COSTOS SOCIALES DE INTERSECCIONES MAL SEÑALIZADAS. Hacia la identificación de la responsabilidad Estatal en la recurrencia de

infracciones de tránsito.

AUTOR: Juan Camilo Florentino Márquez Ospina. COMITÉ EVALUADOR: Juan Pablo Bocarejo S.a,

Eduardo Behrentz V. b, Jorge Acevedo B.c, Paul Bromberg Z.d

a,b,c Grupo de Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional (SUR) d. Instituto de Estudios Urbanos (IEU) -

Universidad Nacional de Colombia.

1. INTRODUCCIÓN

De acuerdo con las cifras oficiales de la Secretaría de Movilidad de Bogotá (SDM), anualmente se emiten

cerca de medio millón de comparendos en la ciudad para castigar a los infractores de distintas normas de

tránsito. Sin embargo, la impunidad es muy alta y estas sanciones podrían estar impartiéndose a menos del

1% de los infractores reales. Estas cifras ponen en evidencia un problema público de gran envergadura: los

ciudadanos consideran permisible infringir las normas básicas de movilidad y, aún más preocupante, el

Estado es incapaz de castigar a los infractores. Como consecuencia, las señales dejan de evitar desastres y

paradójicamente empiezan a ocasionarlos.

Este problema es más preocupante, cuando se entienden las razones por las cuales las infracciones de

tránsito son indeseables:

- Constituyen un problema de salud pública, porque de acuerdo con múltiples estudios internacionales

tienen una relación directa de causalidad con los accidentes de tránsito los cuales, hoy en día, se

yerguen como la segunda causa de muerte violenta en Bogotá y en Colombia (INML, 2010; Moreno,

2009)

- Generan problemas de gobernabilidad, porque ponen en evidencia la falta de capacidad de los

instrumentos de comando y control del Estado (en este caso la Policía de Tránsito). Cuando el riesgo de

ser capturado y castigado por infringir las normas de tránsito permanece bajo, es muy improbable que

los infractores recurrentes cambien su comportamiento en la vía y, por el contrario, cada vez serán más

los que consideren plausible violar la ley.

- Pueden convertirse en un problema medioambiental, porque una alta recurrencia de infracciones está

relacionada con patrones de conducción agresivos y con la generación de taponamientos viales. Ambas

cosas aumentan la emisión de contaminantes atmosféricos, que a su vez afectan la salud de los

ciudadanos y contribuyen a la exacerbación de los problemas globales de cambio climático.

- Ocasionan una disminución en la productividad de la ciudad, pues cuando generan trancones

aumentan los tiempos de viaje de distintos actores claves para el sector productivo de la ciudad.

- Van en detrimento de la cohesión social, pues habitualmente generan conflictos que se solucionan de

forma violenta, ante la incapacidad de las fuerzas coactivas del Estado para dirimirlos y/o evitarlos.

Así mismo, un ciudadano puede tomar la decisión de violar una norma porque haciéndolo satisface un

interés personal, a sabiendas de que puede afectar a alguien más; o bien, porque no cree que haciéndolo le

cause daño a alguien más; o también porque dicha norma no le parece coherente y prefiere obedecer lo que

su sentido común le indica. Evidentemente deben existir muchas más razones para decidir hacerlo, pero

estas tres son las que nos interesa contrastar aquí.

Habitualmente las autoridades de tránsito desconocen la tercera razón, y fortalecen las actividades de

seguimiento y control sobre el supuesto de que un aumento en el número de castigos conllevará a una

disminución de los infractores. Si este tipo de acciones no se acompañan de una verificación de la coherencia

de las normas, el ciudadano percibirá un Estado contradictorio, intransigente y con pocos argumentos

técnicos para definir normas de comportamiento que efectivamente contribuyan al bien común.

Ahora bien, la hipótesis sobre la cual se yergue esta investigación es la siguiente: La recurrencia de

infracciones de tránsito no obedece exclusivamente a la desobediencia ciudadana, ya que cuando existen

errores durante el diseño y la instalación de infraestructura de señalización el ciudadano será más proclive a

incumplir las normas y, peor aún, tendrá una justificación racional para hacerlo. De esta forma, una

inadecuada infraestructura de señalización de tránsito aumenta el número de infractores en la ciudad y

genera costos sociales en los que la ciudad no incurriría si existiera suficiencia técnica e institucional en el

diseño e instalación de dicha infraestructura. Por ejemplo, un semáforo que cuente con ciclos mal

programados puede llegar a aumentar el riesgo de accidentes, cuando se supone que fue instalado para

evitarlos.

En el siguiente capítulo se analizará el contexto Bogotano en términos de cumplimiento de normas de

tránsito, y se explorarán diversos estudios internacionales en los que se cuantifican, con distintos grados de

sofisticación, los fenómenos que acá nos interesan. En el tercer capítulo se mostrará la metodología que se

siguió para lograr capturar los indicadores sobre los que se cimienta el cálculo de los costos sociales. En el

cuarto capítulo se analizarán los resultados del montaje experimental, con el ánimo de mostrar la necesidad

de implementar proyectos de evaluación y mejoramiento de la infraestructura de señalización de normas de

tránsito. Finalmente, se esbozará una serie de recomendaciones para lograr focalizar recursos públicos que

ataquen directamente el fenómeno de la ilegalidad en el sistema de movilidad de Bogotá, evitando caer en

inversiones infructuosas que no consigan aumentar notablemente el cumplimiento de las normas básicas de

movilidad.

2. ANTECEDENTES

Para la cuantificación de los costos sociales derivados de intersecciones mal señalizadas es necesario

entender cuáles son los hechos que nos hacen suponer que existen errores en la concepción de ciertas señales

de tránsito en la ciudad. Posteriormente, se señalarán las distintas alternativas para estimar dichos costos.

2.1. Ineficacia de las señales de tránsito en el control de las infracciones

En Colombia, de acuerdo con las cifras oficiales de Medicina Legal, de los 1.700 accidentes de tránsito

mortales de los cuales se tuvo información sobre las causas en 2008, el 23% se debió al exceso de velocidad,

el 11% a embriaguez, el 15% a la violación de otras normas de tránsito, y el 7% a infracciones de las normas

por parte de los peatones (FPV, 2008). A pesar de que los accidentes de tránsito se originan por la

confluencia de múltiples factores, el hecho de que más de la mitad de las muertes esté asociada con la

violación de una norma de tránsito implica que este tipo de infracciones deben enfrentarse como un

problema de salud pública, no como una simple herramienta más de gestión del tránsito.

