EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE FERROVIARIO Y SU

INFLUENCIA EN COLOMBIA

JUAN SEBASTIAN BETANCUR MONSALVE

MARÍA FERNANDA VALENCIA

UNIVERSIDAD CATOLICA POPULAR DEL RISARALDA

FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS Y ADMINISTRATIVAS

NEGOCIOS INTERNACIONALES

PEREIRA

2009

EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE FERROVIARIO Y SU

INFLUENCIA EN COLOMBIA

JUAN SEBASTIAN BETANCUR MONSALVE

MARÍA FERNANDA VALENCIA

Trabajo final presentado al colectivo de segundo semestre

UNIVERSIDAD CATOLICA POPULAR DEL RISARALDA

FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS Y ADMINISTRATIVAS

NEGOCIOS INTERNACIONALES

PEREIRA

2009

EL DESARROLLO DEL TRANSPORTE FERROVIARIO Y SU INFLUENCIA EN

COLOMBIA

Uno de los aportes más grandes al desarrollo de Colombia ha sido el ferrocarril,

puesto que ha permitido la reducción de los costos del transporte y el consiguiente

aumento de movimiento de mercancías, generando así un crecimiento comercial.

Para comenzar debemos tener en cuenta que a mediados de 1914 durante la

primera guerra mundial, uno de los principales factores que incidió en el

crecimiento económico y en la expansión del comercio nacional fue el transporte

ferroviario, el cual genero un intercambio comercial mucho más productivo y

eficiente, trayendo así mayores ventajas al comercio nacional.

El ferrocarril redujo los costos de transporte y por lo tanto impulso el movimiento

de productos, además el transporte se convierte en prioridad para Colombia,

debido a la necesidad de acortar distancias y disminuir costos, no sólo en la

movilización de personas sino también de productos con el deseo latente de

aumentar la riqueza.

Por esta razón, el transporte conllevo a enlazar no solo los centros de producción,

sino también las diversidades culturales que ha caracterizado a las diferentes

regiones del país, sirviendo así como medio de comunicación entre diversas

regiones y sus pobladores.

Sin embargo, no hay que olvidar la evolución comercial que tuvo Colombia,

pasando de pocas exportaciones, a pasar a grandes cantidades, como ejemplo

principal el café; lo cual le permitió convertirse en el productor líder de exportación,

generando crecimiento y desarrollo en la economía nacional.

Con base en lo anterior, el objetivo principal de este trabajo es conocer la

influencia del transporte ferroviario, puesto que permitió mayores ventajas en el

comercio, lo que conllevo a una reducción en los costos de transporte, un mayor

movimiento de productos y un desarrollo en mercado nacional.

En este trabajo se toman las ideas y los aportes teóricos de los siguientes autores,

Álvaro PACHÓN & María Teresa RAMÍREZ, Álvaro TIRADO, L. CURRIE, J. ÁVILA

BEJARANO

Antes de la época de los ferrocarriles, los primeros medios de transporte típico

eran las mulas, cargadores humanos y carros de tracción animal y la

infraestructura de transporte consistía en caminos en malas condiciones. Debido a

las difíciles condiciones topográficas del país y a la falta de medios de

comunicación, ocasionaban altos costos de transporte, aislamiento de las regiones

y mercados fragmentados. Por lo tanto los ferrocarriles eran una alternativa para

solucionar este problema; pero debido a su topografía su construcción era muy

costosa y lenta.

“En Colombia, se estimaba que el costo de construcción de los ferrocarriles

era dos o tres veces más alto que en los países planos como Europa y

Norteamérica. Esto sin considerar los problemas de manutención. Esto

quería decir que Colombia no pudo incorporar los adelantos más

importantes en transporte del siglo XIX” (Bejarano, 1994, p.137)

En el inicio, los primeros ferrocarriles colombianos se construyeron principalmente

por razones económicas, para conectar las regiones productivas del país con los

puertos del Magdalena y de allí con los puertos marítimos. Por esta razón, el

trazado de las vías férreas se planeo para complementar el transporte fluvial y no

para reemplazarlo, así los ferrocarriles sustituyeron las costosas y primitivas

formas de transporte terrestre como lo eran las mulas y carros de tracción animal.

“El gobierno apoyaba fuertemente la construcción y el mantenimiento de los

ferrocarriles, y los sustitutos del transporte férreo eran aun las mulas y los

carros de tracción animal. En otras palabras, en 1927 las mulas eran un

sustituto de los ferrocarriles y la diferencia de costos corresponden al ahorro

entre uno y otro medio de transporte” (Pachón y Ramírez 2006, p.150)

Inicialmente la construcción de los ferrocarriles Colombianos empezó en la década

de 1871, con cuatro ferrocarriles y continúo en el año de 1880, con cinco más;

como señala Banco de la República (1989), Se construyó el primer ferrocarril de

Colombia en Panamá de 1850 hasta 1885, luego se inició con el de Barranquilla-

Sabanilla en 1868, y en 1874 el ferrocarril de Antioquia; el último en construirse

fue el del Atlántico; Lo cual fue un proceso bastante largo, costoso y sin

planificación.

