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Resumen Términos de Referencia para la Contratación de

Ejecución de

PROGRAMA DESARROLLO DE PROVEEDORES DEL SERVICIO DE

TRANSPORTE DE PORTEO DE CONTENEDORES VACÍOS EN SISTEMA

PORTUARIO SAN ANTONIO

2

ÍNDICE

ÍNDICE 2

1. INTRODUCCIÓN 4

2. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL 11

PARA EL ALCANCE DE ESTE PROYECTO SE HA ESTABLECIDO LA LÍNEA LOGÍSTICA

QUE ESTÁ RELACIONADA AL MOVIMIENTO DE CONTENEDORES VACÍOS ENTRE EL

TERMINAL MARÍTIMO DE CONTENEDORES (STI Y/O PCE) Y LOS DEPÓSITO DE

CONTENEDORES VACÍOS ESTABLECIDOS EN LA CIUDAD DE SAN ANTONIO. 12

2.2 LINEA LOGISTICA TRANSPORTE CONTENEDORES VACIOS 12

2.2.1 PROBLEMÁTICAS DE LA SITUACIÓN ACTUAL CON RESPECTO A LA

OPERACIÓN LOGÍSTICA 13

2.3 DESCRIPCIÓN SITUACIÓN BASE DE LAS EMPRESAS PARTICIPANTES Y

BRECHAS 14

2.4 DIMENSIONES DE ANÁLISIS PARA CATEGORIZACIÓN DE EMPRESAS DE

TRANSPORTE 15

3. OBJETIVOS DE LA EJECUCIÓN DEL PROGRAMA 17

3.2 OBJETIVO GENENRAL 17

3.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 18

4. ¡Error! Marcador no definido.

4. METODOLOGÍAS 21

5. EQUIPO DE TRABAJO MÍNIMO 21

3

LA PROPUESTA TENDRÁ QUE CONTENER COMO MÍNIMO LOS SIGUIENTES PERFILES

PROFESIONALES, ADEMÁS DE ESTABLECER LA ORGÁNICA DE LOS DISTINTOS ROLES

QUE PARTICIPARÁN EN PROYECTO. 21

4

1. INTRODUCCIÓN

La Empresa Portuaria de San Antonio, en adelante EPSA, es una empresa autónoma del Estado

creada por ley N°19.542, sobre modernización del sector portuario estatal, en calidad de

continuadora legal de la Empresa Portuaria de chile (EMPORCHI).

El objetivo de la empresa fue establecido en el artículo 4° de la ley N°19.542 como la administración,

explotación, desarrollo y conservación del puerto de San Antonio, así como de los bienes que posea

a cualquier título, incluidas todas las actividades conexas inherentes al ámbito portuario,

indispensables para el debido cumplimiento de éste.

La empresa está facultada para realizar su objeto a través de terceros, por medio del otorgamiento

de concesiones portuarias, la celebración de contratos de arrendamiento o mediante la constitución

de sociedades anónimas con personas naturales o jurídicas, chilenas o extranjeras, previa licitación

pública.1

EPSA administra el terminal portuario denominado Puerto San Antonio, que se encuentra ubicado

en la V Región de Valparaíso, Provincia San Antonio, Comuna y Ciudad del mismo nombre. El puerto

de San Antonio adaptó su infraestructura portuaria buscando posicionarse como el puerto de mayor

movimiento de carga comercial de Sudamérica, lo que se ha logrado a través de la especialización

de sus terminales para el movimiento de carga contenedorizada. La Empresa Portuaria San Antonio

en conjunto con sus Terminales concesionados concentran un alto porcentaje de participación para

la transferencia de contenedores (el año 2016 se transfirió 1.287.658 Teus) y claramente y en línea

con la implementación de nuevos frentes de atraque (PCE 2016 y 2018) la tendencia de crecimiento

en la transferencia se mantendrá de acuerdo a los estudios de demanda de TEUS para la V Región.

A nuestro entender, todo es una señal de que nos enfrentamos como país a la necesidad de contar

con un desarrollo portuario acorde al crecimiento económico de Chile.