En Bogotá, particularmente, las infracciones de tránsito son muy recurrentes y las herramientas coactivas

del Estado son insuficientes para garantizar un cumplimiento cabal de las normas de tránsito e impartir las

sanciones adecuadas. De esta forma, parece existir una brecha ostensible entre las normas formales de

movilidad y los patrones de conducta de los habitantes. Por ejemplo, se ha encontrado que en un mismo

punto de la malla vial de la ciudad pueden presentarse hasta 3 infracciones por minuto, cometidas hasta por

el 30% de los vehículos que transitan por la zona, y con una impunidad mayor al 99% (MARQUEZ, 2009).

Consciente de este problema, desde finales de la década de los 90s la administración distrital ha adelantado

distintos programas, articulados alrededor del concepto de Cultura Ciudadana, para aumentar el

reconocimiento, entendimiento y cumplimiento de las normas básicas de movilidad, entre muchas otras

cosas. Para medir los resultados de estos esfuerzos, se creó en el 2001 la Encuesta Bienal de Culturas de

Bogotá (EBC) a partir de la cual se han recopilado las percepciones de los bogotanos en torno a diferentes

temas de comportamiento ciudadano. Además, existen herramientas similares aplicadas por organizaciones

no gubernamentales, como la Encuesta de Cultura Ciudadana adelantada en el 2008 por Corpovisionarios y

la Fundación Terpel en la cual se evidenció que los ciudadanos perciben que el irrespeto a las normas

de tránsito es el principal comportamiento que causa problemas de movilidad en la ciudad (ver

Figura 1).

Figura 1. Principal conducta que crea problemas de movilidad, según la ECC 2008

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

El irrespeto por las normas de tránsito

por parte de los conductores

La falta de colaboración y tolerancia

en situaciones complicadas

El irrespeto a las normas de tránsito

por parte de los peatones

Una mala actitud de las autoridades

Una mala actitud de los que arreglan vías

Otros

Fuente: Adaptado de MOCKUS et al, 2009. Pág. 55.

Por su parte, los resultados de la EBC muestran que entre el año 2003 y el 2009 hubo un incremento

notable en el porcentaje de ciudadanos que justifican incumplir la ley “porque otros lo han hecho y les ha

ido bien”, “porque es lo acostumbrado”, “porque es bastante seguro que uno no será castigado” y “porque es

provechoso económicamente” (Mockus, 2009). Esto pone en evidencia que existe una permisividad social y

moral frente al incumplimiento de las ley, hecho que es particularmente cierto en el sistema de movilidad.

Es paradójico que aunque los ciudadanos reconocen que los problemas de movilidad están asociados al

irrespeto de normas de tránsito, al mismo tiempo creen permisible violar la ley en determinadas coyunturas.

Generalmente, las entidades distritales hacen hincapié en la necesidad de adelantar campañas educativas

para garantizar que los ciudadanos, por convicción moral, decidan cumplir las normas de tránsito

incondicionalmente. En este sentido, por ejemplo, el estudio técnico que dio origen al Plan Maestro de

Movilidad de Bogotá (PMM), afirma que “la falta de conocimiento y respeto de las normas de tránsito por

parte de todos los actores de la movilidad (peatones, ciclistas y conductores), se hace evidente en las calles, a

pesar de los múltiples esfuerzos que hacen las instituciones y el apoyo que se tiene por parte del fondo de

prevención vial en cuanto a las campañas masivas de prevención en los medios de comunicación” (CAL Y

MAYOR, 2005).

Empero, si bien es cierto que existen grandes retos en materia de educación para la seguridad vial y el

entendimiento cabal de las normas de tránsito, también lo es que existen muchas deficiencias en materia de

señalización. Por ejemplo, “las distintas organizaciones distritales no cuentan con un inventario

georeferenciado actualizado de la totalidad de la señalización existente y, por ende, no tienen certeza acerca

de las necesidades actuales y futuras para planear adecuadamente la instalación, reposición, retiro y

mantenimiento de las mismas” (CAL Y MAYOR, 2005). Aunado a esto, de acuerdo con la última Encuesta de

Percepción de Victimización (CCB, 2011), el servicio de Policía de Tránsito es el peor calificado por los

ciudadanos entre los distintos servicios de la Policía Metropolitana: el 35% de los Bogotanos cree que es malo

y el 33% apenas lo califica como “regular”. Esta percepción negativa exacerba el problema de las infracciones

de tránsito, pues invisibiliza las herramientas de coacción y control del Estado.

Ahora bien, la recurrencia de infracciones de tránsito, la permisividad manifiesta de los ciudadanos frente a

las mismas, y las deficiencias en materia de señalización y autoridad sugieren que las inversiones en

infraestructura de señalización han sido, por lo menos, ineficaces. En el peor de los casos, el arreglo

institucional y de señalizaciones en vez de prevenir la ilegalidad en el sistema de movilidad, la profundiza y

ocasiona externalidades negativas para los ciudadanos. Para justificar esta aseveración, se propondrá en este

documento una metodología para cuantificar los costos sociales derivados de los errores en señalización de

tránsito, específicamente.

2.2. Revisión de metodologías para cuantificación de costos

Esta investigación pretende construir, a partir de la observación de distintas intersecciones viales en

Bogotá, una metodología que permita cuantificar los costos sociales asociados a dos fenómenos derivados de

errores en la señalización:

1. El aumento en el riesgo de sufrir un accidente que, eventualmente, implica costos médicos,

materiales (daños en infraestructura y vehículos) y logísticos (por el despliegue de unidades de

atención de emergencias), entre otros.

2. El incremento de los tiempos de viaje de los ciudadanos, lo cual tiene impactos directos sobre la

productividad de la ciudad. Dichos impactos son evidentes en el aumento de los costos de

transacción de los distintos bienes y servicios ofrecidos a nivel local, distrital, regional e

internacional.

A continuación se expondrán conceptos e investigaciones fundamentales para el entendimiento de estas

áreas de análisis. Posteriormente, en el capítulo metodológico, se definirán aquellos indicadores que serán

levantados en campo y que darán cuenta de cada uno de estos componentes.

