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CAPITULO UNO INTRODUCCION AL CURSO Y LA ATMÓSFERA

OBJETIVOS

1. Identifique los componentes de los gases en la atmósfera y sus porcentajes.

2. Identifique las características de presión y temperatura de la atmósfera.

INTRODUCCIÓN Hoy, como nunca antes, te enfrentas al reto de la creciente tecnología y rapidez de cambio en el mundo. La siempre creciente complejidad de los sistemas de armas y requerimientos de misión ponen mayor y más diverso estrés en los miembros de la tripulación. Este curso te

prepara para que exitosamente superes el estrés, ya sean requerimientos físicos para egreso, estrés fisiológico de pérdida de presurización de la aeronave, o disminución en el desempeño causado por estrés auto-impuesto. Hemos alcanzado un punto en donde el mayor factor limitante al desempeño de un sistema de armas es el miembro de la tripulación. Estas limitaciones humanas forman la base del campo de estudio factores humanos, el cual es parte de este curso. Los factores humanos son definidos como el estudio fisiológico, físico, psicológico, así como limitaciones patológicas y capacidades de la gente conforme ellos interactúan con su ambiente. Esta definición es amplia e incluye todo lo determinante e influyente en el comportamiento humano.

En la aviación moderna, los factores humanos históricamente han sido acreditados con la mayoría (60 al 80 por ciento) de los accidentes de aeronaves. Como resultado, continuamos desarrollando y mejorando los programas para eliminar los errores de factor humano. Estos programas enfatizan seguridad de los miembros de la tripulación, alertamiento, efectividad y trabajo en equipo. En medio de todos los cambios tecnológicos, hay dos factores que han sufrido poco cambio, la atmósfera en la cual se conducen las operaciones aeronáuticas y los requerimientos fisiológicos únicos de nuestra naturaleza humana. Cada vez que vuelas, se entra a un ambiente donde los cambios en la presión del ambiente (la presión inmediata atmosférica circundante), clima y temperatura, pueden poseer peligros significativos. Por lo tanto, es

imperativo que conozcas las características de la atmósfera. Este conocimiento te formará una base para entender los límites fisiológicos para funcionar en este ambiente dinámico.

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INFORMACIÓN

LA ATMÓSFERA Objetivo 1. Identifique los componentes de los gases en la atmósfera y sus porcentajes. Objetivo 2. Identifique las características de presión y temperatura de la atmósfera. Por simplicidad, la atmósfera es definida como la envuelta gaseosa que rodea a la tierra. La atmósfera incluye una vasta mezcla de gases y cantidades detectables de líquido y sólidos. Características de la atmósfera Esta provee algunas funciones únicas que ayudan a mantener la vida en la Tierra

1. Contiene oxígeno, esencialmente para la vida animal y bióxido de carbono, esencial para la vida de las plantas.

2. Es un escudo que atenúa la radiación cósmica solar y ultravioleta 3. La precipitación ocurre en la atmósfera, ayudando a mantener la temperatura y el clima.

Composición atmosférica – La composición de la atmósfera es considerablemente constante hasta los 30,000 pies, La envuelta gaseosa de la tierra contiene nitrógeno, oxígeno y argón con rastros de bióxido de carbono y gases inertes (tales como helio y neón). Los porcentajes aproximados de gases en la atmósfera son 78 por ciento de nitrógeno, 21 por ciento de oxígeno y 1 por ciento de otros gases (incluyendo el 0.03 por ciento de bióxido de carbono). Estos porcentajes se mantienen relativamente constantes aún cuando la altitud aumenta.

Presión atmosférica – Esta se define como Fuerza / Área. Presión atmosférica o barométrica es el peso combinado de todos los gases atmosféricos que actúan para crear una fuerza desde la superficie de la Tierra. Esta fuerza es causada por la gravedad que empuja las moléculas de los gases hacia la Tierra, y la radiación solar y termal expande los gases hacia el espacio. La densidad atmosférica y la presión resultante disminuyen exponencialmente conforme una asciende desde la superficie de la tierra. La presión puede ser medida a cualquier altitud. La siguiente figura indica los diferentes métodos para medir el peso (presión) de una columna de la atmósfera. El peso de la atmósfera puede ser medido en libras por pulgada cuadrada (psi en inglés), milímetros de mercurio (mm Hg), o pulgadas de mercurio (in Hg). Las lecturas de presión atmosférica pueden variar diariamente, dependiendo de los cambios de temperatura en la superficie y las áreas de alta y baja presión.

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Los altímetros de presión sienten las presiones atmosféricas y convierten los datos en pies sobre el nivel del mar. Para construir un instrumento de esta naturaleza, una lectura de presión estándar para cada altitud ha sido desarrollada. Este estándar fue computado tomando la presión promedio y temperatura de lecturas diarias anuales en un lugar a mediana altitud. Al nivel del mar, estas lecturas fueron determinadas a +15º C y 760 mm Hg (29.92 in Hg) presión, atmósfera estándar E.U.A.

ALTITUD ( PIES )

PRESION BAROMÉTRICA

( mm Hg )

DIFERENCIA POR CADA 1000 PIES

( mm Hg )

50,000 49,000 43,000 42,000 35,000

34,000 25,000 24,000 18,000 17,000 10,000 9,000

NIVEL DEL MAR

87.3 91.5 121.9 127.9 178.7

187.3 281.8 294.4 379.4 395.3 522.6 543.2 760.0

4.2

6.0

8.6

12.6

15.9

20.6

Altitud Presión – Cuando consideramos efectos fisiológicos de ambiente presión, estamos interesados en altitud presión. La altitud presión es tu actual altitud arriba o debajo de la

estándar a nivel medio del mar de 29.92 in Hg. Ya que la atmósfera esta siempre cambiando, las presiones estándares atmosféricas son rara vez encontradas. Los valores de presión en tu localidad pueden ser arriba o abajo de los estándares. Esta diferencia en presión afecta tu altitud arriba o abajo del nivel medio del mar (MSL) y es usado para computar la altitud presión. Nota – Arriba de 18,000 pies en Estados Unidos las altitudes se refieren como niveles de vuelo (FL). Por ejemplo 25,000 pies se refiere como FL250 Temperatura – Las temperaturas de la superficie de la tierra varían día a día y estación tras estación. Las altitudes hasta los 35,000 pies reflejan una constante disminución en la temperatura de cerca de 2º por cada 1,000 pies. Esta disminución constante se refiere como la razón de lapso estándar de temperatura. Si hay 30º C en la superficie de la pista a nivel del

mar, entonces la temperatura deberá ser cerca de –10º C a 20, 000 pies. Usando esta razón de lapso estándar de temperatura puedes determinar que habrá un cambio de 40º Celsius de cambio de temperatura (2º C / 1,000 pies).

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Divisiones físicas de la atmósfera. La atmósfera de la tierra comienza en la superficie y se extiende hasta una altitud estimada de 1,200 millas. Los viajes de jets modernos ocurren en las primeras dos capas de la atmósfera, la troposfera y la estratosfera. Las capas exteriores son llamadas ionósfera y la exosfera. El extremo saliente de cada capa es llamado “pausa”, por ej. La tropopausa y la estratopausa.

DIVISIÓN DISTANCIA

EXOSFERA IONOSFERA ESTRATOSFERA TROPOSFERA

600 A 1,200 millas 50 a 600 millas hasta 50 millas

superficie de la tierra hasta FL250-FL600

Tropósfera – Esta caracterizada por fenómenos del tiempo, turbulencia, vapor de agua, y una

casi constante razón de disminución de temperatura al aumentar la altitud. La troposfera se extiende desde la superficie de la tierra hasta aproximadamente 25, 000 pies en los polos y 60, 000 pies en el ecuador. El grosor de la troposfera es debido al calentamiento del sol a la superficie terrestre y a la atmósfera. Un estimado de temperatura a cualquier nivel de la troposfera puede ser determinado aplicando la razón de lapso estándar de la temperatura en la superficie. Vientos del oeste de gran velocidad llamadas corrientes de chorro están presentes en la troposfera. Nota – La tropopausa separa la troposfera de la estratosfera. La temperatura ambiente se estabiliza a los –55º C. La tropopausa varía en grosor desde unos pocos pies hasta miles de pies. La tropopausa aumenta en tamaño conforme deja los polos y se aproxima al ecuador. La altura promedio de la tropopausa a una latitud de 40 grados es 35,000 pies.

Estratósfera – Es la capa arriba de la tropósfera que se extiende hasta una altitud de 50 millas. Esta caracterizada por una casi completa ausencia de vapor de agua y turbulencia. La temperatura de la estratosfera varía con la latitud. Varía aproximadamente desde –49º F (-45º C) sobre los polos hasta –112º F (-80º C) sobre el ecuador. Ionósfera – Se extiende desde las 50 millas hasta las 600 millas. Esta capa actúa como un reflector para energía electromagnética u ondas de radio. Exosfera – Se extiende desde las 600 millas hasta cerca de las 1,200 millas y gradualmente se convierte en el vacío del espacio.

Divisiones fisiológicas de la atmósfera Zona fisiológica – se extiende desde el nivel medio del mar hasta aproximadamente 10,000 pies y es la zona en la que el cuerpo humano está adaptado a ello. La vida arriba de esta zona requiere considerable adaptación. Durante el ascenso en la zona fisiológica, la presión atmosférica cae desde 760 mm Hg a 523 mm Hg. Aunque la presión parcial de oxígeno (PO²)

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cae, los mecanismos compensadores del cuerpo mantienen la entrega de oxígeno dentro los límites normales. Sólo en la parte superior de la zona fisiológica y en tejidos con muy pocos requerimientos altos de O², por ejemplo la retina, son síntomas en que se notan las deficiencias de O². Cuando se vuela sin presurización arriba de 10,000 pies MSL, el uso de oxígeno suplementario es requerido. También, problemas de gas atrapados en las cavidades del cuerpo pueden ser problemas si no son tratados efectivamente. Zona fisiológica deficiente – Se extiende aproximadamente desde los 10,000 hasta los 50,000. Debido a la presión reducida atmosférica, inadecuada cantidad de oxígeno está disponible para mantener las funciones fisiológicas. También el mal de descompresión

(causado por gas en expansión) puede ocurrir en los tejidos y articulaciones. Este fenómeno será descrito en capítulos posteriores. La presión atmosférica disminuye desde 523 mm Hg a 10,000 a 87 mm Hg a 50,000 pies. Trajes presurizados son requeridos arriba del FL 500 Zona equivalente espacial – Existe arriba de 50,000 pies. Los problemas fisiológicos de vuelo arriba de 50,000 pies son esencialmente los mismos que los del espacio. La necesidad para protección en una cabina sellada o traje presurizado, el problema de ebullismo (vaporización del tejido acuoso) arriba de 63,000 pies, y otras influencias adversas en el cuerpo hacen de esta área de la atmósfera extremadamente peligrosa para el cuerpo humano.

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Leyes de gases La mayoría de los resultados fisiológicos del ascenso y descenso dentro de la atmósfera terrestre pueden ser explicados por varios principios elementales del comportamiento de los gases. Estas leyes de los gases son las bases para mucha de la información en capítulos posteriores. Ley de Boyle – cuando la temperatura permanece constante, como en el cuerpo humano, un volumen de gas es inversamente proporcional a la presión que lo rodea. Este principio explica por que un balón se expande conforme asciende y por qué un volumen de aire se expande

cuando queda atrapado en una cavidad el cuerpo cuando la presión se reduce alrededor de el. La ley de Boyle es la base para los efectos de cambio en la presión en los oídos, senos paranasales, dientes y tracto gastrointestinal. Ley de Henry – La cantidad de gas en una solución varía directamente con la presión parcial de ese gas sobre la solución. Por lo tanto si la presión es reducida arriba de la solución, algo de gas saldrá de la solución. Este principio explica por qué las burbujas del bióxido de carbono se liberan cuando un bote de bebida carbonatada es abierto o por qué las burbujas de nitrógeno pueden salir de la solución en los tejidos del cuerpo durante el ascenso. Las burbujas de nitrógeno pueden conducir a la enfermedad por descompresión por altitud-inducida Ley de difusión gaseosa – Un gas se difundirá de un área de mayor concentración o presión

a un área de menor concentración o presión hasta que el equilibrio sea alcanzado. La velocidad de ese movimiento depende en las relativas concentraciones de gases (fuerza del gradiente de difusión). El significado fisiológico de esta ley se relaciona con la transferencia de gases entre la sangre u otros fluidos del cuerpo y los tejidos que ellos contactan. Ley de Dalton – La presión total de una mezcla de gases es igual a la suma de la presión parcial de cada gas en la mezcla. Esta presión sacada por cada gas en la mezcla es independiente de otros gases en la mezcla. Recuerda, la presión de la atmósfera a nivel del mar es de 760 mm Hg. Esta presión total equivale a las presiones parciales de nitrógeno, oxígeno, bióxido de carbono y rastros de gases que conforman la atmósfera. La ley de Dalton explica como la exposición a mayores altitudes puede disminuir el oxígeno disponible. A medida que la altitud aumenta, la presión parcial de oxígeno disminuye aunque el porcentaje de

oxígeno permanece el mismo. Por ejemplo, a nivel del mar la presión parcial de oxígeno (PO²) es 21 por ciento de 760 mm Hg o 160 mm Hg. Correspondientemente, con una reducción del total de la presión, la presión parcial de cada gas disminuirá. A 18,000 pies, la PO² es 21 por ciento de 380 mm Hg o sea 80 mm Hg. Ley de Charles – Cuando el volumen es constante, la presión de un gas aumenta o disminuye proporcionalmente a un aumento o disminución en su temperatura. La evidencia de esta ley puede ser vista en la disminución pequeña de presión registrada de un cilindro de oxígeno tomado desde nivel del suelo en un día caluroso de una aeronave sin presurizar a una altitud de 10,000 pies. Consecuentemente la temperatura más fría a esta altitud conduce a una disminución en la presión dentro del cilindro de oxígeno.

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CAPITULO DOS RESPIRACIÓN Y CIRCULACIÓN

OBJETIVOS

1. Identificar las estructuras y funciones del sistema respiratorio 2. Identificar el control primario de la respiración normal 3. Identificar las estructuras y funciones del sistema circulatorio 4. Identificar los factores que afectan la entrega de oxígeno a los tejidos

INTRODUCCIÓN

La respiración es el proceso que nuestro cuerpo usa para intercambiar gases con nuestro ambiente. El propósito primario de la respiración es proveer de oxígeno y remover el exceso de bióxido de carbono del cuerpo. El proceso respiratorio también ayuda a mantener el balance de ácido-base (pH) de la sangre La respiración envuelve la ventilación de los pulmones, difusión del oxígeno desde los pulmones a la sangre. Circulación de la sangre a través del cuerpo entregando oxígeno a las células del cuerpo y la difusión del oxígeno desde la sangre a cada célula individual. El oxígeno es usado entonces en la respiración celular (metabolismo). El metabolismo es definido como la suma de todos los procesos físicos y químicos usados por células para producir energía y construir materiales necesarios para mantener la vida.

INFORMACIÓN

RESPIRACIÓN

Objetivo 1. Identificar las estructuras y funciones del sistema respiratorio

Objetivo 2. Identificar el control primario de la respiración normal La respiración comprende tres fases distintivas – ventilación, transportación y utilización .

Cada fase tiene una función específica en el intercambio general de gases. Ventilación – es el volumen de gas intercambiado entre los pulmones y el entorno del ambiente por unidad de tiempo. Este proceso es regulado para proveer adecuada entrega de oxígeno y remoción del bióxido de carbono para satisfacer las demandas del metabolismo. Transportación – enlaza la transferencia de gases desde los pulmones a su sitio de producción o uso de las células del cuerpo. Utilización – es metabolismo celular. Esta fase comprende el uso de oxígeno en producción de energía y producción de bióxido de carbono y agua.

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Anatomía y fisiología del sistema respiratorio Las cavidades Oral-Nasal – (boca, faringe, etc.) están alineadas con la membrana mucosa. Estructuras parecidas a pelos (cilio) en la membrana mucosa de la cavidad nasal filtra aire aspirado. La cavidad oral juega un papel menor en filtrar el aire, pero a pesar de su paso, el aire es humedecido y calentado a la temperatura del cuerpo antes de entrar a los pulmones. Humedeciendo y calentando el aire protege los pulmones de ser enfriados o secados. Inhalando a través de la boca, especialmente en clima frío o seco no permite que el aire se caliente o humedezca lo suficiente. Exposiciones prolongadas al aire fresco y seco puede

conducir a una infección. Tráquea – o tubo de viento se divide en dos ramas, cada una va hacia el pulmón izquierdo o derecho. Estas dos ramificaciones (bronquio) forman parte de las estructuras de raíz de los pasajes de aire de los pulmones. Pulmones – ocupan la mayor parte del pecho o cavidad torácica y conectan con el bronquio. La función primaria de los pulmones es permitir que el oxígeno mueva el aire de la sangre arterial y bióxido de carbono a la sangre venosa dentro de los pulmones. El bronquio de cada pulmón se subdivide volviéndose más estrecho, corto y más numerosos conforme estos penetran en el pulmón. El bronquio se ramifica hasta que se convierte en bronquiolos. El bronquiolo continúa ramificándose hasta que se convierte en ductos alveolares, conduciendo al

alvéolo.

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Alvéolo – son delgados sacos de aire en los pulmones. Sus paredes tienen un excelente suministro de sangre provisto por vasos sanguíneos microscópicos (capilares). En el pulmón, el intercambio de gas entre los sistemas circulatorio y respiratorio ocurre en la interfase alveolar-capilar. El oxígeno y bióxido de carbono se mueven a través del aire y la sangre por simple difusión, de un área de alta a baja presión, muy parecido a como el agua fluye corriente abajo. Presión parcial – cada gas contribuye una porción o presión parcial, al total de la presión del ambiente del aire a cualquier altitud. La suma de estas presiones parciales equivale al total de la presión ambiente (Ley de Dalton). Cada gas se comporta independiente como función de su presión parcial individual.

Composición del aire inhalado – excluyendo las cantidades insignificantes de otros gases, el aire es compuesto de nitrógeno y oxígeno. A pesar que la presión parcial de oxígeno (PO²) a nivel del mar es cerca de 160 mm Hg, la PO² del aire alveolar es sólo cerca de 100 mm Hg. Esta diferencia ocurre porque el aire se satura con vapor de agua antes de alcanzar el alvéolo y

porque el aire alveolar contiene una concentración significativa de CO². Ambos factores reducen el PO² en el alvéolo. La presión parcial de oxígeno es la fuerza que conduce el flujo de O² desde los pulmones a su sitio de uso. Por esta razón, la disponibilidad en la disminución de oxígeno se convierte en factor crítico durante descompresiones de aeronaves a gran altitud. Los reguladores de oxígeno típicamente son usados en aeronaves de combate o entrenadoras son diseñados para incrementar la fracción de oxígeno en el aire aspirado a medida que la altitud aumenta. Estos reguladores de oxígeno entregan 100 por ciento de oxígeno al FL340; respirar este oxígeno es equivalente a respirar aire a nivel del mar. Al FL400, respirar 100 por ciento oxígeno a presión ambiente es equivalente a respirar aire a 10,000 pies. Para altitudes mayores de 40,000 pies, aún cuando se respire 100 por ciento oxígeno, la PO² alveolar es insuficiente para mantener el funcionamiento normal del cuerpo. Para alcanzar mayores

altitudes, métodos adicionales de incremento de PO² alveolar, deben ser usados, por ej. 100 por ciento oxígeno debe ser suministrado a presiones mayores que la de ambiente.

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La naturaleza dinámica de los pulmones – en adultos, el volumen de gas inhalado y exhalado en cada respiración normal es cerca de 500 ml. Este aire es normalmente intercambiado en un promedio de 12 a 16 veces por minuto. La fase activa de la respiración es la inhalación. Esta se completa por la contracción movimiento hacia abajo) del diafragma y músculos externos intercostales. Esta contracción aumenta las dimensiones de la cavidad pectoral, resultando en un incremento general en

volumen del pulmón y una caída de presión del pulmón debajo de la presión ambiente. Esta disminución en presión y aumento en volumen permiten que los pulmones se expandan, llenando la cavidad del pecho. Durante la rutina de exhalación, a medida que el diafragma se relaja, los pulmones regresan a su posición original. El volumen del pulmón disminuye y la presión interna del pulmón se incrementa. Una vez más, un diferencial de presión momentáneo existe entre los pulmones y el aire ambiente. Sin embargo, la presión mayor ahora existe dentro de los pulmones, y el aire se mueve de los pulmones hacia el ambiente. El esfuerzo muscular no es requerido durante la exhalación. Por lo tanto la exhalación se refiere como a la fase pasiva de la respiración. Presión de respiración continua positiva tiende a

invertir el patrón de respiración normal cuando la inhalación se vuelve pasiva y la exhalación activa.

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Control de Ventilación Ya has visto que la función clave de los pulmones es intercambiar O² y CO² entre la sangre y la atmósfera así como mantener la presión parcial de O² y CO² en la sangre arterial. A pesar de una amplia demanda diferente de toma de O² y eliminación de CO² hecho por el cuerpo, la presión arterial de O² y CO² son normalmente mantenidos dentro de límites considerablemente cercanos. Esta regulación de intercambio de gases es posible porque la ventilación es cuidadosamente controlada. Los elementos básicos del control de la respiración incluyen lo siguiente:

1. Controlador central en el cerebro el cual coordina los datos y envía a los efectores. 2. Efectores (músculos respiratorios) los cuales causan la ventilación. 3. Sensores los cuales juntan los datos y alimentan al controlador central.

CONTROLADOR CENTRAL

Médula y otras partes del cerebro

entrada salida

SENSORES EFECTORES

Quimiorreceptores, pulmones músculos respiratorios y otros receptores

Controlador Central – Está compuesto por la raíz del cerebro, córtex y otras partes del cerebro.

1. Raíz del cerebro (control involuntario). El proceso normal automático de respiración se origina en impulsos los cuales vienen de la raíz del cerebro. La naturaleza periódica de inhalación y exhalación es controlada por neuronas localizadas en la raíz del cerebro llamado centro respiratorio. Dos centros principales respiratorios se reconocen

a. El centro respiratorio medular se localiza en la médula. Este centro se compone

de dos áreas identificables – un grupo de células en la región dorsal de la médula asociada con la inhalación; la otra en el área ventral para la exhalación.

El área de la exhalación está inactiva durante el proceso silencioso de respiración porque la ventilación es obtenida por contracción activa de los músculos inhaladores, seguido por una relajación pasiva de la pared del pecho. Sin embargo, en una respiración más forzada, por ejemplo, al ejercitarse, la exhalación se vuelve activa.

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b. El centro neumático en la parte superior de la raíz del cerebro, parece como que desconecta o inhibe la inhalación y por lo tanto regula el volumen y razón de la inhalación. Algunos investigadores creen que el papel de este centro es afinar el ritmo respiratorio porque un ritmo normal puede existir con la ausencia de este centro.

2. Córtex (control voluntario). A pesar de que la respiración esta usualmente bajo control

involuntario de la raíz del cerebro, el córtex puede, dentro de límites temporalmente neutralizar la función de la raíz del cerebro (así que puedes temporalmente aumentar o disminuir tu razón de respiración). No es difícil medio-parar la presión parcial de CO² por

hiperventilación. La hiperventilación disminuye la presión parcial de CO², haciendo la sangre más alcalina (la cual puede ser medida como un aumento en el pH). El resultado puede ser tétano, una condición la cual produce contracciones involuntarias de los músculos de la mano y pies y/o la inconsciencia.

Hipoventilación voluntaria (respirar a una razón menor que la normal) es más difícil. La duración de sostener la respiración está limitada por varios factores, incluyendo la presión parcial de CO² arterial.

3. Otras partes del cerebro. Entradas adicionales de otras partes del cerebro ocurren bajo

ciertas condiciones. Estas áreas del cerebro tales como el sistema límbico y el hipotálamo, pueden afectar el patrón de respiración en estados emocionales tales como

la furia y el miedo Efectores – Los músculos de respiración incluyen el diafragma, músculos intercostales (costillas) y músculos abdominales. Para controlar la ventilación es sumamente importante que este grupo de músculos trabajen de una manera coordinada. Esta coordinación es también responsabilidad del controlador central. Sensores – Numerosos sensores recopilan información y la almacenan en el controlador central. Estos sensores se localizan en el cerebro (médula), la arteria carótida, la arco aórtico y alinean el pasaje de aire.

1. Quimiorreceptor central. Este es un receptor el cual responde a un cambio en la

composición química de la sangre o de otro fluido alrededor de el. Los receptores más importantes involucrados en el control de ventilación minuto a minuto son aquellos situados cerca de la superficie ventral de la médula.

Estos responden a los cambios en la concentración del H+ (ion de hidrógeno); aumento en la concentración en el H+ estimula la ventilación mientras que una disminución en el H+ la inhibe. La concentración del ión de hidrógeno cambia cuando la presión parcial de CO² se eleva. El bióxido de carbono se disemina dentro del fluido cerebro espinal desde los vasos sanguíneos del cerebro, liberando iones de H+ los cuales estimulan el quimiorreceptor. Por lo tanto, el nivel de CO² en la sangre regula la ventilación que es

influenciada por la concentración de H+.

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2. Quimiorreceptores de periferia. Estos se localizan en los cuerpos carotideos en la ramificación de las arterias carótidas, y en los cuerpos aórticos arriba y debajo del arco aórtico. Estos quimiorreceptores responden a disminuir la PO² y pH, y aumenta la PCO². La siguiente ilustración muestra que la respuesta del quimiorreceptor y la PO² no es linear; poca respuesta ocurre hasta que la PO² se reduce debajo de 50-60 mm Hg (lo cual ocurre a una altitud de 10,000 a 13,000 pies MSL). Los quimiorreceptores responden arterialmente más que PO² vía venosa

La respuesta de estos receptores puede variar muy rápido. Los quimiorreceptores periféricos son responsables de todos los incrementos en la ventilación la cual ocurre en respuesta a una PO² baja. La respuesta de los quimiorreceptores periféricos para PCO² arterial es mucho menos importante que aquella del quimiorreceptor central.

3. Receptores de pulmón. Receptores de estiramiento pulmonar se creen que yacen

dentro del suave músculo del pasaje de aire. Ello responde a la distensión del pulmón.

El efecto principal de estimular estos receptores es una disminución en la frecuencia respiratoria debido a un incremento en la expiración del tiempo. Los experimentos clásicos muestran que el inflado de los pulmones tiende a inhibir actividad muscular inhaladora posterior. La respuesta opuesta también es vista, al desinflarse los pulmones tienden a iniciar la actividad inhaladora. Por lo tanto estos reflejos pueden proveer un mecanismo de autorregulación. Estos reflejos se pensaron que jugaron alguna vez un papel mayor en la ventilación determinando la razón y profundidad de la respiración. Trabajo reciente indica que los reflejos son en su mayoría inactivos en los adultos a menos que el volumen exceda un

litro, como al hacer ejercicio.

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Respuestas integradas Ahora que hemos visto a las unidades diversas las cuales hacen el sistema de control respiratorio, será útil considerar la respuesta en general del sistema a los cambios en PCO², PO² y pH. Respuesta a PCO² - El factor más importante en el control de la ventilación bajo condiciones normales es la PCO² de la sangre arterial. La sensibilidad de este control es sorprendente. En el curso de la actividad diaria con períodos de descanso y ejercicio, la PCO² arterial es probablemente mantenida dentro de 3 mm Hg. Una reducción en PCO² arterial es muy efectiva

en reducir el estímulo de ventilación. Por ejemplo, si te hiperventilas voluntariamente por unos cuantos segundos, encontrarás que no tienes urgencia de respirar por un corto período.

Respuesta a PO² - PO² arterial puede normalmente reducirse a 50-60 mm Hg sin evocar una respuesta ventilatoria, mostrando que el papel de este estímulo hipóxico (bajo oxígeno) en el control día a día de ventilación es pequeño. Sin embargo, al ascender a mayor altitud, un incremento mayor en la ventilación ocurre en respuesta a la falta de suficiente PO² (tu volumen y razón de respiración se incrementan ambos a mayores altitudes).

Respuesta a pH – Una reducción en pH de sangre arterial aumenta la ventilación. Es difícil separar la respuesta ventilatoria causada por la caída en pH de aquélla causada por un acompañado incremento en PCO². Sin embargo se ha demostrado que la ventilación es estimulada donde sea que la PCO² se mantenga constante y que el pH sea permitido caer. El sitio central de esta acción esta probablemente en los quimiorreceptores periféricos.

Nota – La respiración también puede ser controlada por medios involuntarios. El control involuntario ocurre cuando ciertos estreses emocionales tales como el miedo, ansiedad o aprensión causan un incremento anormal en la respiración. Este mecanismo puede tomar precedencia sobre el control químico normal. El control involuntario puede ser superado conscientemente controlando la razón y profundidad de respiración. En este caso, puedes combatir los efectos adversos de ciertos estreses en el proceso de ventilación.

CIRCULACIÓN (TRANSPORTACIÓN)

Objetivo 3. Identificar las estructuras y funciones del sistema circulatorio Objetivo 4. Identificar los factores que afectan la entrega de oxígeno a los tejidos

El sistema circulatorio transporta y distribuye nutrientes y oxígeno a los tejidos y remueve los

productos que ya no sirven del metabolismo. También comparte la regulación de la temperatura del cuerpo, comunicación hormonal a través del cuerpo y el ajuste de oxígeno y suministros de nutrientes durante diferentes estados fisiológicos. El sistema cardiovascular que completa estas tareas esta hecho de una bomba (corazón), una serie de tubos distribuidores y colectores (arterias y venas), y un sistema extenso de vasos delgados que permiten el rápido intercambio entre los tejidos y canales vasculares (los capilares). Antes, sin embargo, discutir la función de la parte del sistema circulatorio es importante para describir el sistema como un todo.

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Anatomía y fisiología del sistema circulatorio

El corazón – consiste de cuatro cámaras, pero funciona como dos bombas en serie – una para impulsar la sangre a través de los pulmones, intercambiando O² y CO² (la circulación pulmonar) y una para llevar la sangre a todos los demás tejidos del cuerpo (sistema circulatorio). Flujo unidireccional a través del corazón se consigue por el arreglo de válvulas tipo flap. Aunque la sangre es bombeada por el corazón intermitentemente, el flujo continuo hacia los tejidos es conseguido por expansión y contracción de las arterias. La sangre fluye de los vasos de arterias más grandes progresivamente hasta arterias más chicas y finalmente hasta los arteriolas. Debido a que el tamaño de las arterias puede ser alterado, el flujo de sangre a los tejidos y la presión de sangre arterial puede ser regulada. Aún con vasos pequeños, los

capilares, se ramifican hacia fuera de una arteria simple de tal manera que el área de sección cruzada de la cama capilar es muy larga. Como resultado, el flujo de sangre se hace más lento. Debido a que los capilares son normalmente cortos, tienen paredes las cuales son de sólo una célula de espesor, y una razón de flujo lenta, condiciones que son ideales para difusión de substancias entre la sangre y tejidos.

A su regreso al corazón por desde los capilares, la sangre pasa a través de series de venas progresivamente más largas. Sin embargo, al acercarse al corazón, el número de venas disminuye, progresivamente reduciendo la sección de área cruzada de los canales venosos, los cuales consecuentemente incrementan la velocidad de flujo de sangre. La sangre que entra al ventrículo derecho vía el atrio derecho es entonces bombeada a través. La sangre entonces pasa a través de capilares pulmonares en los pulmones donde el CO² es liberado y el O² es tomado. Finalmente, la sangre rica en oxígeno regresa vía las venas pulmonares al atrio

izquierdo y ventrílocuo para completar el ciclo. La circulación y volumen de sangre permanece constante y un incremento en el volumen de sangre en un área debe ser acompañada por una disminución en la otra.

Sangre – circulando a través del sistema cardiovascular es una mezcla de células dentro de un líquido llamado plasma. Las células de sangre sirven para múltiples funciones esenciales para el metabolismo y defensa del cuerpo. Sin embargo, en una breve discusión la cual sigue, sólo entrega de O² y CO² dentro de la sangre será discutida.

En un adulto normal, el plasma hace aproximadamente el 55 por ciento de la sangre. Los constituyentes celulares de la sangre incluyen células rojas, una variedad de células blancas y plaquetas.

Después de la ventilación, el O² se disemina desde el alvéolo pulmonar hacia dentro del plasma circulante de los capilares pulmonares entonces dentro de las células rojas para

combinarse con la hemoglobina, el mayor portador de O² en la sangre. Similarmente, el CO² producido en los tejidos es llevado de regreso al sistema pulmonar. Sólo 10 por ciento se disuelve en plasma. Otro 30 por ciento es llevado como carbamino hemoglobina y cerca del 60 por ciento es bicarbonato. Entonces se disemina dentro del alvéolo y es expulsado durante la ventilación. La razón de entrega de O² y eliminación de CO² de los tejidos periféricos del cuerpo dependen de las actividades de ambos sistemas, circulatorio y respiratorio. La actividad de estos sistemas es determinado por las demandas metabólicas del cuerpo.

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Células de glóbulos rojos – el oxígeno se combina rápidamente y reversiblemente con la hemoglobina en los glóbulos rojos. La cantidad de O² en combinación con hemoglobina depende de la presión parcial de O². Cada molécula de hemoglobina puede combinarse con cuatro moléculas de O². La cantidad máxima de O² que puede combinarse con hemoglobina es llamada la capacidad de carga de O², o simplemente capacidad de O². Normalmente la PO² arterial, no es lo suficientemente alta para que toda la hemoglobina este completamente saturada con O². La razón de contenido de O² a la capacidad de O² es la saturación de hemoglobina. La relación entre PO² y el porcentaje de saturación se muestra en la siguiente tabla. La cantidad de O² unido a la hemoglobina puede ser modificado por factores tales como presión parcial de CO², pH y temperatura.

La entrega de oxígeno es dependiente del contenido de O² y salida cardiaca. Los factores que afectan adversamente cualquier componente de la entrega de O² pueden interrumpir el flujo de O² desde la atmósfera a los tejidos y significativamente impactan la habilidad de uno de sostener una función normal. El ambiente aeroespacial contiene numerosos peligros de entrega de O².

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CAPITULO TRES HIPOXIA E HIPERVENTILACION

OBJETIVOS

1. Seleccione la correcta definición de hipoxia. 2. Dadas los cuatro tipos de hipoxia, seleccionar una causa de aviación relacionada con

cada tipo. 3. Seleccionar síntomas subjetivos y objetivos de la hipoxia. 4. Seleccione la correcta definición del Tiempo de Conciencia Útil (TCU) y enlista el TCU

para los FL250, FL300, FL350 y FL430. 5. Seleccione los factores que afectan los TCU. 6. Identifique los procedimientos de emergencia a ser usados por las tripulaciones de

vuelo para tratar la hipoxia. 7. Seleccione la correcta definición de hiperventilación.

8. Identifique las causas de hiperventilación. 9. Identifique los procedimientos de emergencia a ser usados por las tripulaciones de

vuelo para tratar la hiperventilación. 10. Identifique las diferencias y similitudes en los síntomas de hipoxia e hiperventilación, e

identificar por que las medidas correctivas son las mismas.

INTRODUCCIÓN Un tema de interés para los miembros de la tripulación es la hipoxia, sus efectos en el cuerpo, y el equipo usado para prevenirlo. La hipoxia es una posibilidad en cada vuelo y ha sido y continuará siendo una potencial fuente de incidentes fisiológicos y accidentes de aeronaves. Los tipos de hipoxia son discutidos en términos de disturbios de la entrega normal de oxígeno a los tejidos; síntomas que pueden salir, factores que afectan la severidad de la hipoxia, y su prevención y tratamiento. Incluido en esta lección esta una discusión sobre hiperventilación, sus causas, efectos en el cuerpo y tratamiento. A pesar que los dos problemas no se

relacionan con sus causas, los síntomas pueden ser similares y causar confusión al tripulante de vuelo.

INFORMACIÓN

HIPOXIA Objetivo 1. Seleccione la correcta definición de hipoxia.

Objetivo 2. Dadas los cuatro tipos de hipoxia, seleccionar una causa de aviación relacionada con cada tipo

Objetivo 3. Seleccionar síntomas subjetivos y objetivos de la hipoxia

Objetivo 4. Seleccione la correcta definición del Tiempo de Conciencia Util (TCU) y enlista el TCU para los FL250, FL300, FL350 y FL430

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Objetivo 5. Seleccione los factores que afectan los TCU Objetivo 6. Identifique los procedimientos de emergencia a ser usados por las tripulaciones

de vuelo para tratar la hipoxia. La hipoxia es una deficiencia de oxígeno (O²) suficiente para impedir el funcionamiento. Ocurre más frecuentemente cuando la protección en contra de la caída de la presión parcial de

oxígeno (debido a reducción en la presión atmosférica) a cierta altitud falla. Sin embargo, diferentes tipos de hipoxia pueden ocurrir a cualquier altitud y en cualquier momento. En los siguientes párrafos, cada forma de hipoxia será definida y discutida en relación con el impacto con la entrega de oxígeno y su utilización. Efecto progresivo – de la hipoxia es su característica más peligrosa. Los síntomas de hipoxia no necesariamente son incómodos. De hecho, algunos individuos pueden percibir que los síntomas son algo placenteros. Durante una descompresión lenta (donde la altitud de la cabina gradualmente aumenta), la hipoxia tienen un efecto lento y los síntomas se pueden desarrollar antes que sean notados. En algunos casos, puede que no los reconozcan y se vuelva incapacitado a un punto tal que no sea capaz de ayudarse usted mismo.

Tipos de hipoxia Hipoxia hipóxica – resulta cuando en cualquier momento hay alguna reducción de la PO² en los pulmones. La hipoxia hipóxica es usualmente causada por una exposición a una baja presión barométrica y se refiere frecuentemente como una hipoxia de altitud. Esta reducida presión parcial de oxígeno puede resultar de mal funcionamiento en el equipo de oxígeno, uso inadecuado del equipo de oxígeno y pérdida de la presurización de la cabina a cualquier altitud. También puede producirse por enfermedades del pulmón tales como enfisema. El límite de altitud para la hipoxia hipóxica generalmente es considerada a 10,000 pies MSL. A esta altitud la PO² se reduce a 60 mm Hg. Esta baja presión de O² impacta la entrega de O²,

reduciendo la saturación de O² de la hemoglobina en los glóbulos rojos a sólo 87 por ciento, y el cuerpo comienza a experimentar los síntomas relacionados con la deficiencia de oxígeno. La siguiente tabla ilustra la saturación de hemoglobina a diferentes altitudes. Note la forma de la curva y que la saturación de hemoglobina cae rápidamente a medida que la altitud se incremente arriba de los 10,000 pies.

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Hipoxia Hipémica – ocurre cuando la capacidad de transporte de la sangre se reduce. La hipoxia hipémica afecta la entrega de O² reduciendo la hemoglobina funcional disponible para transportar O². Ciertas drogas y químicos pueden combinarse con o alterar las características de la hemoglobina y reducir su capacidad de transporte de O². Por ejemplo la hemoglobina tiene una afinidad con el monóxido de carbón (CO) cerca de 200-250 veces mayor que el O². Por esta razón, aunque se respiren cantidades bajas de CO durante largos períodos puede resultar en la acumulación de grandes cantidades de carboxihemoglobina. La carboxihemoglobina no transporta el O². La saturación de carboxihemoglobina de 10 a 15 por ciento causa falta de aliento, nausea y jaqueca. A medida que el nivel de carboxihemoglobina

aumenta, ocurre la inconsciencia, y la muerte le sigue. La disociación del CO de la hemoglobina ocurre lentamente. El tratamiento de inhalar monóxido de carbono de humo o gases en la cabina pueden ser eliminados usando 100 por ciento de oxígeno. Un miembro de la tripulación quien fuma tabaco puede inhalar CO como producto del tabaco quemado. Fumar cigarrillos antes del vuelo, incrementa la cantidad de CO en el torrente sanguíneo y eleva tu altitud fisiológica. Entonces te vuelves más susceptible a hipoxia hipóxica causada por la presente hipoxia hipémica. La donación de sangre y hemorragias también vacían el abastecimiento de glóbulos

rojos/hemoglobina y causan hipoxia hipémica. Por lo tanto estarás fuera de actividades de vuelo por 72 horas. Hipoxia Estática – ocurre cuando la reducción en salida cardíaca, salida de sangre o restricción del flujo de sangre reduce la entrega de O². Diferentes condiciones causan la hipoxia estática. Dos de estas serán discutidas a detalle durante subsecuentes temas – hiperventilación y aceleración (fuerzas G’s). En un ambiente de altas G’s, la sangre se vacía hacia la parte inferior del cuerpo y/o circula a través del cerebro. La inconsciencia puede resultar.

Esta hipoxia también se puede relacionar con el shock (sangre saliendo de vasos sanguíneos dilatados) o bajas temperaturas (contracción de vasos sanguíneos de las extremidades, causando vaciado de la sangre del centro del cuerpo). Hipoxia Histotóxica – resulta cuando la entrega de O² a las células no puede ser usada para la producción de energía. El oxígeno adecuado está disponible a los pulmones y la sangre es capaz de llevarlo a los tejidos. Sin embargo, los tejidos y células son incapaces de usar este O² disponible. La causa primaria de hipoxia histotóxica en un tripulante de vuelo es el ciánico. El ciánico, en la forma de gas ciánico hidrógeno (HCN) es un producto de la combustión de plásticos, aislantes,

cubre asientos y otras sustancias sintéticas encontradas en las aeronaves. El HCN es altamente tóxico y concentraciones extremadamente pequeñas (300 partes por millón) causan

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incapacidad dentro de segundos, muerte en minutos. Por lo tanto, no debes dudar en ponerte el equipo de oxígeno y respirar 100 por ciento oxígeno – y también evacuar la aeronave en el evento de fuego con humo y gases. Las causas secundarias de la hipoxia histotóxica son el alcohol y algunos medicamentos. Para reducir la posibilidad de accidentes. Las reglas generales de vuelo restringen el consumo de alcohol 12 horas antes del vuelo y restringe los medicamentos a menos que sean prescritos por el cirujano de vuelo.

Factores que influyen en la hipoxia Altitud – debido a la baja PO² arriba de 10,000 pies MSL, las reglas generales de vuelo estipulan “Cuando la altitud de cabina exceda los 10,000 pies, cada ocupante de la aeronave deberá usar oxígeno suplementario”. Cambio de la razón de presión – durante un cambio extremadamente rápido de presión – tal como una rápida descompresión – el tiempo normal de conciencia útil puede ser reducido tanto como 60 por ciento. La rápida descompresión puede reducir la presión alveolar debajo de la de sangre arterial, por lo tanto invierte la dirección de la difusión de O² de tal manera que la sangre está perdiendo actualmente O².

Duración de la exposición – hay una correlación directa entre los efectos de la hipoxia y la duración a la exposición. Los efectos de una exposición se vuelven más nocivos conforme aumenta el tiempo de exposición. Tolerancia individual – Hay variaciones en la tolerancia de los miembros de la tripulación a la hipoxia. Las razones no se entienden por completo pero la razón individual del metabolismo, dieta (estado nutricional) y fatiga son factores importantes. Actividad física – los tiempos de conciencia útil con altitud es reducida con actividad física. Los requerimientos metabólicos de oxígeno se incrementan varias veces durante el ejercicio. El factor de actividad física es más significativo si estás requerido estar activo cuando efectúas

deberes como tripulación de vuelo. Por ejemplo, volando una misión de acrobacia y jalando G’s es más desgastante que volar una misión de navegación. Estrés auto-impuesto – Tu estilo de vida afecta todos los aspectos de tu ambiente de vuelo, incluyendo la tolerancia a la hipoxia. A menudo, las tripulaciones de vuelo se imponen estreses no necesarios a ellos mismos a través del uso del tabaco, pobres hábitos de descanso, excesivo consumo de alcohol, dietas inadecuadas, etc. Estrés auto-impuesto y sus consecuencias serán discutidos a detalle en lecciones siguientes.

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Reconocimiento de la hipoxia Una de las razones de tomar fisiología de aviación y efectuar prácticas en una cámara de altitud es experimentar tus síntomas de hipoxia hipóxica y presenciar los de otros en un ambiente controlado. Esta experiencia te permite identificar tus síntomas individuales y los síntomas de compañeros en la aeronave. Los síntomas de la hipoxia pueden ser clasificados como síntomas objetivos, aquellos que son percibidos como observador y síntomas subjetivos, aquellos percibidos por el propio sujeto.

Algunas veces, una reacción particular puede ser notada por ambos, el sujeto y el observador. Las señales de advertencia más importantes para ti son las que puedes sentir o notar. Ellas son enfatizadas para ayudarte a reconocer la hipoxia durante vuelo. Síntomas Objetivos – aunque no todos los síntomas los puedes reconocer por ti mismo, ellos pueden ser a menudo reconocidos por otra persona. Estos síntomas incluyen aumento en la razón y / o profundidad de la respiración, cianosis (piel azulosa, causada por oxigenación insuficiente de la sangre), confusión mental, juicio pobre, falta de coordinación muscular e inconsciencia. Cambios en el comportamiento, tales como euforia (una sensación excepcional de sentirse bien), o beligerancia, pueden ser notados por el individuo hipóxico al igual que sus observadores.