1 Memoria 2015.

5

La evolución histórica en transferencia de TEUS y participación en la V región puede encontrarse en

la siguiente tabla:

Transferencia de TEUS

V Región (Cifras en unidades)

Año San Antonio Valparaíso V Región Variación

Región

Participación

SAI

1990 23.486 110.022 133.508 - -

1991 33.278 174.622 207.900 55,70% 16,00%

1992 36.806 246.842 283.648 36,40% 13,00%

1993 95.553 250.157 345.710 21,90% 27,60%

1994 137.469 240.455 377.924 9,30% 36,40%

1995 248.880 241.910 490.790 29,90% 50,70%

1996 308.792 255.579 564.371 15,00% 54,70%

1997 373.236 271.739 644.975 14,30% 57,90%

1998 415.001 255.687 670.688 4,00% 61,90%

1999 374.945 278.142 653.087 -2,60% 57,40%

2000 455.604 256.386 711.990 9,00% 64,00%

2001 413.900 291.403 705.303 -0,90% 58,70%

2002 438.585 300.031 738.616 4,70% 59,40%

2003 524.376 319.368 843.744 14,20% 62,10%

2004 639.762 388.353 1.028.115 21,90% 62,20%

2005 773.048 375.744 1.148.792 11,70% 67,30%

2006 676.300 613.889 1.290.189 12,30% 52,40%

2007 650.697 845.217 1.495.914 15,90% 43,50%

2008 687.864 946.837 1.634.701 9,30% 42,10%

6

2009 729.033 677.432 1.406.465 -14,00% 51,80%

2010 870.719 878.787 1.749.506 24,40% 49,80%

2011 928.432 973.012 1.901.444 8,70% 48,80%

2012 1.069.271 942.647 2.011.918 5,80% 53,10%

2013 1.196.844 910.780 2.107.624 4,80% 56,80%

2014 1.089.303 1.010.202 2.099.505 -0,40% 51,90%

2015 1.170.184 902.542 2.072.726 -1,30% 56,50%

2016 1.287.658 884.030 2.171.688 4,70% 59,29%

TABLA 1: EVOLUCIÓN DE LA TRANSFERENCIA DE CARGA.

A continuación se muestra una descripción de la infraestructura portuaria existente en Puerto San

Antonio, esta está formada por cuatro frentes de atraque: Terminal Molo Sur (sitios 1, 2 y 3),

Terminal Espigón (sitios 4, 5, 6 y 7), Terminal Norte (sitio 8) y Terminal Policarpo Toro (sitio 9).

a) Terminal Molo Sur – Concesión STI S.A.

Este sector corresponde a un dique de 900 metros de longitud por 90 metros de ancho

aproximadamente, y cuenta con tres sitios de atraque denominados sitios 1, 2 y 3, que en conjunto

con sus respectivas áreas de respaldo, abarcan una superficie aproximada de 30 hectáreas.

Los sitios de atraque del Molo Sur, en su conjunto permiten transferir principalmente carga del tipo

fraccionada y contenedorizada, por medio de ocho grúas STS2 para contenedores.

En virtud del mecanismo previsto en la Ley N° 19.542, que modernizó el sector portuario estatal, el

frente de atraque Molo Sur fue entregado en concesión, a partir del 1 de Enero del año 2000, a San

Antonio Terminal Internacional S.A. (STI) para su administración, desarrollo, mantenimiento y

explotación.

El Concesionario de dicho frente de atraque desarrolló un proyecto de ampliación, que consistió en

la extensión del muelle entregado en concesión en 204 metros hacia el norte (constituyendo un

Frente de Atraque continuo de 769 metros), junto con instalaciones de tierra y equipamiento

necesario para el manejo de todo tipo de carga, además consideró la ejecución de un dragado a la

2 Ship to Shore

7

cota –15 metros NRS. Actualmente se encuentra desarrollando su proyecto de extensión sur que

permitirá contar con 900 metros de frente de atraque continuo.

b) Terminal Costanera-Espigón – Concesión Puerto Central S.A.

El Terminal Costanera-Espigón posee dos bordes de atraque: uno correspondiente a los sitios 4 y 5,

y el otro a los sitios 6 y 7. En todos ellos se transfieren graneles sólidos y líquidos, carga

contenedorizada y fraccionada.

