2.3L V5 Mecánica

Cuaderno Didáctico nº 62

Servicio

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TITULO: 2.3L V5 Mecánica (C.D. nº 62)AUTOR: Organización de ServicioSEAT, S.A. Sdad. Unipersonal. Zona Franca, Calle 2Reg. Mer. Barcelona. Tomo 23662, Folio 1, Hoja 56855

1.º edición

FECHA DE PUBLICACION: Abr. 98DEPOSITO LEGAL: B.18489-1998Preimpresión e impresión GRAFICAS SYL - Silici, 9-11Pol. Industrial Famades - 08940 Cornellá - BARCELONA

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2.3L V5 Mecánica.Con el V5 se incorpora una nueva familia de

motores para los modelos SEAT, introduciendoun avanzado concepto de motor de altas pres-taciones y con una mecánica dotada de cincocilindros en V.

Gracias al diseño se ha conseguido unmotor muy compacto y de tamaño reducido,siendo posible el montaje transversal de unmotor en V.

Este motor de 2.3 litros de cilindrada seha concebido para conseguir un elevadoconfort de conducción, con un alto sumi-nistro de par en un amplio margen de revo-luciones, y al mismo tiempo una fiable res-puesta al solicitar la máxima potencia delmotor, todo ello con un mínimo consumo decombustible.

Con esta idea ha sido diseñado el nuevocolector de admisión variable, para asegurarel buen rendimiento del motor durante todoel margen de revoluciones.

Todo ello sin olvidar el respeto por elMedio Ambiente, al incorporar comonovedad un sistema de inyección de airesecundario en el escape.

Los trabajos sobre el motor, se han sim-plificado en gran manera, como en el casodel sistema de distribución sin manteni-miento.

Así podemos asegurar que éste es unmotor de altas prestaciones, con un mínimoconsumo de combustible, alto respeto por elMedio Ambiente y todo ello con un escasomantenimiento para poder disfrutar almáximo de él.

INDICE

MOTOR V5 .............................................. 4-5

BLOQUEDE CILINDROS ....................................... 6-8

CULATA ................................................. 9-11

ESCAPE CON AIRE SECUNDARIO ........................... 12-13

COLECTOR DE ADMISION VARIABLE ........................ 14-17

DISTRIBUCION ................................... 18-19

CIRCUITO DELUBRICACION .................................... 20-21

CIRCUITO DEREFRIGERACION ................................ 22-23

ORGANOS AUXILIARES ....................................... 24-25

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MOTOR V5

D62-01

combinación de un motor en V y unmotor en línea.

Para conseguir el diseño del motor, se uti-liza la idea inicial de motor en V, es decir, dos

El motor de cinco cilindros, perteneciente ala familia de motores EA 395, se caracterizapor ser de diseño completamente nuevo.

El concepto del motor V5 es la perfecta

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CARACTERISTICAS TECNICAS

Letras de motor ...............AGZ

Cilindrada.........................2.327 cm3

Diámetro x Carrera..........81,0 x 90,3 mm

Relación de compresión 10:1

Angulo de la V.................15º

Par máximo .....................205 Nm a 3200 r.p.m.

Potencia máxima.............110 kW a 6000 r. p.m.

Sistema de inyección y

encendido ........................Bosch Motronic

Octanaje ...........................Mínimo 95 octanos

Orden de encendido .......1-2-4-5-3

filas de cilindros, pero reduciendo al míni-mo la separación angular entre ellos.

De esta forma, es posible el montaje deuna sola culata y reducir considerablemen-te el volumen total del motor, lo que per-mite el montaje sobre el vehículo de formatransversal.

La distribución esta situada en el lado devolante de inercia, y es accionada a travésde dos cadenas, con dos tensores automáti-cos.

El colector de admisión ha sido diseñadopara conseguir un perfecto llenado de todosos cilindros, utilizando para ello un colectorde admisión variable.