Síntomas Subjetivos – son las señales de advertencia más importantes para la tripulación de vuelo. Estos síntomas pueden sentirse e identificarse. Los síntomas subjetivos son enfatizados a fin de reconocer la hipoxia durante el vuelo. Ellos son muy individuales y pueden incluir apetito por aire, un sentimiento de aprensión, jaqueca, somnolencia, fatiga, nausea, frío o calor, visión borrosa, visión de túnel, temblorina o adormecimiento. Euforia o beligerancia también pueden ser notados por el sujeto. La demostración de hipoxia en la cámara hipobárica te permite experimentar tus propios síntomas personales de tal manera que los puedas identificar cuando te pasen en la aeronave.

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Tiempo Útil de Conciencia (TUC) – es el período de tiempo desde la interrupción de abastecimiento de oxígeno o exposición a un ambiente pobre de oxígeno, hasta el tiempo que la función útil es perdida. Ya no eres capaz de tomar acción correctiva y de protección apropiada, pero estás aún consciente. No es el tiempo de inconsciencia total todavía. A mayores altitudes, el TUC se vuelve muy corto. La siguiente figura muestra el TUC restante a varias altitudes. El ejercicio o el estrés disminuirán estos tiempos. Adicionalmente, una rápida descompresión puede reducir el TUC tanto como un 50 por ciento. Por ejemplo a FL 350, significa que el TUC es de aproximadamente de 30 a 60 segundos. Después de una rápida descompresión, significa que el TUC puede ser de 15 a 30 segundos.

ALTITUD

TUC

FL180 FL250 FL300 FL350 FL400 FL430

FL500 o mayor

20 a 30 minutos 3 a 5 minutos 1 a 2 minutos 0.5 a 1 minuto

15 a 20 segundos 9 a 12 segundos 9 a 12 segundos

Prevención de la hipoxia

Eres responsable de tu propio equipo de oxígeno. Deberás asegurarte que tu equipo esté funcionando correctamente. Siempre pre-inspecciona tu casco y máscara de oxígeno en el departamento de equipo de soporte de vida para asegurar su correcto funcionamiento. Si se detectan problemas, ellos podrán ser corregidos antes de alcanzar la aeronave. Una vez en la aeronave, pre-inspecciona totalmente tus reguladores de oxígeno y sistemas antes del despegue. Después que hayas despegado, chequeos adicionales son requeridos para asegurarse que el oxígeno de la aeronave y sistemas de presurización estén funcionando correctamente. Tratamiento de la hipoxia

Acciones correctivas inmediatas deberán ser tomadas cuando se presenten síntomas de hipoxia o cuando ocurra descompresión. 100 por ciento oxígeno deberá ser administrado a través de la máscara de oxígeno. El tipo de máscara y sistema entrega de oxígeno usado depende de la aeronave volada, tu posición como tripulación de vuelo y tu lugar inmediato en la aeronave durante la emergencia. Acciones correctivas específicas se listan en los manuales técnicos de la aeronave pero en general se aplica lo siguiente:

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1. Regulador – ENCENDIDO 2. Oxígeno – 100 POR CIENTO. Para hipoxia hipóxica, 100 por ciento oxígeno

restablecerá una saturación de oxígeno a la sangre a nivel del mar hasta los 34,000 pies, asumiendo un perfecto funcionamiento del equipo y ajuste de la máscara de oxígeno

Nota – Si se sospecha que se tiene un problema con el abastecimiento de oxígeno o regulador, tal vez necesite activar un sistema de oxígeno alterno (tal como el cilindro de

oxígeno de emergencia localizado en ciertos paracaídas o botella de oxígeno portátil en aviones con múltiples asientos).

3. Palanca de Emergencia – EMERGENCIA. Diversos Tipos de reguladores de oxígeno

incorporan una palanca de emergencia (interruptor) para entregar oxígeno bajo ciertas presiones. Esta presión aumenta la PO² de la sangre (cuando arriba del FL400) y también previene que el aire del ambiente entre a la máscara de oxígeno.

4. Chequeos de seguridad de las conexiones – Funcionamiento del equipo, conexiones

y presiones del sistema de oxígeno deberán ser rápidamente evaluadas cuando síntomas de hipoxia sean reconocidos o se sospeche de ellos. Pre-inspección del equipo y chequeos en vuelo frecuentes reducirán la ocurrencia de hipoxia.

Nota – Inmediatamente después de completar los primeros cuatro pasos de los procedimientos de emergencia, comuníquese con los otros miembros de la tripulación.

5. Respire a una razón y profundidad ligeramente menor que la normal hasta que los

síntomas desaparezcan – La recuperación de la hipoxia usualmente ocurre a los pocos segundos después de la administración de 100 por ciento oxígeno. Sin embargo, si la causa de la hipoxia son humos y gases o químicos, el período de recuperación puede ser mayor. Por esta razón es imperativo continuar respirando 100 por ciento oxígeno. La razón de respiración puede incrementarse debido a la ansiedad ocasionada por el incidente. Si la razón de respiración no se controlo, puede ocurrir hiperventilación.

El monitoreo de la respiración deberá ser completado con los pasos iniciales simultáneamente. Si los síntomas subjetivos han sido causados por hiperventilación más que por hipoxia, monitoreando tu razón y profundidad de respiración deberán eliminarlos.

6. Descienda debajo de 10,000 pies y aterrice tan pronto las condiciones lo permitan

– Si los síntomas persisten después de completar los procedimientos iniciales, descienda debajo de 10,000 pies MSL. Descender no contrarrestará la hiperventilación y deberá de continuar monitoreando su razón y profundidad de respiración.

Nota – Durante el entrenamiento, el reconocer cualquier síntoma de hipoxia u otro incidente fisiológico requiere que sea declarada una emergencia en vuelo, descenderá y

aterrizará.

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Los primeros tres pasos serán completados simultáneamente. Completando estos pasos asegura que el regulador este encendido y presión de 100 por ciento oxígeno te sea entregado. Monitorea y controla tu razón de respiración y profundidad para prevenir la hiperventilación durante la recuperación de la hipoxia. Hacer esto es particularmente importante durante la recuperación de la hipoxia por los miembros de la tripulación usando máscaras de pasajeros. No sobre respire la bolsa de reserva. El sobre respirar causa que la bolsa se colapse y aire ambiental sea inhalado.

Respiración a presión – entrega oxígeno bajo presión, a través de las máscaras de oxígeno. Es un método para mantener una adecuada PO² en los pulmones a altitudes de cabina mayores de 40,000 pies. El sistema de oxígeno de la aeronave provee un incremento en la fracción de oxígeno a medida que la altitud de cabina se incrementa arriba de 10,000 pies. Respirando 100 por ciento de oxígeno a FL340 es equivalente a respirar aire ambiental a nivel del mar. Arriba del FL400. (Altitud de cabina), respirar 100 por ciento oxígeno solamente no es adecuado para prevenir la hipoxia y respiración de presión positiva se necesita. La respiración a presión tiene sus limitaciones, invierte el ciclo normal de respiración; la inhalación se vuelve pasiva y la exhalación ahora requiere un esfuerzo activo. Sobre inflado de

los pulmones debido a la presión positiva inhibe la exhalación y reduce la sangre venosa al corazón. Esta reducción puede resultar en hipoxia estática y es el factor más limitante en respiración a presión. Nota – La hiperventilación puede ocurrir durante la respiración a presión si no controlas tu razón y profundidad de respiración. Pasando entre las fases de respiración te ayudará a prevenir la hiperventilación y puede ser aprendida en la cámara de altitud practicándolo. Así te familiarizarás con el proceso para minimizar o eliminar cuando trates síntomas de hipoxia o pérdidas de presión en la cabina.

RESUMEN La hipoxia significa bajo oxígeno. Recuerde la hipoxia puede ocurrir a cualquier altitud y en cualquier momento. Hipoxia Hipóxica es siempre dependiente de la altitud. Es causada por una baja PO² disponible a los pulmones. El límite de altitud para hipoxia hipóxica es de 10,000 pies MSL.

Hipoxia Hipémica es causada por la falta de transporte de oxígeno en la sangre debido a anemia, hemorragia, ciertas drogas, y envenenamiento por monóxido de carbono (la más peligrosa). Hipoxia Estática es una falta de flujo de sangre a los tejidos. Es causada principalmente por hiperventilación y fuerzas G’s.

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Hipoxia Histotóxica es la inhabilidad de los tejidos y células para usar (o metabolizar) el oxígeno entregado a la sangre. Es causado por agentes tales como el alcohol y el cianuro. El alcohol tiene efectos prolongados en tu sistema y aumenta la susceptibilidad a otros tipos de hipoxia, tales como hipoxia hipóxica. El cianuro es altamente tóxico y letal en pequeñas dosis. Por lo tanto, en cualquier momento que hay humos y gases en la aeronave, considere ambos el CO y el HCN y seleccione 100 por ciento oxígeno. Para prevenir la hipoxia, pre-inspeccione sus sistemas de oxígeno y constantemente monitorea el sistema de oxígeno y presurización. Si se pierde la presión de cabina, encienda su regulador,

seleccione 100 % oxígeno, seleccione presión de emergencia si es posible, póngase la máscara de oxígeno, cheque las conexiones (notifique a la tripulación), monitorea la razón y profundidad de respiración y desciende a una altitud que no requiera oxígeno suplementario.

HIPERVENTILACION Objetivo 7. Seleccione la correcta definición de hiperventilación Objetivo 8. Identifique las causas de hiperventilación Objetivo 9. Identifique los procedimientos de emergencia a ser usados por las tripulaciones

de vuelo para tratar la hiperventilación Objetivo 10. Identifique las diferencias y similitudes en los síntomas de hipoxia e

hiperventilación, e identificar por que las medidas correctivas son las mismas. La hiperventilación es una condición en la cual la razón de y/o profundidad de la respiración es anormalmente incrementada. Este incremento causa una pérdida excesiva de bióxido de carbono (CO²) de la sangre. Esta pérdida excesiva cambia el balance de ácido base de la sangre haciéndola más alcalina. Es muy importante que entiendas las causas y reconozcas los síntomas de hiperventilación

para evitar sus problemas asociados. La hiperventilación puede ocurrir en un número diferente de formas, pero la causa principal en las tripulaciones de vuelo es emocional, por ejemplo miedo, ansiedad o estrés. Causas de Hiperventilación Voluntario – la razón respiratoria normal es de 12 a 16 ciclos por minuto. Normalmente, no estamos conscientes de la respiración debido a que esta no requiere un esfuerzo consciente. Sin embargo, podemos alterar voluntariamente esta razón a voluntad. Por la tanto la hiperventilación puede ser voluntariamente inducida o corregida conscientemente aumentando o disminuyendo la razón y profundidad.

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Involuntario – estrés emocional puede también obstruir el control normal de respiración. Miedo, aprensión, tensión o estrés algunas veces pueden causar que un individuo inconscientemente aumente su razón y/o profundidad de respiración. Estos factores de estrés son las causas más frecuentes de hiperventilación. Sin embargo, respiración de presión positiva también puede contribuir para ello. Pon particular atención a posibles razones de aumento y/o profundidad de respiración durante vuelos iniciales o cualquier técnica nueva de vuelo que se encontrada o situaciones estresantes sean experimentadas. Cambios en la respiración pueden presentarse progresivamente.

Mientras la hiperventilación ocurre más frecuentemente con tripulaciones inexpertas, permanecerá como un peligro potencial durante toda tu carrera de vuelo. Siempre está alerta a la posibilidad de una hiperventilación. Características de la hiperventilación Durante la hiperventilación, excesiva pérdida de CO² hace que la sangre y tejidos sea más alcalina (alcalosis respiratoria). Estos síntomas producidos en tejidos neuromusculares y vasculares son similares a los síntomas de hipoxia. Irritabilidad neuromuscular – la alcalosis respiratoria es detectada como temblor superficial

de las extremidades y pueden preceder a espasmos musculares y rígidos. Las manos pueden exhibir espasmos donde los dedos se flexionan y los músculos pueden contraerse y dar la apariencia de ser jalados hacia abajo. La reacción más dramática es la rigidez del cuerpo Respuesta Vascular – durante la hiperventilación, los quimiorreceptores carotideos y de la aorta causan una contracción en vasos sanguíneos que abastecen al cerebro. Esta contracción es opuesta a la dilatación ocurrida en cualquier parte del cuerpo. Debido a la restricción de la circulación hacia el cerebro, la sangre que se vacía del cerebro se priva de oxígeno y la hipoxia estática ocurre. La dilatación de los vasos sanguíneos a través del resto del cuerpo puede conducir a una hipoxia estática avanzada, reducir la sangre venosa al corazón, y un reducido abastecimiento de oxígeno a la cabeza y cuerpo. Si la respiración no es activamente lenta, la inconsciencia puede resultar. Si la razón de respiración desciende, el nivel de CO² aumenta en

el cuerpo. La contracción de los vasos sanguíneos que proveen sangre al cerebro disminuyen, la conciencia y la ventilación normal se restaura (si oxígeno adecuado está disponible). Similitudes con la hipoxia – hay muy pocas diferencias que se distingan entre los signos y síntomas de la hiperventilación y de la hipoxia. Los síntomas de la hiperventilación usualmente se desarrollan gradualmente; dependiendo en la altitud, el efecto de la hipoxia es usualmente rápido. También la cianosis raramente ocurre cuando algún miembro de la tripulación esta hiperventilado y no hipóxico. Sin embargo hiperventilación e hipoxia pueden ocurrir simultáneamente. Diagnosticar cual se está sufriendo es difícil. Por lo tanto, el tratamiento está diseñado para corregir ambos. En cualquier caso, reconocimiento inmediato y tratamiento es necesario.

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Reconocimiento de la Hiperventilación Síntomas objetivos – los mas observados son el incremento en la razón y profundidad de la respiración, músculos apretados y torciéndose, palidez, carne de gallina, espasmos musculares, rigidez e inconsciencia. Síntomas subjetivos – los mas notados son somnolencia, desvanecimiento, nausea ligera, adormecimiento, temblores, frío y temblores de músculos.

Prevención de la hiperventilación El método más efectivo es controlar tu razón y profundidad de respiración. Continuamente monitorearlos, especialmente durante situaciones estresantes. Tratamiento de la hiperventilación Ya que la hiperventilación y la hipoxia pueden ser confundidas y ocurrir al mismo tiempo, procedimientos correctivos idénticos deberán ser seguidos. Acciones correctivas inmediatas son requeridas. Tu requerimiento más urgente es reducir tu razón y profundidad de respiración. De hecho, cuando tratas la hiperventilación, también estás tratando la hipoxia. Está seguro de

advertir a los otros miembros de la tripulación de tus síntomas de hiperventilación.

1. Regulador – ENCENDIDO 2. Oxígeno – 100 POR CIENTO

Nota – el 100 por ciento oxígeno no compensa por una saturación reducida de bióxido de carbono causada por hiperventilación.

3. Palanca de Emergencia – EMERGENCIA

4. Chequeos de seguridad de las conexiones – Funcionamiento del equipo, conexiones y presiones del sistema de oxígeno deberán ser rápidamente evaluadas cuando síntomas de hiperventilación sean reconocidos o se sospeche de ellos.

Nota – Inmediatamente después de completar los primeros cuatro pasos de los procedimientos de emergencia, comuníquese con los otros miembros de la tripulación.

5. Respire a una razón y profundidad ligeramente menor que la normal hasta que los

síntomas desaparezcan – El monitoreo de la respiración deberá ser completado simultáneamente con los cuatro pasos iniciales. Si los síntomas que has reconocidos han sido causados por hiperventilación, monitoreando tu respiración debe eliminarlos.

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6. Descienda debajo de 10,000 pies y aterrice tan pronto las condiciones lo permitan – Si los síntomas persisten después de completar los procedimientos iniciales, descienda debajo de 10,000 pies MSL. Descender no contrarrestará la hiperventilación y deberá de continuar monitoreando su razón y profundidad de respiración.

Nota – (1) Puede tomar más tiempo recuperarse de la hiperventilación que de la hipoxia asumiendo que el tratamiento correcto ha sido aplicado para ambas condiciones. (2) Si te recuperas de los síntomas y la presurización de la aeronave y equipo de oxígeno se ve bien, descenso inmediato debajo de 10,000 pies MSL puede no ser necesario. Sin embargo si un incidente fisiológico ha ocurrido, la misión deberá ser terminada y un

cirujano de vuelo será consultado.

RESUMEN La hiperventilación es una condición donde tu razón y/o profundidad de respiración es anormalmente incrementada. Es causada primordialmente por estrés emocional (miedo, estrés, ansiedad, etc.). La hiperventilación resultará en una excesiva pérdida de CO². A medida que el CO² es eliminado durante la hiperventilación, el balance de ácido base de la sangre y los tejidos se hacen más alcalino (básico). Los síntomas de hiperventilación son similares a la hipoxia, incluyendo nauseas, escalofríos, temblores musculares, piel de gallina. La inconsciencia puede ocurrir. Desde que los síntomas de la hiperventilación son similares a los de la hipoxia, el diagnóstico

en una aeronave es difícil. Por lo tanto el tratamiento para la hiperventilación es el mismo que el de la hipoxia.

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CAPITULO CUATRO EFECTOS DE LOS CAMBIOS DE PRESION

OBJETIVOS

1. Dadas las áreas del cuerpo afectadas por gases atrapados, determinen como ellos afectan durante el ascenso o descenso.

2. Identifique los síntomas de gases atrapados. 3. Dado un específico desorden de gas atrapado seleccione los métodos de prevención y

tratamiento para el mismo.

4. Identifique las causas del mal de descompresión.

5. Identifique los síntomas del mal de descompresión. 6. Identifique los factores que influencian los efectos del mal de descompresión 7. Liste los métodos de prevención y tratamiento para el mal de descompresión

INTRODUCCIÓN Los cambios en la presión barométrica pueden causar otras dos dificultades fisiológicas que los miembros de la tripulación de vuelo deben reconocer, tratar y lo más importante prevenir en vuelo. El primero a ser discutido es el efecto del gas atrapado en las cavidades del cuerpo. La segunda es como una significante reducción en la presión puede causar enfermedad por descompresión.

INFORMACIÓN

DESORDENES POR GASES ATRAPADOS Objetivo 1. Dadas las áreas del cuerpo afectadas por gases atrapados, determinen como

ellos afectan durante el ascenso o descenso.

Objetivo 2. Identifique los síntomas de gases atrapados.

Objetivo 3. Dado un específico desorden de gas atrapado seleccione los métodos de prevención y tratamiento para el mismo.

La ley de Boyle establece que el volumen de un gas es inversamente proporcional a la presión del ambiente. Por lo tanto, cambios en la presión ambiente durante el vuelo puede resultar en cambios en el volumen de los cuerpos de gases.

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El cuerpo humano puede aguantar estos cambios, incluyendo la expansión de un gas, cuando la presión puede ser liberada. Sin embargo, dificultades (en la forma de dolor) resultan cuando los gases expandidos no pueden escapar. El gas es entonces considerado “atrapado”. Con la subsecuente disminución de la presión ambiente (ascenso), un mayor incremento en volumen o presión dentro de las cavidades ocurren. Este incremento algunas veces resulta en dolor. La siguiente figura muestra las áreas más afectadas durante los cambios de presión

Oído medio Anatomía – La cavidad el oído medio está conectada a la garganta por el tubo de Eustaquio. Este tubo tiene una abertura al final de la garganta, permitiendo que las presiones de aire del oído medio se ventilen hacia fuera más fácilmente que hacia adentro. Durante el ascenso, el exceso de presión en el oído medio causado por la expansión de los gases escapará a través del tubo de Eustaquio con poco o mínimo esfuerzo. La presión liberada es usualmente acompañada por un “click” en el oído. Durante el descenso, sin embargo, la abertura del tubo de Eustaquio actúa como una válvula de apertura/cierre, resiste a equilibrar las presiones de aire del ambiente y del oído medio. La aumentada presión del ambiente la fuerza hacia el

interior del tímpano y tú debes de asistir en el proceso de ecualizar las presiones. La maniobra de Valsalva – ecualizar la presión de aire durante el descenso debe ser completada ya sea tragando saliva, bostezando, tensando los músculos en la garganta, moviendo la cabeza de un lado a otro, extendiendo la mandíbula hacia delante o moviendo la mandíbula de un lado a otro. Sin embargo el método más efectivo para ecualizar la presión en el oído medio es el uso de la maniobra de Valsalva; la cual fuerza el aire dentro del oído medio cerrando la boca, manteniendo la nariz apretada y forzando la exhalación. El método fuerza el aire a través del previamente cerrado tubo de Eustaquio y ecualiza las diferencias de presiones entre el oído medio y la atmósfera. Practicando esto puede ayudar y sostener el régimen de descenso sin incomodidad. Algunos miembros de la tripulación encuentran que deben usar de esta maniobra frecuentemente durante el descenso sin esperar por una sensación de

incomodidad. Otros la utilizan tan pronto los reconocen, zumbido de los oídos o disminución para oír o dolor.

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Barotitis media (bloqueo del oído) – problemas con los oídos ocurren más seguido a altitudes cercanas a la superficie de la tierra que es donde hay mayores cambios de presión. Si la diferencia de presiones de la atmósfera sobre el oído medio excede de 80 mm Hg. puede ser imposible abrir el tubo de Eustaquio con métodos de equilibrio de presiones. Esta condición es conocida como bloqueo de oídos. Si el descenso es continuado, se aumenta el dolor y el tímpano puede romperse, alivio del dolor puede ser mejor si se asciende a una altitud donde los métodos de ecualización de presión pueden ser hechos, un lento descenso es entonces recomendado. Si se rompe un tímpano, el dolor cesará pero la recuperación normalmente ocurrirá de 3 a 5 semanas. Usualmente no hay sordera por ello. Esa condición deberá ser siempre reportada al cirujano de vuelo.

Un bloqueo del oído se caracteriza por congestión, inflamación, incomodidad, dolor y es seguida usualmente por una temporal falta de oír. La apertura del tubo de Eustaquio se restringe por la inflamación o infección de una gripe, alergia, tos, infección en el oído medio, sinusitis o tonsilitis. La apertura forzada del tubo bajo estas condiciones puede producir infección dentro del oído medio y causar severos problemas de oído. Además, la infección puede causar dificultades en limpiar los oídos resultando en súbitos cambios de presión. Estos cambios en el oído medio pueden afectar el sistema vestibular en el oído interno, causando somnolencia o pérdida del equilibrio referido como vértigo de presión. Si estás sufriendo de infecciones respiratorias o aparentes reacciones alérgicas, no debes volar. Consulta al cirujano de vuelo.

Barotitis media retrasada – o bloqueo de oído retrasado puede ocurrir de 2 a 6 horas después del aterrizaje. Resulta de respirar 100 por ciento oxígeno por un período largo de tiempo. A medida que el oxígeno se diluye fuera del oído medio a los tejidos vecinos, una relativa pérdida de presión en el área ocurre. La baja presión del aire permite que la ahora mayor presión de ambiente en el exterior de la superficie del tímpano se desvíe hacia adentro, impidiendo la audición y produciendo dolor. Efectuando la maniobra de Valsalva repetidas veces después del vuelo puede prevenir un bloqueo del oído.

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Senos paranasales Anatomía – Esta cavidades están en el cráneo y están delineadas por membranas de mucosas húmedas. Los senos paranasales se ventilan hacia la atmósfera a través de pequeños ductos o aberturas en la cavidad nasal. Bajo circunstancias normales, la presión es igual a la presión barométrica exterior. Los senos más frecuentemente afectados por cambios de presión son los frontales, localizados arriba y detrás de cada ojo, y los senos maxilares, localizados en los huesos de las mejillas debajo de los ojos.

Barosinusitis (bloqueo de senos) – cuando los cambios de presión ocurren durante el ascenso o descenso, los gases en los senos aumentan o disminuyen de volumen. Normalmente estos se ventilan sin incomodidad. Sin embargo, si los ductos de los senos están ahogados debido a una infección respiratoria, puede haber un bloqueo en los ductos. Esta condición es llamada bloque de senos paranasales. Al ascender, el bloque de la apertura del ducto puede prevenir la expansión del gas de ventilarse hacia fuera y dolor puede ocurrir. Sin

embargo el bloque ocurre más seguido al descenso cuando la diferencia de presión a través del ducto se incrementa sin aliviarse. Para prevenir el dolor durante el descenso, la presión debe ser equilibrada tan pronto sea posible para aliviar las diferencias e incomodidad. El grado de dolor dependerá naturalmente en la presión a través del ducto. El efecto del dolor debido a cambio en la presión barométrica es rápido. La maniobra de Valsalva usualmente aliviará el problema. Si es necesario, el alivio del dolor puede ser obtenido ascendiendo a una altitud donde el equilibrio de presiones pueda ser efectuado. El bloqueo de los ductos conduce a los senos maxilares que puede ser confundido con dolor de dientes debido a su proximidad con los dientes superiores. Todos los dientes superiores serán afectados a lo opuesto de un diente aislado y deberá ser tratado como cualquier bloqueo de senos. Si los problemas continúan como diente aislado en el ascenso, la incomodidad puede

ser resuelta descendiendo y aterrizando. El cirujano de vuelo y el cirujano dental deben ser consultados después del vuelo.

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Tracto Gastro Intestinal (GI) Expansión de gases atrapados – un problema que puede ser experimentado con un descenso en la presión atmosférica es incomodidad por expansión de gases en el tracto gastrointestinal. Este problema no es usualmente serio a bajas altitudes. Sin embargo, a mayores altitudes, la expansión es suficiente para producir dolor. Extrema incomodidad puede resultar a menos que la presión sea liberada ya sea forzando o pasando la flatulencia. Algunas veces el dolor sólo es obtenido al descender. Las tripulaciones de vuelo que participan en vuelos de gran altitud sin presurización deben

aprender a evitar comidas que saben que les causan molestias a ellos. Estas comidas incluyen cebollas, col, manzanas, rábanos, frijoles, pepinos, melones o agua carbonatada (sodas). Comiendo éstas irregularmente o a intervalos hace que los miembros de tripulación sean más susceptibles a los dolores. Para reducir las posibilidades de problemas de tracto GI antes de volar, evite el consumo irregular y de comidas pesadas, especialmente comidas y bebidas que sabes te producirán exceso de gas. Notas – (1) Tragar aire es la primera fuente de gas estomacal y la comida digerida es la principal fuente de gas intestinal. A mayores altitudes, la expansión de gas en el tracto GI puede elevar el diafragma e interferir con la respiración. (2) El relativo cambio en el volumen producido por el mismo cambio en presión es mayor para un gas húmedo que para un gas seco.

Dientes Barodontalgia (dolor de dientes) – puede ser experimentada por las tripulaciones de vuelo durante el ascenso y es usualmente corregible. La donde ocurre puede variar. Sin embargo, el dolor en un diente en específico ocurrir consistentemente en la misma altitud donde ocurrió por primera vez. El dolor puede o no puede hacerse más severo conforme la altitud se incrementa. El descenso invariablemente traerá alivio, con el dolor desapareciendo a la misma altitud donde fue por primera vez observado. La incidencia del dolor de dientes es baja, pero cuando ocurre puede ser terrible.

Cavidades sin tratar, especialmente aquellas bajo restauración y donde la pulpa está expuesta, puede ser la causa del dolor a la altitud. Un menos frecuente causa de dolor de dientes durante el ascenso es el absceso de una raíz que produce una pequeña cantidad de gas. Este gas atrapado puede expandirse y causar severo dolor que puede ser aliviado sólo descendiendo. Buena higiene dental es la práctica más importante para prevenir problemas de dientes con la altitud.

MAL POR DESCOMPRESION Objetivo 4. Identifique las causas del mal de descompresión.

Objetivo 5. Identifique los síntomas del mal de descompresión.

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Objetivo 6. Identifique los factores que influencian los efectos del mal de descompresión

Objetivo 7. Liste los métodos de prevención y tratamiento para el mal de descompresión Uno de los peligros más potenciales a los efectos de exposición a grandes altitudes es el mal por descompresión (DCS Decompression Sickness por sus siglas en inglés). DCS es el desorden producido por la evolución de un gas desde tejidos y fluidos del cuerpo (formación de burbujas de nitrógeno). La ley de Henry establece que una cantidad de gas en una solución varía directamente con la

presión parcial de ese gas sobre la solución. Cuando la presión atmosférica se disminuye, la presión diferencial entre gases disueltos en fluidos del cuerpo y el aire ambiental puede causar que los gases disueltos salgan fuera de la solución en forma de burbujas. Este proceso puede ocurrir en la sangre, otros fluidos del cuerpo, y/o en otros tejidos del cuerpo. Tipos de Mal por Descompresión y sus síntomas El Aeroembolismo – es el nitrógeno soltado dentro de las articulaciones del cuerpo causando dolor. El dolor es generalmente localizado en y alrededor de las articulaciones de los huesos del cuerpo. Las articulaciones más pequeñas, la de los dedos por ejemplo, pueden verse envueltas, sin embargo, las articulaciones mayores como las de los hombros, codos, rodillas y

tobillos en los sitios usuales. El dolor es variable en naturaleza y puede ocurrir de repente. Es usualmente profundo. Factores como el ejercicio, tiempo en la altitud y un incremento en la altitud influencian el grado de dolor. Con tiempo, el dolor puede expandirse y parece envolver los músculos. Movimientos de la articulación afectada tiende a incrementar la incomodidad. Descendiendo debajo de la altitud donde ocurrió el incidente usualmente disminuirá o resolverá el problema. Continuar el descenso es requerido aún si el dolor es completamente resuelto con el descenso inicial. Ascender a la misma altitud causará que regrese el dolor en el mismo lugar. Incrementando la presión barométrica total en el cuerpo es el único medio efectivo de eliminar el aeroembolismo. Cualquier condición dolorosa a gran altitud es potencialmente peligrosa y debe ser evitada. Alegar valentía e ignorar el dolor no previene el progreso de los síntomas y puede resultar en colapso. Un vez que el aeroembolismo se desarrolla, respirar 100 por ciento

de oxígeno a cierta altitud no será suficiente para resolver el problema. Descender es la única cura y mandatorio para cualquier mal por descompresión. Manifestaciones neurológicas – en raras ocasiones de exposiciones a grandes altitudes, el cerebro y/o la espina dorsal pueden ser afectadas por burbujas de nitrógeno. Los síntomas más comunes son disturbios en la visión, variando desde puntos ciegos en el campo visual a luces destellantes. Otros síntomas incluyen severas jaquecas, parálisis parcial, pérdida de lenguaje o de oído, vértigo o pérdida de la orientación. Adormecimiento o temblores de un brazo, pierna o lado del cuerpo pueden ocurrir. Una explicación para esto tiene la teoría de que las burbujas de nitrógeno circulan a través del cerebro, reduciendo el flujo de sangre causando en partes localizables, de pequeñas regiones del cerebro que se hagan hipóxicas. Estos síntomas se atribuyen a funcionamiento anormal del cerebro en las áreas de hipoxia localizada.

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Desde que estos problemas afectan el cerebro o espina dorsal, se consideran como los más peligrosos y se conocen como manifestaciones del Sistema Nervioso Central (SNC). Shock circulatorio, o falla del control de circulación, es un posible efecto de efectos neurológicos. Los síntomas típicos de shock circulatorio son pálida piel de gallina, débil pulso rápido, respiración disminuida, e inconsciencia. La presión sanguínea puede caer con vaciado de la sangre y una hipoxia estática puede ocurrir. Descenso inmediato es requerido después de cualquier evidencia que implique SNC. Asfixias - son raras pero potencialmente peligrosas. Las asfixias indican que las burbujas existen en los pequeños vasos sanguíneos de los pulmones y en los tejidos de la tráquea. Los

síntomas son agudos dolores centralmente localizados debajo del esternón, una tos seca progresiva y dificultad con la respiración. Expansión incrementada de los pulmones causan que el dolor aumente y hay una sensación de sofocación / aprensión. Los síntomas de shock pueden aparecer – sudor, palidez, desmayo y cianosis pueden ser observados. Descenso inmediato es necesario y shock post vuelo es una posibilidad. Los síntomas de asfixias pueden desaparecer con el descenso pero habrá residuos en el pecho y el miembro de tripulación debe recibir atención médica inmediata de post vuelo. Nota – Asfixias de pulsación pueden ser experimentadas por prolongadas respiraciones de oxígeno de aviación seco. Falsas asfixias no son peligrosas y representan una resequedad de la membrana mucosa. Los síntomas son una tos seca e irritaciones menores de los tejidos. Ellas son rápidamente resueltas respirando aire húmedo o bebiendo agua.

Manifestaciones de la piel – Un tipo de mal por descompresión envuelve síntomas peculiares de la piel que pueden ser acompañados por una difusa y particular picazón. Esta picazón es causada por muy pequeñas burbujas de nitrógeno bajo la piel produciendo sensaciones variadas conocidas como parestesia – comezón, sensaciones frías y calientes, y temblores. También es posible que las burbujas puedan interferir con el flujo sanguíneo hacia los nervios y causar el estímulo. Usted puede experimentar sensaciones inusuales que pueden ser muy molestas. En algunos casos, una moteada, rojiza o púrpura picazón se desarrolla en la piel. La picazón puede estar localizada en una pequeña área o estar distribuida por el cuerpo. Un ligero hundimiento de la piel puede notarse y un ligero incremento de temperatura puede existir. La picazón puede no desaparecer con el descenso y puede durar por cuatro horas. Los síntomas de la piel nos avisan que continua exposición pueden resultar en más serios DCS.

Reacciones retardadas – Ocasionalmente, el progreso de estos síntomas puede aparecer después del vuelo. Esta condición es conocida como mal de descompresión retardado y puede ocurrir dentro de 24 horas. Como siempre, el tratamiento debe ser iniciado y el individuo afectado debe ser referido al cirujano de vuelo. Factores que afectan la incidencia del mal por descompresión y severidad La descompresión no es el único factor que controla la evolución del nitrógeno. Hay factores importantes que ayudan a explicar lo impredecible de la formación de nitrógeno y mal por descompresión.

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Altitud – incrementando la altitud contribuye a incrementar la incidencia del DCS. Debates considerables rodean la mínima o límite de altitud para el DCS. Evidencia indica que la DCS es posible a altitudes tan bajas como 13,000 pies, pero es raro a menos que se pase una período de tiempo extendido a esa altitud. Aunque no existe un límite, el más común citado como altitud límite es a 25,000 pies. Régimen de ascenso – un régimen de ascenso mayor a la altitud contribuye a una mayor incidencia del DCS. Nota – Los sistemas de presurización de cabina protegen en contra del DCS manteniendo el

cuerpo por debajo de 25,000 altitud de cabina. Sin embargo, fallas mecánicas del sistema es una causa común de la descompresión de cabina y posible evolución de nitrógeno. En altitudes de vuelo mayores de 25,000 pies, los miembros de tripulación están protegidos del DCS por una desnitrogenación previa y trajes a presión. Si se pierde la presión de cabina y los síntomas del DCS no se presentan, un descenso aún debe ser hecho inmediatamente a un altitud presión de 25,000 pies o menor (a menos que un traje presurizado que funcione este puesto). Actividad física – ejercitarse durante exposición a la altitud incrementa la incidencia del DCS. Factores que contribuyen a este efecto incluyen los movimientos deslizantes de un tejido contra otro, como en las articulaciones y músculos, los cuales causan una acción cortadora que ayudan a la formación de burbujas.

Las personas expuestas a gran altitud deben minimizar el movimiento. Además, si el DCS se desarrolla, cualquier movimiento del miembro (en el caso de aeroembolismo) puede empeorar la condición. El efecto del movimiento en la formación de burbujas después de regresar a tierra seguido de una exposición a la altitud también permanece sin probar. Numerosas anécdotas cuentan, sin embargo, se sugiere que los ejercicios post vuelo incrementen la posibilidad de retardar el DCS. También el ejercicio post vuelo inducen lesiones que pueden ser inducidas o cubren el dolor por el DCS. Finalmente si burbujas asintomáticas atrapadas en los pulmones pasan a través de las arterias como salida cardiaca aumentan el flujo de sangre a los pulmones, entonces síntomas muy

serios del DCS pueden desarrollarse. Por estas razones, personas expuestas a gran altitud deben no efectuar ejercicios pesados por 12 horas después de su exposición. Lesiones previas – Estos son numerosos recuentos de aeroembolismo ocurridos preferentemente en áreas que hayan sido previamente lesionadas. No hay datos objetivos disponibles que apoyen esta teoría. Sin embargo, las lesiones pueden ser causadas por cambios en la sangre o acumulación de los tejidos cicatrizados. Es posible que estos cambios disminuyan los rangos de deshacerse del nitrógeno y predisponga la formación de burbujas en estas áreas. Además, el vuelo siempre envuelve períodos extensos en situaciones de calambres. El dolor no asociado con la formación de burbujas puede enmascararse con síntomas de dolor por aeroembolismo. Dado que el diagnóstico es bajo condiciones difíciles, tal dolor debe ser cuidadosamente considerado.

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Edad – Antes de la edad de 40 años, no hay correlación entre la edad y la incidencia del DCS y está claramente demostrado. Después de los 40, la incidencia del DCS se incrementa con la edad. Los factores que contribuyen a este efecto deben ser una acumulación incrementada de grasa dentro de los tejidos conectados, y cambios en la densidad capilar y permeabilidad. Exposición repetida – hay una controversia concerniente a los efectos de una exposición repetitiva, esto es, dos o más exposiciones a la altura seguidas. Parece que las exposiciones ocurren en rápida exposición dentro de minutos o dentro de horas de una exposición previa incrementando la incidencia del DCS durante las exposiciones siguientes. Esto es presumible ya que algunas burbujas pueden permanecer de previas exposiciones. El crecimiento de

burbujas es más común bajo estas condiciones. Si las exposiciones ocurren en días sucesivos, no hay incrementos en la incidencia del DCS, pero el tiempo de la primera aparición a los síntomas es disminuido en las siguientes exposiciones. Bucear antes de volar – con dispositivo de respiración submarina (SCUBA) incrementa grandemente la incidencia del DCS. Además, el procedimiento disminuye la mínima altitud a la cual el DCS se empieza a manifestar. Esta disminución puede ser demostrada aún durante vuelo en aeronaves equipadas con excelentes sistemas de presurización tales como aerolíneas comerciales, cuya altitud de cabina son de 5,000 a 8,000 pies. La política debe ser prohibir el vuelo dentro de 24 horas de una exposición al buceo para todas las operaciones de vuelo normales.

Protección del Mal de Descompresión Adecuada protección en contra del DCS puede ser establecida por presurización de la aeronave o desnitrogenación. Presurización de la aeronave – El uso de un sistema de presurización de la mayoría de las aeronaves presuriza debajo de 10,000 pies. Además, el techo de servicio operacional de una aeronave sin presurizar es de 25,000 pies. La presurización de la aeronave y limitando la exposición a 25,000 pies en aeronaves sin presurizar reducen la exposición a mayores altitudes

(cuando las burbujas de nitrógeno son más susceptibles de formarse) y significativamente reducen la incidencia de DCS. Pero recuerda, DCS puede ocurrir a menores altitudes. Desnitrogenación – es también muy efectiva en disminuir tu susceptibilidad al DCS. Este método involucra respirar 100 por ciento de oxígeno para eliminar el nitrógeno del cuerpo. Cuando 100 por ciento de oxígeno es respirado a través de una apretada máscara de oxígeno, no hay nitrógeno del ambiente que entre a los pulmones. Este procedimiento elimina la presión parcial de nitrógeno; el nitrógeno rápidamente se diluye de los tejidos hacia la sangre entonces hacia los pulmones y es exhalado. La cantidad de nitrógeno eliminado durante la desnitrogenación depende del tiempo .Asumiendo que el cuerpo contiene 1200 cc de nitrógeno disuelto a nivel del mar, la siguiente figura muestra la cantidad de nitrógeno desechado por desnitrogenación

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Tratamiento del mal por descompresión En cualquier momento que un ocupante de la aeronave parezca que experimenta síntomas de DCS, 100 por ciento oxígeno deberá ser administrado y el área afectada inmovilizada tanto como sea posible

1. El miembro de tripulación debe descender tan pronto como sea práctico (declare una emergencia) y aterrice la aeronave lo más cerca de una instalación adecuada donde asistencia médica pueda ser obtenida.

2. Antes de que la persona afectada pueda continuar volando, él o ella debe consultar al cirujano de vuelo o examinador civil aeromédico.

3. El DCS puede ocurrir dentro de las 12 horas de haber completado la misión. Varias consideraciones deberán ser recordadas. Si los síntomas del DCS se reconocen, aterrizar es obligatorio y el tratamiento debe ser iniciado. Si todos los síntomas desaparecen antes de aterrizar, o inmediatamente después, terapia de 100 por ciento oxígeno deberá continuarse como una precaución. Un cirujano de vuelo debe ser notificado. Si los síntomas aún persisten después del aterrizaje, terapia de compresión debe ser aplicada en la facilidad hiperbárica más cercana. La terapia de compresión resulta en la reducción del tamaño de las burbujas de nitrógeno y resuelve el mal por descompresión.

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CAPITULO CINCO ESTRES AUTO IMPUESTO

OBJETIVOS

1. Identifique los efectos de las drogas en las tripulaciones de vuelo y seleccione los efectos de ciertas drogas

2. Identifique la política concerniente al consumo de alcohol por las tripulaciones de vuelo

3. Identifique los efectos residuales del alcohol en los miembros de la tripulación durante el

vuelo 4. Identifique los peligros asociados con fumar y los productos de tabaco masticable

5. Identifique la necesidad fisiológica de una buena dieta y nutrición 6. Seleccione el efecto debilitante en la tripulación de vuelo de la comida del “refresco y

barra de chocolate”. 7. Identifique el efecto adverso de la deshidratación en la tripulación de vuelo 8. Seleccione las causas de la fatiga aguda y crónica 9. Identifique los efectos de la fatiga en el desempeño de la tripulación de vuelo 10. Seleccione los efectos de la cafeína en el desempeño de la tripulación de vuelo

11. Liste los métodos para combatir el estrés en el ambiente de vuelo

METAS

1. Identifique los beneficios de un balanceado programa de ejercicios para combatir el estrés auto impuesto

2. Iniciar un programa de ejercicios adecuado para los requerimientos de vuelo que se efectúan.

INTRODUCCIÓN Por ejemplo, en la Fuerza Aérea Norteamericana el 85 por ciento de los accidentes clase A son causados por error humano. El estrés auto impuesto discutido en esta lección es directamente relacionado con errores humanos.

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Los factores humanos son un concepto que cubren una gran variedad de temas fisiológicos y psicológicos que intentan explicar por qué las tripulaciones de vuelo tienen accidentes. El estrés auto impuesto disminuye la capacidad de funcionar en un ambiente de alto estrés en donde las capacidades físicas y mentales deben ser óptimas. La siguiente figura (Concepto de Interfase Crítico) ilustra el componente de efectos en el estrés auto impuesto, atención a los problemas, estreses ambientales, y problemas en la aeronave en donde la tripulación de vuelo tiene que hacer frente a los problemas junto con los estreses normales de vuelo. La línea A contiene al estrés que la mayoría de las veces esta bajo tu control. La línea B muestra el estrés del ambiente más allá del control de la tripulación de vuelo.

En la mayor parte, el estrés del ambiente está basado en el tipo de aeronave volada, hora del día en la que es volada la misión y perfil de la misión. Sin embargo, estrés impredecible, como el tiempo o problemas mecánicos también se incluyen en estrés ambiental. El área entre las líneas A y B representan la capacidad de la tripulación para enfrentar cualquier estrés desconocido que la aeronave o misión les pongan a ellos.

Tu capacidad para enfrentar el estrés auto impuesto disminuye con el mal uso del alcohol o auto medicarse con drogas. Esta disminución en la capacidad para manejar el estrés se representa por una caída en la línea A de la figura anterior. Entre más estreses tengas, mas disminuirá tu capacidad de enfrentarlos. Si lo estreses del ambiente se incrementan a un punto tal donde la capacidad para enfrentarlos y las demandas del ambiente se interceptan (Interfase crítica), tu pierdes la capacidad para efectivamente enfrentarte con la situación del vuelo. En la mayoría de los accidentes, hay rara vez sólo un factor mayor causante del accidente. En lugar

de ello, los accidentes usualmente ocurren cuando muchos pequeños factores se suman para romper la interrumpir de la tripulación de vuelo para volar la aeronave.

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Por lo tanto, debes entender plenamente la importancia de disminuir tu exposición al estrés auto impuesto. Lo más cerca que estés al 100 por ciento de tu capacidad, mayor será tu habilidad para enfrentar problemas inesperados o estreses que sucedan durante el vuelo. El estrés auto impuesto es resultado de acciones tomadas por la tripulación de vuelo. Ellos pueden incluir el uso de drogas recetadas, cafeína, alcohol o tabaco. Los estreses auto impuestos pueden incluir nutrición, condiciones físicas y estilo de vida. Estos estreses, así como los problemas cardíacos, pueden contribuir a la fatiga. Todos los estreses restringen tu habilidad para funcionar en un óptimo nivel en la aeronave.

