucho que se ampare enlas bondades de la liber-tad empresarial. Recien-temente hemos oído a

Julio Villaescusa, tratarlos de “antipatriotas”... Se equivoca, pues aquí no hay mas patria quela propia empresa y el beneficio propio. Sin embargo el empeño de una federación de transportistas autónomos, FETRANSA ayu-dada por otras asociaciones de autónomos (de carácter general y con cierto peso en las es-feras de poder) está a punto de conseguir una pequeña victoria en esta guerra por lasupervivencia: una ampliación del límite de facturación para poder permanecer en el régimende módulos hasta los 125.000 euros, que permitirá que una buena parte de los transpor-tistas pueda permanecer en este régimen de tributación.No son todos los que estarán, porque basta recordar que el propio Observatorio de Cos-tes fija en más de 135.000 euros el coste de explotación anual de un vehículo articulado decarga general. Por eso, hay que hablar de una batalla ganada, pero no de la guerra. Y poreso, desde FETRANSA seguirán insistiendo en ampliar ese límite, al menos, hasta los150.000 euros. ¿Esto garantiza la perviviencia de los autónomos en el sector? Por si solo no, pero es unbuen punto de partida que, unido a la mejora de las condiciones del mercado, la extraordi-naria capacidad de adaptación a todo tipo de situaciones de este colectivo, van a permitirque este sector siga siendo territorio autónomo.

Espero como siempre vuestros [email protected]

Que un señor que dirige una empresa, a la que

se ha llevado a un país como Rumanía para

poder reducir sus costes en torno al 30%, se

queje de que el autónomo tiene una ventaja

competitiva por tributar en módulos es casi un

insulto, por mucho que se ampare en las bon-

dades de la libertad empresarial

Territorio autónomo

MEDITORIAL

Director editorialEduardo Sánchez

DirectorBenito Armero

Coordinadora de PublicidadClaudia Ospina

Directora de ArteMaite Verde

Dtor. FotografíaFelipe BaezaPruebas

Enrique Sánchez ParrondoRamón ValcarcelAsesor técnicoManuel SantosColaboradores:Rosa JaraNatalia AlcónNuria Medina

Federación Española de TransporteDiscrecional de Mercancías

Asociación de Trabajadores Autónomos

Redacción, Administración y Publicidad

C/Electrodo, 68. 1º Oficina 2128522 Rivas Vaciamadrid

MADRIDTel.: 91 499 43 34Fax: 91 474 91 98

[email protected]

Edita:Talento Editorial S. L.

Imprime: Gráficas 82, s.l.Depósito Legal M-105- 1997

La publicación en las páginas de AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículosde opinión, no implica que los mismossean asumidos o compartidos por los

editores de la revista.

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ASÍ ESTÁ EL PATIO

JORGE SOMOZASecretario Técnico de FETRANSA “Para asegurar la permanencia detodos los autónomos de un sólocamión, continuaremos reclaman-do para el transporte el aumentodel límite de facturación a empre-sas hasta los 150.000 € anuales,tal y como venía solicitando juntocon otras asociaciones de autóno-mos ajenas al CNTC, ya que deeste organismo FETRANSA ha sidola única organización que ha de-fendido el mantenimiento de losmódulos para el transporte”.

MARCO TOROConsejero Director General deNissan Iberia “Para mejorar la calidad del aire ydar respuesta al grave problemamedioambiental al que se enfren-tan las grandes ciudades españo-las necesitamos incrementar lapresencia de modelos eléctricos enlas ciudades españolas. El vehículoeléctrico permite garantizar la altademanda de movilidad que tienela sociedad actual y, a su vez, darrespuesta al entorno y el medioambiente".

VIOLETA BULCComisaria Europea de Transportes “La Comisión Europea seguirá impul-sando los principios de “pago poruso” y “el que contamina paga”, pre-misas que se deben armonizar a tra-vés de un sistema de peaje globalque revierta en las infraestructuras”.

¿Cómo dice?...”a Lo más...Alentadores son los datos recogidos (con todas las reservasque se merecen) por los últimos Observatorios de costes, pre-cios y actividad del transporte de mercancías por carretera.Con mayor o menor intensidad, todas las variables evolucio-nan positivamente en el segundo trimestre del año y parecendibujar una segunda mitad de año en positivo para este sec-tor que, esperémoslo al menos, sea el trampolín de despe-gue definitivo para dejar atrás la crisis económica. Así, a la bajada de costes, meramente coyuntural, pues setrata de un descenso, mantenido eso sí, del precio de los car-burantes que se mueven en mínimos de hace bastantetiempo, se suma un leve repunte de los precios percibidospor los transportistas en la mayor parte de los segmentos deltransporte en función de la distancia recorrida. Sin embargo,la mejor noticia nos llega del lado de la demanda de trans-portes, que experimenta un notable crecimiento, en torno al6,2% en transporte nacional y por encima del 11% en interna-cional.

a Lo menos...Las relaciones entre la administración y el sector del transportede mercancías por carretera, y más concretamente su máximoórgano de representación, el CNTC, no pasan por su mejor mo-mento desde que Ana Pastor, actual titular de la cartera de Fo-mento, accedió al cargo. Los continuos desplantes desde estedepartamento han ido minando la confianza de las asociacionesprofesionales, hasta derivar en una relación muy tensa. El último episodio de este desencuentro se produjo reciente-mente, con la cancelación, sin previo aviso, de la reunión pre-vista para ese día con el secretario general de infraestructurasdel ministerio de Fomento, Manuel Niño, al objeto de tratar elplan de desvío voluntario de camiones a las autopistas de peaje.Dicha reunión llevaba más de dos meses convocada, y se sus-pendió unilateralmente con los consiguientes perjuicios y mo-lestias a los representantes de las organizaciones del ComitéNacional del Transporte por Carretera (CNTC), muchos de ellosresidentes fuera de Madrid. Desde el Ministerio de Fomento sevuelve a “ningunear” al transporte. Está clara la importancia queeste sector tiene para el departamento que dirige Ana Pastor.

Ahora que estamos tan susceptiblescon el tema del nacionalismo, llamar

“antipatriotas” a los grandes empresa-rios que se deslocalizan, es toda unaosadía. Se despachó a gusto el señor

Villaescusa...y es de agradecer

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Austria, al igual que otros paí-ses europeos como Alemania, Fran-

cia o Noruega, ha puesto en marcha elreglamento de la Directiva 96/71, sobretrabajadores desplazados, que afectade lleno a las empresas de transportede mercancías. De este modo, las em-presas de transporte extranjeras que re-alizan cabotaje en Austria deberándemostrar que sus conductores cum-plen con los salarios mínimos estipula-dos para los trabajadores austriacos.En este país, el salario mínimo varía deacuerdo a la antigüedad del empleadoy al tipo de vehículo conducido así

como a la función desempeñada por eltrabajador (conductor, acompañante,mecánico, mercancías peligrosas, etc.)hasta un total de 7 categorías diferen-tes. Según esta categorización, a unconductor de un vehículo articulado,con una antigüedad de cinco años, lecorresponde un salario mínimo de 8,68euros a la hora, mientras que para unoque tenga una antigüedad de más de20 años, el salario asciende a 9,57euros/hora.A efectos de control por parte de lasautoridades austriacas, los documentosque deberán llevar las empresas a

bordo del vehículo son el formulario A1,según la normativa de la UE 883/2004y 987/2009, una copia de la notifica-ción electrónica enviada y el contrato yprueba de pago (nóminas) (para de-mostrar que los salarios austriacos sehan pagado).

Austria establece el salario mínimo para las operaciones de cabotaje

NOTICIAS BREVES

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UGT se muestra convencidade que un conductor de transporte

internacional de mercancías por carre-tera puede realizar el descanso sema-nal de 45 horas en la cabina delvehículo, tal y confirmó recientementela comisaria de Transportes de la UE,Violeta Bulc. “Un aspecto –añade elsindicato- que ya dejaba claro el regla-mento 561/2006 de la Unión Europeasobre Tiempos de Conducción y Des-canso, cuyo artículo 6.8 –referido altiempo de descanso– expone que“cuando el conductor elija hacerlo, losperíodos de descanso diarios y los pe-ríodos de descanso semanales reduci-dos tomados fuera del centro deexplotación de la empresa podránefectuarse en el vehículo siempre ycuando éste vaya adecuadamente

equipado para el descanso de cadauno de los conductores y esté estacio-nado”.Sin embargo, UGT ha querido señalar

también tanto a empresas transportis-tas como administraciones comunita-rias, en la parte de responsabilidad queles toca en este tema. Respecto a lasempresas, el sindicato afirma que esen, último término, la responsable alpermitir dicha práctica y no organizar eltrabajo de tal manera que facilite alconductor descansar durante 45horas en su domicilio. Por lo que res-pecta a la política comunitaria, afirmanque cabe exigir a los Estados miem-bros de la UE una dotación mayor deinfraestructuras y servicios para aque-llos profesionales del transporte que seven obligados a realizar una parada de45 horas fuera de sus domicilios, másáreas de servicio perimetradas, vigila-das y con instalaciones de restaura-ción y hospedaje.

UGT reclama más áreas de descanso para transporte internacionalz

VDO acaba de lanzar la versión2.2 de su tacógrafo digital en la que

ha incluido interesantes novedades en-caminadas a facilitar la actividad diariade los conductores profesionales, posi-bilitando una mejora en la utilización delos tiempos de conducción y descanso,el ahorro de tiempo en las entradasmanuales, y una descarga de datosmás rápida y mejor planificación derutas. Una de las ventajas más destacablesde esta versión para los conductores esel ahorro de tiempo y la facilidad al in-troducir las entradas manuales. A travésde las Apps VDO TIS-Web y VDO Driverse podrá preconfigurar las actividadesno registradas en la tarjeta y que estasse guarden en el tacógrafo sólo pul-sando un botón. Además, dado que el

conductor puede añadir las distintas ac-tividades en el Smartphone, este tienela seguridad y tranquilidad de que elproceso ha sido el correcto.La función VDO Counter, disponible enversiones anteriores, también ha sidomejorada y permite informar de formaconstante y con mayor precisión alconductor sobre los tiempos restantesde conducción y períodos de des-canso. Por primera vez es posible teneren cuenta características especiales enlos periodos de descanso diarios quese realizan mientras se está en modotren/ferry y conducción tándem, siendoel único equipo que comprueba al100% todas las excepciones contem-pladas en la normativa sobre tiemposde conducción y descanso (CE561/2006).

También se ha trabajado intensamenteen la velocidad de descarga de losdatos y con esta nueva versión seofrece una velocidad hasta 3 vecesmás rápida, acortándose por lo tanto eltiempo necesario para cumplir con losrequisitos legales en cuanto a archivode los mismos.

Nueva versión del tacógrafo de VDO: Más rápido y sencillo de usar

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Nissan introduce en el merca-do de los vehículos comerciales lige-

ros una innovación líder en el segmentoal lanzar una garantía del fabricante decinco años o 160.000 km para sugama de furgonetas y camiones diésely gasolina comercializados a partir del 1de septiembre de 2015.La garantía del fabricante cubre un am-plio abanico de elementos del vehículo,desde el chasis y los grupos motriceshasta la batería y la pintura, incluso lagama de accesorios originales de lamarca Nissan adquiridos por el clientee instalados por un concesionario oficialNissan o taller autorizado.La garantía oficial de la Nissan e-NV200

se mantiene como hasta ahora con 5años o 100.000 km para las piezas delsistema eléctrico y 3 años o 100.000km para el resto del vehículo.Marco Toro Consejero Director Generalde Nissan Iberia, ha declarado: "laadopción de esta nueva garantía decinco años líder en el segmento es una

muestra más de la importancia que losvehículos comerciales tienen para Nis-san en Europa y muy especialmente enEspaña, donde forman parte del ADNde la marca, con una red de distribu-ción especializada y donde además seproduce cerca del 90% de las unidadesque se venden en Europa".

Nissan amplia a cinco años la garantía de su gama de vehículos comerciales en Europa

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El compacto TomTom TRUCKER5000, con un tamaño de la pantalla

de 5” pulgadas, garantiza que los con-ductores están en el camino correcto,ya que incluye rutas personalizadaspara el tipo, tamaño, peso, carga y velo-cidad del vehículo específico de esteusuario.El TomTom TRUCKER informa a losconductores sobre el tráfico y la ubica-ción de los radares en su ruta —la infor-mación se muestra en la barra de rutadel dispositivo—permitiendo a los usua-rios conocer la posición de los contro-les de velocidad, y dónde empiezan y

finalizan los atascos.Para evitar sorpresas innecesarias, elTomTom TRUCKER viene con Mapasde Camiones para toda la vida sin costeadicional. Los usuarios podrán conducirsiempre con los últimos mapas de ca-miones – que son actualizados cuatroveces al año. Otras funcionalidades in-cluidas son la Indicación Anticipada deCarriles, que muestra claramente quécarril tomar en los cruces, y Speak &Go, que permite al conductor controlarel dispositivo con su voz.El TomTom TRUCKER 5000 estará dis-ponible inmediatamente en la tienda

web de TomTom, y en las tiendas,desde mediados de septiembre, a unprecio de venta recomendado de349,99€. TomTom también ofrece laversión de 6” pulgadas, el TomTomTRUCKER 6000.