2.2.1. Accidentalidad vial e infracciones de tránsito

De acuerdo con lo que expone Mehmood (2010), varios estudios internacionales (entre ellos Rajalin, 1994;

Elvik, 1997a; Mäkinen and Wuolijoki, 1999) han explorado la relación existente entre los accidentes y las

violaciones de las normas de tránsito, encontrando que a mayor número de infracciones mayor es el número

de accidentes. En el mismo sentido, Elvik (1997a) reportó que si se eliminaran todas las violaciones de

tránsito en Suecia, podría reducirse el número de accidentes de tránsito mortales en un 76%. Esta cifra cobra

más importancia a la luz de los datos mundiales de mortalidad por accidentes de tránsito: la Organización

Mundial de la Salud estima que anualmente muere 1.5 millones de personas en este tipo de incidentes, y que

alrededor de 50 millones de personas resultan heridas (GAYGISIZ, 2010)

Por su parte, el desconocimiento o la malinterpretación de ciertas reglas ha sido identificado como una

razón plausible para infringirlas y, por consiguiente, constituye una causa probable de los accidentes de

tránsito. (Job, 1998; Martinez and Porter, 2004; Rouse, 2002). Múltiples estudios de comportamiento social y

sicología han intentado caracterizar a los infractores, así como identificar las condiciones ambientales e

infraestructurales que influyen en la decisión de violar una señal de tránsito. Por ejemplo, Rosenbloom

(2002) encontró, a partir de la observación de un grupo de 30 conductores israelitas, que la mayoría de

individuos solo detectaban el 50% de las señales de riesgo durantes sus viajes, incluyendo señales de tránsito

y actitudes peligrosas de sus vecinos de vía. Esto permite suponer que las señales no son completamente

efectivas en la transmisión de mensajes de peligro y la ocurrencia de accidentes puede provenir de una

percepción baja de riesgo.

Sin embargo, la literatura especializada internacional muy pocas veces hace señalamientos acerca de errores

en la concepción de la infraestructura de señalización, y parece haber un consenso tácito acerca de la

solvencia técnica de las distintas agencias gubernamentales que intervienen en la instalación de señales.

Retting (2002) encontró que la modificación de las fases semafóricas puede conducir a la disminución hasta

del 37% de los accidentes que involucran peatones o ciclistas. En este estudio se mostró que, siendo la

reprogramación una medida rápida y de bajo costo, es altamente aconsejable que las agencia

gubernamentales apliquen este tipo de análisis. En este mismo sentido Tiwari (2007) encontró que la

probabilidad de que un peatón cruce la calle cuando es inseguro, i.e. cuando aún el semáforo vehicular está

en luz verde, varía con el tiempo de espera: Cuando es muy alto, el peatón se impacienta y viola la señal de

tránsito elevando inmediatamente el riesgo de ser atropellado. De esta forma, una reducción en el tiempo de

espera para los peatones puede reducir la probabilidad de que ocurran atropellamientos.

Por su parte Leden (2002) encontró que el riesgo para los peatones disminuye al aumentar el flujo de

caminantes. Esto permite intuir que la promoción de la caminata en zonas de la ciudad con alta generación

de viajes cortos tendría un efecto positivo sobre los índices de accidentalidad en intersecciones señalizadas.

Sin embargo, Leden también advierte que un mayor flujo de peatones también aumentaría el riesgo de

accidentes si la promoción de la caminata no es acompañada de medidas de seguridad como instalación de

reductores de velocidad, calibración de ciclos semafóricos y el control de violaciones a la luz roja.

Ahora bien, la cuantificación del riesgo es una tarea difícil pues la materialización de un accidente de

tránsito obedece a múltiples causas y, por ende, encontrar la probabilidad de que ocurra depende de las

interacciones existentes entre condiciones de infraestructura, del clima, de la actitud de los ciudadanos, de

las condiciones mecánicas de vehículos, de las habilidades sicomotoras de los conductores, etc. Por esa

razón, en los estudios de seguridad vial se ha empezado a usar el concepto de exposición al riesgo, análogo al

usado en el campo de la epidemiología ambiental. La Academia Nacional de Ciencia norteamericana (1991)

define exposición como un evento que ocurre cuando, en un intervalo de tiempo, existe un contacto entre

un ser humano y el medio ambiente con un contaminante a una concentración específica. Lassare (2007) ha

usado este enfoque aplicándolo a microambientes relacionados con el tránsito (intersecciones señalizadas,

por ejemplo) y considerando a los vehículos como le “contaminante”, e indicadores como la velocidad

promedio y el número de automotores como la “concentración”.

En su estudio, Lassare (2007) encontró que es posible calcular la exposición al riesgo usando la información

que habitualmente está disponible para una red vial: volúmenes de tráfico, densidades y velocidades por

carriles y por movimientos de giro. La exposición en el cruce de calles, definida como una concentración de

vehículos en este microambiente, está calculada simplemente como el producto del tiempo requerido para

cruzar (que puede depender de las características del peatón) y el volumen de tráfico. De esta forma, para

una serie de viajes, es posible hallar un valor promedio de exposición de peatones, combinando estos valores

con la probabilidad de cruzar la intersección en los distintos momentos de la fase semafórica.

En síntesis, la comunidad científica internacional ha venido haciendo avances importantes en la

construcción de modelos estadísticos y probabilísticos que, con un alto grado de sofisticación, permiten

estimar la exposición al riesgo de distintos actores en la vida, especialmente la de modos no motorizados

(peatones y ciclistas).

Por su parte, la estimación de los costos de los accidentes de tránsito varía mucho dependiendo del país, su

contexto socio-económico, y las herramientas usadas para la estimación de valores de referencia, como el

valor de la vida humana. Conceptualmente, el costo de un accidente de tránsito incluye los costos

administrativos, los costos médicos, los costos por daño a la propiedad y los costos humanos. Para el caso de

Bogotá, se ha estimado que los costos de un accidente pueden variar entre $30 millones, para un accidente

simple que implique solo daños materiales, y $560 millones, para accidentes con víctimas mortales (SUR,

2011).

Evidentemente, estas metodologías de costeo se han adelantado para cuantificar el impacto de los

accidentes que ocurren efectivamente y es difícil monetizar un aumento en la exposición al riesgo, derivado

de falencias en la señalización de una ciudad. El costo social de una intersección mal señalizada, en términos

de accidentalidad, y en caso de que no se tengan cifras precisas acerca de accidentes en dónde la infracción a

una norma sea la causa comprobada, deberá entenderse como la probabilidad de incurrir en un costo dado el

aumento en la exposición de alguno de los actores que se movilizan por el sistema de movilidad.

2.2.2. Incremento en tiempos de viaje y costos de congestión

“El tiempo es un recurso no renovable muy valioso. Cómo gastamos nuestras horas limitadas de vida es un

factor determinante para nuestra salud o nuestra felicidad. Después de dormir y trabajar, la actividad en la

que más tiempo invierte un ser humano es en desplazarse” (VTPI, 2011). Por esta razón, una ciudad debe

garantizarle a sus habitantes que sus desplazamientos entre un origen y un destino cualesquiera, se hagan en

el menor tiempo posible, para que puedan dedicarle el resto de su tiempo a las actividades que planean

ejecutar en dichos lugares. A raíz de los trancones y la congestión, por ejemplo, se estima que en Bogotá se

pierden $1.4 billones anuales.