Este disminuye tu desempeño, imposibilita tu juicio, y disminuye tu tolerancia a los estreses de vuelo.

AUTO MEDICACIÓN Objetivo 1. Identifique los efectos de las drogas en las tripulaciones de vuelo y seleccione

los efectos de ciertas drogas Uso de las drogas no recetadas (Over The Counter OTC) En el medio civil, una persona que tiene gripa o catarro o se siente físicamente mal, puede tomar una de las muchas medicinas disponibles para ello. Sin embargo, los miembros de las tripulaciones de vuelo tienen prohibido auto medicarse. Diversas regulaciones de vuelo

contienen directivas prohibiendo el uso de este tipo de drogas (auto medicarse) o volar bajo la influencia de estos medicamentos. Medicamentos no recetados son diseños para aliviar los síntomas de la enfermedad sin tratar la causa de la enfermedad. Por lo tanto estas drogas sólo enmascaran los símbolos para hacerte sentir mejor. El enmascarar los síntomas puede retrasar el tratamiento de un problema médico. Como resultado de los efectos enmascarados y los efectos colaterales, estas drogas están prohibidas en el ambiente de vuelo. Los efectos negativos y los varios tipos de drogas se discuten el as secciones siguientes. La figura muestra las drogas mal empleadas por las tripulaciones de vuelo.

DROGAS COMUNES

Descongestionantes Antihistamínicos Vasoconstrictores Supresores de dolor Píldoras de dieta

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Efectos de las drogas OTC Estas drogas interfieren modifican las funciones normales del cuerpo en diferentes formas. Los efectos se dividen en primarios, colaterales, sinergéticos e idiosincráticos. Efectos primarios - de cada tipo de droga es el efecto deseado de la droga en el individuo. Por ejemplo, una persona se toma un descongestionante porque esta congestionado. El efecto primario de un descongestionante es secar los pasajes y senos paranasales. Efectos colaterales – son aquellos efectos conocidos que acompañan a la droga pero son

adicionales al efecto deseado. Por ejemplo, una persona que toma un descongestionante para limpiar sus senos paranasales puede también experimentar los efectos colaterales de una pulso acelerado y visión borrosa. Efectos Sinergéticos – ocurren cuando el efecto primario y colateral de la droga es modificado en función de la intensidad cuando se toma en combinación con otras drogas. El efecto de las drogas combinadas es mayor que el esperado por las drogas individuales (en una reacción sinergética la suma del total es mayor que la suma de sus partes, o 1+1 =3). Por ejemplo, combinando un descongestionante con cafeína aumenta el efecto estimulante arriba del nivel esperado. Efecto idiosincrático – son aquellos efectos en un individuo que son inesperados e inusuales.

Así como ciertos individuos tienen reacciones alérgicas inesperadas a tipos de comidas, la gente puede tener reacciones adversas inesperadas a ciertos tipos de drogas. Aunque raras, las automedicaciones con drogas OTC por las tripulaciones de vuelo pueden experimentar una inesperada reacción a la droga. Tipos de drogas Los tipos de drogas tomadas contienen ciertos químicos que caen dentro de una amplia categoría. Estas categorías son Descongestionantes, Antihistamínicos, Vasoconstrictores, Supresores de dolor, Píldoras de dieta. Algunas de estos tienen más de un tipo de químico.

Descongestionantes – son normalmente encontradas en remedios contra la gripe y actúan como estimulantes. Los descongestionantes son usados para reducir las membranas mucosas inflamadas y limpiar los pasajes nasales y senos paranasales de la persona. Estos medicamentos pueden contener un descongestionante. Sin embargo, otros medicamentos pueden contener antihistamínicos y supresores de dolor en combinación con los descongestionantes. Los efectos colaterales son en detrimento de la tripulación. Pueden producir, temblores, aumento en el pulso cardíaco, visión borrosa, deshidratación aumentada, somnolencia, náusea y jaquecas. Por lo tanto, auto medicarse con descongestionantes aumenta tus niveles de estrés fisiológico y disminuye tu capacidad para enfrentarlos.

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Antihistamínicos – usados para reducir la congestión nasal debido a las alergias y catarro. Se encuentran normalmente en las drogas OTC combinadas con otros compuestos tales como descongestionantes. Las drogas comunes OTC de remedio para el catarro contienen ambos antihistamínicos y descongestionantes. Los antihistamínicos alivian la congestión bloqueando la histamina que es soltada – responsable de escurrimiento de las membranas mucosas nasales en una reacción alérgica. El resultado es una disminución en la producción de mucosa y posible alivio de la picazón y lagrimeo de los ojos. El efecto indeseable de los antihistamínicos es la naturaleza depresiva que ellos tienen en el sistema nervioso central (SNC). Somnolencia es el más común efecto, y esto causa también

disminución en el alertamiento y aumento en los tiempos de reacción. Si el alcohol u otro depresivo del SNC son consumidos, un efecto sinergético ocurre, aumentando los efectos depresivos de los antihistamínicos. El peligro de un accidente se aumenta considerablemente. El efecto sinergético es particularmente pronunciado si tomas una droga OTC alta en alcohol. Estas drogas contienen usualmente ambos, un antihistamínico y hasta 25 por ciento de alcohol. Efectos idiosincráticos pueden incluir sueño, falta de coordinación muscular, nerviosismo y temblores. Vasoconstrictores – son drogas esparcidas en la nariz, (espray nasal). Ellos trabajan para restringir los vasos sanguíneos de la nariz y senos paranasales, resultando en una reducción de la inflamación y escurrimiento. Los peligros de usar estas drogas, sin ser bajo la supervisión, d un cirujano de vuelo son de dos formas. Sueño, visión borrosa, temblores y jaquecas pueden

ocurrir si un vasoconstrictor se usa antes del vuelo. También hay una posibilidad que el medicamento se acabe antes del descenso y aterrizaje, permitiendo que en los tejidos se escurra e incremente la oportunidad de bloqueo de senos paranasales u oído. El segundo peligro ocurre después de un uso prolongado (aproximadamente 3 días), cuando los tejidos nasales se han vuelto adictos a la droga. Si el uso es descontinuado después que los tejidos se han vuelto adictos, los tejidos aumentan su producción de mucosa. La congestión resultante es usualmente mucho peor que la original. Adicionalmente, sus uso extendido puede deteriorar la mucosa Supresores de dolor (Analgésicos) – son usados en su mayoría por todo mundo. Los principales son la aspirina o acetominofrén (Tylenol). La aspirina es usada para aliviar dolor moderado o jaqueca y para aliviar la fiebre. Estas pueden causar irritación del estómago como

efecto colateral. Ibuprofeno es un tercer tipo de estas drogas. Desafortunadamente los efectos colaterales son más serios que la aspirina o acetominofrén. Los efectos colaterales son sueño, irritación de la piel, calentura, disturbios gastrointestinales y visión borrosa. Por lo tanto, si tienes moderados dolores musculares y dolores como jaqueca, debes solamente de tomar aspirina o acetominofrén. No estás autorizado a tomar otro médicamente, recetada o auto medicada, sin el permiso de tu cirujano de vuelo. Píldoras de dieta – contiene los mismos medicamentos usados en los descongestionantes. Ellos son estimulantes con efectos colaterales no deseados. Se incluyen nerviosismo, temblores, aumento en la presión sanguínea y pulso del corazón, deshidratación debido a un aumento de sudor, y disturbios del sueño. Hay un significativo efecto sinergético con las píldoras de dieta usadas en conjunción con la cafeína. Este efecto incluye un marcado

incremento en la presión sanguínea y deshidratación.

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Si sientes la necesidad de perder peso, puedes hacerlo sin las píldoras. Un dieta balanceada y un programa de ejercicios regular es mucho más saludable y seguro para perder peso. En resumen, no te auto mediques. Si te sientes enfermo consulta un cirujano de vuelo.

USO DEL TABACO Y ALCOHOL Objetivo 2. Identifique la política concerniente al consumo de alcohol por las tripulaciones de

vuelo. Objetivo 3. Identifique los efectos residuales del alcohol en los miembros de la tripulación

durante el vuelo.

Objetivo 4. Identifique los peligros asociados con fumar y los productos de tabaco masticables.

Alcohol Quizás la droga más antigua conocida por el hombre, el alcohol, es una droga legal que tiene efectos tóxicos en el cuerpo. Es un depresivo del sistema nervioso central. El alcohol es absorbido a través del estómago y el tracto superior del intestino delgado y distribuido a través del cuerpo por el sistema circulatorio. La concentración de alcohol en el cerebro y tejidos

nerviosos rápidamente se aproxima a la misma concentración que en la sangre por el flujo extensivo de sangre que pasa a través de estos tejidos. A medida que el alcohol alcanza los tejidos, es absorbido por las células y causa hipoxia histotóxica interrumpiendo el metabolismo celular. Efectos a corto plazo – Como resultado de los efectos histotóxicos del alcohol en el cerebro y tejidos nerviosos, la función superior del cerebro es discapacitada. Marcadas reacciones fisiológicas se experimentan, la más común es el impedimento del juicio y desempeño, reducción de inhibiciones, cambios anormales de comportamiento, y un sentido pasajero de inmortalidad. Fisiológicamente el miembro de la tripulación se vuelve anestesiado, sufriendo degradación en sus habilidades motores y sensoriales, disminuye su agudeza visual, se degrada su habilidad para comunicarse y pérdida del equilibrio. La siguiente figura engloba las

reacciones comunes fisiológicas y psicológicas al alcohol.

PSICOLÓGICAS

Impedimento del juicio y desempeño Inhibiciones reducidas Cambios anormales de comportamiento Sentido pasajero de inmortalidad

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FISIOLÓGICAS

Anestesiado Habilidades motoras y sensoriales degradadas Agudeza visual disminuida Habilidad de comunicación degradada Pérdida de equilibrio

El alcohol tiene otros efectos en el cuerpo que conciernen particularmente a las tripulaciones de vuelo. El alcohol tiene efectos en los fluidos del oído interno usado para orientación. Este efecto puede contribuir a la desorientación espacial y mareo en el aire. Además, pequeñas cantidades de alcohol son suficientes para interrumpir los hábitos de sueño, llevando a fatiga mental y física.

El alcohol, siendo un sedante, despoja al cuerpo de recibir el sueño restaurativo mental necesario llamado sueño del Rápido Movimiento del Ojo (RMO). La falla para alcanzar este sueño conduce a problemas de atención y disminuye tu habilidad para enfrentar el estrés en vuelo. Efectos residuales – del alcohol en la tripulación de vuelo depende de la cantidad de alcohol ingerido. El cuerpo metaboliza el alcohol puro a una razón constante de una 30 ml por cada 3 horas. Por lo tanto si te bebes un six pack de cervezas (poco más de dos litros), seis vasos de vino (532 ml) o seis tragos de whiskey (177 ml) ingieres aproximadamente 88 ml de alcohol (15 ml de alcohol por 355 ml de cerveza, 88 ml de vino o 30 ml de espíritus destilados). En esta situación le tomará a tu cuerpo alrededor de 9 horas metabolizar el alcohol.

Por lo tanto “Los miembros de las tripulaciones de vuelo no deberán volar dentro de las 12 horas posterior al consumo de bebidas alcohólicas”. Asimismo “Una persona no debe actuar como tripulación de vuelo de una aeronave mientras se encuentre bajo la influencias de el alcohol o sus efectos posteriores”. Por lo tanto, puedes calcular la cantidad de alcohol que tomas, parando de tomar 12 horas previas al despegue, y estar dentro lo legal y seguro, ¿correcto? Desafortunadamente no es así de simple. Recuerda, las regulaciones dicen “Mientras los efectos del alcohol o sus efectos posteriores”. Esto significa que si estás sufriendo una cruda, o una jaqueca como resultado del alcohol, no estás legal para volar. Lo más importante, sin embargo, no es la legalidad sino la seguridad. Quizás estés dentro de lo legal, pero ¿Estás seguro?

Los efectos del consumo de alcohol pueden manifestarse hasta las 12 horas de haberse parado de tomar alcohol. Algunos de estos se conocen como crudas e incluyen deshidratación, jaqueca y náusea. Cuando el alcohol se consume interrumpe la habilidad del cuerpo para regular el agua y lleva a la deshidratación. La producción de hormonas anti diuréticas (HAD) disminuye, causando que el cuerpo piense que hay más agua en el sistema del requerido. Por lo tanto el agua es perdida

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a través de orinar frecuentemente. Cuando esta pasa, el agua es perdida de los espacios de las células (espacios intersticiales) y los tejidos se encogen, creando tensión anormal en los órganos. Esta normalidad prevalece en los tejidos que rodean al cerebro, resultando en una jaqueca dolorosa. Adicionalmente tu cuerpo esta hipoglucémico, hipóxico (hipoxia histotóxica), fatigado y diciéndote que debes descansar y recuperarte. Desafortunadamente, la única cura para la cruda es tiempo, descansar, tomar muchos fluidos no alcohólicos (preferentemente agua), y comer una dieta balanceada. El mejor método para evadir el dilema de sufrir una cruda y los efectos residuales del alcohol es la abstinencia. Esta opción, no es realista o no deseable, la moderación en el consumo de

alcohol, tomar mucho agua con la bebida alcohólica, y no beber dentro de 24 horas al vuelo incrementa tu habilidad para completar exitosamente tu misión. Peligros asociados con productos del Tabaco Cada año cerca de 300,000 americanos mueren como resultado del tabaco. Eso es más que todas las muertes combinadas de la Primera Guerra Mundial, Segunda Guerra Mundial y Vietnam. Además 3,800 personas mueren por cáncer de pulmón por ser fumadores pasivos. Además, un número desconocido de víctimas se pierden y son arruinados por el cáncer y otras enfermedades causados por masticar o inhalar tabaco.

Los problemas primarios del tabaco y productos del tabaco son los efectos de la nicotina y del monóxido de carbono. Los miembros de la tripulación están expuestos a la nicotina a través de fumar, masticar o inhalar tabaco. Si tú fumas cigarrillos u otros productos del tabaco, también te estás exponiendo al monóxido de carbono (CO) y otros productos tóxicos de la quema del tabaco. Nicotina – es clasificada como una droga de abuso por sus características adictivas. También es una droga altamente tóxica. Por ejemplo, si 60 mg de nicotina (en una cantidad aproximada de la mitad de una cabeza de cerillo) es ingerida será suficiente para causar la muerte de la persona en minutos. La cantidad de nicotina contenida en 3 cigarrillos puede causar la muerte si es inyectada intravenosamente.

El fumar es la causa principal de exponerse a la nicotina. Esta es rápidamente absorbida por los pulmones y alcanza el cerebro 8 segundos después de la inhalación. Estos efectos agudos de la nicotina en una persona, que no ha desarrollado tolerancia a la droga, incluye aumento en la presión sanguínea, ritmo del corazón, temblores de mano, náusea, salivación, vómito, sudor frío, jaqueca, sueño, disturbios en la visión y oído, confusión mental y debilidad. La nicotina actúa como un depresivo del SNC pero si se combina con la cafeína el efecto es el contrario (estimulante). La gente eventualmente desarrolla tolerancia a la nicotina, se vuelve dependiente de la droga, y no muestra a tiempo los efectos adversos de la nicotina. Sin embargo, los fumadores crónicos experimentan gran aumento de la presión sanguínea, ritmo del corazón y temblores de mano después de uno o dos cigarrillos. Con el aumento del estigma social al fumar y del incremento en el alertamiento de los peligros

a la salud asociado a lo que mucha gente piensa que cambiar a “tabaco sin humo” es una alternativa favorable. El “masticar” implica poner el tabaco en la boca, ya sea entre la mejilla y

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la encía o morder o masticar la hoja de tabaco. La nicotina no se absorbe tan bien en la boca y si es tragado causa severo malestar estomacal y vómito. Desafortunadamente, el masticar el tabaco incrementa la incidencia de cáncer en la boca, encías, lengua y mejillas. Cuando el tabaco se quema cerca de 4,000 compuestos químicos salen y son inhalados por el fumador. El humo del tabaco puede ser separado en fases particulares y gaseosas. Los componentes gaseosos contienen CO, amoniaco, hidrógeno ciánico (HCN), hidrocarbonos volátiles, y otros agentes tóxicos. Los componentes particulares del tabaco son agua, nicotina y numerosos agentes documentados causantes de cáncer. La fase particular contiene numerosos compuestos radioactivos, como polonio 210, contribuyendo al cáncer causando

efectos en otros compuestos. Monóxido de carbono – es uno de los mayores productos del humo del tabaco. El peligro del CO es su efecto en la capacidad de transporte de oxígeno de la sangre (hipoxia hipémica). El CO envuelve a los glóbulos rojos cerca de 200 a 250 veces más que el oxígeno. Fumar tres cigarrillos es suficiente para elevar la altitud fisiológica del cuerpo 5,000 a 7,000 pies por la incrementada cantidad de CO en la sangre. Tu agudeza visual es disminuida por la disminución de oxígeno transportado al ojo. Hay otros problemas causados por la combinación de CO y otros productos de la combustión. Los efectos del humo en la tripulación de vuelo son disminución a la tolerancia de la hipoxia por la cantidad de CO en los glóbulos rojos el HCN inhalado. Las habilidades motrices también son

afectadas debido a la nicotina en los tejidos y vasos sanguíneos periféricos. Los efectos a largo plazo del humo incluyen aumento en el estrés del sistema respiratorio debido a daño en el pulmón, aumento en las enfermedades cardiovasculares debido al incremento en la arteriosclerosis (bloqueo y endurecimiento de las arterias), aumento en el peligro de formar coágulos de sangre y el peligro de cáncer y otras enfermedades de largo plazo causado por productos del tabaco. En resumen, el uso del tabaco puede reducir la tolerancia de la tripulación de vuelo a otros estreses del vuelo y puede disminuir su desempeño

NUTRICION Objetivo 5. Identifique la necesidad fisiológica de una buena dieta y nutrición

Objetivo 6. Seleccione el efecto debilitante en la tripulación de vuelo de la comida del

“refresco y barra de chocolate”.

Objetivo 7. Identifique el efecto adverso de la deshidratación en la tripulación de vuelo Para que el cuerpo humano pueda funcionar, debe tener combustible para quemar. El combustible del cuerpo humano es un azúcar llamado glucosa. Cuando comes, la glucosa liberada durante el proceso de digestión entra al torrente sanguíneo y es transportada a los órganos y tejidos que lo necesitan, o es llevada al hígado donde es almacenada como glicógeno.

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Los tejidos nerviosos (nervios y el cerebro) y el tejido retinar (tejido foto receptivo en la parte posterior del ojo) son ambos dependientes de los niveles de azúcar en la sangre para funcionar. Cuando los niveles de glucosa en la sangre caen debajo de los niveles adecuados para alimentar estos tejidos, el hígado convierte el glicógeno en glucosa y la libera en el torrente sanguíneo. Hipoglucemia Es el resultado cuando el glicógeno almacenado en el hígado se vacía y no hay suficiente

sangre en el torrente sanguíneo. Hipoglucemia significa “baja azúcar en la sangre” y tiene una variedad de causas. La causa más común es saltarse comidas o comer alimentos que son predominantemente sólo azúcares. Otra causa son las dietas altas en proteínas / bajos carbohidratos y dietas donde la tripulación de vuelo no come por un largo período (dietas de ayuno o hambre). Síntomas a corto plazo – son escalofríos, disminución en la habilidad mental, debilitamiento físico, irritabilidad, fatiga y falta de sueño. Estos síntomas aparecen después de 4 a 6 horas de tu última comida. Sin embargo si tienen una comida de carbohidratos complejos, como pasta, papas, o trigo entero, la hipoglucemia no aparecerá tan rápido. Si tu última comida consistió de simples carbohidratos, como aquellos encontrados en las barras de chocolate y refrescos, entonces la hipoglucemia aparecerá más rápido debido a la digestión rápida y al rápido

metabolismo de los azúcares simples.

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Carbohidratos complejos, proteínas y grasas requieren más tiempo para su digestión y su utilización. Su glucosa es lentamente liberada en la sangre y guardada en el hígado sobre un período de tiempo, evitando cambios erráticos en el metabolismo, Los carbohidratos simples son absorbidos en la sangre rápidamente, causando que el nivel de sangre aumente dramáticamente. A medida que el azúcar de la sangre se eleva, el cerebro siente que hay mucha glucosa en la sangre y le indica al páncreas que libere insulina en el torrente sanguíneo el cual actúa para remover la glucosa de la sangre y llevarla al hígado. Desafortunadamente si los niveles de azúcar son altos, la insulina remueve la mayoría del azúcar, dejando un nivel de azúcar en la sangre que es menor que el que tenía antes de comerse la barra de chocolate. La siguiente figura muestra la línea de tiempo hipotética de los niveles de azúcar en la sangre de

una persona volando mientras sigue una dieta consistente de simples azúcares. Como se muestra claramente en la figura, confiando sólo en una comida de “soda y barra de chocolate” solamente te provoca una hipoglucemia. Síntomas a largo plazo – de la hipoglucemia incluyen convulsiones y desmayos, usualmente ocurriendo como resultado de largos cambios en los niveles de azúcar. Uno de los mayores efectos de la hipoglucemia es un lapso en el proceso mental. Cuando el cerebro no puede tener la glucosa de la sangre, comienza a ponerse lento. Para una tripulación de vuelo, los síntomas comunes son errores matemáticos, errores en las listas de chequeo y disminución en la atención que causa comunicaciones perdidas y errores de percepción. Prevención de la hipoglucemia – Coma regularmente. Cuando se pierden comidas,

bocadillos de carbohidratos complejos son más benéficos que las barras de chocolate y sodas. La siguiente figura muestra algunos bocadillos que han sido diseñados para mantener la cantidad de azúcar en la sangre a nivel constante.

El punto final en la nutrición y vuelo es comer comidas que contengan complejos carbohidratos bajos en grasa, a intervalos regulares. Si estás acostumbrado a 3 comidas al día, entonces trata de no saltar una comida ya que tu reserva de glicógeno se puede vaciar. Evita dietas

grasosas o de alta proteína / bajo carbohidratos diseñada para construir volumen. Estas dietas

pueden guiar a serios problemas metabólicos. Además La proteína es una fuente insuficiente de energía y es primariamente usada para construir músculo y hueso. Los carbohidratos son embargo, son eficientes fuentes de energía y son fácilmente convertidos en glucosa.

CARBOHIDRATOS COMPLEJOS

Bagels Pretzels Barras de frutas o granola

Yogurt Bebidas de alto contenido de proteínas y leche Frutas frescas y vegetales

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Deshidratación (Estrés térmico) La deshidratación, como la hipoglucemia es un gran factor contribuyente de la fatiga. Hay varios tipos de deshidratación, con síntomas diferentes. Desafortunadamente la mayoría de la gente está en una ligera condición de deshidratación. Cuando se combina con el ambiente de vuelo, la deshidratación hace que te fatigues más rápido y estas en más alto riesgo de experimentar mal de descompresión, desorientación espacial, ilusiones visuales, mareos y perdida de la conciencia situacional. Tu primera indicación de deshidratación es la sensación de sed. En este punto estás cerca de 2

por ciento deshidratado de cerca de 1.5 litros bajo en agua. Si estás volando en una cabina presurizada mientras tienes dos por ciento de deshidratación, el nivel de deshidratación se eleva rápidamente. En una cabina presurizada a 8,000 pies MSL, el aire de cabina es cerca de 9 a 11 por ciento de humedad, causando que el agua se pierda al respirar. Combinando esta pérdida de agua con los efectos diuréticos de bebidas cafeínadas (café, sodas) puedes tener rápidamente el 3 por ciento o más de deshidratación. A medida que llegas al 3 por ciento de deshidratación, puedes empezar a experimentar sueño, náusea, incapacidad mental, y fatiga física y mental. Si vuelas después de una noche de consumir bebidas alcohólicas, alcanzarás el nivel de deshidratación del 3 por ciento más rápido que otros miembros de la tripulación debido a los efectos diuréticos del alcohol. Además de la incapacidad mental, la deshidratación disminuye tu habilidad de hacer trabajo físico (efectuar

una maniobra de apriete anti-G por ejemplo). El mejor método para prevenir los problemas de la deshidratación en la aeronave es beber mucha agua antes, durante y después del vuelo. Si el agua no te gusta en apariencia o sabor, bebe las que son bajas en azúcar, sin alcohol y descafeinadas. Muchas tripulaciones de vuelo prefieren bebidas deportivas como el Gatorade. Estas bebidas están bien pero contienen altas cantidades de sales que el cuerpo no necesita. Además, alguna de las bebidas, son fuertemente endulzadas. Usualmente no pierdes suficientes sales o electrolitos durante la actividad normal para garantizar el uso de este tipo de bebidas. Sin embargo, si prefieres bebidas deportivas al agua simple, entonces bebe cualquiera que sea la mejor que te guste que no sea alcohólica, cafeínada o altamente azucarada. Manteniéndote hidratado antes, durante y después del vuelo tiene un pronunciado efecto positivo en que tan bien te desarrollas en tus

deberes de vuelo.

FATIGA Objetivo 8. Seleccione las causas de la fatiga aguda y crónica

Objetivo 9. Identifique los efectos de la fatiga en el desempeño de la tripulación de vuelo

La fatiga es definida como el estado disminuido de eficiencia mental y física. Desafortunadamente, la fatiga es progresiva ya que las tripulaciones de vuelo se vuelven mentalmente fatigadas antes de que se conviertan físicamente fatigados. Si te auto medicas y vuelas cuando estás enfermo, sufres de una cruda, estás deshidratado, hipoglucémico, o

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cualquier combinación de estos estreses, incrementas el efecto de la fatiga en tu habilidad para completar seguro la misión. Por lo tanto todos los estreses auto impuestos discutidos con anterioridad tienen un efecto directo en los niveles de fatiga. La fatiga es normalmente causada por el día común de actividades de la tripulación de vuelo. Sin embargo, saldrán problemas cuando el miembro de la tripulación falla en reconocerlo y tener el adecuado descanso, y la fatiga a corto plazo evoluciona a de largo plazo. Se divide en dos categorías, fatiga aguda y crónica. La fatiga aguda es de corto plazo causada por el día normal de actividades de la tripulación de vuelo. Se remedia con una buena noche de

sueño y descanso. Desafortunadamente, si fallas en remediar esta fatiga aguda, empezarás a sufrir de fatiga crónica. La fatiga crónica es de largo plazo y es causada por una variedad de factores. En primera instancia, cuando fallas en tener adecuado descanso y por varios días, te vuelves crónicamente fatigado. Otra de las causas de fatiga crónica incluye la interrupción o pobres hábitos de dormir, cambios en el ritmo circadiano, enfermedades, misiones largas sucesivas con mínimo tiempo de recuperación, y sucumbir al estrés auto impuesto. Ritmo Circadiano Todos tienen un ritmo circadiano (circa = acerca, diano = un día) o “reloj del cuerpo”, el cual tiene funciones cerca de 23 a 26 horas. Este ciclo de funciones incluye función de las glándulas endocrinas (hormonas, etc.) procesos metabólicos y temperaturas del cuerpo. Estas funciones

ayudan a controlar los ciclos de despertar y dormir y directamente afectan tu alertamiento y desempeño. Este ciclo es repetitivo día y noche con poco cambio. Cuanto se interrumpe este ritmo, la fatiga crónica puede ser un factor importante en tu desempeño. Hay dos tipos básicos de problemas del ritmo circadiano: interrupciones en el ciclo del sueño y desincronización del ritmo circadiano debido a rápidos cambios de zonas horarias. Interrupciones en el ciclo del sueño – ocurre cuando debes volar durante horas que normalmente deberías estar dormido. Ejemplos son los vuelos en la noche o en la madrugada (0100 a 0600 horas). Adicionalmente, los miembros de la tripulación envueltos en juegos de guerra o ejercicios (permanecen en alerta por largos períodos de tiempo) sufren interrupciones

de los ciclos de sueño. Si estás forzado a levantarte temprano por período largo de tiempo, 7 a

10 días por ejemplo, pierdes una parte de tu ciclo de sueño que es vital para el alertamiento

mental. Puedes experimentar fatiga mental resultante en atención disminuida, concentración y

un incremento en los errores de pensamiento y percepción. Adicionalmente puedes caer dormido más fácilmente y puedes experimentar “micro sueños” en el cual el cerebro tiene breve actividad de sueños. Afortunadamente los micro sueños sólo duran unos segundos pero son progresivos e indican que estas muy cansado. Puedes intentar minimizar o eliminar la interrupción del ciclo de sueño ajustando la hora en que te vas a dormir. Este ajuste compensa, en cierto grado, las levantadas tempranas y tu ritmo circadiano eventualmente se adapta a levantarse temprano. La desincronización del ritmo circadiano sin embargo, es mucho más difícil de remediar. Desincronización del ritmo circadiano – ocurre cuando cruzas zonas del tiempo (viaje transmeridiano). Este problema es conocido como “retraso de jet”. Para la tripulación de vuelo es un problema que puede poner en peligro la seguridad de vuelo. Fisiológicamente el cuerpo

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requiere de 24 horas para su completa recuperación por cada hora de cambio de horario. Para un Oficial que no vuela que llegue a Alemania, este no será un problema ya que va a permanecer en un solo lugar y no necesita volar. Sin embargo si es problema para las tripulaciones de vuelo que aterrizan en Inglaterra después de 8 horas (y ocho cambios de zona horaria) volando desde los E.U.A. Ellos quizás no tengan el tiempo requerido para su recuperación, ya que las demandas operacionales raramente permiten que tripulaciones con ocho días de diferencia se resincronicen. Para tripulaciones de vuelo que no permanezcan en una zona horaria por más de 24 horas, el problema de desincronización del ritmo circadiano es compuesto. Los efectos de este, y la

subsecuente pérdida de sueño, en la habilidad de una tripulación de vuelo de funcionar mental y físicamente son críticos. La mayoría de los problemas relacionados con la disminuida información mental para procesar habilidades, disminuida agilidad mental, incapacidad de decisión / juicio, comunicaciones disminuidas, y problemas con resolver tareas, e irritabilidad aumentada. Desafortunadamente no hay un conjunto de reglas o procedimientos a seguir para adaptarse a los cambios de zona horaria. Sin embargo, hay unas técnicas que puedes usar en un intento para lidiar con los cambios de zona horaria y la desincronización del ritmo circadiano. Cuando cambias zonas, básicamente tienes cuatro opciones a tu disposición. Primero, puedes intentar permanecer en tu tiempo de casa. Segundo, puedes adaptarte lentamente a tu nuevo tiempo naturalmente. Tercero, puedes forzar tu rutina conforme al tiempo local en orden d rápidamente adaptarte a la nueva zona horaria. Finalmente, puedes combinar aspectos de las

tres opciones. En cada caso, la decisión debe ser basada en tu juicio personal, pero también debes considerar las variables. Variables que afectan el ritmo circadiano Dirección del viaje – el vuelo transmeridiano envuelve viajar de este u oeste a través de diferentes husos horarios. Si viajas en dirección al este, estás viajando adelante del tiempo. Por ejemplo si dejas la costa oeste y vuelas directo a Alemania, experimentarás un cambio de horario de 10 horas adelante de tu tiempo local. Si sales de la costa oeste a las 0800 horas del pacífico y vuelas 12 horas a Alemania aterrizarás a las 0600 horas (del siguiente día) hora local alemana (Despegue 0800 + 12 horas vuelo + 10 horas de diferencia de huso horario =

Aterrizaje a las 0600 horas). Desafortunadamente tu reloj biológico esta ajustado para el tiempo del pacífico, así que fisiológicamente, estás aterrizando a las 2000 horas. Tu cuerpo está preparado para descansar y dormir mientras la población local se está levantando apenas. Probablemente experimentarás una buena noche de descanso la tarde que llegas debido a la fatiga aguda pero estarás comenzando a tener problemas de sueño en el segundo día y noche. Las tripulaciones de vuelo que experimentan un cambio de ritmo circadiano hacia el este experimentan problema para caer dormidos a horas normales locales, y pierden sueño mental restaurador. Estos problemas son similares a aquellos asociados con viajes hacia el oeste con un problemas mayor añadido. Ya que el reloj del cuerpo es lento al responder naturalmente al nuevo tiempo (24 horas para adaptar una zona horaria), ellos no obtienen el sueño necesario para corregir la fatiga.

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El cuerpo tiene un tiempo más fácil para adaptarse a un viaje hacia el oeste. La desincronización del ritmo circadiano es aún evidente pero los signos fisiológicos no son tan severos como un viaje al este. La razón primordial por lo cal el viaje hacia el oeste es más fácil en la tripulación es que la tripulación viaja atrás en el tiempo. Una tripulación despegando de San Antonio, Texas y volando a Hawai (un vuelo de 8 horas) experimenta un cambio de 7 horas. Si la tripulación despega a las 0800 tiempo del centro, ellos aterrizan a las 0900 hora de Hawai (hora local ahí es de 7 horas menos). El efecto en la tripulación es que ellos están cansados y adormitados más temprano en el día y despiertan antes en la mañana. El resultado es que la tripulación esta mentalmente eficiente en las mañanas pero sus capacidades disminuyen rápidamente conforme pasa el mediodía. Aún le toma 7 días a la tripulación

adaptarse naturalmente a este nuevo huso horario pero pueden tolerar mejor los cambios fisiológicos que los viajeros del este. Magnitud del cambio de zona horaria - necesitas considerar cuantas zonas horarias vas a experimentar. El número de cambios te da una idea del grado de atraso de jet que tendrás y te ayuda a decidir cómo enfrentarte a ello. Si una tripulación vuela al este y sólo cruza tres zonas horarias, quizás no experimente una seria desincronización. Sin embargo, si vuelan a Arabia Saudita (11 horas más del tiempo base de la costa oeste) ellos pueden experimentar serios problemas dentro de uno a dos días de su llegada. Intervalos entre arribos y salidas de los siguientes vuelos – esta variable requiere considerar de estimar el posible efecto negativo de la desincronización circadiana que tendrá

en la actividad a seguir. Que tanto tiempo permanezcas en un huso horario impacta los métodos que usas para enfrentar la interrupción del ritmo circadiano. Si el tiempo entre el aterrizaje y tu próximo vuelo es corto (13-24 horas), necesitan planear descansar por períodos diferentes que si tuvieras más tiempo entre vuelos. Entre más corto el tiempo entre intervalos de aterrizajes y el siguiente vuelo, mas necesitas mantener tú tiempo de descanso y hábitos de sueño. Si la duración entre aterrizaje y vuelo es largo, entonces debes intentar ajustar tus ciclos de sueño y descanso en un intento de ajustar tu ritmo circadiano al tiempo local y obtener el descanso requerido antes del vuelo. Relativa dificultad para el siguiente vuelo – es una consideración mayor. Muchas veces una tripulación de vuelo experimenta que el nuevo ambiente de vuelo tiene diferentes

procedimientos locales que los de su base local. Si vuelan en un país extranjero, la terminología usada por los controladores puede causar confusión en la cabina. Si la tripulación esta fatigada, la habilidad para adaptarse a su nuevo ambiente de vuelo y demandas es disminuida. Adicionalmente, los aspectos del vuelo en si necesitan ser considerados. Hay porciones del vuelo que requieren alertamiento arriba del promedio por parte de la tripulación. Por ejemplo, en un vuelo a baja altura, reabastecimiento aéreo, entrega de armamento, u otra alta atención para la tarea requerida. ¿Será el clima un factor? Por ejemplo si hay hielo, tormentas eléctricas, restricciones de visibilidad debido a lluvia, nieve o neblina. Esta la misión programada para ser un vuelo diurno o nocturno. Como está la desincronización circadiana de la tripulación y la hora del vuelo afectará su desempeño. Finalmente ¿cuál es la experiencia de la tripulación de vuelo

para el tipo de misión programada? La experiencia no solo incluye la experiencia total de vuelo de la tripulación sino que su experiencia sea reciente (¿Cuándo fue la última vez que volaron

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este tipo de misión?) y especificar su experiencia (¿Han volado este tipo de misión antes?). La consideración de esta variable particular guía a la tripulación a formar un plan para enfrentar la fatiga. Adicionalmente, incrementa su alertamiento en la fatiga durante posteriores etapa del vuelo. Facilidades disponibles para comer – además del descanso, el cuerpo necesita alimento para proveer energía. Una de las formas para ayudar a adaptar esta nueva zona horaria es una buena dieta. Sin embargo, si las facilidades locales están cerradas cuando aterrizas, entonces necesitas considerar ajustar tu programa antes de llegar a tu siguiente período de alerta programado e incluir tiempo para comer. Si no hay lugar disponible para ello, deberás hacer

planes para tomar raciones de combate (no caducables compuestos de complejos carbohidratos). También, empezando una dieta de pérdida de peso en el camino no es lo más sabio. La mayoría de las dietas de pérdida de peso 9 bajo consumo de calorías) añadirían estrés al cuerpo debiendo enfrentar esta situación además de la desincronización circadiana. Dirección del próximo destino – si no vas a estar en un solo lugar por una apreciable cantidad de tiempo, pero vas a viajar, necesitas considerar la dirección, (este u oeste) de tu próximo destino y el efecto que tendrá en tu ritmo circadiano. Si la dirección de viaje es norteo sur, la zona del tiempo no cambia y no tienes ningún efecto en tu ritmo circadiano. Si viajas este u oeste el ritmo circadiano puede empeorar o mejorar según la dirección de viaje desde tu base local.

Adaptándote a una nueva zona del tiempo – no hay reglas específicas y rápidas o procedimientos efectivos en cómo adaptarse a tu nueva zona horaria. A pesar de que decidas o no de adaptarte a estas nuevas zonas, hay técnicas que te pueden guiar para ello. Si decides adaptarte rápidamente a tu nueva zona de tiempo, debes forzarte a la rutina local. Usa tu voluntad y el reloj despertador para forzarte a levantarte a horas locales en la mañana. Para ayudarte a dormir en la noche, intenta algo de ligero a moderado ejercicio y un baño relajante (si está disponible). Encima de todo, la moderación o eliminación del alcohol y cafeína ayuda. El alcohol o drogas que induzcan el sueño no deberán ser usados. Estas drogas severamente interrumpen y disminuyen tu habilidad de dormir, incrementando la fatiga.

Disminuyendo los efectos de la fatiga Antes del vuelo – Hay muchas formas en las que una tripulación de vuelo puede compensar por efectos de la fatiga. Primero, siempre empieza tu programa de vuelos bien descansado, especialmente cuando se programe para misiones extendidas o vuelos transcontinentales. Este apropiado descanso requiere cooperación de los miembros de la familia. Las siestas (no más de dos horas) son altamente recomendadas antes de vuelos nocturnos o vuelos continuos de viajes. Debes minimizar el uso del tabaco y el alcohol, y asegurarte de estar bien hidratado. También puedes usar una dieta para disminuir los efectos de la fatiga. Evita las grasas, comidas con altos carbohidratos para reducir el sueño. En lugar de ello, enfatiza en comidas altas en proteínas con moderados carbohidratos. Adicionalmente evita comidas largas, para

evitar tener sueño durante el vuelo. Es más benéfico, en este momento, comer varias pequeñas comidas (bocadillos) en lugar de una comida completa de una sola sentada.

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Para ayudarte a mantener una dieta adecuada, puedes cargar raciones de “emergencia”. Esta opción es invalorable si no eres aficionado a las cajas de comida. Puedes tomar una dotación de fruta enlatada, carne enlatada (atún, jamón, pollo), nueces secas, carne seca u otros complejos de carbohidratos y proteínas que te alimenten. La comida también es benéfica si duermes entre las horas de comidas. Durante el vuelo – puedes reducir los efectos de la fatiga si permaneces activo. Si es posible, levántate y muévete periódicamente. Las luces de la cabina pueden ser prendidas y apagadas durante vuelo 30 minutos antes de aterrizar para restaurar la visión nocturna. Una tripulación debe planear adelante y tomar ventaja de las siestas en vuelo. Cuando una tripulación está

fatigada, es importante incrementar tu alertamiento y coordinación de funciones críticas de vuelo, tales como aproximación, aterrizaje u operaciones a baja altura. Esta alerta del aumento de errores potenciales debido a la fatiga y haz chequeos cruzados con las actividades de tus compañeros de tripulación. Como se puede ver, el problema de la desincronización del ritmo circadiano, es compleja y tiene muchas variables que tomar en cuenta durante el planeamiento de la misión. Entre vuelos, asegúrate de tener tú y tu tripulación adecuado descanso junto con la nutrición. Permite que ya sea el comandante de aeronave o tu supervisor sepa cuando te sientes fatigado para volar. Recuerda, de manera que tu sepas cuáles son tus opciones, incluidas las regulaciones vigentes, debes ser capaz de formar un plan para reducir los efectos del ritmo circadiano que afecten tu desempeño.

Una de las políticas más importantes en fatiga y descanso de la tripulación dice “Los comandantes de aeronave deben terminar una misión si se ve comprometida por factores de fatiga, a pesar de los períodos de vuelo autorizados”. Los mínimos períodos requeridos recomendados son de 12 horas pudiendo reducirse a 8 horas si se requiere. Se define un período de descanso de la tripulación como el período sin obligaciones antes de que empiece el próximo período de vuelo. Las tripulaciones requieren de al menos 8 horas de descanso interrumpido durante las 12 horas inmediatas antes de comenzar el siguiente período de vuelo. Estas 8 horas de descanso deben ser continuas y sin interrupción. Cuando un

miembro de la tripulación permanece en la facilidad después de deberes de vuelo efectuando deberes oficiales, el período de descanso comienza después de la terminación de estos deberes.

USO DE LA CAFEÍNA Objetivo 10. Seleccione los efectos de la cafeína en el desempeño de la tripulación de vuelo La cafeína es una sustancia sin sabor que se encuentra en las plantas y que se encuentra en una variedad de bebidas, medicinas y alimentos. El café es la fuente más común de cafeína. Las tripulaciones de vuelo también pueden recibir significativas cantidades de cafeínas de bebidas carbonatadas, té, drogas OTC y chocolate.

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La cafeína actúa como un estimulante del SNC. La popularidad de la cafeína viene de la habilidad de ésta para elevar el humor, enmascarar sentimientos de fatiga y aumentar la capacidad de trabajo. En pequeñas dosis la cafeína no afecta. Sin embargo, la ingestión de altos niveles de cafeína puede relacionarse con una variedad de padecimientos agudos y crónicos. La mayoría de la gente se refiere a la cafeína como un estimulante seguro y no monitorea activamente lo que consume. A medida que ellos consumen productos cargados con cafeína, ellos no advierten los efectos negativos colaterales de la cafeína. La siguiente figura ilustra los

efectos de mucha cafeína y sus síntomas asociados.

EFECTOS DE LA CAFEÍNA Deshidratación Cansancio Nerviosismo Falta de pensamiento Sueño interrumpido

SÍNTOMAS

Jaquecas Cansancio Sensación de estar a disgusto Ansiedad Músculos y articulaciones cansadas

Adicción – La cafeína es adictiva. Una persona que requiere 400 mg. de cafeína en un período de 24 horas es considerada como una persona adictiva a ella. La siguiente figura muestra la cantidad de cafeína presente en los alimentos y bebidas más comunes y drogas OTC. Si ingieres demasiada cafeína, puedes experimentar los efectos de la tabla anterior. Sin embargo, puedes desarrollar una sensibilidad a la droga. Si la persona es adicta a la cafeína, ellos pueden experimentar algunos síntomas y cuando los tenga, se detenga. Los síntomas por lo

general incluyen jaquecas pero pueden ser tan severos como calambres, dolor en articulaciones y músculos, sentimientos psicológicos de ansiedad e irritación. Si eres adicto a la cafeína, es recomendable reducir la ingestión gradualmente en vez que sea todo de golpe.

COMIDA / ALIMENTO Mg / 175 ml

Café 110-140 Té 10-50 Sodas 30-60 Cocoa 10-40 Chocolate 5-20

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DROGAS OTC Mg / Dosis

NO-Doz 200 Anacin 64 Excedrin 130 Coryban-D 30 Dristan 32 Triamicina 30 Dexatrim 200 Prolamine 280

La cafeína tiene efectos sinergéticos cuando son usados junto con otras drogas. Su efecto estimulante en el cuerpo es significativamente aumentado cuando se usa con descongestionantes o nicotina. Un ejemplo del uso deliberado de la cafeína como una droga

sinergética es su uso con píldoras de dieta. Hasta hace poco, los fabricantes de las píldoras de dieta combinan los descongestionantes con la cafeína en orden de aumentar el metabolismo del cuerpo. Desafortunadamente los efectos secundarios negativos de esta combinación, sudor, aumento en la presión sanguínea y del ritmo del corazón, disturbios del sueño, y temblores no son deseables en una tripulación de vuelo. La deshidratación es otro, más común efecto sinergético de la cafeína. Deshidratación – Si tomas bebidas cafeínadas durante el vuelo, es seguro que necesitas tomar agua. La combinación de la cabina presurizada (humedad debajo del 9 a 11 por ciento aumenta la pérdida de agua durante la respiración) y el efecto diurético (hace el orinar más frecuente) de la cafeína causa una razón de deshidratación mas aumentada. El resultado es un incremento en la fatiga física y mental y disminuye el desempeño. Bebiendo agua u otras

bebidas no cafeínadas, durante el vuelo ayuda a quitar los efectos negativos de la cafeína

COMBATIENDO EL ESTRES Objetivo 11. Liste los métodos para combatir el estrés en el ambiente de vuelo Meta 1. Entienda los beneficios de un balanceado programa de ejercicios en combatir los

efectos del estrés auto impuesto. Meta 2. Inicie un programa de ejercicios adecuado a los requerimientos únicos del vuelo. Manejo del estrés

Cada miembro de la tripulación es un competidor exitoso o nunca hubiera sido seleccionado para entrenamiento de vuelo. La competencia es usualmente un ambiente sano en el cual funciona pero también es una fuente de estrés. Tratando constantemente de tener éxito en un ambiente de presión, impresionar a tu instructor, y sobresalir de tus compañeros provee una continua fuente de estrés.

