La Carga de la Procesos de 2013 - USBCali

La Carga de la Prueba en los Procesos de Responsabilidad Civil Contractual o Extracontractual en el Código General del Proceso.

septiembre 26

2013 Una vez ha sucedido un accidente aéreo, es necesario realizar una investigación con el fin de averiguar las causas productoras de este. Dicha investigación involucrara dos puntos de vista; por un lado, se advertirán los efectos de seguridad, en aras de prevenir futuros accidentes y desde el otro ángulo, se hará con fines fundamentalmente indemnizatorios o sancionadores.

Estudio del Caso “Los Rodeos”

La Carga de la Prueba en los Procesos de Responsabilidad Civil Contractual o Extracontractual en el Código General del Proceso. 2013

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La Carga de la Prueba los Procesos de Responsabilidad Civil Contractual o

Extracontractual en el Código General del Proceso.

Estudio del Caso “Los Rodeos”

Autor(as):

Geraldine Delgado Rivera C.C. 1.144.047.648.

Nathaly Mendoza Mejía C.C. 1.144.045.859

Trabajo de Grado para optar por el Título de Abogado

Universidad De San Buenaventura Cali

Facultad de Derecho y Ciencias Políticas

Director:

Carlos Alberto Paz Russi C.C. 16.659.201


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RESUMEN: Una vez ha sucedido un accidente aéreo, es necesario realizar

una investigación con el fin de averiguar las causas productoras de este.

Dicha investigación involucrara dos puntos de vista; por un lado, se

advertirán los efectos de seguridad, en aras de prevenir futuros accidentes y

desde el otro ángulo, se hará con fines fundamentalmente indemnizatorios o

sancionadores; siendo estos puntos de vista importantes para poder

determinar la culpa o la responsabilidad, en donde la primera corresponde a

la administración pública y la segunda es de competencia del poder judicial

Decidiendo así, realizar un estudio de manera clara y precisa, para

determinar sobre quien recae la prueba en un proceso de responsabilidad

civil contractual o extracontractual cuando esta nace de un accidente aéreo;

de acuerdo a lo estipulado en el nuevo Código General del Proceso

Colombiano. Pretendiéndose otorgar un conocimiento preliminar a los

profesionales del derecho, por medio del análisis que se le hace al caso “Los

Rodeos” desarrollado con este código.

ABSTRACT: After a plane crash has happened, it is necessary to conduct an

investigation in order to ascertain the causes producing this.

Such research will involve two aspects: on the one hand, warn security

purposes, in order to prevent future accidents and from the other angle, it will

fundamentally purposes compensatory or punitive, being these important

views to determine the blame or responsibility, where the first corresponds to

the civil service and the second is the responsibility of the judiciary


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Deciding well, a study in a clear and precise, to determine on whom the test

in a process contract or tort liability when it arises from a crash; according to

the provisions of the new Colombian General Code of Procedure. Being

intended to grant a preliminary knowledge of the legal profession, through the

analysis that makes the case "Los Rodeos" developed with this code.

PALABRAS CLAVES: Carga de la prueba, Proceso de Responsabilidad

Civil Contractual o Extracontractual, Código General del Proceso, Accidente

Aéreo.

KEY WORDS: Burden of proof, Process Liability General Code of Procedure,

Air Crash.


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DEDICATORIA

Quiero dedicar este trabajo de todo corazón a Dios y a mi espectacular

madre Francia Helena Rivera Branch porque a través de ella me concedió la

vida en este mundo, así como a mis abuelos Nubia Marleny Branch, Luis

Alfonso Rivera, Carlos Julio Delgado y Oliva Urriago, quienes estuvieron

durante todo mi crecimiento, ayudándome de diferentes maneras; a mis tíos

paternos y maternos; a mi hermosa hermana Claudia Marcela Delgado; a mi

amada sobrina Mariana Cruz Delgado; a mis primos, en especial a Valeria

Rivera Rico y Mateo Delgado, quienes han estado siempre junto a mí; a mi

amigo José Luis Luque porque gran parte de esta investigación fue gracias a

él, y a mi amiga y compañera de estudio Nathaly Mendoza porque juntas

creamos esta tesis.

Todos ellos han sido quienes me han acompañado en este largo camino,

apoyándome en todo momento, aconsejándome y ayudándome a formar

como una excelente mujer y profesional.

Gracias por permanecer a mi lado; con todo mi amor

Geraldine Delgado Rivera

Dedico este trabajo principalmente a Dios, por haberme dado la vida y

permitirme el haber llegado hasta este momento tan importante de mi

formación profesional. A mi madre Luisa Alejandra Mejía Briceño, por ser el

pilar más importante y por demostrarme siempre su cariño y apoyo

incondicional sin importar nuestras diferencias de opiniones. A mi padre Juan

Fernando Mendoza Gómez, ya que a pesar de nuestra distancia física, siento

que estás conmigo siempre y aunque nos faltaron muchas cosas por vivir

juntos, sé que este momento hubiera sido tan especial para ti como lo es


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para mí. A mis abuelos Stella de Mendoza, Fanny de Mejía y Luis Carlos

Mejía, ya que sin su apoyo incondicional no hubiera podido lograr esta gran

meta. A mi tío Juan Carlos Mejía Briceño que siempre ha sido como un padre

para mí. A una persona muy importante en mi vida, un gran amigo y

compañero incondicional Cristhian Camilo Loaiza Salcedo, que estuvo a mi

lado en el transcurso de toda mi carrera, por tu paciencia y comprensión, por

tu tiempo, bondad y sacrificio me inspiraste cada día a ser mejor, ahora

puedo decir que esta tesis lleva mucho de ti. A todos aquellos que ya no

están junto a mí pero que desde la distancia estuvieron siempre a mi lado

dándome fuerzas para seguir adelante. A mi mejor amiga Isabella Loaiza

Adames, que sin su cariño y amistad no hubiera sido tan sencillo. A mi

compañera y gran amiga Geraldine Delgado Rivera porque sin el equipo que

formamos, no hubiéramos logrado esta meta. A mis maestros que en este

andar por la vida, influyeron con sus lecciones y experiencias en formarme

como una profesional de bien y preparada para los retos que me pone la

vida.

Gracias y mil gracias a todos; Con mucho amor y cariño.

Nathaly Mendoza Mejía.

A todos y cada uno de ellos les dedicamos cada una de estas páginas de

nuestra tesis.


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TABLA DE CONTENIDO

1. Introducción

2. Metodología

3. Resultados De La Investigación

3.1 Capitulo Primero

3.1.2 Historia Del Derecho Probatorio:

3.2 Carga De La Prueba

3.2.1 Definición

3.2.2 Elementos Probatorios

3.2.2.1 Carga De La Prueba En El Código De Procedimiento Civil

3.2.2.1 Carga De La Prueba En El Código General De Proceso

3.2.3 Régimen De Pruebas En El Reglamentos Aeronáuticos De

Colombia

3.3 Derecho Aeronáutico

3.3.1 Definición

3.3.2 Reglamentación Internacional

3.3.3 Reglamentación Nacional

3.3.4 Legislación

3.4 Contrato De Transporte De Personas

3.4.1 Contrato De Transporte Aéreo

3.4.1.1 Elementos

3.4.1.2 Transportista

3.4.1.3 Pasajero

3.4.1.4 Equipaje:

3.4.1.5 Servicios Aéreos Comerciales De Transporte Público:

3.4.2 Navegación Aérea

3.4.3 Aeronáutica Civil

3.4.4 Indemnización En Un Contrato Aéreo


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3.4.5 Daño Causado Dentro De Un Contrato Aéreo.

3.5 Responsabilidad

3.5.1 Responsabilidad Civil

3.5.1.1 Responsabilidad Civil Contractual

3.5.1.2 Responsabilidad Civil Extracontractual

3.5.1.3 Responsabilidad Penal

3.5.2 Responsabilidad Civil Aérea:

3.6 Accidente Aéreo

3.6.1 Definición

3.6.2 Accidente Aéreo “Los Rodeos”

4 Capitulo Segundo

4.1 Responsabilidad Derivada De Un Accidente Aéreo

4.2 Responsabilidad En Accidente Aéreo Según La Legislación En Materia

De Aviación Civil

4.2.1 Qué Tipo De Responsabilidad Civil Se Genera En Un Accidente

Aéreo ¿Contractual O Extracontractual?

4.2.2 Según La Legislación En Materia De Aviación Civil Se Puede Dar

Una Responsabilidad Penal En Un Accidente Aéreo

4.3 Sobre Quien Recae La Responsabilidad En Un Accidente Aéreo

4.4 Responsabilidad Causada Por Culpa Del Agente

4.5 Según La Legislación En Materia De Aviación Civil, Si Nos Basamos En

El Accidente Aéreo “Los Rodeos” Ocurrido En 1997 En La Isla De

Tenerife; ¿Sobre Quien Recae Esta Responsabilidad? ¿Sería Una

Responsabilidad Civil O También Penal?

5 Capítulo Tercero

5.1 Carga De La Prueba Según Los Elementos De Responsabilidad Civil

Contractual

5.1.1 Según El Código General Del Proceso

5.1.2 Según El Código De Procedimiento Civil


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5.2 Carga De La Prueba En Los Elementos De Responsabilidad Civil

Extracontractual

5.2.1 Según El Código General Del Proceso

5.2.2 Según El Código De Procedimiento Civil

5.3 En El Caso Del Accidente “Los Rodeos” Sobre Quien Recae La Carga

De La Prueba Según El Nuevo Código General Del Proceso

6. Anexos

7. Conclusiones

8. Referencias


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AGRADECIMIENTOS

Queremos agradecerle a nuestro director de tesis el Doctor Carlos Alberto

Paz Russi, por su valiosa guía y asesoramiento, pues sin su ayuda no habría

sido posible realizar nuestra tesis, haciéndose cargo de una responsabilidad

a la altura de su grandeza. Pues le quitamos tiempo con su familia y de su

trabajo, para que nos acompañara en la realización de esta tesis. Nunca

podremos agradecer lo suficiente, por su enorme esfuerzo al soportarnos

durante tanto tiempo, sin él, esta tesis nunca hubiese sido posible.

También queremos agradecerle a nuestros docentes el Doctor Rubén Darío

Acevedo Prada, al Doctor Leonenrry López Montoya, a la Doctora Viviana

Andrea Ramón Castro, a la Doctora María Claudia Palacios y a la Doctora

Alba Liliana Silva de Roa, quienes nos ayudaron con sus conocimientos y

regaños para que nuestra tesis fuera realmente satisfactoria, no solo para

nosotras sino también para ellos.

Gracias por acompañarnos durante este largo camino, y regalarnos todo su

conocimiento para que así pudiéramos culminar este gran logro.

Son muchas las personas que han formado parte de nuestras vidas a las

que nos encantaría agradecerles su amistad, consejos, apoyo, ánimo y

compañía en los momentos más difíciles de nuestras vidas. Algunas están

aquí con nosotras y otras en nuestros recuerdos y en nuestro corazón, sin

importar en donde estén queremos darles las gracias por formar parte de

nosotras, por todo lo que nos han brindado y por todas sus bendiciones.

Para todos ellos muchas gracias y que Dios los Bendiga siempre.

Con mucho cariño. Geraldine Delgado Rivera Nathaly Mendoza Mejía


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1. INTRODUCCIÓN

Esta investigación plantea algunas reflexiones generales realizadas de

acuerdo a lo estipulado en el Código General del Proceso, el cual tiene por

objeto implementar la oralidad en todos los procesos verbales y en cuanto a

lo que a nosotras nos compete en este trabajo, implementa dentro de la

carga probatoria, en su artículo 167: “No obstante, según las particularidades

del caso, el juez podrá, de oficio o a petición de parte, distribuir, la carga al

decretar las pruebas, durante su práctica o en cualquier momento del

proceso antes de fallar, exigiendo probar determinado hecho a la parte que

se encuentre en una situación más favorable para aportar las evidencias o

esclarecer los hechos controvertidos. La parte se considerará en mejor

posición para probar en virtud de su cercanía con el material probatorio, por

tener en su poder el objeto de prueba, por circunstancias técnicas

especiales, por haber intervenido directamente en los hechos que dieron

lugar al litigio, o por estado de indefensión o de incapacidad en la cual se

encuentre la contraparte, entre otras circunstancias similares.

Cuando el juez adopte esta decisión, que será susceptible de recurso,

otorgará a la parte correspondiente el término necesario para aportar o

solicitar la respectiva prueba, la cual se someterá a las reglas de

contradicción previstas en este código”.

Con el análisis realizado pretendemos determinar de manera clara y precisa

sobre quien recae la carga de la prueba, de los elementos de la

responsabilidad civil contractual o extracontractual, cuando esta nace de un

accidente aéreo, según lo estipulado en el nuevo código; concediendo de

este modo, una comprensión preliminar a los profesionales del derecho,


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colocando como modelo para este estudio el caso del accidente aéreo “Los

Rodeos” ocurrido en 1977 en la isla de Tenerife.