Por eso es importante definir métodos para asignarle un valor monetario al tiempo que se invierte en viajes

dentro de la ciudad, para estimar los beneficios de políticas u obras de infraestructura que logren disminuir

esos tiempos de desplazamiento, y para costear los impactos negativos de fenómenos que los aumenten. De

hecho, una buena proporción de los beneficios de proyectos de infraestructura de transporte, corresponden a

los ahorros en tiempos de viaje. Incluso, existen algunos análisis Costo–Beneficio focalizados en el

mejoramiento de la accesibilidad (uno de los objetivo fundamentales en planeación de transporte), que han

interpretado las disminuciones en tiempos de viaje como una reducción del costo general del viaje para las

personas (Zondag et al., 2007).

De esta forma, cuando existen errores de señalización que causan embotellamientos, la ciudad incurre en

un costo elevado debido a la pérdida de productividad de las personas que terminan varadas en ellos. Desde

la teoría del capital humano, perder tiempo es equivalente a perder productividad (Holz-Rau, 2011), ya que

cuando los tiempos de viajes se prolongan más de lo presupuestado, disminuye el tiempo disponible para

embarcarse en actividades productivas. No en vano, el tiempo de viaje es uno de los componentes más

importantes para el establecimiento de los costos de transporte y para los análisis costo-beneficio de

proyectos onerosos de infraestructura.

Sin embargo, existen muchos métodos para valorar los tiempos de viaje y, consecuentemente, estimar los

costos de congestión. Entendemos por congestión el tiempo perdido en un viaje, en comparación con el

tiempo del mismo viaje en condiciones de flujo libre. La razón por la que no parece existir consenso en torno

a la metodología para monetarizar los tiempos de viaje, es que la medición y valoración del tiempo tienden a

ser tareas subjetivas, influenciadas por múltiples factores (la mayoría de esos difíciles de medir): los costos

operacionales del modo de transporte, las diferencias entre el tiempo real y el tiempo percibido, la

comodidad con la que se viaja, la disponibilidad a pagar por disminuir los tiempos de viaje, y hasta el disfrute

de viajar. En este sentido, por ejemplo, Cirillo an Auxhausen (2006) encontraron que una pequeña pero

relevante proporción de la población no valora mucho los ahorros en tiempos de viaje; esta es, quizá, la

razón por la cual muchos viajeros usan transporte público en horas pico, aún a sabiendas de que los trayectos

son más demorados e incómodos. Prefieren ir a casa pronto que esperar una hora valle para que su viaje sea

menos corto.

Sin embrago, los dos factores más importantes para la valoración de los tiempos de viaje, de acuerdo con lo

expuesto por Santos (2010), son el ingreso promedio de los individuos y el motivo de los viajes. Ambos

varían mucho de individuo a individuo, lo cual hace que la estimación de costos de congestión sea una tarea

compleja. Así por ejemplo, el Departamento de Transporte de Estados Unidos (USDOT, 1997) usa los

siguientes valores de tiempo de viaje para evaluar proyectos de inversión: para tiempo dentro del vehículo,

US$8.9/persona-hora; para tiempo fuera de un vehículo (esperando bus en un paradero, por ejemplo),

US$17; y para camiones comerciales, de US$16.

Por otro lado, la valoración de los tiempos de viaje ha permitido hacer consciencia de las externalidades

ocasionadas por los actores privados en el sistema vial al exacerbar la congestión vehicular. Esta idea de

pagar por externalidades le permitió a William Vickrey obtener un premio Nobel, por proponer en los 50´s

que los pasajes del subterráneo en New York deberían ser más caros en horas picos que en horas valle

(Vickrey, 1955). El uso óptimo de la infraestructura de transporte no será alcanzado sino hasta que cada

usuario adicional pague por los costos adicionales que impone sobre otros usuarios y sobre la vía misma. Así,

la cuantificación de los costos de congestión es necesaria en aras de alcanzar una mayor justicia social,

valorada desde los costos de desplazamiento de cada uno de los individuos (Van Woensel, 2009).

Es claro, entonces, que es posible monetizar la pérdida de tiempo de los distintos tipos de viajero y con un

alto nivel de detalle, si se quiere. Para efectos prácticos, en este estudio se usará la recomendación de

Gwilliam (1997) quién, con base en la revisión de múltiples estudios internacionales, recomienda valorar el

tiempo de viaje de acuerdo con los salarios pagados y usar el 30% de los ingresos por hogar por hora, para

costear el tiempo de viaje de un adulto promedio.

3. METODOLOGÍA

En las siguientes líneas se propone una metodología para cuantificar los costos sociales asociados a errores

de señalización en el sistema de movilidad de una ciudad como Bogotá. Así, se estudiará el caso específico de

tres intersecciones en dónde se capturarán varios indicadores que darán cuenta de problemas de

accidentalidad y de pérdida de productividad asociados a errores en la instalación y operación de señales de

tránsito. Estos indicadores, posteriormente, permitirán cuantificar los costos asociados a dichos errores y

además ayudaran a identificar otro tipo de impactos derivados de este tipo de errores.

La metodología consta de las cuatro etapas detalladas a continuación:

3.1. Selección de puntos de muestreo

A partir de diversos recorridos por Bogotá, se buscaron intersecciones de la malla vial que evidenciaran

algún problema de señalización que desembocara en infracciones de tránsito frecuente, y que brindara las

condiciones logísticas y de seguridad necesarias para adelantar observaciones durante horas pico. Además,

estas intersecciones de deberían cumplir con los siguientes criterios:

- Confluencia de distintos modos de transporte, con un alto flujo de viajeros en horas pico.

- Presencia de señales de tránsito en buen estado y con alta visibilidad.

- Presencia de policías de tránsito y/u organismos estatales de control de tráfico.

- Estar ubicada sobre la malla vial arterial o la malla vial arterial complementaria de la ciudad.

- Las infracciones que se cometen en la intersección deben obedecer a una suerte de sentido común. Es

decir, los infractores observados no deben desobedecer la norma por mero capricho sino porque, dado el

contexto de movilidad urbana, lo más sensato parece ser hacerlo.

A partir de estos criterios se seleccionaron tres intersecciones ubicadas en la localidad de Chapinero: Calle

67 con Carrera 13, Calle 67 con Carrera 9 y Calle 36 con Carrera 7 (ver fig. 2). Las dos primeras serán

identificadas en adelante como A1 y A2 y permitirán estudiar el aumento en el riesgo de accidentalidad

derivados de señalización inadecuada. La tercera intersección, que se identificará con el código T1, permitirá

estudiar el impacto sobre los tiempos de viaje de los ciudadanos.

Figura 2. Lugares escogidos para campaña de campo

Punto de observación A1Calle 67 con Carrera 13

Punto de observación A2Calle 67 con Carrera 9

Punto de observación T1Calle 36 con carrera 7

3.2. Observación Piloto y definición de indicadores

Teniendo en cuenta que no existe una batería de indicadores oficiales (es decir, ligados a algún manual de

señalización) que permitan dar cuenta de los errores de señalización en Bogotá, se visitaron los puntos

elegidos en una campaña de campo piloto. El objetivo fue identificar aquellos indicadores cuya captura

pudiera hacerse por observación directa, en tiempo real, que permitieran mostrar el impacto negativo de la

señalización errónea, y que eventualmente pudieran monetizarse.