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El estrés puede ser ambos, positivo o negativo. Como lo manejes es importante para ti, tanto profesional como personal. Para ser un efectivo miembro de la tripulación, debes aprender a manejar éste estrés como parte de tu vida diaria. Para empezar a manejar el estrés, debes primero entender que es y que hace – como te afecta física y mentalmente. Estrés – Es la reacción normal a cualquier presión que se te ponga, ya sea física o mental. Tú necesitas el estrés ya que te sirve de motivador y es un indicador (aumento del ritmo del corazón, respiración, transpiración, etc.) el cual te ayuda a prepararte para responder. Si hay poco estrés, estarás distraído y sin atención. Por otro lado, si hay mucho estrés estarás limitado en tu habilidad para desarrollarte.

Inherente al hombre es una respuesta biológica a una situación de crisis. Por ejemplo, cuando de repente te confrontas con una situación de crisis, un proceso involuntario fisiológico comienza. La adrenalina se produce, causando que los ojos se dilaten, aumenta el pulso, se para la digestión, dirigiendo la sangre a los grupos de músculos mayores y se incrementa la transpiración. Estas respuestas te preparan para enfrentarte a la crisis o correr de ella (una respuesta conocida como “pelear o volar”). Las responsabilidades familiares, financieras, profesionales y sociales son algunos de los estreses que debemos confrontar. Muchos de estos son auto impuesto. Aún aquellos que no lo son (los que no son responsabilidad tuya), pueden llevar a un comportamiento negativo asociado el estrés auto impuesto.

Los aviadores viven en una sociedad exitosa y orientada y son puestos seguido en situaciones estresantes. Por ejemplo, es obvio que una emergencia en vuelo evoca estrés, pero también un vuelo de chequeo es una forma de estrés. Ambos dan la misma respuesta fisiológica de luchar o volar. El estrés es útil cuando lo controlas. Si no lo controlas, el te controlará a ti. Por lo tanto, métodos efectivos para controlarlo o aliviarlo son necesarios. Poniendo las demandas en perspectiva – Haciendo las cosas bien durante el entrenamiento, viviendo cómodamente y siendo una buena persona. Son todas aspiraciones que valen la pena. Pero no son situaciones peligrosas. No puedes controlar los procesos fisiológicos reflexivos que se activan en una situación de crisis – procura que nunca sobre reacciones. Mantén a tu comandante o instructor de vuelo informado. Ellos quizás sean capaces de lidiar

con alguno de estos estreses. Mantén una diversidad sana en tu vida – Los entretenimientos y hobbies proveen un balance sano en tu vida. Necesitas guardar algo de tu energía para ti. Un balance sano hará que la energía que gastes en tu trabajo y en tu familia sea más efectiva y significativa. El ambiente de vuelo, especialmente durante el entrenamiento, es demandante, constantemente cambiando y requiriendo un compromiso total físico y mental de tu parte. Cualquier factor o condición que te moleste – que te distraiga del trabajo – es importante y deberás darle la atención adecuada. Elimina el estrés auto impuesto – Fumar, excesivas cantidades de alcohol, auto medicarse, pobre nutrición y falta de ejercicios son estresantes por si solos, y hace más difícil de lidiar con otros estreses. Evitando estos comportamientos eliminan sus efectos de la tripulación de vuelo,

minimizando el estrés auto impuesto.

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Ejercicio Los estudios demuestran que ciertos estilos de vida contribuyen directamente a la salud y bienestar. Muchos factores tales como la dieta, uso del alcohol, descanso, auto medicarse, manejo del estrés, y ejercicio están bajo tu control. Los estreses auto impuestos tales como fatiga y la hipoglucemia son reducidos tomando el apropiado cuidado de tu cuerpo. Dos herramientas que pueden ser usadas para incrementar tu desempeño en la aeronave e incrementar la resistencia a la fatiga son el ejercicio y una dieta apropiada. Esta sección discute los beneficios de un programa de ejercicios para ayudar a minimizar los efectos de la fatiga. Un programa de ejercicios bien planeado debe incorporar tanto ejercicios aeróbicos y anaeróbicos.

Ejercicio aeróbico – Es definido como el tipo de ejercicio en el cual los músculos usan oxígeno junto con la grasa y glucosa para producir energía. Los ejercicios aeróbicos incluyen actividades tales como correr, nadar, bicicleta y caminar. Hay muchos beneficios del ejercicio aeróbico. Una persona que está en buena condición aeróbica tiene una razón de metabolismo más alta, que una persona que no lo está, menos grasa corporal, menor presión sanguínea, mayor estamina, más energía, y sus pulmones y corazón (sistema cardiovascular) están en mejores condiciones. En el ambiente de vuelo, las tripulaciones de vuelo aeróbicamente en forma resisten mejor la fatiga. Ejercicio anaeróbico – es definido como el tipo de ejercicio en el cual los músculos producen energía sin el uso de oxígeno. Los músculos aún usan glucosa para combustible; sin embargo

ellos no metabolizan completamente y se forma ácido láctico. El ácido láctico es la sustancia que causa la sensación de “quemar” cuando se trabaja con pesas. Las actividades anaeróbicas son las pesas, sentadillas, lagartijas y barras. Estas actividades entrenan a los músculos a quemar combustible sin oxígeno y tienden a incrementar la masa muscular y fuerza. Una persona que está en buena condición anaeróbica puede contraer y mantener los músculos apretados por períodos de tiempo que gente no anaeróbicamente en condición. En el ambiente de vuelo, la contracción de los músculos es importante para efectuar la Maniobra de Apriete Anti-G (MAAG) usado cuando se jalan G’s positivas. Acondicionamiento aeróbico vs. anaeróbico – El acondicionamiento aeróbico causa una reacción del sistema cardiopulmonar. En primera instancia, después de correr por unos minutos, un individuo empieza a respirar más rápido y duro, empieza a transpirar, y su

palpitación del corazón aumenta. Por lo contrario, el ejercicio anaeróbico no necesita causar una reacción sistemática cardiopulmonar pero tiende a aislar grupos de músculos y trabajar con ellos a una mayor intensidad. Por ejemplo, efectuar curls de brazo con 50 libras de peso causa que los músculos en el brazo trabajen anaeróbicamente, fatiga y “quemazón” (debido al ácido láctico). Por lo tanto, acondicionamiento aeróbico y anaeróbico son usados para obtener diferentes partes de un total programa de acondicionamiento. Adicionalmente, sin importar el tipo de programa de ejercicio que desarrolles, experimentarás un aumentado beneficio y disminuirás la fatiga mental y física. Finalmente, el ejercicio ayuda a liberarte del estrés psicológico encontrado en las actividades diarias. Programas balanceados – sin importar el tipo de aeronave que vueles, tu condición física (aeróbica y anaeróbica) afecta tu desempeño. Por ejemplo, si vuelas aviones caza, tu condición

física afecta directamente tu habilidad para jalar G’s, efectuar la MAAG, y tu habilidad de volar misiones múltiples en un día. Si vuelas aviones de transporte o patrulla, entonces tu condición

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física afecta directamente tu habilidad para manejar largos, algunas veces, estresantes y tediosos vuelos. Un balance entre el acondicionamiento aeróbico y anaeróbico es importante. Puedes, sin embargo, enfatizar ciertas áreas a medida que desarrollas tu propio programa. Por ejemplo, si vas a volar cazas, deberás poner más énfasis en ejercicios anaeróbicos que aeróbicos. Por otro lado, si vas a volar aviones pesados, poniendo énfasis en un tipo u otro de ejercicio no es necesario. En este caso, en equilibrio entre ambos ejercicios es benéfico.

Técnicas de acondicionamiento y desarrollando programas. Cuando determines el tipo de programa de acondicionamiento usa la siguiente guía para ellos:

1. Nivel de ejercicio 2. Intensidad 3. Frecuencia del ejercicio 4. Tiempo transcurrido de los ejercicios

Ejercicio aeróbico – incrementa tu razón de metabolismo, disminuye tu grasa corporal, incrementa la eficiencia cardiopulmonar, y disminuye la susceptibilidad a la fatiga y otros estreses en vuelo. A medida que los músculos trabajan durante el ejercicio aeróbico, la

respiración y pulso del corazón aumentan para mantener abastecido de oxígeno a los músculos. Si la intensidad del ejercicio aumenta a un punto tal que el corazón no puede mantener la demanda de oxígeno a los músculos, el ejercicio se vuelve anaeróbico. Sin embargo, si vuelas aviones cazas en ambientes de altas fuerzas G’s, no te debes convertir aeróbicamente en condición. Si estás excesivamente en condición aeróbica, tu habilidad para efectuar la MAAG será reducida. Usando esta guía serás capaz de desarrollar un sistema aeróbico, puedes obtener el nivel de acondicionamiento requerido para aumentar y mantener tu eficiencia dentro de la aeronave.

1. Nivel de ejercicio – Para ejercicio aeróbico, escoge un nivel de ejercicio suficiente para causar que tu razón de latidos del corazón se aumente a un rango buscado para un

cierto período de tiempo. Ejercicios que comprenden largos grupos musculares, tales como los glúteos y las piernas (aproximadamente el 40 por ciento de la masa muscular del cuerpo), incrementan la razón del corazón y respiración más eficientemente que usando grupos musculares pequeños como los hombros y brazos. Adicionalmente, escoge un ejercicio que sea continuo y rítmico. Por ejemplo, correr, bicicleta, nadar y caminar involucran grandes grupos de músculos (las piernas y glúteos) son continuos y rítmicos y si son efectuados con suficiente intensidad, causan que le sistema cardiopulmonar trabaje.

2. Intensidad - El ejercicio a una intensidad suficiente causa que el sistema

cardiopulmonar trabaje. Sin embargo, no debes trabajar a una intensidad tal que este más allá de la habilidad de tu sistema cardiopulmonar de proveer oxígeno a tus

músculos. Por lo tanto, hay guías en ayudarte a mantener la intensidad del ejercicio dentro de las capacidades de tu sistema cardiopulmonar.

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El mejor método par para juzgar la intensidad del nivel de ejercicio es medir tu razón del corazón. Trabaja a una intensidad suficiente para elevar tu razón de corazón a la zona de objetivo (Tu razón de objetivo RO). Para determinar tu RO, primero determina tu máxima razón de corazón (MRC) en latidos por minuto restando tu edad de 220. Segundo, tu RO es calculada multiplicando la MRC por 65 a 80 por ciento. MRC = 220 – edad

RO = MRC x 65 a 80 por ciento Usando esta fórmula puedes revisar periódicamente si estás o no en tu RO. Si tu pulso está muy alto, entonces debes disminuir, si tu razón de corazón está muy baja, entonces aumenta tu intensidad.

3. Frecuencia - Planea en trabajar al menos 3 días por semana y máximo 6. Los estudios indican que un mínimo de 3 veces por semana de ejercicios aeróbicos son requeridos para beneficiar el sistema cardiopulmonar. Si deseas ejercitar más frecuentemente, puedes trabajar hasta lo recomendado de 6 días por semana, pero necesitas considerar el riesgo de lesión. Si alternas las actividades aeróbicas, por ejemplo correr en ciertos días y caminar o andar en bicicleta en otros, disminuyes las posibilidades de lesión

causadas por sobre ejercitar ciertos grupos de músculos y articulaciones. Tú debes también considerar el tiempo que toma recuperarte, especialmente si estas iniciando un programa de acondicionamiento aeróbico. Un día de descanso que permita recuperarse al cuerpo es benéfico.

4. Tiempo transcurrido – Planea ejercitar para una cierta duración de tiempo que

maximice los beneficios. El tiempo invertido en trabajar depende del tipo de actividad escogido. Por ejemplo, si corres, necesitas sólo de 20 minutos. Sin embargo, si caminas, debes hacerlo por 40 minutos para obtener los mismos resultados que si corrieras 20 minutos. Ambos ejercicios son aeróbicos, pero sus niveles de intensidad son diferentes. Los estudios muestran que el correr de 20 a 30 minutos es benéfico, sin embargo al aumentar el tiempo arriba de 30 minutos aumentan las posibilidades de

lesión y dolor, especialmente para aquellos que inician programas de ejercicios aeróbicos. La figura siguiente muestra las diferentes actividades y los mínimos tiempos requeridos (cuando trabajas tu RO) para efectuarlas y obtener resultados benéficos.

Si no estás en buena condición aeróbica y justo empezaste un programa de ejercicios, pon cuidadosa atención a los pasos anteriores y no te excedas. Si te excedes en el primer o segundo ejercicio y sientes dolor, las posibilidades de continuar el programa son de 50 por ciento. Por lo tanto empieza con un programa fácil e incrementa la dificultad conforme incrementas tu nivel de acondicionamiento. Adicionalmente, debes calentar y estirarte antes de que el nivel de ejercicio aumente el flujo sanguíneo y afloje los músculos, disminuyendo las posibilidades de lesión. Enfría y estírate de 5 a 10 minutos después del ejercicio. Un enfriamiento y estiramiento disminuye el

endurecimiento de los músculos después del ejercicio. Encima de todo, escoge un

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ejercicio que puedas disfrutar y empieza a trabajar gradualmente para evitar la posibilidad de una lesión.

ACTIVIDAD DURACIÓN

Caminata 40 min. Corrida 20-30 min. Bicicleta 60 min. Natación 20 min.

Ejercicio anaeróbico – aumenta la masa muscular y tono así como tu habilidad para contraer y sostener los músculos. La forma más común de ejercicio anaeróbico son las pesas. Otros tipos son los ejercicios isométricos (resistencia fija, como el empujar contra una pared) o ejercitarse requiriendo cortas e intensas ráfagas de energía, como las sentadillas, lagartijas o barras. La guía anteriormente vista también sirve para desarrollar un programa anaeróbico.

1. Nivel de ejercicio – Para ejercicio anaeróbico escoge aquel que aísle grupos de músculos específicos. El ejercicio debe causar que el grupo de músculos trabajen contra una forma de resistencia y se fatigue rápido. Por ejemplo, usa una mancuerna o barra para aislar músculos al frente de los brazos (bíceps) y forzar estos músculos a trabajar contra resistencia. Este ejercicio también obliga a que el músculo desarrolle fuentes de energía sin usar oxígeno.

2. Intensidad – La intensidad del ejercicio anaeróbico no debe llegar a que te sientas

embarado. Muchos individuos escogen un nivel de intensidad mayor al de sus capacidades y ya sea que los lastime o están tan cansados después del ejercicio, que no pueden continuar con el ejercicio. Siendo incapaces de continuar es particularmente cierto con las pesas. Por lo tanto, si no levantas pesas regularmente o nunca los has hecho, usa precaución extrema cuando comiences.

Las pesas libres no sólo requieren que el individuo levante una resistencia sino que lo haga balanceado. Considera empezar con un peso extremadamente ligero para acondicionar tus músculos. Si puedes levantar 90 kilos una vez (una máxima repetición o 1 MR), empieza trabajando con el 50 a 60 por ciento de ese peso, 45 a 60 kilos.

Levante 3 series de 10 repeticiones. Una vez que tus músculos son usados para trabajar anaeróbicamente (cerca de 2 a 3 semanas 2 a 3 veces por semana), entonces puedes incrementar gradualmente el peso hasta que estés trabajando cerca del 85 por ciento de 1MR. Conforme tu fuerza se incrementa, tu 1 MR aumenta y tu trabajo aumenta también. También considera el tipo de pesas con que entrenas. ¿Vas a desarrollar mucha masa muscular y fuerza o quieres fuerza y resistencia? Para desarrollar masa y fuerza, el ejercicio debe consistir en un mayor peso y menos repeticiones por conjunto de ejercicios. Si deseas desarrollar fuerza y resistencia, entonces el ejercicio debe consistir en menos pesos y más repeticiones por conjunto de ejercicios, calienta y estirarte antes de levantar pesas es esencial.

3. Ejercicio anaeróbico – especialmente el levantamiento de pesas, requiere que el

cuerpo descanse y se recupere. Por lo tanto, considera efectuar tu ejercicio otro día diferente al aeróbico. El ejercicio aeróbico es hecho un día y el anaeróbico el día

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siguiente. Sin embargo, si desea levantar pesas cada día, entonces debes trabajar grupos de músculos específicos cada día. Por ejemplo, realiza ejercicios que aíslen los hombros y brazos un día, el pecho y espalda el siguiente, las piernas y glúteos el que sigue, y así como sigue. Este programa permite que el grupo que trabajo el día anterior se recupere.

4. Tiempo transcurrido – A diferencia del ejercicio aeróbico, donde el objetivo es

mantener una razón del corazón por un período específico de tiempo, el ejercicio anaeróbico trabaja el músculo hasta su fatiga y falla. Trabajando el músculo hasta el punto de fatiga y que no pueda trabajar más, el músculo se vuelve condicionado. Por lo

tanto, no hay una regla sobre el tiempo transcurrido en un ejercicio anaeróbico, aún cuando algunos programas de entrenamiento tiene el desempeño individual como muchas repeticiones posibles en una cierta cantidad de tiempo. Sin embargo, hay unas guías en cuanto tiempo el individuo debe descansar el músculo antes de empezar otra serie de repeticiones. Como guía se toma 10 segundos para completar 10 repeticiones, entonces descanse 30 segundos antes de empezar la otra serie.

Como el ejercicio aeróbico, si no estás acostumbrado a levantar pesas, es altamente recomendado empezar tu programa con poco peso y gradualmente aumentarlo. De nuevo, calienta y estírate antes y después del ejercicio, esto es importante para evitar lesiones y que quedes embarado debido al ejercicio.

Desafortunadamente está más allá de este curso prescribir programas de ejercicios. Si deseas iniciar un programa consulta a personal calificado en un gimnasio para que te guíe y oriente. La clave es recordar que un sólido programa de ejercicios incluye ambos, aeróbico y anaeróbico, aumentando tu resistencia a la fatiga y disminuye tu susceptibilidad a otros estreses durante vuelo. Adicionalmente, un sólido programa de ejercicios disminuye el estrés psicológico.

RESUMEN Cerca del 85 por ciento de los accidentes son causados por error de la tripulación. Algunos de los mayores contribuidores son el estrés auto impuesto que disminuyen la capacidad de la tripulación para enfrentar ambientes no vistos o estreses en la aeronave. EL mayor estrés auto impuesto son las drogas OTC, alcohol y tabaco, hipoglucemia y

deshidratación. Cada uno de ellos contribuyen a la fatiga, la cual es crucial e incrementa la susceptibilidad a los estreses tales como desorientación espacial, ilusiones visuales y pérdida de la conciencia. La fatiga también es resultado de la interrupción del ciclo del sueño y cambios en el ritmo circadiano causado por viajes transmeridionales. Puedes asegurarte que tus vuelos sean seguros y productivos eliminando o minimizando estos estreses. Volando enfermo, con un cruda, deshidratado o con drogas OTC son invitaciones a vuelos miserables cuando menos y la pérdida de vidas en el peor caso. Estreses no necesarios pueden ser controlados y/o evadidos con el cumplimiento del descanso de la tripulación, adecuada recreación, buenos alojamientos y atención a factores morales. Las

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demandas del vuelo no son en ningún sentido compatibles con estreses emocionales. El reconocer, tratar o mejor aún, evitar el estrés emocional es esencial para mantener la conciencia situacional y la seguridad. La resolución del problema antes del vuelo es la única manera de prevenir que te afecte a ti y a tu misión. Si los esfuerzos individuales son insuficientes, buscar ayuda profesional es esencial. Puedes aumentar tu capacidad para enfrentar eliminando o minimizando la exposición al estrés auto impuesto. Sin embargo, estreses tales como la fatiga, no son siempre controlables. Por lo tanto tu alertamiento sobre las causas y efectos de la fatiga es la clave para disminuir las manifestaciones negativas. Desarrolla planes para enfrentar situaciones donde la fatiga, como

la desincronización del ritmo circadiano, es un peligro. La mejor forma de enfrentar la fatiga es minimizar o eliminar los estreses auto impuestos y asegúrate que estas en buenas condiciones físicas. El ejercicio es uno de los mejores métodos en aumentar tu tolerancia no sólo a la fatiga, pero también a la desorientación espacial, G’s positivas, e ilusiones visuales. Debes estar tanto aeróbica como anaeróbicamente en forma. Los ejercicios aeróbicos son aquellos que causan que los músculos usen energía para producir energía. Estas actividades son correr, bicicleta, nadar y caminar. Las actividades que causan un incremento en la respiración, razón del corazón y hacen sudar también son aeróbicas. Mantente en tu zona de entrenamiento aeróbica monitoreando tu razón de corazón.

El entrenamiento anaeróbico aísla grupos de músculos y los fuerza a producir más energía sin oxígeno. El levantamiento de pesas, sentadillas, lagartijas, y barras son ejemplos de ejercicios anaeróbicos. Si tú empiezas un programa de ejercicio anaeróbico, debes de empezar gradualmente y aumentarlo gradualmente para reducir la posibilidad de lesiones.

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CAPITULO SEIS ACELERACIÓN

OBJETIVOS

1. Seleccione la correcta definición para un tipo específico de Fuerza G. 2. Seleccione los factores físicos que determinan los efectos de la incrementada fuerza G

en el cuerpo de un miembro de la tripulación. 3. Identifique las condiciones de vuelo causantes de la incrementada exposición a las

fuerzas G’s. 4. Identifique los efectos fisiológicos de las fuerzas G’s positivas y negativas en el cuerpo

de un miembro de la tripulación.

5. Dadas las características de la Pérdida de conciencia inducida por G’s (G-LOC =

G-Loss of Consciusness). Identifique las fases de incapacidad durante este incidente. 6. Identifique los elementos de la Maniobra de Apriete Anti-G (MAAG). 7. Identifique los errores comunes al efectuar la MAAG. 8. Identifique los métodos usados para aumentar la tolerancia de la tripulación de vuelo a

la fuerza G positiva. 9. Identifique cuales factores fisiológicos aumentan o disminuyen la tolerancia a la fuerza

G positiva.

10. Demuestre correctamente todos los elementos de la MAAG

INTRODUCCIÓN Hoy como nunca antes, los avances de la tecnología retan las capacidades de vuelo. Desde el día en que la primera aeronave voló, se han dedicado billones de dólares, décadas de trabajo y cientos de miles de horas hombre para avanzar en el diseño de aeronaves. Ahora, el miembro de la tripulación, más que el diseño de la aeronave, es el factor limitante. Enfrentas más peligros fisiológicos de mayor grado que antes. Muchos factores contribuyen a esta situación – diseño de la aeronave, requerimientos de la misión para altas velocidades,

vuelo de largo alcance y de gran altitud, y razones de aceleración altas. Las aeronaves de combate modernas rutinariamente operan en este ambiente de altas G’s – un vuelo con una alta y sostenida razón de esto es “la norma”. Por lo tanto, debes estar en excelentes

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condiciones físicas y mentales para efectuar tus deberes, ya sea durante entrenamiento o en combate. Un entendimiento de la aceleración en el cuerpo humano es importante en tu desempeño en vuelo debido a sus efectos en los sistemas cardiovascular, pulmonar y vestibular (orientación). La habilidad para superar estos efectos de aceleración se harán más importantes conforme eres expuesto en la aeronave a una mayor maniobrabilidad y desempeño. Tu habilidad para combatir los efectos adversos de las fuerzas Gs depende directamente de tu nivel de condición física y habilidad para reducir los estreses negativos.

Nota – después de la clase demostrarás a tu instructor a satisfacción la MAAG.

INFORMACIÓN Antes que las fuerzas Gs sean discutidas a profundidad, definiremos diversos términos para que puedas entender la aceleración y como las fuerzas Gs son generadas.

PRINCIPIOS FISICOS Y TIPOS Principios físicos Velocidad (Speed) – es la razón de movimiento (que tan lejos) uno viaja una cierta cantidad de

tiempo, sin importar la dirección. Un ejemplo es volar a 360 nudos velocidad de tierra. Magnitud (Velocity) – describe ambos, una razón de movimiento (velocidad) y dirección de movimiento. Un ejemplo de esto es 360 nudos de velocidad de tierra a un rumbo de 180 grados. Aceleración – es el cambio en velocidad por unidad de tiempo y es generalmente expresado en pies por segundo (ft/seg²) o en metros por segundo (m/seg²). La aceleración se produce cuando cambia ya sea la velocidad, dirección o ambas cambien. El tipo más común de aceleración es la gravedad. La gravedad afecta a todo en la Tierra. La aceleración es producida por la gravedad (g) es una constante con el valor de 32 ft/seg² o 9.8

mts/seg² por cada segundo que cae. La fuerza de inercia resultante de la aceleración linear de la gravedad que actúa sobre una masa se define como 1 G. Por lo tanto cuando discutimos fuerzas Gs en el ambiente de vuelo, nos referimos a la fuerza inercial resultante de la aceleración.

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Tipos de aceleración Linear – la aceleración es un cambio en velocidad (aumento o disminución) sin cambio de dirección. Por ejemplo, la aceleración linear ocurre cuando una aeronave está en la carrera de despegue o aterrizaje. Radial – la aceleración es un cambio de dirección sin cambio en la velocidad. La aceleración radial ocurre cuando una aeronave sale de una picada, entra en una picada, o efectúa un viraje hacia adentro o hacia fuera (y no cambia de velocidad), en este ejemplo, la aeronave cambia de dirección, pero la velocidad permanece la misma.

Angular – la aceleración es un cambio simultáneo en ambas, velocidad y dirección. La aceleración angular ocurre durante la mayoría de las maniobras aéreas. Por ejemplo cuando se efectúa una regresión en acrobacia, la velocidad y dirección cambia simultáneamente y la tripulación experimenta aceleración angular.

FUERZAS G’s Objetivo 1. Seleccione la correcta definición para un tipo específico de fuerza G.

Objetivo 2. Seleccione los factores físicos que determinan los efectos de la incrementada

fuerza G en el cuerpo de un miembro de la tripulación.

Objetivo 3. Identifique las condiciones de vuelo causantes de la incrementada exposición a las fuerzas G’s.

Objetivo 4. Identifique los efectos fisiológicos de las fuerzas G’s positivas y negativas en el

cuerpo de un miembro de la tripulación. Conforme una aeronave acelera en una dirección, las fuerzas inerciales actúan en tu cuerpo en la dirección opuesta de la fuerza aplicada. La fuerza inercial causa que el cuerpo experimente fuerzas G’s. La siguiente sección discute los tipos de fuerzas Gs que las tripulaciones de vuelo

experimentan y los factores físicos que influencian los efectos de las fuerzas Gs en el cuerpo. Tipos de Fuerzas Gs La dirección de la fuerza determina el tipo de fuerza G que experimentas. Tres tipos de fuerzas Gs que puedes experimentar son discutidos. Ellas son G transversales, G negativas y G positivas.

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Fuerza G Transversal – es la fuerza aplicada enfrente o atrás del cuerpo. Esta fuerza es expresada como +Gx y -Gx respectivamente. Las fuerzas +Gx y -Gx son normalmente encontradas durante despegues, aceleración en vuelo recto y nivelado, y aterrizajes. La máxima G transversal tolerable a los humanos es cerca de 15 G’s en la dirección +Gx y cerca de 8 Gs en la dirección –Gx. Nota - Las Gs laterales (la dirección +/- Gy) son experimentadas durante barrenas y barriles, sin embargo, los efectos son mínimos. Fuerza G Negativa – es definida como la fuerza que está siendo aplicada de pies a cabeza y

es expresada como –Gz. La fuerza G negativa no es tan bien tolerada por los humanos y es rara vez experimentada en altos niveles durante vuelo normal. Normalmente, -Gz es experimentada cuando la nariz de la aeronave se baja durante una picada o cuando se experimenta turbulencia. La tolerancia humana (incomodidad física) a la –Gz puede ser tan baja como 3 Gs por 5 segundos. Los síntomas físicos de la –Gz son una sensación de estar sin peso, congestión en la cabeza y cara, jaqueca, visión borrosa, y si se sostiene por tiempo suficiente, una anomalía visual llamada apagón rojo (redout) donde la persona experimenta una visión rojiza. Las causas de éste no son completamente entendidas, pero se piensa que es causada por la infusión de la sangre en la retina del ojo o la ruptura de pequeños vasos sanguíneos en el ojo. Si esto ocurre, suficiente razón existe para iniciar una eyección sin retraso. Los efectos progresivos de las –Gz

se ilustran en la siguiente figura.

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No hay método práctico para contrarrestar la –Gz. Bajo condiciones normales, el único modo para combatir los efectos de –Gz es reducir la maniobra de la aeronave y regresar al ambiente de 1G. Fuerza G Positiva – es la fuerza aplicada de cabeza a pies. Es expresada como +Gz. Ocurre durante virajes y recuperaciones de picada y es la fuerza más común experimentada por las tripulaciones de vuelo. Por lo tanto, mucho de la información siguiente trata con los efectos fisiológicos y síntomas de la +Gz y los métodos para incrementar la tolerancia a +Gz. La tolerancia promedio de la tripulación de vuelo es de 5.5 Gs. Los niveles promedio y los efectos

progresivos de la +Gz se ilustran en la siguiente figura.

Factores que determinan los efectos de las fuerzas Gs Los 5 factores (o consideraciones físicas) que determinan los efectos de las fuerzas Gs son discutidos debajo. Estos factores ayudan a explicar por qué ciertas fuerzas Gs tienen diferentes efectos en el cuerpo y por que el cuerpo reacciona a ciertos tipos de fuerzas Gs en diferentes situaciones. Algunos de estos factores están interrelacionados y tienen un efecto combinado en el miembro de la tripulación. Magnitud de la fuerza G – es la medida de la fuerza G aplicada en el cuerpo. Entre mayor la magnitud de la aceleración y su acompañante fuerza inercial, mayor será la fuerza G. Por ejemplo, si un miembro de la tripulación jala +6Gz, está siendo acelerado a 6 veces la fuerza de gravedad de la tierra, o 192 ft/seg². En aviones de combate modernos como el F-15 y F-16, son

capaces de exponer a una fuerza sostenida de ocho a nueve Gs (por ej. de 20 a 30 seg.)

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Duración de la exposición a la fuerza G – es otro de los efectos determinantes de la fuerza G en el cuerpo. Por ejemplo, saltar de una mesa de un metro de altura resulta en una desaceleración de cerca de 14 Gs por una fracción de segundo, usualmente sin efectos de lesión. Pero siendo expuesto a 14 Gs por dos segundos resultara en efectos significativos físicos y fisiológicos. Estos efectos se discutirán posteriormente. Razón de aplicación - o aplicación de Gs directamente influencia el efecto de la fuerza G. La razón de fuerza G aplicada es expresada en G por segundo (G/seg.) Para ilustrar este efecto imagine soltar un ladrillo en el pie de alguien sobre el de poner el mismo ladrillo sobre el pie de una persona. El ladrillo que cae tiene un efecto físico mayor en el pie que el ladrillo colocado

sobre el pie. Ambos ladrillos tienen la misma masa. La diferencia está en la razón de aceleración y la resultante fuerza inercial. El tiempo promedio para visualizar los síntomas (velo gris “grayout”) de la exposición a +Gz es determinada por la razón de aplicación. Entre más bajo sea, mayor el tiempo para tener velo gris en rangos de bajo a moderados de G’s. Dirección de la fuerza – define el eje del cuerpo de la fuerza G aplicada. La fuerza G puede ser aplicada a través de los ejes x, y, z del cuerpo. Determinando la dirección de la fuerza, el tipo de Gs pueden ser identificados. Por ejemplo, una fuerza aplicada de cabeza a pies es +Gz y una fuerza aplicada de pies a cabeza es –Gz. La fuerza G puede ser experimentada a lo largo de otros ejes también, pero la fuerza aplicada a lo largo del eje +Z tiene el efecto más

significativo en el desempeño del miembro de la tripulación.

Nota – un acelerómetro (medidor de fuerzas G’s) monitorea las fuerzas Gs durante vuelo.

Muestra instantáneamente la G positiva, y la máxima negativa. Las líneas gruesas en el perímetro del medidor indican la máxima fuerza G permisible que la aeronave puede sostener,

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ambas negativas y positivas. Cuando se mira el instrumento, tres punteros indicadores pueden ser observados. El más largo indica 1 G cuando la aeronave esta en plataforma y fluctúa durante vuelo para mostrar la fuerza G existente en el momento. Los punteros más cortos, una para la G positiva y otro para la negativa, muestran los máximos experimentados durante vuelo. El acelerómetro puede ser puesto a cero presionando un botón en el instrumento. Efectos fisiológicos y síntomas – La prolongada exposición a las fuerzas Gs afectan al cuerpo en cuatro maneras principales – restringen la movilidad, afectan el sistema cardiovascular, estimulan el sistema vestibular y reducen la agudeza visual.

Movilidad – un miembro de la tripulación que pese 70 kgs. Pesara 280 kgs. Cuando se exponga a +4Gz. Este aumento en peso restringe severamente los movimientos en la aeronave. Por ejemplo, si tu cabeza pesa 12 kgs. Cuando llevas casco de vuelo y máscara de oxígeno. A +4Gz tu cabeza pesará aproximadamente 48 kgs. si no estás preparado, tu cabeza podría forzar tu barbilla al pecho cuando un rizo es iniciado. Combinados con otros efectos fisiológicos de +Gz la disminución en la movilidad interfiere con tu habilidad de funcionar a niveles pico durante vuelos con altas G’s. Reflejos cardiovasculares – a medida que las fuerzas +Gz aumentan, la presión de la sangre empieza a disminuir debido a los efectos de las fuerza G’s en el sistema cardiovascular. Cada caída de +Gz causa que la presión sanguínea caiga 22 mm Hg. El sistema cardiovascular intenta compensar la caía de la sangre contrayendo los vasos periféricos sanguíneos e

incrementando la razón del corazón. Esta compensación es conocida como reflejo cardiovascular. La curva de tiempo de tolerancia G representa un concepto extremadamente importante considerando las reacciones fisiológicas. La figura se divide en secciones A, B y C.

1. Sección A – Los ojos y el cerebro contienen suficiente oxígeno para mantener la visión y conciencia de 4 a 5 segundos después que la sangre deja de fluir a la cabeza. Por lo tanto una alta carga +Gz puede ser aplicada por una corta duración sin experimentar síntomas visuales (por ejemplo jalando rápidamente el bastón – un área muy peligrosa debido a la falta de pistas visuales).

2. Sección B – Entre los 5 y 10 segundos, cuando se vacía la reserva de oxígeno y los

reflejos cardiovasculares ya no son efectivos totalmente. A extensión ocurre en la curva,

tu tolerancia a las Gs esta en los más bajo. Aplicando +Gz a una razón moderada, puede causar que experimentes síntomas de estrés por Gs a un nivel más bajo de +Gz que si las Gs se aplican más rápidamente o lentamente.

Para enfatizar nuevamente, la sección A ilustra el severo peligro de la aplicación rápida de cargas sostenidas de Gs. Los primeros segundos de tal carga de G es síntoma libre por la reserva de oxígeno en el ojo y cerebro. Sin embargo, a medida que la reserva del ojo y cerebro se vacía de oxígeno, la pérdida de la conciencia por G’s (G-LOC) ocurre. En esta situación no hay esencialmente advertencia (velo gris, visión de túnel, velo negro, etc.) para indicar un inminente G-LOC. Por ejemplo, miembros de la tripulación que esperan jalar rápidamente 9 G’s hasta el

velo gris (y entonces descargar de ser necesario), experimentarán casi por seguro G-LOC (el mismo reflejo de tenerlo demasiado rápido).

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3. Sección C – Los reflejos cardiovasculares se movilizan después de 10 segundos de estrés +Gz. Este reflejo aumenta el flujo de sangre a la cabeza, incrementando la tolerancia cerca de 1 G. Por lo tanto, cuando la carga +GZ es aplicada lentamente, este reflejo ayuda a tolerar las G’s y experimentas síntomas visuales antes de la inconsciencia (este reflejo es muy tardío para prevenir el G-LOC).

Vestibular – los efectos y sus síntomas juegan un papel crítico en la desorientación especial y balance. Los otolitos son estimulados por la gravedad y las fuerzas de aceleración linear para proveerte una sensación de dirección. Los canales semicirculares responden a la aceleración angular para proveer otro sentido de dirección. Si no descansas solamente en tus instrumentos

y señales visuales, las fuerzas de aceleración pueden proveer estímulos que induzcan a la desorientación. Visual – para la sangre que entra a la retina, el sistema cardiovascular debe superar cerca de 13-18 mm Hg. de presión intraocular. A medida que aumenta la fuerza G y la presión sanguínea del cerebro comienza a caer, hay sangre insuficiente para superar la presión intraocular. Por los tanto, los tejidos en el ojo que detectan la luz (retina) comienzan a perder su abastecimiento de sangre. A medida que el abastecimiento de sangre disminuye, la visión periférica es afectada y experimentas una disminución o se empieza a tornar gris tu visión referido como velo gris o puedes experimentar visión de túnel, donde la única visión remanente es en el centro de tu

campo visual. En este punto, debes efectuar una maniobra de apriete anti-G (MAAG) más intensa o descargar las G’s inmediatamente. Conforme se aumentan las Gs, la presión sanguínea cae donde no puede superar la de la presión intraocular y toda la visión es perdida, referido como velo negro. Es importante hacer notar que el velo negro no significa que estés inconsciente. Sin embargo estás en peligro inminente de G-LOC.

Nota – Con razones de aplicación de altas Gs, la inconsciencia puede ocurrir sin ninguna pista visual precedente, así que siempre haz con tu cuerpo una efectiva MAAG antes de jalar Gs en la aeronave.

PERDIDA DE LA CONCIENCIA POR G’s (G-LOC) Objetivo 5. Dadas las características de la Pérdida de conciencia inducida por G’s (G-LOC =

G-Loss of Consciusness). Identifique las fases de incapacidad durante este incidente.

Esta puede ser causada por la inexperiencia del piloto, falta de un traje anti-G, la razón de aplicación de Gs en la aeronave, falta de atención de los miembros de la tripulación durante el vuelo en una aeronave doble control, y atención canalizada en volar a pura mano en lugar de

monitorear su MAAG y su nivel de fatiga.

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Características El cerebro tiene reserva de 4 a 5 segundos de oxígeno. Una vez que el flujo de sangre cesa y la reserva es usada, inconsciencia (G-LOC) resulta. La MAAG mantiene el flujo de sangre durante este período crítico de aplicación de G’s. Los efectos del G-LOC son descritos en dos fases de incapacidad – absoluta y relativa. Incapacidad Absoluta – es cuando estás actualmente inconsciente cerca de 9 a 21 segundos, con un tiempo promedio de 15 segundos. Cuando te quedas inconsciente, puedes aflojar tu agarre en los controles de vuelo y la aeronave puede regresar a vuelo de 1 G. Si regresas a

vuelo de 1 G, el sistema cardiovascular es capaz de bombear sangre al cerebro y la conciencia se restaura. Sin embargo, también puedes mantener tu agarre sobre los controles y quizás volar la aeronave hacia el terreno. Durante las últimas etapas de incapacidad absoluta, puedes experimentar marcadas contracciones involuntarias esqueléticas y espasmos justo antes de obtener nuevamente la conciencia. Estas contracciones pueden causar que tus brazos estén flácidos, dejando los controles de vuelo. Una vez que obtienes la conciencia, entras a la segunda fase de incapacidad. Incapacidad Relativa – Desafortunadamente, cuando obtienes la conciencia nuevamente, instantáneamente no regresas a estar alerta y en estado funcional. Puedes experimentar

confusión mental, desorientación, estupor, apatía o pérdida de memoria. Durante este tiempo, eres incapaz de conscientemente volar la aeronave, hacer decisiones, tomar decisiones en contra de un peligro, o comunicarte efectivamente. El tiempo de relativa incapacidad usualmente es igual a la de absoluta incapacidad. Una emergencia debe ser declarada y el vuelo deberá ser terminado. Protección en contra de las Fuerzas G’s. El cuerpo humano tiene capacidad limitada para compensar por los efectos de la fuerza G. Sin embargo, hay métodos efectivos artificiales que puedes usar para aumentar tu tolerancia a las

Gs y protegerte en contra de un G-LOC. Traje anti-G – algunas veces referido como traje-G, pants rápidos o jeans de velocidad, consisten de un par de cubiertas de pantalones que ajustan apretadamente sobre tus piernas y abdomen bajo. Bolsas de aire en áreas de las pantorrillas, muslo y abdomen del traje son automáticamente infladas por una válvula anti-G en la aeronave. Sin embargo el traje-G no es el medio principal para impedir la G-LOC y usado por si mismo sólo permite protección de 1 a 1.5 G’s. Maniobra de Apriete Anti-G – estos son los elementos esenciales de la MAAG – tensado de los músculos y ciclos de respiración.

1. El tensado de los músculos es la acción forzada de la contracción de piernas, brazos y músculos abdominales para comprimir los vasos sanguíneos en la parte baja del

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cuerpo. El tensado esquelético muscular ayuda a prevenir el vaciado de la sangre en el abdomen y extremidades inferiores y ayuda a la circulación de la sangre de regreso al corazón (en un ambiente de altas +Gz, la sangre naturalmente se vaciará de cualquier lugar debajo del corazón). La tensión de los músculos es obligatorio cada vez que jalas Gs y la intensidad deberá ser en la proporción de la carga de Gs aplicadas.

Para ilustrar la importancia del tensado de los músculos en ambientes de latas Gs, consideremos los siguientes hechos. Cuando descansas, la entrada de presión de la sangre al corazón es de cerca de 6 a 8 mm Hg. Por cada incremento de 1 mm Hg. de entrada de presión, la salida de presión (presión sistólica de sangre) del corazón es

aumentado aproximadamente de 4 a 6 mm. Por lo tanto, mejorando la calidad e intensidad de tu tensado muscular, puedes mejorar la salida de presión del corazón e incrementar tu tolerancia a las G’s. Los métodos utilizados serán discutidos posteriormente más adelante. En las aeronaves de alto desempeño de hoy en algunos entrenadores, la tensión muscular esquelética sola no es protección del todo efectivo contra G-LOC. Por lo tanto un segundo elemento de respiración, respiración cíclica es generalmente usado en combinación con el tensado muscular. La respiración cíclica (con los músculos esqueléticos tensados) es usada para aumentar la presión en el pecho durante exhalación forzada contra una garganta cerrada (la estructura que separa la tráquea del esófago). El incremento de presión en el pecho comprime el corazón y los vasos

sanguíneos en la cavidad del pecho y provee una acción de bombeo artificial que, a cambio, eleva la presión sanguínea de la cabeza. Como resultado, el flujo de sangre de los ojos y cerebro es mantenido durante estrés de Gs.

2. El ciclo de respiración comienza con una inhalación inicial de aire que llena ambos

pulmones tanto como sea posible y tratando de exhalar forzadamente contra una garganta cerrada mientras se mantiene abajo el diafragma. El aliento es mantenido y la presión del pecho se debe mantener por aproximadamente 3.0 (+/- 0.5) segundos, roto sólo por un rápido intercambio de aire (exhalación e inhalación) de no más de 0.5 segundos de duración. La aspiración inicial es efectuada después del tensado de músculos y antes de que el nivel de aplicación de las G se incremente arriba de 1 G. Desde ese punto el ciclo de respiración es efectuado exhalando rápidamente cerca de

una tercera parte del aire de los pulmones e inhalando la cantidad completa de llenado de los pulmones y tratando forzadamente de exhalar contra una garganta cerrada mientras se mantiene abajo el diafragma. Durante una MAAG óptimamente ejecutada, la respiración y presión del pecho son mantenidas aproximadamente por 3.0 ( +/- 0.5 ) segundos antes de efectuar un rápido intercambio de aire (cerca de una tercera parte del volumen total del pulmón) de no más de 0.5 segundos de duración con el ciclo siendo repetido hasta que la aeronave regrese a vuelo de l G. El ciclo de respiración deberá ser completado simultáneamente con el tensado de músculos. En un ambiente de altas Gs, falla al mantener la tensión de los músculos durante el elemento de respiración aumenta la cantidad de sangre que se vacía hacia las extremidades inferiores y le quita al corazón la necesaria presión sanguínea. El

rápido intercambio de aire reduce la presión intratoráxica y aumenta el regreso en las

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venas por lo tanto mejorando la salida cardiaca y presión sanguínea a nivel de la cabeza. El elemento de tensado de los músculos de la MAAG puede ser suficiente para mantener la conciencia en ambientes de bajas G’s. Sin embargo, prevenir el vaciado de la sangre a las extremidades inferiores y abdomen por tensión de músculos puede ser superado por un sutil incremento de fuerza G. El incremento en fuerza G puede causar disturbios visuales y/o G-LOC. Por lo tanto, los miembros de la tripulación deben efectuar ambos elementos de la MAAG y entonces detenerse cuando sea requerido. Es mucho mejor apretar mucho y después aflojar, que apretar poco y no ser capaz de

recuperarlo. La tolerancia al tiempo de Gs de la curva en la figura, representa el promedio de una persona relajada. La tolerancia a Gs varía de individuo a individuo, resultando en valores debajo y arriba de aquellos indicados en la curva. Una adecuada MAAG efectuada puede elevar la tolerancia tanto como 4 G’s más.