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TomTom lanza el TRUCKER 5000

El pasado mes de junio RenaultTrucks inauguró un nuevo punto de

red en Tarragona. Las nuevas instala-ciones darán cobertura a los transpor-tistas de esta importante zona industrial,cubriendo así el norte de la provincia deTarragona. El Grupo Fernando Agón, almando de la nueva instalación, cuentacon dos instalaciones en la provincia deHuesca, implantadas de la mano de lafirma francesa hace más de 20 años. Agón Tarragona dispone de unas insta-laciones de 1.400 m2 de superficie cu-bierta y 1.500 m2 descubiertos, conunas dimensiones preparadas con pro-yección de expansión del negocio. Ade-más, cuenta con una ubicaciónestratégica muy próxima a la ciudad deTarragona y Reus, así como a los prin-cipales ejes de comunicación de ele-vado flujo de camiones, en rutas haciaFrancia o hacia la zona de Levante.

De este modo, Renault Trucks refuerzasu presencia en la zona, ofreciendo asus clientes un amplio abanico de servi-cios, así como la comercialización detoda la gama de vehículos de la marca.El nuevo punto contará con la distribu-ción y venta de vehículos nuevos y deocasión, además de la comercialización

de piezas de recambio originales y ac-cesorios, servicio y reparación de vehí-culos, servicio de semirremolque yservicio de asistencia 24 horas, 365días al año, con furgoneta-taller equi-pada con todos los equipos y recam-bios necesarios para asegurar unarápida prestación.

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Renault Trucks inaugura nuevas instalaciones en Tarragona

n día antes delcierre de nuestrapublicación sal-

taba la noticia: el Partido Po-pular había accedido final-mente a defender, en parte,las demandas que desde elcolectivo de transportistas au-tónomos y asociaciones ge-neralistas de trabajadoresautónomos han venido reali-zándose en los últimos me-ses. Así, según informan des-de ATA, el Partido Popularpresentará en el Senado unaenmienda a los presupuestosGenerales del Estado, en laque se recoge un aumentodel umbral de facturaciónpara poder tributar en este ré-gimen en 100.000€ y 50.000€ a empresas. De esta ma-nera, los límites anteriormenteestablecidos (150.000€ y75.000€) se verían incremen-tados hasta los 250.000 €defacturación al año por el con-

junto de actividades, equipa-rándolo a lo establecido paralos agricultores, y hasta125.000€ en la facturación aempresas, límites que entra-rán en vigor el próximo 1 deenero.

FETRANSA ha valorado po-sitivamente la ampliación dedicho límite de facturación a-nual a empresas de 75.000 €hasta los 125.000€(250.000 € en caso de factu-ración a particulares) a travésde una enmienda presentadaen el Senado a la Ley de Pre-

supuestos del Estado por elgrupo parlamentario del PP,pues la gran mayoría de autó-nomos con un sólo vehículopodrán permanecer en el ré-gimen fiscal de módulos en2.016.

La organización mayoritariaentre los autónomos del trans-porte, se felicita por la cam-paña realizada durante estosmeses anteriores, que les hallevado a recabar el apoyo dela gran mayoría de los gruposparlamentarios a favor de unaextensión del límite de factu-

ración en el régimen de mó-dulos, y especialmente la úl-tima campaña desarrolladadurante el mes de septiembrecon acciones informativasbajo el lema "NO A LA SU-PRESIÓN DE LOS MÓDU-LOS, SÍ A FAVOR DELAUTÓNOMO".

El objetivo es llegar a los150.000 eurosNo obstante, desde esta or-ganización recuerdan que lamedida está pendiente deaprobación definitiva en la tra-mitación parlamentaria de laLey de Presupuestos. “Encualquier caso-añade el co-municado- FETRANSA, paraasegurar la permanencia detodos los autónomos de unsólo camión, continuará recla-mando para el transporte elaumento del límite de factura-ción a empresas hasta los150.000€ anuales, tal y co-

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10FISCALIDAD

El Partido Popular cede y presentará una enmienda para elevar el límite de facturación a 125.000€

La intensa campaña llevada a cabo por FETRANSA, junto a otras organizaciones de autónomos no

vinculadas al transporte, se va a materializar muy posiblemente en una ampliación del límite de fac-

turación para poder permanecer en módulos hasta los 125.000 euros, frente a los 75.000 previs-

tos en la Reforma Fiscal. Una victoria parcial, según Fetransa que mantiene su objetivo de fijar el

límite en 150,000 euros para que todos los autónomos del transporte puedan mantenerse en el ré-

gimen de módulos.

VICTORIA PARCIAL

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Desde FETRANSA lamentan no haber encon-

trado apoyos en las organizaciones presentes

en el Comité Nacional de Transportes que tam-

bién agrupan a autónomos

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mo venía solicitando junto conotras asociaciones de autó-nomos ajenas al CNTC” enuna crítica explícita a otras or-ganizaciones presentes en elComité Nacional de Transpor-tes “ya que de este organismoFETRANSA ha sido la únicaorganización que ha defen-dido el mantenimiento de losmódulos para el transporte”.Hay que recordar que desdeeste mes de septiembre FE-TRANSA, la organización másrepresentativa entre colectivode transportistas autónomos,ha llevado a cabo una cam-paña en contra de la modifi-cación del régimen fiscal demódulos en el transporte queentrará en vigor el 1 de enerode 2.016 limitándose la factu-ración anual a 75.000 € parapoder acogerse a dicho régi-men fiscal. Las asociaciones territorialesde FETRANSA han repartidouna serie de dípticos informa-tivos en los que se recogenlos motivos por los que sepropone que para el sectordel transporte se aplique un lí-mite de facturación anual de150.000 €, independiente-mente de que se facture aempresas o particulares. Ade-más, se repartió entre los aso-ciados un adhesivo para loscamiones de tamaño 70x30cms. con el lema “No a la su-presión de los módulos, sí afavor del autónomo”.

15.000€ de sobrecosteEsta previsible modificaciónde la Reforma Fiscal (no pa-rece que vaya a ser desesti-mada la enmienda del PartidoPopular pues mantienen unamayoría suficiente para apro-barla en solitario) vendría aacabar con una situación des-esperada para miles de trans-portistas autónomos, pues

dejaba a la práctica totalidadde este colectivo fuera del ré-gimen fiscal de módulos yaque el coste de explotaciónde un vehículo articulado decarga general se cifra en130.000 € al año, fijándose ellímite de la facturación anual aempresas en tan sólo 75.000€, lo cual suponía ademásuna patente discriminacióncon el sector del transporte.Se estima que el perjuicioeconómico de cada transpor-tista autónomo asciendía a15.000 € al año, lo que previ-siblemente supondrá un en-carecimiento del servicio deltransporte de aproximada-mente 12 céntimos por kiló-metro.

Intensa labor Durante los últimos meses,FETRANSA ha realizado unaintensa labor de conciencia-ción, con la elaboración de unpormenorizado estudio decuál será el impacto econó-mico de tener que abandonarel régimen de módulos parapasar a estimación directa, asícomo de búsqueda de apo-yos, sobre todo entre los par-tidos políticos presentes en elCongreso. El trabajo realizado por Fe-transa muestra claramente, nosólo el impacto económicoque va a tener en este colec-tivo de transportistas autóno-mos el cambio de régimen en2016, sino también el mayorcontrol al que estarán someti-dos y, por ende, la mayorcarga burocrática a la que sesometerán. Así, del estudio comparadode IVA e IRPF se puede apre-ciar que pasar al régimen deestimación directa, generaráuna sobrecarga fiscal que pa-ra la media de los casos ana-lizados es de 14.986,95 € al

año. La diferencia es mayor omenor dependiendo de loscasos, pero en ninguno deellos es más beneficiosa parael contribuyente la estimacióndirecta. Siempre hay un au-mento de la recaudación fis-cal por parte del Estado. Esteincremento, de tener que serasumido por el propio trans-portista supondrá un encare-cimiento del servicio deltransporte de aproximada-mente 12 céntimos por kiló-metro. Además, hay que tener encuenta que la tributación semodifica sustancialmente, in-

troduciendo al contribuyenteen un sistema totalmente des-conocido para él y con unasparticularidades significativasimportantes. Básicamente, sepuede decir que se aumentala tributación y el controlsobre el contribuyente.Desde esta federación re-cuerdan que “la inviabilidadempresarial a la que se venabocados los autónomos conesta medida puede generarun grave problema social yaque muchos de ellos tienenavalados sus negocios congarantías personales, inclusocon su propia vivienda”. n

Pasar al régimen de estimación directa, generará una sobrecarga fiscal quepara la media de los casos analizados es de 14.986,95 € al año, incremento,que de tener que ser asumido por el propio transportista supondrá un enca-recimiento del servicio del transporte de aproximadamente 12 céntimos porkilómetro.

En los últimos meses

hemos tenido contactos

con todas las fuerzas políti-

cas y les hemos intentado

concienciar de la necesi-

dad de establecer un límite

de facturación mayor a los

75.000 € para los transpor-

tistas autónomos que se

quieran acoger al régimen

fiscal de módulos, ya que

consideramos que el sec-

tor del transporte tiene unas

especialidades que se

deben tener en cuenta, principalmente el alto coste de ex-

plotación de la propia actividad. Hemos tenido una gran

acogida hasta el punto de que en la tramitación parla-

mentaria de la reforma fiscal todos los grupos de la opo-

sición presentaron una enmienda para fijar el límite de

facturación en 150.000 € que fue rechazada. Finalmente

ha sido el Partido Popular quien ha respondido, aunque

no al 100%, a nuestra petición.

AL HABLA CON...

Basilio HidalgoPresidente de Fetransa

a seguridad vialestá en crisis. Así derotunda se muestra

la Fundación Mapfre en su úl-timo informe, “Planes estraté-gicos europeos de seguridadvial. Propuestas de acción enEspaña”. Este preocupante in-forme coincide en el tiempocon algunas noticias sobre si-niestralidad en las que eltransporte de mercancíasaparece como “sospechosohabitual”. No podemos olvidar que elplan elaborado por el Ministe-rio de Fomento y la DGT parael desvío voluntario de camio-nes hacia autopistas de peaje

alternativas, responde a unaserie de medidas para “atajar”el estancamiento de las políti-cas de seguridad vial en nues-tro país, después de muchosaños de importantes descen-sos. Un binomio que se repite condemasiada frecuencia al ha-blar de seguridad vial y trans-porte es tratar a éste últimocomo el causante de buenaparte de los males. Este es elcaso de los últimos aconteci-mientos ocurridos en la yatristemente famosa carreteranacional N-304 a su paso porTarragona que se saldaroncon la muerte de cinco perso-

nas en tres accidentes de trá-fico y que, lejos de cuestionarel estado de la infraestructura,ha reabierto la polémica sobrela conveniencia de desviar, através de diferentes fórmulas,a los camiones de esta carre-tera para que circulen por laautopista de peaje paralelaAP-7. No es infrecuente leer infor-maciones en prensa genera-lista como la siguiente: “hasta25.000 vehículos diarios poruna vía de un solo carril porsentido en la gran mayoría desus tramos. Y lo que es peor,30 de cada 100 de estos ve-hículos son camiones, en

buena parte de gran tonelaje,un porcentaje que triplica lohabitual. Esa conjunción defactores explica que la carre-tera N-340 sea la más mortí-fera de Catalunya”. Desde las administracioneslocales y autonómicas, la pri-mera medida a estudiar esprohibir la circulación a ca-miones por la citada vía, ydesviar su tráfico hacia la au-topista de peaje. Una medidaque, siendo honestos, ha de-mostrado en experiencias an-teriores que puede contribuira reducir el número de acci-dentes mortales, como ocu-rrió en la N-2 en Girona hace

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12SEGURIDAD VIAL

La Seguridad Vial en crisis

EN EL PUNTO DE MIRA

El trasvase de camiones a autopistas de peaje no deja de convertirse en noticia. Ni los

planes diseñados por Fomento parecen dar el resultado esperado, ni los transportis-

tas aceptan que este trasvase forzoso se convierta en “moneda de cambio” cada vez

que hay un repunte de la siniestralidad vial.