Figura 2. Diagrama de datos obtenidos

Indicadores de riesgo Aceleración preventiva

Giro prohibido a la derecha

Vehicular

Peatonal

Uso del pito

Indicadores de infracciones

Violación de semáforos discriminados por fases

Vehicular

Peatonal

Caracterización de intersección

Número de vehículos y partición modal

Número de cruces peatonalesVulnerables

No vulnerables

Eventos de posible colisión

Caracterización de ciclos semafóricos

Información obtenida

La fig. 2 muestra la información que decidió capturarse en los puntos A1 y A2. Dicha información se

encuentra agrupada en tres grupos de indicadores: 1. Aquellos que permiten caracterizar la intersección en

términos de los flujos vehiculares y peatonales que la atraviesan, así como de los ciclos semafóricos que

regulan el tránsito de dichos flujos; 2. Los que pueden dar cuenta del riesgo potencial de sufrir un accidente

de tránsito, o de la percepción de dicho riesgo por parte de alguno de los actores (i.e., uso del pito y frenadas

repentinas); y 3. Aquellos que ponen en evidencia las infracciones que se cometen en la intersección.

Por su parte, en el punto T1 se capturó la información mostrada en la fig. 3. En esta intersección, se crean

con frecuencia colas prolongadas de vehículos que esperan la autorización de un semáforo de giro a la

izquierda. Es un lugar ideal para identificar el incremento en los costos de viaje derivados de un error de

señalización.

Figura 3. Datos capturados en el punto de monitoreo T1

3.3. Campaña de campo

Después de identificar los puntos de monitoreo y la batería de indicadores que se capturarán, se programó

la campaña de campo señalada en la tabla 1, en dónde se muestra la matriz experimental del proyecto. En

esta campaña de campo se capturó la información in situ a través de formatos estandarizados. Además, se

capturaron secuencias de video en cada punto de monitoreo a guisa de evidencia de los fenómenos

estudiados.

Tabla 1. Matriz experimental

Tipo de costo

analizado Lugar de monitoreo N° muestras Hora Duración N° Peatones N° Vehículos

Accidentalidad Carrera 13 - Calle 67 2 7:20 a.m. - 8:20 a.m. 2 horas 3,000 700

2 5:20 p.m. - 6:20 p.m. 2 horas 3,300 1,000

Accidentalidad Carrera 9 - Calle 67

1 5:20 p.m. - 6:20 p.m 1 hora 650 1,200

1 7:20 a.m. - 8:20 a.m. 1 hora 500 850

Congestión Calle 36 con Carrera 7 1 7:00 a.m. - 8:30 a.m. 1.5 horas NA 1,400

Total 7 NA 7.5 horas 7,450 5,150

3.4. Procesamiento de resultados y estimación de costos.

Tras la captura de los datos, se caracterizaron las intersecciones de acuerdo a la partición modal de los viajes

que la cruzan. Además, se asociaron los flujos de vehículos y peatones con los ciclos semafóricos para evaluar

la eficacia de estos dispositivos de control de tránsito. Este proceso fue muy importante, ya que permitió

Caracterización de la intersección Número de vehículos y partición modal

Caracterización de ciclo semafórico

Indicadores de infracciones Doble línea para cruzar a la izquierda

Aumento en costos de viaje

Tiempos muertos en fases semafóricas

Número de vehículos/minuto

Longitud de colas de espera.

Información

del punto T1

contrastar dos tipos de asignación de turnos en la intersección: la coordinada por los semáforos y la

coordinada por el sentido común.

Los indicadores obtenidos a partir de la campaña de campo, se reseñan en la tabla 3. A pesar de que no

todos ellos permiten una monetarización de los costos sociales de las intersecciones mal señalizadas,

permiten caracterizar los impactos y esbozar las líneas de acción para que en el futuro puedan hacerse estos

cálculos con mayor nivel de detalle.

Tabla 3. Indicadores calculados a partir de la información capturada en campo

Tipo de impacto Grupo de

indicadores ID Descripción

Aumento del

riesgo de

accidentalidad

(Puntos T1 y T2)

Caracterización

de la

intersección

%CSi Porcentaje del ciclo semafórico que es dedicado a cada una de las fases i

%Pi Porcentaje de peatones que cruzan la calle en cada una de las fases

%Vi Porcentaje de vehículos que cruzan la calle en cada una de las fases

- Partición modal del flujo vehicular que se desplaza por la carrera

P/T Número de peatones / Número de vehículos motorizados

Indicadores de

percepción de

riesgo

%Vp Porcentaje de vehículos que usan el pito para evitar accidentes

%Pc Porcentaje de peatones que aceleran o frenan su marcha para evitar colisión

%Vc Porcentaje de vehículos que aceleran o frenan su marcha para evitar colisión

%PV Porcentaje de peatones clasificados como población vulnerable

%TR Porcentaje del tiempo en el que los peatones cruzan durante una fase

peligrosa (i.e., verde para vehículos)

Pérdida de

productividad.

Caracterización

de la

intersección

%CSi Porcentaje del ciclo semafórico que es dedicado a cada una de las fases i

- Partición modal del flujo vehicular que se desplaza por la carrera

Pérdidas en

tiempos de viaje

FV Flujo vehicular (Número de vehículos/segundos)

TM Tiempo muerto en el que la intersección no tiene flujo vehicular, pero si

cola de vehículos en las vías confluyentes.

$TM Costo del tiempo muerto, de acuerdo a flujo vehicular promedio

5. RESULTADOS

La información recopilada durante la campaña de campo muestra claramente que existen errores en la

programación de los ciclos semafóricos de las intersecciones observadas. Estos errores ocasionan que los

peatones se vean sometidos a una mayor exposición al riesgo de ser atropellados, y que los viajeros de

vehículos motorizados sufran un alargamiento injustificado de sus tiempos de viaje.

Es pertinente aclarar que estos resultados son un mero señalamiento a las necesidades existentes en materia

de coherencia institucional, gestión del tráfico y control de infracciones, ya que es menester adelantar

estudios con mayor rigor estadístico. Tal como afirma Woensel (2009), las políticas de regulación basadas en

modelos inadecuados afectan la economía entera de una ciudad y, por eso, es necesario construir una

metodología robusta de evaluación de señalización urbana, para garantizar la costo-eficiencia del andamiaje

normativo de tránsito de la ciudad.

A continuación se mostrarán en detalle los resultados obtenidos para los dos impactos analizados, para

cuantificar en cifras redondas el impacto de los errores en señalización y, finalmente, poder sugerir mejoras a

la metodología de evaluación propuesta.