Todo lo anterior, conllevo a que los ferrocarriles tuvieran todo un proceso de

desarrollo en su infraestructura, lo cual genero una reducción en el costo de

transporte de los productos y por tanto, su precio en el mercado; también conecto

mercados distantes y así contribuyo a reducir la diferencia de precios de un mismo

producto entre regiones, por lo que da lugar a la integración de los mercados.

Alrededor de la red férrea se empezaron a construir talleres o ferrerías para

suministrar implementos, partes y repuestos, especialmente de hierro, necesarios

en la construcción y mantenimiento de los ferrocarriles. De acuerdo con Pachón y

Ramírez (2006), los talleres más activos fueron los de los ferrocarriles de

Barranquilla, la Dorada, Girardot, Facatativá, Antioquia (Bello) y del Pacifico

(Chipichape). Estos talleres contaban con hornos de fundición, tornos fresadores,

carpinterías y tanques de agua, además de otros implementos. Su principal

función era reparar y mantener las principales líneas férreas, así como renovar, los

materiales indispensables para el funcionamiento permanente de los trenes.

Debido a las fuertes pendientes y las curvas de estrecho radio, los ferrocarriles

requerían grandes gastos de mantenimiento que incluían el frecuente cambio de

rieles, traviesas y balasto. Con el paso del tiempo, la renovación de los rieles no

pudo llevarse a cabo, lo que conllevo al mal estado de las vías, causando así un

deterioro con su frecuente uso; “llamo la atención así el gran porcentaje de

locomotoras inservibles. En la época en que la misión efectuó su inspección inicial

(1946), el porcentaje de locomotoras realmente fuera de servicio en los

ferrocarriles nacionales, variaban entre 17 y 60 por ciento”. (Currie, 1951, p.129)

Los ferrocarriles trajeron consigo una gran demanda de rieles, locomotoras,

vagones y otros accesorios de hierro y acero, y un cambio en la economía

colombiana puesto que se satisface exclusivamente mediante importaciones,

sobre todo provenientes de Estados Unidos. Según Pachón y Ramírez (2006),

Solo hasta mitad del siglo se empezaron a producir los primeros rieles en el país,

en la siderúrgica de Paz del Rio; pero estos se destinaban a cubrir las

necesidades de la propia siderúrgica; De modo que los ferrocarriles no indujeron ni

impulsaron en forma directa el desarrollo de la industria siderúrgica colombiana,

aunque si contribuyeron en forma indirecta, mediante el desarrollo de los talleres y

de las pequeñas ferrerías.

“Otros insumos fueron el carbón y asfalto, ya que la primera mitad del siglo

XX, la explotación de carbón se concentraba en los departamentos de

Antioquia, Cundinamarca y Valle del Cauca. Por lo que, los consumidores

de carbón eran exclusivamente los ferrocarriles, las salineras y otras

industrias pequeñas. Las restantes empleaban energía eléctrica, vapor

generado con petróleo y leña” (Pachón y Ramírez 2006, p.144)

Por otra parte, uno de los principales problemas que enfrentaron los ferrocarriles

nacionales de Colombia fue el alto déficit, debido a los bajos niveles de carga por

la ineficiencia del servicio y los altos costos laborales y de reparación,

ocasionados por los daños de los equipos y las vías, que no se podían cubrir con

las tarifas. “Por su parte, el transporte de pasajeros tenía poca importancia como

fuente de ingresos, en 1972 apenas representaba el 11% de los ingresos totales”.

(Pachón y Ramírez, 2006, p.312)

Otro problema común es el volumen de averías en tránsito, que es especialmente

serio, claro está, cuando la carga tiene que ser transbordada y almacenada varias

veces. Las excesivas roturas y averías no solo aumentan directamente el costo del

transporte, sino que imponen demoras adicionales, y algunas veces nuevos

gastos.

Lo otro seria, las distancias entre los principales mercados, no son muy grandes,

pero el movimiento de artículos es lento, deficiente y costoso, en parte por las

dificultades físicas impuestas por el terreno, por los inevitables trasbordos de

sistema a otros, por el mantenimiento poco satisfactorio y los defectos de manejo.

En Colombia existía una gran densidad de vías férreas, las cuales no se supieron

aprovechar al máximo debido a malas estrategias y al bajo conocimiento que se

tenía en aquella época, lo cual genero una ineficiencia en la explotación de los

ferrocarriles; “En 1930 las líneas férreas en explotación median un poco mas de

2700kilometros. En cuanto a las carreteras, las nacionales median 2642 kilómetros

y las departamentales 3101, o sea un total de 5743 kilómetros de carreteras”

(Tirado, 1984, P.281).