Para el desarrollo de esta investigación aplicamos la teoría de la Sociología

Jurídica pues es la que estima la eficacia del derecho en la sociedad.

Abordando problemas sobre la técnica jurídica en la implementación del

derecho; en esta, se entiende el derecho como un instrumento para el

desarrollo y la solución de problemas sociales.

Con el desarrollo de esta investigación se obtuvieron algunos dificultades

tales como la legislación relacionada con el tema aéreo, pues hasta la fecha

no contamos aun con un código que reglamente la aviación civil respecto al

régimen de pruebas, el cual en este momento se encuentra como un

proyecto en curso en el Congreso de la República de Colombia,

nacionalmente solo contamos con reglamentos, manuales, circulares y

publicaciones de información aeronáutica que tratan este tema.

Dentro del presente trabajo de investigación se dan a conocer 3 aspectos

específicos divididos cada uno en su correspondiente capitulo:

Capítulo 1: En este primer capítulo se pretende determinar la carga

de la prueba de los elementos en el proceso de responsabilidad civil,

esta puede ser: 1) contractual, como su nombre lo indica, es la

obligación de reparar un daño proveniente del incumplimiento

culposo de una obligación derivada de un contrato, o, 2)

extracontractual, esta se da cuando se causa un daño sin que exista

contrato alguno que genere dicha responsabilidad. Por medio de este

proceso lo que se busca es la indemnización de perjuicios, es decir,


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que se pague al demandante el daño causado ya sea por el

incumplimiento del contrato o por el accidente producido

Capítulo 2: En este capítulo se pretende determinar las

responsabilidades derivadas del accidente aéreo “Los Rodeos”

ocurrido en 1977 en la isla de Tenerife, a una adecuación especifica

en materia de legislación colombiana

Capítulo 3: En este capítulo se determina la carga de la prueba de

los elementos de la responsabilidad civil en el caso del accidente

aéreo “Los Rodeos” en el marco del nuevo Código General del

Proceso.


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2. METODOLOGÍA

Inicialmente se estudiara de manera sistemática el concepto de accidente

aéreo ante la legislación internacional aplicada al derecho y específicamente

al derecho probatorio internacional, posterior a ello realizaremos un análisis

del devenir histórico de la carga de la prueba utilizando el proceso civil en

Colombia; haremos esto por medio de una averiguación básica donde

analizaremos detalladamente las ventajas y desventajas que tiene el

procedimiento, y así poder establecer quién debe allegar las pruebas dentro

de un proceso.

Continuando con el desarrollo de nuestra investigación, seguiremos con uno

de nuestros objetivos específicos el cual trata de establecer las semejanzas

y/o diferencias entre la normatividad internacional del derecho aéreo y la

normatividad nacional que rigen esta materia; las cuales adaptaremos al

nuevo código general del proceso ( ley 1564 de 2012 ) por medio de un

análisis donde podremos ver su aplicabilidad y eficacia para con nuestro

ordenamiento jurídico, a fin de entender la importancia del cambio realizado

en la carga probatoria, análisis que será realizado por medio de un estudio

jurídico-comparativo.

Para el desarrollo del presente trabajo, se utilizó el método hermenéutico

porque por medio de este se evidenciaron las contradicciones, deficiencias y

omisiones entre el sistema jurídico internacional y el nacional; los cuales se

caracterizan por el análisis a partir de la vía inductiva, generando un

comparativo de esta normatividad con el Nuevo Código General del Proceso.


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Para el desarrollo de este proyecto Las fuentes primarias que se tuvieron en

cuenta fueron:

Ley 57 de 1887 (Código Civil)

Decreto 1400, 2019 de 1970, 2282 de 1989, ley 794 de 2003, ley

1395 de 2010 (Código de Procedimiento Civil)

Ley 1564 de 2012 (Código General del Proceso)

Así como algunos de los instrumentos internacionales como:

La Conferencia de la Haya

La conferencia internacional de navegación de parís

El comité jurídico internacional

Adicional a los instrumentos internacionales, se tuvieron en cuenta diferentes

jurisprudencias como:

Sentencia C - 313 de 1993

Sentencia C- 066 de 1999


Y algunos documentales realizados por la National Geographic y Discovery

Channel acerca del accidente aéreo “Los Rodeos” ocurrido en 1977 en la Isla

de Tenerife.


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National Geographic

http://www.youtube.com/watch?v=RzR2PqvQObc

http://www.youtube.com/watch?v=BVdwjf2r1FM&feature=fvwrel

http://www.youtube.com/watch?v=RiXvdLNWRJE&feature=fvwrel

http://www.youtube.com/watch?v=S9W7j5lTW4Q&feature=fvwrel

http://www.youtube.com/watch?v=t0JTNKplv8o&feature=fvwrel

Discovery Channel

http://www.youtube.com/watch?v=OOXgOkP0_GA&feature=relmfu

http://www.youtube.com/watch?v=O61P-DrPmKA&feature=relmfu

http://www.youtube.com/watch?v=IFkNkiyN1DY

http://www.youtube.com/watch?v=g8-wSMhGW-E&feature=relmfu

http://www.youtube.com/watch?v=E5TPWPI0q0Y&feature=relmfu

http://www.youtube.com/watch?v=RzR2PqvQObc

http://www.youtube.com/watch?v=BVdwjf2r1FM&feature=fvwrel

http://www.youtube.com/watch?v=RiXvdLNWRJE&feature=fvwrel

http://www.youtube.com/watch?v=S9W7j5lTW4Q&feature=fvwrel

http://www.youtube.com/watch?v=t0JTNKplv8o&feature=fvwrel

http://www.youtube.com/watch?v=OOXgOkP0_GA&feature=relmfu

http://www.youtube.com/watch?v=O61P-DrPmKA&feature=relmfu

http://www.youtube.com/watch?v=IFkNkiyN1DY

http://www.youtube.com/watch?v=g8-wSMhGW-E&feature=relmfu

http://www.youtube.com/watch?v=E5TPWPI0q0Y&feature=relmfu


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3. RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN

3.1 CAPITULO PRIMERO

3.1.2 Historia del Derecho probatorio:

Es notoria la evolución que ha tenido a través de la historia el derecho

probatorio. En el antiguo derecho romano (año 754 a.c.) y en el griego, tanto

el proceso civil como el penal eran oral y las partes tenían la carga de

producir la prueba y sólo en los casos especiales se les permitía a los jueces

tener iniciativa para decretarlas y practicarlas de oficio. Los medios

principales de prueba fueron los testimonios, los documentos y el juramento.

En cuanto la prueba documental, gozó de especial consideración,

particularmente en materia mercantil, habiéndose otorgado a algunos

documentos mérito ejecutivo directo y por supuesto pleno valor probatorio.

De tal manera que cuando las pruebas pertenecían al demandante en virtud

del principio “actori incumbit onus probandi”, las principales pruebas eran los

escritos y la prueba testifical, además del juramento y la pericia.

En esa etapa histórica, el que afirmaba en su beneficio la existencia de un

derecho o de un hecho era quien estaba obligado a suministrar la prueba; así

pues, el demandante debía justificar su pretensión. Si no lo conseguía, el

demandado era absuelto. Por su parte, el demandado no tenía que hacer

prueba directa; su papel se limita a combatir las suministradas por el

demandante. Pero si se oponía una excepción en la demanda, debía a su

vez probar los hechos en que se apoyaba este modo de defensa, en cuanto

a la excepción, desempeña el papel del demandante. Los modos de prueba

consistían en:


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A.) Escritos, instruméntateles como el escrito que comprueba una

estipulación, el arcarium nomen.

B.) En testigos, testes. Estos se aprecian, no de acuerdo a su número,

sino conforme el valor de los testimonios, y

C.) En el juramento, jusjurandum in juidicio.).

Lo anterior solo es una muestra de cómo se inició el procedimiento para

promover y evacuar la prueba en el derecho romano, circunstancia esta que

marcó pauta en el derecho a escala mundial. Pero, definitivamente la prueba

se presenta a lo largo de la historia cuando surge la necesidad de probar la

verdad de un hecho o acto y en el campo procesal, lo que es fundamental,

pues consiste en la certeza del juez sobre la existencia de los hechos que se

someten a su consideración. (Anonimo, Blogspot.com, 2011)

3.2 Carga de la prueba

El sistema probatorio, en materia civil y comercial gira sobre el concepto de

carga procesal entendida ésta como un “imperativo del propio interés (por

ende de naturaleza incoercible) impuesto a una parte, cuyo cumplimiento

puede, eventualmente, traducirse en una ventaja procesal o por lo menos en

evitarse una desventaja procesal. La carga procesal se singulariza por

contribuir a la integración y desarrollo del proceso”; y en especial sobre su

vertiente más rica cual es el de la carga probatoria. Tanto es así que durante

mucho tiempo fue la única aplicación de la noción de carga procesal, no

obstante que la noción de “carga procesal” es un concepto técnico que

sustenta y explica muchos aspectos del proceso civil. Cabe acotar que el rol

asumido hoy por dicho concepto fue cumplido, aunque de manera no


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totalmente satisfactoria por la noción de la “necesidad práctica de probar”,

allá por los albores de la ciencia procesal.

Provisoriamente pero con bastante proximidad a su descripción definitiva, se

ha manifestado que: “carga de la prueba es una noción procesal que

contiene la regla de juicio por medio de la cual se le indica al juez cómo debe

fallar cuando no encuentre en el proceso pruebas que le den certeza sobre

los hechos que deben fundamentar su decisión, e indirectamente establece a

cuál de las partes le interesa la prueba de tales hechos para evitarse las

consecuencias desfavorables”. Constituye, sin duda, la espina dorsal del

proceso civil, por más que su incorporación expresa a los textos codificados

fue tardía y reciente.

Parte de la premisa de que las hipótesis afirmadas por los contradictores no

han logrado reunir elementos de prueba suficientes para considerar que se

está ante una versión aceptable. Por supuesto que “esa regla no puede

entrar en juego cuando al menos una de las hipótesis sobre el hecho está

dotada de un grado de confirmación probatoria suficiente para considerar

que constituye una versión aceptable del hecho”.

La solución que dirime el juicio en función de la regla de la carga de la

prueba y frente al fracaso de la actividad probatoria, no convalida la falsa

distinción entre verdad material y verdad formal tan cara a la doctrina

alemana decimonónica.

Conocido es que el juez civil no puede librarse de proporcionar certeza

jurídica a los litigantes mediante la emisión de un non liquet. Por lo que, en

verdad, lo que se intenta disipar con el sistema en estudio es la

incertidumbre sobre un hecho invocado; no persiguiéndose la obtención, a


19

todo trance, de la verdad, sea ésta material o formal. Taruffo enseña que la

ley procesal regula las modalidades de decisión en el caso en que la falta de

pruebas deja incierta la hipótesis sobre el hecho. En realidad, la situación de

incertidumbre debería llevar a un pronunciamiento de non liquet. Habida

cuenta de que éste está proscripto en materia procesal civil, entran en juego

las reglas de la carga de la prueba que posibilitan en cualquier caso adoptar

una decisión jurisdiccional. No puede permitirse la permanencia de la

incertidumbre sobre el hecho en cuestión. Caso contrario, ello involucraría,

fatalmente, que fracasara el proceso civil respectivo, por admitir un non liquet

contrario a los tiempos que corren.

El sistema de la carga de la prueba posibilita que en cualquier supuesto, sea

posible que el juez civil se pronuncie sobre el mérito del debate. La

resolución judicial dictada sobre la base extrema del sistema (ninguna de las

hipótesis fácticas aseveradas ha logrado el aval de elementos de juicio

suficientes para ser considerada “probada”) es una decisión que goza de la

misma jerarquía que la que cuenta la adoptada sobre el funcionamiento de

las bases de uso más corriente. Dicha decisión “extrema” es de índole

sustitutiva puesto que la regla de la carga de la prueba reemplaza a la

ponderación de las pruebas en el momento de resolver, pero ello, insistimos,

no importa demérito alguno. El funcionamiento del sistema de la carga de la

prueba se da no sólo respecto del pronunciamiento de mérito sino también

en relación de resoluciones interlocutorias que deban emitirse sobre la base

de hechos probados. Desde otro ángulo, cabe también memorar que el

referido sistema puede funcionar tanto en un proceso civil de corte

dispositivo (lo usual) como en juicios civiles con aspectos inquisitivos.

Asimismo, se puede registrar su utilización, tanto en mecanismos de

valoraciones probatorias dominadas por la sana crítica como en los regidos

por la tarifación legal.