El 7 de noviembre de 2011 comenzaron sus operaciones bajo el esquema monoperado, la Concesión

de Puerto Central S.A., grupo de propiedad de Puerto Lirquén S.A., por un plazo de 20 años, con la

posibilidad de aumentar en 10 años adicionales si se ejecutan obras opcionales.

El frente de atraque poniente, sitios 4 y 5, tiene una longitud de 341 metros. El sitio 4 fue construido

con un tablestacado y rellenos, mientras que el sitio 5, con pilotes de acero y una plataforma de

hormigón armado, durante el año 2013 puerto central realizó nuevas obras que le han permitido

dragar a -12 meros este frente de atraque.

Puerto Central ha puesto en operación en el año 2016 su nuevo muelle de 350 metros lineales para

la transferencia de contendores, a fines del presente año contará con otros 350 metros, totalizando

700 metros de frente de atraque lineal para naves portacontenedores post panamax, equipados con

4 grúas STS.

c) Terminal Norte – Concesión Puerto Panul S.A.

El Terminal Norte (sitio 8) es un Terminal especializado en la descarga de graneles sólidos.

Actualmente es administrado por la empresa concesionaria Puerto Panul S.A. bajo un sistema

monooperado.

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FIGURA 2: TERMINALES PORTUARIOS CONCESIONADOS PUERTO SAN ANTONIO

d) Proyecto Plisa.

En el marco de sus planes de desarrollo portuario EPSA ha analizado el sector sur del puerto como

alternativa para establecer una zona de actividades logísticas, que permita un crecimiento

orgánico y sostenido del Puerto de San Antonio desarrollando el proyecto denominado Plataforma

Logística Internacional San Antonio (PLISA).

De esta forma, se estableció un layout con diferentes áreas a ser implementadas en el sector sur,

siendo principalmente las siguientes:

Buffer y Truck Center.

Parcelas logísticas que permitan atender las demandas que se produzcan para el manejo de

la carga.

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FIGURA 3: SITUACIÓN ACTUAL NODO LOGÍSTICO Y PARCELA NORTE

FIGURA 4: GESTIÓN ATRIBUTOS NODO LOGÍSTICO

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e) Actividades logísticas externas al recinto portuario

En la comuna de San Antonio se han desarrollado diferentes actividades complementarias a la

actividad portuaria. Para los diferentes segmentos logísticos, se genera una demanda de servicios

básicos o comunes. Parte de estos servicios están directamente relacionados con la carga, su

transporte por vía terrestre, su almacenamiento y/o preparación de pedido. Los siguientes servicios

están directamente relacionados con la carga3:

Almacenamiento de contenedores llenos, secos y Reefers. Zona de tránsito extraportuaria, que

cumple con una función de pulmón de almacenamiento para la carga de exportación (acopio) o

de importación zona de almacenamiento intermediaria permitiendo de agilizar el transporte,

debido a la necesidad de sacar del puerto rápidamente la mercancía descargada

Consolidación y desconsolidación de contenedores.

Transporte terrestre, por carretera o ferrocarril.

Áreas de estacionamiento de vehículos de importación.

Zona de Packing, para las empresas que eligen de hacer su distribución desde San Antonio.

Agenciamiento de aduana, agenciamiento de carga, operadores logísticos integrales, agencias

de trabajo temporal, bancos, seguros.

Para dar apoyo a las empresas que brindan de este tipo de servicios logísticos, se han desarrollado

un conjunto de actividades de servicios complementarias:

Áreas de almacenamiento de contenedores vacíos.

Zonas de lavado y reparación de contenedores.

Parking para vehículos pesados.

f) Caracterización de la oferta de conectividad de Puerto San Antonio

El puerto de San Antonio está conectado con su Hinterland por tres vías principales:

a) LaAutopista del Sol. Es una infraestructura de 132,3 Km que vincula el puerto con Santiago

de Chile. Actualmente la concesión la tiene la empresa española OHL. La carretera está

adaptada al transporte de carga pesada, de dos calzadas, y permite realizar el recorrido

entre la capital y el puerto en aproximadamente una hora, sin ningún túnel en su trayecto.

b) Ruta 66, camino de la fruta. Vincula el puerto de San Antonio con la Ruta S, que lleva al Sur

del país, y las importantes zonas productoras de fruta de estas regiones. Esta actualmente

en ejecución y pendiente la definición de la llegada a San Antonio. El contrato de licitación

3 Información Estudio ILI-ALG julio 2009

11

incluye una ampliación de la vía a doble calzada en el tramo Pelequén - Peumo, un nuevo

acceso Sur al puerto de San Antonio, construcción de una tercera pista en los tramos a

fuerte pendiente, obras de iluminación, seguridad vial, etc.