La explotación de los ferrocarriles fue muy reducida debido a la baja utilización del

equipo de transporte y contribuyen así al alto costo del trasporte férreo; esto se

debió en parte, al alto porcentaje de locomotoras inservibles y a la baja velocidad

de los trenes. Esto daba como resultado el tiempo perdido en las estaciones para

dar pasó a otros trenes de carga o al de pasajeros.

Otro factor que contribuyo, fueron las reducidas velocidades de los ferrocarriles y

la práctica usual de pagar a las tripulaciones a base de tiempo, sin tener en cuenta

el recorrido, con remuneración extra para el tiempo trabajado después de las 10

pm. Aparentemente esto condujo a demorar las entregas por parte de la

tripulación de los trenes para ganar sobre tiempo.

“La capacidad de carga, tanto de cada carro como de los trenes completos

es muy baja. Los carros de carga más grandes y nuevos ya en uso o por

llegar tienen una capacidad de 35 toneladas, pero la capacidad media era

en 1947 de cerca 23 toneladas y esta cifra ha sido constante en los últimos

10 años. El promedio de carga por viaje en todos los trenes de carga de los

ferrocarriles nacionales en 1947, fue solo de 108 toneladas, de las cuales

101 pagaron flete. El número promedio de carros por tren fue 9.5 de las

cuales 3.0 viajaron vacios” (Currie, 1951, P.129)

Los esfuerzos de los ferrocarriles para desarrollar un mayor volumen de

movimiento se han visto enormemente obstaculizados por los inciertos de sus

itinerarios y las demoras en los servicios, especialmente el de carga. Por tanto,

para que los ferrocarriles tengan éxito económico, deben eliminar las demoras y

tratar de conquistar la confianza en el servicio.

Esta reducida productividad es, en gran parte, el resultado, claro está, de los

factores citados, tales como dificultades del terreno, ineficiencia de equipo y

mantenimiento, bajo volumen de movimiento, etc. Pero también resulta en parte,

de ciertas prácticas de administración y trabajo.

Pero la baja productividad de los ferrocarriles puede mejorar considerablemente, si

se emplean mejores prácticas de explotación, mantenimiento y de un equipo más

eficiente; como lo son el no tomar medidas efectivas para aumentar la

productividad y los costos, solo debería ser inversiones reducidas, destinadas a

ensanchar la actual red de ferrocarriles.

Lo otro seria que se inicie el servicio de locomotoras de refuerzo y trenes con dos

locomotoras, en aquellos sectores que son más adecuados desde el punto de

vista de las condiciones económicas y de explotación.

Las muchas demoras, que pueden atribuirse directamente a la ineficiencia del

sistema manual de control de tránsito y despachos y a la forma como este se

maneja. Deberían considerarse las posibilidades de establecer horarios

absolutamente fijos, mejores sistemas de comunicación y señales mecánicas.

Y por último, seria mantener la circulación por 24 horas diarias en ciertos sectores,

para satisfacer la demanda, cuando las condiciones de explotación y el

movimiento justifiquen tal medida.

“La expansión ferrocarrilera fue ciertamente excepcional: entre 1922 y 1934

se duplicaron los kilómetros en uso de la red ferroviaria, pues se paso de

1.481 Kms en 1922 a 3.262 Kms en 1934. Se extendió el ferrocarril del

Norte, se inicio el ferrocarril Nor-oriental, se amplió el ferrocarril del pacifico

y se completo el de Caldas, se prolongo el de Antioquia, y construcciones

menores tuvieron lugar en el valle del alto del Magdalena, en Cúcuta y en

la zona bananera de Santa Marta” (Manual de historia de Colombia, p.37)

La característica más notable de esta expansión fue el que se orientara

fundamentalmente hacia la integración de la economía nacional y solo

secundariamente a completar la red que vinculaba al país con el mercado mundial;

“En efecto, entre 1922 y 1934 los ferrocarriles de las zonas cafeteras aumentaron

en un 65%, mientras que los de la zona céntrica aumentaron en un 550%. Durante

el mismo lapso la inversión en ferrocarriles en las primeras zonas se duplico,

mientras que en las segundas aumento en más del 1.000%” (Manual de historia

de Colombia, p.38)

El crecimiento no solo se manifestó en la longitud de las vías sino también en la

capacidad de carga, trayendo consigo un gran beneficio y ganancias para

Colombia “El volumen de carga, medido en toneladas por kilometro, paso de

71.000.000 en 1929 a 554.000.000 en 1950 en el total de los ferrocarriles

Colombianos. Y el número de pasajeros por kilometro aumento de 174.844.015 en

1929 a 740.628.745 en 1950” (Pachón y Ramírez, 2006, p.8) aunque, es una alta

cifra, el numero empezaba a disminuir progresivamente, y más si lo comparamos

con las de los países fronterizos.