20

Finalmente, es preciso tener en cuenta que la regla de la carga de la prueba

es más bien una regla de juicio que una regla de prueba, poniéndose de

manifiesto su real importancia cuando no concurre prueba o ella es

insuficiente porque en tal caso se debe fallar contra la parte que corría el

riesgo de no probar. Más que distribuir la prueba, reparte las consecuencias

de la falta de prueba o certeza, y las normas que la regulan son de

naturaleza procesal. (W., 2013)

En algunos procesos, sin embargo, es posible invertir la responsabilidad

probatoria, atendiendo a especiales circunstancias que se determinan, o bien

Por la especial dificultad de probar un hecho, o bien por el propio tema

probatorio, es decir, por el derecho sustancial invocado, ora por la

probabilidad prevalente de su ocurrencia, caso en el cual corresponderá

probar a quien se encuentra en mejores condiciones. (Nisimblat, 2012)

3.2.1 Definición

El doctor Carlos Alberto Paz Russi en su libro estudio Doctrinal y

Jurisprudencial del Proceso civil cita al Doctor López Blanco e indica que

este parte de supuesto de que son los sujetos de derecho que intervienen en

el proceso sobre los que gravita fundamentalmente el constituye un deber de

procurar que las pruebas se practiquen o aporten y es por eso que su

iniciativa para solicitarlas e interés para llevarlas a efecto se atiende de

manera primordial.

A no dudarlo, se constituye una regla de máxima importancia en el sistema

procesal civil colombiano pues el inciso primero del artículo 177 la acoge al

señalar:


21

“la carga de la prueba. Incumbe a las partes probar el supuesto de hecho de

las normas que consagran el efecto jurídico que ellas persiguen” (p. 307)

(Alberto, 2009)

3.2.2 Elementos probatorios

Si se compara a doble columna la enumeración de los siete (7) medios de

prueba típicos del artículo 175 del Código de Procedimiento Civil, con los

nueve (9) que trae el 165 del Código General del Proceso, se encuentra que

además de la independencia de la prueba por informe, el nuevo Código

separa la declaración de parte de la confesión, para conferir calidad de

medio de prueba tanto a la confesión, como a la simple declaración de parte.

En otras palabras, el saber de las partes, enaltecido por el consolidado deber

de veracidad propio de la oralidad, se utiliza probatoriamente en el Código

General del Proceso como fuente de prueba, no sólo cuando produce

consecuencias jurídicas adversas al confesante o que favorecen a la parte

contraria, sino incluso cuando no resulta perjudicial para el declarante, como

un medio de prueba libremente valorable por el juez, en conjunto, de manera

articulada, esto es con y como los demás, de acuerdo con las reglas de la

sana crítica.

La declaración de parte, por su manifiesto interés personal en el resultado

favorable, históricamente ha estado en el centro de intensas polémicas. Se

rechazó su confiabilidad respecto de los hechos que benefician al declarante,

especialmente en el revaluado sistema probatorio del proceso esencialmente

escrito, donde se limita la eficacia probatoria de la declaración de parte a la

confesión y el juramento probatorio, estimatorio o deferido por la ley.


22

No obstante, los modernos sistemas que adoptan la oralidad, entre ellos el

del Código General del Proceso, al acrecentar la inmediación y la libre

valoración de las pruebas, engrandecen el significado principal del contacto

personal e inmediato del juez con las partes y prácticamente sin excepción

reconocen el vigor y la eficacia probatoria de la simple declaración de parte,

obtenida en un interrogatorio que podrá ser ordenado por el juez en cualquier

momento con fines aclaratorios o de clarificación, sin perjuicio del

interrogatorio formal o de absolución de posiciones que tradicionalmente era

el único que se practicaba, a solicitud de los litigantes, con miras a obtener la

confesión de la contraparte. (Ulises, 2012)

Mauro Cappelletti establece: “el sujeto mejor informado de los hechos

deducidos en juicio es normalmente la parte misma”. Y agregó: “no puede

haber una efectiva realización de la concepción de la oralidad en un proceso

en el cual no se haya valorizado plenamente el interrogatorio libre de la

parte… como un examen o un coloquio de las partes ante el juez sobre los

hechos de la causa, del cual el juez pueda sacar elementos para formar su

propio libre convencimiento sobre la verdad de los hechos” (Cappelleti, 2002)

Hernando Devis Echandía transmitía esta posibilidad al afirmar sobre la

declaración de la parte que “el derecho moderno impone el requisito de

someter esta prueba, como las otras, al libre criterio del juez, y, por lógica

consecuencia, de restituirle su naturaleza de declaración, válida también en

lo favorable al declarante, aun cuando, como es natural, sin alcance de plena

prueba en esta parte y sujeta a una rigurosa y libre crítica del funcionario…”

(Hernando, 1969)


23

Muchos tratadistas han establecido los medios de prueba, tales como el

doctor Hernán Fabio López Blanco establece que se entienden por

elementos de prueba aquellos instrumentos jurídicos de los que no se vale la

ley para demostrar hechos y que se hayan enunciados aunque no con

carácter taxativo en el artículo 175 del código de procedimiento civil donde se

indica que “sirven como prueba, la declaración de parte, el juramento, el

testimonio de terceros, el dictamen pericial, la inspección judicial, los

documentos, los indicios y cualesquiera otros medios que sean útiles para la

formación del convencimiento del juez” y en el artículo 165 en el código

general del proceso, donde se indica “Son medios de prueba la declaración

de parte, la confesión, el juramento, el testimonio de terceros, el dictamen

pericial, la inspección judicial, los documentos, los indicios, los informes y

cualesquiera otros medios que sean útiles para la formación del

convencimiento del juez.

El juez practicará las pruebas no previstas en este código, de acuerdo con

las disposiciones que regulen medios semejantes o según su prudente juicio,

preservando los principios y garantías constitucionales.” aun cuando debe

advertirse que en la práctica es difícil imaginar medios de prueba diversos a

los relacionados en la norma y salvo la eventual aceptación de que la

prueba por informes es diferente de la pericial, no se ha presentado ninguna

otra posibilidad de adición. (Alberto, 2009)

Para el doctor Jairo Parra Quijano, son medios de prueba los instrumentos y

órganos que le suministran al juez el conocimiento de los hechos que

integran el tema de la prueba; la declaración de parte (confesión o

testimonios de parte, según se narren los hechos que le causen perjuicio al

confesante o que por lo menos favorezcan a la contraparte y aun cuando no

se presente la anterior circunstancia), el juramento, el testimonio de terceros,


24

el dictamen pericial, la inspección judicial, los documentos y los indicios.

(Alberto, 2009)

3.2.2.1 Carga de la prueba en el código de procedimiento civil

Carne lu t t i establece que la prueba es aquella que no solo sirve para el

conocimiento del hecho, sino también como la certeza o convicción que

aquella proporciona, siendo en sentido amplio, un equivalente sensible del

hecho que habrá de valorarse.

Chiovenda establece en crear el convencimiento del juez sobre la

existencia o inexistencia de los hechos en el proceso, suministrando los

medios para tal fin.

Parra Quijano acentúa, que la carga de la prueba es una noción procesal

que consiste en una regla de juicio, que le indica a las partes la auto

responsabilidad que tienen, para que los hechos que sirven de sustento de

las normas jurídicas cuya aplicación reclaman, aparezcan demostrados

y que le indican al juez como debe fallar cuando no aparezcan

probados tales hechos. Es la distribución que el propio legislador

hace del riesgo de la falta de prueba, de un hecho afirmado o incierto,

de donde se concluye que el efecto de esa falta de prueba, ha de recaer

en principio, sobre la parte que tenía la carga de aportarla y no lo hizo.

Posee un aspecto subjetivo, ya que contiene una norma de conducta para

las partes, señalándoles que quien alega debe probar. Posee un aspecto

concreto, pues determina en cada caso específico los hechos particulares

que en cada proceso interesa demostrar a cada parte. En cuanto al

aspecto objetivo, éste implica una regla de juicio, conforme a la cual,


25

cuando falta la prueba de los hechos que fundamentan el litigio, el juez

debe proferir una sentencia de fondo desfavorable para quien tenía la

carga de suministrarla.

La carga de la prueba constituye aquella regla de juicio que permite al juez

fallar cuando no existan pruebas de los hechos controvertidos; ya que de

no existir ésta regla, no habrá posibilidad que el operador de justicia

pudiera resolver el conflicto y generaría que las decisiones judiciales siem

pre fueran absolutorias de la instancia o inhibitorias. Le indica a las partes

que hechos deben probar si pretenden salir victoriosos en el proceso,

circunstancia ésta que igualmente constituye su importancia. (Anonimo,

Scrib.com, 2008)

3.2.2.1 Carga de la prueba en el código general de proceso

En el capítulo de pruebas del Código General del Proceso (CGP)

sobresalen las características y propósitos del nuevo ordenamiento: la

armonización del sistema procesal y probatorio con la Carta Política de

1991 y con la Ley Estatutaria de la Administración de Justicia; la

integración, sistematización y unificación de las normas hoy desarticuladas

y dispersas por las numerosas reformas parciales hechas al Código de

Procedimiento Civil (CPC) de 1970; la desformalización y la concentración

de la actuación procesal, complicada innecesariamente y dilatada en

exceso por la recargada preponderancia de la enojosa escritura; la

modernización, innovación y unificación de las instituciones mediante el

tránsito a la oralidad, todo con el plausible propósito de facilitar el acceso,

patrocinar la oportunidad, propender por la averiguación de la verdad,

disminuir las naturales diferencias entre las partes y fortalecer la

inmediación y la transparencia. (Ulises, 2012)


26

El Nuevo Código General del Proceso busca que la teoría de la carga

dinámica de la prueba quede consagrada definitivamente en nuestro

ordenamiento jurídico como principio del derecho probatorio colombiano,

En el artículo 167, primer inciso, continúa la noción clásica de la carga de

la prueba al disponer: “Incumbe a las partes probar el supuesto de hecho

de las normas que consagran el efecto jurídico que ellas persiguen”. Así

cada parte sabe que debe llevar al juez el conocimiento sobre los hechos

que son supuesto de las normas cuya aplicación están solicitando.

Sin embargo, el inciso segundo del mismo artículo, que es nuevo en la

legislación colombiana, autoriza al juez expresamente para aplicar la

teoría de la carga dinámica de la prueba en los siguientes términos: “No

obstante, según las particularidades del caso, el juez podrá, de oficio o a

petición de parte, distribuir la carga al decretar las pruebas, durante su

práctica o en cualquier momento del proceso antes de fallar, exigiendo

probar determinado hecho a la parte que se encuentre en una situación

más favorable para aportar las evidencias o esclarecer los hechos

controvertidos. La parte se considerará en mejor posición para probar en

virtud de su cercanía con el material probatorio, por tener en su poder el

objeto de prueba, por circunstancias técnicas especiales, por haber

intervenido directamente en los hechos que dieron lugar al litigio, o por

estado de indefensión o de incapacidad en la cual se encuentre la

contraparte, entre otras circunstancias similares”.

La disposición no solo autoriza al juez por iniciativa propia o por solicitud

de parte para reasignar la carga de probar, sino que, este exigirá probar

determinado hecho a la parte que se encuentre en una situación más


27

favorable para aportar las evidencias o esclarecer los hechos

controvertidos

Bien importante es la previsión del tercer inciso, también novedoso, para

evitar sorprender a última hora a las partes. Indica este inciso: “Cuando el

juez adopte esta decisión, que será susceptible de recurso, otorgará a la

parte correspondiente el término necesario para aportar o solicitar la

respectiva prueba, la cual se someterá a las reglas de contradicción

previstas en este código”.

De esta manera el juez deberá hacer la distribución mediante una

providencia en la que otorgue a la parte un término suficiente para cumplir

con la nueva carga que le asigna. Quedó erradicada la dañina posibilidad

de considerar en la sentencia que una prueba podría haber sido aportada

por una parte que inicialmente no soportaba la carga, situación que

conducía equivocadamente a aplicarle el sucedáneo de prueba a quien

no se le había advertido su compromiso, ni había tenido la oportunidad de

alegar al juez que realmente no se encontraba en mejor posición para

probar. (Ulises, 2012)

Carga dinámica de la prueba: Uno de los primeros autores que planteo

la teoría de la carga dinámica de la prueba es el argentino Jorge Walter

Peyrano, quien en su libro “Cargas probatorias dinámicas” señala que “

más allá del carácter de actor o demandado, en determinados supuestos

la carga de la prueba recae sobre ambas partes, en especial sobre aquella

que se encuentre en mejores condiciones para producirla” y sostiene “así

pues, esta nueva teoría no desconoce las reglas clásicas de la carga de la

prueba, sino que trata de completarla o perfeccionarla, flexibilizando su

aplicación en todos aquellos supuestos en que quien debía probar según


28

la regla tradicional se veía en la imposibilidad de hacerlo por motivos

completamente ajenos a su voluntad”. “Una regla que le permite al juez en

el caso concreto determinar cuál de las partes debe correr con las

consecuencias de la falta de prueba de determinado hecho en virtud a que

este le resulta más fácil suministrarla” (W., 2013)

3.2.3 Régimen de pruebas en el Reglamentos Aeronáuticos de

Colombia

Dentro del proceso sancionatorio serán admisibles todos los medios de

prueba señalados en los Códigos de Procedimiento Civil y Penal. El

Investigado o implicado podrá pedir la práctica de las pruebas que estime

conducentes o aportarlas.