FIGURA 6: CONECTIVIDAD PUERTO SAN ANTONIO

2. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL

12

Para el alcance de este proyecto se ha establecido la línea logística que está relacionada al movimiento de

contenedores vacíos entre el Terminal Marítimo de Contenedores (STI y/o PCE) y los Depósito de

Contenedores Vacíos establecidos en la ciudad de San Antonio.

El servicio de porteo lo realizan las empresas de transporte, principalmente agrupadas por asociación de

porteadores San Antonio (APSAI) que deben cumplir con las solicitudes de los depósitos de contenedores para

la transferencia en tiempo y oportunidad según requerimiento de las compañías navieras (sus clientes) y del

tráfico de la nave.

2.2 LINEA LOGISTICA TRANSPORTE CONTENEDORES VACIOS

La siguiente figura representa la línea logística de transporte de contenedores vacíos entre Terminal

Marítimo de Contenedores y los Depósitos de Contenedores. El transporte de contenedores vacíos se

realiza en ambos sentidos.

Los actores logísticos que participan en esta línea logística son:

o Terminal Marítimo de Contenedores

o Depósito de Contenedores

o Empresa de Transporte de Porteo de Contenedores

o Agencia Naviera

A continuación se indica una breve descripción de cada uno de estos actores en la siguiente tabla:

APSAI Asociación de Porteadores San Antonio (30

Empresas)

TERMINAL Marítimo de contenedores San Antonio Terminal Internacional (STI)

Puerto Central (PCE)

Depósito de Contenedores

SITRANS

CONTOPSA

Seaport

Terminal Marítimo de Contenedores

Depósito de Vacíos

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Depósito & Contenedores (D&C)

En términos de los roles que ejecutan en la cadena se podría decir que:

Terminal Portuario: son las unidades operativas de un puerto habilitadas para proporcionar

servicios portuarios; incluye la infraestructura, las áreas de depósito transitorio y las vías internas

de transporte.

Compañía Naviera: es la persona física o jurídica que se dedica a la explotación de buques

mercantes, que pueden o no ser propios. Es el responsable del trasporte de las cargas por vía

marítima.

Agencia naviera: es la persona, natural o jurídica chilena, que actúa, sea en nombre del armador,

del dueño o del capitán de una nave y en representación de ellos para todos los actos o gestiones

concernientes a la atención de la nave en el puerto de su consignación.

Depósito de contenedores: son las empresas encargadas de principalmente reparar y almacenar

contenedores vacíos por mandato de alguna empresa naviera, los que se reciben vacíos toda vez

que se desconsolida un contenedor de importación y se asignan (despachan) vacíos toda vez que

se requiere de un consolidado para exportación.

Transporte terrestre: corresponde al camión que traslada contenedores y mercancías entre

instalaciones portuarias de San Antonio por vía terrestre.

2.2.1 PROBLEMÁTICAS DE LA SITUACIÓN ACTUAL CON RESPECTO A LA OPERACIÓN LOGÍSTICA

Traslado de contenedor vacío desde Almacén Extraportuario hacia Depósito de Contenedores

El tiempo de proceso del transporte de la unidad vacía está sujeto al grado de congestión que presentan

las vías de circulación al momento de realizarse el traslado. Adicionalmente se generan demoras en el

proceso de ingreso al Depósito de Contenedores producto de la congestión en los accesos, lo cual por lo

general se debe a que en forma simultánea se realizan operaciones de entrega y recepción de

contenedores. Además, en el caso de la entrega de un contenedor, puede presentarse una situación de

descoordinación entre el Depósito y la Compañía Naviera con quién se tramitó la devolución del

contenedor, de manera que al momento de presentarse el trasporte con el contenedor vacío, el Depósito

no presente en sus registros la indicación de que dicho contenedor deba ser regresado y por tanto el

transportista debe esperar a que esta información sea confirmada.