EFECTUANDO LA MAAG Objetivo 6. Identifique los elementos de la Maniobra de Apriete Anti-G (MAAG).

Objetivo 7. Identifique los errores comunes al efectuar la MAAG.

Técnicas y desarrollo Tensado de músculos – para ser totalmente efectivos y prevenir G-LOC, comience la maniobra antes de la aplicación de las G’s. Antes de efectuar una maniobra con altas Gs, tensa tus músculos esqueléticos comenzando por tus puntas de los pies y trabajando hacia tus brazos. Es especialmente importante tensar tus muslos, pantorrilla, glúteos y músculos abdominales, estos músculos están debajo del corazón y tienen el efecto más grande en prevenir que la sangre se vacíe a las extremidades inferiores. Mantenga los músculos tensos hasta que la aeronave regrese a 1 G. Ciclo de respiración – el aire es intercambiado en ciclos de 3.0 (+/- 0.5) segundos para mantener una óptima presión en el pecho, máximo retorno por las venas al corazón y oxígeno

fluyendo a los pulmones. Si el ciclo respiratorio es muy rápido entonces la presión del pecho no es adecuadamente mantenida, la fatiga entra y hay un riesgo de hiperventilación. Por el contrario, si respiración es muy larga, entonces la presión en el pecho permanece demasiado alta y el regreso por las venas al corazón es restringido. Esta restricción disminuye la sangre disponible a ser bombeada por el corazón a los ojos y cerebro. En la siguiente figura se muestra como la presión sanguínea en la cabeza responde a una efectiva MAAG.

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Otras claves para una MAAG son el tiempo de los ciclos respiratorio, e importante, anticipar las fuerzas Gs en orden de incrementar la presión sanguínea en la cabeza. Con tiempo y experiencia, efectuar la MAAG se hace más fácil y más natural. En el principio, los problemas que tienen las tripulaciones de vuelo con la MAAG son el ciclo de respiración y anticipar la fuerza G. ADVERTENCIA – si un miembro de la tripulación experimenta velo gris. Velo negro, o cualquier otro síntoma de exposición a las Gs, el piloto debe ser notificado y la aeronave debe ser

regresada a vuelo de 1 G, si es posible. La terminología usada para esta maniobra de vuelo es “TERMINACIÓN” (en inglés es KNOCK-IT-OFF) Errores comunes al efectuarla El error más común es una inapropiada aplicación de la MAAG. Los errores más comunes son en el ciclo respiratorio, el tiempo del apriete, e insuficiente tensado muscular de las extremidades inferiores. Tiempo – el error primario es comenzar la MAAG después de la aplicación de las G’s. Empezándolo tarde ocurre más seguido si no estás en el control de la aeronave. Quizás no

advertiste al piloto acerca de efectuar una maniobras de altas G’s. La experiencia te ayudará a superar esta desventaja. La clave para prevenir este error es una buena coordinación entre la tripulación y comunicación. Anticípate a la aplicación de las Gs y empieza la MAAG antes de que la fuerza G sea encontrada. Nota – Cada discusión de prevuelo debe proveer información de los objetivos de la misión, incluyendo la carga potencial de G’s. Durante el vuelo, el miembro de la tripulación que vuele la aeronave deberá mantener al otro miembro informado de las maniobras. Si estas alertado de la aplicación potencial de Gs y efectúas una apropiada maniobra de apriete, disminuirán tus posibilidades de velo gris, velo negro y los mas importante G-LOC. Si no estás volando la aeronave, tu posibilidad de experimentar G-LOC es mayor que la del miembro de tripulación que vuela la aeronave.

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Otro error de tiempo es la falla de mantener una MAAG hasta que la aeronave regresa a vuelo de l G. Los miembros de la tripulación sienten la disminución de las G y se relajan. Desafortunadamente, hay suficiente fuerza G remanente para forzar a la sangre fuera del cerebro y causar G-LOC. Recuerda, mantén la MAAG hasta que la aeronave regrese a ambiente de vuelo de 1 G. Respiración – para tripulaciones inexpertas, uno de los aspectos más difíciles de la MAAG es la coordinación y tiempo del ciclo de respiración. Estos problemas son corregidos con práctica y experiencia.

Los errores comunes incluyen sostener la respiración mucho tiempo, no aguantar la respiración lo suficiente (por decir, en el segundo ciclo), tomar mucho tiempo para intercambiar el aire, intercambiar mucho aire, o fallar en intercambiar aire del todo. El método primario de corrección de estos errores es practicar y establecer un ritmo. Tu técnica de MAAG debe ser discutida al término de la misión. Notas – (1) Todos los pilotos y oficiales alumnos en instrucción practicarán la MAAG hasta que la entiendan completamente y apliquen las técnicas eficientemente. Es imperativo tensar los músculos esqueléticos primero, entonces exhale contra una garganta cerrada. Además, debido a los peligros que involucran un aumento en la presión sanguínea en el ambiente de 1 G el entrenamiento en tierra de la MAAG debe ser limitado. Practique el intercambio de aire sin generar la alta presión en el pecho (no caras rojas) o terminación. (2) durante exposición a las altas fuerzas Gs en vuelo, el riesgo de desarrollar mucha presión sanguínea en la cabeza, es

mínima. Practicando la respiración, sin el apriete del músculo, es una buena forma de desarrollar el ritmo y tiempo de intercambio de aire. Tome el tiempo necesario para practicar y perfeccionar la MAAG. Tomando demasiado tiempo entre intercambios o intercambiar mucho aire causa que la presión del pecho caiga y disminuya la presión sanguínea hacia el cerebro. Fallar al intercambiar el aire ocurre cuando tienes pulmones llenos y estás tensando los músculos esqueléticos apropiadamente, pero olvidas exhalar y tratas de continuar inhalando. Desafortunadamente, sólo puedes poner una cierta cantidad de aire en los pulmones, debe haber un intercambio. El error eventualmente conduce a un regreso venoso disminuido al corazón y el flujo de sangre se estanca, resultando en G-LOC. El ejercicio de imaginarse

apagar una vela de un soplido también ayuda a corregir este error. Otros errores – permitiendo que el aire se fugue de la garganta, mantener la respiración en la boca en lugar de atrapar el aire en la parte trasera de la garganta e insuficiente apriete muscular son errores adicionales al efectuar la MAAG. Permitiendo que el aire se escape causa que la presión en el pecho disminuya. También irrita las cuerdas vocales y hace las comunicaciones difíciles. La fuga de aire es evidenciada por un gruñido cuando aprietas. Haciendo el sonido de “hook” en la parte trasera de la garganta conforme empiezas el apriete previene la pérdida de aire. Manteniendo la respiración en la boca es otro error más prevaleciente en tripulaciones inexpertas. Un apriete insuficiente resulta otra vez de fuga de aire, esta vez de la boca. .

Además, fatiga de las mejillas, disminuyendo el apriete. El sonido de “hook” con los labios ligeramente apartados ayuda a corregir este error.

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Insuficiente apriete muscular permite que mucha sangre se vaya a las extremidades inferiores. El error más común de no mantener la parte baja del cuerpo apretado causa pérdida de visión. Desarrollo de fuerza muscular y tono con un programa de ejercicio anaeróbico ayudará a remediar estas situación. Los programas de ejercicios son discutidos posteriormente.

TOLERANCIA A LA FUERZA G POSITIVA Objetivo 8. Identifique los métodos usados para aumentar la tolerancia de la tripulación de

vuelo a la fuerza G positiva.

Objetivo 9. Identifique cuales factores fisiológicos aumentan o disminuyen la tolerancia a la fuerza G positiva.

Los cambios en las tolerancias a las Gs día a día y hora a hora están basados en un número de variable. Entendiendo las razones de estas variables ayudará a maximizar tu tolerancia y minimizar el riesgo de G-LOC. La siguiente sección describe alguno de los factores fisiológicos y sus efectos a la tolerancia de las G ’s. Factores Fisiológicos Condición Física – se mencionó anteriormente como un método de mejorar el apriete muscular durante la MAAG. El acondicionamiento físico también es importante para disminuir los niveles de fatiga e incrementar el vigor necesario para múltiples maniobras con G’s. Dos tipos de acondicionamiento son alentados - anaeróbico y aeróbico.

Acondicionamiento Anaeróbico – la MAAG es prácticamente una maniobra anaeróbica. Los músculos usados para efectuar la MAAG descansan en fuentes de energía anaeróbica (fuentes de energía que no requieren oxígeno). Los miembros de tripulación que vuelan aeronaves de alto desempeño se les es recomendado desarrollar un entrenamiento de levantamiento de pesas para maximizar su habilidad de apriete de músculos. El levantamiento de pesas es el método primario de ejercicio anaeróbico y disminuye los chances de lesión, particularmente lesión de cuello durante altas maniobras de G’s. El acondicionamiento anaeróbico aumenta la habilidad del músculo para contraerse y mantenerse contraído a través del estrés de G’s. Sin suficiente acondicionamiento anaeróbico os músculos se fatigan rápidamente y se pierde la eficiencia de la MAAG. Sin embargo, desarrollar un programa de acondicionamiento basado solamente en ejercicio anaeróbico no es

completo. Ejercicio anaeróbico debe ser complementado con acondicionamiento anaeróbico. Acondicionamiento Aeróbico – aunque la MAAG es una maniobra anaeróbica, necesitas estar aeróbicamente en forma para combatir la fatiga y recuperarte de múltiples maniobras con G’s. Los programas aeróbicos requieren de oxígeno para producir la energía necesaria. Este ejercicio incrementa el vigor y la resistencia a la fatiga. (La G-LOC ocurre usualmente al final del enfrentamiento durante el período de fatiga). El acondicionamiento aeróbico aumenta la condición cardiovascular, conduciendo a razones del corazón más bajas, menor presión sanguínea, y mayor recuperación de ejercicios aeróbicos. Desafortunadamente, estos atributos del ejercicio aeróbico no son enteramente

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benéficos y pueden conducir a problemas en ambientes de altas G’s. Si estas excesivamente en condición aeróbica (por ejemplo corres maratones, bicicleta o natación) tendrás generalmente una menor tolerancia a las Gs que una tripulación moderadamente en condición. Por lo tanto no es recomendado que las tripulaciones de aeronaves de combate busquen un programa aeróbico excesivo. Sugerimos un programa aeróbico que no exceda el correr nueve millas por semana. Integra un acondicionamiento aeróbico junto con uno anaeróbico. En general, los miembros de tripulación que vuelan aeronaves de alto desempeño, un

programa anaeróbico con uno aeróbico hará que maximice su tolerancia a las G’s. Sin embargo, ejercitarte antes de un vuelo con altas Gs te deja expuesto a un estado de pre fatiga y deshidratado, y no es recomendado. El papel del estrés auto impuesto Deshidratación – Los miembros de la tripulación de vuelo usualmente beben menos agua de la que necesitan y están ligeramente deshidratados la mayoría del tiempo. La deshidratación reduce la tolerancia a las Gs marcadamente disminuyendo los niveles de plasma en la sangre. Las tripulaciones deben tomar suficiente agua de fluidos descafeinados, no alcohólicos (aún cuando no tengan sed) antes de (y durante) el vuelo. Tú sufres una disminución del 35 por ciento en la habilidad para ser ejercicio anaeróbico y 20 por ciento de disminución en aeróbico

si estás 3 por ciento deshidratado. Por lo tanto, tu sólo puedes mantener una MAAG la mitad del tiempo de lo que normalmente lo harías. Por ejemplo, si puedes normalmente jalar 9 G’s durante 10 segundos, los efectos de la deshidratación te limitarán a 5 segundos. Fatiga y sueño – la fatiga significa disminución en la tolerancia a las G’s. Los miembros de la tripulación que estén fatigados o con sueño tienden a experimentar lapsos en función mental y una habilidad menor para mantener tensión muscular durante la MAAG. La fatiga mental disminuye tu respuesta y anticipación a las maniobras de latas G’s. La fatiga física disminuye tu capacidad para mantener una adecuada tensión muscular durante la MAAG y disminuye tu capacidad para mantener aprietes subsecuentes.

Toma ventaja de tu tiempo de descanso, mantente bien descansado y mantén buenos hábitos de dormir antes de volar. Drogas y auto medicación – auto medicarte con drogas OTC disminuye tu desempeño general y está prohibido. Debes siempre desempeñarte en tus niveles pico en ambientes de altas G’s. Si requieres medicamento, entonces no debes estar volando. Serías un peligro para ti mismo y para los otros miembros de la tripulación. Repórtate al cirujano de vuelo y obtén el tratamiento médico calificado. Alcohol / Cruda – el mal uso del alcohol, y su cruda acompañante, drásticamente reduce tu tolerancia a las G’s. Esta reducida tolerancia se debe a los efectos deshidratantes del alcohol. Además, la cruda nubla tus capacidades mentales, disminuye el pensamiento y el proceso de

tomar decisiones, así como tu habilidad de juzgar efectivamente situaciones.

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El alcohol debe ser evitado antes del vuelo. La reglamentación restringe a los miembros de tripulación a ingerirlo 12 horas antes del vuelo. Además los efectos posteriores pueden durar tanto como de 48 a 72 horas. El alcohol contribuye a la fatiga y la hipoglucemia. Hipoglucemia y comidas perdidas – Perder comidas o no tomarlas a tiempo directamente afecta la habilidad de mantener Gs sostenidas. No tienes el combustible necesario en tu sistema para mantener altos niveles de actividad por períodos extendidos de tiempo si tú no comes o no has comido apropiadamente. Tomate el tiempo necesario para comer una comida nutritiva antes del vuelo. La comida es el combustible necesario que necesitas para funcionar en un ambientes alto en G’s.

RESUMEN Las fuerzas G’s son el resultado de las fuerzas inerciales que actúan en el cuerpo. La G es un número dimensional expresado como la razón de aceleración de un cuerpo a la fuerza de gravedad (32 ft/seg² o 9.81 mts. /seg²). Aceleración linear, radial o transversal puede ser experimentada durante el vuelo. El tipo de aceleración mas usualmente asociada con la fuerza +Gz es angular, donde la velocidad y dirección cambia simultáneamente. La magnitud, duración de exposición, razón de aplicación, dirección de la fuerza aplicada y el área del cuerpo expuesta a la fuerza G son factores físicos influenciando la respuesta fisiológica del cuerpo a la fuerza G. Estos factores definen la fuerza G y puede predecir el

efecto que la fuerza G tendrá en ti. +Gz es la fuerza más grande que te concierne a ti. Es regularmente encontrada en vuelo. Los efectos de +Gz disminuyen la movilidad, disturbios visuales tales como velo gris y velo negro, y finalmente G-LOC. Puedes incrementar tu tolerancia a las +Gz correctamente efectuando la MAAG. La MAAG es efectuada tensando los músculos esqueléticos (particularmente los de las extremidades inferiores y abdomen), ciclo de respiración y exhalando contra una garganta cerrada. Empiece la MAAG antes de la aplicación de las Gs y no la detenga hasta que la aeronave regrese a vuelo de 1 G.

Los factores fisiológicos aumentan o disminuyen tu tolerancia G. Estos factores incluyen tu nivel de acondicionamiento y estreses auto impuestos (fatiga, deshidratación, auto medicación, alcohol y nutrición). Mantente en forma, evita estreses auto impuestos, y efectúa una efectiva MAAG que te ayudara a elevar tu tolerancia a las G’s.

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CAPITULO SIETE RUIDO Y VIBRACIÓN

OBJETIVOS

1. Identifique las causas y efectos de ruido peligroso 2. Identifique las características del sonido y como ello contribuye a exposición peligrosa al

ruido. 3. Dada una situación exponiéndote a un ruido peligroso, determina el tipo de pérdida

auditiva que podrías experimentar. 4. Identifica las medidas de protección usadas para minimizar la exposición a ruidos

peligrosos.

5. Selecciona los síntomas o condiciones que pueden resultar de exposiciones prolongadas a vibración de la aeronave.

INTRODUCCION El ruido es otro estrés que debes enfrentar durante el vuelo y operaciones de tierra. En esta lección, las características del sonido, como los seres humanos lo perciben, y los efectos tanto cortos y de largo plazo de exposición al ruido serán discutidos. Además, los problemas inducidos de pérdida auditiva y métodos usados para prevenirlos serán discutidos.

INFORMACIÓN

RUIDO

Objetivo 1. Identifique las causas y efectos de ruido peligroso Objetivo 2. Identifique las características del sonido y como ello contribuye a exposición

peligrosa al ruido. Objetivo 3. Dada una situación exponiéndote a un ruido peligroso, determina el tipo de

pérdida auditiva que podrías experimentar. Objetivo 4. Identifica las medidas de protección usadas para minimizar la exposición a ruidos

peligrosos.

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La exposición a ruido de alta intensidad, como el producido por turbinas jet, pueden dañar la sensibilidad auditiva. Resultando en una sordera temporal o permanente. Hay otros efectos de exposición al ruido que pueden ser peligrosos. Por ejemplo, disturbios del sueño, fatiga mental y reacciones al estrés pueden ocurrir de sobre exposición al ruido. Varios factores pueden influir el grado que afecta el ruido a ciertos individuos. Los miembros de tripulación expuestos a ambientes ruidosos deben entender los riesgos de exposición al ruido, probabilidad de pérdida permanente de la audición y medidas preventivas para proteger su audición. Definición y características del ruido.

El ruido es un sonido no deseado. Las características del ruido que te conciernen son la frecuencia y la intensidad del ruido, duración de exposición al ruido, y distancia desde la fuente del ruido. El ruido se vuelve peligroso como resultado de estas características. Frecuencia – Las ondas sonoras son creadas por la compresión alterna y enrarecimiento del aire, arriba y debajo de la presión atmosférica respectivamente. El número de veces que ocurren en cada segundo estas oscilaciones es referido como frecuencia. Por convenio, una oscilación por segundo es referida como un Hertz (Hz). Por lo tanto, una frecuencia de 100 ciclos por segundo son 100 Hz. El oído humano es capaz de recibir frecuencias entre 20 y 20,000 Hz. Esto es referido como el rango audible.

Conforme una persona se hace vieja, ellos naturalmente pierden la audición en mayores frecuencias (arriba de 4,000 Hz). Las tripulaciones de vuelo, sin embargo, tienden a perder audición de las frecuencias superiores y media y muestran pérdida de audición dependiendo del tipo de aeronave que vuelan. Por ejemplo tripulaciones que vuelan una avión KC-135 y C-130’s, muestran pérdida de audición diferente que aquellos que vuelan aviones caza.

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La mayoría del ruido a la que una tripulación de vuelo está expuesta consiste de muchas diferentes frecuencias (banda amplia) como las de un avión a toda potencia. Sin embargo, hay lugares donde la tripulación de vuelo está expuesta a predominantemente ruido de frecuencia sencilla (banda estrecha). En ambientes donde hay barra estrecha, la alta intensidad del ruido causa más daño a la audición de la tripulación. Un ejemplo de banda estrecha es la de un avión T-37 en vacío. La mayoría del ruido emitido por un T-37 es a 2,000 Hz. Exposición sin protección a la alta intensidad del ruido a esta frecuencia puede causar daño permanente en segundos. Intensidad – es la magnitud de un evento acústico y es una medida de presión de las ondas

sonoras en el canal del oído. Los niveles de presión del oído se incrementan millones de veces entre el umbral normal de la audición humana y el máximo nivel de seguridad. Para evitar el uso de números raros, un término más conveniente, el decibel (dB) es usado para medir estas presiones. El decibel es una medida logarítmica de la razón de presión de sonido que está siendo medida desde la presión de sonido más baja detectable por el oído humano normal a 1,000 Hz. Como un ejemplo de la naturaleza logarítmica de la expresión dB, el golpeteo de la presión de sonido del tímpano aumenta 100 veces entre 100 y 120 dB. La siguiente figura muestra diferente situaciones de ruido y sus correspondientes intensidades. El umbral de intensidad al cual los seres humanos son susceptibles a pérdida total del oído son 85 dB. A niveles de ruido de 85 dB y superiores, protección auditiva debe ser usada. Una regla a seguir para saber cuando algunos niveles de ruido son lo suficientemente intensos para usar

protección es la “prueba del grito”. Si uno tiene que gritar para ser escuchado a una distancia de un metro, entonces el nivel de ruido es suficientemente intenso que requiere el uso de protección. El umbral para el dolor es de 130 dB y daño físico ocurre a niveles de 150dB y superior. El T-37 en vacío emite cerca de 2,000 Hz de sonido puro y 130 dB, como resultado, puede causar daño auditivo en segundos. La siguiente figura muestra las intensidades de ruido en diferentes lugares alrededor de un T-37 cuando los aceleradores están en vacío.

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Duración – El tiempo de exposición al ruido juega un papel fundamental en determinar cuánto daño irreversible es hecho al oído La siguiente figura muestra el tiempo en que el humano puede ser expuesto a las diferentes intensidades de ruido sin protección. La regla para figurar los tiempos de exposición es por cada 3 dB de aumento, el tiempo de exposición es reducido a la mitad. Por ejemplo, el tiempo máximo permisible sin protección par 85 dB es de ocho horas. Si la intensidad del ruido se aumenta a 88 dB, el tiempo permitido de exposición es de 4 horas. A 112 dB, el máximo permitido es de menos de un minuto.

Distancia – juega un papel importante en determinar que tan peligrosa es la fuente de un ruido. Si el ruido viaja a través del aire eficientemente (condiciones perfectas) hay una disminución de 6 dB en intensidad a medida que la distancia desde la fuente es doblada. Por ejemplo si una

unidad de arranque de aeronave. Emite 100 dB a 30 metros, y si estás parado a 60 metros de éste, estarás expuesto a 94 dB. Si te paras a 120 metros, la intensidad cae a 88 dB. Sin embargo, la intensidad puede ser modificada por factores ambientales tales como temperatura y humedad. Los factores ambientales que afectan la trasmisión del sonido a través del aire pueden ya sea aumentar o disminuir la intensidad del ruido. El terreno, dirección del viento, velocidad del viento, y densidad del aire significativamente afectan la intensidad del ruido a una distancia dada. Hay muchas otras fuentes de ruido de operaciones de aeronaves, que la habilidad de un miembro de la tripulación para mantener distancia de una fuente mayor lo restringe

severamente. Por ejemplo, en un T-37, la tripulación se sienta enfrenta de la entrada del motor donde cerca del 90 % del ruido se emite cuando las turbinas están a vacío.

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Percepción del sonido El oído humano se divide en tres secciones – el oído exterior, medio e interno. La figura muestra la anatomía del oído humano. Para que uno perciba e identifique un sonido la señal debe ser convertida de energía mecánica de las ondas de sonido a energía eléctrica. Esta energía eléctrica es entonces transmitida al cerebro vía el nervio auditivo. El oído externo colecta ondas de sonido y las manda al oído medio. Este consiste de un tímpano y tres pequeños huesos (oscilatorios), actuando para transmitir sonidos (vibraciones) del oído exterior al interior. Las vibraciones son transmitidas por la forma de espiral, llenados

con fluido en el oído interno. Las vibraciones recibidas ponen en movimiento los fluidos los cuales son percibidos por pequeños pelos. Estos pelos son conectados al nervio auditivo. El movimiento de los cabellos causados por movimiento de los fluidos resulta en la producción de impulsos eléctricos. Estos impulsos fluyen al centro auditivo del cerebro para su interpretación.

Efectos de ruidos peligrosos Dos tipos de pérdida de audición pueden ocurrir cuando estás expuesto a ruido intenso – conductivo o sensor neural (daño nervioso). Pérdida conductiva auditiva – ocurre cuando una de las partes del oído que es diseñado para

transmitir energía mecánica falla. Por ejemplo, ruptura del tímpano no puede transmitir la energía del sonido al oído medio. Otro ejemplo es falla de uno de los huesos medios, o de la articulación entre los huesos, para vibrar correctamente. La vibración incorrecta causa transmisión ineficiente de la energía del sonido. Cada uno de estos ejemplos muestra la pérdida de la habilidad del oído a conducir energía sonora de todas las frecuencias al oído interno. Pérdida auditiva sensor neural – ocurre cuando los pelos del oído interno son dañados, destruidos o degenerados debido a sobre exposición al ruido. Cuando una persona es expuesta a un ruido alto, las ondas de presión en el oído interno son tan fuertes que ellas pueden causar que la base de la membrana vibre excesivamente. El exceso de vibración causa que los pelos se froten en contra de la membrana superior del ducto con tal fuerza que cause

daño a los pelos que puedan ser actualmente dañados. Dependiendo de la cantidad de daño a los pelos, se puede sufrir de pérdida auditiva sensor neural temporal o permanente.

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1. Cambio temporal del umbral – es una pérdida no permanente de audición en una

frecuencia o rango de frecuencias después de la exposición a un ruido alto. Por ejemplo, después de escuchar un concierto en vivo, habrá una sensación de entumecimiento en el oído. Adicionalmente, habrá un siseo en los oídos. Cuando una persona es expuesta a un sonido alto, los pelos se fatigan y algunas veces se dañan. Afortunadamente un cambio en este umbral temporal no es permanente. Si estas expuesto a niveles de ruido que puedan causar esto, sentándote en un lugar tranquilo por un par de horas usualmente regresará a tu oído a niveles normales. Sin

embargo, niveles de audiciones normales o casi normales pueden no regresar hasta por uno o dos días. Un miembro de la tripulación que ha tenido este cambio no debe exponer su oído a ese ambiente de ruido en particular nuevamente ya que daño a los pelos del oído interno puede ocurrir y daño posterior puede conducir a cambio en el umbral permanente.

2. Cambio permanente en el umbral - ocurre cuando la habilidad de los canales del oído

medio para convertir una cierta frecuencia o frecuencias de señales eléctricas es perdido debido a daño en los pelos. Una vez que estas células de pelos son destruidas o dañadas al punto que ya no son funcionales, la habilidad para escuchar las frecuencias afectadas es permanente pérdida. Desafortunadamente, miembros de la tripulación trabajan en ambientes que son muy peligrosos para su audición, este

ambiente puede causar daño permanente muy rápido si medidas preventivas y de protección no son tomadas.

Efectos no auditivos de ruido – en miembros de las tripulaciones pueden poner problemas en el ambiento de vuelo. Excesivos ruidos enmascarados pueden entrar al oído y hacer el habla no entendible. El enmascaramiento del habla de otros miembros de la tripulación puede conducir a una mal interpretación de comunicación y causar errores a la tripulación. Además del enmascaramiento auditivo, ruido excesivo aumenta el estrés. Este incrementa los niveles de fatiga, conduciendo a niveles más bajos de alertamiento. Disturbios del sueño pueden encontrarse, conduciendo a pérdida del sueño y un incremento en anomalías por falta de atención. También hay un incremento en la irritabilidad del personal, distracción y falta de

cooperación. En el ambiente de vuelo donde el alertamiento, exactitud y atención juegan un papel vital en el éxito de la misión, la protección contra el ruido es importante para mantener a la tripulación a salvo y efectivo. Protección del ruido El ambiente de aviación es ruidoso y puede causar pérdida permanente de la audición en la tripulación muy rápido. Por lo tanto, te debes proteger. Un número de dispositivos están disponibles que atenúan el ruido y protegen la audición, como son los tapones y orejeras, cascos de vuelo y audífonos. Las técnicas para protegerte del ruido incluyen disminuir el tiempo de exposición e incrementar tu distancia de la fuente del ruido.

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Tapones de oído – La comunicación en el rango de voz no es interrumpida o degradada cuando los usas. Ellos protegen tu audición de los ruidos bajando la intensidad del sonido que alcanza al caracol y filtrando los de alta frecuencia, haciendo la recepción del habla más clara y sin distorsión. Hay muchos tipos de tapones disponibles y se clasifican en dos categorías mayores: amoldable y de plástico moldeado.

1. Los tapones de plástico moldeable deben ser ajustados al canal del oído por un otorrino, son reusables por largos períodos de tiempo, pueden ser lavados y son muy efectivos para atenuar el ruido. Son muy efectivos para atenuar el ruido en el rango de los 2,000 a 6,000 Hz y proveen cerca de 24 a 30 dB de protección en estas

frecuencias. Sin embargo, estos tapones proveen un sello de aire apretado en el canal del oído exterior y pueden prevenir equilibrar las presiones durante el descenso. Por lo tanto, debido a su inaccesibilidad, ellos no deben ser usados debajo de un casco de vuelo. Son más usados por personal en tierra y personal de vuelo que no usan cascos de vuelo.

2. Los tapones de vuelo moldeables son diseñados para quedarle a cualquiera. Están

hechos de material comprimible que se expanden para ajustarse a la forma del canal del oído externo. Uno de los tipos más populares es el hecho de un polímero de vinil. Este tapón se comprime enrollándolo entre el pulgar e índice, y entonces insertándolo en el oído. Deberá estar en su lugar en aproximadamente 20 segundos. Este tipo provee cerca del 29 a 35 db de protección en el rango de frecuencias de

las 2,000 a 6,000 Hz. Para asegurar la máxima protección con tapones moldeables, ellos deben estar limpios y secos. Estos pueden ser lavados pero pierden algunas de sus características de protección. Por lo tanto es mejor usar un nuevo par después de uno o dos vuelos.

Protectores de oídos, audífonos y cascos de vuelo – también proveen protección contra el ruido. La cantidad de efectividad de la protección depende de lo apretado del sello entre la orejera y la oreja. Sin un sello apretado, la onda sonora puede entrar al oído. La efectividad de la protección se disminuye si usas lentes o colocas bandas de sudor bajo las orejeras. Los lentes deben ser ajustados para permitir que se rompa el mínimo del sello con la oreja. La cantidad de protección del ruido es también dependiente de la masa del casco, tapón o

audífono que está siendo usando. Entre menos ligero y denso el dispositivo, menor será la protección. Combinación de dispositivos de protección – La mayor protección práctica disponible para ti, otra aparte de limitar o prevenir la exposición a ambientes ruidosos, es la combinación de dispositivos de protección. Usando tapones de oído bajo cascos de vuelo o audífonos aumenta la protección provista y permite una recepción más clara de los radios y del interfono. Los dispositivos usados en conjunto pueden proveer una protección de entre 28-32 dB. Limitando la exposición – a niveles peligrosos de ruido es la mejor protección contra ruidos peligrosos. Sin embargo, el limitar la exposición al ruido no es siempre posible, especialmente si tu aeronave es inherentemente ruidosa. Por lo tanto, debes usar dispositivos de protección

para atenuar el ruido. Limitándose uno a la exposición de ruido alto fuera del servicio, también disminuye la pérdida auditiva.

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VIBRACION Objetivo 5. Selecciona los síntomas o condiciones que pueden resultar de exposiciones

prolongadas a vibración de la aeronave. La vibración se define como el movimiento rápido de un objeto en sentido de ida y vuelta. La vibración es descrita con los mismos parámetros que el sonido – frecuencia, intensidad y tiempo. Rangos de frecuencia

Las vibraciones ocurren dentro del espectro de frecuencia; sin embargo, la intensidad de vibración de cada baja y alta frecuencia es lo que nos concierne. El rango aproximado de 1 a 100 Hz es el más peligroso para los humanos. El cráneo resuena a frecuencias entre 20 y 30 Hz y las cavidades de los ojos entre 60 y 90 Hz. Estas vibraciones son estresantes para el individuo. La energía de la vibración puede ser pasada al cuerpo acústicamente o directamente por conexiones mecánicas. El aislamiento de la fuente de la vibración y restringir al cuerpo puede ser necesario para proveer protección fisiológica. Efectos en el desempeño Baja altitud, vuelo a alta velocidad en mal tiempo causan las más severas de las exposiciones a

la vibración. La vibración puede afectar la habilidad para desempeñarse a niveles pico. Seguimiento – seguimiento horizontal es generalmente no afectado por la vibración. Sin embargo, seguimiento vertical es significativo impedido con la vibración. Vibraciones de baja frecuencia pueden producir error de seguimiento arriba del 40 por ciento mayor que en un ambiente sin vibración. Tiempo de reacción – los estudios indican que la vibración no influencia típicamente el tiempo de reacción de la tripulación de vuelo a las tareas ejecutadas a nivel consciente. Sin embargo, el tiempo de reacción para ejecutar tareas delegadas a un nivel subconsciente muestra un marcado deterioro durante la vibración.

Impedimento visual – la vibración puede causar visión borrosa y por lo tanto reducir tu eficiencia visual. La vibración en las bandas de frecuencia entre 25 a 40 y de 60 a 90 Hz es particularmente degradante a la agudeza visual. La vibración causada por una visión borrosa en el panel de instrumentos hace que la lectura exacta de los instrumentos sea muy difícil. El apropiado diseño de instrumentos visuales y pantallas así como un incremento en la iluminación y contraste reduce el efecto de la vibración. Fatiga – la vibración contribuye a la fatiga, un factor primordial en la disminución del desempeño de la tripulación.

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Síntomas de la exposición Los síntomas que pueden resultar de la exposición a vibración dañina son pérdida de apetito, complacencia, transpiración, salivación, nausea, jaqueca y vómito. Severa vibración puede resultar también en fatiga, incomodidad, y dolor. Hay indicación que la exposición a vibración de largos períodos conduce a rigidez crónica de articulaciones y parecen que se desarrollan en mucho de la misma manera como la pérdida auditiva inducida por ruido.

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CAPITULO OCHO VISION

OBJETIVOS

1. Identifique las funciones de estructuras especificas del ojo 2. Determine las razones para los puntos ciegos anatómicos y fisiológicos del ojo 3. Identifique las características y limitaciones de los métodos de la visión 4. Identifique las limitaciones comunes para la visión diurna

5. Identifique la técnica correcta de escaneo usada para evitar colisiones en el aire

6. Determine los problemas visuales encontrados en vuelo con baja luz y ambiente de vuelo nocturno

7. Identifique la técnica correcta para mantener un objeto a la vista en la noche o bajo

condiciones de poca luz 8. Dado los factores que causan ilusiones visuales, identifique los métodos para prevenir

las ilusiones 9. Selecciones las medidas que debes tomar para asegurar la máxima agudeza visual en

condiciones tanto de día como de noche

INTRODUCCION La vista es el sentido más valioso en el ambiente de vuelo. Percepción de profundidad,

agudeza visual, visión nocturna y visión a color son usados para juntar la información desde adentro y afuera de la aeronave. Sin embargo, poseer uno de estos tributos no significa que los ojos estas siendo usados efectivamente. Un miembro de la tripulación con capacidades visuales promedio, usando una apropiada técnica de escaneo tiene una ventaja sobre los miembros de la tripulación con visión superior que no sepa cómo usarla. Hay también distintas limitaciones fisiológicas y de percepción en el sentido de la visión en este ambiente. El cuerpo humano está diseñado para moverse cerca de siete kilómetros por hora. Por lo tanto, tu visión está diseñada para adquirir, procesar y reaccionar a esa velocidad. Sin embargo, las aeronaves pueden viajar más rápido que la velocidad del sonido, así que estás en desventaja ya por tus limitados procesos visuales y de percepción

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INFORMACIÓN

ANATOMIA Y FUNCIONAMIENTO DEL OJO Objetivo 1. Identifique las funciones de estructuras específicas del ojo

Objetivo 2. Determine las razones para los puntos ciegos anatómicos y fisiológicos del ojo La siguiente figura muestra una sección transversal del ojo vista desde arriba, con las estructuras mayores señaladas. La cornea y lentes reflejan (doblan) la luz y la enfocan en la retina de una manera similar de los lentes de una cámara. Los foto receptores en la retina son estimulados y mensajes son enviados al cerebro, vía el nervio óptico, donde el proceso de percepción tiene lugar.

La retina La retina es la capa mas interna de tejido del ojo, conteniendo millones de foto receptores (bastones y conos), permitiéndote ver una imagen. Los bastones y conos son distribuidos en toda la retina, excepto donde el nervio óptico y los vasos sanguíneos salen hacia los ojos. Este es llamado disco óptico o punto ciego.

Disco óptico Ya que no hay foto receptores en este sitio, es efectivamente un anatómico punto ciego. Sin embargo, los discos ópticos están localizados en diferentes lugares en ambos ojos (f igura anterior). Por lo tanto cuando los ojos están siendo usados simultáneamente, los impulsos nerviosos desde la retina proveen al cerebro una imagen negando los efectos del punto ciego. El punto ciego será notado sólo cuando un objeto está siendo visto con un ojo. La situación puede ocurrir cuando un ojo es obstruido por el borde de la cabina o brazo, máscara de oxígeno o incluso tu nariz.

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¿Este fenómeno significa acaso que notaras un área en blanco en tu campo de visión? Desafortunadamente, no. El cerebro hace una cosa interesante cuando uno de sus puntos ciegos esta “activo”. “Llena” la información visual perdida causada por el punto ciego con información visual circundante. El proceso es peligroso si estas buscando otra aeronave y hay obstrucción de tu campo de visión exponiéndote a uno de tus puntos ciegos. Si tu miras a un objeto y está enfocado en tu punto ciego, no “verás” el objeto. Si el objeto es otra aeronave, no verás la aeronave hasta que la imagen crezca la suficiente en la retina para caer en los foto receptores que rodean al disco óptico. La siguiente figura muestra cómo funciona el disco óptico / punto ciego anatómico.

Todos estamos un poco ciegos, así es, aunque pases tu examen de la vista con 20/20 e incluso llegues a ver de noche, puedes aún perder de vista a un avión jumbo a tan solo milla y media con buenas condiciones ya que hay un punto ciego en tu ojo 30º a la derecha de tu centro

cuando estás viendo de frente. Tu visión periférica del ojo compensa este “defecto” ya que tu cerebro normalmente combina las imágenes de ambos ojos. Cuando la visión periférica de un ojo es obstruida, el cerebro no puede llenar esta parte faltante de la imagen. Esto no es realmente un problema si vas caminando en la tierra, pero cuando vas arriba de una aeronave y miras hacia fuera, cosas empiezan a meterse en el camino como pasajeros, copilotos o avisos en el parabrisas. “Gran cosa” tú dirás, “todo lo que tengo que hacer es mover mi cabeza”. Quizás sí, pero haz esta prueba. Mantén la imagen de arriba a distancia de brazo y enfoca ambos ojos en la cruz de lado izquierdo. Ahora muévela hacia ti, deberás ser capaz de ver el C-5 del lado derecho todo el trayecto. ¿Está bien? Ahora inténtalo con tu ojo izquierdo cubierto. El C-5 desaparecerá

y volverá a aparecer a medida que acercas la imagen. Pregúntate a ti mismo: ¿Cuánto espacio recorrerá mi aeronave en el momento que el C-5 se encuentra desaparecido?

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La fóvea A continuación de cada disco óptico esta la fóvea, otra área de la retina con una función específica. Es un pequeño pozo que contiene sólo conos y es el punto natural en la retina donde los lentes enfocan una imagen. Tu mejor visión a color y agudeza visual están en la fóvea. También, la fóvea de cada ojo (como el disco óptico) está desfasada para ayudar a la persona a tener percepción de profundidad estereoscópica cerca de 200 metros. Debido a la falta de bastones en este sitio, la fóvea es responsable por un segundo tipo de punto ciego ocurrido durante visión nocturna. Este punto ciego fisiológico será discutido durante

visión nocturna. Fotoreceptores

Los bastones y conos son sensibles a las células de luz sobre la retina. Estas células tienen diferentes funciones y permiten al ojo captar imágenes bajo diferentes condiciones de luz. Conos – son los fotoreceptores que permiten ver los detalles del mundo de color bajo condiciones de luz brillante. Estos son más densos en el centro de la retina y disminuyen en número hacia la periferia. Hay tres variedades de conos. Cada tipo es más sensible a uno de los tres colores primarios de luz – luz azul, luz roja y luz verde. Sin embargo, la “mezcla” o interpretación de colores ocurre en el cerebro, no en la retina.

Los conos requieren altos niveles de luz para funcionar. Características de poca luz o visión nocturna se discutirán más adelante. Bastones – son fotoreceptores más densos en la periferia de la retina y disminuyen en número al centro de la retina. Ellos te permiten ver tonos grises bajo condiciones de luz disminuida y proveen para nuestra visión periférica. Cualquier cosa que interfiera con la función del bastón interferirá tu habilidad para ver en la noche. Los bastones son 10,000 veces más sensibles a la luz que los conos. Su sensibilidad es debida a la proteína altamente receptiva llamada rodesiana (visión púrpura).

CARACTERÍSTICAS DE LA VISION Objetivo 3. Identifique las características de y limitaciones de los métodos de la visión El campo visual La visión puede ser dividida en sistemas anatómicos y funcionales. El total del campo visual es alrededor de 160º a 170º, dependiendo del individuo. De este total, el 3º central es usado para visión de enfoque. El restante campo visual es usado para visión periférica.

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La visión focal es procesada a un nivel mayor de conciencia y la visión periférica es procesada a un nivel más subconsciente. Adicionalmente cada tipo de visión puede ser catalogada por la función primaria que desempeñan. La siguiente figura muestra los campos visuales y las regiones donde se traslapan. Visión Focal La visión focal es concentrada en la fóvea, constituyendo el 3º del campo visual total. Su función primaria es reconocer e identificar objetos, generalmente en respuesta a “que es”. Por lo tanto, percibir información con visión focal es un proceso consciente que requiere atención

activa del observador. La visión periférica orienta un objeto en espacio relativo al observador. También provee máxima agudeza visual y percepción de profundidad. La agudeza visual disminuye marcadamente a medida que la imagen es enfocada lejos de la fóvea (siguiente figura). Por ejemplo, si tienes una visión de 20/20 y observas un objeto 10º fuera de la fóvea, tu agudeza visual cae a 20/100. El enfoque visual también requiere niveles de alta iluminación porque la fóvea consiste sólo de células de conos. Como resultado, no tienes la misma agudeza visual durante el día que en la noche u operaciones con poca luz.

AGUDEZA VISUAL

DE CÓMO UN OBJETO ES ENFOCADO FUERA DE LA FÓVEA

Grados fuera de foco Agudeza visual de la fóvea

0 20/20 10 20/100 20 20/200 30 20/300 40 20/400

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Visión periférica La visión periférica es usada primariamente para orientarse uno mismo relativamente a un ambiente y constituye el remanente del campo visual. A diferencia de la visión focal, no requiere atención activa para procesar información y sirve para orientarte en tu ambiente. La mayoría de los fotoreceptores usados en la visión periférica son los bastones. Como resultado, una de las características principales de la visión periférica es una muy pobre agudeza visual. También hay poca visión a color debido al número disminuido de células de conos en la periferia de la retina. Sin embargo, los bastones usados en la visión periférica permiten ver de

noche. Captando e identificando objetos con visión periférica es difícil. La visión periférica es largamente usada para detectar movimiento (real o ilusión) e información de posición. Las pistas de orientación provistas por el campo de visión periférico son extremadamente poderosas. Estas pistas son procesadas subconscientemente y son extremadamente difíciles de superar. Un ejemplo del sistema visual para orientar el cuerpo es la reacción de la gente que se tiene en cines de pantalla ancha donde la escena en pantalla de una aeronave volando a través del Gran Cañón, con sus giros y vueltas. La audiencia tiende a inclinarse en la misma dirección en la que la aeronave se mueve en orden de mantenerse perpendiculares al horizonte visual.

Nota – una combinación de estos dos tipos es usada en intensidades de luz equivalentes al atardecer. Bajo estas condiciones el nivel de luz es ligeramente debajo del necesitado para una visión de cono efectiva y demasiado intensa para visión de bastón. Por lo tanto, ambos tipos de sensores son operados simultáneamente. Cuidado, ya que a estos niveles centrales (fóvea) de agudeza, a pesar de ser funcionales, es sólo cerca de la mitad tan buena como el promedio en condiciones de día y la visión de bastones también es deficiente.

VISION DE DIA Objetivo 4. Identifique las limitaciones comunes para la visión diurna

Objetivo 5. Identifique la técnica correcta de escaneo usada para evitar colisiones en el aire Volarás misiones tanto de día como de noche. Entendiendo las diferentes formas en las que tus ojos trabajan en diferentes condiciones de luz ayuda a que entiendas tus habilidades y limitaciones de ambos ambientes de vuelo, diurno y nocturno. La visión de día usa conos como foto receptores debido a la alta intensidad de luz. Estas células se adaptan rápidamente a los aumentos de luz y dan al miembro de la tripulación la habilidad de usar visión focal para detallar y aún mantener pistas periféricas para orientación. Los bastones son usados en el mismo grado en la periferia pero tienden a ser mas insensibles o son “barridos” en ambientes de alta intensidad de luz. También, los bastones son lentos para adaptarse a ambientes de baja luz.