También es de destacar el diseño delcolector de escape, en el cual se ha traba-jado para conseguir una buena respira-ción del motor y reducir la disipación decalor de los gases de escape, favorecien-do de esta forma el rápido calentamientodel catalizador.

El cárter está fabricado con una alea-ción de aluminio para bajar la tempera-tura del aceite y mejorar el nivel sonorodel motor.

Y por último, destacar la sustitución delconvencional filtro de aceite por un nuevofiltro de cartucho.

Este es un motor de carrera larga, dondees de destacar la elasticidad y el gran sumi-nistro de par durante un gran margen derevoluciones.

La máxima potencia del motor, 110 Kw,se alcanza a las 6.000 r.p.m., y el par entrelas 2000 r.p.m. y las 6000 r.p.m. está porencima de los 180 Nm, dando el valor máxi-

mo de 205 Nm a 3200 r.p.m.. Estos datosponen de manifiesto los grandes niveles deelasticidad, lo que se traduce en confortde conducción.

PA

R (

Nm

)

PO

TE

NC

IA (

kW

)

REGIMEN (1 min.)

50

251000

125

100

75

2000 3000 4000 5000

150

200

175

250

225

275

6000 7000

14

0

28

56

42

84

70

98

112

126

140

D62-02

275

250

225

200

175

150

125

100

75

50

25

140

126

112

98

84

70

56

42

28

14

01000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

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PISTON - BIELALos cinco pistones montados en este

motor, son idénticos entre ellos y de diseñocompletamente nuevo.

En su cabeza albergan gran parte de lacámara de combustión siendo la culatacompletamente plana.

La posición de montaje del pistón sepuede identificar de una forma rápida, yaque la zona mas alta del mismo, la cual ajus-ta con el plano de culata, debe quedar en laparte interior de la V que forma el bloque.

Es destacable en estos pistones, el dise-ño de las ranuras para el alojamiento delsegmento rascador y del de engrase.

El alojamiento del segmento rascadorestá especialmente concebido para que albajar el pistón, recoja gran cantidad de acei-te contenido en el cilindro, mandándolohacia el segmento de engrase.

La forma del alojamiento del segmentode engrase está pensada para que permitaevacuar todo el aceite que recoge el seg-mento rascador.

La parte interior del pistón está refri-gerada por el aceite que recibe a través deunos inyectores ubicados en la propia ban-cada.

Dos muescas practicadas en el cuerpode la biela y al sombrerete de biela,deben coincidir al realizar su montaje.

Igual que la mayoría de los motores lostornillos de biela, se deben sustituir porunos nuevos después de su desmontaje,debido al estiramiento que sufren.

Nota: Debido a la inclinación de los cilin-dros, para realizar el montaje de los pisto-nes en el bloque, es necesario el útil T20054.

BLOQUE DE CILINDROS

D62-06

Segmento

de fuego

Pistón

Segmento

rascador

Segmento

engrase

Marcas

para montaje

Tornillos de

sujeción

Semicojinetes

de biela

Biela

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La utilización de una única culata para elmotor V5 implica un diseño muy especial dela misma, ya que debe permitir a los cilin-dros de ambos lados, la misma facilidadpara realizar la admisión de aire fresco, y laexpulsión de los gases de escape.

En esta culata se utiliza el sistema deflujo cruzado y dos válvulas por cilin-dro.

Cada fila de cilindros dispone de un árbolde levas, el cual a través de los empujadoreshidráulicos transmite el movimiento a lasválvulas que están situadas en una disposi-ción perpendicular respecto al plano deculata.

Debido al tipo de construcción de la cula-ta, la bujía queda montada en un lateral dela cámara de combustión.

Las válvulas de inyección que utilizanel sistema de baño de aire, están situadas

en un tramo previo a los colectores de admi-sión.

La junta de la tapa de culata está vul-canizada en la propia tapa, lo que evita pro-blemas de estanqueidad, siendo necesariosustituir la tapa en caso de que se estropeela junta.

La culata está unida al bloque motor a tra-vés de 18 tornillos de cabeza torx.