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En Depósito de Contenedores

De acuerdo a la información generada en el diagnóstico (que se entregará al oferente final), las demoras

que se pueden generar en el desarrollo de este proceso obedecen al retraso que puede presentar el

transportista que debe retirar el contenedor vacío en el Depósito, esto último por complicaciones en el

ingreso por congestión en las vías de acceso, o bien por descoordinación administrativa en donde el

Depósito de Contenedores no tiene en sus registros la liberación del contenedor que debe ser entregado

al transportista y, por tanto, el proceso se interrumpe a la espera de la aprobación correspondiente de la

agencia naviera. Adicionalmente se presentan como factores que influyen en la demora del proceso, los

imponderables que puede sufrir el transportista previo a su llegada al Depósito de Contenedores

(congestión, pana, retraso en el punto de origen, etc.).

Por otra parte, no existe coordinación de niveles de servicio entre el o los depósitos de contenedores y el

terminal portuario, generando períodos peak en el área portuaria producto del envío de unidades en

forma concentrada en cantidad y horarios específicos que generan un efecto de congestión en las

terminales portuarias.

Por otra parte las empresas proveedoras de servicios de transporte de porteo de contenedores que

actualmente atienden a Puerto San Antonio, presentan las siguientes deficiencias:

Baja capacidad de respuesta ante requerimientos de Terminales y Depósitos, en términos de

oportunidad, calidad y eficiencia de los procesos.

Dispersión de su oferta por una falta de planificación y administración del negocio.

Deficiencias financieras y operacionales. Los proveedores no disponen de sistemas de registros

de costos que les permitan conocer sus costos de operación y márgenes de rentabilidad. Por otro

lado, carecen de procedimientos operacionales que les permitan prestar sus servicios con

eficiencia.

No existe una visión estratégica de largo plazo del negocio, lo cual se traduce en una actitud

reactiva y no proactiva a los requerimientos de los clientes.

En general, no cumplen con procedimientos estandarizados que contribuyan a una oferta

sustentable en el tiempo y de calidad.

2.3 Descripción situación base de las Empresas participantes y brechas:

El Programa de Desarrollo de Proveedores a desarrollar nace de la necesidad de solucionar un problema

de programación, coordinación y control de servicios de transporte relacionados con el porteo de

contenedores en Puerto San Antonio, ya que hoy no existe un óptima coordinación de estos servicios

entre todos los actores de la cadena logística del porteo de contenedores, y en especial en aquellas

empresas proveedoras que prestan dicho servicio. Adicionalmente, los proveedores de transporte

dedicados a estos servicios, de acuerdo al diagnóstico realizado, carecen de continuidad, calidad y

sostenibilidad.

Esta cartera de proveedores de servicios es discontinua en términos de la oportunidad de la oferta, débil

y con la obligación urgente de fortalecer aspectos de calidad, gestión, seguridad, y finalmente debe ser

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sostenible en el tiempo por la alta y creciente demanda de servicios en la cadena logística de porteo de

contenedores.

2.4 DIMENSIONES DE ANÁLISIS PARA CATEGORIZACIÓN DE EMPRESAS DE TRANSPORTE

En el contexto de hacerse cargo de disponer de proveedores de servicios de transporte que dispongan de una

oferta oportuna, de calidad y sustentable en el tiempo, y que sean capaces de integrarse con los demás actores

portuarios, se definieron los siguientes parámetros de evaluación a implementar en el Diagnóstico:

Estrategia: las empresas que no tienen claridad respecto hacia dónde se dirigen, difícilmente podrán alcanzar

sus objetivos. Las definiciones estratégicas de que somos, hacia donde vamos, como lo hacemos y con qué

recursos, son fundamentales. Este proceso, debe ser constante para visualizar y abordar oportunidades de

negocio con conocimiento de los recursos que ello implica.

Desarrollo Organizacional: desde la óptica de una oferta oportuna principalmente, la estructura

organizacional para dar respuesta a los requerimientos internos y externos en el tiempo que corresponda, es

vital. Esta estructura debe definir perfiles, cargos, organigrama, métodos de reclutamiento y evaluación de las

personas que desempeñan las distintas funciones. Importante en este ítem es la capacidad que las empresas

puedan manifestar para agruparse y así obtener beneficios producto de ello.