Cuando las pruebas sean allegadas o aportadas por el implicado, sólo se

incorporarán al proceso previo auto que estime su conducencia o pertinencia.

La denegación total o parcial de las solicitadas o allegadas deberá ser

motivada y notificada.

La infracción y la responsabilidad del implicado podrán demostrarse con

cualquiera de los medios de prueba legalmente reconocidos.

El funcionario competente podrá comisionar para la práctica de pruebas a

otro funcionario idóneo.

Las pruebas deberán apreciarse en conjunto de acuerdo con las reglas de la

sana crítica.


29

La prueba recaudada sin el lleno de las formalidades sustanciales o en forma

tal que afecte los derechos fundamentales del implicado se tendrá como

inexistente.

El implicado podrá controvertir la prueba a partir del momento de la

comunicación de la apertura de la investigación.

Cuando se requieran dictámenes de expertos en relación con aspectos

técnico aeronáuticos, podrá designarse funcionarios de la entidad que sean

técnicos, expertos o especialistas en las diferentes áreas o especialidades

aeronáuticas. Sin embargo no podrá designarse como experto a quién haya

actuado como inspector frente al asunto, o haya iniciado la investigación o

rendido el informe que la origina; en este último caso, los informes o

declaraciones de estas personas se apreciarán como prueba documental o

testimonial, según su naturaleza.

El fallo sancionatorio sólo procederá cuando obre prueba que conduzca a la

certeza de la infracción y de la responsabilidad del implicado. (Civil, 2011)

3.3 Derecho aeronáutico

3.3.1 Definición

Es el área del derecho que estudia la calificación y regulación jurídica de

todos los factores esenciales de la actividad aérea: medio aéreo (incluyendo

los problemas referentes a la soberanía del aire y a la propiedad del espacio

aéreo); vehículo o aeronave y personal especializado; así como todas las

relaciones jurídicas (públicas, privadas, nacionales o internacionales) a que

da lugar la mencionada actividad. (Luis, 1988)


30

3.3.2 Reglamentación internacional

Desde los inicios de 1900 hasta la actualidad ha habido una serie de

cambios en la normatividad en lo referido a esta materia, la aviación no ha

parado de crecer, hasta el punto de convertirse en un arma de guerra. Por

esta razón se hizo necesario el control del poder aéreo de cada país y

partiendo de esta necesidad se implementaron a nivel tanto nacional como

internacional ciertas normatividades que resumiré a continuación.

En 1907 se celebró la Conferencia de la haya

En 1910 se celebró la conferencia internacional de navegación de

parís

En 1911 se celebra el comité jurídico internacional

En 1919 se celebra la convención internacional de navegación aérea

de parís

En 1926 se celebró en Madrid el congreso iberoamericano de

navegación aérea,

En 1929 se celebró la convención de Varsovia

En 1933 se celebró la convención de roma

En 1938 se celebró la convención de Bruselas

En 1944 se celebró la Convención de Chicago

En 1948 re celebro la convención de ginebra

En 1952 se celebró la Convención de Roma

En 1955 se introdujo la primera modificación a la convención de

Varsovia por medio del protocolo de la Haya

En 1961 se celebró el protocolo de Guadalajara

En 1963 Se celebró la convención de Tokio,

En 1966 se firmó el acuerdo de Montreal

En 1970 se realizó un nuevo convenio de la Haya


31

En 1971 por medio del protocolo de Guatemala 33 estados se

reunieron para introducirle nuevos cambios a la convención de

Varsovia,

En el mismo año se celebró la convención de Montreal

En 1975 el convenio de Varsovia fue objeto de varias modificaciones.

Reunidos en Montreal, los estados contratantes suscribieron 4

protocolos modificatorios de Varsovia.

En 1988 se celebró el protocolo de Montreal

En 1991 se firmó otro convenio en Montreal

En 1995 se firmó el acuerdo de la IATA, celebrado en Kuala Lumpur

En 1999 se firmó el segundo convenio de Montreal

En el 2001 se realizó la convención de Ciudad del Cabo

Por otro lado la OACI, como organismo de control y supervisión de la

actividad aérea a nivel mundial, se ha encargado de estandarizar

procedimientos de navegación reglamentos de la aviación. Dicha

labor la ha desarrollado a partir de la creación de normas de carácter

obligatorio, y de recomendaciones cuya fuerza no es vinculante pero

que también resultan significativas en aras de lograr la seguridad

aérea. Finalmente la OACI expide procedimientos para la

navegación aérea que son de carácter operacional, y unos

procedimientos suplementarios para cada región.

3.3.3 Reglamentación nacional

La normatividad en el ámbito nacional cuenta con algunos preceptos

constitucionales y gran cantidad de leyes y decretos que regulan la mayor

parte de la actividad aérea y las relaciones jurídicas que de ella se derivan.


32

Los RAC (reglamentos aeronáuticos de Colombia) expedidos por la

resolución 2126 del 6 de agosto de 1999 por la UAEAC

Los ATS (manual de rutas y procedimientos) creados mediante la

resolución 1219 del 5 de febrero de 1986 de la UAEAC

Los AIC (circulares de información aeronáutica)

Las AIP (publicaciones de información aeronáutica)

La constitución política de Colombia, según el artículo 4 de la misma, es

norma de normas y prima sobre las demás normas jurídicas. En esta se

contemplan algunas disposiciones que conciernen a la actividad aérea y que

por lo tanto son de obligatorio cumplimiento.

Dentro de estas podemos encontrar:

La soberanía: que es entendida como el poder que se ejerce sobre

la población que se encuentra en el territorio de una nación.

El territorio colombiano se encuentra delimitado en los incisos 3 y 4

del artículo 101 de la constitución política.

3.3.4 Legislación

Podemos referirnos a las principales leyes aprobatorias de convenios

internacionales las cuales se nombran a continuación:

Ley 12 de 1949

Ley 95 de 19965

Ley 14 de 1972

Ley 19 de 1980

Ley 701 de 2001


33

Ley 764 de 2002

Ley 834 de 2003

Ley 967 de 2005

Ley 1077 de 2006

Adicional a las leyes anteriores que son las aprobatorias de los tratados y

convenios internacionales, rigen a nivel nacional otras leyes que contienen

los principales lineamientos de transporte aéreo, El estatuto del transporte

aéreo, la creación y principales funciones de la UAEAC (unidad

administrativa especial de aeronáutica civil), los delitos contra aeronaves, e

incluso el Código de Comercio, han sido producto del desarrollo de funciones

ejecutiva y legislativa del poder público.

Ley 105 de 1993.

Ley 336 de 1996

Ley 599 de 2000

Decreto 410 de 1971

Decreto 2171 de 1992


Decreto 260 de 2004

La aeronáutica civil es la entidad encargada de la elaboración y modificación

de los RAC y del manual de rutas y procedimientos. Además se encarga de

la actualización del AIP, y la expedición de las AIC, de las resoluciones, las

licencias del personal, las matriculas de las aeronaves, la probación de rutas,

y en general de todas aquellas actividades relacionadas con la aviación civil.

Sentencia C - 313 de 1993



34


Para la materia a tratar en el presente trabajo de investigación se van a tratar

como normas adicionales a las anteriores mencionadas en materia de carga

de la prueba:

Ley 57 de 1887

Decreto 1400 y 2019 de 1970

Ley 1564 de 2012


Decreto 410 DE 1971

3.4 Contrato de transporte de personas

Este contrato se puede definir como aquel mediante el cual una Empresa de

transporte aéreo o un transportista o transportador, en determinadas

condiciones, se compromete a trasladar de un lugar a otro, por vía aérea y

en una aeronave equipada para este fin, a una persona y su equipaje,

generalmente mediante remuneración (Calderon, 2011)

3.4.1 Contrato de transporte aéreo

Es el transporte que efectúan sucesivamente varios transportadores por vía

aérea, este contrato se juzgará como transporte único cuando haya sido

considerado por las partes como una sola operación, ya sea que se formalice

por medio de un solo contrato o por una serie de ellos. (perez, 2010)

El código de comercio en su artículo 1874 nos define que el contrato de

transporte se considera interno cuando los lugares de partida y destino


35

fijados por las partes están dentro del territorio nacional, e internacional en

los demás casos.

Cláusulas del contrato de transporte aéreo:

Las cláusulas del contrato de transporte celebrado con empresarios

públicos deberán hacerse conocer de los pasajeros en el billete o

boleto de pasaje, en los documentos de transporte que se entreguen a

éstos o en un lugar de las oficinas de aquéllos en donde sean leídas

fácilmente. Los aspectos no contemplados en el presente Código o en

otras leyes, decretos o reglamentos oficiales que se refieran a las

condiciones del transporte, podrán ser regulados por las empresas

aéreas de transporte público mediante reglamentación que requiere

aprobación de la autoridad aeronáutica. (perez, 2010)

3.4.1.1 Elementos

Transportista o transportador: Este se puede definir como toda

persona física o jurídica que en calidad de propietario, explotador o

fletador de una aeronave realiza o está en disposición de realizar con

ella un transporte aéreo de personas o cosas remunerado o

gratuitamente.

Usuario: Como su nombre lo indica, es el que hace uso del

transporte aéreo, bien por ser el pasajero, o bien por servirse de este

medio para actuar como remitente o como destinatario para el

transporte de cosas.


36

Traslación. Este requisito es indispensable, puesto que para que se

trate en realidad de un transporte, la salida se debe realizar en un

lugar y la llegada en otro lugar.

Aeronave. Se considera aeronave, para los efectos de este Código,

todo aparato que maniobre en vuelo, capaz de desplazarse en el

espacio y que sea apto para transportar personas o cosas. Los

aparatos que se sustentan y trasladan mediante el sistema

denominado "colchón de aire", quedan excluidos de las disposiciones

de este Libro

Explotador: Se presume explotador al dueño de las instalaciones,

equipos y servicios que constituyen el aeródromo, a menos que haya

cedido la explotación por documento inscrito en el registro

aeronáutico. (perez, 2010)

3.4.1.2 Transportista

En un aspecto general y netamente jurídico, el transportista es el que

como sujeto activo figura en el contrato de transporte. A través de las

Condiciones Generales de IATA, se puede establecer un concepto bajo el

nombre de porteador, entendiéndose como tal a la compañía aérea

transportista que expide el billete o carta de porte y a todas las compañías

de transportes aéreos que transportan al pasajero y su equipaje, o las

mercancías bajo una carta de porte o prestan cualquier otro servicio

relacionado con el transporte aéreo. (Calderon, 2011)


37

3.4.1.3 Pasajero

El pasajero se define como la persona que, según el contrato de

transporte, debe ser efectivamente transportada en una aeronave con

arreglo a las condiciones previstas. Este es uno de los elementos

personales del contrato de transporte aéreo. Transporte de personas es la

actividad principal de la navegación aérea, puesto que la mayoría de las

empresas del mundo se dedican a esta modalidad. En el precio del billete

o boleto se incluyen, además del precio del transporte en sí mismo, el

pago de toda clase de impuestos y tasas, exigidos por la administración

estatal del país donde se expide el billete o boleto, que generalmente

gravan al transportista y éste repercute sobre el pasajero. Los precios de

los transportes aéreos generalmente requieren la aprobación de los

Organismos rectores de la aviación en cada país (perez, 2010)

3.4.1.4 Equipaje:

Su transporte va siempre unido al de los pasajeros a quienes pertenece, a

diferencia de los restantes transportes de cosas, que se realizan con

independencia. El equipaje puede ser de mano, cuyo cuidado le esta

encomendado expresamente al pasajero, por lo que en este caso la

responsabilidad del transportista aparece bastante limitada, o también

puede ser registrado o facturado, el cual una vez entregado al

transportista, libera a su propietario de su vigilancia, obligando al

transportador de lo que considera como una mercancía más.

Para el Código de Comercio colombiano, artículo 1884, el transportador

estará obligado a transportar conjuntamente con los viajeros y dentro del


38

precio del billete, el equipaje de éstos, con los límites de peso o de

volumen que fijen los reglamentos (perez, 2010)

3.4.1.5 Servicios aéreos comerciales de transporte público:

Se entiende por servicios aéreos comerciales los prestados por empresas

de transporte público o de trabajos aéreos especiales.