EL TRANSPORTE

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dos años cuyo resultado hasido la caída en picado de lamortalidad en esa vía, quepresentaba una casuísticamuy similar a la que registradesde hace años la N-340.

El transporte como “chivoespiatorio”Sin embargo, desde el colec-tivo de conductores profesio-nales en especial desde laFederació Empresarial d’Auto-Transports de la Província deTarragona (FEAT), se ha al-zado la voz para rechazarcualquier medida de trasvase,que no suponga la gratuidaddel peaje. En su opinión, sonlos propios transportistas los“primeros que sufrimos lospeligros asociados a la circu-lación, y somos los primerosinteresados en que sea se-gura y fluida, para facilitarnuestro trabajo que, no olvi-demos, es indispensable tan-

to social como económica-mente”. Desde el sector la denunciamás extendida es que siem-pre se mira hacia el transportede mercancías por carretera,como el origen de muchos de

los males que aquejan a la ca-rretera; siniestralidad, con-gestión, emisiones, etc. Elrepunte de la siniestralidad enlos ejercicios 2013 y 2014ha alcanzado a todas las ca-

tegorías de vehículos, incluidoel transporte profesional.Según los expertos, entre losfactores que han influido enese repute de la siniestralidadhay que hablar del envejeci-miento del parque, y la pre-

carización de la actividad,ambas cuestiones achaca-bles, al menos en parte, a lacrisis económica. Sin embargo, también seapunta a la falta de inversión

en infraestructuras, con carre-teras sin apenas manteni-miento. Cada día que pasa, eldeterioro de una carretera seconvierte en un peligro mortalmás grande para el profesio-nal. Para constatar el “olvido”del ejecutivo en materia de in-versión en carreteras, vemoscomo en 2009 el Estado des-tinaba 4.054 millones deeuros a esta parcela. En 2012fueron sólo 2.442 millones, yse redujo a 2.153 millones deeuros en 2013, mientras queen 2015 ascendió a 2.383millones, el 8,6 % más. Sinembargo, del importe total sedestinarán 1.174 millones aconstrucción y sólo 1.058 mi-llones a conservación.

Propuestas alternativas aldesvíoAnte la polémica surgida, porel caso concreto de la N-340,desde diversos ámbitos del

Los accidentes de tráfico que se registraron en carreterasconvencionales en 2014 se cobraron el 76% del total de fa-llecidos por esta causa en zonas interurbanas, y el 79% delos heridos hospitalizados.

Foto derecha. La conversión de carreteras convencionalesen vías 2+1, además con un coste muy inferior al de laconstrucción de una autovía, contribuiría de forma impor-tante a la reducción de la siniestralidad al favorecer eladelantamiento de los vehículos en condiciones más se-guras.

Hay que partir de la base de que todos los di-

ferentes tipos de vehículos que circulan por la

carretera, y no sólo los camiones, son respon-

sables de la siniestralidad que en ella se oca-

siona y, en consecuencia, todos ellos deben

contribuir a la mejora de la seguridad vial.

sector se plantean una seriede medidas alternativas aldesvío de camiones a las au-topistas. En principio, se parte de labase de que todos los dife-rentes tipos de vehículos quecirculan por la carretera, y nosólo los camiones, son res-ponsables de la siniestralidadque en ella se ocasiona y, enconsecuencia, todos ellosdeben contribuir a la mejorade la seguridad vial.Esta mejora puede lograrsemediante una reducción de lavelocidad máxima en toda laN-340, o en vías de igualescaracterísticas, al tiempo quese incremente la velocidadmáxima autorizada en la auto-pista AP-7.La conjunción de ambas me-didas incrementaría el interésde los usuarios, en especiallos particulares, por utilizar laalternativa de peaje. Además, se recoge una me-dida ampliamente solicitadadesde varias asociaciones,como es la conversión deeste tipo de vías, en carrete-ras 2+1: una mejora que, ade-más con un coste muy inferioral de la construcción de unaautovía, y contribuiría de for-ma importante a la reducción

de la siniestralidad al favore-cer el adelantamiento de losvehículos en condiciones másseguras.

La lenta agonía de las na-cionalesSegún los datos que la Direc-ción General de Tráfico ha

hecho públicos recientemen-te, los accidentes de tráficoque se registraron en carrete-ras convencionales en 2014se cobraron el 76% del totalde fallecidos por esta causaen zonas interurbanas, y el79% de los heridos hospitali-zados. Estableciendo una compara-ción con 2013, los siniestrosde circulación acaecidos en lared convencional el pasadoaño se saldaron con 16 muer-

tos más, un hecho que ha sig-nificado la ruptura de la ten-dencia positiva que veníasiguiendo la accidentalidadviaria en España durante la úl-tima década.Frente a esta realidad, la Aso-ciación Española de la Carre-tera (AEC) propone un Plan

Específico de Seguridad Vialen este tipo de vías, cuya ex-tensión representa el 90% deltotal de la red de carreterasespañola (150.000 kilómetrosde los 165.000 que suma lared viaria interurbana) y por laque, sin embargo, transita el40% del tráfico.De acuerdo a las estimacio-nes recogidas en este análi-sis, la implantación del planpodría “salvar la vida” a 235personas (el 25% del total de

fallecidos registrados en2014).La propuesta de la AECacuña el concepto de “carre-teras que perdonan los erro-res de los usuarios”: refuerzode la señalización, adecua-ción de trazados, implanta-ción de sistemas de alerta depeligro, eliminación de obstá-culos en los márgenes, reduc-ción de pendientes laterales y,en su caso, instalación de sis-temas de contención apropia-dos para todos los usuarios.También se hace patente enel informe de la AEC la nece-sidad de desdoblar este tipode vías en “carreteras 2+1”,eliminando el choque frontalcomo consecuencia de ade-lantamientos y reduciéndoseel riesgo de impacto frontola-teral. Otras medidas propuestasabogan por la reducción delos desplazamientos noctur-nos de peatones, el diseño deitinerarios seguros para ciclis-tas, o las restricciones a la cir-culación de vehículos pesa-dos en determinados tramosde carreteras convencionalescon problemas de accidenta-lidad, siempre que exista unaalternativa de alta capa-cidad. n

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El número de accidentes con la implicación de un vehículo profesio-

nal ha pasado de los 3.696 accidentes en 2012 a los 3.882 en

2013. Ese año, las estadísticas oficiales registraron el fallecimiento

de 50 conductores profesionales en España, y otros 201 fueron he-

ridos de gravedad. Un repunte que se ha mantenido en 2014 y que

ha encendido las alarmas en los departamentos encargados de la

seguridad vial. Es obvio que aquellos accidentes en los que se ve

involucrado un vehículo industrial, sobre todo pesado, suele tener

consecuencias más graves. Pero...¿es mayor el índice de siniestrali-

dad del camión respecto al turismo? Según los datos del estudio

“Siniestralidad del transporte pesado en España” realizado por la

fundación Española para la Seguridad Vial (Fesvial) hace algunos años, en España al año un 0,29 por ciento de los vehí-

culos sufren un accidente, en cambio ese porcentaje en los camiones crece hasta el 0,92. Sin embargo, ello no implica

una mayor inseguridad, sino que se explica teniendo en cuenta que un vehículo industrial recorre de media siete veces

más kilómetros al año que un turismo. A ello habría que sumar el hecho de que en el 70% de los accidentes en los que

se ha visto involucrado un camión, la causa del accidente no era imputable al conductor profesional.

¿Son los camiones tan peligrosos?

Entre los factores que han influido en el repute

de la siniestralidad en transporte profesional por

carretera hay que hablar del envejecimiento del

parque, y la precarización de la actividad, ambas

cuestiones achacables, al menos en parte, a la

crisis económica

C/ Puentelarra, 10. 28031 Madrid. C/ Avda. de la industria, 1. Edif. Metropol, 1. 41927 SevillaResponsable comercial: Fernando Gómez. E-mail: [email protected].: 954 541 176 / Móvil: 609 769 867 / Fax: 954 539 359 / http://www.asada.es/

Coincidiendo con el 40aniversario de Iveco,

que se celebra este año,llega al mercado elnuevo Eurocargo, la

apuesta de Iveco para elsegmento de la distribu-ción urbana, con el que

ha dominado el mercadoespañol en la última dé-cada. Nuevo diseño ex-

terior, mejorhabitabilidad y motoresoptimizados conforman

la renovación de todo unlíder.

NUEVOIVECO EUROCARGO

NUEVOPOR DENTROY POR FUERA

ólo dos años después dellanzamiento de la versión Eu-ro VI, Iveco ha acometido una

profunda trasformación del Euro-cargo, renovando completamente eldiseño exterior e interior e implemen-tando mejoras en eficiencia con unmenor consumo de combustible, almismo tiempo que confirma la nota-ble maniobrabilidad y versatilidad quele han caracterizado en versiones an-teriores. Inspirado en el estilo del Daily, elnuevo Eurocargo es un camión a lamedida de la ciudad, con una imagenmoderna y dinámica. En el exterior sehan rediseñado la calandra, los de-flectores laterales, el paragolpes (queincorpora el radar del AEBS), losfaros con luces diurnas de led inte-gradas y los faros de xenón. El logo-tipo Iveco sigue siendo el prota-gonista de la parte frontal, mientrasel nombre Eurocargo ahora está si-

tuado en las puertas. Todo ello hapermitido a Iveco mejorar un 2% elCX, lo que contribuye a reducir deforma importante el consumo decombustible en carretera y autopista.La cabina del nuevo Eurocargo sesigue adaptando a cualquier necesi-dad: cabina corta para aprovechar suagilidad en ciudad, cabina larga detecho normal o techo alto para darcabida a dos literas y cabina doble,montada de fábrica, para transportara un equipo de trabajo además desus herramientas y materiales.

Motores Tector optimizadosEl nuevo Eurocargo está animado poruna gama de ocho motores, entre losque destacan dos Tector 5 de 4 ci-lindros disponibles en escalones de160 y 190 caballos, optimizadospara ajustarse a las condiciones detrabajo en recorridos urbanos. El parmáximo de los dos motores ahora es

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de 680 Nm y 700 Nm y la po-tencia máxima se entrega a2.200 rpm en lugar de 2.500rpm. Gracias a las mejoras ensus motores, el Eurocargo escapaz de ofrecer una res-

puesta más dinámica al ace-lerar y al arrancar, consiguien-do un ahorro de combustiblede hasta un 8%. Además, elnuevo Eurocargo ofrece unpaquete de ahorro de com-bustible. En los nuevos moto-

res Tector 5 se utiliza aceitede baja viscosidad para moto-res y ejes, que reduce la fric-ción; un ‘ventilador inteligente’gestionado por un embragueelectromagnético, que des-

acopla el dispositivo cuandono se necesita refrigeración, yunas funciones eco del cam-bio que consiguen casi otromedio punto de ahorro.Como particularidad, decirque el nuevo Eurocargo es el

Inspirado en el nuevo Daily, en el exterior se han redi-

señado la calandra, los deflectores laterales, el para-

golpes (que incorpora el radar del AEBS), los faros con

luces diurnas de led integradas y los faros de xenón

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La pantalla DriverLinc ofrece un flujo de comunicación estructurada entre elconductor y la oficina de transportes, proporcionando la información oportunay facilitando una respuesta inmediata. El DriverLinc también incorpora otras he-rramientas que mejoran el ahorro de combustible, como el ‘Driver Coach’, queayuda al conductor a mejorar su rendimiento en tiempo real.

Gracias a las mejoras en sus motores, el Euro-

cargo es capaz de ofrecer una respuesta más

dinámica al acelerar y al arrancar, consiguiendo

un ahorro de combustible de hasta un 8%

único vehículo industrial EuroVI del segmento medio con elsistema de post tratamientode los gases de escape HI-SCR, que incluye filtro de par-tículas pasivo (se regenera sinintervención del conductor nicombustible extra). El HI-SCRes el único sistema de reduc-ción de emisiones que no al-tera el proceso de combus-tión porque funciona con laentrada de aire limpio, enlugar de con la recirculaciónde los gases de escape. Con el sistema EcoSwitch,que alarga la última velocidad(sexta), y la función EcoRoll(con las transmisiones de 12velocidades), que aprovechala inercia del vehículo en pen-diente, el Eurocargo reduce elconsumo de combustible enlos trayectos extraurbanos yen los largos recorridos. La seguridad ha ocupado unpapel fundamental en la reno-vación del Eurocargo. Ade-más del airbag de conductory de los mandos en el volante,el nuevo Eurocargo está equi-pado con los principales sis-temas de ayuda a la con-ducción, como la Alerta deCambio Involuntario deCarril (LDWS), el SistemaAvanzado de Frenada deEmergencia (AEBS) y el

Control de Crucero Adapta-tivo (ACC). Para mejorar laseguridad y la visibilidad de laconducción, también montade serie luces diurnas (DRL)de led. Los faros de xenónpueden solicitarse como op-ción.