Gestión Financiera: los aspectos financieros y de gestión de costos son relevantes. Disponer de una estructura

mínima que permita dar respuesta oportuna a ellos, significa tomar decisiones con información.

Gestión Administrativa: desde la óptica de una oferta oportuna también, es fundamental disponer de

procesos administrativos eficientes, que permitan establecer procedimientos desde un ámbito de integración

vertical. Es decir, vinculación con proveedores y clientes, formas de pago, procesos internos para atender

órdenes de trabajo, asignando tiempos y recursos.

Procesos Internos: desde la óptica de la Calidad, los procesos internos son vitales. Estos deben permitir que

todos quienes interactúan del proceso productivo, conozcan flujogramas, actividades, procedimientos y

buenas prácticas que permitan entregar un producto de calidad. Asimismo, indicadores de productividad y

sistemas de control de calidad que permitan corregir a tiempo deficiencias en la prestación del servicio.

Seguridad y Medioambiente: También desde la óptica de la Calidad, la seguridad laboral debe enfocarse como

un elemento distintivo. Dotar de los procedimientos e implementos que aseguren la vida de las personas es

vital. Por otro lado, el tratamiento de residuos, los conceptos de eficiencia energética, hoy juegan un rol

fundamental en la oferta de servicios.

Vinculación: se incorporó este parámetro como una forma de conocer como los proveedores se relacionan

con su entorno. La incorporación activa de los otros parámetros a su cotidianeidad, reforzará este último

concepto.

Estos Parámetros fueron incorporados a una Encuesta (Anexo N°1), la cual se aplicó a los 48 proveedores,

encontrándose los siguientes resultados:

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Nivel 0 Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3 Nivel 4

0 1 2 3 4

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3. OBJETIVOS DE LA EJECUCIÓN DEL PROGRAMA

3.2 Objetivo Genenral

Objetivo General

Mejorar la gestión operativa, eficiencia y competitividad de las empresas de transporte en la cadena logística de porteo de contenedores del Sistema Portuario

en Puerto San Antonio.

Descripción de las Metas del Objetivo General

Nombre: Disminución de plazos de entrega para el Porteo. Descripción: La disminución del tiempo de entrega para contenedores, disminuirá el lead time de camiones en puerta tanto para depósitos como terminales.

Nombre: Integración de Depósitos y Terminales Portuarios. Descripción: Coordinación entre depósitos y terminales portuarios para documentación y/o registros requeridos para ingresar a Terminales Portuarios.

Nombre: Mejorar la Evaluación de los proveedores. Descripción: N° proveedores que mejora en todos aquellos ítems débiles y que le permita al cierre del proyecto llegar al 95% de cumplimiento.

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3.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Objetivo Específico A

Desarrollar Diseño de un Sistema de Trazabilidad Logística que permita a los proveedores planificar, coordinar y controlar las operaciones de porteo de

contenedores: El propósito de este objetivo, es entregar a los proveedores herramientas que le permitan planificar, coordinar y controlar sus operaciones de

transporte. Para ello se contempla que al término del primer año del Programa, los proveedores dispongan de un sistema que les permita coordinar la

trazabilidad de sus camiones, programando, coordinando y controlando los retiros y entregas de contenedores en depósitos y terminales. Este sistema permitirá

que los proveedores coordinen con los terminales y depósitos dichas entregas y retiros, lo cual conllevará a reducir aquellos tiempos muertos que hoy en día los

proveedores tienen en las filas de espera de sus clientes producto de falta de coordinación.

Descripción de las Metas del Objetivo Específico 1

Nombre: Sistema de Trazabilidad Logística Porteo de Contenedores. Descripción: Producto Sistema de Trazabilidad implementado, que permitirá que los proveedores planifiquen, coordinen y controlen las operaciones de porteo de contenedores junto a sus clientes.

Nombre: Empresas adheridas a Sistema de Trazabilidad. Descripción: Cantidad de proveedores que incorporan en sus operaciones el Sistema de Trazabilidad Logística Porteo de Contenedores.