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Limitaciones Las limitaciones de luz de día existen y caen en dos categorías – fisiológicas y perceptuales. Las limitaciones fisiológicas incluyen contraste visual de objetos contra sus fondos, formas de los objetivos, movimiento de los objetivos y condiciones ambientales. Contraste visual – ayuda al ojo a adquirir el objeto. Los objetos son captados por las diferencias entre luz y oscuridad. Por lo tanto, entre mayor el contraste de un blanco contra el fondo, será más fácil de detectar. Por ejemplo, una aeronave pinta una silueta oscura contra un

cielo nublado es mucho más fácil de ver que una aeronave pintada de gris volando en el mismo cielo nublado. Este ejemplo muestra por que el camuflaje puede ser muy efectivo. El camuflaje intenta combinar un blanco con su fondo rompiendo su perfil visual. Para ilustrar este concepto, mire los esquemas de figura de los cazas F-15 y F-16. Hay dos tonos de gris en las aeronaves con sombras más ligeras hacia los bordes exteriores de la aeronave. El efecto es hacer que la aeronave aparezca más chica y por lo tanto más distante, confundiendo el contraste de la aeronave contra el cielo. Forma de los blancos – también afecta la habilidad de los ojos para captarlos. Entre más largos, más angulares las formas de los blancos, mas fácil será verlos y es a veces referido como “sección de cruce visual”. Un ejemplo es ver un F-16 de frente en contra de verlo de lado o desde arriba. Es mucho más difícil ver una aeronave de frente.

Movimiento de un blanco – contra un fondo ayuda a la adquisición por el ojo. Un blanco es movimiento es más fácil de detectar que un blanco estacionario. El grado de movimiento requerido también depende del fondo. Una aeronave volando contra u fondo irregular, como un cielo parcialmente nublado, requiere menos movimiento aparente para ser detectado que cuando está volando en contra de un fondo si contornos, como un cielo despejado. Como

resultado, el movimiento de un blanco debe ser 10 veces mayor en un cielo despejado que en uno nublado a ser percibido.

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Condiciones ambientales – pueden aumentar o disminuir tu visión. Obviamente condiciones nubladas restringen tu visión pero condiciones claras también pueden causar problemas. El reflejo es un problema significativo, especialmente a gran altitud. Por ejemplo, si estas volando a FL350 con una sólida capa nublada debajo, experimentarás significativo reflejo (similar a estar en un campo nevado en un día soleado). Para ayudarte a disminuir los efectos del reflejo, a los miembros de la tripulación se les debe proporcionar lentes de sol y tener visores en sus cascos (o sea que no es padrotería). Los lentes de sol reducen la cantidad de luz que entra al ojo, disminuyendo tu agudeza visual. Entre más luz eliminen los lentes de sol, peor será la agudeza visual. Los lentes expedidos por

la milicia eliminan el porcentaje de luz que entra al ojo y reducen la visión a un promedio de 20/30. Los lentes de sol comerciales pueden reducir la agudeza de 20/60 a 20/65 debido a la cantidad de luz filtrado en ellos. Los lentes deben ser hechos de material de vidrio o policarbonato para filtrar la radiación ultravioleta. Adicionalmente los lentes no deben afectar el color (use lentes verdes o grises, o lentes certificados que no distorsionen el color) y no deben ser polarizados, que distorsionen las formas o hagan borrosos los objetos distantes. Use lentes suministrados o compre un par de lentes que cumplan o excedan los requerimientos para vuelo. Nota – Recuerda, los lentes de sol disminuyen la agudeza visual. Sin embargo, el reflejo y brillo a gran altitud puede ser tan envolvente que no sería práctico quitárselos cuando se mira a otra aeronave.

Miopía de espacio vacío – es causada por la tendencia de los ojos a enfocar aproximadamente a 3 metros enfrente de la cara. Este fenómeno ocurre si los ojos no tienen nada que enfocar en el infinito. Tú enfrentas este problema en vuelos de alta a mediana altitud donde quizás haya un fondo sin contorno u horizonte indistinto. Los peligros de miopía de espacio vacío son causados por la inhabilidad de ver blancos fuera de los 3 metros de rango focal. Por lo tanto, esté alerta de la miopía de espacio vacío y enfoque un objeto a la distancia (como el horizonte o un objeto en tierra) para enfocar los ojos antes de mirar por tráfico. Evitar las colisiones en el aire

El papel de la visión para evitar colisiones en el aire es obvio. El principio de la Administración Federal de Aviación de “Ver y evitar” se basa en la habilidad del miembro de la tripulación para mantener separación visual con otra aeronave. La velocidad de un avión jet, aumento en la densidad del tráfico y el aumento en la información procesada durante críticas fases de vuelo requieren buena visión y alertamiento de tu parte para efectivamente aplicar el principio de “Ver y evitar”. Hay factores adicionales que afectan la habilidad de usar este principio. Tiempo de Percepción / Reacción - es determinado por específicas limitaciones fisiológicas y perceptuales a las que puedes ver y reaccionar en cierto tiempo. La siguiente figura muestra los tiempos de percepción / reacción para sujetos en un ambiente de laboratorio. El tiempo cambia por una variedad de razones, incluyendo tipo de aeronaves, estado físico y fisiológico de los miembros de la tripulación, estado mental de esa hora del día y condiciones

climatológicas.

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Ciertas variables fisiológicas y físicas están bajo nuestro control, incluyendo la mayoría de los estreses auto impuesto. Por ejemplo, la fatiga puede directamente afectar la habilidad de detectar otra aeronave, percibir su posición en relación con tu aeronave y decidir cómo reaccionar. Sin embargo, puedes minimizar los efectos de la fatiga asegurándote de tomar apropiado descanso.

ACCION TIEMPO EN SEG.

Detectar y visualizar 0.4 Reconocer 1.0 Decidir qué hacer 2.0 Dirigir movimiento del músculo, mover controles y cambiar la trayectoria de vuelo 2.5

TIEMPO TOTAL 5.9

Adquisición visual – de otra aeronave en una situación de colisión en el aire también tiene limitaciones fisiológicas. Primero, debido a la geometría de ésta, pierdes el movimiento como una pista para adquirir a la otra aeronave con tu visión periférica. Cuando una colisión ocurre, la otra aeronave tiene poco o movimiento no aparente en la pantalla. Por lo tanto, debes adquirir la aeronave con tu visión focal, la cual es una pequeña parte de tu campo visual total. Segundo, dependiendo del tamaño y ángulo de aspecto de la otra aeronave, la habilidad física para visualmente adquirir una aeronave también está limitada. Por ejemplo, tratando de adquirir visualmente un avión C-5, viajando en la misma dirección pero en un curso convergente, es mucho más fácil que captar una avión comercial pequeño, por ejemplo un Cessna 150 en un curso de colisión de frente. Por lo tanto, para adquirir visualmente otra aeronave en vuelo, el blanco debe estar en tu campo focal de visión de tal manera que ese enfocado en la fóvea.

Enfocando el blanco en la fóvea se hace por medio de una adecuada técnica de escaneo. Técnica de escaneo – Efectuar una apropiada técnica de escaneo de otra aeronave significativamente disminuye los riesgos de una colisión en el aire. La máxima efectividad se obtiene por series cortas a espacios regulares de vista fija. Una técnica común es tomar un área del cielo (aproximadamente 120º horizontal por 40º vertical) y dividirla en sectores. Mire en cada sector, entonces pase al siguiente. En orden de ver un blanco, éste debe caer en la fóvea el tiempo suficiente para ser percibido. Así que deja que tus ojos paren, enfoquen un sector, y entonces continúen buscando. Durante vuelo, debes continuamente buscar adicionalmente a tus deberes de vuelo. Por lo tanto, todos los miembros de la tripulación son piezas importantes en el ambiente de “Ver y

evitar”. Los miembros de la tripulación que sepan correctamente como escanear son piezas importantes, especialmente en áreas de tráfico denso. ¿Qué áreas de vuelo son de más alto riesgo de colisión en el aire? Usualmente, altitudes más bajas tienen mayor densidad de tráfico y por lo tanto mayor riesgo. La mayoría de las colisiones en el aire en los E.U.A. ocurren debajo de 12,500 pies MSL. La mayoría de los vuelos están en mayor peligro durante despegue, aterrizaje y fases de vuelo a baja altura. Durante las salidas,

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estás ocupado en la aeronave estableciendo el patrón de salida, recibiendo autorizaciones de controladores aéreos, efectuando listas de chequeo y navegando, en adición al vuelo del aeronave. También debes estar activamente buscando por otras aeronaves que puedan tener conflicto en tu trayectoria de vuelo. Durante el aterrizaje de los vuelos, debes volar la aproximación, monitorear la posición de la aeronave, efectuar listas de aproximación y aterrizaje, hablar por los radios y buscar por otras aeronaves. Adicionalmente durante estas fases de vuelo tiendes a estar más fatigado, deshidratado y posiblemente hipoglucémico. Estos factores aumentan tu tiempo de percepción / reacción. Similares peligros ocurren en el ambiente de vuelo a baja altura.

En el ambiente de vuelo a baja altura, la aeronave vuela a velocidades más altas que durante las fases de vuelo terminal y son a una altitud baja por largos períodos de tiempo. Por consecuencia, tu tiempo de reacción es disminuido por la velocidad de la aeronave y tu exposición al riesgo de colisión en el aire se incrementa debido al aumento de tiempo que pasas e un ambiente de baja altura. Como las fases terminales de vuelo, los vuelos a baja altura son intensos en tareas, disminuyendo tu habilidad para escanear. Adicionalmente , muchos vuelos a baja altura son debajo de la cobertura de los controladores de tráfico aéreo de radar. Como resultado, pierdes radar de tráfico aéreo como ayuda para evitar colisiones. Por lo tanto, está especialmente alerta por colisiones en el aire además de libramiento del terreno y completar la misión. Durante estas fases críticas de vuelo, es vital que permanezcas alerta de tus limitaciones y responsabilidades.

Un segundo peligro de colisión en el aire resulta no de otra aeronave, sino de pájaros. La mayoría de los golpes por pájaros ocurren debajo de 2,000 pies AGL. Desafortunadamente, los pájaros son más difíciles de ver que una aeronave y tienden a volar justo arriba o debajo de las capas de nubes. Durante aproximaciones cuando salgas de las nubes en final, no te sorprendas si tienes que evadir pájaros mientras miras las pista. Una limitación más sutil (tendiendo a incrementar los tiempos de percepción / reacción) es la expectación. Una vez que has sido notificado de un conflicto en el tráfico, y especialmente si te han dado el tipo de aeronave en conflicto, te formas una foto mental de tu blanco. Desafortunadamente tu foto mental no puede exactamente reflejar exactamente lo que estás viendo. Por ejemplo, tu foto mental de como un C-130 se verá a 3 millas puede no ser exacta, conduciendo a un mal juicio en el tiempo de reacción.

Por las limitaciones fisiológicas y preceptúales para detectar a otra aeronave en vuelo, es críticamente importante que los miembros de la tripulación sepan como escanear. Entre más miembros sepan mayor será la oportunidad de detectar y evadir posibles colisiones. Ilusiones visuales durante el día Las ilusiones visuales son una forma de desorientación espacial, mentalmente percibes una imagen diferente a la que es vista por el ojo. Las ilusiones visuales son causadas por una variedad de factores fisiológicos y físicos de percepción. Los factores físicos que afectan las ilusiones visuales durante el día incluyen clima, terreno, iluminación y ángulo del sol. Los

factores fisiológicos incluyen experiencia de la tripulación de vuelo, expectación y estrés auto impuesto (incluyendo fatiga).

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Factores físicos – el horizonte es usado por el campo visual periférico como una pista para orientación y balance. Sin embargo cuando un horizonte percibido no es paralelo con la superficie de la tierra, tú quizás aún creas que es el horizonte correcto. Por lo tanto te puedes desorientar y experimentar una falsa sensación de orientación si no tienes un horizonte confiable. La ilusión es extremadamente importante en condiciones de visibilidad marginal, donde el verdadero horizonte esta oscurecido o no esta visible. En este caso, los ojos tienden a usar una línea recta como horizonte. La visión periférica puede tener problemas con las ilusiones visuales de día que no requiere atención consciente. Así que, en orden de compensar por ilusiones causadas por horizonte

falso, debes estar consciente de sobrellevar la entrada subconsciente. Hacer esto es difícil ya que requiere que uses tu visión focal información de orientación, forzándote a dividir tu atención entre monitorear la aeronave y mantener la correcta altitud. Si eres incapaz de concentrarte en tus instrumentos, la entrada subconsciente de tu visión periférica causa que te orientes en un falso horizonte. Por ejemplo, volando sobre una capa de nubes ascendente donde la superficie de la tierra no es visible, te tenderás a orientar paralelo a la capa de nubes. Para obtener nuevamente orientación, debes enfocarte en el horizonte artificial de la aeronave (proveyéndote donde hay una actitud inusual del aeronave). Sin embargo, si miras afuera nuevamente, el horizonte provisto por la capa de nubes puede causar que te reorientes paralelamente al horizonte percibido creado por la capa de nubes. La siguiente figura muestra este problema.

En clima calimoso o de niebla, horizontes indistintos pueden ser confusos también. Las pistas visuales críticas requeridas para volar seguramente la aproximación y aterrizaje pueden perderse. La visibilidad disminuida de la pista cambia tu perspectiva linear. Como resultado, puedes descender muy rápido (caer – debajo) en orden de mantener más de la pista a la vista, o quizás cambies tu punto de aterrizaje a una parte visible de la pista y aterrices corto. Puedes volar la aproximación y tener pistas apropiadas durante la aproximación. Pero, después de entrar a niebla a poca altura del terreno durante aterrizaje, puedes encontrar éstas pistas

significativamente reducidas o inaccesibles. La niebla o bruma elimina el horizonte periférico y confunde las pistas que usas para juzgar la distancia y percepción de profundidad.

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Adicionalmente la neblina o bruma difusa las luces, haciéndolas parecer menos intensas y causando que pienses que están más lejos de un objeto de lo que realmente están. Ángulos de sol y sombras también crean problemas. Las sombras causadas por bajos ángulos de sol o de ciertas horas del día pueden enmascarar contornos del terreno peligrosos, particularmente en el ambiente de vuelo a baja altura. Esta ilusión es importante ya que más y más aeronaves (C-130s, C-141s, B-52s, B-1s, cazas, etc.) vuelan misiones de baja altura. Por ejemplo, durante una misión de vuelo a baja altura, con el sol bajo en el horizonte, puedes ver una montaña enfrente de ti pero fallas en ver una colina enfrente de la montaña debido a las sombras.

Ángulos de sol e iluminación sobre el terreno pueden confundir tu percepción de altitud durante vuelo a baja altura. Por ejemplo, volando una misión de baja altura sobre terreno de colinas puede causar una mal interpretación de altitudes. Esta mala interpretación puede ser causada por sombras y contrastes diferentes debido a diferentes ángulos de sol. Esta situación es particularmente peligrosa si estás acostumbrado a volar sobre el terreno a una hora específica del día y entonces vuelas la misma ruta a diferente hora, con diferentes ángulos de sol. Diferentes tipos de terreno también pueden causar ilusiones visuales. Terreno plano, sin contornos como valles, desiertos u océanos carecen de perfiles distintivos que te permiten

visualmente determinar tu altitud sobre el terreno. Si estos factores se combinan con un horizonte brumoso, tienes un problema mayor para visualmente determinar la altitud y la actitud. En estas situaciones, un ligero descenso no es perceptible, la aeronave puede impactar el terreno antes de que te des cuenta. El terreno alrededor de aeropuertos puede contribuir a malos cálculos y percepciones falsas de altitud durante aproximación al aterrizaje. Un campo aéreo situado al final de un valle con terreno que se eleva lentamente al extremo de aproximación de la pista puede causar que aterrices tu aeronave largo. A medida que te aproximas a la pista, vuelas sobre el terreno y percibes visualmente que estás más bajo de lo que deberías de estar. Como resultado, puedes ascender arriba de la correcta senda de planeo para compensar tu percibida baja altitud. Contrariamente, volando una aproximación sobre terreno que desciende desde el extremo de

aproximación de la pista puede causar que desciendas debajo de tu trayectoria de vuelo ideal para compensar por la ilusión de ir muy arriba. La figura muestra las trayectorias de vuelo deseadas y compensadas para ambos terrenos que se eleven o bajen desde la pista.

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Factores de percepción – el procesamiento y percepción de información visual por el cerebro es afectado por una variedad de variables. Estas variables incluyen experiencia y expectación, fatiga y otros estreses auto impuestos. La experiencia y expectación son factores mayores en ilusiones visuales especialmente si estás fatigado o tienes insuficientes pistas visuales físicas. Los ejemplos comunes de estos problemas son ilusiones de aterrizajes causados por diferentes anchos y longitudes de pistas. Por ejemplo, si estás acostumbrado a aterrizar en tu base con una pista de 300 pies de ancho y 13,000 pies de longitud, desarrollaras una serie de fotos mentales de la pista en diferentes etapas de la aproximación. Sin embargo, el volar a otra base y encontrar una pista con

diferente ancho y longitud que las de tu base local corres el riesgo de aterrizar corto o largo. Vea la siguiente figura de ejemplo. Tu base local es de 300 pies de ancho y 13,000 de longitud (pista A). Considere volar al campo con una pista de sólo 150 pies de ancho y 9,000 pies de largo (pista B). En una trayectoria de planeo normal a la pista B, la pista más estrecha y corta parece estar más lejos. Quizás percibas que estás muy alto en tu trayectoria de planeo. Por lo tanto, podrías descender debajo de la correcta trayectoria de planeo en orden de hacer que la imagen visual de la pista B concuerde con tu imagen de la pista A. Como resultado, podrías aterrizar corto en la pista. Por el contrario, aterrizar en una base con una pista más larga y ancha (pista C) que la de tu base local, te dará la percepción de estar más bajo y cerca de la pista de lo que realmente estás. Por lo tanto, puedes disminuir tu descenso y volar arriba de la requerida trayectoria de planeo en orden de hacerla como la foto mental que tienes de tu pista.

El quiebre de planeo muy alto es un problema común en esta situación.

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A menos que tengas experiencia en volar aproximaciones y aterrizajes en pistas cortas o largas de las que este acostumbrado, puedes usar tu foto mental de lo que se supone una pista se debe ver y ajustar y hacer concordar esta foto. Estas ilusiones aumentan con la fatiga, cuando tu habilidad para conscientemente dar prioridad de información es disminuida y subconscientemente descansas en tu experiencia para proveer pistas. Aumento en los estreses auto impuestos (deshidratación, hipoglucemia, alcohol, automedicación, enfermedad, etc.) disminuyen la habilidad física de tus ojos para capturar imágenes y aumenta tu tiempo de percepción / reacción.

Recuerda, una variedad de técnicas están disponibles para evitar ilusiones visuales de día y maximizar tu agudeza visual. Primero, asegúrate que el parabrisas de tu aeronave, visor de tu casco y lentes de sol estén limpios y sin rasguños. Segundo, usa lentes de sol con lentes de color neutral que permitan suficiente penetración de luz. Tercero, úsalos en grandes altitudes donde el brillo puede ser un problema pero quítatelos a bajas alturas cuando estés buscando otras aeronaves. Cuando busque otra aeronave, enfoca los ojos en el horizonte un objeto distante en el terreno para eliminar el problema debido a miopía de espacio vacío. Cuarto, desarrolla y usa una buena técnica de escaneo. Finalmente, evita o minimiza la exposición a los estreses auto impuestos que degraden de desempeño visual y de percepción. También es crítico e importante el estar alerta de las ilusiones que otros miembros de la tripulación pudieran encontrar. Siempre revisa las aproximaciones y está completamente

familiarizado con la aproximación a ser volada y posibles dificultades de aterrizaje. Puedes ser el principal apoyo al piloto que esté volando la aeronave y debes de estar siempre listo para comunicar desviaciones no planeadas durante el vuelo.

VISION NOCTURNA Objetivo 6. Determine los problemas visuales encontrados en vuelo con baja luz y ambiente

de vuelo nocturno

Objetivo 7. Identifique la técnica correcta para mantener un objeto a la vista en la noche o bajo condiciones de poca luz

Objetivo 8. Dado los factores que causan ilusiones visuales, identifique los métodos para

prevenir las ilusiones

Objetivo 9. Selecciones las medidas que debes tomar para asegurar la máxima agudeza visual en condiciones tanto de día como de noche

La visión nocturna usa diferentes células foto receptoras que aquellas usadas durante el día. Por lo tanto las características fisiológicas del vuelo nocturno y factores que lo afectan son diferentes.

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Fisiología de la visión nocturna La habilidad de los bastones para funcionar en ambientes de poca luz es alta, pero su adaptabilidad para niveles de poca luz es relativamente baja. Por ejemplo, cuando tú caminas en un cuarto oscuro o edificio después de estar en luz brillante, una cierta cantidad de tiempo pasa antes de que los ojos se adapten y vean imágenes. Recuerda, los bastones son incapaces de distinguir color y son encontrados en la periferia de la retina. Debido a su localización, la visión nocturna está en la periferia visual y la percepción de profundidad y agudeza visual está severamente degradada. Ya que la visión nocturna depende del uso de células de bastón, espera usar tu visión periférica en vez de la focal.

La extrema sensibilidad de los bastones para cambiar los niveles de oxígeno en la sangre causan ciertos factores fisiológicos que afectan la agudeza visual. Por ejemplo, un aumento en la altitud de cabina disminuye la agudeza visual nocturna. La figura muestra la caída en agudeza visual dada en altitudes de cabina. Monóxido de carbono (fumar y humos del tabaco) también disminuyen la agudeza visual en la noche.

EFECTOS DE LA ALTITUD EN VISION NOCTURNA

5,000 PIES DE ALTITUD FISIOLÓGICA ( 5-10% de pérdida de visión nocturna )

10,000 DE ALTITUD FISIOLÓGICA

( 15-20% de pérdida de visión nocturna )

12,500 PIES DE ALTITUD FISIOLÓGICA ( 25-30% de pérdida de visión nocturna )

Esta alerta de cómo los cambios en la altitud y niveles de oxígeno afectan de agudeza visual. Si efectúas actividades que requieran altos niveles de agudeza visual en la noche, considera respirar 100 por ciento oxígeno para mejorar tu visión. El punto ciego nocturno El punto ciego nocturno, es un segundo punto en los ojos, desde que los conos de la fóvea requieren grandes niveles de luz para funcionar. Normalmente, tú por reflejo enfocas un objeto

en la fóvea para identificarlo. En la noche, sin embargo, no habrá suficiente luz o al menos reflejada desde un blanco para estimular los conos de la fóvea. Si éste es el caso, el blanco no es visto si es enfocado en la fóvea. Por la tanto, la fóvea no es usualmente útil para identificar blancos de noche. Para evadir este problema aprenda a enfocar un blanco alrededor de 10 a 15 grados fuera de la fóvea de manera que caiga en el área de la retina que contiene una mayor concentración de bastones (técnica de escaneo de visión nocturna). Toma un esfuerzo consciente mover la imagen enfocada del blanco fuera de la fóvea.

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Ilusiones visuales nocturnas Estas son similares a las diurnas ya que ellas son causadas por una pérdida o confusión del horizonte visual y pueden causar problemas en todas las fases del vuelo. La siguiente sección discute las ilusiones causadas por falsos horizontes o por falta de ello, los errores de percepción hechos por los miembros de la tripulación y que puedes hacer para corregir y evitar estos errores. Horizontes falsos – de noche pueden ser causados por series de luces o formaciones

lineales. Por ejemplo, si vuelas en un área rural del país donde puedas ver una serie de luces de las calles y percibirlas como el horizonte. En un caso ocurrido sobre el océano, un oficial alumno volando una misión nocturna verá una línea de botes pescadores y lo malinterpretará como el horizonte. Afortunadamente el instructor notó que la aeronave estaba con 15 grados de alabeo y lo corrigió. Otra causa de horizontes falsos ocurre cuando vuelas a través de tierra después de una misión sobre el océano o de un cuerpo grande de agua. Si vuelas hacia un área poblada de tierra donde hay luces esparcidas, el horizonte verdadero con estrellas tenderá a mezclarse con las luces esparcidas en tierra. Esta foto visual podría confundirte y causar que usaras el límite de agua-tierra como el horizonte.

La mejor medida preventiva para disminuir o eliminar el problema de horizontes falsos es un buen chequeo de instrumentos cruzado. Los navegantes también puedes usar altímetros y compases para monitorear las altitudes y rumbos planeados de vuelo para detectar desviaciones. Falta de horizonte – si estas volando sobre terrenos despoblados de noche o el océano, quizás no puedas ver tu horizonte visible. Este ambiente puede causar que uses un falso horizonte (si hay uno disponible) o descansar en tu sistema vestibular (discutido en la lección de Desorientación Espacial para información de orientación. El efecto de agujero negro – es causado por la falta de horizonte visual del campo de periferia visual para ser usado y orientarse la tripulación. Ocurre más seguido durante aproximaciones

visuales nocturnas a pistas sin luces de ciudad circundantes, o con pequeñas concentraciones de luces detrás de la pista. El piloto intenta volar una aproximación visual manteniendo el mismo ángulo visual sobre la pista. Desafortunadamente, las pistas necesarias de visión periférica no están disponibles para proveer información exacta del cabeceo de la aeronave en relación con el horizonte verdadero. El piloto intenta estimar la distancia, altitud e información de cabeceo usando sólo visión focal como datos. Por lo tanto, un descenso parabólico a la pista es volado a pesar de que una trayectoria de descenso normal es percibida. Como resultado, la aeronave aterriza corto en la pista, la siguiente figura muestra el efecto de agujero negro y muestra la trayectoria de vuelo volada por las tripulaciones de vuelo cuando intentan volar una aproximación visual en un ambiente de agujero negro.

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Una solución para este efecto es volar la aproximación publicada de instrumentos, preferentemente una aproximación que provea información de trayectoria de senda de planeo. Si una aproximación visual es escogida, la aproximación debe ser respaldada con una aproximación por instrumentos o un perfil de aproximación publicado para prevenir el descenso debajo de esa altitud de seguridad.

Autoquinesis - significa “auto movimiento”. Esta ilusión ocurre al quedarse viendo fijamente una fuente de luz sencilla contra un fondo negro. Puede ocurrir al mirar fijamente una estrella, luces estacionarias en tierra de noche, o luces de otra aeronave. Después de ver fijamente la

luz unos momentos, parece que se mueve alternadamente. La causa de la ilusión no es bien definida todavía. Generalmente, entre más grande y brillante el objeto, es menor el efecto de la autoquinesis. Esta puede ser peligrosa. Los pilotos fijándose en estrellas o luces de tierra han confundido éstas con otra aeronave, algunas veces tomando acción evasiva. También, cuando interceptan o siguen a una aeronave relativamente estable, puede parecer que se mueve erráticamente. Haciendo movimientos innecesarios en los controles basados en una percepción incorrecta puede ser cansado en el mejor de los casos o peligroso en el peor. Para prevenirla, no mire fijamente las luces. Use la técnica de escaneo de noche y cambie su mirada frecuentemente para evitar fijación prolongada en un objeto. Siempre monitorea tus

instrumentos de vuelo para ayudarte a prevenir o resolver cualquier conflicto de percepción.

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Factores del clima Las ilusiones visuales nocturnas pueden ser causadas por ciertos tipos de clima que causan ilusiones visuales diurnas. Neblina baja, lluvia, nieve y bruma afectan tu habilidad visual para discernir altitud, actitud y distancia. De noche, sin embargo, hay algunas diferencias distintivas en cómo estos factores ambientales te afectan. Bruma y neblina baja – tienden a disminuir tu visibilidad frontal y directa igualmente que de día. De noche tienden a que las luces de la pista estén más disminuidas de lo usual y haga que parezcan más lejanas de lo que actualmente están. Adicionalmente, luces brillantes y

parpadeantes, como la secuencia de luces parpadeantes encontradas en algunos sistemas d alumbrados de aeropuertos, pueden desorientarte de noche en tiempo brumoso o con neblina. La brillantez de estos parpadeos reflejados por el clima puede darte una falsa sensación que la nariz está abajo en relación con el horizonte. También puedes pensar que estás más cerca de la fuente de luz de lo que realmente estás debido al aparente tamaño de la luz. Esta luz parece más grande debido a lo difuso y esparcido de la luz por la niebla o bruma. Lluvia y nieve – puede causar que las luces de aterrizaje de la aeronave sean reflejadas de regreso a la cabina, como resultado, puedes sentir una sensación abrumadora de que la aeronave esta cabeceando arriba o abajo. Esta sensación es causada por la alta velocidad de la lluvia o copos de nieve que pasan por el parabrisas. Si lluvia o nieve es encontrada, además de la visibilidad reducida, tu habilidad para pasar a vuelo visual para aterrizar puede ser

incapacitada. Desviaciones de la correcta trayectoria de vuelo pueden ocurrir. Por lo tanto, mantén la aeronave en posición para hacer un aterrizaje seguro. Prevención Puedes usar un número diferentes de técnicas para maximizar la agudeza visual en la cabina de noche. Asegúrate que los parabrisas y visores de tus cascos estén limpios y libres de rasguños. Si la misión requiere vuelo de formación o trabajo visual intenso, pero no te permite incrementar la luz dentro de la cabina considera respirar 100 por ciento oxígeno. Adicionalmente debes mantener las luces de cabina bajas para permitir máxima adaptación a la oscuridad. Finalmente, esté pendiente del clima, expectación y fatiga incrementan el tiempo de

percepción / reacción, dejando menos margen de error. Nota - El problema de ilusiones visuales nocturnas se incrementa debido a que vuelas a horas fuera de alineación con tus ciclos normales de sueño y tienden a ser cansados. E l problema también se incrementa cuando viajas por husos horarios. Por lo tanto el estrés auto impuesto juega un papel significativo en las ilusiones visuales nocturnas.

RESUMEN La visión es el principal medio para recolectar información acerca de tu ambiente y de tu posición en el. Puede ser visto como un sistema de dos partes, la parte de imagen visual física y la parte de percepción mental. Los conos del aretina del ojo son responsables del habilidad para ver color y operar más eficiente con luz brillante. Ellos son esparcidos a través de la retina

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(con su mayor concentración en la fóvea) y primariamente usados en la visión focal, el área de mayor agudeza visual. Los bastones son encontrados afuera de la fóvea y en las áreas periféricas de la retina. Ellos son unas 10,000 veces más sensitivos a la luz que los conos y te dan la habilidad para ver en ambientes de bajo nivel de luz. Los conos sólo te permiten ver en blanco y negro, permitiéndote la distinción entre sombras de grises. Ellos son foto receptores usados en visión periférica. La retina contiene dos puntos ciegos, el punto ciego anatómico formado por el disco óptico y el punto ciego nocturno causado por la concentración de conos en la fóvea. El punto anatómico

ciego se vuelve activo si la visión de un ojo es bloqueado. El punto ciego nocturno resulta de la inhabilidad de la fóvea para registrar una imagen cuando hay luz insuficiente emanada o reflejada de un objeto. Supere este punto ciego nocturno enfocando conscientemente la imagen de 10 a 15 grados fuera de la fóvea. Debes incorporar una técnica de escaneo efectivo en orden de ver un objeto. La técnica implica tomar el campo visual y dividirlo en sectores. Busca cada sector, entonces permite que tus ojos paren y enfoquen antes de moverlos debido a que la imagen no es percibida a menos que sea enfocada por la retina. Esta técnica puede ser usada durante el día o durante la noche. Sin embargo, el escaneo nocturno puede permitir enfocar la imagen de 10 a 15 grados fuera de la fóvea en el punto ciego nocturno.

Visión y percepción visuales son afectados por estreses auto impuestos, tales como fatiga, condiciones climáticas, condiciones fisiológicas (hipoxia) y expectación (lo que los ojos ven no es necesariamente lo que la mente espera ver). Esta alerta de estos problemas y está preparado para contrarrestarlos si ellos ocurren. Para mantener el alto nivel de alertamiento requerido, asegúrate de estar bien descansado, comido e hidratado, y que hayas planeado y discutido plenamente tu misión. Esta alerta de las ilusiones visuales que podrías encontrar en tu misión y como te enfrentarás a ellas.

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CAPITULO NUEVE DESORIENTACIÓN ESPACIAL

OBJETIVOS

1. Seleccione las definiciones correctas para categorías específicas de desorientación espacial.

2. Seleccione las descripciones correctas para cada uno de los cuatro sistemas sensores

que permiten la orientación, equilibrio y balance. 3. Seleccione el sistema sensor que provee el más fuerte, y usualmente el más confiable

para información de orientación. 4. Identifica la función del sistema vestibular y sus dos subsistemas, los canales

semicirculares y los órganos otolitos. 5. Determine la razón del por qué el sistemas somato sensor no es confiable durante

vuelo. 6. Seleccione las correctas explicaciones fisiológicas para ilusiones vestibulares

específicas. 7. Dado un escenario de desorientación espacial, identifique la probable ilusión

experimentada por un miembro de la tripulación. 8. Identifique los factores físicos y fisiológicos que afectan la desorientación espacial.

9. Identifique los métodos usados para prevenir la desorientación espacial. 10. Identifique siete procedimientos para superar la desorientación espacial.

INTRODUCCIÓN Como “terrícolas” hemos establecido un almacén extraordinario de información acerca de lo “correcto” del movimiento en dos dimensiones dentro de nuestro ambiente. Al pasar los años, confiamos en la exactitud de esta información como dato de entrada para nuestro balance y sentidos de orientación – el sistema visual, el sistema vestibular del oído medio, el sistema somato sensor (receptores de presión en el cuerpo), y el sistema auditivo. Cuando vuelas en condiciones meteorológicas visuales (VMC), los cuatro sistemas sensores

están trabajando para proveerte orientación espacial relativa a la superficie de la tierra. Durante condiciones meteorológicas de instrumentos (IMC), de noche o con mal tiempo, el ojo no provee adecuada información externa visual. Como resultado los sistemas vestibular, somato sensor y auditivo quedan para procesar los movimientos complejos y fuerzas del vuelo. La

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información procesada por estos sistemas sola no es confiable debido a lo ligero que ellos se ajustan automáticamente a cualquier actitud de la aeronave durante vuelo, este correcta o no. Bajo estas condiciones tu cerebro compara la información detectada de los sentidos remanentes a la información bidimensional en la que has confiado toda tu vida. Si ellos se ajustan, permanecerás orientado. Sin embargo, un mal ajuste, genera ilusiones capaces de poner tus sentidos rápidamente en conflicto con la realidad y causar desorientación espacial.

INFORMACIÓN

DEFINICIÓN Y CLASIFICACION Objetivo 1. Seleccione las correctas definiciones para categorías específicas de

desorientación espacial.

Definición – La desorientación espacial (DOE) es definida como la inhabilidad para orientarse correctamente uno mismo con respecto al horizonte de la tierra. Usamos cuatro sistemas sensores para mantener orientación y equilibrio (balance), el sistema visual, el sistema vestibular, el sistema somato sensor y el sistema auditivo. Estos sistemas son efectivos cuando una persona está en el suelo, en ambiente de 1 G efectuando actividades normales. Colectivamente ellos convergen los mensajes correctos de orientación y balance. Desafortunadamente, cuando estos sentidos son usados en vuelo, ya no son indicadores confiables de orientación. El hecho es especialmente evidente cuando las pistas visuales son perdidas o se vuelven confusas. Por lo tanto, está alerta de los mecanismos, funciones y reacciones de los sistemas sensores usados para orientación en el ambiente de vuelo.

En las siguientes secciones, tipos de DOE, sistemas sensores y sus ilusiones relacionadas, factores que afectan la DOE y recuperación de DOE son discutidas. Adicionalmente, las causas y medidas correctivas de mareo por movimiento son discutidas. Clasificación La desorientación espacial se clasifica en tres tipos. Cada tipo tiene características diferentes poseyendo peligros diferentes a los miembros de tripulación. Desorientación espacial no reconocida (Tipo I) – es la más peligrosa que puedes

experimentar. Esta ocurre cuando no te das cuenta que estas desorientado. Es en este caso, crees que la aeronave se encuentra en una situación normal o deseada (cabeceo, alabeo o guiñada), cuando en realidad la aeronave está en una actitud inusual o diferente. DOE no reconocida puede ocurrir cuando se vuela entre nubes (no horizontal) y confiando en tu sistema vestibular y somato sensor te proveen información de actitud en lugar de los instrumentos de vuelo. Como resultado, piensas que la aeronave está volando recto y nivelado, cuando en realidad puede estar en un viraje a la izquierda de 30º y nariz baja. Esto puede conducir a una colisión con el terreno, especialmente en ambientes de alta velocidad y baja altura.

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Desorientación espacial reconocida (Tipo II) – es la menos peligrosa. Una vez más, te has desorientado. Sin embargo, esta vez efectúas un chequeo cruzado efectivo de tus instrumentos e identificas el hecho de que estas desorientado. Como resultado, eres capaz de recuperarte de la DOE usando tus instrumentos de vuelo. El propósito principal de entrenamiento de DOE es permitirte que te muevas de una DOE no reconocida a una reconocida DOE. Reconociendo la DOE te permite recuperar la aeronave o eyectar (si es necesario) antes de que salgas de los parámetros seguros de eyección. Desorientación espacial incapacitante (Tipo III) – ocurre cuando estás tan desorientado que

eres incapaz de recuperarte aún si la reconoces. Afortunadamente este tipo de DOE es raramente encontrada. Sin embargo, se han documentado casos donde los miembros de tripulación se han dado cuenta que estaban desorientados, pero fueron incapaces de recuperarse debido a la abrumadora sensación de desorientación. En estos casos, puedes eyectarte si tienes la capacidad, o usa otras ayudas tales como el piloto automático o compañeros de la tripulación que te ayuden a recuperar la aeronave.

SISTEMAS SENSORES DE ORIENTACIÓN Objetivo 2. Seleccione las descripciones correctas para cada uno de los cuatro sistemas

sensores que permiten la orientación, equilibrio y balance.

Objetivo 3. Seleccione el sistema sensor que provee el más fuerte, y usualmente el más confiable para información de orientación.

Objetivo 4. Identifica la función del sistema vestibular y sus dos subsistemas, los canales

semicirculares y los órganos otolitos.

Objetivo 5. Determine la razón del por qué el sistemas somato sensor no es confiable durante vuelo.

El sistema visual, el sistema vestibular, el sistema somato sensor y el sistema auditivo pueden ser engañados en lo que ellos sienten como “verdadero y exacto” en el ambiente de vuelo. La información de cada sistema sensor es enviado al cerebro, el cual coordina todas la entradas de información. Si la entrada de cada sistema está de acuerdo con las otras, el individuo esta “orientado”. Sin embargo, si hay un desacuerdo entre los sistemas, tres cosas pueden ocurrir. El individuo se desorienta, mareo por movimiento o ambas. La siguiente figura muestra los diferentes sistemas sensores y sus conexiones con el cerebro.

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El sistema visual

El ojo provee el más fuerte y, usualmente la información de orientación más confiable durante vuelo. La visión periférica es el medio primario del sistema visual usada para colectar pistas para la orientación. Las pistas de orientación provistas por los ojos son lo suficientemente fuertes para sobrellevar las otras entradas de orientación del sistema. Las pistas de orientación del campo visual periférico son primariamente procesadas subconscientemente, a velocidades más rápidas que la información de tu visión focal. Como resultado, una “línea recta” dentro del campo visual es percibida por tu visión periférica como el “horizonte”, sin importar la orientación de esta “línea recta” con respecto a la superficie de la tierra. La mayoría del tiempo, la información recibida de los ojos es correcta. Por ejemplo, si te desorientas en nubes (debido a la confusión del sistema vestibular) y entonces vuelas fuera de

en las nubes y adquieres un horizonte exacto, la desorientación desaparece casi al instante. Sin embargo, cuando el horizonte adquirido no es el correcto, tu desorientación vestibular desaparece, pero aún puedes seguir experimentando ilusiones visuales causadas por falso horizonte. Las ilusiones visuales que involucran a la visión periférica son difíciles de evitar. Debido a que la información adquirida por los campos visuales periféricos son procesadas subconscientemente, debes usar tu visión focal (requiriendo atención consciente) para superar la entrada periférica. Usa tu visión focal concentrándote en los instrumentos de vuelo para asegurarte que la aeronave vuele correctamente. Desafortunadamente, es difícil de sobrellevar las entradas de visión periféricas y toma práctica, disciplina y concentración para completarlo. Si los instrumentos de vuelo no son usados cuando las entradas visuales son perdidas debido

a vuelo entre nubes, de noche o en bruma, el cerebro se cambia al sistema vestibular para información de orientación.

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El sistema vestibular Se localiza en el oído interno y consta de dos subsistemas – los canales semicirculares y los órganos otolitos. Diseñados para trabajar en el suelo, son responsables de dos categorías de ilusiones en vuelo, dependiendo cual subsistema es estimulado. Si los canales semicirculares son estimulados, las ilusiones son catalogadas como ilusiones somato giratorias. Si los órganos otolitos son estimulados, las ilusiones será ilusiones somato grávicas. La siguiente figura ilustra el sistema vestibular.

Los canales semicirculares – están localizados en cada oído interno. Estos son tres canales en cada oreja, orientado en ángulos rectos con respecto a otro en el eje de cabeceo (vertical), alabeo (lateral) y guiñada (horizontal). Ellos miden aceleración angular causada cuando se gira

la cabeza rápidamente. Para que los canales semicirculares sientan aceleración angular, la aceleración debe alcanzar un límite específico en el rango de 2.5º / seg. A 6.25º / seg. del movimiento actual. Cada canal semicircular contiene un fluido llamado endolimfo, el cual es estimulado a moverse cuando la cabeza acelera en el eje del canal. Cuando la cabeza es acelerada, el fluido en el canal se retrasa debido a la inercia. Como resultado, el aparente movimiento del fluido es en la dirección opuesta de la aceleración. Este movimiento causa que una concentración de células nerviosas especializadas llamadas “la cúpula” se doblen en dirección del movimiento del fluido. Al doblarse la cúpula envía una señal al cerebro el cual interpreta la señal como cambios en la posición o actitud. Use la siguiente figura, A y B para ejemplo. Si una persona gira su cabeza a la derecha, la aceleración causa el desplazamiento del fluido a la izquierda y la cúpula se dobla

a la derecha. El cerebro interpreta el movimiento de la cúpula a la derecha como movimiento angular a la derecha.

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En el suelo, los canales semicirculares son un excelente complemento a la visión y sistema de orientación, sin embargo, en vuelo y sin adecuadas pistas visuales, los canales semicirculares tienen una fuerte y no confiable entrada de orientación al cerebro. Adicionalmente, la entrada del os canales semicirculares puede ser lo suficientemente fuerte para causar que los músculos reacciones e intenten mantener a un miembro de la tripulación derecho.

Hay maniobras en vuelo que estimulan los canales semicirculares por períodos extendidos de tiempo. Si la aceleración angular continúa a una razón constante por un período de 10 a 20 segundos, el movimiento de fluido en los canales se ecualiza con el movimiento del de los canales. Cuando ocurre la ecualización, el aparente movimiento del fluido es cero, la cúpula no es movida y el cerebro recibe un falsa impresión de que la rotación ha parado (figura anterior C). Por lo tanto, en la ausencia de pistas visuales, no percibes que estás en un viraje, descendiendo a ascendiendo. Si el movimiento se para o desacelera, la inercia del endolimfo causa que continué en la dirección original de aceleración. Esta parada o desaceleración resulta en que la cúpula esté siendo doblada en la dirección opuesta de la aceleración original (figura anterior D). Como resultado, experimentas la sensación de moverte a la dirección opuesta de tu maniobra original.

Un ejemplo del efecto de aceleración angular en los canales semicirculares durante vuelo ocurre cuando entras a un patrón de espera mientras estas en mal tiempo. En este caso, la ausencia de horizonte visual resulta que la entrada de información de los canales semicirculares sea usada para orientación. A medida que entras al viraje de espera, viras la aeronave con 30º de alabeo a la derecha (estimulando el canal de alabeo) y comenzando un viraje de 180º, tomándote 2 minutos. Dentro de 10 a 20 segundos del inicio del viraje. La endolimfo se ecualiza y no hay sensación física de que estés en un viraje. Cuando sales del viraje, el fluido en el canal continúa moviéndose y desplaza a la cúpula en la dirección opuesta. Sientes que la aeronave está en un viraje opuesto a la izquierda de la misma magnitud que tu viraje inicial cuando en realidad estás en vuelo recto y nivelado. Si no estás acostumbrado a usar tus instrumentos de vuelo, puedes reaccionar a la sensación de estar yendo en la dirección opuesta virando a la derecha para hacer que tu cabeza se “sienta bien”. Los tres

canales semicirculares trabajan con el principio de la figura anterior (respuesta a la aceleración angular) y más de un canal puede ser estimulado al mismo tiempo.