Debido al estiramiento que sufren estosen el momento de realizar el par de apriete,no deben ser reutilizados, lo que obliga asustituirlos por otros nuevos.

Las toberas de admisión y de escape hansido diseñadas para permitir un perfecto lle-nado y vaciado de los cilindros de ambasfilas, lo que comporta unas buenas combus-tiones y una marcha cíclica y compensadadel motor.

CULATA

D62-07

Válvula escape

Cilindro nº 2

Cilindro nº 1

Tobera

escape

Tobera

admisión

Soporte

inyectores

Inyector

Bujía

Válvula admisión

D62-08

D 62-09

Soporte

inyectores

Salida de combustible

Salida

de aire

Entrada

de aire

10

JUNTA DE CULATAEstá fabricada con tres láminas metáli-

cas, y se debe tener la precaución, en casode sustitución, de no sacar la junta nueva desu embalaje hasta el momento de su monta-je, ya que de lo contrario, existe el riesgo deque se oxide.

La propia junta de culata es utilizada parahermetizar la unión de la tapa superior conla tapa inferior de la distribución, por loque en el caso de manipular la tapa superiorde distribución, se debe tener la máximaprecaución para no dañar la junta de culata.

BAÑO DE AIRE DE LOSINYECTORES

Las electroválvulas de inyección de estemotor, como novedad incorporan, un pasodel aire a través del propio inyector paramejorar la pulverización del combustible.

Un tubo proveniente del conducto deadmisión, justo de la salida del filtro deaire, conduce el aire hasta los inyectores.

CULATA

El aire llega a los inyectores y sale por lostaladros que rodean la salida del combusti-ble, provocando una circulación de airejunto con el chorro de gasolina.

La confluencia del aire y del combustible,evita la posible formación de pequeñasgotas.

11

ARBOL DE LEVASDebido a la disposición de los cilindros es

necesario el montaje de dos arboles de levassobre la culata, el de la fila de cilindros nºI,“el largo” y el de la fila nºII, “el corto”.

Junto con el piñón del árbol de levascorto, está montada una corona codifica-da para un transmisor de tipo hall que per-mite una rápida sincronización entre elcigüeñal y el árbol de levas.

Dicha corona codificada queda centradacon el piñón por una rebaje y un salientepracticados en ambos, lo que impide modifi-car la posición de montaje de la corona codi-

ficada respecto al piñón y al árbol de levas.Los piñones de ambos arboles de levas

son idénticos, pero nunca debemos montarla corona junto con el árbol de levas largo,ya que no arrancaría el motor.

Para realizar el montaje de los dos arbo-les de levas y dejarlos sincronizados parael posterior montaje de la cadena de distri-bución, es necesario utilizar el útil T20047,con el cual quedan bloqueados los dosarboles de levas.

D62-10

Arbol de

levas fila I

Arbol de levas fila II

Piñón

Piñón

Corona

codificada

12

Con la finalidad de reducir después delarranque en frío del motor, los niveles degases contaminantes, en el escape se hanadoptado las siguientes medidas :

Por un lado, un colector para reducir lasperdidas de calor en los gases de escape,construido con tubos de acero.

Las salidas son independientes y con-fluyen en dos ramales separados quedesembocan en el catalizador. Para protec-ción térmica y acústica se incorpora unachapa en la parte superior.

Y por otro, un sistema de aire secunda-rio en el escape, que consiste en un con-ducto ubicado en el centro de la culata, porel cual es posible introducir aire fresco, en lasalida de todas las válvulas de escape.

Con este sistema, se inyecta aire durantela fase inicial de calentamiento del motor,que es cuando existe un enriquecimiento dela mezcla que provoca un excesivo aumentode hidrocarburos si quemar (HC).

Al inyectar aire, justo a la salida de lasválvulas de escape, se consigue, debido al

aporte de oxigeno, combustionar y eliminaresos hidrocarburos sin quemar.

Como resultado de ambas medidas, losgases de escape llegan al catalizador amayor temperatura y se reduce el tiempode calentamiento del catalizador.