Gestión telemáticaEl Eurocargo está equipadocon un moderno sistema tele-mático que proporciona las

herramientas necesarias pararealizar un control integral detodas las tareas. La informa-ción se recoge y analiza adistancia. El gestor de flotasofrece la posibilidad de acce-der a un portal, de uso intui-tivo, que puede monitorizardiversos parámetros, como eluso que se está haciendo delvehículo, la gestión pormeno-rizada de los conductores yde su modo de conducción.

También permite programar elflujo de trabajo y las activida-des individuales. Todos los aspectos se eva-lúan utilizando indicadores derendimiento, que son esencia-les para reducir los costes eincrementar la eficiencia entodas las actividades. El com-bustible y los límites impues-tos por las normativas son losfactores que están relaciona-dos con los principales cos-tes y pueden recortarse conuna gestión profesional de losvehículos y de los conducto-res. Estos últimos contribuyende forma fundamental a la efi-ciencia del vehículo. La cabina del Eurocargo esuna plataforma multifuncional,dotada de los elementos téc-nicos necesarios para estarcomunicada permanentemen-te mientras circula. El nuevoEurocargo se ha configuradopara poder conectar la mayo-ría de los smartphones, table-tas y navegadores GPS. Encuanto a los servicios profe-sionales, la nueva oferta tele-mática es modular y puedeactualizarse en diferentes ni-veles con la caja telemáticaUTP, que permite la recopila-ción remota y la notificaciónde datos para servicios bási-cos de gestión de flotas. n

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El interior del vehículo da una mayor sensación de amplitud y de liber-

tad de movimiento. El paso del asiento del conductor al del pasajero se

facilita gracias a una consola plana, compacta y por el reducido tamaño

del túnel de motor, lo quetambién permite un excelente acceso a la ca-

bina.

El volante tiene un diseño renovado, ergonómico y elegante que, junto

a nuevos elementos concebidos para mejorar el confort de conducción

y la conectividad, contribuyen a mejorar la calidad de vida a bordo. El sal-

picadero se ha modelado en función de las necesidades de conectivi-

dad y ofrece también una solución única y versátil. En la zona central del

parabrisas, al lado de la cámara del sistema LDWS, se puede acoplar

una pantalla extraíble para el sistema telemático.

En el interior cuenta con numerosos compartimientos y bolsillos para

guardar objetos y documentos. La consola central lleva dos portabote-

llas de ½ litro, una conexión de 12 V y (como opción) una toma para el

aire comprimido, además la cabina incorpora compartimentos especí-

ficos para las tarjetas y una barra con perchas para colgar chaquetas.

Mayor libertad de movimiento Interior

El nuevo Eurocargo está equipado con los prin-

cipales sistemas de ayuda a la conducción,

como la Alerta de Cambio Involuntario de Carril

(LDWS), el Sistema Avanzado de Frenada de

Emergencia (AEBS) y el Control de Crucero

Adaptativo (ACC).

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Bus Iberia

www.autonomosenruta.com

Portada TCO_PORTADA Doc. 05/10/15 14:11 Página 1

MAN TGX EfficientLine 2puede ahorrar mucho más.El 6,57 % menos, para ser exactos.Necesita 6,57 % menos de combustibleque su predecesor: MAN kann.

MAN kann.

En septiembre 2014, TÜV Süd ha con�rmado que MAN Ef�cientLine 2 consume 6,57% menos combustible que su ya económico predecesor. Eso aumenta sus bene�cios, disminuye los gastos de la empresa y las emisiones de CO2. El motor optimizado D26 con TopTorque, aumento de par en las dos últimas marchas, MAN Ef�cientCruise, control de velocidad de conducción guiado por GPS, caja de cambios automatizada MAN TipMatic® 2 y otras soluciones de ahorro de combustible, convierten este vehículo en un Goliat de potencia y un David de consumo. Menos a veces es más. Descubra qué más puede hacer MAN por usted en: mantruckandbus.es

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l transporte de mercancías por carreteraha evolucionado significativamente en los úl-timos años hacia una mayor profesionaliza-

ción de la actividad, independientemente de cuálsea la dimensión de la empresa, de manera quetanto grandes flotistas como transportistas autó-nomos han tenido que adaptarse a las nuevas ne-cesidades que demanda el mercado de transpor-tes. Nuevas reglas fundamentalmente motivadaspor los cambios tecnológicos y sociales, con uncrecimiento continuo de la población y de las ciu-dades que obligan a implementar nuevas solucio-nes para la movilidad y un transporte inteligente,basado, cada vez más, en potenciar un factor clavepara toda actividad, y obviamente para el trans-porte de mercancías por carretera, como es la efi-ciencia.

Eficiencia se ha convertido en un concepto claveque barajan hoy en día todas las empresas detransporte de nuestro país, sabedoras de que, enun entorno económico tan difícil como el que atra-vesamos, poder reducir la principal partida de cos-tes es crucial para su supervivencia. Una revoluciónemprendida, en primer lugar por los propios fabri-cantes de vehículos que ha posibilitado, motores

cada vez más económicos, cajas de cambio capa-ces de gestionar incluso la orografía de la carre-tera, componentes diseñados para economizartodo lo posible. En definitiva, una revolución con unobjetivo claro, la eficiencia.

En esta carrera emprendida por la industria han ju-gado un papel fundamental, y lo seguirá haciendoen un futuro, las cada vez más reestricitvas normasanticontaminantes aplicadas a turismos y vehículosindustriales. Actualmente en vigor, la normativaEuro 6 ha propiciado una nueva generación de mo-tores y vehículos extremadamente eficientes, tantoen el campo de la reducción de emisiones conta-minantes como de la eficiencia energética. En elotro lado de la balanza habría que situar, no obs-tante, un mayor precio de adquisición, así como laaparición de nuevos costes operativos, como eluso de AdBlue en las nuevas cadenas cinemáticas.

Esta profunda transformación, tanto social comotecnológica, lleva a que los mercados madurencada vez más y empiecen a exigir un análisis másriguroso de los costes de explotación de los vehí-culos, un análisis que supere el simple precio deadquisición. n

El sector del transporte de mercancías por carretera viene sufriendo en la última década unaprofunda transformación, motivada tanto por un contexto social y económico cambiante,como por la revolución tecnológica emprendida por los fabricantes de vehículos industriales.Nuevos retos que demandan una gestión más eficiente de nuestros recursos.

4 Costes Totales de Explotación

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CONTEXTO SOCIO LABORAL

Un sector en profunda transformación

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El sector del transporte por carretera no ha sido ajeno a los difíciles años que ha atrave-

sado la economía; más bien todo lo contrario; se trata de uno de los sectores económicos

que mejor reflejan la evolución económica del país, pues está directamente relacionado

tanto con el consumo interno, como con las exportaciones al resto de Europa.

El efecto sobre las empresas de transporte españolas se refleja en las estadísticas de los

últimos años: desde 2008 han desaparecido en el Estado 30.348 y sólo en

2014 el número de empresas que han echado el cierre se eleva a 3.716.

Peor es el dato de autorizaciones dadas de baja, 71.514 autorizaciones

menos que en 2009, lo que se traduce en una sangría de puestos de tra-

bajo perdidos, hasta 130.000 empleos menos en el sector transporte.

Por otro lado, las empresas de transporte en la actualidad realizan su activi-

dad diaria en un contexto marcado por una enorme competitividad, que no

sólo tiene su origen en los efectos que la crisis ha tenido sobre la demanda

interna de transportes, sino que debe enfrentar también una creciente in-

ternacionalización del mercado nacional. El giro que está sufriendo el trans-

porte en España, según se desprende de los datos emitidos por el Eurostat,

está provocando que “un porcentaje muy elevado del transporte con carga

o descarga en nuestro país lo hagan empresas extranjeras de Países del

Este”, con unos costes operativos sustancialmente menores, apoyadas en

la reducción de los costes salariales.

AUMENTAR LA RENTABILIDAD

Cuestión de necesidad

Costes Totales de Explotación 5

La profunda transfor-

mación del mercado

de transportes obliga

a las empresas a

tener un mayor

conocimiento y

control de los costes

para aumentar la

rentabilidad


i alguien le dijera que su vehículoen realidad no cuesta alrededor de90.000 euros, sino que su coste deexplotación supera los 600.000 eu-

ros... ¿le parecería creíble?. ¿Cambiaría en algo suvisión como empresario de transportes el podermanejar los costes totales de explotación de un ca-mión durante toda su vida útil, si estos datos arro-jan un coste por kilómetro de 79,7 céntimos elkilómetro?

Este manual so-bre Costes Tota-les de Explota-ción (TCO en sussiglas en inglés)que os presenta-mos pretende seruna guía que ayu-de a los profesio-nales, primero aanalizar y cuantifi-car sus costes di-rectos; disponerde una radiogra-

fía lo más exacta posible de nuestro negocio sehace cada vez más imprescindible, máxime te-niendo en cuenta el entorno económico tan difícilcomo el que atravesamos, en el que poder aquila-tar nuestros costes es crucial para la superviven-cia de muchas empresas de transporte. La profunda transformación, tanto social como tec-nológica, que ha experimentado el sector del trans-porte de mercancías por carretera lleva a que losmercados maduren cada vez más y empiecen a exi-gir un análisis más riguroso de los costes de ex-plotación de los vehículos, un análisis que supereel simple precio de adquisición. Pero tan importante o más que conocer esos cos-tes se antoja el poder optimizarlos; desde aquellos

que tienen una influencia decisiva en nuestra ren-tabilidad, como el carburante, hasta otros cuyopeso específico es menor, como neumáticos o cos-tes de mantenimiento o reparación, cualquier aho-rro que logremos nos acerca un paso más hacia elobjetivo de ser cada vez más eficientes y, por tanto,rentables. El margen de mejora es grande, y gracias a las nue-vas tecnologías también fácil de cuantificar. En elúltimo bloque de este manual os presentamos laherramienta on line diseñada por MAN, TCO Opti-mizer, un calculador de costes totales de explota-ción cuya principal virtud es la facilidad de uso y elalto grado de personalización, para conseguir unaimagen clara y muy certera de “cuánto cuesta uncamión”, superando el mero precio de adquisición.Además, gracias a esta herramienta podrás com-probar cómo influye en nuestros costes el imple-mentar mejoras en distintos ámbitos relacionadoscon la actividad, desde un equipamiento más efi-ciente en nuestro camión, con paquetes que mejo-ran la aerodinámica o la asistencia a la conducción,pasando por el uso de la telemática, cuya influen-cia hoy en día es decisiva en múltiples aspectos denuestra actividad, hasta la formación de conducto-res, algo que en pocos años ha pasado de ser con-siderado como un gasto innecesario a convertirsehoy en día en un elemento indispensable en cual-quier empresa.Como suele decirse, los números hablan por sí mis-mos y estamos seguros que tras la lectura de estemanual y el uso de la herramienta diseñada porMAN Truck and Bus, TCO Optimizer, muchos devosotros vais a tener una visión diferente, más fia-ble y rigurosa de cuáles son todos los costes quedeberíamos tener en cuenta a la hora de valorar lacompra de un camión y la conveniencia de optimi-zar esos costes en la medida de lo posible, comoel camino más directo a una mayor rentabilidad.