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Los órganos otolitos - están localizados cerca de la base de los canales semicirculares en los aparatos vestibulares y sienten aceleración lineal. Consisten de una base de células nerviosas con cabellos como apéndices que están sumergidos en una sustancia gelatinosa que contiene cristales de carbonato de calcio. A medida que mueves tu cabeza hacia delante, los cristales se deslizan hacia delante y los nervios señalan al cerebro que la cabeza está siendo movida hacia el frente. Contrariamente, si te mueves hacia atrás, los cristales se deslizan hacia atrás y los nervios le señalan al cerebro que un movimiento hacia atrás está ocurriendo. En vuelo, aceleración de movimiento lineal hacia adelante o atrás causa que los cristales se muevan hacia atrás o adelante respectivamente en respuesta a la fuerza inercial. Por ejemplo, si aceleras hacia delante, los cristales se mueven hacia atrás y, en la ausencia de horizonte

visual, sientes que la aeronave cabecea hacia arriba. Contrariamente, una desaceleración rápida causa que sientas que la aeronave cabecea hacia abajo. En cualquier caso, puedes reaccionar jalando el bastón hacia delante o atrás para compensar por el cambio percibido en actitud de cabeceo. La siguiente figura muestra la función de los órganos otolitos en situaciones normales y en respuesta a las aceleraciones lineales.

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El sistema Somato Sensor Consiste de receptores de presión táctiles en la piel, músculos, tendones y articulaciones. Los receptores de presión son usados para mantener la postura y balance. Es usualmente llamado “sentido-de-los-pantalones”. Desafortunadamente en vuelo, el sistema somato sensor es inútil como sistema de orientación en la ausencia de pistas correctas visuales. Debido a que la mayoría de las maniobras son hechas en ambientes de G’s positivas, no hay variación en las pistas de presión. Por lo tanto, el sistema somato sensor no recibe adecuada información de entrada para decirle a los receptores somato sensores si la aeronave está en una actitud de viraje, nariz arriba, nariz abajo o invertido. La figura muestra las fuerzas en vuelo que actúan en

el sistema somato sensor.

El sistema auditivo Puede ayudar a mantener la conciencia situacional y orientación espacial a través de retroalimentación. Esta retroalimentación está relacionada con la velocidad de la aeronave y su relación con el ruido producido por las fuerzas aerodinámicas actuantes en la aeronave. Por ejemplo, en IMC, el aumento de ruido por la corriente de viento puede indicar una actitud no

deseada de nariz abajo. Esta información auditiva puede causar que cheques tus instrumentos y tomes acción correctiva, si se requiere.

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DESORIENTACIÓN ESPACIAL VESTIBULAR INDUCIDA Objetivo 6. Seleccione las correctas explicaciones fisiológicas para ilusiones vestibulares

específicas.

Objetivo 7. Dado un escenario de desorientación espacial, identifique la probable ilusión experimentada por un miembro de la tripulación.

Los sistemas visuales, vestibular y somato sensor trabajan juntos para decirte donde estas en relación con tu entorno. Puedes mirar estos tres sistemas como un trípode, permaneciendo estable mientras los tres sistemas estén trabajando correctamente. Sin embargo, si uno de

estos sistemas no trabaja correctamente, si se remueve una pata del trípode, se hará inestable. En vuelo, el sistema visual es más susceptible a ser perdido. Cuando ocurre pérdida de información visual, recibes la mayoría de la información de orientación del sistema vestibular. Desafortunadamente, el sistema vestibular es muy fácil de corromper y puede leer información errónea. También tiene una entrada de información muy fuerte a los pasajes neuromusculares los cuales, si el estímulo es lo suficientemente fuerte, puede causar que por reflejo muevas los controles la aeronave a una dirección no deseada. La mayoría del tiempo, sin embargo, la estimulación vestibular resulta de aceleraciones ligeras y guía al tipo I de DOE. Recuerda, las ilusiones vestibulares ocurren primariamente en la ausencia de pistas visuales periféricas. Las ilusiones causadas por cada uno de los sistemas vestibulares se describen a continuación. las ilusiones creados por la interfase entre el sistema visual y vestibular (ilusiones vestíbulo-

ocular) son también discutidas. Ilusiones Somato Giratorias Estas son ocasionadas por la estimulación de los canales semicirculares debido a la aceleración angular. En esta ilusión, después de que regresas a vuelo recto y nivelado, sientes que la aeronave esta virando en la dirección opuesta. Tres ilusiones somato giratorias pueden ocurrir en vuelo, las Inclinaciones, la Barrena / Espiral plana y la ilusión Coriolis. Las Inclinaciones – es la ilusión vestibular mas común experimentada en vuelo. Es causada cuando el canal semicircular responsable de sentir la aceleración en el eje de viraje es

estimulado. Si durante el transcurso del vuelo a la aeronave se le permite virar a una razón debajo de 6.25º / seg., en la ausencia de cualquier pista visual confiable, el viraje no podría ser percibido. Una vez que realizas que la aeronave esta en un viraje, sin embargo, puedes corregir con un viraje en la dirección opuesta con una razón de viraje mayor de 6.25º / seg. Como resultado, percibirás un viraje en la dirección opuesta, aunque pienses que estabas en una actitud de alas niveladas. En algunos casos, te encontrarás físicamente inclinándote hacia la dirección opuesta del viraje percibido, por lo tanto de ahí el término de inclinaciones. Adicionalmente, si la razón de viraje inicial es mayor de 6.25º / seg. la aceleración es lo suficientemente grande para causar la sensación de estar virando. Una vez que la aceleración se detuvo (el movimiento puede continuar pero a una razón constante), el endolimfo alcanza equilibrio y la cúpula no es desplazada. En este punto, no percibes que la aeronave esta en un viraje o barril. Cuando la aeronave sale del viraje a una actitud de alas niveladas, el momento

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angular del endolimfo, moviéndose en la dirección del viraje original o roll continúa debido a la inercia. La cúpula es doblada en la dirección opuesta del viraje original y puedes percibir un viraje o roll opuesto de la misma magnitud de la maniobra original, cuando en rea lidad estás alas niveladas. Si el viraje a alas niveladas es lo suficientemente rápido (desaceleración), puedes quizás físicamente “inclinarte” en la dirección opuesta del viraje o barril percibido (siguiente figura).

La barrena / espiral plana – es un ejemplo de que tan mortal las ilusiones somato giratorias pueden ser cuando se vuelan en condiciones de visibilidad reducida (noche o vuelo por instrumentos). Debido a la mecánica de los canales semicirculares, te desorientas rápidamente

cuando la aeronave entra en barrena o vuelta en espiral (sin horizonte distintivo). Para ayudarte a ilustrar esta barrena / espiral, usemos a una tripulación que sin intención alguna entra en barrena hacia la izquierda entre nubes. La tripulación correctamente percibe la dirección inicial de la barrena debido a que la aceleración angular causa que el endolimfo desplace la cúpula en los canales de guiñada. Sin embargo, a medida que la barrena continúa a una razón constante, el endolimfo se estabiliza y la cúpula ya no se desplaza más. La tripulación percibe una disminución y eventual paro de la barrena. Cuando checan sus instrumentos, se dan cuenta que están en una barrena y aplican los procedimientos correctos de recuperación de barrena, deteniendo la barrena en la aeronave. Debido a la desaceleración angular causada por la aplicación de los procedimientos correctos de la tripulación, ellos perciben una barrena a la derecha aún cuando la aeronave ha dejado de estar en barrena. Si ellos no están alertas de la posibilidad de esta ilusión, ellos pueden pensar que han entrado a una barrena derecha,

aplicando los procedimientos para recuperación de barrena a la derecha y reentrar a la barrena en la dirección original.

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Esta ilusión ocurre en situaciones donde hay pobre visibilidad y estás volando en condiciones de instrumentos. Para ilustrar esta ilusión usemos la tripulación de un AC-130 que esta orbitando arriba de un blanco con pobre visibilidad de noche. En esta situación, la aeronave vira con un moderado alabeo de 30º. Después de unos segundos, la tripulación pierde la sensación de viraje debido a la estabilización de los canales semicirculares. Ya que la tripulación no recibe entradas de información adecuadas de sus otros sistemas sensores, ellos pierden la sensación de un incremento en el alabeo. Cuando la aeronave vira a posición de las niveladas, la tripulación siente que ellos no sólo están virando en la dirección opuesta pero también en un viraje opuesto. No deseando aceptar la sensación de hacer una mala entrada de control, la aeronave es virada a su alabeo de viraje original. Regresando al viraje original

satisface la sensación de la tripulación de vuelo recto y nivelado, pero los instrumentos muestran que la aeronave está aún virando y perdiendo altitud (una aeronave con alabeo pierde sustentación y como resultado puede perder altitud). Pensando que la aeronave está volando recto y nivelado pero perdiendo altitud. La tripulación trata de parar el descenso añadiendo potencia y jalando atrás el bastón (lo cual normalmente pararía el descenso). Desafortunadamente la aeronave está en un viraje y jalando hacia atrás el bastón solo aprieta la vuelta. A menos que estés alerta de esta ilusión, interpreta y apropiadamente y cree en tus instrumentos, haciendo las correcciones necesarias, continuarás descendiendo en una espiral cada vez más apretada. La siguiente figura lo ilustra.

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La Ilusión de Coriolis – ocurre cuando dos o más de los canales semicirculares son estimulados. Los miembros de tripulaciones tanto de cazas como de transporte son susceptibles a esta ilusión. Los miembros de la tripulación perciben una sensación de tumbos que pueden ser abrumadoramente desorientadores. En la aeronave, esta ilusión ocurre usualmente en situaciones en que la aeronave esta virando o cambiando el cabeceo y los miembros de la tripulación mueven la cabeza del plano de movimiento. Por ejemplo, una tripulación de caza que giran sus cabezas para ver donde pusieron sus bombas mientras están saliendo del blanco. La aeronave esta ascendiendo y virando cuando la tripulación mueve sus cabezas para mirar sobre sus hombros. A medida que ellos mueven sus cabezas estimulan el canal de guiñada y perciben que la aeronave esta cabeceando hacia abajo y virando. Su

reacción inicial es jalar hacia atrás el bastón y virar a una actitud que piensan ellos es alas niveladas. Desafortunadamente, debido a la inexactitud del sistema somato sensor, ellos no viran a alas niveladas y pueden impactar el suelo. La siguiente figura muestra la ilusión de Coriolis.

El Fenómeno de la Mano Gigante – es un reflejo de comportamiento, generado por una entrada vestibular interfiriendo con el control consciente de la aeronave. Es pensado como una ilusión somato giratoria pero puede ser experimentada como una ilusión somato grávica. Esto ocurre cuando el estímulo vestibular es tan fuerte que no puedes físicamente superar la sensación de un viraje opuesto, como resultado, por reflejo viras la aeronave de vuelta al ángulo de viraje original para vencer la sensación de viraje opuesto y no puedes mantener una actitud de alas niveladas. Un piloto explicó que este fenómeno es como si una mano gigante estuviera presionando el ala de su aeronave, sin embargo, se cree que esto es una entrada

falsa vestibular que resulta en un reflejo muscular causando que regreses la aeronave a una actitud que elimine la sensación de cabeceo o viraje.

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Para superar esta ilusión, debes momentáneamente remover tu mano de los controles de la aeronave para interrumpir la respuesta del reflejo de la ilusión. Algunos pilotos reportan usar sus puntas de los dedos o rodillas para mover los controles y quitar la ilusión. Cuando agarran los controles de la manera usual, la anomalía aparente de control regresa. Las Ilusiones Somato Grávicas Son causadas por aceleraciones lineares. Los órganos otolitos responden a las fuerzas de aceleración linear y las ilusiones usualmente comprenden la sensación de cabeceo arriba o

abajo. Sin embargo, hay otras ilusiones somato grávicas que son causadas por las fuerzas Gs y virajes. Las ilusiones más comunes son las ilusiones somato grávicas y la ilusión por exceso de G’s. Las Ilusiones Somato grávicas – es la ilusión o sensación de cabeceo arriba o abajo cuando se es expuesto a la aceleración linear. En la ausencia de un horizonte visible, la ilusión puede ser peligrosa. Si la aeronave acelera rápidamente, puedes sentir una sensación de movimiento de cabeceo hacia arriba causada por los otolitos que se deslizan hacia atrás en respuesta a la aceleración. Si no estás poniendo atención a los instrumentos, puedes reaccionar empujando la nariz de la aeronave para compensar el incremento percibido de cabeceo. Contrariamente, si la aeronave desacelera rápidamente, puedes percibir una sensación de movimiento de cabeceo hacia abajo causado por el deslizamiento de otolitos hacia el frente. Puedes jalar la nariz arriba

para compensar esta percibida actitud de nariz abajo. Como resultado, la aeronave puede desplomarse. La siguiente figura muestra la ilusión.

La Ilusión por exceso de Gs – ocurre cuando la aeronave esta en un viraje y estás mirando fuera de la aeronave con tu cabeza arriba, hacia el interior de la vuelta, o cabeza abajo mirando hacia la parte exterior del viraje. Los otolitos responden a ambos, el movimiento de la cabeza y las Fuerzas Gs causadas por el viraje. Si estás mirando dentro del viraje, tu cabeza se mueve arriba con respecto al eje de la aeronave y gira hacia los lados. La fuerza G causada por el viraje causa que los órganos otolitos se deslicen hacia la parte trasera de la cabeza. La sensación percibida es una disminución en el ángulo de viraje. Como resultado, percibes que no estás virando tanto como deberías, e incrementas el viraje; la nariz de la aeronave comienza a caer debajo del horizonte y la aeronave pierde altitud. La ilusión es particularmente peligrosa si están operando en un ambiente de baja altura. Esta ilusión puede ser también peligrosa cuando tratas de virar la aeronave inmediatamente después de despegar o durante

aproximación.

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Ilusión Vestíbulo-Ocular Son el resultado de la reacción del ojo ya sea a la estimulación de los canales semicirculares (ilusión oculogiratoria) o estimulación del órgano otolito (ilusión oculográvica o elevador). Por ejemplo, cuando giras tu cabeza, tus ojos se atrasan en ese movimiento y entonces hacen un rápido movimiento compensador para agarrarlo. Esta reacción llamada nistagmos, es la respuesta de los ojos a la estimulación del canal semicircular. El mismo tipo de reacción ocurre cuando los órganos otolitos son estimulados. Por ejemplo, si de repente aceleras hacia arriba, tus ojos por reflejo mirarán abajo. Dependiendo del tipo de la fuerza de aceleración y de la magnitud de la estimulación, puedes experimentar ya sea ilusión Oculogiratoria o de Elevador.

La Ilusión Oculogiratoria – ocurre cuando el canal semicircular en el plano de guiñada es estimulado. Cuando la aceleración para, los ojos continúan moviéndose adelante y atrás por el nistagmos. Como resultado del nistagmos, los objetos lejanos parecen moverse. Sin embargo, el estímulo del canal semicircular no tiene que ser lo significativamente suficiente para causar desorientación. Una entrada de información pequeña, similar a mirar arriba y afuera de la cabina puede ser suficiente para nistagmos y la ilusión oculogiratoria. Por ejemplo, durante un viraje lento derecho, el panel de instrumentos u otra aeronave en formación puede parecer a primera vista avanzar a través del viraje más rápido que el observador. Saliendo del viraje, de la vuelta sostenida, el panel de instrumentos, aeronave, u objetos en el terreno pueden parecer moverse a la izquierda. Estas ilusiones son más severas durante rápidos movimientos de cabeza y barrenas. Ellos también son más severos cuando pistas visuales externas son

limitadas ya sea de noche o por mal tiempo. La Ilusión de Elevador – resulta la aceleración hacia arriba o abajo estimulando los órganos otolitos. Si una aceleración linear hacia arriba ocurre (en una tormenta) mientras la aeronave esta nivelada, tus ojos por reflejo pueden mirar hacia abajo. Dándote la sensación de ascender. La mayoría de la gente por reflejo empujará la nariz de la aeronave para compensar. Contrariamente, si la aceleración hacia abajo es experimentada (hacia abajo en turbulencia), tus ojos por reflejo mirarán hacia arriba. El resultado es una ilusión de descender y la mayoría de la gente jalará la nariz de la aeronave hacia arriba para compensar. Las causas son variadas. Sin embargo, las causas más comunes son volar en mal tiempo y turbulencia, o una abrupta nivelación después de un prolongado ascenso o descenso de noche.

La ilusión de elevador, como otras ilusiones vestibulares, es incrementada cuando pistas visuales externas son limitadas o ausentes.

FACTORES QUE AFECTAN LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL Objetivo 8. Identifique los factores físicos y fisiológicos que afectan la desorientación

espacial. Hay muchos factores influyentes en los miembros de la tripulación susceptibles a desorientación espacial (DOE). Para los propósitos de este curso, se dividen en dos clasificaciones mayores, físicas y fisiológicas.

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Factores físicos Los factores físicos que afectan a la desorientación espacial son aquellos en lo que se tiene poco control o ninguno sobre ellos. Tales factores incluyen cosas como las condiciones meteorológicas, tipo de misión, hora del día de la misión y duración de la misión. Factores físicos también incluyen diseño de la aeronave y de la cabina así como otros factores de ingeniería que no puedes influenciar. Conociendo estos factores y sabiendo como influencian tu susceptibilidad a la desorientación espacial es importante para un vuelo seguro. Clima – restringe las pistas visuales usadas para orientación y puede causar DOE. Estar alerta

de los pronósticos meteorológicos y de posibles problemas que pudieran ser encontrados en ruta incrementa grandemente la posibilidad de prevenir un accidento por DOE. Si sabes que vas a encontrar condiciones IMC, mentalmente te puedes preparar para vuelo por instrumentos. Sin embargo, si te encuentras inesperadamente en condiciones de instrumentos, especialmente en un punto durante la misión en la que estés fatigado, serás más susceptible a DOE. Por ejemplo, cuando encuentras malas condiciones en tu base a l aterrizaje. Por lo tanto, estás preparado para un aterrizaje más difícil y puede planear acorde a ello. Contrariamente, si inesperadamente te encuentras en malas condiciones en tu base al aterrizaje, te encontrarás tratando de cambiar y volver a planear tu aproximación al campo. Si esto ocurre, a mayores posibilidades de error en una fase crítica del a misión. La situación se compone si estás mental o físicamente fatigado.

El tipo de misión – que es volada tiene un efecto en la susceptibilidad a DOE. Las misiones que requieren vuelo de formación de noche o en tiempo marginal son situaciones que tienden a DOE. Otros tipos de misión tales como los vuelos a baja altura o misiones que requieren reabastecimiento aéreo nocturno también pueden causar DOE. Hora de la misión / Duración de la misión – debes estar preparado para volar a cualquier hora del día o de la noche, en cualquier condición climatológica durante un período extendido de tiempo. Tu habilidad para prepararte y prevenir incidentes de DOE depende de tu alertamiento sobre los peligros, preparación de la misión y factores fisiológicos envueltos en DOE.

Factores fisiológicos Son aquellos en los que tienes algo de control sobre ellos. Estos factores ya se vieron anteriormente pero se recuerdan para reforzar como ellos influyen a la DOE e incluyen alcohol, auto medicación, deshidratación y fatiga. Alcohol – el uso de alcohol incrementa tu susceptibilidad a la DOE aún cuando hayas parado de tomar dentro de los límites de tiempo de las regulaciones. El alcohol produce una condición conocida como nistagmos posicional alcohólica que dura hasta 72 horas después de la ingestión, dependiendo de la cantidad tomada. Así que, de 12 a 72 horas después de ingerir alcohol, tienes una incrementada susceptibilidad a DOE. Adicionalmente, los efectos colaterales del alcohol incrementan la fatiga y deshidratación, bajando tus habilidades de

percepción e incrementando tu susceptibilidad a DOE.

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Auto medicación – usualmente ocurre cuando no te sientes bien. Desafortunadamente, auto medicarte incrementa tu susceptibilidad a DOE incrementado tus niveles de fatiga, deprimiendo al sistema nervioso central, causando deshidratación y puede tener efectos sinergéticos con la enfermedad. Por ejemplo un miembro de la tripulación que haya estado volando con un resfriado y haya tomado medicamento para controlar la congestión y fiebre, combina los efectos depresivos de la medicina con la fatiga resultante del resfriado. Por lo tanto, se vuelve menos alerta, falla en reconocer una situación de DOE, posiblemente resultando en un accidente. Deshidratación – en el ambiente de vuelo causa que te fatigues más rápido, incrementa tu

susceptibilidad a la DOE. Tu habilidad para reconocer y corregir por ilusiones también disminuye, poniéndote a ti y a tu tripulación en desventaja. Fatiga – mental o física incrementa tu susceptibilidad a DOE disminuyendo tu habilidad para reaccionar y percibir que está ocurriendo. Adicionalmente, cuando estás cansado, tu habilidad para acumular y procesar información se hace más lenta. Este efecto significa que algunas tareas de cabina son relegadas al nivel subconsciente. Desafortunadamente el nivel subconsciente descansa en el sistema vestibular para orientación en la ausencia de pistas periféricas visuales. Por lo tanto, si estas fatigado y te encuentras en una situación donde estés desorientado, hay una mayor probabilidad que la DOE no sea reconocida. La fatiga también disminuye tu habilidad de analizar y superar la DOE. Cada miembro de la tripulación es responsable de asegurarse que estén descansados, ambos física y mentalmente para volar la

misión. Otros Factores que afectan la DOE Experiencia en IMC – entre mas vueles en IMC, mejor serás para enfrentar demandas específicas. Una tripulación con más tiempo de IMC probablemente será mejor para anticipar las situaciones que causan DOE (saliendo de un viraje, moviendo tu cabeza para cambiar posición, etc.) que una tripulación con menos tiempo de IMC. Sin embargo, cuando hay DOE, no hay garantía de que tripulación con mayor tiempo de IMC sea menos susceptible que una tripulación con poco tiempo de IMC.

Preparación de la misión - también tiene un efecto directo en la susceptibilidad a DOE. Durante las sesiones del planeamiento de la misión, revise las partes de la misión que puedan presentar problemas. También evalúa tu nivel de experiencia con el tipo de misión. Si es una misión que es volada regularmente, estás mas alerta a los peligros posibles. Sin embargo, si la misión no se vuela frecuentemente, los peligros deben ser discutidos acorde a la misión. Para aeronaves multi-plaza, desarrolle un plan y procedimientos para usar en vuelo si el piloto que vuela se desorienta. Por ejemplo, el equipo de pilotos debe tener un plan para manejar la DOE. Un plan de ataque similar aplica a los navegantes de cierto tipo de aeronave. Experiencias recientes – es que tan seguido, y cuando, hayas volado un cierto tipo de misión. Una tripulación con experiencia en días recientes, en vuelos de baja altura con VMC no es necesariamente eficiente haciendo misiones de baja altura de noche en IMC. Por lo tanto, un

miembro de tripulación será más susceptible a DOE durante misiones nocturnas de baja altura ya que usualmente las pistas visuales VFR no están disponibles.

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Buena coordinación de la tripulación es vital en situaciones donde la DOE pueda ocurrir. Comunicación efectiva entre los miembros de tripulación pueden prevenir o disminuir la posibilidad de un incidente de DOE manteniendo el alertamiento sobre lo que está haciendo la aeronave y en donde está en relación con el suelo.

PREVENCIÓN DE LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL Objetivo 9. Identifique los métodos usados para prevenir la desorientación espacial. Puedes prevenir la DOE empleando una variedad de herramientas. Las más importantes son tu

conocimiento y alertamiento de la DOE, sus causas y que puedes hacer para prevenir un accidente DOE. Necesitas entender tus limitaciones, estar preparado para remediar factores corregibles, apropiadamente usar tus capacidades, reconocer situaciones de alto riesgo y estar alerta. La siguiente figura resume los métodos para prevenir la DOE.

PREVENCIÓN DE LA DOE

Entender tus limitaciones Remediar factores corregibles Usar apropiadamente tus capacidades Reconocer situaciones de alto riesgo ¡Mantenerse alerta!

Entender las limitaciones Planear, entrenar y alertarse ayuda a mantenerte dentro de los límites y prevenir que te encuentres en situaciones de DOE que no esperabas o fueras capaz de enfrentarte a ellas. Durante el planeamiento de la misión identifica y entiende tus limitaciones individuales y las limitaciones colectivas para minimizar el riesgo de DOE. También, entiende las limitaciones de tus sistemas d orientación y las ilusiones causadas por falta de pistas visuales. Remediar factores corregibles

Entender las limitaciones te ayuda a identificar y remediar factores corregibles. Por ejemplo, ¿Cuando fue la última vez que volaste condiciones de instrumentos? Si no estás recurrente o no has volado recientemente en condiciones de instrumentos, solicita una sesión de simulador (si ha disponible) o vuela aproximaciones simuladas de instrumentos con instructor. Esta alerta de los niveles de experiencia y mantén coordinación con los compañeros de tripulación. Completamente planea y discute la misión, identifica esas partes del vuelo donde la DOE representa mayor riesgo, forma un plan para prevenir que ocurra DOE, y que acciones tomarán si la desorientación ocurre.

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En algunas aeronaves, los navegantes deben aprender a leer e interpretar correctamente los instrumentos de vuelo para con ello efectivamente respaldar al piloto. El navegador es el respaldo principal de los pilotos en esas aeronaves y deben de estar listos para asumir control de la aeronave (si ellos no están desorientados) o dar al piloto información verbal de la actitud de la aeronave, altitud y velocidad. Todos los miembros de la tripulación deberán de estar alerta de donde se encuentra la aeronave en relación con el terreno todo el tiempo. Cada miembro de la tripulación en la aeronave debe conocer las responsabilidades de los otros para efectivamente respaldarse, particularmente en situaciones de alto riesgo.

Usar apropiadamente las capacidades

Usa las capacidades individuales y colectivas apropiadamente y no te sobre pases del punto que excedas tus límites. Asegúrate de que estés alerta de donde la aeronave está en relación con el terreno y notifica a otros miembros de la tripulación de cualquier desviación en actitud, altitud y posición. Debes conocer las altitudes, velocidades y rumbos a ser volados. En conjunto, los miembros de la tripulación deben usar su conocimiento y alertamiento de la aeronave, misión y DOE para mantener a la aeronave en los límites seguros de operación. Reconocer situaciones de alto riesgo

Durante el planeamiento de la misión, identifica y reconoce situaciones de alto riesgo que puedan ocurrir durante el vuelo. Por ejemplo, si vuelas una ruta de baja altura, identifica los factores que aumentan la susceptibilidad de DOE (como una noche sin luna o mal tiempo en la ruta). Adicionalmente otras situaciones como hora del día del vuelo y factores de fatiga necesitan ser considerados. Después de reconocer las situaciones de alto riesgo, puedes desarrollar un plan para minimizar o eliminar el riesgo de DOE mientras se completa la misión. Además, no puedes olvidar que eres vulnerable a DOE desde que despegas hasta que aterrizas.

Nota – el navegante debe de estar siempre listo para proveer instrucciones verbales o tomar control físico en el evento de una desorientación del piloto. Una vez que se haya entrado a la parte de mayor riesgo de la misión, el navegador deberá hacer chequeos cruzados de los instrumentos para asegurarse que la aeronave está en la actitud apropiada. Al mismo tiempo, el navegador debe mantener la aeronave en ruta y efectuar sus otros deberes de vuelo. Pleno planeamiento de prevuelo puede prevenir posible saturación de tareas (sobrecarga de trabajo ) y consecuentemente DOE.

Mantente alerta

Finalmente mantente alerta del hecho que la DOE puede ser un riesgo en cualquier momento del vuelo. Debes de estar alerta de que aunque hayas completado partes de alto riesgo de la misión, al DOE aún puede ocurrir. Por ejemplo, aunque la parte nocturna y de baja altura de la misión ha sido completada, la misión no es un éxito sino hasta que la aeronave aterriza. Y aunque los miembros de la tripulación estén cansados, deberán de estar alertas. Todos los miembros de la tripulación deberán monitorear la aproximación en sus velocidades y altitudes para respaldar al piloto que vuela la aeronave. Siempre respáldense unos a otros para asegurarse que la misión se completa sin pérdida de aeronave o tripulación.

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SUPERANDO LA DESORIENTACIÓN ESPACIAL Objetivo 10. Identifique siete procedimientos para superar la desorientación espacial. Si te desorientas, debes de pasar de una DOE no reconocida a una DOE reconocida tan rápido como sea posible. Reconocer y corregir la DOE es vital para la seguridad y supervivencia de la tripulación y aeronave. Puedes asegurarte que la tripulación corrija y supere la DOE usando los siguientes procedimientos.

SUPERANDO LA DOE

Pasar a instrumentos Creer en los instrumentos Respaldar al piloto que vuela en instrumentos Minimizar los movimientos de cabeza Volar recto y nivelado Estar preparado para transferir / asumir el control de la aeronave Egresar

Pasar a instrumentos Un altamente disciplinado chequeo cruzado de instrumentos es la clave para recuperarse de la DOE (especialmente mientras vuelas de noche, en mal tiempo o formación). Quitando las pistas visuales, inclinándote hacia delante, pueden poner algo de distracción ya sea con reflejo en la cabina fuera de tu campo visual periférico. Adicionalmente, inclinándote hacia delante causa que la línea del horizonte en el indicador de actitud llene un área mayor de tu campo visual. Entre más larga la línea, mas fácil será de mantener tu atención.

Inmediatamente reconoce y corrige desviaciones inusuales en actitud, altitud, velocidad o posición del perfil de la ruta planeada. Conscientemente suprime sensaciones vestibulares concentrándote en tus instrumentos y evitando fijación en cualquier otra cosa. Cree en tus instrumentos Debes aprender a ignorar, a superar o controlar las falsas sensaciones provistas por tus sentidos. Recuerda, los indicadores están bien. Si los instrumentos indicas que estás volteado, entonces ¡tú estás volteado!

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Nota – en algunos casos en donde el piloto que vuela la aeronave está severamente desorientado, el copiloto y / o el navegante deberá pasar a instrumentos y prepararse para asumir control de la aeronave o iniciar la eyección.

Respaldar el piloto en los instrumentos En una aeronave multiplaza, el piloto que no vuela la aeronave o el navegador, debe asegurarse que el piloto que vuela tome las acciones correctas para recuperar la aeronave de una situación de DOE. Un copiloto no desorientado puede tomar control de la aeronave. Los

navegantes pueden decirles a los pilotos las lecturas de los instrumentos y hablar con ellos a través de las acciones necesarias para recuperar la aeronave. Más importante, los navegantes pueden asistir a los pilotos desorientados asegurándose en donde está la aeronave en relación con el terreno. Minimizar los movimientos de cabeza Evite excesivos movimientos de cabeza cuando se vuela en formación en mal tiempo. Da un vistazo rápido a los instrumentos con tus ojos solamente. Si sientes que tu cabeza da vueltas, descansa tu cabeza sobre el asiento. Haciendo esto reduce la posibilidad de reestimular el sistema vestibular y la sensación de dar vueltas desaparecerá en segundos.

Volar recto y nivelado De 30 a 60 segundos de vuelo recto y nivelado mientras te concentras en tus instrumentos deber de hacer que se asienten tus canales semicirculares. Cuando vuelas en formación, con mal tiempo, de ala te puedes desorientar más fácilmente debido a que tu atención está enfocada en la posición del líder y no en tus instrumentos. Bajo estas condiciones, el líder es tu indicador de actitud primario. Si te desorientas, el líder deberá comunicar información de actitud a intervalos regulares. El líder deberá evitar cambios abruptos en aceleración y ejecutar virajes de una manera suave y gentil. Cualquier cambio inesperado de actitud por el líder te puede desorientar más. Vete a VMC inmediatamente si es posible. En algunos aviones caza, el

navegante puede asumir el control y regresar la aeronave a recto y nivelado si es necesario. Estar preparado para transferir / asumir el control El piloto debe transferir el control a otro piloto (en aeronaves multiplaza), si es posible, debido a que es raro tener a todos los miembros de la tripulación desorientados. Usar el piloto automático reduce la saturación de tareas y la DOE, pero recuerda mantener un constante chequeo cruzado de instrumentos en todo momento. No permitas que el piloto automático te vuele hacia el terreno. En aviones caza, si el navegante reconoce que el piloto está desorientado y el piloto tiene

problemas en recuperarse, el navegante puede decirle al piloto los procedimientos de recuperación o preguntar por el control de la aeronave. Si el piloto no responde, el navegante

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deberá asumir el control, regresar la aeronave a recto y nivelado, y regresar el control al piloto una vez que la desorientación se haya ido. En cualquier caso, es importante que los navegantes permanezcan alerta de la actitud de la aeronave. Egreso Si la orientación no puede ser restablecida, particularmente durante fases críticas de vuelo, la eyección puede ser tu único recurso de supervivencia. En una aeronave con asientos de eyección, deberás estar íntimamente familiarizado con los parámetros del asiento de eyección

(el área de eyección). Debes de planear que tanto tiempo intentarás recuperar la aeronave antes de la eyección. Por lo tanto, la decisión de eyectar deberá ser determinada durante el planeamiento de la misión y no en el aire. En aviones caza equipados con ello, los navegantes

deben estar listos a iniciar la eyección si el piloto no responde a la DOE o parece que la aeronave no se va a recuperar dentro de los parámetros de eyección. La pérdida de una aeronave por DOE es indeseable pero la pérdida de la tripulación es inolvidable. Vuelos de Formación El potencial de una DOE para vuelo de formación es mayor durante la noche y condiciones de mal tiempo. Los miembros de la tripulación que tengan vuelos de formación nocturno con IMC

deberán estar recurrentes y eficientes en vuelo por instrumentos de noche y vuelo en formación. El líder de vuelo en la discusión de prevuelo debe cubrir procedimientos específicos para manejar a un piloto de flanco desorientado. Hay dos requerimientos esenciales para vuelo en formación en mal tiempo. Uno: el líder de vuelo debe ser experimentado, competente y suave. Dos: el piloto de flanco debe ser eficiente en vuelo de formación. El piloto de flanco debe tener confianza plena en su líder y concentrarse primariamente en mantener una apropiada posición como ala. Si el mal tiempo encontrado durante vuelo de formación es ya sea o muy denso o turbulento para asegurar un vuelo seguro, el líder del vuelo deberá separar las aeronaves bajo condiciones controladas.

El líder de vuelo debe alentar al piloto de flanco a que hable sobre cualquier sentimiento de desorientación. Unas pocas palabras del líder pueden reasegurar al piloto de flanco y le pueden ayudar a formar una foto mental de la posición del vuelo en el espacio. Si el piloto de flanco continúa teniendo problemas, el líder deberá traer al vuelo a recto y nivelado y avisar al piloto de flanco. Mantenga recto y nivelado por al menos 30 segundos (0 segundos si es posible). Usualmente, los síntomas del piloto de flanco desaparecerán de 30 a 60 segundos. Si los procedimientos de arriba no son efectivos, entonces el líder de vuelo debe considerar transferir la posición de líder de vuelo al piloto de flanco mientras se está en recto y nivelado. Asumiendo la posición del líder de vuelo permitirá que el piloto de flanco pase a instrumentos y se recupere de la desorientación.

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ENTRENADOR DE DESORIENTACIÓN ESPACIAL Meta 1. Usando un entrenador de desorientación espacial, experimente desorientación

espacial y practique / efectúe métodos para mantener control de la aeronave cuando se está desorientado.

Se concluirá la clase con una demostración de desorientación espacial en la silla de Barany. Voluntarios asistirán en la demostración de variadas ilusiones vestibulares. Cada estudiante recibirá entrenamiento de desorientación rotacional.

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MAREO POR MOVIMIENTO Meta 2. Entienda las causas fisiológicas (entradas de información de los sentidos) y

psicológicas (estrés auto impuesto) del mareo por movimiento. Meta 3. Entienda las técnicas usadas para prevenir y superar el mareo por movimiento en

el ambiente de vuelo. La causa exacta es desconocida. Sin embargo, la teoría más aceptada propone que el mareo es causado por un “conflicto de los sentidos”. De acuerdo a esta teoría, hay un conflicto entre el sistema visual y vestibular o entre diferentes componentes del sistema vestibular. Por ejemplo volando con tu cabeza abajo en la cabina durante maniobras pone una discrepancia entre el sistemas vestibular (sintiendo las aceleraciones de las maniobras) y el sistema visual (privado

de pistas visuales de movimiento). El resultado de esto es mareo por movimiento. La susceptibilidad a mareo por movimiento se incrementa por ansiedad, miedo, fatiga, deshidratación, hipoglucemia y enfermedad. Calor, falta de flujo de aire, un horizonte inadecuado o bloqueo de la visibilidad son factores ambientales que también pueden incrementar la susceptibilidad a mareo por movimiento. Síntomas Los síntomas son náusea, sudor, sensaciones de escalofríos y carne de gallina así como jaqueca. En algunos casos, el vómito ocurre y algunas veces postración (inhabilidad para mantenerse parado). El desarrollo e intensidad de estos síntomas depende de la

susceptibilidad del individuo, experiencia previa, actitud mental y estímulo ambiental. Prevención El mareo por movimiento disminuye si hay afuera buenas referencias visuales existentes. Sin embargo, estas referencias, no siempre están disponibles, pero hay otras herramientas que pueden ayudarte a prevenir el mareo por movimiento. Una de las más importantes para prevenirlo es eliminar o minimizar el estrés auto impuesto. Deberás estar bien hidratado antes de volar y continuar bebiendo agua durante el vuelo. También debes asegurarte de volar con algo de comida en tu estomago. Comidas blandas y

crujientes, como galletas o pan, ayudarán a absorber el exceso de ácidos producidos por el estómago. Elimina o disminuye severamente tu consumo de alcohol de 24-48 horas antes del vuelo. Finalmente, deberás estar bien descansado para concentrarte en tu misión, de principio a fin. ¡Siempre mantente motivado! Tratamiento Adquirir buenas referencias visuales exteriores usualmente quitará los síntomas. Algunas veces, aire fresco soplando por el cuerpo disminuye los síntomas y respirar 100 por ciento oxígeno bajo presión de emergencia también ayuda. Si los síntomas persisten, puedes emplear

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una técnica conocida como respiración diafragmática para ayudar a que los síntomas desaparezcan. Inhale profundamente por la nariz, pause, exhala por tu boca, pause y repita el ciclo hasta que los síntomas desaparezcan. Procedimientos de post mareo por movimiento En el evento que lo tengas, deberás ver a un cirujano de vuelo para asegurarte que no tengas síntomas fisiológicos que causen esos episodios.

RESUMEN La DOE es la inhabilidad de una persona para orientarse por ella misma con respecto a la superficie de la tierra. Se cataloga en Tipo I / No reconocida (la más peligrosa), tipo II / Reconocida (la menos peligrosa) y Tipo III / Incapacitante (rara, pero peligrosa). El sistema visual es el medio primario de orientación. Sin embargo, cuando las pistas visuales son quitadas (condiciones de vuelo por instrumentos), el sistema vestibular se convierte en la fuente primarias de información. Desafortunadamente en vuelo, el sistema vestibular y somato sensor no son sólo poderosos pero también inservibles. Reconocer los factores físicos y fisiológicos que afectan la susceptibilidad de la DOE ayuda a controlarlos. Los factores físicos (aquellos que no puedes controlar) incluyen el tiempo, tipo de

misión, hora del día y duración de la misión. Los factores fisiológicos (los que puedes controlar) incluyen estrés auto impuesto, fatiga mental y física, estado emocional y preparación del vuelo. También puedes prevenir la DOE conociendo tus limitaciones, remediando factores corregibles, usando tus capacidades apropiadamente, reconociendo situaciones de alto riesgo y mantenerte alerta. Si te desorientas, pasa a instrumentos y confía en los instrumentos. Básicamente “¡METETE A LOS INSTRUMENTOS Y LEELOS CORRECTAMENTE!” la DOE se supera con conocimiento y alertamiento, coordinación efectiva entre la tripulación y exposición minimizada a los estreses auto impuestos.

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CAPITULO DIEZ SISTEMAS DE OXIGENO

OBJETIVOS

1. Seleccione los enunciados correctos que describan las características de los siguientes sistemas almacenadores de oxígeno. a. Presión gaseosa de baja / alta. b. Oxígeno líquido ( LOX = Liquid Oxygen) c. Estado sólido d. Sistema de Generación de Oxígeno a Bordo (OBOGS = On Board Oxygen

Generation System)

2. Seleccione los enunciados correctos que describan los siguiente sistemas que entregan oxígeno.

a. Flujo Continuo b. Demanda Diluida c. Demanda presión

3. Identifique los componentes y funciones de un panel regulador automático

estrecho 4. Identifique los componentes y funcionamiento de la máscara MBU-12/P,

conector CRU-60/P y casco de vuelo HGU-55/P 5. Seleccione los enunciados correctos que describan las características del

cilindro de emergencia de oxígeno y el ensamble de oxígeno portátil estándar.

6. Seleccione los enunciados correctos que describan los procedimientos de

inspección del chequeo “PRICE”

META Demostrar la inspección de prevuelo, procedimientos de puesta y cuidado del equipo personal de oxígeno y casco.

INTRODUCCIÓN Nos dimos cuenta muy temprano que al volar se requiere oxígeno adicional con la altura. Sin protección de los efectos de una reducida presión atmosférica, el cuerpo humano es un factor limitante en el desempeño de la aeronave. Por lo tanto, los sistemas de oxígeno de las aeronaves tienen desarrollos paralelos con los desempeños de las aeronaves. Estos sistemas incluyen variados tipos de equipo de oxígeno.

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El requerimiento físico de oxígeno a la altitud es obvio. Las regulaciones reconocen esta necesidad fisiológica requiriendo que todos los miembros de la tripulación usen oxígeno suplementario cuando la altitud de cabina exceda 10,000 pies MSL. El oxígeno suplementario es ya sea una mezcla del sistema de oxígeno del aviador y aire ambiental o 100 por ciento oxígeno del sistema de oxígeno. El sistema de oxígeno del aviador puede ser guardado como un gas, líquido o sólido. También debe ser inodoro, incoloro y sin sabor (libre de contaminantes). El contenido de humedad es mínimo para prevenir el congelamiento y restricción del sistema de oxígeno de la aeronave. Un sistema de oxígeno de aeronave consiste de contenedores para guardar el oxígeno,

sistema de entrega de oxígeno para controlar la presión y porcentaje de oxígeno y un apropiado ajuste de la máscara (con el casco) para asegurar la aplicación del oxígeno. El componente final eres tú, un usuario educado – quizás el componente más importante y

complicado del sistema.

INFORMACIÓN Antes que discutamos los componentes individuales del sistema de oxígeno necesitamos identificar unas cuantas precauciones para asegurar la integridad de la máscara y casco. Para personal femenino, medicamentos faciales y maquillajes (cosméticos) no deben usarse con oxígeno suplementario y equipo de oxígeno. Estos materiales pueden tapar las válvulas de inhalación y exhalación de la máscara.

Tu cabello tampoco debe ser muy largo o abundante. La retención del casco durante un egreso en vuelo depende de un apropiado ajuste del casco. Este ajuste depende del largo del cabello y cantidad. Cuando los cascos están puestos, el cabello no debe extenderse debajo del collar. Aretes y ornamentos están prohibidos para prevenir el daño por objetos extraños. Cabello largo puede caer sobre los ojos e interferir con la visión, o atorarse en la aeronave o equipo de soporte de vida durante operaciones normales y de emergencia. En muchos ambientes operacionales, transpirarás lo suficiente para mojar el cabello. Cabello largo y abultado reduce la ventilación e inhibe la evaporación (enfriamiento). Estas restricciones aplican a ambas, cámara hipobárica y vuelos en aeronaves.