5.1. Aumento en el riesgo de accidentalidad:

El punto A1 tiene en total 4 semáforos para regular el flujo de unos 400 vehículos/hora y de 1500

peatones/hora. A pesar de que la intersección cumple con los volúmenes mínimos requeridos por el actual

Manual de Señalización Vial del INVIAS, el ciclo semafórico asigna inadecuadamente los turnos para los

accesos. El 70% del ciclo semafórico le da vía a solo el 30% de los viajeros que cruzan la intersección. La

figura 4 muestra un esquema con el ciclo semafórico en mención, el cual resulta muy confuso para los

ciudadanos dada la prohibición del giro a la derecha, reservado única y arbitrariamente para los retornos

operacionales de TransMilenio.

Figura 4: Esquema explicativo del ciclo semafórico de la intersección A1

SV1: Semáforo vehicular 1, SV2: Semáforo vehicular 2, SG: Semáforo de giro exclusivo para retorno operacional de

TransMilenio, SP: Semáforo Peatonal

Así mismo, la figura 5 muestra la partición modal del flujo vehicular sobre la carrera 13 y pone en

evidencia que la gran mayoría de vehículos lleva entre 1 y 2 pasajeros, esto es, el ciclo programado no le está

dando prioridad a los vehículos de transporte público cuya ocupación justificaría una priorización de este

acceso. Además, el semáforo de giro instalado exclusivamente para el retorno operacional de TransMilenio,

paradójicamente, fue infringido por 18 articulados durante la campaña de campo, es decir, por el 30% de los

que hicieron dicho giro.

Figura 5. Partición modal del acceso de la carrera 13 a la intersección

Taxi; 18%

Priv.; 46%TPC; 3%

TM; 9%

Motos; 17%

Bicicleta;

2%

Carga; 5%

Taxi; 25%

Priv.; 50%

TPC; 3%

TM; 4%

Motos; 14%

Bicicleta;

2%

Carga; 4%

Hora pico matutina Hora pico vespertina

SV1 SV2

SP

SG

Calle 67

Carrera 13

Ahora bien, la probabilidad de que ocurra un atropello está asociada con la exposición al riesgo por parte de

los peatones. Entonces, entre mayor sea el tiempo que los peatones pasan en la vía cuando los semáforos

vehiculares están en verde, mayor será la probabilidad de que ocurra un accidente de tránsito. Dados los

errores evidentes en la programación de los ciclos semafóricos, los ciudadanos prefieren cruzar la

intersección usando su sentido común y no las indicaciones de las señales de tránsito. En este sentido, la

figura 6 muestra los flujos de viajeros a lo largo de 15 minutos de la hora pico vespertina, y en ella es

evidente que tanto peatones como vehículos motorizados están cruzando exactamente en las mismas fases.

En un escenario ideal, las crestas de estas curvas deberían estar intercaladas mostrando claramente las

asignaciones de las distintas fases semafóricas.

Figura 6. Número de peatones y vehículos por fase.

En este sentido la figura 7 es muy diciente. En ella se muestran 4 burbujas para sendas fases semafóricas. La

burbuja gris corresponde a aquella fase en la que el semáforo peatonal está en verde, y la ubicación en el eje

vertical indica la duración total de las fases a lo largo de una hora pico de la mañana. Así pues, es notable que

en la fase 1 (verde para vehículos) pasa el 88% de los peatones, lo cual implicaría que en una semana típica (y

únicamente contabilizando las horas pico) 15.000 peatones se exponen al riesgo de ser atropellados en esta

vía.

Figura 7. Número de peatones clasificados según fase semafórica y duración de las mismas.

1,114

89

1753

0:00:00

0:07:12

0:14:24

0:21:36

0:28:48

0:36:00

0:43:12

0 1 2 3 4 5

Tie

mp

od

e la

fas

e

Fase semafórica

Diámetro: Número de peatones que cruzan la intersección

Esto se ve agravado por el hecho de que la intersección en cuestión pertenece al área de influencia de un

Hospital Nivel III (Clínica Infantil de Colsubsidio) y, por ende, atrae y genera viajes de individuos

pertenecientes a poblaciones vulnerables (i.e., ancianos, niños, discapacitados y mujeres en embarazo o con

niños de brazos). Del total de peatones que cruzaron por las intersecciones A1 y A2, el 10% fueron

clasificados como vulnerables.

Estas cifras ponen en evidencia que una semaforización confusa y que ha sido programada sin

entendimiento del contexto urbano, aumenta los niveles de exposición al riesgo de los peatones. Pasar de

esta aseveración al cálculo de la probabilidad de ser atropellado requiere una minucia matemática en la que

acá no nos embarcaremos. Sin embargo, a partir de la observación del comportamiento de los distintos

viajeros se encontraron un par de indicadores que dan cuenta de la percepción del riesgo de los ciudadanos.

La figura 8 los muestra estos indicadores, reseñados como %Vp y %Pc en la tabla 3. Nótese que la fase con

mayor cantidad de pitadas es la misma en la que pasan más peatones infringiendo la señal en rojo. Esto pone

en evidencia otro impacto del ciclo semafórico errado: promueve la contaminación sonora. También es

resaltable que a pesar de que un tercio de los vehículos hacen sonar su bocina, menos del 9% de los peatones

corren para evitar el riesgo de colisión, porque sienten que el sentido común les da pleno derecho para

cruzar cuando se les antoje y que el vehículo es quien debe evitar el atropello.

Figura 8. Indicadores de percepción de riesgo por parte de conductores y peatones.

Los resultados respaldan la siguiente afirmación de Cal y Mayor (2005): “... es importante anotar que no

existe una integración tecnológica y operacional entre los centros de control semafórico de la ciudad y el

centro de control de operaciones de la empresa TransMilenio, aspecto vital en el proceso de optimización

general del tránsito”. De esta forma, TransMilenio intervino la malla vial del sector para implementar un

retorno operacional sobre la troncal Caracas. Al hacerlo, desconoció la dinámica de los distintos flujos de

viajeros en la zona y por ende cometió errores al momento de programar el ciclo semafórico de la

intersección.