SLa profunda transformación, tanto social

como tecnológica, que ha experimentado

el sector del transporte de mercancías por

carretera lleva a que los mercados madu-

ren cada vez más y empiecen a exigir un

análisis más riguroso de los costes de ex-

plotación de los vehículos, un análisis que

supere el simple precio de adquisición

SUMARIO

3. COSTES TOTALES DE EXPLOTACIÓNUna evolución necesaria.

4. CONTEXTO SOCIO LABORALUn sector en profunda transformación.

6. ANÁLISIS DE COSTES¿Cuáles son y cómo influyen en nuestros Costes Totales?.

10. MAN TCO OPTIMIZERCalcula tus costes de manera rápida y sencilla.

12. OPTIMIZAR NUESTROS COSTESCuestión de números.

COSTES TOTALES DE EXPLOTACIÓN

Una evolución necesaria

Editorial TCO_Maquetación 1 02/10/15 15:56 Página 2

i hiciéramos una encuesta a un nutridogrupo de transportistas, sin diferenciar el ta-maño o el tipo de empresa, preguntandosobre cuál es el coste de propiedad de los

vehículos que poseen, probablemente nos sorpren-dería comprobar que una buena parte de ellos sólonos hablaría del precio de adquisición de esas uni-dades. Ya se trate de un transportista autónomo, una pe-queña empresa o un gran flotista muchos son losfactores a considerar antes de adquirir un vehículoindustrial. Entre las opciones están la compra de lasunidades nuevas o usadas, el régimen de adquisi-ción elegido, leasing, renting, etc o la forma de fi-nanciación. Sin embargo, el precio de un vehículo industrial noacaba con la compra del camión. Hay muchos fac-tores que siguen afectando al “coste” de un vehí-culo de estas características, y es ahí donde hayque empezar a manejar el concepto de Coste Totalde Explotación. Definido de forma sencilla, el Coste Total de Explo-tación es un cálculo que tiene en cuenta el preciode adquisición, los costes de mantenimiento, loscostes de combustible, la devaluación, los seguros,los intereses, etc. Solo cuando se tienen en cuentatodos estos factores es posible comprender verda-deramente cuánto “cuesta” realmente un vehículo.

Manejar los costes directosLa competencia en el negocio del transporte se ca-racteriza por unos requisitos crecientes y por unapresión competitiva de costes en aumento, cuyaconsecuencia fundamental es que para lograr eléxito, hoy día no solo se necesitan vehículos fiablesy económicos, sino también el poder disponer delas herramientas necesarias que nos aporten mejo-ras competitivas para todas aquellas necesidadesinherentes a cualquier empresa de transportes, sinimportar la dimensión de su negocio o la especiali-dad a la que se dedica.Para tener una idea clara de en qué aspectos rela-cionados con nuestra actividad como profesionalesdel transporte de mercancías por carretera pode-

mos actuar de forma directa, incrementando la ren-tabilidad de nuestras empresas, en primer lugar de-bemos tener una idea totalmente clara de cuálesson los costes que soportamos y qué incidencia tie-nen en nuestra cuenta de resultados. Dada la dificultad de cuantificar los costes indirec-tos que puede soportar una empresa transportista,de gestión, comercialización, etc, los cuales no

guardan una relación directa con el volumen deltransporte realizado por ésta, los costes que vamosa abordar, son únicamente los directos. A continuación se detallan los costes directos anua-les para cualquier empresa siguiendo la clasifica-ción propuesta por el Observatorio de Mercadoque publica periódicamente el Ministerio de Fo-mento, y teniendo en cuenta que estos costes serefieren al conjunto completo, es decir vehículotractor mas semirremolque. Estos costes anualesse calculan con los costes unitarios sin IVA ya quese considera que el IVA resultará neutro.


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ANÁLISIS DE COSTES

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Conocer y poder actuar sobre los costes de ex-

plotación que soporta cualquier empresa de

transporte adquiere una importancia vital.

Pero... ¿Sabemos realmente cuáles son los Cos-

tes Totales de Explotación (TCO en sus siglas en

inglés) y cómo podemos actuar sobre ellos para

mejorar la rentabilidad de nuestras empresas?

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¿Cuáles son y cómo influyen?

Fuente: Observatorio de Mercado de Transportede Mercancías por Carretera. Abril 2015

Mantenimiento1,8%

Neumáticos5,8%

Reparaciones3,2%

Amortizacióndel vehículo11,0%

Financiacióndel vehículo

0,7%

Personal deconducción24,7%

Seguros5,6%Costes fiscales

0,8%Dietas12,2%

Combustible34,3%

VEHÍCULO ARTICULADO DE CARGA GENERALCostes directos a 30 de abril de 2015

Análisis de costes gris_Maquetación 1 05/10/15 18:08 Página 2

Según el último Observatorio de Costes publi-cado por el Ministerio de Fomento, el combustiblesupone el 34,3% de los costes directos de un ve-hículo articulado de carga general con una actividad(km anuales, porcentaje en carga y en vacio, etc)que podemos considerar estándar. Se trata, por tanto, del principal coste de explota-ción, al que debemos hacer frente y que condicionade manera especial la rentabilidad de la empresa.En el lado positivo de la balanza, encontramos quepodemos actuar de múltiples maneras para mejorarel consumo de gasoil, y, por tanto, nuestros costesoperativos.El coste total de combustible es la suma de loscostes anuales de combustible de nuestro vehículo.Es muy importante tener en cuenta que no sólo elvehículo de tracción consume, sino también el restode equipos presentes en nuestro conjunto, comoequipos de frio, etc. Asimismo, no debemos olvidar que en los vehículosde última generación, que cumplen las normas deemisiones más estrictas (Euro 6 y en algunos casosEuro 5) también habrá que establecer el cálculo delconsumo de AdBlue. Este cálculo, cuya fórmula esigual a la del carburante, conviene realizarse por se-parado, pues existe una notable diferencia de con-sumo entre unas marcas y otras, y puede ser unelemento a tener en cuenta a la hora de decidirsepor una u otra marca.


COMBUSTIBLE

El combustible es el

principal coste de

explotación al que

debemos hacer

frente y sobre el que

podemos actuar de

múltiples maneras

para optimizar el

resultado

La fórmula de cálculo del coste anual de

combustible utilizada por el Ministerio de

Fomento, que se obtiene sumando el con-

sumo de combustible del vehículo y de los

equipos, sería: C = Cv + Ce

La fórmula que podemos utilizar para cal-

cular el coste de combustible del vehículo

es:

Cv= coste anual de combustible del

vehículo de tracción (euros)

pv= precio de adquisición sin IVA del

combustible del vehículo de tracción

(euros / litro)

cv= consumo medio de combustible

del vehículo de tracción (litros / 100 kilóme-

tros)

k= kilómetros recorridos anualmente

por el vehículo de tracción (kilómetros).

Para establecer el cálculo del consumo

del resto de equipos, la fórmula aplica-

ble sería C= pe ce h

C= Consumo medio anual equipos

pe= precio de adquisición sin IVA del

combustible de los equipos (euros / litro)

ce= consumo medio de combustible

de los equipos (litros / hora)

h= horas anuales de funcionamiento

de los equipos (horas)

Así se calcula

pv cv k

100CV=

l

l

l

C (consumo total) = Cv (vehículo) + Ce

(equipos)

C (consumo) = pe (precio adquisición)

ce (consumo medio) h (horas)

l

1

l

l

Se trata de la segunda variable con mayorinfluencia en nuestros costes directos, un24,7% del total. Ahora bien, hay que tener encuenta que este cálculo no incluye las dietas, re-flejadas en otro apartado, y que suponen otro12,2% del coste total. Si consideramos ambascomo un mismo coste, el personal se convertiríaen el mayor de nuestros costes de explotación,un 38% del total.


Se parte de la premisa de que ya no es suficientecon poner a disposición del profesional del trans-porte un producto, un vehículo, de indudable cali-dad, sino que además hay que aportar el valorañadido que supone ofrecer una solución a medidaque incida en la reducción de las principales parti-das de costes que soportamos.

PERSONAL DE CONDUCCIÓN

CO

ST

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TA

LE

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TA

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AMORTIZACIÓN NEUMÁTICOS

ANÁL

ISIS

DE C

OSTE

S

Es la suma de los costes anuales de amorti-zación de los diferentes elementos (vehículo,carrocería, semirremolque, remolque y equipos auxi-liares).La fórmula de cálculo del coste anual de la amorti-zación de un elemento es:

A= coste anual de amortización del elemento(euros). C= valor de adquisición sin IVA del elemento(euros). R= valor residual sin IVA del elemento (euros). N= valor sin IVA de los neumáticos del elemento(euros). V= vida útil del elemento (años).

Es la suma de los costes anuales de los dife-rentes tipos de neumáticos del vehículo.La fórmula de cálculo del coste anual de un tipo deneumáticos es:

N= coste anual de un tipo de neumáticos (euros).p= precio sin IVA de la sustitución de un neumá-tico de este tipo (euros).n= número de neumáticos de este tipo.k= kilómetros recorridos anualmente por el ve-hículo (kilómetros).d= duración media de este tipo de neumáticos(kilómetros).

N =p n k

d

l l

A=C R N

V

2

3 4



SEGUROS DEL VEHÍCULO MANTENIMIENTO

FINANCIACIÓN

COSTES FISCALES

DIETAS DEL CONDUCTOR

REPARACIONES

Es el coste total anual de los seguros del ve-hículo.

Es el coste total anual de las reparaciones delvehículo y de los equipos. La fórmula de cálculodel coste anual de las reparaciones es:

R= coste anual de las reparaciones (euros) r= coste kilométrico sin IVA de las reparacionesdel vehículo y de los equipos (euros / kilómetro) k= kilómetros recorridos anualmente por el ve-hículo (kilómetros).

Es el coste total anual del mantenimiento delvehículo y de los equipos. La fórmula de cálculodel coste anual del mantenimiento es:

M= coste anual del mantenimiento (euros). m= coste kilométrico sin IVA del mantenimientodel vehículo y de los equipos (euros / kilómetro). k= kilómetros recorridos anualmente por el ve-hículo (kilómetros).

Es la suma de los costes anuales de financia-ción de los diferentes elementos que sehayan comprado (vehículo, carrocería, semirre-molque, remolque y equipos auxiliares).

Es el coste total anual de los costes fiscalesrepercutibles a este vehículo.

Es el coste total anual para la empresa de lasdietas del personal de conducción del vehículo.

R = r kl

M = m kl

5

6

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10


l análisis de los costes de explotaciónvisto hasta ahora, no hace sino subrayar unanecesidad ya apuntada: antes de adquirir un

camión es importante hacer un cálculo de los cos-tes. Este cálculo, además, no debe limitarse exclu-sivamente a los costes de adquisición, sino quetambién tiene que tener en cuenta el Coste Total deExplotación (TCO) del camión, sin limitarse a loscostes de adquisición, sino todos aquellos gastosque se producen a lo largo de la vida útil del vehí-culo, es decir, hasta el momento en el que se vendeel camión o se manda al desguace.Hasta ahora hemos hecho un repaso de los costesdirectos que debemos tener en cuenta a la horade plantearnos nuestras necesidades de compra.Ahora bien, este análisis previo puede llegar a serciertamente complicado, y no estar al alcance detodas las empresas de transporte. A fin de podercalcular el TCO de su camión de un modo rápido,sencillo y fiable, MAN ofrece ahora TCO-Optimizer,un calculador online que simplifica esta tarea, deforma flexible y, lo más importante, totalmente per-sonalizada, pues se adapta a la cantidad de infor-mación que seamos capaces de aportar,obteniendo una radiografía muy exacta de nuestroscostes de explotación.

Cálculo personalizadoConocer y poder cuantificar nuestros costes de ex-plotación es un paso necesario para poder alcanzarel verdadero objetivo, que no es otro que optimizar-los, actuando sobre aquellos parámetros que tienenmargen de mejora. Y esa es precisamente la mejoraportación de la herramienta diseñada por MAN, yaque al cálculo personalizado de cada uno de ellos,nos ofrece la posibilidad de optimizar y ahorrar en

los costes totales del vehículo. El uso de esta herramienta es bien sencillo, empe-zando por la disponibilidad y acceso, mediante lapágina web de MAN, sin restricciones, y ofreciendola posibilidad de que el usuario pueda imprimir elresultado final o simplemente enviarlo por correoelectrónico.

Potencial de ahorroEstos datos, ya de por si constituyen una valiosa in-formación para cualquier empresa, indistintamentede cuál sea su dimensión, aunque es posible quequienes más puedan apreciar esta herramientasean autónomos y pymes, gracias a la facilidad de


MAN TCO OPTIMIZERC

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MAN

TCO

OPTI

MIZ

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ECalculador onlineCalcula tus costes de manera rápida y sencilla

TCO Optimizer_Maquetación 1 02/10/15 16:00 Página 2

uso y a su gran accesibilidad. Sin embargo, el servicio que presta MAN va muchomás allá. En la actualidad, la gran mayoría de los fabri-cantes de vehículos industriales se han convertido enactores globales; se parte de la premisa de que ya noes suficiente con poner a disposición del profesionaldel transporte un producto, un vehículo, de indudablecalidad, sino que además hay que aportar el valor aña-dido que supone ofrecer una solución a medida paracada empresa de transporte. El fabricante alemán, consciente de esta creciente ne-cesidad por parte de las empresas ha diseñado suoferta de servicios MAN Solutions como una única he-rramienta en la que aunar bajo una sola denominacióntodos los servicios que ofrece MAN Truck and Bus, en-focada hacia una mayor eficiencia global de las empre-sas de transporte. n


Para empezar con el cálculo de los costes, el TCO-Optimizer per-

mite simular dos escenarios para calcular los costes de un ca-

mión. En la variante 1, el TCO-Optimizer calcula los costes

suponiendo que el transportista adquiere el vehículo y en la va-

riante 2 lo calcula suponiendo que opta por el renting del camión.