ESCAPE CON AIRE SECUNDARIO

D62-11

D62-12

Conducto de escape

1

2

3

4

5

Conducto de aire secundario

Protección térmica

y acústica

Entrada de aire

13

ESTRUCTURA DEL SISTEMAEl sistema de aire secundario en el esca-

pe esta compuesto por los siguientes com-ponentes:

Un conducto de aire secundario situa-do en la culata.

Una bomba eléctrica V101, la cual es laencargada de generar la presión de airenecesaria.

Una válvula combinada, de acciona-miento neumático, que controla el paso delaire procedente de la bomba hacia el con-ducto de aire secundario. Al mismo tiempo,evita la salida de los gases de escape a tra-

vés de la bomba eléctrica, cuando el sistemano está funcionando.

Y por último una electroválvula N112,que es gestionada por la unidad de controlde motor, controla el paso de depresiónhacia la válvula combinada.

La inyección de aire secundario solamen-te se produce durante 80 segundos des-pués del arranque en frío del motor.

La gestión de la unidad de control para laregulación del sistema está descrita en elcuaderno didáctico nº 68 «Motronic».

D62-13

Entrada

aire

bomba

Válvula de inyección de aire

secundario N112

Bomba de aire

secundario V101

Tubo de depresión

Hacia el conducto de escape

Válvula combinada

Catalizador

14

Esta fabricado en plástico para reducirpeso y al mismo tiempo, se mejora la segu-ridad del vehículo en caso de colisión fron-tal.

Se trata de un colector de admisiónvariable, con el fin de conseguir un buenllenado de las dos filas de cilindros, en todoslos regímenes de revoluciones del motor.

Gracias a ello es posible suministrar unalto valor de par ya en bajas revoluciones, yconseguir un satisfactorio valor de potenciaen altas.

El colector de admisión está formado porcinco conductos independientes, unopara cada cilindro, una cámara principalde aire y una cámara secundaria.

Para controlar la comunicación hacia lacámara secundaria se dispone de un eje deconmutación para el paso del aire.

El funcionamiento del colector de admi-sión está basado en la situación de la cáma-ra de aire, sobre la que se produce larefracción de la onda de presión genera-da por el aire aspirado por los cilindros.

El optimo aprovechamiento se consiguecuando la onda de presión se encuentrajusto en la válvula de admisión antes de queesta cierre. Para ello la longitud del colectorde admisión, debido a que la onda de pre-sión se propaga siempre a la velocidad delsonido, debe modificarse en función de lasrevoluciones y la carga del motor.

Como sistema de seguridad, para evitaruna sobrepresión en el colector de admisiónque pudiera provocar su rotura, se ha mon-tado una válvula, la cual abre en el caso deproducirse una sobrepresión en el interiordel colector.

COLECTOR DE ADMISION VARIABLE

D62-14

Cámara principal

Válvula de

seguridad

Soporte de los

inyectores

Eje de conmutación

Cámara secundaria

15

CIRCUITO NEUMATICOModifica la posición del eje de con-

mutación del colector de admisión yesta formado por:

Una cápsula neumática, mediantela que se transmite el movimiento al ejede conmutación.

Una electroválvula (N156), paraabrir y cerrar el paso de depresiónhacia la cápsula neumática. Esta válvu-la esta gobernada directamente por launidad de control del motor.

Una válvula unidireccional y un

depósito de vacío, para garantizar el buenfuncionamiento del sistema en todas lascondiciones de trabajo del motor.

Cuando el circuito esta en reposo,sin excitación a la electroválvula, nopermite el paso de depresión, de talforma que el paso de aire hacia lacámara secundaria esta abierto. Enel momento en que la unidad de controlexcita, la electroválvula deja pasar ladepresión hacia la cápsula neumáticacerrando la cámara secundaria.

D62-15

Cápsula

neumática

Electroválvula

N156

Válvula unidireccional

Depósito de vacío

16

FUNCIONAMIENTOCuando el motor esta a ralentí o a regí-

menes bajos con poca carga, el tiempo deadmisión es largo y no se precisa un buenllenado de los cilindros.