Son empresas de transporte público las que, debidamente autorizadas,

efectúan transporte de personas, correo o carga; son empresas de

trabajos aéreos especiales, las que, con igual autorización, desarrollan

cualquier otra actividad comercial aérea. (perez, 2010)

Estas se clasifican en dos tipos de servicios:

Según su regularidad: Los servicios aéreos comerciales de

transporte público podrán ser regulares o no regulares; aquellos

son los que se prestan con arreglo a tarifas, itinerarios,

condiciones de servicio y horarios fijos que se anuncian al público;

los últimos no están sujetos a las modalidades mencionadas.

(perez, 2010)

Según los sitios cubiertos: Los servicios aéreos comerciales

pueden ser internos o internacionales. Son internos aquellos que

se prestan exclusivamente entre puntos situados en el territorio de

la República; son internacionales los demás. (perez, 2010)

Las empresas comerciales aéreas deberán obtener un permiso de

operación el cual corresponderá a la autoridad aeronáutica, de


39

conformidad con lo determinado por los reglamentos, el otorgamiento del

permiso de operación a las empresas que efectúen servicios aéreos

comerciales, así como la vigilancia e inspección para la prestación

adecuada de tales servicios; para la obtención de dicho permiso la

empresa deberá demostrar su capacidad administrativa, técnica y

financiera, en relación con las actividades que se propone desarrollar y

deberán mantener tales condiciones mientras sea titular de un permiso de

operación.

Estos permisos serán otorgados sobre rutas aéreas determinadas,

entendiéndose que ellas comprenden el derecho de transportar pasajeros,

correo o carga de un aeródromo a otro, o sobre una serie sucesiva de

aeródromos. Sin embargo, algunas escalas podrán ser concedidas sin

derechos de tráfico. Los permisos de operación determinarán, además, los

tipos de aeronaves, la capacidad ofrecida, los itinerarios autorizados y las

demás condiciones que señalen los reglamentos (perez, 2010)

Según el artículo 1860 del código de comercio la autoridad aeronáutica

reglamentará y clasificará los servicios aéreos, los explotadores y las

rutas, y señalará las condiciones que deberán llenarse para obtener los

respectivos permisos de operación, con la finalidad de lograr la prestación

de servicios aéreos seguros, eficientes y económicos, que al mismo

tiempo garanticen la estabilidad de los explotadores y de la industria aérea

en general.

3.4.2 Navegación aérea

Por navegación aérea se entiende el tránsito de aeronaves por el espacio.

En razones de seguridad aérea, la autoridad competente podrá realizar las


40

verificaciones que sean necesarias en los viajeros, tripulaciones, aeronaves y

cosas transportadas. Las aeronaves civiles sólo podrán entrar o salir del

territorio nacional por los aeródromos internacionales. Estos serán

determinados por la autoridad aeronáutica. (perez, 2010)

3.4.3 Aeronáutica civil

Es la que rige todas las actividades de aeronáutica civil, las cuales quedan

sometidas a la inspección, vigilancia y reglamentación del Gobierno.

Quedarán sujetas a este régimen las aeronaves que utilicen espacios

sometidos a la soberanía nacional, así como las aeronaves de matrícula

colombiana que se encuentren en espacio no sometido a la soberanía o

jurisdicción de otro Estado. Las aeronaves de Estado sólo quedarán sujetas

a las disposiciones de éste Libro cuando así se disponga expresamente

(perez, 2010)

3.4.4 Indemnización en un contrato aéreo

La indemnización es la forma de reparación del perjuicio, según la cual se

compensa a una de las partes por los daños que le han sido causados

debido a la no realización del transporte. (Calderon, 2011)

La indemnización en caso de responsabilidad del transportador no excederá

de veinticinco mil gramos de oro puro por pasajero. (perez, 2010)

3.4.5 Daño causado dentro de un contrato aéreo.

El Convenio de Varsovia da las siguientes características:


41

Clases de daños. Los daños que dan lugar a responsabilidad son

los siguientes: Muerte, heridas, lesiones corporales, retraso.

Causa del daño. Para que los daños sufridos por el viajero den lugar

a responsabilidad, según los términos del Convenio, han de ser

producidos precisamente con ocasión del accidente.

Periodo en el que el daño se produce. El daño ha de ser causado

precisamente a bordo de la aeronave o en el curso de todas las

operaciones de embarque y desembarque.

El Código de Comercio de Colombia en su artículo 1003, establece que el

transportador responderá de todos los daños que sobrevengan al pasajero

desde el momento en que se haga cargo de este. Su responsabilidad

comprenderá, además, los daños causados por los vehículos utilizados por él

y los que ocurran en los sitios de embarque y desembarque, estacionamiento

o espera, o en instalaciones de cualquier índole que utilice el transportador

para la ejecución del contrato. (perez, 2010).

También establece que el transportador (piloto) es responsable del daño

causado en caso de muerte o lesión del pasajero, con la sola prueba de que

el hecho que lo causó se produjo a bordo de la aeronave o durante

cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque, a menos que

pruebe hallarse en cualquiera de las causales de exoneración consagradas

en los ordinales 1o. y 3o. del artículo 1003 y a condición de que acredite,

igualmente, que tomó todas las medidas necesarias para evitar el daño o que

le fue imposible tomarlas. Dichas operaciones comprenden desde que los


42

pasajeros se dirigen a la aeronave abandonando el terminal, muelle o edificio

del aeropuerto hasta que ellos acceden a sitios similares. (perez, 2010)

3.5 Responsabilidad

Otra definición posible mencionada por la Real Academia Española señala

que la responsabilidad es la habilidad del ser humano para medir y reconocer

las consecuencias de un episodio que se llevó a cabo con plena conciencia y

libertad.

Por lo tanto, una persona responsable es aquella que desarrolla una acción

en forma consciente y que puede ser imputada por las derivaciones que

dicho comportamiento posea. De este modo, la responsabilidad es

una virtud presente en todo hombre que goce de su libertad.

En el ámbito del Derecho, en cambio, se habla de responsabilidad

jurídica para describir la violación de un deber de conducta que ha sido

respaldado con anticipación desde una norma jurídica. A diferencia de

una norma moral, la ley surge de un organismo externo al sujeto (el Estado) y

es coercitiva.

Una persona que es juzgada de acuerdo a las leyes y que es considerada

como responsable de la violación de una norma jurídica será objeto entonces

de una sanción, que puede incluir hasta la pérdida de su libertad (el

encarcelamiento). (Anonimo, Definificion.de, 2008)

http://definicion.de/derecho/

http://es.wikipedia.org/wiki/Responsabilidad_jur%C3%ADdica

http://es.wikipedia.org/wiki/Responsabilidad_jur%C3%ADdica

http://definicion.de/moral/


43

3.5.1 Responsabilidad civil

La responsabilidad civil sólo procede en casos de daños personales

experimentados por la víctima, luego se va extendiendo a los casos de daños

causados a su patrimonio, y posteriormente a los valores de tipo moral, que

corresponden al ser humano como tal.

Desde el momento que se producen daños, existe una responsabilidad civil

que obliga a indemnizar y reparar los perjuicios sufridos. Esta indemnización

puede producirse de forma inherente a la responsabilidad penal,

especialmente en los países donde los propios tribunales penales imponen

las correspondientes responsabilidades civiles fundándose en el principio

legal de que todo responsable penal lo es también civilmente.

La indemnización también puede producirse independientemente de la

responsabilidad penal, tanto en los casos en que aun existiendo un delito, la

responsabilidad civil puede producirse y obtenerse ante tribunales y por

procedimientos independientes de lo penal, como en aquellos otros en los

que así no exista delito por no reunirse los requisitos para ello, aparece

sin embargo la obligación de indemnizar por los daños causados. Además de

lo anterior, en el transporte aéreo pueden producirse hechos que afecten y

dañen a sujetos completamente ajenos a ésta actividad (Anonimo,

Barinasusm2013, 2012)

3.5.1.1 Responsabilidad civil contractual

Es la obligación de reparar un daño proveniente del incumplimiento

culposo de una obligación derivada de un contrato. En este caso, el


44

término contrato está empleado de un modo genérico que comprende no

sólo al contrato en sí mismo, sino también todo acto convencional

mediante el cual un sujeto de derecho asume una obligación. (Anonimo,

Temas de Derecho, 2012)

Es aquella que se deriva del ejercicio del transporte aéreo en relación con

el contrato que liga al transportista con los usuarios del transporte.

3.5.1.2 Responsabilidad civil extracontractual

El que ha cometido un delito o culpa, que ha inferido daño a otro, es

obligado a la indemnización, sin perjuicio de la pena principal que la ley

imponga por la culpa o el delito cometido. (Gonzalez, 2011)

Esta responsabilidad también conocida como daños a terceros en la

superficie, está basada en la teoría del riesgo objetivo y tiene su

fundamento en razones de equidad y orden práctico. La legislación

internacional a aplicar en este caso, es el Convenio de Roma de 1952

sobre responsabilidad por los daños a terceros en la superficie.

3.5.1.3 Responsabilidad penal

La responsabilidad penal se da por lesiones personales u homicidio de

tipo culposo.

Cuando se comete un delito tiene que cometerse dentro del ámbito de la

tipicidad o sea que esté dado en el Código Penal como delito, antijurídico

porque el Estado protege unos bienes jurídicos en este caso la vida y la

integridad personal y tiene que hacerse con culpabilidad.


45

Dentro de las formas de culpabilidad tenemos: El dolo, el querer hacerlo

sabiendo el daño, que es lo que va a causar, el que mate a otro, una

persona quiere matar a otro coge y dispara, eso se llama doloso; Otra

cosa es preterintencional situación en la cual quería lesionarlo y se le fue

la mano y lo mató, sería el delito preterintencional; cosa diferente es con

culpa entonces dentro de los generadores de la culpa tenemos lo que es

la imprudencia y aquí cabe los casos de responsabilidad profesional, por

imprudencia, por impericia, por negligencia, por violación a normas

reglamentarias, por cualquiera de ellas podría ser un delito de la persona,

si no se dan estos generadores, estas formas de culpabilidad pues no

habría delito. (Anonimo, Encolombia.com, 2011)

3.5.2 Responsabilidad civil Aérea:

La responsabilidad civil en el transporte aéreo ha sido definido como la

respuesta inmediata a un hecho que afecta desfavorablemente tanto a las

personas involucradas en el transporte aéreo (responsabilidad contractual)

como a personas ajenas al mismo (responsabilidad extracontractual) la

finalidad de esta es reparar el daño causado, que en la mayoría de los casos

no se tuvo la intención de realizar o fue consecuencia de un acontecimiento

no predecible, el cual obliga al transportista a indemnizar a la parte o a las

partes afectadas. Esta responsabilidad civil del transportador aéreo surge

como consecuencia del incumplimiento o incumplimiento anormal del

contrato, o por causas ajenas a las partes (accidente fortuito, fenómenos

meteorológicos, daños en el equipo o instrumentos de la aeronave) de las

que se derivan daños y perjuicios para una de las partes en el contrato de

transporte. (Vega, 2011)


46

3.6 Accidente aéreo

3.6.1 Definición

Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave que ocurre

dentro del periodo comprendido entre el momento en que una persona entra

a bordo de la aeronave con intención de realizar un vuelo, y el momento en

que todas las personas han desembarcado. (Civil, 2011)

3.6.2 Accidente aéreo “Los Rodeos”

El 27 de marzo de 1977, dos aviones Boeing 747 colisionaron en

el Aeropuerto “Los Rodeos”, al norte de la isla de Tenerife, muriendo 583

personas. Ha sido el accidente aéreo con mayor número de víctimas

mortales de la historia de la aviación.

Los aviones siniestrados fueron el vuelo KLM 4805, vuelo chárter de las

líneas aéreas holandesas KLM, que volaba desde el aeropuerto de

Schiphol en Ámsterdam, en dirección a Gran Canaria y el vuelo PAA 1736,

vuelo regular de Pan Am, que volaba desde el Aeropuerto Internacional John

F. Kennedy de Nueva York, procedente del Aeropuerto Internacional de Los

Ángeles, California hacia el aeropuerto de Gran Canaria.

Mientras los aviones se dirigían a Gran Canaria, una bomba colocada por

el Movimiento la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago

Canario (MPAIAC) explotó en la terminal de pasajeros del aeropuerto. Más

tarde hubo una segunda amenaza de bomba y el aeropuerto se cerró

temporalmente por unas horas y ambos vuelos fueron desviados al

aeropuerto “Los Rodeos” en la vecina isla de Tenerife junto con otros vuelos.

http://es.wikipedia.org/wiki/Movimiento_por_la_Autodeterminaci%C3%B3n_e_Independencia_del_Archipi%C3%A9lago_Canario

http://es.wikipedia.org/wiki/Movimiento_por_la_Autodeterminaci%C3%B3n_e_Independencia_del_Archipi%C3%A9lago_Canario


47

En aquel entonces, el aeropuerto “Los Rodeos” era demasiado pequeño para

soportar fácilmente una congestión semejante, además de disponer en ese

momento de tan sólo dos controladores aéreos y no portar radar de tierra.