Por otro lado, en el punto de monitoreo A2, muy cercano al A1, sirvió para hacer un contraste institucional

del fenómeno de exposición al riesgo derivado de errores semafóricos. En esta intersección existe el mismo

conflicto: un alto flujo de peatones en una intersección vehicular. Sin embargo, en este lugar no existe

asignación de turnos con semáforo y la demarcación con pintura es precaria. A pesar de esto y del mayor

número de vehículos que transitan (15% de los cuales corresponden a Transporte Público Colectivo), la

observación en campo mostró que existe mayor cooperación entre los distintos actores. Así por ejemplo, son

menos los vehículos que usan el pito, menos las frenadas intempestivas y menos los peatones que corren para

evitar atropellamientos (ver tabla 4)

Tabla 4. Comparación de indicadores de puntos A1 y A2 obtenidos durante la hora pico matutina

Tipo de intersección Código Flujos de viajeros Indicadores de percepción de riesgo

P V V/P %PV %Vc %Vp %Pc

Señalizada A1 1,551 4,902 0.3 11% 9% 23% 7%

No señalizada A2 645 1,138 1.8 2% 1% 4% 5%

P: Número de peatones, V: Número de vehículos, V/P: Número de vehículos por peatón, %PV: Peatones vulnerables, %Vc: Porcentaje

de vehículos que aceleran o frenan su marcha para evitar colisión, %Vp: Porcentaje de vehículos que usan el pito para evitar accidentes,

%Pc: Porcentaje de peatones que aceleran o frenan su marcha para evitar colisión

5.2. Aumento en los tiempos de viaje – pérdida de productividad:

Además del aumento del riesgo de accidentalidad, los errores de señalización pueden ocasionar demoras

injustificadas en los tiempos de viaje. Para corroborar esta hipótesis se acudió al punto de monitoreo T1, en

dónde la congestión derivada de un semáforo de giro a la izquierda es evidente en horas pico (ver figura 1).

Figura 9. Punto de monitoreo T1

De acuerdo con funcionarios de la Secretaría de Movilidad de Bogotá, el semáforo en cuestión fue instalado

como parte de un plan de contingencia para la carrera séptima, en el marco de los cierres de vía derivados de

las obras de Transmilenio por la troncal 10ª – 7ª. Esta instalación, sin embargo, debería estar enmarcado en

una calibración adecuada de los ciclos semafóricos, toda vez que las obras pueden demorarse varios meses (o

años, inclusive).

Actualmente, en esta intersección el semáforo le da prelación a una vía secundaria (Calle 36) sobre una vía

Arterial (Carrera 7) aún cuando, en promedio, durante el 26% del tiempo en verde para la Calle 36 la

intersección carece de flujo vehicular alguno (ver figura 10). Esto implica que los conductores que se

desplacen por la carrera 7ª, en cualquiera de los dos sentidos, ven afectado negativamente su tiempo de viaje.

Además, el flujo de vehículos que hacen el giro a la izquierda es de unos 600 vehículos/hora, la mayoría de

ellos correspondientes a vehículos privados y a taxis (85%). Esta participación modal sugiere que puede

usarse una ocupación promedio de 1.6 pasajeros/vehículo.

Desde la perspectiva de un viajero, este error puede significar una demora injustificada de pocos segundos.

Empero, ¿cuáles son la pérdidas de tiempo individuales totales, si un ciudadano se tropieza con estos errores

en varios puntos de su trayecto?, ¿cuáles son las pérdidas en productividad de una ciudad en donde

diariamente se hacen unos 14 millones de viajes?. Evidentemente, ver el problema en macroescala permite

dimensionarlo adecuadamente y justificar acciones para mitigar y/o eliminar este tipo de errores que, a

microescala, parecen despreciables.

Figura 10. Porcentaje de “tiempo muerto” en cada uno de los ciclos semafóricos.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

1 6 11 16 21 26 31 36 41 46

Tie

mp

o M

uer

to /

Du

raci

ón

de

la f

ase

Ciclos semafóricos completados

Valor promedio TM/DF

Para hacer una aproximación analítica a la cuantificación de los costos de ciclos mal programados como

este, se usará la siguiente ecuación para estimar el tiempo perdido por los conductores en la intersección:

En donde F corresponde al flujo vehicular durante el lapso i, Tm corresponde al tiempo muerto (es decir, el

tiempo en el que no pasan vehículos en la vía de acceso avalada por el semáforo), y Tfs corresponde al tiempo

de la fase semafórica en el que los vehículos se quedan varados esperando vía libre nuevamente.

El supuesto detrás de la ecuación es que siempre hay, cuando menos, un vehículo en cola que espera un

ciclo entero. Este supuesto se verificó en campo, en dónde la longitud de las colas de espera alcanzaban los

200 metros habitualmente, lo que ocasionaba que una buena parte de vehículos tuvieran que esperar varios

ciclos para poder hacer el giro regulado por el semáforo.

La sumatoria del tiempo perdido por cada uno de los viajeros en el transcurso de dos horas pico, arrojó

como resultado que en esta intersección de la séptima podrían estarse perdiendo unas 5 horas. Tal como

sugiere Keneth (1995), se usó como base para la monetarización del tiempo perdido un valor equivalente al

133% del salario horario de cada uno de los viajeros. Suponiendo un escenario negativo (muy conservador,

dirían otros), en el que todos los vehículos afectados sean conducidos por personas que devengan salarios

mínimos, se encontró que la ciudad puede estar perdiendo unos $200 millones anuales por el alargamiento

de los tiempos de viaje de los ciudadanos. Esta cifra se puede triplicar haciendo un estudio minucioso de

costos de congestión.

Hoy en día, existen en Bogotá 1,123 intersecciones semaforizadas (CAF, 2010). Si el 1% de dichas

intersecciones tuvieran los errores de asignación que acá se contemplan, la ciudad perdería anualmente en

sus horas pico entre $3,000 y $10.000 millones. Estas cifras contrastan con el presupuesto destinado en el

2010 para el mantenimiento y limpieza de las señales de tránsito existentes en la ciudad: $7.000 millones.

Es evidente que, con cálculos poco sofisticados, es posible monetizar el costo social de tener señales de

tránsito (semáforos en este caso) que vayan en detrimento de una movilidad urbana ágil, justa y segura. Sin

embargo, siendo el objetivo de este estudio identificar de qué forma este tipo de errores promueven las

infracciones de tránsito, es necesario señalar que el 30% de los vehículos que hicieron el giro a la izquierda

en la intersección en cuestión, lo hicieron luego de cometer alguna de estas tres infracciones: 1) Esperar el

cambio de semáforo en doble línea, 2) Estacionarse sobre el espacio destinado al cruce peatonal y 3) Violar el

semáforo en rojo, tras perder la paciencia en una espera de un poco más de dos ciclos semafóricos completos.

A todas luces, si el semáforo asignara adecuadamente los turnos en los distintos accesos a la intersección los

ciudadanos serían menos proclives a cometer alguna de estas infracciones y, además, no incurrirían en

demoras injustificadas en sus tiempos de viajes.