Para ello el eje de conmutación abre elpaso del aire hacia la cámara secundaria yse consigue una baja velocidad de entradadel aire, obteniéndose poca intensidad deonda de presión.

Cuando el motor trabaja desde 800 hastalas 4300 r.p.m., y con mas de media carga,el eje de conmutación cierra el paso de airehacia la cámara secundaria, con lo que serealiza la refracción de la onda de presiónen la cámara principal. La longitud delcolector en esta situación es de 700 mm.

Con todo ello se consigue, aumentar laintensidad de la onda de presión por la ele-vada velocidad del aire y que esta lleguejusto antes del cierre de la válvula.

COLECTOR DE ADMISION VARIABLE

D62-17

D62-16

Cámara secundaria

Cámara principal

Eje de

conmutación

17

Al sobrepasar las 4300 r.p.m., el tiem-po de admisión se reduce, y si la refracciónse produjera en la cámara principal, la ondade presión llegaría a la válvula cuando estaya estuviera cerrada, provocando un mal lle-nado de los cilindros.

Para evitar esta situación desfavorable,por encima de este régimen, el eje de con-mutación abre el paso hacia la cámarasecundaria por lo que el punto de refrac-ción de la onda de presión se encuentra a370 mm de la válvula.

100%

50%

800

carga

4300 r.p.m.

Eje de conmutación

abierto

D62-19

D62-18

18

DISTRIBUCION

Útil T20047

Arboles de levas

Tensor para la

cadena superior

Marca ajuste

árbol intermedio

Arbol

intermedio

Tensor para

cadena inferior

CigüeñalMarca ajuste

cigüeñal

19

La distribución, está situada en el lado devolante de inercia, y es accionada por dos cade-nas simples.

La cadena inferior transmite el movimiento delcigüeñal hasta el árbol intermedio, el cual a travésde la cadena superior acciona a los dos arboles delevas.

Dos tensores automáticos aseguran unaperfecta tensión de ambas cadenas, en todas lascondiciones de funcionamiento y sin necesidadde realizar ningún mantenimiento.

Unos carriles de plástico son los encargadosde evitar oscilaciones de las cadenas en el ladoopuesto de cada tensor.

Para el montaje de las dos cadenas y verificarel ajuste de la distribución, se ha marcado undiente en el piñón del cigüeñal, el cual debe coin-cidir con el plano del cojinete de bancada y unhueco en el piñón grande del árbol intermedio,que debe quedar encarado con una de las dosmarcas practicadas en la arandela de tope delpropio árbol intermedio.

Previamente los dos arboles de levas, sedeben sincronizar e inmovilizarpor el lado con-trario de la distribución con el útil T20047, comoya se ha anunciado en el apartado de culata.

TENSORESExisten dos tensores, uno para la cadena

superior y otro para la cadena inferior.Su funcionamiento es idéntico, siendo la com-

binación de un cilindro hidráulico y un muelle.La presión de aceite generada por la bomba es

enviada a ambos tensores, consiguiendo de estaforma una buena tensión para las dos cadenas.

Con el muelle se asegura una mínima presiónen el momento del arranque, ya que en esta situa-ción no existe presión de aceite.

En el tensorde la cadena inferior, se ha incor-porado un sistema de bloqueo por trinquete,que evita el retorno del émbolo y permite mante-ner una presión constante sobre la cadena.

Con este sistema se consigue mantener la pre-sión en la cadena inferior, en el momento delarranque y en situaciones adversas, como en elcaso de producirse un retroceso de giro delmotor.

D62-20

Bloqueo por

trinquete

Cilindro

tensor

Entrada del

aceite

Cilindro tensor

20

La bomba de aceite de engranajes, esaccionada a través del árbol intermedio ysuministra la presión necesaria para todo elcircuito.

En la propia bomba, se incorpora una vál-vula de sobrepresión tarada a 5’5 bares,como sistema de seguridad.