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Objetivo Específico B

Diseñar e implementar estándares específicos necesarios para la normalización del proceso de transporte de carga en las operaciones de porteo de contenedores

vacíos. Este objetivo busca elevar los estándares con los cuales los proveedores entregan hoy en día sus servicios. Actualmente no existe una base de datos

definida de transportistas porteadores, no existe un enrolamiento y no existen los requisitos mínimos que debieran exigirse para llevar a cabo operaciones de

porteo de contenedores. Es por ello que la mandante considera de vital importancia establecer en forma conjunta con los proveedores, una norma que establezca

estándares y regularice las operaciones de transporte de contenedores. Los proveedores serán participe de la elaboración de esta Norma, que busca beneficios

tanto para la mandante como para ellos.

Indicadores y Metas del Objetivo Específico 2

Nombre y descripción del indicador

Nombre: Norma Porteadores Puerto San Antonio diseñada. Descripción: Documento Norma Porteadores San Antonio diseñada.

Nombre: Empresas implementadas con estándar diseñado. Descripción: N° Empresas que incorporaron la Norma Porteadores Puerto San Antonio en sus procesos de gestión.

Nombre: Empresas con certificación en Norma Porteadores Puerto San Antonio. Descripción: N° de empresas que certificadas en Norma Porteadores Puerto San Antonio.

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Objetivo Específico C

Transferir herramientas de gestión a los proveedores que contribuyan al fortalecimiento de su calidad, eficiencia y seguridad en las operaciones de la

cadena logística de porteo de contenedores vacíos: Importante es para la mandante, que los proveedores se consoliden como empresas viables, y que

dispongan de las herramientas necesarias para relacionarse con sus clientes y con todos los demás actores de la cadena logística en la cual están

operando. Los proveedores son los actores de la cadena logística que se relacionan con todos los otros actores, ya sea terminales, depósitos, agencias

de aduana, por lo tanto necesitan disponer de herramientas que les permita un buen desempeño.

Indicadores y Metas del Objetivo Específico 3

Nombre y descripción del indicador

Nombre: Empresas con Modelo de Negocios instalado Descripción: N° de empresas con Modelo de Negocios instalado en sus procesos

Nombre: Empresas con Sistema de Registro y Cálculo de Costos instalado Descripción: N° de empresas con Sistema de Registro y Cálculo de Costos instalado en sus procesos

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METODOLOGÍAS

El consultor tendrá que entregar metodologías para abordar el proyecto bajo los siguientes

prismas:

Metodología para el Control y Gestión del Proyecto: mencionar aspectos de calidad

interna para control y gestión del proyecto, periodicidad de reuniones de control, mapa

de riesgos, etc.

Metodología para la ejecución de las reuniones con los Actores de la cadena (según

especificación de actores anteriores como parte del alcance de los trabajos) y estrategia

para abordar el procesamiento de la información que se obtendrá en dichas actividades

(listados de percepciones, identificación de cuellos de botella, etc.).

Metodología para la fase de ejecución de los trabajos que permitan cumplir los resultados

esperados de estos términos de referencia (Levantamiento de información,

procesamiento de información, generación de propuestas de solución, etc.).

4. EQUIPO DE TRABAJO MÍNIMO

La Propuesta tendrá que contener como mínimo los siguientes perfiles profesionales, además de

establecer la orgánica de los distintos roles que participarán en proyecto.

Rol Perfil Profesional Años de Experiencia Profesión

Jefe Proyecto Depende la realización de los trabajos de desarrollo y

provisión del estudio dentro de las expectativas de calidad y en

los plazos establecidos, así como llevar a cabo la coordinación

técnica de los trabajos a realizar para todos los productos

requeridos.

>5 Ingeniero Civil/Ejecución Industrial, Ingeniero Transporte,

Ingeniero Civil Informático.

Analista/Especificación Sistemas Ingeniero que tenrdá como tarea la especificación del software

establecido en el objetivo A del proyecto.

<=3 Ingeniero Informática/Programador

Especialistas Ingeniero en procesos logístico portuarios con alta experiencia

implementación de indicadores de desempeño y modelamiento

de procesos.

Ideal tuviera conocimientos de implementación de lineamientos

tecnológicos.

Conocimiento para la ejecución del objetivo B y C del proyecto.

>5 Ingeniero Civil/Ejecución Industrial, Ingeniero Transporte,

Ingeniero Civil Informático.

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