Cuando el aeropuerto de Gran Canaria fue reabierto, el personal de vuelo del

avión de Pan Am (PAA 1736) procedió a pedir permiso para

el despegue hacia su destino, Gran Canaria, pero se vio forzado a esperar

debido a que el vuelo de KLM (KLM 4805) bloqueaba la salida a la pista de

aterrizaje. Ambos vuelos habían recibido la instrucción de desplazarse por la

pista de aterrizaje en lugar de hacerlo por la de rodadura debido a la

congestión provocada por el desvío de vuelos desde el aeropuerto de Gran

Canaria.

El comandante del vuelo de KLM 4805 pidió permiso para repostar y llenó

sus tanques con 55.500 litros de combustible, seguido a esto, recibió permiso

de los controladores aéreos para encender sus motores y desplazarse por la

pista principal, hasta llegar a la tercera salida y alcanzar el final de la pista.

Más tarde el controlador, para dar más agilidad a la maniobra y tras la

tripulación del vuelo de KLM repetir la orden como se establece en los

reglamentos, opta por anular la orden anterior y ordenar que continúe por la

pista principal sin desviarse y que al final de ella haga un giro de 180º (back

track) y ordeno que este esperara a la confirmación del despeje de la ruta.

Tres minutos después, el comandante del vuelo de PAA 1736 recibió

instrucciones para desplazarse por la pista de despegue, abandonarla al

llegar a la tercera salida a su izquierda y confirmar su salida una vez

completada la maniobra. Pero el capitán del vuelo PAA 1736 se pasó de la

tercera salida y continuó hacia la cuarta. Igualmente, su velocidad era muy

reducida debido a la niebla.

http://es.wikipedia.org/wiki/Control_del_tr%C3%A1fico_a%C3%A9reo

http://es.wikipedia.org/wiki/Radar

http://es.wikipedia.org/wiki/Despegue

http://es.wikipedia.org/wiki/Pista_de_aterrizaje

http://es.wikipedia.org/wiki/Pista_de_aterrizaje

http://es.wikipedia.org/wiki/Combustible


48

El piloto holandés del vuelo de KLM, ya con el avión completado el giro,

subió motores y su copiloto le advirtió que aún no tenían autorización para

despegar. El piloto de apellido Van Zanten, fue en los últimos años un

reconocido instructor, y acostumbrado mientras enseñaba a nuevos pilotos, a

darse sus propias autorizaciones por cuanto no hay torre de control, este le

pide a su copiloto que hable con los controladores de la torre control del

aeropuerto “Los Rodeos” y en la comunicación se indica que están en la

cabecera de la pista 12 esperando para despegar. Los controladores del

aeropuerto “Los Rodeos” les da la ruta a seguir, un Air Traffic Control

Clearance (ATC), y el copiloto lo repite "estamos en posición de despegue".

En ese momento, y mientras su copiloto completaba la repetición de

órdenes, Van Zanten, sin un permiso de despegue, o Take Off Clearance,

inicia el mismo soltando frenos. Cuando su copiloto termina la orden y ya con

el avión en marcha, matiza: "we're going". El controlador contesta el recibido

de la repetición de su mensaje de autorización de ATC en la siguiente forma:

"Okay" y 1,89 segundos más tarde añade: "Espere para despegar, le

llamaré"

La torre de control pidió entonces al comandante del vuelo de PAA 1736 que

le comunicase tan pronto como hubiera despejado la pista: "Papa Alfa uno

siete tres seis reporte pista libre". Esto se oye en la cabina del vuelo de KLM.

Un segundo después, el piloto del vuelo de PAA contesta: "Okay

reportaremos cuando la dejemos libre". Contestación que se oye en la cabina

del vuelo de KLM. La Torre de Control contesta "gracias". Justo después de

esto, el ingeniero de vuelo y el copiloto holandeses mostraron dudas de que

la pista estuviese realmente despejada, a lo que el comandante, Jacob

Veldhuyzen van Zanten, respondió con un enfático "Oh ya", y quizá creyendo

difícil que un piloto experto como él cometiese un error de semejante


49

magnitud, ni el copiloto ni el ingeniero de vuelo hicieron más objeciones.

Trece segundos más tarde, ocurrió el choque.

La Torre atiende las llamadas de los IB-185 y BX-387 y espera la

comunicación del PANAM 1736 reportando "pista libre", recibe información

procedente de dos aviones situados en el aparcamiento de que hay fuego en

un lugar no determinado del campo, los controladores hacen sonar la alarma,

he informan a los Servicios Contra incendios y Sanidad, y difunden la noticia

de situación de emergencia; a continuación llama a los dos aviones que tenía

en pista, no recibiendo contestación alguna. (Geographic, 2008)


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4 CAPITULO SEGUNDO

4.1 Responsabilidad derivada de un accidente aéreo

El Convenio de Varsovia basa la responsabilidad del transportador aéreo en

la culpa según el artículo 17, que señala: “El transportador será responsable

del daño causado por muerte, heridas o cualquier otra lesión corporal sufrida

por un viajero, cuando el accidente que ocasionó el daño se haya producido

a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarque y

desembarque”; igualmente, el artículo 20 establece: “El transportador no será

responsable si prueba que él y sus representantes adoptaron todas las

medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible adoptarlas”.

El sistema presume la culpa del transportador por el incumplimiento,

presunción que para ser desvirtuada debe probarse la existencia de una

causal de exoneración de responsabilidad, que lo sustraiga de la obligación

de reparación.

El sistema se modificó sustancialmente al haber acogido la teoría del riesgo

para daños a pasajeros y equipajes en el Protocolo de Guatemala de 1971,

como garantía real a favor de los damnificados, el cual derivó la

responsabilidad con la simple producción del hecho dañoso.

En cuanto a los pasajeros, de los artículos 20 y 21 del Convenio de Varsovia,

un transportador puede eximirse de responsabilidad si prueba que él y sus

representantes han adoptado todas las medidas necesarias para evitar el

daño o les “fue imposible tomarlas” o bien si prueba que la persona lesionada

produjo o contribuyó a la producción del daño. Pone esta regla evidencia un

sistema subjetivo de responsabilidad al basar la responsabilidad en la culpa


73

hay dos teorías de interpretación alrededor de esta cuestión: una restrictiva y

otra extensiva.

La primera señala que el transportador se exonera de su presunción

de culpa probando que la causa del accidente no ha correspondido ni

a él ni a sus empleados y que, a su vez, han tomado todos los

cuidados en tierra y a bordo para que no ocurriera el daño. Esta

postura fue criticada en cuanto a que el transportador resulta

invariablemente responsable porque le es muy difícil aportar la

prueba de ausencia de toda falta en la causa del accidente.

La segunda teoría sostiene que el transportador no es responsable si

demuestra que él y sus dependientes han empleado toda la

diligencia debida en la ejecución del contrato. Solo debe demostrar la

ausencia de culpa por su actuar diligente en las causas del

accidente.

El Sistema de Varsovia rechazó la idea del riesgo creado. Para este sistema,

el transportador no es responsable si el hecho dañoso corresponde a la

concreción de los riesgos del aire, o sea, aquellos generados en

acontecimientos inciertos, debidos a causas desconocidas a los cuales no

contribuya la negligencia del transportador y, por ende, no le son imputables.

El transportador no está obligado a probar el caso fortuito o la fuerza mayor

sino solo que de su parte hubiere mediado la debida diligencia en la

ejecución del contrato, es decir, que verificó la navegabilidad de la aeronave,

que la misma estaba en las condiciones reglamentarias, que eligió el piloto y

la tripulación con licencias regularmente otorgadas, que el embarque de los

pasajeros y la carga de la mercadería fueron previstos en las condiciones y


74

por los lugares determinados conforme a las reglamentaciones, que la carga

de combustibles y lubricantes estaba en orden, que la aeronave despegó

debidamente autorizada y con tiempo no prohibitivo, comprendiendo todos

los miembros de la tripulación, etc. Luego de que el transportador pruebe

estas condiciones, no podrá ser considerado responsable.

Si se prueba que el daño proviene de su dolo o culpa grave, o si el daño ha

sido causado en las mismas condiciones por uno de sus dependientes en el

ejercicio de sus funciones, los límites de responsabilidad no se aplican y por

ende, la responsabilidad del transportador es mayor. El Sistema de Varsovia

limitaba la indemnización a ciertas cantidades, que en un principio estuvieron

determinadas en francos y luego, por el Protocolo de Montreal se

establecieron en Derechos Especiales de Giro, DEG. El convenio contenía

cláusulas especiales sobre la caducidad de las acciones de responsabilidad,

entre otras.

4.2 Responsabilidad en accidente aéreo según la legislación en

materia de aviación civil

El régimen de responsabilidad en materia de aviación civil lo vemos regulado

en el artículo 1880 del código de comercio: “El transportador es responsable

del daño causado en caso de muerte o lesión del pasajero, con la sola

prueba de que el hecho que lo causó se produjo a bordo de la aeronave o

durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque, a

menos que pruebe hallarse en cualquiera de las causales de exoneración

consagradas en los ordinales 1. Y 3. Del artículo 1003 y a condición de que

acredite, igualmente, que tomó todas las medidas necesarias para evitar el

daño o que le fue imposible tomarlas” “Dichas operaciones comprenden


75

desde que los pasajeros se dirigen a la aeronave abandonando el terminal,

muelle o edificio del aeropuerto hasta que ellos acceden a sitios similares”.

Podemos observar que el transportador será responsable por los daños que

se causen durante el transcurso de la operación aérea sin que haya lugar a

su exoneración por fuerza mayor, pero además, se exigirá por vía legal que

para exonerarse de la responsabilidad deberá ser por culpa exclusiva de la

víctima o por el hecho exclusivo de un tercero, y se deberá probar que el

transportador tomó todas las medidas pertinentes para evitar el daño o que le

fue imposible tomarlas.

Así mismo, la legislación colombiana limita la indemnización del daño al

establecer en el artículo 1888 del Código de Comercio que: “La

indemnización en caso de responsabilidad del transportador no excederá de

veinticinco mil gramos de oro puro por pasajero”.

4.2.1 Qué tipo de responsabilidad civil se genera en un accidente aéreo

¿contractual o extracontractual?

Como ya hemos dicho a lo largo de este escrito, el contrato de transporte

aéreo, nacional o internacional, es aquel concertado entre porteador o

transportista para trasladar personas, cosas o ambas simultáneamente, de

un lugar a otro, en aeronave y por la vía del aire, sin retraso, detrimento ni

menoscabo, con arreglo a las condiciones pactadas o establecidas

reglamentariamente.

La obra del transporte queda consumada, cuando de personas se trata, al

encontrarse el pasajero en el destino y en el plazo establecido. El pasajero

que formaliza el contrato de transporte, contrata su traslado a un lugar y en


76

un tiempo determinado, luego si no llega a destino en las condiciones

pactadas, devendrá de ello un incumplimiento.

Podemos ver entonces que en un accidente de transporte aéreo según su

régimen de la reparación de los daños causados a ciertas personas a razón

de que proviene de un acuerdo de voluntades previo a los mismos, es decir,

a la responsabilidad contractual que se origina en el incumplimiento o

cumplimiento defectuoso de las obligaciones de un contrato; tanto en el

ámbito internacional como el convenio de Varsovia art 17, como en el texto

del convenio de Montreal en el art 17 aluden al citado termino al referirse a la

responsabilidad del daño causado en caso de muerte o de lesión corporal de

un pasajero por la sola razón de que el accidente que causo tales daños se

hayan producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las

operaciones de embarque o desembarque. Se habla del accidente que causa

el daño, reduciendo el accidente a la causa que motiva la indemnización,

más bien que a la circunstancia de la muerte o lesión del pasajero. Con esta

responsabilidad contractual nos referimos a las indemnizaciones que se les

hace a las victima directas en un accidente aéreo.

También podremos ver que el convenio de roma se refiere a que la

responsabilidad de transporte aéreo es extracontractual pues el

acontecimiento que origina los daños causados a las terceras personas en la

superficie, en cuanto a los perjuicios causados por una aeronave cuando se

hayan producido daños también a las personas o cosas a bordo de la misma

(en conexión con el concepto técnico de accidente aéreo) o por el contrario,

cualquier hecho o acontecimiento ligado a la utilización de una aeronave que

provoque un daño es posible que genere el derecho de indemnización frente

a tercero perjudicado, aunque la aeronave y sus ocupantes resultaren ilesos.