SISTEMAS DE PRESION DE OXIGENO Objetivo 1. Seleccione los enunciados correctos que describan las características de los

siguientes sistemas almacenadores de oxígeno. a. Presión gaseosa de baja / alta b. Oxígeno líquido (LOX) c. Estado sólido d. Sistema de Generación de Oxígeno a Bordo (OBOGS)

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El oxígeno es llevado en cilindros o contenedores montados en la aeronave. La localización de estos contenedores depende del tipo de aeronave. Pueden ser encontrados en las alas, fuselaje o cabina. Se clasifican por el método en el cual el oxígeno es almacenado. Sistema Gaseoso de Baja Presión Este oxígeno es guardado en cilindros amarillos ligeros. El sistema es considerado lleno a 425 psi +/- 25 psi (400-450 psi). Un sistema gaseoso de baja presión reduce la posibilidad de explosiones, requiere muy poco mantenimiento y limita el volumen de oxígeno. El volumen de

oxígeno limitado dicta inmediato descenso a altitudes que no requieren oxígeno suplementario en cualquier momento que la presión caiga debajo de 100 psi (vacío operacional). Cuando un sistema cae debajo de los 50 psi, debe ser llenado dentro de dos horas para prevenir contaminación o formación de agua. Si este requerimiento no se cumple el sistema debe ser purgado (limpiado) para quitar del sistema contaminante y vapor de agua. Se debe anotar esta condición en la forma de mantenimiento cuando el sistema cae debajo de 50 psi. Sistema Gaseoso de Alta Presión de Oxígeno En este sistema, el oxígeno es guardado bajo extrema alta presión en cilindros pintados de gris para identificación. El sistema se considera lleno cuando la presión es de 1,800 psi a 2,000 psi

y esta operacionalmente vacío a 200 psi. Los cilindros deben ser pesadamente construidos para contener alta presión. Cilindros reforzados reducen el peligro de explosión, pero incrementa el peso y reduce el desempeño de las capacidades de la aeronave. El cilindro de oxígeno de emergencia en el paracaídas es un ejemplo modificado de este sistema (con un rango de presión de 1,800 psi a 2,200 psi). Sistema de Oxígeno Líquido (LOX) Es uno de los más avanzados y es encontrado en la mayoría de las aeronaves de primera línea. El oxígeno es guardado en estado líquido y convertido a gas por un convertidor. Ya que una unidad de oxígeno permite cerca de 880 unidades de oxígeno gaseoso, guardar el oxígeno

líquido ahorra cerca del 70 por ciento de espacio y peso. Debido a la extrema baja temperatura del LOX (punto de ebullición a –182.8º C) el manejo y servicio de este sistema es su única desventaja. Sistemas de baja presión de LOX, encontrados en aeronaves de una o dos plazas, normalmente mantienen una presión de línea de aproximadamente de 70 a 90 psi. Sistema de alta presión de LOX, encontrados en aeronaves multi-plazas, normalmente mantienen una presión en la línea de aproximadamente 300 psi. Más importante, el oxígeno es medido en litros por un medidor y es considerado lleno al 95 por ciento y vacío al 10 por ciento. Sistema de Estado Sólido Nuevos procesos pueden producir oxígeno de estado sólido. La vela de clorato de sodio es tal

sistema. Provee 100 por ciento oxígeno de emergencia a pasajeros en un avión C-5 Galaxy vía una reacción química. El sistema está en una canastilla y es activado removiendo una máscara

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de flujo continuo de la canastilla. La cantidad de oxígeno entregado depende del tamaño y razón de reacción química de la vela. Sistema de Generación de Oxígeno a Bordo (OBOGS) El concepto es producir oxígeno en vuelo provee el potencial para un aumento en la operatividad y seguridad así como reducido apoyo logístico del sistema. Este filtra oxígeno del aire de sangrado del motor y lo guarda en un pequeño contenedor antes de entregarlo al tripulante. El contenedor está siendo constantemente llenado con oxígeno. Básicamente, en

tanto la aeronave opere sus motores, el oxígeno es provisto. La aeronave también contiene un sistema gaseoso de emergencia en caso de que el OBOGS falle.

SISTEMAS DE ENTREGA DE OXIGENO Objetivo 2. Seleccione los enunciados correctos que describan los siguientes sistemas que

entregan oxígeno. a. Flujo Continuo b. Demanda Diluida c. Demanda presión

A pesar de su configuración básica, todos los sistemas de entrega de oxígeno sirven para el

mismo propósito. El oxígeno progresa de los contenedores de almacenamiento a través de líneas de distribución, regulado a una razón de flujo o presión apropiada, y entregada a la máscara. El regulador de oxígeno determina el tipo de sistema de entrega que usarás. Tres sistemas básico son usados en la actualidad – Flujo Continuo, Demanda Diluida y Demanda Presión. Cada tipo puede ser provisto como un sistema fijo (montado en la aeronave) o sistema portátil (capacidad para caminar con ello). Sistema de Flujo Continuo El método de entrega de flujo continuo es justamente lo que su nombre implica – el regulador continuamente te entrega oxígeno, estés inhalando o no. Obviamente, el sistema desperdicia

oxígeno. Para conseguir oxígeno el miembro de la tripulación abre una válvula de suministro en el regulador. Entre más se abra la válvula, mayor el flujo de oxígeno. Un indicador en el regulador relaciona el flujo de oxígeno a la presión de altitud de cabina y es referido cuando se ajusta la válvula de abastecimiento. La máscara consiste de una pieza facial y bolsa de reserva para dirigir el flujo de aire a la nariz y boca. El techo operacional de servicio es al FL250 y, en emergencias, puede ser usado a FL300. Algunos sistemas de flujo continuo son modificados para usarse a mayores altitudes y son normalmente instalados en aeronaves de transporte, evacuación médica y aeronaves comerciales. Estos son usados durante una pérdida de presurización en la cabina. El cilindro de oxígeno de emergencia es otro sistema de flujo continuo modificado para proveer en una emergencia hasta el FL500.

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Sistema de Demanda Diluida Este sistema está diseñado para mezclar la correcta cantidad de aire de cabina con 100 por ciento oxígeno de los cilindros de almacenamiento. El sistema entrega el oxígeno bajo demanda (inhalación). Fuelles sellados (aneroide) se expanden y contraen con los cambios en la presión atmosférica para determinar el proceso de dilución. El aneroide opera entre nivel del mar y el nivel de vuelo 340 para abrir y cerrar las válvulas de oxígeno. Un mecanismo relevador manual (palanca de dilución) ha sido incorporada para permitir la selección de 100 por ciento oxígeno debajo del FL 340. La válvula de entrada de aire es cerrada cuando la palanca esta puesta en 100 % oxígeno, entregando exclusivamente 100 por ciento oxígeno. El techo de

servicio operacional es al FL350 y el techo de emergencia es a FL400. Sistema de Demanda Presión Aeronaves de alto desempeño frecuentemente vuelan arriba del FL400. A esta altitud 100 por ciento oxígeno sólo es insuficiente para mantener niveles normales de saturación de oxígeno en la sangre. Respiración de presión positiva es necesaria para incrementar la presión en los pulmones arriba de la presión atmosférica. El incremento es obligatorio para sobrevivir a altitudes superiores al FL400. El sistema de oxígeno de demanda presión ha sido desarrollado para protegerte de la hipoxia a mayores altitudes. Los reguladores usados en el sistema son diferentes a los de demanda diluida, pero funcionan mucho de la misma manera hasta que la

presión positiva es activada. El sistema de presión demanda tiene un techo operacional de FL430 y un techo de emergencia de FL500 por muy cortas duraciones de tiempo.

REGULADORES DE DEMANDA PRESION Objetivo 3. Identifique los componentes y funciones de un panel regulador automático

estrecho Regulador operado manualmente A-14A El regulador funciona de manera similar que un regulador de demanda diluida cuando el dial esta en el ajuste NORMAL. El regulador entrega 100 por ciento oxígeno a una altitud presión de 34,000 pies y arriba. Sin embargo, debes manualmente marcar para ajustes a diferentes

altitudes en el dial selector para incrementar la presión. Girando el dial en sentido horario determina la cantidad de presión de oxígeno entregado. También puedes seleccionar 100 por ciento de oxígeno debajo de 34,000 conforme sea necesario. El indicador del sistema de presión de oxígeno e indicador de flujo están separados del regulador. El regulador es usado en la cámara hipobárica como un sistema de respaldo y para practicar técnicas de presión respiración. Se usa este regulador antes de cada vuelo cuando se cuenta con un probador MQ-1, para asegurar la integridad de tu equipo personal de oxígeno.

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Regulador de Panel Automático Estrecho Avances en el diseño y desempeño de aeronaves demandaron mejoras en modelos tempranos de reguladores. Un ensamble aneroide fue incorporado para reaccionar a los cambios de presión atmosférica entregar oxígeno bajo presión positiva. A medida que la altitud ambiente se incrementa, el aire atrapado en el aneroide gradualmente se expande, automáticamente proveyendo la correcta proporción de aire ambiental a oxígeno desde nivel del mar hasta FL320. Al FL320 el aneroide se cierra completamente y el regulador entrega 100 por ciento oxígeno. Presión inicial de seguridad es entregada entre el FL280 y FL320. Una segunda etapa de presión es entregada a FL390.

Los reguladores de panel estrecho son los más ampliamente usados reguladores de demanda presión automáticos en aeronaves modernas. El término de panel regulador estrecho se refiere a las series de reguladores que son esencialmente los mismos en apariencia y operación. Como resultado de estos, no te distraes de tus deberes de vuelo para hacer ajustes manuales que fueron necesarios con los primeros modelos de reguladores de presión demanda. Los reguladores incluían tipos como el CRU-68/A, CRU-69/A y CRU-73/A. Las diferencias entre las presiones de operación internas, ligereza, apariencia del panel y dispositivos de seguridad serán discutidas por tu instructor. Un conocimiento detallado de los componentes y operación de estos reguladores es muy importante para ti. La siguiente sección te proveerá de los hechos necesarios para

apropiadamente usar el regulador. Refiérase a la siguiente figura para estudiar estos componentes.

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Indicador de presión - es conectado directamente al sistema de almacenamiento de oxígeno y calibrado en libras por pulgada cuadrada de presión. Debes conocer tu sistema de almacenamiento de oxígeno para determinar la correcta lectura del indicador de presión. Este indicador debe ser monitoreado constantemente durante vuelo y en cualquier caída rápida o excesiva de presión debiendo ser causa de descenso inmediato. Palanca de suplemento de oxígeno – es la palanca verde en el lado derecho del regulador. En la posición arriba (ON), al oxígeno se le permite entrar del regulador desde suplemento de abastecimiento. En la posición abajo (OFF), el oxígeno no entrará al regulador. Algunos paneles reguladores estrechos no contienen una advertencia de OFF WARNING, lo cual

significa que todavía respirarás aire ambiental a través del regulador con la palanca de suplemento apagada y la palanca de dilución en la posición NORMAL OXYGEN. Para eliminar este peligro se sugiere que la palanca de abastecimiento este hecha firme con un alambre a la posición ON. En toda aeronave entrenadora. Palanca de dilución – es la palanca blanca en medio del regulador. Es de dos posiciones usada para seleccionar oxígeno normal o al 100 por ciento. Durante la mayoría de las condiciones de vuelo es colocada en la posición bajada (NORMAL OXYGEN) para permitir que los mecanismos de la palanca del regulador de dilución funcionen automáticamente. Cuando se incrementa la altitud de cabina, más 100 por ciento oxígeno es añadido a la mezcla hasta que el FL320 es alcanzado. Entonces la puerta de aire ambiental se cierra automáticamente y sólo 100 por ciento oxígeno te es entregado. La palanca deberá ser puesta arriba (100 % OXIGEN)

debajo del FL320 en situaciones que requieran 100 por ciento oxígeno. Cuando no se requiere ya más de 100 por ciento oxígeno, la palanca debe ser regresada a la posición de NORMAL OXYGEN. Cuando el regulador no está en uso, ponga la palanca en la posición de 100% OXYGEN para cerrar la puerta ambiental y prevenir la introducción de contaminantes. Palanca de emergencia – es una palanca roja en el lado izquierdo del regulador. La palanca de tres posiciones te permite seleccionar oxígeno bajo variadas presiones. Las condiciones normales de vuelo llaman a que la palanca de emergencia esté en la posición de en medio (NORMAL). La posición arriba (EMERGENCIA) entrega oxígeno bajo presión. Si la palanca está en la posición abajo cargada resorte (TEST) el regulador entrega de tres a cuatro veces la presión de la posición de EMERGENCIA.

Poniendo la palanca en suplemento en ON, la palanca de dilución en 100 % OXYGEN, y la palanca de emergencia en EMERGENCY te asegura que estás recibiendo 100 por ciento oxígeno bajo una ligera presión de seguridad. Esta técnica es referida como “cargar” el

regulador. Es usado para checar la integridad de la máscara y equipo, durante incidentes sospechados de hipoxia / hiperventilación o durante humo y gases en la cabina. Indicador de flujo – es una pequeña ventana en la esquina superior izquierda del regulador. Este indicador es del tipo parpadeante indicando blanco cuando un gas esta fluyendo a través del regulador y negro cuando el flujo está ausente, cuando inhalas el indicador blanco reaparece. El indicador debe ser monitoreado constantemente para asegurarse que el flujo continúa. Es importante recordar que el indicador no dice cuando oxígeno esta fluyendo, sólo que hay un flujo de gas.

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MASCARA DE OXIGENO Y ENSAMBLES DEL CASCO Objetivo 4. Identifique los componentes y funcionamiento de la máscara MBU-12/P, conector

CRU-60/P y casco de vuelo HGU-55/P Las máscaras estándar para reguladores de demanda diluida no trabajan con reguladores de demanda presión. Las máscaras avanzadas fueron diseñadas para aguantar el aumento de presión positiva. Las máscaras de serie MBU fueron específicamente diseñadas para ser usadas con sistemas de oxígeno de demanda presión y mantener presiones internas en exceso de presión ambiental o exterior. Máscara de oxígeno MBU-12/P

Las funciones básicas de la nueva máscara MBU-12/P y la vieja MBU-5/P son las mismas. Sin embargo, las nuevas generaciones de aviones caza resaltan la necesidad de una máscara de oxígeno que no se deslice hacia debajo de la cara en un ambiente sostenido de altas Gs, proveyendo menos bulto y mayor visibilidad (perfil bajo), construido de un material más ligero para menos peso, y reducir la incidencia de los puntos de presión o puntos calientes durante vuelos normales (comodidad). La máscara MBU-12 / P ilustrada está disponible en cuatro tamaños – corta, regular, larga y extra larga.

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Ensamble de la cara / Cubierta dura – consiste de forma facial conformada de una silicona impregnada en hule unida a una cubierta plástica dura. La forma facial debe crear un sello cerrado contra fugas alrededor del sello de la máscara a través del rango de respiración de presión. El material de silicona elimina la reacción facial y tiende a pegarse a la cara. La cubierta plástica da integridad estructural a la máscara, distribuye uniformemente las fuerzas de sello a las regiones oral-nasales, y actúa como una plataforma para hacer firme correas ajustables de bayonetas. La parte más baja del ensamble alberga la válvula combinada de inhalación-exhalación. Mínimo peso y máxima comodidad fueron consideraciones primarias en el diseño general de la máscara.

Tubo de entrega (manguera de la máscara) – está hecho de un hule silicona corrugado, permitiendo libertad de movimiento sin torcer el tubo o restringir el flujo de oxígeno. Está hecha firme a la base de la válvula combinada de inhalación – exhalación de la máscara y al conector de la misma al otro extremo. Conector de máscara - es un conector de tres puntas asegurando la manguera de la máscara al ensamblaje del conector de las series CRU. Conexiones rígidas de del conector de la máscara al ensamble del conector previene que la manguera de la máscara de un chicotazo en el evento de un egreso de la aeronave.

Cordón anti-estiramiento – es un cordón de nylon localizado en la manguera de la máscara, hecho firme a la válvula combinada de inhalación-exhalación en la base del conector de la

máscara. Su sólo propósito es prevenir que la manguera de la máscara se sobre estire o

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desconecte como resultado de golpe de viento por una eyección a alta velocidad. Si el cordón no estuviera dentro de la máscara, la manguera podría regresarse y causar daño. Micrófono – es una parte integral de la forma facial, adapta el sistema de comunicación de la aeronave, y es fácilmente ajustable para ajustar a cualquier individuo. Cordón de comunicaciones – es un cordón espiral con límite de estiramiento alrededor de la manguera de la máscara, haciendo pareja con el enchufe del micrófono en la base de la pieza de nasal de la máscara. Conexiones adicionales son emparejadas con el enchufe de los audífonos debajo del receptor de bayoneta izquierda y con el enchufe del sistema de comunicaciones. Cables superiores e inferiores aseguran el cordón de comunicaciones a la

manguera de la máscara de oxígeno. Bayonetas de retención de la máscara de oxígeno – son hechas firme a la máscara con correas ajustables ancladas a la cubierta dura por tornillos. Insertando las bayonetas en los receptores del casco de vuelo asegura la máscara a tu cara. Apropiado ajuste de la máscara y comodidad es mantenida a través del ajuste individual. Válvula de combinación de inhalación-exhalación – siguiente figura, se localiza en el piso de la máscara. Consiste de una aleta circular que abre durante la inhalación y cierra durante la exhalación, y una válvula de flotador que es activada en la inhalación. Una presión de sólo 1 mm Hg mayor que la presión del oxígeno suplementado por el regulador forzará a la válvula a abrir y permitir que el aire exhalado pase al exterior.

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Máscara de oxígeno MBU-5/P La máscara de demanda presión de oxígeno MBU-5/P tiene una forma facial separada y cubierta dura separadas. Las correas de ajuste de arnés son hechas firmes a la cubierta dura por dos aseguradores de ajuste rápido asegurados por tornillos. La base de la válvula de combinación inhalación-exhalación es más larga y la manguera de la máscara es también ligeramente más larga. El conector de máscara, cordón anti-estiramiento, micrófono y cordón de comunicaciones son básicamente los mismos de la máscara MBU-12/P

Nota – La máscara MBU-5/P es generalmente ministrada cuando eres incapaz de asegurar un buen sello de aire con la MBU-12/P. Como una alternativa final, una máscara a la medida (en diseño similar a la MBU-5/P) puede ser construida para individuos que no son capaces de asegurar un sello ya sea con la máscara 5/P o 12/P. Una máscara a la medida requiere una referencia del cirujano de vuelo.

Ensambles de máscara de oxígeno de puesta rápida – están disponibles para miembros de tripulación, en cabinas de control en varios aviones multi-plaza (KC-135, T-1, T-43, etc.). Estos ensambles incorporan una máscara y un armazón de puesta rápida y están suspendidos sobre

cada miembro de la tripulación. Las máscaras son muy similares a las MBU-12/P y MBU-5/P y están conectadas ya sea al regulador de demanda diluida o demanda presión.

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Ensamble del conector, CRU-60/P Es un ensamble de conexión regulador a la máscara (siguiente figura). Esencialmente es un conector de tres vías que provee conexión a los sitios de manguera del regulador, conector de la máscara, y a la manguera del cilindro de oxígeno de emergencia. El CRU-60/P se hace firme en el arnés del paracaídas, en la intersección de la cinta de amarre del pecho horizontal por una placa de montaje aseguradora dentro de una ranura receptora en el arnés.

Sitio de la manguera del regulador – está al final de la manguera flexible de dos pulgadas y es una conexión simple de empuje-jale. Un anillo C plateado provee de 12 a 20 libras para tensión de desconexión. Esta tensión es suficiente para mantenerlo conectado durante operaciones normales de vuelo pero permite desconexión automática durante eyección o egreso en tierra. La manguera flexible de dos pulgadas permite un giro de 180 grados en cualquier dirección y contiene un cordón anti estiramiento para prevenir sobre estiramiento durante la desconexión. El sitio de conexión también incorpora un empaque de hule para asegurar un sello y una válvula de advertencia de desconexión para ofrecer resistencia de flujo durante inhalación, si la entrada no está apropiadamente insertada dentro de la manguera

reguladora de oxígeno de la aeronave. Esta resistencia tiende a advertir al miembro de la tripulación de una desconexión accidental del sistema de oxígeno de la aeronave. La válvula también alivia el exceso de presión del flujo continuo de ensamble del cilindro de oxígeno de emergencia. Sitio del conector de la máscara – es la parte dura del ensamble del conector y contiene un anillo-O negro para asegurar otro sello de aire. La manguera de la máscara de oxígeno conecta a este sitio con una acción empuje-gire. Si tuvieras que dejar tu paracaídas durante un egreso en tierra de emergencia, podrías desconectar la máscara de la CRU-60/P desde este sitio. De cualquier otra forma siempre desconéctalo desde el sitio de la manguera del regulador. Sitio de la manguera del cilindro de oxígeno de emergencia – es una pieza giratoria

localizada en el lado del ensamble del conector, permitiendo simplicidad del conector. La manguera del cilindro es una conexión de dos puntas empuje-gire en el sitio.

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Cascos protectores Los cascos descritos son el HGU-55/P y el viejo HGU-26/P. Ambos fueron diseñados para usarse en aeronaves de alto rendimiento. El casco HGU-55/P mostrado en la figura es gris, construido de material de peso ligero, presenta un perfil bajo, y tiene ensamble de visor desprendible. El HGU-26/P es blanco, más pesado que el 55/P, y tienen un ensamble de visor permanente con cubierta junto con el casco para proteger el juego doble de visores. Su función y propósito son básicamente la misma – proveer protección contra daño en la cabeza, proveer montaje para los ensambles de los visores, poner la máscara de oxígeno en su lugar, contener los audífonos para el sistema de comunicación y sellar los sonidos externos que causen

irritación y fatiga.

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SISTEMAS DE OXIGENO DE EMERGENCIA Objetivo 5. Seleccione los enunciados correctos que describan las características del cilindro

de emergencia de oxígeno y el ensamble de oxígeno portátil estándar. Cilindro de emergencia de oxígeno – Es un sistema de oxígeno de flujo continuo de gas a alta presión. Proveerá 100 por ciento oxígeno en cualquier momento o como fuente alterna si es requerido. Este puede ser causado por falla del sistema de oxígeno de la aeronave, el vaciado de las fuentes suministradoras de oxígeno, sospecha de contaminación del sistema de oxígeno, o vaciado, y / o egreso en altitudes de hasta 50,000 pies. Esta unidad es normalmente instalada en el paracaídas y está diseñada para proveer 10 minutos de 100 por ciento oxígeno bajo presión constante que disminuye. Es manualmente activada jalando un ensamble de cable que termina en una bola verde. Una vez que el flujo de oxígeno comienza, no puede ser

parado. El cilindro también puede ser encontrado en equipos personales de oxígeno usados por pasajeros en aeronave militares multi-plaza. El rango de presión es de 1,800 a 2,200 psi.

Ensamble de oxígeno portátil – es de gas a baja presión, operado manualmente, sistema de oxígeno de demanda presión referido comúnmente como la botella amarilla para caminar con ella. El sistema provee 100 por ciento oxígeno baja diversos grados de presión. La duración del

oxígeno ministrado depende de la altitud, razón de respiración y esfuerzo físico. El sistema es usado en emergencia como fuente alterna de oxígeno en la cámara de altitud y en aeronaves militares multi-plaza.

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CHEQUEOS DE PREVUELO Objetivo 6. Seleccione los enunciados correctos que describan los procedimientos de

inspección del chequeo “PRICE” Un chequeo de prevuelo de tu equipo personal de oxígeno y del sistema de oxígeno de la aeronave será siempre efectuado. Antes de ir a tu aeronave se requiere que inspecciones y pruebes tu equipo personal de oxígeno en el probador MQ-1. Esta inspección asegura la apropiada operación de la máscara y casco, independientemente del sistema de la aeronave. Como parte del chequeo interior de la aeronave, se requiere que cheques la integridad de tu sistema personal con el sistema de oxígeno de la aeronave. Este tipo de inspección parecería requerir horas para efectuarse. Pero este no es el caso, ya que se ha diseñado un método simple que te permite un fácil pero completo chequeo básico. Esta organizado de tal manera

que cada parte está relacionada con una palabra clave. Cuando se ponen en orden, las letras forman la palabra PRICE (por sus siglas en inglés), los siguientes párrafos describen en detalle, el probador MQ-1 y el chequeo PRICE. Probador MQ-1 Te permite evaluar la capacidad operacional de tu casco, máscara y comunicaciones antes de ir a tu aeronave. La consola consiste de un regulador de oxígeno A-14A, un indicador de flujo de oxígeno, un cordón de comunicaciones estándar, un interruptor de prueba de comunicaciones de dos-vías y una luz verde de pruebas de comunicaciones. La consola de prueba esta normalmente posicionada debajo de un espejo, permitiéndote evaluar el posicionamiento de la máscara y condición del casco (operación del visor y apariencia general)

mientras efectúas los chequeos de la máscara y comunicaciones. La consola de prueba puede ser modificada para acomodar equipo para pruebas simultáneas a más de un individuo, pero normalmente contiene una sola posición. Cuando te preparas para volar, usa el siguiente procedimiento de chequeo

1. Ponte el casco 2. Conecta el CRU-60/P o conector equivalente a la manguera del regulador de oxígeno

A-14A 3. Conecta el cordón de comunicaciones

4. Ponte la máscara, inserta las bayonetas hasta el segundo clic de los conectores o hasta

donde sea necesario 5. Visualmente cheque la posición de la máscara en el espejo. 6. Efectúe un chequeo PRICE completo 7. Ponga el interruptor de prueba de comunicaciones en la posición “ON” (después de la

verificación de la apropiada función de inhalación exhalación de la máscara).

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8. Observe la iluminación de la luz verde de prueba y el monitoreo de la respiración. El hablar verificará apropiadamente el funcionamiento de la comunicación Nota – Si en cualquier aspecto fallan los chequeos de oxígeno o comunicaciones, regrese el casco y máscara al personal especializado de mantenimiento de los equipos de soporte de vida para acción correctiva. Entonces, repita los procedimientos de la lista de chequeo.

9. Apague el interruptor de prueba de las comunicaciones si se ha verificado las funciones

correctas del mismo

10. Apague el regulador A-14A 11. Desconecte la bayoneta derecha de la máscara y las conexiones de oxígeno /

comunicaciones Chequeo PRICE El chequeo PRICE no está restringido sólo al chequeo inicial interior de la aeronave. Es de prevuelo, en vuelo y post vuelo de tu equipo de oxígeno y sistema. También se efectúa cuando un mal funcionamiento del equipo de oxígeno o sistema ocurre o se sospecha.

P – Presión. La presión del medidor de oxígeno debe indicar la presión de:

1. 425 +/- 25 psi (400-450 psi) para sistemas de oxígeno de baja presión de gas. 2. 1,800-2,000 psi para sistemas de oxígeno de alta presión de gas. 3. 50 psi a 120 psi para sistemas de baja presión de oxígeno de sistemas de LOX.

R – Regulador.

1. Cheque la condición externa general y apariencia del regulador. Visualmente inspeccione el regulador por grietas, medidores o indicadores de flujo quebrados, golpes y legibilidad de las letras del mismo. No debe haber grasa, aceite, agua, etc. En

el regulador. Inspecciones el apropiado movimiento de las palancas (diales / interruptores).

2. Cheque la condición interna y funcionamiento (integridad) del regulador con la máscara

puesta y conectada a la manguera del regulador de la aeronave. Use los siguientes pasos para efectuar el chequeo interno

a. Palanca SUPPLY – “ON” b. Palanca DILUTER – “100% OXYGEN” c. Palanca EMERGENCY – “EMERGENCY”

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d. Respire por el mínimo de tres ciclos, el indicador de flujo debe mostrar alternadamente blanco y negro

e. Mantenga su respiración. Si el indicador de flujo permanece negro, la integridad

del sistema está confirmado. Si el indicador se pone en blanco al contener la respiración en la posición “EMERGENCY”, ya sea la máscara o el sistema tienen un mal funcionamiento

f. Palanca DILUTER a “NORMAL OXYGEN”. El indicador de flujo debe

permanecer negro. Un indicador blanco advierte de una fuga.

Nota – es posible para el indicador de flujo dar una falsa indicación de fuga por exceso de movimiento de la cabeza. Para recibir una indicación exacta, mantén tu cabeza derecha y mirando directo al indicador de flujo

g. Si se sospecha fuga, localice la causa, corríjala y repita los pasos de a hasta e

Precaución – si se detectan fugas, acción correctiva DEBE ser tomada ANTES del vuelo.

I - Indicador. Con la palanca DILUTER en la posición “100% OXYGEN”, cheque el indicador de flujo para apropiada operación. Una vez que se ha verificado la operación, regrese la palanca

DILUTER a la posición “NORMAL OXYGEN”. El indicador también puede ser usado para monitorear tu razón y profundidad de respiración si se sospecha hipoxia o hiperventilación. C – Conexiones. Cheque la manguera del regulador por desgaste o deterioro. Cheque el alojamiento del conector de la manguera para verificar la presencia de anillo C plateado y arandela de hule. Una presión de 10 a 12 libras debe ser requerida para separar la manguera del regulador del ensamble del conector. Reconfirme las conexiones apropiadas de la manguera de la máscara de oxígeno y la manguera del regulador. Cheque los tres alojamientos de comunicaciones y conexión. E – Emergencia. Asegúrese que la manguera del cilindro de oxígeno de emergencia este apropiadamente conectada al ensamble del conector y que esté en buenas condiciones. Un

chequeo del medidor de presión para una presión mínima de 1,800 psi debe ser completada durante la inspección de prevuelo del paracaídas, ya que el medidor de presión ya no está accesible con el paracaídas puesto.

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CUIDADOS DE LA MASCARA Y CASCO Qué hacer

1. Tener una sección especializada de personal de equipo de soporte de vida y que inspeccione las máscaras al menos cada 30 días.

2. Inspeccionar y probar la máscara para operación antes de dejar la sección de soporte de vida ( Probador MQ-1 )

3. Limpiar y probar la máscara al final de cada día de vuelo. Use solución limpiadora y toallitas limpiadoras para el interior de la forma facial de la máscara para remover la transpiración, aceites faciales y materia extraña.

4. Cheque el casco antes de cada vuelo en su condición general. Cheque la seguridad de las correas de barbilla y soporte, lentes del visor por grietas y rayones, limpieza y

operación de los lentes, firmeza de los conectores de las comunicaciones y operación de los conectores de comunicación.

5. Cheque la máscara y casco diariamente por desgaste y desgarres. Reemplaza partes de ser necesario.

6. Cheque los conectores de bayoneta y asegúrese que los pines de cierre operen libremente.

7. Cuando posible, transporte el casco en una bolsa para el mismo. Cuando no se capaz de llevarlo en bolsa, cargue el casco y máscara por medio de la correa de barbilla.

8. Manda tu casco a inspeccionar a la sección de soporte de vida cada vez que se caiga o tenga alguna fisura.

Que no hacer

1. No pinte el casco. Márcalo sólo como sea indicado o por las directivas existentes. 2. No cargues el casco por el cordón de comunicaciones, máscara o visores. 3. No permitas que tu casco golpeé objetos que puedan dañar la superficie de protección. 4. No desarmes tu máscara. Requiere de herramientas especiales y debe ser hecho sólo

por personal calificado de soporte de vida. 5. No modifique o alteres la máscara. 6. No guarde el casco / máscara donde le pegue la luz directa del sol o ambientes

calientes por largos períodos de tiempo, o en la aeronave cuando se esté en otras bases.

7. No permitas que objetos agudos entren en contacto con la máscara debido a que cualquier punzada puede causar daño a la máscara

8. No uses lápices, plumas u objetos afilados para destrabar válvulas pegadas o solucionar algo.

9. No prestes tu equipo, está diseñado y ajustado para uso personal solamente. ¡RECUERDA! – es tu equipo personal de soporte de vida. Trátalo como una posesión personal y te dará muchos meses de servicio sin problemas. Si en cualquier momento tienes dudas o problemas concernientes al equipo, contacta al personal de soporte de vida para asistencia.

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Como sabes, el ser complaciente es una falta de conciencia de los peligros actuales y deficiencia. El equipo de oxígeno empleado en la actualidad es extremadamente confiable y checarlo cada vez que vuelas para verificarlo puede parecer excesivo. Sin embargo, un hecho de la naturaleza humana demuestra que entre más confiable es un equipo, menos atención se le presta a ese equipo. Como resultado, ponemos una tremenda cantidad de fe en nuestro equipo y cuando finalmente falla, nos negamos usualmente a creerlo. Conduciendo un argumento interpersonal contigo mismo acerca de tu equipo no es recomendable, cuando experimentas las etapas finales de la hipoxia. El equipo de oxígeno puede fallar y su condición debe ser checada antes de cada vuelo. No debes de confiarte del todo de tu equipo y esté alerta de que mal funcionamiento del equipo puede ocurrir. Considerando estos hechos y usando tu equipo de oxígeno desarrollará en ti un usuario educado, alerta del uso de tu equipo

y sus limitaciones.

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CAPITULO ONCE PRESURIZACION DE LA AERONAVE

OBJETIVOS

1. Entienda los principios de presurización 2. Seleccione las ventajas y desventajas de los sistemas de presurización. 3. Identifique los factores que controlan la razón de descompresión 4. Determine las indicaciones físicas y efectos fisiológicos de una rápida descompresión 5. Identifique los procedimientos del equipo de oxígeno de emergencia a seguir durante

una descompresión rápida

INTRODUCCIÓN La presurización es un medio mecánico para mantener presión mayor que la del ambiente dentro de la cabina de la aeronave. Los medios de presurización proveen el método más efectivo de protección contra ambientes hostiles de gran altitud, minimizando los peligros del mal por descompresión, hipoxia y fatiga.

INFORMACIÓN PRESURIZACION Objetivo 1. Entienda los principios de presurización Objetivo 2. Seleccione las ventajas y desventajas de los sistemas de presurización. Principios de presurización

Los sistemas de presurización convencional de cabina (siguiente figura) usan aire de sangrado del motor. La presión de cabina y ventilación puede ser controlada variando la cantidad de aire forzado dentro de la cabina y ajustando el exceso de flujo. La presurización de la aeronave puede ser regulada manteniendo una constante presión de cabina (sistema isobárico) a medida que se incrementa la altitud de la aeronave. Con este tipo de sistema, la diferencia de presión entre la cabina y la presión ambiente se incrementa con la altitud. Un ejemplo es una aeronave C-9 la cual mantiene una presión ligeramente mayor que la de ambiente a 8,000 pies MSL, y entonces mantiene 8,000 pies hasta su techo de servicio certificado.

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Un tipo más común de presurización es el sistema diferencial isobárico. Con este sistema la aeronave esta despresurizada hasta que la altitud pre ajustada de cabina es alcanzada. Una vez alcanzada, la función isobárica del sistema mantiene una presión constante dentro de la cabina hasta que un diferencial de presión seleccionada (presión de cabina sobre presión

ambiente) es obtenido. Por lo tanto, a medida que la aeronave asciende, el sistema mantiene el diferencial de presión entre la presión de cabina y la presión ambiente. Con un sistema isobárico diferencial, la altitud de cabina varía con la altitud de vuelo, a pesar de su razón reducida (no es lineal).

Aeronave multi-plaza – La aeronave de carga, por ejemplo en un C-141, está equipado con un sistema de presión diferencial isobárico. La altitud de cabina permanecerá a nivel del mar o nivel del terreno hasta que la aeronave alcance el FL210. Arriba de este nivel, el sistema

mantiene una presión diferencial de 8.6 psi al techo de servicio de la aeronave. Si la aeronave esa volando a una altitud de FL400, donde la presión ambiente es de 2.72 psi (y asumiendo operación del sistema de presurización normal), la presión de cabina deberá ser de 11.32 psi (8.6 psi mas 2.72 psi). En una tabla de presión atmosférica, 11.32 psi indicará aproximadamente altitud de cabina de 7,000 pies. Aviones Caza – los sistemas de presurización están ajustados a una presión diferencial más baja, típicamente a 5.0 psi. Esta seguridad se provee por el volumen de cabina más pequeño y el peligro incrementado de descompresión durante las operaciones de combate. La mayoría de estas aeronaves no emplean presurización hasta los 8,000 pies MSL. Arriba de este nivel, la cabina permanece a 8,000 pies de altitud presión hasta FL230. Por lo tanto el sistema mantiene una presión diferencial de 5.0 psi. Si la aeronave está volando a una altitud de FL400

(asumiendo operación normal del sistema de presurización), la presión de cabina será de 7.72 psi indicará una altitud de cabina aproximada de 17,000.

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Ventajas y Desventajas de los sistemas de Presurización Ventajas – provee las siguientes:

1. Probabilidad reducida por mal de descompresión. 2. Probabilidad reducida de hipoxia.

Nota – 1 y 2 son las razones principales para la presurización de las aeronaves.

3. Necesidad reducida de oxígeno suplementario debajo de 10,000 pies altitud de cabina. Sin embargo, los miembros de la tripulación requieren llevar equipo de oxígeno durante ciertas situaciones. Por ejemplo, todos los miembros de la tripulación deben usar equipo de oxígeno durante emergencias que impliquen pérdida de la presurización o emergencias que impliquen la presencia de fuego, humos o gases.

4. Expansión reducida de gases atrapados gastrointestinales. 5. Control de la temperatura de cabina, humedad y ventilación dentro de un rango

deseado de comodidad. 6. Permite a la tripulación y pasajeros moverse libremente dentro de una cabina larga.

7. Minimiza la fatiga y la incomodidad durante largos períodos de vuelo (evacuación aérea,

transporte de tropas, etc.) 8. Protege los senos paranasales y oído medio de incrementos repentinos de presión

durante descensos al hacer un descenso de la cabina lentamente. Desventajas – se tienen las siguientes:

1. Descompresión. El primario, el más crítico de las desventajas de la presurización es el potencial de una descompresión. Si ésta ocurre, los ocupantes de la aeronave inmediatamente estarán expuestos a los riesgos inherentes de los peligros de gran

altitud – hipoxia, mal por descompresión, problemas de gases atrapados e hipotermia. La descompresión será discutida en mayor detalle en esta lección.

2. Peso incrementado de la aeronave debido a la dureza adicional del fuselaje requerido. 3. Requiere diseño adicional de ingeniería, sistemas mecánicos y potencia del motor. 4. Disminuido desempeño y de capacidad de carga 5. Incremento en los requerimientos de mantenimiento y costos 6. Requiere control de contaminación del aire de cabina del humo, gases, monóxido de

carbono, bióxido de carbono, vapor de agua y olores.

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DESCOMPRESION Objetivo 3. Identifique los factores que controlan la razón de descompresión Objetivo 4. Determine las indicaciones físicas y efectos fisiológicos de una rápida

descompresión Objetivo 5. Identifique los procedimientos del equipo de oxígeno de emergencia a seguir

durante una descompresión rápida Las causas mayores de pérdida de presión de cabina en incidentes recientes han sido la falla

de cabina, compuertas, sellos y ventanas con plexiglás debido a defectos de mantenimiento, componentes defectuosos o errores humanos. Factores que controlan la razón de descompresión La descompresión puede ocurrir de dos maneras, lenta o rápida. Los efectos de una descompresión son debidos a la razón de cambio de presión y el diferencial de presión. Descompresión lenta - puede ocurrir cuando una fuga se desarrolla por un fallo en el sello de presión. Si no estás alerta de la descompresión, la hipoxia puede ocurrir y quedarás incapacitado (checa la altitud de la cabina periódicamente para detectarla). Otras

consecuencias fisiológicas pueden resultar después de una descompresión. Una pérdida de presurización requiere descender debajo de FL250. Recuerda, el mal por descompresión puede ocurrir tan bajo como FL180. Descompresión rápida – es fácilmente reconocida y debes considerar sus efectos fisiológicos. Aire expandido dentro de los pulmones puede causar daño físico y una tripulación que no esté asegurada a sus asientos puede ser forzada a salir de la cabina. Debido a que el tiempo de conciencia útil (TCU) es reducido después de una descompresión rápida, el oxígeno es el requerimiento inmediato. Factores – la aplicación de los síntomas de hipoxia son más rápidos cuando estás sin oxígeno y te descompresiones a la altitud actual de la aeronave, que es cuando pierdes tu suplemento

de oxígeno inmediatamente al ser expuesto a esa altitud. Por ejemplo, tu TCU después de una rápida descompresión a FL350 puede ser reducida al 50 por ciento del TUC normal asociado con una inadvertida desconexión de la manguera de oxígeno al FL350. Sin embargo, arriba de esta altitud, tu reserva de oxígeno (TCU) no caerá debajo de 9 a 12 segundos – aún durante descompresión rápida. El progreso de los síntomas del mal por descompresión puede ser acelerado después de una descompresión rápida. Pero, una descompresión lenta a altitud mientras se respira 100 por ciento oxígeno provee tiempo para desnitrogenación y da protección contra evolución del nitrógeno. Muchos factores afectan la velocidad a la cual la presión de cabina cae a la presión ambiente. Entre mayor el volumen de cabina, más lenta la descompresión asumiendo que los otros

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factores permanecen igual. Entre más grande la abertura en la cabina, más rápida la descompresión. La diferencia inicial entre la presión de cabina y la presión ambiente determina la razón y severidad de la descompresión. Entre mayor la presión diferencial más severa será la descompresión. La razón de presión, definida como la razón entre la presión de cabina y la presión ambiente,

determina el tiempo requerido para la descompresión. Entre más larga la razón, más tiempo toma a las dos presiones igualarse.

Las consecuencias fisiológicas después de una descompresión rápida son influenciadas por la altitud ambiente al cual la descompresión ocurre, particularmente los efectos y aplicación de la hipoxia aguda. Los efectos más severos son producidos por una descompresión que implica un largo cambio de presión sobre un corto período de tiempo (moviéndose de una relativa baja presión de cabina a una extremada relativamente alta altitud de ambiente en la menor cantidad de tiempo). Hay poco efecto si un gran cambio de presión ocurre sobre un largo período de tiempo, o si un pequeño cambio de presión ocurre rápidamente. Indicaciones físicas de una rápida descompresión

El perfil de la cámara hipobárica de rápida descompresión está diseñado para entrenarte en reconocer algunas de las características físicas de una actual descompresión rápida. Todas las características físicas no pueden ser duplicadas en la cámara. Sin embargo, las descompresiones rápidas en la cámara te preparan a reconocer y tomar acción si ocurre un en la aeronave. Ruido explosivo – Con dos masas de aire chocan, causan un sonido que va desde un susurro hasta un sonido explosivo. Fragmentos voladores / Choque de viento – la rápida evacuación de aire durante una descompresión rápida es lo suficientemente fuerte para hacer volar objetos que no estén

asegurados en la aeronave. Esto incluye cartas, bitácoras de vuelo y revistas. Polvo y suciedad también volarán e interferirán con la visión por un corto período de tiempo. Incluso pasajeros y tripulación han sido forzados fuera de la aeronave debido a esta fuerza del aire. Por lo tanto siempre debes estar asegurado a tus asientos durante vuelos presurizados. Temperatura – la temperatura de cabina durante vuelo es generalmente mantenida a un nivel confortable, sin embargo, la temperatura ambiente se reduce con la altitud. Si una descompresión ocurre, la temperatura de cabina cae rápidamente, posiblemente tan bajo como –55º C. Enfriamiento y congelamiento puede ocurrir si ropa de protección no se lleva puesta.

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Empañamiento – durante la descompresión, la temperatura y presión de la cabina son reducidas. Como resultado hay reducción en la saturación de la capacidad de agua y el vapor de agua no mantenido en suspensión aparece en el compartimiento como niebla. La disipación de la neblina es relativamente rápida en aeronaves caza, pero considerablemente más lenta en aeronaves multi-plaza. La razón de disipación es afectada por el volumen de la cabina de la aeronave. Presión – una rápida caída en la presión ocurre durante una descompresión rápida. Entre más temprano reconozcas las características físicas de una descompresión, más temprano podrás combatir los peligros fisiológicos.

Efectos fisiológicos de una descompresión rápida. Hipoxia – una pérdida de presurización puede resultar en hipoxia. Si ocurre descompresión rápida, el TUC puede ser reducido tanto como 50 por ciento, sin importar la altitud. Por ejemplo a FL350, el TUC después de la descompresión tendrá un rango de 15 a 30 segundos. Es imperativo que uses 100 por ciento oxígeno para prevenir la hipoxia después de una descompresión rápida. Mal por descompresión – los problemas ocurren cuando el cuerpo es expuesto a un ambiente de baja presión causando la evolución del nitrógeno desde los tejidos o fluidos. En general, los sistemas de presurización de la aeronave mantienen al cuerpo debajo de la altitud presión

peligrosa. Si ocurre, efectúe los procedimientos de recuperación prescritos para los desordenes por mal de descompresión.

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Expansión de gases atrapados – los problemas abdominales durante una descompresión rápida son usualmente no más severos que los que ocurren durante descompresiones lentas. Sin embargo, agudos dolores intestinales pueden ocurrir y distraerte o inmovilizarte. El personal que vuele en aeronaves presurizadas puede ser complaciente con las comidas que producen gases. Ellos tienden a confiar en su presurización para prevenir expansión de los gases e incomodidad. Si la presión de cabina falla, el dolor intestinal del gas resultante puede ser incapacitante. Así que, siempre observa tus hábitos alimenticios, aún cuando vueles en aeronaves presurizadas.

Los pulmones son potencialmente las partes más vulnerables del cuerpo durante una descompresión. Si la razón de expansión de gases en los pulmones es mayor que la del flujo de gas saliendo de los pulmones, entonces una presión positiva transitoria existirá en los pulmones. Si la sobre presión es lo suficientemente grande, daño a los pulmones puede ocurrir. Procedimientos de emergencia Sin importar la posición de la tripulación de vuelo en la aeronave, el oxígeno es tu primera consideración cuando una descompresión ha ocurrido. Debes tratarte primero a ti mismo y entonces considerar a los otros miembros de la tripulación.

Tus procedimientos de emergencia son

1. Regulador – ON 2. Oxígeno – 100 % 3. Palanca de emergencia – EMERGENCIA 4. Descienda inmediatamente. Mantenga la aeronave debajo del FL250 5. Aterrice tan pronto como sea posible

Nota – cheque con la asistencia de otro miembro de la tripulación después que te has recuperado. Artículos 4 y 5 aplican al comandante de aeronave.

RESUMEN Hemos discutido sistemas de presurización de la aeronave, principios de presurización y los efectos de descompresión. Debido a la severidad de una descompresión rápida y su crítica reducción de TCU, es imperativo para ti que inmediatamente efectúes tus procedimientos de emergencia si una descompresión rápida ocurre.