A la salida de la bomba, el aceite es cana-lizado hasta el filtro, el cual es de nuevodiseño.

Una vez el aceite ha pasado por el filtro,es refrigerado en el radiador de aceite y dis-tribuido por todo el motor.

Es de destacar en este circuito de lubrica-

ción, el paso de aceite hacia los dos tensoresde la cadena de distribución así como laincorporación de cinco inyectores de acei-te, uno para cada cilindro.

En el conducto de subida hacia la culataesta situada una válvula antirretorno,para evitar la descarga de aceite de la cula-ta, lo que provocaría ruido de los empujado-res en el momento del arranque del motor.

En la culata el aceite es repartido para losapoyos de los dos arboles de levas y todoslos empujadores hidráulicos.

CIRCUITO DE LUBRICACION

D62-21

Tensor de

la cadena

superior

Tensor de

la cadena

inferior

Radiador

de aceite

Cartucho

del filtro

aceite

Bomba de aceite

Conmutador

de alta

Arbol intermedio

Válvula

antirretorno culata

Sensor de

temperatura

del aceite

Conmutador

de baja

Válvula de

cortocircuito

21

FILTRO DE ACEITEEl nuevo filtro de aceite utilizado para

este motor, esta formado por una carcasa yun cartucho que se introduce en su interior.

Con este sistema, se reducen en granmedida las cargas ecológicas al desecharel filtro, debido a su mayor facilidad para elreciclaje, ya que ahora no contiene piezasmetálicas y es posible convertirlo completa-mente en ceniza.

Para realizar la sustitución del cartucho,se dispone de un tornillo de vaciado delaceite en la parte inferior de la carcasa.

El registro de la temperatura y la presióndel aceite, se realiza con dos transmisoressituados en la carcasa del filtro, en el con-ducto de salida del aceite.

INYECTORES DE ACEITEPara conseguir refrigerar y lubrificar la

parte interior de los pistones y los cilin-dros, se han incorporado en este motorcinco inyectores de aceite, situados en labancada del cigüeñal.

Desde el momento en que la presión delcircuito de aceite del motor, alcanza los 2bares, el aceite es inyectado hacia las carasinteriores de las cabezas de los pistones.

A través de la ranura de engrase del semi-cojinete superior de bancada, el aceite esconducido hasta un taladro practicado en labancada en el que esta alojado el inyector.

D62-23

Radiador de

aceite

Soporte

Cartucho

Junta torica

Tapa del

filtro

Tornillo de

vaciadoD62-22

Inyector de

aceite

Entrada

de aceite

Semicojinete

de bancada

22

En el circuito de refrigeración, es de des-tacar la existencia de dos bombas; la prin-cipal, de accionamiento mecánico e integra-da en el propio bloque y la secundaria, deaccionamiento eléctrico.

La bomba principal es la encargada deforzar el movimiento del refrigerante, cuan-do el motor esta en marcha, a través del blo-que hacia el cuerpo del termostato y hacia elradiador de calefacción.

El cuerpo del termostato que estáunido directamente al bloque, es de plásti-co y en él se alojan los transmisores de tem-peratura del líquido refrigerante.

El termostato, cuando el motor esta frío,permite la circulación del líquido refrigeran-te a través de los siguientes componentes:

- Depósito de expansión.

- Radiador de aceite.- Unidad de mando mariposa.Con ello se consigue un calentamiento

rápido de todos ellos, y evitar posibles aga-rrotamientos por congelación de la maripo-sa de gases con temperaturas muy bajas.

Cuando el motor alcanza la temperaturade servicio, el termostato abre el paso haciael radiador del motor, para evitar una sobre-temperatura del líquido refrigerante.

Dos ventiladores eléctricos de doblevelocidad; son los encargados de forzar elpaso del aire a través del radiador, activán-dose la primera velocidad al sobrepasar los95°C y la segunda en el caso de superar los105°C.