En esta responsabilidad nos estamos refiriendo a las victimas indirectas


77

(terceros afectados por la muerte o incapacidad producida en un accidente

aéreo de la víctima directa) (Moreno, 2010)

4.2.2 Según la legislación en materia de aviación civil se puede dar una

responsabilidad penal en un accidente aéreo

Hasta el año de 1974, en Colombia la víctima de accidente aéreo asumía los

riesgos propios del transporte. De esta manera la responsabilidad del

transportador aéreo era de prudencia y diligencia y sólo bastaba que probara

diligencia y cuidado para exonerarse de responsabilidad donde

prácticamente los riesgos del aire eran asumidos por el pasajero. El avance

tecnológico y científico relacionado con la aviación permitió predecir, prevenir

y afrontar con seguridad los riesgos del aire, lo que permite que la obligación

del transportista aéreo sea de resultado, asume el riesgo del traslado aéreo y

no lo exonera la fuerza mayor (perez, 2010)

Actualmente nadie se atreve a dudar de la seguridad y eficacia del transporte

aéreo razón por la cual el riesgo que en un principio debió soportar el

pasajero, posteriormente y en la actualidad lo asume el transportador, pero

con todo y eso los daños causados por accidentes aéreos son alarmantes.

Suele ser muy complicado establecer responsabilidades penales en los

accidentes aéreos la preocupación es que en un proceso de investigación de

un accidente a veces se puede obstaculizar o no obtener los resultados

mejores cuando hay varias partes que están participando.

El RAC establece que La investigación de accidentes de aviación no tiene

por finalidad la determinación de responsabilidades, ni la averiguación sobre

posibles infracciones asociadas al suceso investigado. Por consiguiente,


78

cuando en el curso de una investigación de accidente, se detecten

circunstancias que podrían ser constitutivas de una infracción, el responsable

de esta, formulará la correspondiente denuncia dirigida a la dependencia

competente, para que adelante la actuación sancionatoria a que hubiere

lugar, sin perjuicio de la investigación del accidente y se remitirán las

pruebas de que se disponga, siempre que ello no la afecte.

4.3 Sobre quien recae la responsabilidad en un accidente aéreo

Según la parte segunda “de la aeronáutica” estipulada en el código de

comercio la responsabilidad aérea recae sobre los explotadores de los

aeródromos, la víctima, los transportadores o porteador y los comandantes,

esto se debe a que:

El comandante es el responsable de la operación y seguridad de la

aeronave, tanto los miembros de la tripulación como los pasajeros

estarán sujetos a su autoridad.

La autoridad y responsabilidad del comandante se inician desde el

momento en que recibe la aeronave para el viaje, hasta el momento

en que la entrega al explotador o a la autoridad competente. (perez,

2010)

Los explotadores de aeródromos, así como las personas o entidades

que presten los servicios de infraestructura aeronáutica, son

responsables de los daños que causen la operación de los

aeródromos o la prestación de los servicios citados. (perez, 2010)


79

La responsabilidad consagrada en el artículo 1827 no afectará el

derecho del explotador a repetir contra el autor directo del daño, si lo

hubiere. (perez, 2010)

El explotador no está obligado a indemnizar los daños que sean

consecuencia directa de conflictos o disturbios civiles o si ha sido

privado del uso de la aeronave por acto de la autoridad pública, o por

apoderamiento ilícito de la aeronave por parte de terceros. (perez,

2010)

Si la víctima prueba que los daños fueron causados por dolo del

explotador o de sus dependientes, dicho explotador no podrá

acogerse a la limitación de responsabilidad, excepto si demuestra

que sus dependientes no obraron en ejercicio de sus funciones o

excedieron el límite de sus atribuciones. (perez, 2010)

El explotador que cause un abordaje será responsable de la muerte,

lesiones o retrasos causados a personas a bordo de otras aeronaves

y de la destrucción, pérdida, daños, retrasos o perjuicios a dichas

aeronaves y a los bienes a bordo de las mismas, de conformidad con

los artículos 1834 y 1839 del código de comercio (perez, 2010)

La responsabilidad del explotador por abordaje de una aeronave no

excederá, por lo que se refiere a daños causados a las personas, a

las otras aeronaves o a los bienes a bordo, de los siguientes límites:

1. Por muerte, lesiones o retrasos causados a una persona a

bordo; o a los objetos que se encuentran bajo la custodia de


80

una persona a bordo, y por pérdida, daños o retrasos de

cualesquiera otros bienes a bordo, que no pertenezcan al

explotador, según los artículos 1881, 1886 y 1887;

2. por pérdida o daños de la aeronave, su equipo y accesorios y

demás bienes a bordo pertenecientes al explotador, el valor

real al tiempo del abordaje, o el costo de su reparación o

sustitución, tomando como límite el que sea menor, y

3. Por daños derivados de la no utilización de la aeronave, el

10% del valor de tal aeronave, determinado conforme al

inciso anterior.

PARAGRAFO. El explotador no podrá acogerse a los límites

de responsabilidad en los casos contemplados en el artículo

1833. (perez, 2010)

El transportador es responsable del daño causado en caso de muerte

o lesión del pasajero, con la sola prueba de que el hecho que lo

causó se produjo a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las

operaciones de embarque o desembarque, a menos que pruebe

hallarse en cualquiera de las causales de exoneración consagradas

en los ordinales 1. y 3. Del artículo 1003 y a condición de que

acredite, igualmente, que tomó todas las medidas necesarias para

evitar el daño o que le fue imposible tomarlas. Dichas operaciones

comprenden desde que los pasajeros se dirigen a la aeronave

abandonando el terminal, muelle o edificio del aeropuerto hasta que

ellos acceden a sitios similares. (perez, 2010)


81

4.4 Responsabilidad Causada por Culpa del Agente

Desde el punto de vista de la procedencia de la reparación del daño, según

éste sea o no causado por la culpa del agente, se distingue la

responsabilidad civil subjetiva de la responsabilidad civil objetiva.

Responsabilidad Civil Subjetiva: La responsabilidad civil subjetiva

es la responsabilidad civil tradicional, conocida por la doctrina desde

épocas remotas y estructuradas desde los tiempos de Roma, según

la cual sólo deben ser reparados los daños que el agente cause por

su propia culpa. Si el agente que causa el daño no incurrió en culpa

al ocasionarlo, debe quedar exonerado de la reparación. Sólo existe

responsabilidad civil si el agente procede con culpa. La

responsabilidad civil depende de la condición subjetiva de actuación

culposa.

Responsabilidad Civil Objetiva: La responsabilidad civil objetiva

parte de la idea de que todo daño debe ser reparado,

independientemente de que el agente actúe o no con culpa en el

momento de causarlo. No es necesaria ninguna actuación culposa -

subjetiva- del agente, basta con que el daño se ocasione para que

deba repararse. Se crea así una “objetivación de la responsabilidad”,

que cobra cada vez mayor vigencia en los ordenamientos jurídicos

positivos modernos.

La noción de responsabilidad civil objetiva, si bien no se ha impuesto

definitivamente en todos sus alcances, ha inspirado diversas normas legales

hoy vigentes, entre las cuales pueden señalarse:


82

1. La objetivación de la responsabilidad civil en materia de

responsabilidad extracontractual por cosas: así se explica el

régimen consagrado en nuestro derecho colombiano en las

responsabilidades especiales de los dueños o principales por el daño

causado de sus dependientes (Art. 2352 CC) por cosas (artículo

2355 del Código Civil); por animales (artículo 1192); por ruina de

edificios (artículo 2353): por accidentes de tránsito y por daños

causados por aeronaves. (Gonzalez, 2011)

2. Las indemnizaciones de tipo laboral en caso de accidentes,

consagradas en la Ley del Trabajo: El régimen de indemnización

de los accidentes de trabajo, por el cual el trabajador tiene derecho a

indemnización aún en los casos en que el daño se lo cause el

trabajador por su propia culpa. (Gonzalez, 2011).

4.5 Según la legislación en materia de aviación civil, Si nos basamos en el

accidente aéreo “los rodeos” ocurrido en 1997 en la isla de Tenerife;

¿sobre quien recae esta responsabilidad? ¿Sería una responsabilidad

civil o también penal?

En primer lugar, existen los riesgos propios de la navegación aérea, como lo

son los fenómenos naturales y acontecimientos ajenos a la voluntad humana

los cuales juegan un papel de gran importancia, mucho mayor a la que tienen

los demás medios de transporte.

La navegación aérea realizada sobre el espacio atmosférico es el resultado

de una coordinación de actos y hechos en los que el azar tiene una

indudable intervención.


83

Como lo vemos reflejado en el caso del accidente aéreo “LOS RODEOS” en

la isla Tenerife dos aviones colisionaron, muriendo 583 personas. Los

aviones que estuvieron vinculados a esta tragedia fueron el del vuelo KLM

4805 el cual era un vuelo chárter de las líneas aéreas holandesas, que volva

desde el aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam y el vuelo PAA 1736 el cual

era un vuelo regular de Pan am que volaba desde el Aeropuerto

Internacional John F Kennedy de New York en dirección al Aeropuerto

Internacional de los Ángeles California. Por una bomba puesta en el

aeropuerto de gran canaria fueron desviados al aeropuerto los Rodeos, el

cual era demasiado pequeño para soportar una congestión de esa magnitud,

además de solo disponer de dos controladores aéreos y no portar radar de

tierra en ese momento.

Después de un determinado tiempo recibieron información de que el

aeropuerto de gran canaria había sido reabierto, así tomando la decisión el

vuelo de PAN AM de pedir permiso para despegar pero debió esperar a

hacer su despegue por que el vuelo del KLM le estaba obstruyendo la pista

pues ese estaba reportando sus tanques hasta 55.500 litros de combustible.

Momento después el vuelo de KLM recibe instrucciones de que encienda

motores y se desplace por la vía principal sin desviarse y que al final de ella

haga un giro de 180°, momentos después le dan instrucciones al vuelo de

PAN AM para desplazarse por la pista de despegue, que la abandone al

llegar a la tercera salida a su izquierda y confirma su salida una vez

completada la maniobra, pero el capitán no logra ver la tercer salida debido a

la niebla que había, entonces continuo hacia la cuarta además su velocidad

era reducida por la niebla. El piloto del KLM después de haber completado el

giro informa que está listo para despegar, el copiloto vuelve a informar a la

torre de control del aeropuerto “LOS RODEOS” que están listos para

despegar, sin haber terminado de hablar el copiloto el capitán pone en


84

marcha el avión y cuando el copiloto termina la orden el controlador contesta

recibido de la repetición de su mensaje de autorización de ATC en la

siguiente forma “Okay” y 1,89 segundos después añade espere para

despegar le llamare. La torre de control solicito al vuelo de PAA que le

comunicara tan pronto estuviera la pista libre, contestando esta que

informara cuando eso suceda, trece segundos después ocurrió el choque.

Nos encontramos en varios tipos de responsabilidad:

En cuanto al aeropuerto “LOS RODEOS” por la mala comunicación

que hubo de la torre de control con el vuelo KLM y PAA, se

proporciona una responsabilidad civil objetiva puesto que deberán

responder por los daños causados por sus empleados en este casos

la torre de control.

Otra responsabilidad objetiva sería la de la empresa holandesa KLM

puesto que el vuelo 4805 causa un grave daño sobre el aeropuerto

“los Rodeos”

También se daría una responsabilidad civil subjetiva y contractual; en

cuanto al agente con culpa que en este caso sería el capitán del

vuelo KLM pues el por ser piloto con larga trascendencia, reconocido

por sus vuelos actuó con culpa por que él sabía lo que estaba

haciendo, estaba encendiendo motores sin que le hubieran dado una

autorización desde el principio, y contractual por que se deriva de un

daño proveniente del incumplimiento culposo de una obligación

derivada de un contrato en este caso del ejercicio del transporte


85

aéreo en relación con el contrato que liga al transportista con los

usuarios del transporte.