La única diferencia es que si se trata de una compra en el módulo

dedicado a Adquisición, deberemos incluir el precio de compra,

junto a los otros dos parámetros que determinan la adquisición:

el periodo de uso y el kilometraje anual. Si, por el contrario, hemos

adquirido nuestro vehículo en régimen de renting, deberemos

aportar la cuota mensual que pagamos, junto con el resto de la

información.

A continuación, el calculador va desgranando otras partidas de

costes que soporta la empresa de transportes: el coste de com-

bustible, con información sobre consumo medio y precio tanto

del gasóleo como del AdBlue, de los neumáticos, incluyendo el

número de neumáticos, el precio y una media del kilometraje, sa-

lario del conductor, costes de mantenimiento y reparación, im-

puestos y seguros, gastos generales y, para aquellos que

incluyan en su ruta peajes, los kilómetros que realiza por este tipo

de vías y el precio medio por kilómetro.

Con todos estos datos, obtenemos una fotografía bastante exacta

del coste total de explotación del camión, así como el coste por

kilómetro y la distribución porcentual de los gastos en las distintas

áreas.

Como muestra hemos utilizado un ejemplo basado en el cálculo

de una empresa tipo, aunque TCO-Optimizer permite personalizar

los datos en función de la situación de cada empresa de trans-

portes. En nuestro caso, un vehículo con un precio de adquisición

de 90.000 euros, con una vida útil de cinco años y un kilometraje

anual de 160.000 kilómetros, el resultado obtenido nos indica que los costes totales de explotación

de nuestro vehículo son 637.968 euros. Sin embargo el dato que más nos puede ayudar a la hora

de valorar si nuestros costes son asumibles para nuestra empresa, es el coste por kilómetro reco-

rrido, para nuestra ejemplo 79,7 céntimos el kilómetro.

MÁS DE 600.000€ EN 5 AÑOS

Tras incluir los

datos que solicita

TCO-Optimizer ob-

tenemos el Coste

Total de Explota-

ción expresado

tanto en términos

absolutos como

en céntimos por

kilómetro, así

como el porcentaje

que cada uno

representa en el

total.

ADQUISICIÓNPrecio

COMBUSTIBLEConsumo PrecioPrecio AdBlue

Período de usoKilometraje anual

€AñosKm

90.0005

160.000

Litro/100km€/Litro€/Litro

310,950,32

Salario conductor

PERSONAL

€/Mes 3.500

OO

OOO

Nº neumáticos

NEUMÁTICOSUnidad 6

Km autopista

PEAJEkm/Año 80.000

Precio por km €/km 0,13

Precio €/Unidad 480Kilometraje Km 160.000

Costes

MANTENIMIENTO/REPARACIÓN

€/Mes 350

Impuestos

IMPUESTOS/SEGURO

€/Año 400

Costes

GASTOS GENERALES

€/Mes 0

Seguro €/Año 1.800

OO

Impuestos/seguro 2% 14% Adquisición

33% PersonalCombustible 38%

Peaje 8%Neumáticos 2%

79,7 Cent / kmMantenimiento/reparación 3%

COSTES TOTALES

Los Costes Totales de Explotación (TCO) se calculan durante el tiempo de uso del vehículo. El TCO Optimizer muestra sus costes totales y su potencial de ahorro.

TCO Optimizer_Maquetación 1 02/10/15 16:00 Página 3

ras realizar el cálculo de nuestroscostes totales de explotación, TCO-Opti-mizer también muestra cuál es la inciden-

cia directa de cada una de las solucionesimplementadas por MAN bajo la denominaciónMAN Solutions y los equipamientos eficientes parael camión.La libertad de elección es total, de manera que enfunción de la opción que elija, el calculador ampliaráel cálculo de los costes del camión y le indicarácuánto dinero puede ahorrar de ese modo.Las opciones de optimización que propone TCOOptimizer cubren todas las herramientas diseñadas

tanto para el paquete MAN Solutions, como losequipamientos opcionales que pueden incluirse enlos vehículos de la firma alemana. En primer lugar, atendiendo al componente quizásmás importante: el factor humano. La formación deconductores se ha convertido en piedra angularpara cualquier empresa de transportes, pues susbeneficios son tangibles a corto, medio y largoplazo. Su incidencia es directa sobre varias partidasde costes, como combustible, neumáticos, o man-tenimiento y reparaciones. En el caso que nos ocupa, con MAN ProfiDrive® yMAN Connected CoDriver, un curso de formación


OPTIMIZAR NUESTROS COSTES

T

Cuestión de númerosNo son pocos los transportistas que siguen haciéndose la misma pre-

gunta: ¿está justificado el sobrecoste que supone este tipo de servicios?

¿Cómo cuantificar el beneficio que nos puede suponer el contratar un ser-

vicio añadido? TCO-Optimizer, la herramienta online diseñada por MAN te

ayuda a despejar tus dudas.

Aportación de MAN al ahorro del TCO: MAN Solutions

MAN ProfiDrive®

• Ahorro de combustible de hasta un10% gracias al curso de conducción econó-mica de ProfiDrive. • Ahorro en neumáticos de hasta un 5%.Con una conducción correcta, los neumáticosde los vehículos sufren menos desgaste y losintervalos de sustitución se prolongan.• Ahorro en el mantenimiento y las repa-raciones de hasta un 15%. Los conductoresque participan en los cursos aprenden la ma-nera de reducir los desgastes y el número deaverías y reparaciones.

MAN TeleMatics®

• Ahorro de combustible de hasta un5% mediante el análisis del vehículo, lalocalización y la planificación de las rutas. • Ahorro de costes de personal gra-cias a un aprovechamiento óptimo de losconductores.• Coste de administración y gastosgenerales más bajos gracias a la asisten-cia en la planificación de las rutas y lagestión de los camiones, así como elmejor aprovechamiento de la capacidadde carga.• Transparencia de costes y mejorplanificación de los costes de manteni-miento y reparación mediante una ges-tión del mantenimiento previsora y activa.

MAN ServiceCare®

• Reducción del riesgo de ave-rías y costes de reparación impre-vistos gracias al cumplimientopuntual de las citas de manteni-miento y reparación.• Ahorro por parte del clientede los gastos administrativos gra-cias a la externalización de la ges-tión del mantenimiento al MANTruck & Bus Service.• Aumento de la fiabilidad y lavida útil de los vehículos, reducién-dose así los periodos de inactividad.• Reducción de los costes decombustible gracias a un ajuste óp-timo de la tecnología del vehículo.

TCO Optimizer 2_Maquetación 1 02/10/15 16:05 Página 2

a distancia en el que un formador se convierte prác-ticamente en el copiloto virtual del conductor, elahorro que podemos conseguir se eleva hasta los27.826 € en los cinco años de vida del camión, olo que es lo mismo, rebajar nuestro coste por kiló-metro en 3,4 céntimos. La segunda aportación importante a este paquetede servicios, y pieza clave para el resto, es el usode la telemática, un elemento imprescindible paralas empresas en el camino hacia una optimizacióndel consumo de combustible y la carga de trabajo.Un riguroso análisis de uso del vehículo, la gestióndel mantenimiento y la información sobre el tiemporestante de conducción gracias a MAN TeleMa-tics®, nos puede proporcionar un ahorro sustancialen partidas de costes tan importantes como el com-bustible, costes de personal y de administración,que, en nuestro caso restarán un total de 11.978euros a nuestro TCO.La tercera vía sobre la que incidir en esta “carrera”por el ahorro de costes, es la gestión proactiva del

mantenimiento del vehículo, MAN ServiceCare unaacción que permite reducir los costes de maneraespecialmente eficiente en cuestiones como costesde reparación y mantenimiento, administración ycombustible. Con MAN ServiceContract® y sus di-ferentes paquetes de servicios diseñados para ajus-tarse a cada necesidad, nuestra empresa tipo habráahorrado hasta 3.150 euros.

Vehículos eficientesJunto con el factor humano, el vehículo puede con-vertirse en nuestro mejor aliado a la hora de reducirnuestros costes de explotación. Ya no son una no-vedad las “gamas eficientes” con que cuentan losprincipales fabricantes, pero lo cierto es que la di-ferencia entre un vehículo que cuenta con equipa-miento especialmente diseñado para el ahorro decarburante y otro que no, puede ser sorprendente-mente elevada. TCO-Optimizer nos ofrece un cálculo muy repre-sentativo de la reducción de costes al implementar


MAN ServiceContracts

• Ahorro en los gastos de manteni-miento y reparación gracias a unas cuotasde mantenimiento y reparación fijas indepen-dientes de los costes del mantenimiento y lasreparaciones. • Consumo de combustible más bajogracias a un ajuste óptimo de la tecnologíadel vehículo• Reducción de los gastos de gestión ydisminución del trabajo administrativo graciasal control de los costes, las facturas de servi-cios, un menor coste de cálculo y la desapari-ción de las solicitudes de garantía y lasreclamaciones.

MAN Financial Services

MAN Financial Services presenta ofertasde renting y financiación personalizadaspara el cliente que brindan numerosasventajas. • Opciones personalizadas de ren-ting y financiación• FullService Renting: renting que in-cluye servicios opcionales• One-Stop-Shopping que evita ro-deos y asegura una tramitación ágil• Seguros adecuados.

La telemática,

además de controlar

la ruta óptima y

gestionar el manteni-

miento de forma

proactiva, contribuye

a reducir los periodos

de inactividad y

optimizar la

capacidad de carga.

79,7 Cent / km




Mantenimiento/reparación 3%MAN ProfiDive

MAN TeleMatics

Paquete aerodinámico MAN EfficientCruise

MAN Air Pressure Management MAN Tire Pressure Monitoring


R

R

R

COSTES TOTALES MAN SOLUTIONS

EQUIPAMIENTOS MAN


en nuestro camión algunas de las soluciones queofrece MAN en este capítulo. Así, por ejemplo, unvehículo que cuenta con un paquete aerodinámico,en nuestro caso incluye un deflector ajustable, pro-tectores laterales y dos flaps laterales que práctica-mente cierran el espacio entre la cabina y elsemirremolque o la carrocería, puede suponer unadiferencia de 11.978 euros a lo largo de su vida útil,además de aportar un mayor valor residual a la horade cambiarlo. Conseguir una elevada eficiencia en nuestra formade conducir depende en gran medida de la forma-ción del conductor, pero hoy en día los vehículosindustriales cuentan con herramientas capaces deemular e incluso mejorar a los mejores conductores.Especialmente diseñado para esa función encon-tramos el control de velocidad guiado por GPSMAN EfficientCruise®, que detecta con antelaciónlas pendientes ascendentes y descendentes deltrayecto, ajusta la velocidad con el fin de optimizarel consumo y, en pendientes ascendentes, evitaque MAN TipMatic® cambie a una marcha inferior.

La velocidad adecuada se calcula y seajusta de acuerdo con la velocidad desea-da por el conductor y con cuatro nivelesde tolerancia de velocidad que tambiénpuede estar influida por la acción del con-ductor. EfficientCruise, por si sólo puedellegar a aportarnos un ahorro de 5.749euros durante el tiempo que seamos pro-pietarios del camión.Existen múltiples herramientas que pue-den ayudarnos en mayor o menor medida,a contener nuestros costes, pero no que-

remos terminar este espacio sin fijarnos en dos enparticular. Por un lado, el sistema MAN Air PressureManagement (APM) una innovación que permiteahorrar combustible en nuestro cálculo de ejemplohasta 3.593 euros y reducir las emisiones de CO2gracias a un compresor que se desconecta auto-máticamente, reduciendo el consumo auxiliar de po-tencia del motor. Por último, una referencia a los neumáticos y su co-rrecta presión de inflado, con demasiada frecuenciatomada muy a la ligera. Sin embargo, una diferenciade presión de 2 bares por debajo de la recomen-dada supone un incremento del consumo de 0,2 li-tros por cada 100 kilómetros además de un mayordesgaste del neumático. Para evitarlo, MAN TirePressure Monitoring (TPM) o sistema de control dela presión de los neumáticos controla de formaconstante la presión de los neumáticos, en los ejesdelantero y trasero, incluso con el vehículo en mar-cha. A lo largo de la vida útil del vehículo esos 0,2litros a los 100 kilómetros pueden suponer un aho-rro de 1.437 euros. n


Aportación de MAN al ahorro del TCO: equipamientos del vehículo

Paqueteaerodinámico

• Ahorro de combustiblede hasta el 5% gracias a unamenor resistencia del aire.• Mayor confort en la con-ducción debido a un menornivel de contaminación y ruidogenerado por el viento.• Mayor valor residual.