6. CONCLUSIONES

La campaña de campo adelantada en el marco de este proyecto, permitió poner en evidencia los impactos

negativos de la señalización inadecuada en tres intersecciones de Bogotá. En síntesis, se identificó que los

ciclos semafóricos no asignan adecuadamente los flujos de viajeros, y esto provoca que los ciudadanos

trasgredan sistemáticamente las indicaciones de esta señal. Además, estos errores pueden llevar a un

incremento de la exposición al riesgo de accidentes por parte de los peatones, y a la pérdida de productividad

derivada del aumento en los tiempos de viaje.

Se demostró, entonces, que es perfectamente plausible definir una batería de indicadores para evaluar el

estado y la pertinencia de las señales, no solo por sus atributos físicos (color, tamaño, materiales) sino por la

efectividad de su función social. A pesar de la dificultad de monetizar los indicadores que se midieron, la

revisión de literatura científica internacional puso en evidencia que existen múltiples métodos, con distintos

grados de sofisticación y complejidad, para calcular los costos de fenómenos como los que se esbozaron en

este documento.

Por su parte, en materia de accidentalidad vial se encontró que deben implementarse indicadores de

exposición para evaluar las implicaciones de las señales sobre el riesgo efectivo y sobre la percepción del

riesgo por parte del ciudadano. Sin embargo, traducir este tipo de indicadores a dinero es difícil. Ahora bien,

una vez establecida la correlación entre accidentes e infracciones es imprescindible preguntarse cuáles

intervenciones deben realizarse para reducir o controlar enteramente las infracciones de tránsito y, por

ende, mejorar la seguridad vial (MEHMOOD, 2010). Una de estas intervenciones, paradójicamente, puede

ser el desmonte de cientos de señales de tránsito, por lo menos de aquellas que sean confusas o inservibles.

En este sentido, Persaud (1997) mostró resultados que indican que el reemplazo de semáforos por señales de

Pare en vías de una sola dirección está asociado a una reducción aproximada del 24% de choques.

Dado que los accidentes de tránsito son un problema apremiante de salud pública, es necesario hacer

evaluaciones concienzudas de aquellos puntos de la ciudad en dónde ocurren con mayor frecuencia, para

evitar que algunos de ellos ocurran por malinterpretaciones de las normas de tránsito. Esto es muy

importante hacerlo con premura y con una visión sistémica ya que en países como el nuestro aún la

motorización es baja y en el futuro los conflictos en el sistema vial pueden ser mayores y más frecuentes. En

la actualidad, el 90% de las muertes en accidentes de tránsito ocurren en paises de bajos y medianos ingresos,

en dónde vive el 81% de la población mundial y se tiene tan solo el 20% del parque automotor del planeta

(GAYGISIZ, 2010).

Por otro lado, esta investigación es un abrebocas para el estudio profundo de los patrones de

comportamiento ciudadano en el sistema de movilidad de las megaciudades de países en vía de desarrollo.

Entender las razones y motivaciones por las cuales un individuo infringe una señal de tránsito, podría

conducir al entendimiento de la criminalidad en entornos urbanos, por ejemplo. Es claro, sin embargo, que

las infracciones recurrentes de normas de tránsito constituyen un indicador de la falta de gobernabilidad en

una ciudad. Costear los efectos sobre la gobernabilidad es una tarea difícil, sin embargo, es plausible que la

mala señalización cree desconfianza en el estado, disminuya la cooperación entre ciudadanos y disminuya la

legitimidad de las normas.

Las políticas integradas de transporte están ligadas estrechamente con la idea de mobilidad sostenible,

definida a partir de tres dimensiones: económica, ambiental y social. Por eso, de acuerdo con Santos (2010)

una construcción integral de políticas entre distintos sectores es un elemento clave para hacer que la

mobilidad sostenible sea públicamente aceptable. Así pues, el estudio de la robustez de las normas y el

comportamiento ciudadano en relación con las mismas, debe ser incorporado con decisión a las políticas de

movilidad de ciudades en países en vías de desarrollo.

Tal como sostiene Acevedo (2003), existe una notable incapacidad técnica de la autoridad de tránsito y de

transporte. “Sus responsabilidades, numerosas y dispersas, requieren de una entidad flexible y ágil, con

recursos económicos suficientes, con un número adecuado de profesionales experimentados y conocedores,

con agilidad para contratar y con herramientas y poder reales para tomar decisiones y asumir razonable y

responsablemente sus obligaciones.” Hoy en día, 8 años después de esta aseveración, aún existen falencias

profundas en el andamiaje institucional de la autoridad de tránsito en la ciudad.

Cabe resaltar que el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) y el Plan Maestro de Movilidad señalan la

necesidad de crear un sistema de revisión y atención inmediata de señalización, a través de los siguientes

artículos, respectivamente:

“ARTICULO 163 (POT): Fortalecer la autorregulación y los sistemas de control y vigilancia del tráfico

vehicular. Incrementar la seguridad vial y disminuir los índices de accidentalidad mediante una

señalización correcta y una norma técnica de diseño de cruces entre ciclorrutas, la red peatonal y la

vehicular. Se creará con la Secretaría de Tránsito y el IDU un sistema de revisión y atención inmediata

de la señalización y de seguridad en puntos críticos de accidentalidad

ARTÍCULO 75 (PMM): Racionalización de recursos de semaforización. La autoridad de tránsito

adelantará un estudio con el fin de suprimir intersecciones semaforizadas redundantes, entendidas éstas

como las que atraviesan vías de mayor jerarquía, de dos o más calzadas, en sentidos iguales a corta

distancia, y dispondrán en tales casos, medidas de ordenamiento a través de pares viales, cierres de

cruces, variación de sentidos, y todas las que permitan destinar los equipos de semaforización a

intersecciones que por sus características físicas no admitan tratamiento diferente”.

Es imprescindible, entonces, el refinamiento y aplicación de metodología similares a la que se propuso en el

marco de esta campaña de campo, para alimentar el Sistema de Revisión y Atención Inmediata de

Señalización y Seguridad, el cual, según el PMM de Bogotá, debería haberse creado por iniciativa de la

Secretaría de Movilidad

De acuerdo con Bromberg (2002), “Las reglas tienen sentido en la medida en que el Estado cuente con

herramientas para hacerlas cumplir y con procedimientos sencillos para administrarlas y sancionar, o

sostener una amenaza creíble de sanción. Es decir, las normas se administran. Cuando la autoridad territorial

las expide debe sopesar los costos de esta administración, el lucro que genera su transgresión y las presiones

que terminan estimulando la corrupción”. Por esta razón, las infracciones de tránsito no siempre obedecen a

una decisión ciudadana de comportarse mal, sino que son una consecuencia de normas sin sentido y sin

esquemas de verificación y validación adecuados. En muchas situaciones, las señales de tránsito tienen

problemas de concepción y pueden enviar mensajes errados acerca de cuáles deben ser los comportamientos

adecuados a lo largo de la malla vial de la ciudad y es responsabilidad del Estado corregir estos errores.

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