CIRCUITO DE REFRIGERACION

D62-24

Radiador de calefacción Bomba eléctrica

Depósito de expansión

Unidad de mando

de mariposa

Bomba

principal

Radiador de

aceite

Radiador motor

Termostato

23

BOMBA ELECTRICA V51La bomba secundaria esta situada en el

retorno del radiador de calefacción y enserie con el circuito del líquido refrigerante.

Esta constituida por una turbina de ala-bes la cual recibe el movimiento de unmotor eléctrico. Por la acción centrifugade la turbina se provoca la circulación dellíquido refrigerante a través de todo el cir-cuito, consiguiendo disipar el calor acu-mulado en el motor.

Todo ello en necesario para evitar unasobretemperatura en culata y bloque, quepodría producir daños mecánicos despuésde parar el motor.

La bomba eléctrica V51 es gobernadapor la unidad de control del aire acondicio-nado J293.

Cuando la unidad recibe señal de bome15, activa la bomba, y la mantiene en fun-cionamiento hasta 10 minutos después dehaber desconectado el encendido.

Nota: En caso de realizar alguna reparaciónque implique conectar y desconectar elencendido de forma continuada, es reco-mendable desconectar la bomba eléctrica,para evitar el deterioro de la batería.

T10/6

V51

S5

7,5A

S1

10A

M

2

T10/1

1

+30+15

J293 T10/9 T10/4

D62-26

Hacia el

bloque motor

Retorno radiador

calefacción

D62-25

24

CORREA POLY-VEl diseño de la correa poly-V para este

motor, ha sido concebida con la finalidad deutilizar una única correa para todos losórganos auxiliares, reduciendo de estaforma la longitud total del motor.

El nervado de la correa, practicado tantoen la parte interior como en la exterior,permite el accionamiento de poleas porambos lados de la correa, mejorando deesta forma el aprovechamiento del espaciopara accionar adecuadamente todos losórganos auxiliares.

En el caso de ser un vehículo sin aireacondicionado, se utiliza una correa con unasola cara nervada, ya que por la parte exte-rior solo acciona al compresor de aire acon-dicionado.

La correa es idéntica por ambas caras, yno tiene sentido de giro cuando es nueva,pero si que debemos mantener tanto el sen-tido de giro como la posición de montajecuando ya haya trabajado.

ORGANOS AUXILIARES

Cigüeñal

Bomba

de líquido

refrígerante

Rodillo

tensor

Alternador

Compresor

de aire

acondicionado

Servodirección

25

TENSORCon el tensor automático para la correa

poly-V se consigue en todas las condicionesde funcionamiento, una perfecta tensión dela correa. Se compensan las variaciones deseparación entre poleas debido a las dilata-ciones térmicas del motor y las modificacio-nes de longitud de la correa.

Con el muelle del tensor, se genera latensión necesaria para garantizar un buenfuncionamiento de la correa poly-V y con unamortiguador de fricción se evitan lasoscilaciones de la misma.

El cono de fricción interior, queda solidarioal cono fijo del tensor, mientras que por lacara exterior del cono, se produce una fric-ción con la cara interior del cono móvil deltensor.

El cono de fricción exterior esta diseñadode tal forma que cuando el muelle se com-prime, este se cierra aumentando la fricciónsobre el cono móvil.

Con la acción conjunta del muelle y elamortiguador se consigue un duraderoaccionamiento de los órganos auxiliares,con mínima rumorosidad y exento de man-tenimiento.

D62-27

Rodillo

tensor

Soporte

móvil

Cono

móvil

Cono de fricción externo

Cono

de fricción

interno

Cono

fijo

Muelle

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NOTAS

PAPELECOLOGICO

SERVICIO AL CLIENTEOrganización de Servicio

Estado técnico 03.98. Debido al constante desarrollo y mejora del producto, los datos queaparecen en el mismo están sujetos a posibles variaciones.El cuaderno es para uso exclusivo de la organización comercial SEAT.ZSA 63807981062 CAS62CD ABRIL‘98 10-62