MAN Air PressureManagement

• Ahorro de combustiblede hasta el 1,5% mediante ladesconexión del compresorcuando se alcanza la presiónde reserva necesaria en loscalderines.• El APM reduce el tiempode conexión del compresorde aire hasta un 90% en eltransporte de larga distancia.

MANEfficientCruise

• Reduce el consumo decombustible hasta un 6%.• Es fácil de utilizar y sepuede ajustar en función delresultado que se desee.• La función “Soft-Tor-que” evita las sacudidas dela cadena cinemática a lahora de conectar y desconec-tar el control de velocidad.

MAN Tire PressureMonitoring (TPM)

• Ahorro de combustible de másdel 0,6% por neumático si se evitauna presión inadecuada. Una dife-rencia de presión de 2 bares por de-bajo de la recomendada supone unincremento del consumo de 0,2 li-tros cada 100 kilómetros además deun mayor desgaste.• Prevención de accidentes cau-sados por una presión insuficiente opor daños en los neumáticos.• Reducción del riesgo de pin-chazos por la pérdida.

Una planificación

anticipada del

mantenimiento no

solo optimiza el

rendimiento, sino que

reduce considerable-

mente el Coste Total

de Explotación (TCO)

del cliente




79,7 Cent / kmMantenimiento/reparación 3%

MAN ProfiDive

MAN TeleMatics

Paquete aerodinámico MAN EfficientCruise

MAN Air Pressure Management MAN Tire Pressure Monitoring


R

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COSTES TOTALES MAN SOLUTIONS

EQUIPAMIENTOS MAN


man_top_used_Maquetación 1 24/09/15 10:34 Página 1

Por otros 100 añosde hitos sobre ruedas.Con MAN. Para estar a la cabeza hay que ser innovador. En los últimos 100 años pocos han vivido esta �losofía con tanto convencimiento como MAN. En el año 1915 salieron los primeros camiones y autobuses de nuestra fábrica. Desde entonces seguimos desarrollando y fabricando hitos sobre ruedas. Como el primer motor diésel de inyección directa, que en 1924 supuso la primera lección de e�ciencia. Hemos celebrado doce veces los títulos “Truck of the Year” y “Coach of the Year”. Pero lo mejor de nuestro éxito es que no solo nos bene�cia a nosotros, así lo demuestran nuestra tecnología EURO 6, nuestra alternativa híbrida y nuestros vehículos propulsados por gas. Desde hace 100 años innovamos, marcamos pautas y seguimos trabajando para crear e�ciencia todavía más e�ciente y a los clientes más satisfechos. Eso es nuestro objetivo también para el futuro. Descubra más sobre los hitos sobre ruedas en www.man.eu.

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Ad_MAN 100Years_AutonomosEnRuta _210x280.pdf 1 19/5/15 11:57

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os ganadores delpremio de calidad deeste año son los emple-

ados de Schmitz Cargobull enZaragoza (Figueruelas).El “Top-Product - Quality -Award” analiza el proceso pro-ductivo en cuanto a la ausen-cia de errores, realza esterendimiento y lo recompensacon una dotación de 2.500€.Esta dotación ha sido donadaal 100% por parte de SchmitzCargobull Ibérica a la asocia-ción ATADES - Asociación Tu-telar Asistencial de Discapaci-tados Intelectuales con sedeen Zaragoza.Ramón Muñoz, Director de la

planta, agradeció el premio ehizo hincapié en la excepcionallabor de todos los trabajado-res. ”Nuevamente hemos he-cho un importante salto cuali-tativo en todas las áreas de ca-lidad. Especialmente con lanueva generación de semirre-molques GENIOS y gracias ala innovadora tecnología deproducción, podemos ofrecera nuestros clientes un vehículoexcepcionalmente duradero,único en el sector.” La nueva tecnología está ba-sada en un proceso de confor-mación del larguero en frío. Porprimera vez en el sector de lossemirremolques, los largueros

del chasis reciben su formafinal en un proceso continuode perfilado mediante rodillos.Este nuevo perfil en zeta pres-cinde por completo de solda-duras. Además, la viga sefabrica de una sola pieza y conla máxima precisión. Para cadatipo de vehículo, los larguerospueden ser fabricados con di-

ferentes alturas. Mediante elatornillado de diferentes mó-dulos se consiguen solucionespersonalizadas para los clien-tes. De esta forma, travesañosde aluminio o acero son inte-grados en el chasis reducien-do su peso, y en consecuenciaun ahorro en la gestión de re-cursos. n

L

os transportistas deCastellón denuncian loque ellos entienden como

un agravio comparativo, que seproduciría en caso de que fi-nalmente el Ministerio de Fo-mento y la Generalitat deCataluña llegaran a implantaruna bonificación en el peaje dela autopista AP-7 para los ca-mioneros que circulen por laprovincia de Tarragona, comomedida para reducir la alta si-niestralidad de la N-340 en lesTerres del Ebre. El sector deltransporte castellonense quie-re que dicho descuento, encaso de que se implante enCataluña, se aplique también a

la provincia de Castellón. Así loha expuesto José RamónLópez, secretario general de laAsociación Empresarial Caste-llonense de Transportes deMercancías. A su juicio, si la N-340 a su paso por Castellónes la primera carretera que fueobjeto de restricciones a la cir-culación de camiones, lo nor-mal es que se aplicara en ellala misma medida respecto delpeaje.Hay que recordar que desde laSemana Santa del 2014 la N-340 entre Nules y Orpesa estávetada a vehículos pesados entránsito. Inicialmente la conce-sionaria Abertis hizo una rebaja

del 50% a los transportistasque circulaban por la AP-7entre Sagunto y Torreblanca,pero desde el mes de febrerodel actual ejercicio se han que-dado sin ella, con el pretextode que a la empresa no le re-sultaba rentable, y aunque sepreveía que Fomento asumiríala bonificación, esto no se haproducido.López admite que si bien escierto que “la mayoría de loscamioneros seguía usando laA-7 con el desvío por el tramopeligroso de la CV-13, hastaTorreblanca en vez de la AP-7,el escenario cambiaría si la me-dida de gracia se extendiera

también a Cataluña, ya quetodos los camiones en tránsitodesde Valencia sabrían quepueden usar la AP-7 con boni-ficación en la provincia deCastellón y que este descuen-tio continuaría hasta Tarra-gona, con lo que aumentaría lavelocidad media y se incre-mentaría la seguridad”. Eso sí,López considera que “lo idealsería que el descuento fueradel 100%”. n

L

La planta española de Schmitz Cargobull en Figueruelaspremiada con el “Top-Product-Quality-Award“

Los camioneros rechazan el trato de favora Cataluña en la rebaja de la autopista

ARAGÓN

VALENCIA

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a diputada en Infraes-tructuras Viarias, AintzaneOiarbide, anunció reciente-

mente que el ente foral de Gui-púzcoa prevé que para finalesdel año que viene entre en fun-cionamiento el peaje para ca-miones en la N-1 en Etxega-rate, que conecta con Navarra.Oiarbide aseguró que la im-plantación del mencionadopeaje es “una de las priorida-des dentro del plan estratégicoque desea poner en marcha laDiputación.Actualmente la N-1 es una víagratuita y lo que pretende aho-ra la Diputación guipuzcoanaconsiste en establecer un sis-tema de lectura de matrículasy de cobro para camiones quese encuentren en tránsito porsu territorio, se entiende, a falta

de más detalles, que atravie-sen ambos puntos de controltanto en Etxegarate como enIrun. El sistema podría identifi-car los vehículos que atravie-sen los dos puntos y quesiguen circulando por Guipúz-coa para, de esa forma, hacerefectivo el cobro.Sin embargo el proyecto delejecutivo vasco ha chocadocon la oposición tanto de lostransportistas como del Go-bierno de Navarra.El sindicato de transportistasHiru ha mostrado su rechazo alestablecimiento de peajes enla N-1 en Etzegarate porqueserán las "principales víctimas"de la iniciativa y provocará un"daño irreparable" a la red detransporte guipuzcoana "queya se encuentra en peligro de

extinción". Esta iniciativa "noes la solución" para ordenar eltráfico de mercancías en Gui-púzcoa", considera Hiru, queafirma que "con peaje o sin él"seguirán utilizando masiva-mente la N-I "porque es la víaen la que cuentan con su pro-pia red de talleres, áreas de su-ministro de combustible yservicios", que son "funda-mentales para los transportis-

tas". La presidenta del Gobierno deNavarra, Uxue Barkos, ha ma-nifestado por su parte que es-pera que la posible implanta-ción de un peaje en Etxegarate"no se haga de manera unila-teral" desde la Diputación deGuipúzcoa y ha señalado que,en caso de que tomara la deci-sión, "tengamos la ocasión dehablarlo". n

L

l presidente de la Juntade Extremadura, Gui-llermo Fernández Vara, se

ha comprometido con los res-ponsables de las estacionesde servicio de la comunidad areducir el céntimo sanitario enlos próximos meses y situarloen el entorno de los dos cénti-mos por litro, según aseguró laAsociación Regional de Esta-ciones de Servicio de Extre-madura (Aresex).Una decisión que contribuirá aafianzar el repunte en ventasexperimentado por el sector enlos últimos meses, coinci-diendo con la bajada en el pre-cio del combustible, segúnmanifestó el presidente deAresex, Fernando Mena.Responsables de la asocia-ción se reunieron con Fernán-dez Vara para transmitirle lasreivindicaciones del sector,entre ellas la necesidad de su-primir el céntimo sanitario, o al

menos situarlo al nivel de co-munidades vecinas como Cas-tilla y León.Según indicó Mena, se ha ma-nifestado el malestar de las ga-solineras extremeñas, que vencomo muchos vehículos depaso por la comunidad prefie-ren repostar en territorio cas-tellanoleonés o en Madrid,entre otros, pues el precio delcarburante es más barato.Recordó que a inicios de la an-terior legislatura el céntimo sa-nitario se encontraba en doscéntimos por litro, pero el an-terior Ejecutivo de José Anto-nio Monago lo subió hasta los4,8 céntimos. Aunque Monagoredujo el céntimo sanitario aprincipios de año hasta 3,84,Fernando Mena dijo que el ob-jetivo del sector es que estatasa se suprima, o que almenos se reduzca a los nivelesdel primer mandato de Fernán-dez Vara al frente de la comu-

nidad. Estas reivindicacionesllegan en un momento dondelas ventas están repuntando,según indicó, gracias a la ba-jada del precio del carburantey a la recuperación económicadel país, aunque las cifras noson aún «para tirar cohetes».Por otro lado, el jefe del Ejecu-tivo regional también se com-prometió, según las palabras

de Fernando Mena, a analizar ybuscar una normativa que obli-gue a todas las gasolineras dela comunidad a tener al menosun empleado.El máximo responsable de Are-sex recordó que las gasoline-ras 'low cost' extremeñas, al notener trabajadores, reducenunos costes que les permitenabaratar el carburante. n

EExtremadura reducirá el “Céntimo sanitario” EXTREMADURA

Guipúzcoa pretende tener listo el peaje para camiones de Etxegarate a finales de 2016PAÍS VASCO

unque se presu-pone un amplioconocimiento del

tema, basta un pequeño aná-lisis para comprobar que noes así. Un primer análisis departida nos lleva hasta lostipos de responsabilidad civilse deriven de un accidente detráfico, entre los que pode-mos citar en primer lugar laResponsabilidad civil di-recta. Es la que recae en elconductor cuando éste escondenado por una determi-nada imprudencia. (En el arti-culo 116 se dice: “toda per-sona responsable de un delitolo es también civilmente”).En segundo lugar nos encon-tramos con una Responsa-

bilidad civil subsidiaria: elmero hecho de que un vehí-culo esté en condiciones decircular ya presupone unriesgo, ello obliga a su propie-tario a afrontar los daños queese vehículo y su conductorpuedan ocasionar motivo desu circulación.Por último, no podemos ob-viar lo que denominamosResponsabilidad civil di-recta “contractual”: estacorrespon-de a la entidadaseguradora que ha suscritoel seguro con el propietariodel vehículo que haya cau-sado un daño, tanto si se tratade un seguro obligatorio (elimpuesto por la Ley) o de unseguro con características

concertadas voluntariamente.La necesidad de cubrir todasestas responsabilidades sematerializa en una póliza deseguro. De este modo se tras-lada la responsabilidad civilpersonal a una compañía ase-guradora. Es entonces el ase-gurador quien garantiza, den-tro de los límites establecidosen el contrato, el pago de lasindemnizaciones por los da-ños causados a terceros conese vehículo identificado en lapóliza, y que hubieran recaídosobre el asegurado o sobre elconductor autorizado, siem-pre según lo estipulado en losartículos espe- cíficos, tantodel Código civil (1902) comodel código penal (l 16).