Debido a la expansión ferroviaria, genero una creciente integración de las

economías, políticas y sociedades. Todo lo anterior dio a conocer las actitudes y

creencias de las diferentes regiones y esto se debe principalmente al transporte

férreo, ya que se convirtió en un medio de comunicación, el cual no enlazo

únicamente los centros de producción, sino que también vinculo las diversidades

culturales que ha caracterizado a las diferentes regiones del país; dando lugar a

que las regiones y las personas empezaran a intercambiar bienes y servicios de

un lugar a otro.

Es necesario recordar sobre el desarrollo de los ferrocarriles y el aumento de las

exportaciones de café Colombiano, ya que este vinculo fue imprescindible para la

expansión del área cafetera, como señala Pachón y Ramírez (2006), Durante el

siglo XIX, los ferrocarriles ejercieron gran influencia en la expansión de las

exportaciones de café debido ante todo a que se construyeron para transportar el

grano hasta los puertos y redujeron los costos de transporte; Lo cual genero un

crecimiento y un desarrollo en la economía nacional.

“Desde la mitad del siglo XIX, el café fue el principal producto de exportación del

país. La expansión de la producción empezó a finales de 1880 y en 1898 el café

representaba más del 50% del total de exportaciones. Pero su producción

disminuyo durante la guerra de los mil días (1899-1902), y solo a mediados de la

década de 1910 las exportaciones del grano se recuperaron. Los periodos de

expansión de la producción de café coinciden con el impulso a la construcción de

los ferrocarriles” (Pachón y Ramírez, 2006, p.156)

Los periodos de expansión de la producción de café coinciden con el impulso a la

construcción de los ferrocarriles, como señala Pachón y Ramírez (2006), se

estima que el 71% de la longitud de vías férreas que se construyo en 1898, y el

80% de las de 1914, se empleaban en el transporte del café. Además, las

exportaciones de este producto ascendían a más del 70% de la carga

transportada por el ferrocarril de Antioquia en 1895, por el de Girardot en 1908 y

por el de Barranquilla en 1891.

No obstante, la longitud de la red era muy corta y no se había consolidado un

sistema integrado de transporte férreo, pues las distintas líneas estaban

físicamente desconectadas y por tanto en la segunda década del siglo XIX, las

mulas continuaban siendo el principal medio de trasporte del café.

“El volumen absoluto de café que se transportaba por tren tendió a

disminuir entre 1926 y 1966. En 1946, por ejemplo, los ferrocarriles

movilizaron 518.412 toneladas mientras que en 1966 solo movilizaron cerca

de la mitad, 271.526 toneladas. Una de las razones de este descenso fue

quizá la competencia del transporte por las carreteras y el desarrollo del

transporte aéreo del país” (Pachón y Ramírez, 2006, p.157)

Para concluir, el transporte ferroviario no tuvo mucho apogeo en Colombia, debido

a la falta de recursos, las guerras civiles y sobre todo por la compleja topografía

del país, lo cual eran tan malas que dificultaban incluso el tránsito de las mulas;

debido a todos estos antecedentes la construcción del ferrocarril era muy costosa

y lenta.

El ferrocarril facilito el desembarque y movimiento de mercancías, el transporte de

pasajeros y sobre todo, el conocimiento de las diferentes culturas de nuestro país;

pero a su vez las malas estrategias implementadas y el bajo conocimiento del

ferrocarril, genero poca explotación, incumplimiento y sobre todo la parálisis de la

construcción del ferrocarril, lo cual contribuyo a que este sistema tuviera poco

éxito y a que se empezara a sustituir gradualmente por las carreteras y por el

transporte aéreo.

BIBLIOGRAFÍA

TIRADO, M. Álvaro. (1984) introducción a la historia económica de

Colombia. Bogotá: Ancora Editores

PACHÓN, Álvaro y RAMÍREZ, María Teresa. (2006). La infraestructura de

transporte en Colombia durante el siglo XX. Colombia: fondo de cultura

económica.

CURRIE, L. (1951). Bases de un programa de fomento para Colombia,

Bogotá: Banco de la República

BANCO DE LA REPÚBLICA (1989). Colombia reseña de su estructura

económica. Bogotá: departamento de investigaciones

BEJARANO ÁVILA, J. (1994). Historia económica y desarrollo: la historia

económica sobre los siglos XIX y XX en Colombia. Santafé de Bogotá.

Cerec

Manual de historia de Colombia: Historia social, económica y culturas.

Colombia: Instituto Colombiano de cultura.