Consideramos que se puede dar una responsabilidad penal en un

accidente aéreo puesto que cabe demostrar la culpa de KLM porque

el daño que se ocasiono fue dentro de la nave, causándole la muerte

a los pasajeros tanto de su propio vuelo como del vuelo de PAA, nos

basaríamos en la culpabilidad preterintencional la cual cabe en los

casos de responsabilidad profesional, por imprudencia, por impericia,

por negligencia, por violación a normas reglamentarias, y por

cualquiera de ellas podría ser un delito de la persona, convirtiéndose

en un generador de culpabilidad dentro del cual se ve el delito de

homicidio. (Geographic, 2008)


86

5 CAPÍTULO TERCERO

5.1 Carga de la Prueba según los Elementos de Responsabilidad Civil

Contractual

5.1.1 Según el Código General del Proceso

Según el código general del proceso, teniendo en cuenta los elementos de

responsabilidad contractual la carga de la prueba recaerá sobre el porteador

aéreo o transportista, debido a que en una responsabilidad civil contractual

siempre se encontrara en una situación más favorable para aportar la prueba

el transportista o porteador aéreo (dichas pruebas que serán aportadas para

esclarecer los hechos controvertidos art 167 del CGP) pues para el

transporte de personas, el convenio señala que el transportador debe expedir

un documento representativo del contrato de transporte, que contenga los

puntos de partida y destino de la aeronave, y en caso de preverse una o más

escalas en el territorio de otro estado, la indicación de las mismas,

documentación que deberá de tener el transportista. Y en cuanto al equipaje,

los ocho requisitos que señalaba el artículo 4 de Varsovia para el talón

quedaron comprimidos en el inciso 3 del artículo 3 de Montreal 1999, al decir

que “el transportista entregará al pasajero un talón d identificación de

equipaje por cada bulto de equipaje facturado” sin perjuicio claro, de que la

falta de la expedición del mismo constituya inexistencia del acarreo; se debe

expedir una carta de porte aéreo o en su defecto, cualquier otro medio en el

que quede constancia del transporte, que contenga los puntos de partida y

destino, el peso del envío y, en caso de preverse una o más escalas en el

territorio de otro estado, el documento que se expida servirá como prueba de

la existencia del contrato de transporte, del recibo de la mercancía por parte

del transportador y de las condiciones del transporte.


87

Además de lo anterior la obligación que asume el transportista o porteador

aéreo es una obligación de medio puesto si bien dispone la Convención de

Varsovia que el artículo 17 establece que: “El transportista será responsable

del daño producido en caso de muerte, de herida o de cualquiera otra lesión

corporal sufrida por un pasajero cuando el accidente que ha causado el daño

se ha producido a bordo de la aeronave o en el transcurso de las

operaciones de embarque o desembarque”. Pero debemos de tener en

cuenta que la ejecución del contrato de transporte quedara terminada y por

lo tanto concluida la responsabilidad del porteador cuando el pasajero,

arribado a su destino y siempre siguiendo las indicaciones de aquél, penetre

en lugar seguro del aeropuerto de llegada (LENA PAZ, Juan. Ob. Cit. p.256.)

Esto equivale a una inversión de la prueba, en la que el transportista es

inicialmente responsable y por lo tanto le corresponde a él probar su

ausencia de responsabilidad.

5.1.2 Según el Código de Procedimiento Civil

Según el código de procedimiento civil, teniendo en cuenta los elementos de

responsabilidad contractual en primer caso la carga de la prueba recaerá

sobre el propio transportista pues este inicialmente es responsable y deberá

probar su ausencia de responsabilidad, el cual probara que él y sus

dependientes tomaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o

que les fue imposible tomarlas. También se podrá disminuir la

responsabilidad del porteador si éste prueba que la persona muerta o

lesionada fue la responsable del daño; en cuanto a la responsabilidad por los

daños que sufran los equipajes y mercancías, primero debemos señalar que

este hace referencia únicamente al equipaje facturado, es decir aquel que es

confiado a la custodia del transportista, sin incluir el equipaje de mano o


88

equipaje que el viajero lleva consigo y la exoneración de la responsabilidad

civil se dará cuando el transportista prueba que él y sus comisionados han

tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue

imposible tomarlas. Pero debemos de tener en cuenta que aquí no hay parte

que se considere favorable para aportar la documentación en virtud de su

cercanía con el material probatorio, por lo tanto aquí deberán ambas partes

aportar las pruebas que consideren pertinentes para sustentar su supuesto

de hecho.

5.2 Carga de la Prueba en los Elementos de Responsabilidad Civil

Extracontractual

5.2.1 Según el Código General del Proceso

La carga de la prueba en los elementos de la responsabilidad civil

extracontractual con base en el Nuevo Código General del Proceso se

aportaría un dictamen pericial por ser un hecho que requiere conocimiento

especial, y la carga de la prueba la tendría la parte que requiere probar el

hecho salvo se indique que dicha prueba está en manos del demandado, y

este tendrá la obligación de aportarla al proceso.

El Nuevo Código General del establece en su Artículo 167. CARGA DE LA

PRUEBA. “Incumbe a las partes probar el supuesto de hecho de las normas

que consagran el efecto jurídico que ellas persiguen.

No obstante, según las particularidades del caso, el juez podrá, de oficio o a

petición de parte, distribuir, la carga al decretar las pruebas, durante su

práctica o en cualquier momento del proceso antes de fallar, exigiendo

probar determinado hecho a la parte que se encuentre en una situación más


89

favorable para aportar las evidencias o esclarecer los hechos controvertidos.

La parte se considerará en mejor posición para probar en virtud de su

cercanía con el material probatorio, por tener en su poder el objeto de

prueba, por circunstancias técnicas especiales, por haber intervenido

directamente en los hechos que dieron lugar al litigio, o por estado de

indefensión o de incapacidad en la cual se encuentre la contraparte, entre

otras circunstancias similares.

Cuando el juez adopte esta decisión, que será susceptible de recurso,

otorgará a la parte correspondiente el término necesario para aportar o

solicitar la respectiva prueba, la cual se someterá a las reglas de

contradicción previstas en este código. Los hechos notorios y las

afirmaciones o negaciones indefinidas no requieren prueba.” (Ulises, 2012)

5.2.2 Según el Código de Procedimiento Civil

La carga de la prueba en los elementos de la responsabilidad civil

extracontractual con base en el Código de Procedimiento Civil está a cargo

principalmente sobre quien demanda, demostrando el daño que le fue

causado por el accidente aéreo, es decir, el demandante está en la

obligación de probar la existencia de dicho daño.

Como finalidad lo que se busca en este proceso es la indemnización de

perjuicios, es decir, que se le pague al demandante el daño emergente que

es el perjuicio que se le causo y el lucro cesante que es lo que se deja de

percibir como consecuencia de este perjuicio. Con el correspondiente

juramento estimatorio.


90

El Código de Procedimiento Civil establece en su Artículo 177 CARGA DE LA

PRUEBA. “Incumbe a las partes probar el supuesto de hecho de las normas

que consagran el efecto jurídico que ellas persiguen.

Los hechos notorios y las afirmaciones o negaciones indefinidas no requieren

prueba.” (Carrasquilla, 2010)

5.3 En el caso del accidente “los rodeos” sobre quien recae la carga de la

prueba según el nuevo Código General del Proceso

En la investigación llevada a cabo por inspectores de los tres países

principalmente implicados (España, Países Bajos y EE.UU.) se estuvo de

acuerdo en las siguientes conclusiones principales:

El capitán de KLM despegó sin tener la imprescindible autorización

desde la torre de control.

El capitán de KLM no interrumpió la maniobra de despegue aunque

desde el avión de Pan Am se informó de que seguían en la pista.

El capitán de KLM contestó con un rotundo «sí» a su ingeniero

cuando éste le preguntaba si el avión de Pan Am había dejado ya la

pista.

El capitán parecía no tener clara la situación. Una vez terminada la

maniobra de back tracking (giro de 180º) para situarse en posición de

despegue, introdujo gases sin tener la autorización de ATC. El

copiloto le dijo: «Espera, aún no tenemos la autorización ATC».

Seguidamente el comandante detuvo el avión y le dijo: «Sí, ya lo sé;

pídela».


91

El avión de Pan Am siguió rodando hasta la salida C4 en lugar de

tomar la C3, como se le había indicado desde la torre de control.

Como consecuencia del accidente ocurrido en la isla de Tenerife

fueron creadas varias organizaciones tales como la Stichting

Nabestaanden Slachtoffers Tenerife (Fundación de familiares de las

víctimas del accidente de Tenerife) que fue creada a principios de

2002. Esta organización sin ánimo de lucro se dedica plenamente a

su objetivo central, que es contribuir de forma substancial al recuerdo

y superación del accidente aéreo del 27 de marzo 1977 en Tenerife;

expresamente, no se ocupa de las cuestiones de culpabilidad

fácticas y jurídicas, por lo que no concentra su atención en la

imputabilidad y la responsabilidad. (Geographic, 2008)

Deduciendo las anteriores explicaciones reales del accidente aéreo ocurrido

en la isla de Tenerife, trayéndolo a colación con la normatividad Colombiana,

y principalmente al Nuevo Código General del Proceso, la Carga de la

Prueba, de los Elementos de la Responsabilidad Civil Contractual o

Extracontractual, derivada de dicho accidente, tal como se analizó

correctamente en la hipótesis correspondiente, al trabajo de investigación

planteado precedentemente la tiene la parte que pretende probar el hecho;

salvo se indique que dicha prueba está en manos del demandado.

El demandado en este proceso será el porteador aéreo o transportista de la

empresa de KLM, debido a que estaríamos dentro de un proceso de

responsabilidad civil contractual, en el cual siempre se encontrara en una

situación más favorable para aportar la prueba el transportista o porteador

aéreo (dichas pruebas que serán aportadas para esclarecer los hechos

controvertidos art 167 del CGP) pues para el transporte de personas, el


92

convenio señala que el transportador debe expedir un documento

representativo del contrato de transporte, que contenga los puntos de partida

y destino de la aeronave, y en caso de preverse una o más escalas en el

territorio de otro estado, la indicación de las mismas, documentación que

deberá de tener el transportista.


93

6. ANEXOS

Anexo 1

Anexo 2


94

Anexo 3

Anexo 4

Anexo 5

Anexo 6


95

Anexo 7

Anexo 8

Anexo 9

Anexo 10


96

Anexo 7 (plan de Vuelo KLM)


97

7. CONCLUSIONES

Al inicio de la presente investigación, nos formulamos una pregunta (¿Quién

tiene la carga de la prueba de los elementos de la responsabilidad civil

derivados del accidente aéreo “Los Rodeos” ocurrido en 1977 en la isla de

Tenerife en el marco del nuevo Código General del Proceso en Colombia?) a

la cual queremos dar respuesta por medio de las siguientes conclusiones:

Al desarrollar el proyecto, logramos establecer con el Código General

del Proceso y teniendo en cuenta los elementos de la

responsabilidad contractual, que la carga de la prueba en este

proceso, recae sobre el transportador aéreo. Debido a que este

siempre se encontrara en una situación más favorable para aportar la

prueba; en el convenio de Varsovia se señala que el transportador

deberá expedir un documento representativo del contrato de

transporte, donde contenga los puntos de partida y destino de la

aeronave, y en caso de preverse una o más escalas en el territorio

de otro estado, la indicación de las mismas, dicha documentación

deberá estar a cargo del transportador aéreo.

La obligación que asume este es una obligación de medio puesto si

bien dispone la Convención de Varsovia en el artículo 17 se

establece: “El transportista será responsable del daño producido en

caso de muerte, de herida o de cualquiera otra lesión corporal

sufrida por un pasajero cuando el accidente que ha causado el daño

se ha producido a bordo de la aeronave o en el transcurso de las

operaciones de embarque o desembarque”. Pero de la misma

manera debemos tener en cuenta que la ejecución del contrato de

transporte quedara terminada y por lo tanto concluida la


98

responsabilidad del Transportador Aéreo. Cuando el pasajero, ha

arribado a su destino y siempre siguiendo las indicaciones de aquél,

se encuentre en un lugar seguro del aeropuerto de llegada, se

afirma que lo anterior equivale a una inversión de la prueba, en la

que el transportista es inicialmente responsable y por lo tanto le

corresponde a él probar su ausencia de responsabilidad.

Por su parte la carga de la prueba en los elementos de la

responsabilidad civil extracontractual con base en el Nuevo Código

General del Proceso, nos establece que se aportara un dictamen

pericial por ser un hecho que requiere conocimiento especial, y la

carga de la prueba la tendría la parte que requiere probar el hecho

salvo se indique que dicha prueba está en manos del demandado, y

este tendrá la obligación de aportarla al proceso respectivo.

En el caso concreto de nuestra investigación, la Carga de la Prueba

de los Elementos de la Responsabilidad Civil Contractual o

Extracontractual, derivada de dicho accidente, tal como se analizó

correctamente en la hipótesis correspondiente, al trabajo de

investigación planteado precedentemente, la tiene la parte que

pretende probar el hecho; salvo se indique que dicha prueba está

en manos del demandado; es decir, el demandado en este proceso

será el transportador aéreo de la empresa de KLM, ya que luego de

deducir las precisas explicaciones reales del accidente aéreo

ocurrido en la isla de Tenerife, y debido a que estaríamos dentro de

un proceso de responsabilidad civil contractual, se establece que

en este proceso siempre se encontrara en una situación más

favorable para aportar la prueba el transportador aéreo, en este

caso KLM.


99

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