Efecto bumerán y exclu-sionesAhora bien, puede ocurrirque, una vez efectuado elpago de dichas indemnizacio-nes, reviertan y se vuelvan encontra de el conductor y/o elpropietario del vehículo, encaso de que los daños causa-dos se debieran a una con-ducción temeraria o esta sehiciera bajo la influencia debebidas alcohólicas o drogas,el “tercero” responsable delos daños, o bien del tomadordel seguro, o sea el asegu-rado, por causas derivadasdel contrato.También hay que tener encuenta determinadas exclu-siones que generalmente se

Au

tón

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¡En

Ru

ta!

38 El antiguo seguro obligatorio ha quedado desfasado y se han ido implantando distin-

tas directivas que, a su vez han hecho aumentar los límites de ese seguro obligato-

rio. La entrega de este mes trata de aclarar qué es lo que se asegura cuando en una

póliza se habla de los “daños a terceros”, cual es el alcance de la responsabilidad

civil de los mismos, a quienes afecta y a qué “terceros” se refieren.

No vale todo

DAÑOS A TERCEROS

A

¡NUEVA SECCIÓN!

Texto: Fernando GómezDirector de Asada Internacional Seguros

producen en estos contratos.Es decir, que la póliza nocubre habitualmente. Entre lasmás habituales encontramosla exclusión por omisión deldeber de socorro, los dañoscausados a las cosas quetransporta en el vehículo, olos daños o lesiones causa-das a personas transportadas(como podría ser alguien queacompaña a un conductor ensu camión) si se trata de unvehículo no autorizado oficial-mente para el transporte deviajeros.

Garantías más comunesDentro de este marco legal yde la enorme variedad de pó-lizas que ofrecen las asegura-doras, se van a detallar (comomuestra) algunas de las ga-rantías que suelen estar in-cluidas, siempre por encimadel seguro obligatorio y tam-bién del voluntario que secontrata normalmente.

1. Defensa y reclamaciónde daños. Esta puede sermuy limitada o ampliarsehasta la propia vida privada.

2. Retirada del carné. Muyde moda pero que si no secontrata de forma expresa,solo será un parche que apa-rezca en la póliza. Es necesa-

rio contratarlo en función de lasituación individual y personal.

3. Vehículo de sustitución.Aparejado normalmente a pó-lizas de alta gama y no ofre-cido en todos los casos.

4.- Objetos transportados.Se trataría de dar cobertura alos daños que pudieran sufrirlos objetos que se llevan en elvehículo o los daños queestos objetos pudieran oca-sionar a otros. Si se habla de

vehículos industriales se ne-cesitaría incluir la llamadaResponsabilidad Civil de lacarga para cubrir los daños ala mercancía.Daños al remolque. Normal-mente excluido en los vehícu-los industriales.

5.-Gestoría. Incorporado úl-timamente en las pólizas quesalen al mercado, así como laorientación telefónica legalpara el asegurado.

6.- Préstamo de repara-ción. Tras un siniestro, lacompañia adelanta el dineroal asegurado para la repara-ción.

7.- Limpieza del vehículo.Parece algo superficial peroes una garantía interesante,no tiene coste, y puede evitarproblemas en caso de un si-niestro con heridos y es nece-sario poner el vehículonuevamente en condicionesde uso.

8.- Insolvencia de terceros.Esta garantía no es muy co-nocida, pero permite cobraren aquellos casos en los que,quienes nos ha extorsionadono tiene seguro, está cadu-cado o su límite no cubre losdaños ocasionados. n

Au

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os

¡En

Ru

ta!

39

Puede ocurrir que, una vez efectuado el pago,

dichas indemnizaciones, reviertan y se vuelvan

en contra de el conductor y/o el propietario del

vehículo, en caso de que los daños causados

se debieran a una conducción temeraria o esta

se hiciera bajo la influencia de bebidas alcohóli-

cas o drogas, el “tercero” responsable de los

daños, o bien del tomador del seguro, o sea el

asegurado, por causas derivadas del contrato

Un punto importante que no se puede olvidar dentro del análi-

sis de una póliza es: A quien se considera “terceros” y quiénes

no pueden serlo. Pues bien, los daños a los terceros que tiene

que cubrir nuestra Responsabilidad Civil son aquellas personas

que son ajenas a nosotros y se demuestre, a su vez, que se es

responsable de los mismos.

Por el contrario, nunca se podrán considerar “terceros” las si-

guientes personas:

• Al cónyuge, los ascendientes los descendientes. Ya sean

legítimos o adoptivos del asegurado, así como los miembros de

su familia hasta el tercer grado y siempre que convivan con él o

a su cargo.

• Al asegurado, cuando éste sea una persona jurídica.

• Los representantes legítimos del asegurado. Así como a los miembros de la família de dichos representantes.

• A los empleados o asalariados del asegurado.

Quienes son o no son “terceros”

Scania V8 MotoGP Limited Edition

UNA JOYA PARA INCONDICIONALES

n marzo de 2015 Scania se convirtió en elProveedor de Camiones para el Campeo-nato del Mundo FIM MotoGP™ poniendo a

disposición de Dorna, empresa organizadora del Mun-dial del motociclismo, 14 camiones Scania V8 quetransportan su equipamiento de circuito en circuito portodo el mundo. Ahora, para conmemorar esta colaboración, la marcasueca acaba de presentar a sus más incondicionalesseguidores una verdadera joya: el Scania V8 MotoGPLimited Edition, una edición limitada de 26 vehículosexclusivos con un equipamiento de lujo y unos com-plementos únicos relacionados con el Campeonato deMotoGP. Las 26 unidades están destinadas al mer-cado ibérico (España y Portugal) y su precio rondarálos 115.000 euros. “Se trata -ha declarado RobertoSan Felipe, director comercial de Scania Hispania-, deun precio subvencionado por la marca, pues lo quedeseamos es celebrar nuestra colaboración con elmundo del campeonato de Moto GP”. Scania V8 MotoGP Limited Edition incorpora los másaltos estándares de equipamiento a todos los nivelescomo la suspensión neumática integral, llantas de alu-minio, pasarela cubre chasis de longitud integral y aba-timiento de la cabina eléctrico y los sistemas deseguridad y asistencia a la conducción ya conocidosen Scania como el Retarder Desembragable y Auto-mático, pensado para desacoplarse cuando es nece-sario y reduciendo la resistencia de la cadenacinemática, el Scania Eco-roll o el conocido ScaniaOpticruise que se encarga de elegir cada cambio demarcha en el momento más adecuado, y el Active Pre-diction que optimiza la conducción al terreno graciasa la utilización del posicionamiento GPS y la topogra-fía.

E

Conmemorando el acuerdo comer-

cial con Dorna, empresa organiza-

dora del Mundial del motociclismo,

Scania ha lanzado una edición limi-

tada: el Scania V8 MotoGP Limited

Edition, 26 vehículos exclusivos con

un equipamiento de lujo y unos

complementos únicos relacionados

con el Campeonato de MotoGP.

En el capítulo de seguridad in-cluye el sistema de frenado avan-zado de emergencia AEB, queelude y mitiga colisiones en basea un radar de larga distancia depiezas móviles y en una cámarade orientación delantera situadadetrás del parabrisas, y el sis-tema de aviso de cambio de ca-rril involuntario LDW.

Mucho más que un camiónPara completar este paquete,que Scania comercializará deforma cerrada, es decir, no sepuede pedir el vehículo en otrasconfiguraciones o con otros op-cionales, la marca incluye elScania FMS (Fleet Management)en la versión de Paquete Control,que pone a disposición del clien-te toda la información de sus ve-hículos y conductores a travésdel Portal FMP y otras aplicacio-

nes móviles, así como un exclu-sivo Scania Watch, un reloj de úl-tima generación desde el quepodemos comunicarnos conFleet Management y acceder atodos los datos sobre conduc-ción, consumo, etc. Por último,aunque no menos interesante, elpaquete se completa con uncurso de conducción Scania Dri-ver Training y un pase doble dePaddock, no disponible a laventa, para disfrutar de cerca delambiente de la carrera MotoGPque el cliente elija, junto con unkit de productos MotoGP.Todo un lujo al que sólo podránacceder 26 clientes, pues segúnlos responsables de la firma, noestá previsto ampliar este cupo,que estén dispuestos a pagar losaproximadamente 115.000 eu-ros por los que saldrá a laventa.n

Esta edición está dedicada al mundo del campeonato de Moto GP. Al igual que solo 26 pilotos pueden

tomar la salida en cada carrera de MotoGP, solo 26 camiones Scania MotoGP serán producidos, en una

serie que la marca sueca pone a disposición sólo en el mercado Ibérico.

EL TÉRMINOEN EL PRÓXIMO NÚMERO

AGENDA MAN Traction DaysViajamos hasta Alemania para mostrarte todo

el potencial que el fabricante MAN pone adisposición de los transportistas en vehículosde construcción, transportes especiales, asicomo vehículos para otras aplicaciones que

requieren tracción.

Volvo FH 500 Dual Clucht e I-shift IIEl placer de conducir

Tras el contacto dinámico que pudimos reali-zar el año pasado, llega ahora la primera

prueba del esperado FH 500 con el dobleembrague dual clucht e I-shift II.

NovedadHyundai H350

A la conquista del mercado europeoEl fabricante coreano presenta la furgonetaH350, producida en exclusiva en Turquía

para el mercado europeo, apuesta por unanotable calidad interior, equipamiento com-

pleto en seguridad y capacidad de carga

Nuevas tecnologíasAplicaciones de última generación

Desde el control del tacógrafo a la geolocali-zación, todo está al alcance de nuestro

Smartphone.

...Y mucho más!!

Las más baratas de EspañaLa estación de servicio más barata de tu provincia, o

del trayecto que vas a realizar en: http://geoportalgasolineras.es/

WConnecta. Encuentro internacionalde profesionales del transporte Fecha: 30-octubre 2015Lugar: Hotel Meliá Avenida de América. Madrid

LOGISTICS 2015 : Salón profesionalalmacenaje, manutención y logísticaFecha: 17-18 de noviembreLugar: Ifema Madrid

INTERMODAL EUROPE 2015 HAM-BURGO: Feria internacional de trans-porte 2015, AlemaniaFecha: 17-19 noviembre 2015Lugar: Hamburgo (Alemania)

FORMACIÓN

Programa de formación 2015.Beneficiarios: Destinado a transpor-tistas de mercancías por carretera.Todos los cursos a impartir están

subvencionados por organismos ofi-ciales y son gratuitos

Capacitación profesionalInscripción: a partir del 1 de enero

Próximas acciones formativas

• Obtención y renovación de ADR

• Prevención de riesgos laborales

• Tacógrafo digital

• Consejero de seguridad

Más información:FETRANSA

Centro de Transportesde Madrid - CTM

Ctra. Villaverde a Vallecas, km. 3,5Oficina 0 - 306. Planta 3.

28053 Madrid. Tfno. 91 354 50 54

[email protected]

HUMOR GRÁFICO

El Termino_Maquetación 1 02/10/15 14:36 Página 2

Llegan los primeros planes deestímulo para la renovación deflota.

Crece la demanda de trans-portes, por primera vez en losúltimos 7 años.

Finalmente los camiones yatienen su Plan PIMA Trans-porte.

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La Ley de Segunda Oportunidad para autónomosy particulares ya es un hecho.

Las matriculaciones decamiones suben un 39,1% enMarzo.

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Los nuevos autónomos po-drán compatibilizar una activi-dad por cuenta propia con elcobro del paro durante nuevemeses. Los autónomos podrán cotizar

en función de sus ingresos.

Las matriculaciones decamiones aumentan un 87%en Mayo.

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Autónomos ¡En Ruta!, la revista con mayor difusiónentre transportistas autónomos y pymes

Según el Barómetro del Tra-bajo autónomo de ATA, 7 decada 10 autónomos creen quela economía está mejorando ysus expectativas para lo quequeda de año seguirá por estasenda.

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Los autónomos generan 403empleos netos cada día.

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soy autonomo septiembre_Maquetación 1 26/08/15 12:27 Página 1

Daily Hi Matic Octubre15_Maquetación 1 02/10/15 10:29 Página 1

Autónomos ¡En Ruta! Nº 207 octubre 2015

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