Mecánica automotriz 3

1

MECÁNICA

AUTOMOTRIZ

Darío González Molina

W004

2

Temario 1° semestre

1. Introducción a la mecánica

¿Qué es la mecánica?

2. Motor de combustión interna

Objetivo

Medidas de seguridad

Clasificación de motores

Funcionamiento de motor de combustión interna (ciclo OTTO)

3. Servicio preventivo

Afinación de motor

¿Qué es la afinación?

Procedimiento de afinación

Verifica la compresión del motor

Uso del compresometro

Verifica vacío del motor

Uso del vacuómetro

Verifica la presión del combustible

Uso del manómetro de presión

Limpieza de inyectores (lavado por boya, laboratorio y ultrasonido)

Sistemas TBI y MPFI

Limpieza de cuerpo de aceleración (mecánico y electrónico)

Limpieza de válvula IAC

Limpieza de válvula EGR

Remplazo de filtro de gasolina

Remplazo de filtro de aire

Remplazo de filtro de cabina

Remplazo de válvula PCV

Cambio de aceite de motor y filtro

Remplazo de bujías (tipo de bujías)

Revisión de cables de bujías (tipo de cables de bujías)

Aplicación de multímetro automotriz

Revisión de tapa del distribuidor

Revisión del rotor o escobilla

Lectura de códigos de falla y borrado de códigos

Aplicación del escáner CJ4 (CJ4)

4. Verificación de niveles

Transmisión automática

3

Transmisión manual

Liquido de frenos

Liquido de embrague hidráulico

Anticongelante

Limpiaparabrisas

Nivel del líquido de batería

5. Control de emisiones

Sistema EVAP

Sistema EGR

Catalizador

6. Sistema de encendido

Sistema básico (convencional por platinos)

Sistema de encendido electrónico

FORD

CHRYSLER

GM

NISSAN

VW

Bobinas de encendido

Diagnostico de sensores de arranque

Sensor óptico

Sensor inductivo

Sensor de efecto Hall

7. Aplicación del multímetro automotriz

Las tres variables de la electricidad

Resistencia

Voltaje

Ampere


Tipos de motor

DOHC

OHV

OHC

BOXER

9. Mantenimiento correctivo (ajuste de motor)

Definición de ajuste de motor

Diagnostico de problemas mecánicos del motor

4

Cilindrada

Relación de compresión

10. Culata (cabeza de motor)

Tapa de punterías

Tipos de culatas (cabeza de motor)

Balancines (tipo de balancines)

Flautas, soportes, y varillas de empuje

Calibración de punterías mecánicas

Cámaras de enfriamiento

Aplicación de herramienta de medición (micrómetro de arco y de caratula)

Válvulas de admisión y de escape (guías de válvulas, sellos, asientos, cuñas, retenes,

resortes)

11. Distribución

Tipos de distribución

Distribución primaria

Distribución secundaria

Directa

Banda

Cadena

Distribución variable

Aplicación de la herramienta especial

12. Pistones

Tipos de pistones

Sobre medida de pistones

Diagnostico

Aplicación de herramienta de medición (micrómetro de arco, vernier)

13. Bielas de pistón

Función de la biela

Especificaciones técnicas

Pernos de pitón

Aplicación de herramienta de medición (micrómetro de interiores)

14. Segmentos (anillos de pistón)

Primer anillo de compresión

Segundo anillo de compresión

Tercer anillo de compresión

15. Cilindros o camisas

5

Bruñido de cilindros

Especificaciones

Aplicación de herramienta de medición (micrómetro de interiores)

16. Cojinetes

Metales de bancada y de bielas

Metales de carga

Metales de empuje

Sobre medidas

17. Cigüeñal

Muñón de biela

Muñón de bancada

Especificaciones y sobre medidas

Aplicación de herramienta de medición (micrómetro de arco)

18. Monoblock

Bancada

Corte en línea y aplicación de herramienta especial (micrómetro de interiores)

Venas de lubricación

Cámaras de enfriamiento

19. Sistema de lubricación

Carter

Bomba de aceite

Filtro de aceite

Venas de lubricación

Válvulas de alivio

Válvulas de alivio de presión

Luz indicadora

Aceite lubricante

20. Sistema de enfriamiento

Radiador

Tapón de radiador

Mangueras

Termostato

Bomba de agua

Recuperador

Ventilador

Motoventilador

Fan clutch

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1. Introducción

• ¿Qué es la mecánica?

La mecánica (griego Μηχανική y del latín mechanìca o arte de construir una máquina

es la rama de la física que describe el movimiento de los cuerpos, y su evolución en el

tiempo, bajo la acción de fuerzas.

La mecánica comprende el estudio de las máquinas.

¿Mecánico o profesional de nivel técnico en mecánica automotriz?

Mecánico: cambia y remplaza piezas, es un empleado repetitivo

Profesional de nivel técnico: el profesional de nivel técnico en mecánica automotriz,

posee destrezas, habilidades de ejecución para diagnosticar, prevenir y reparar autos.

“el técnico en mecánica tiene la obligación de reportar las condiciones en que se

encuentra el estado de un vehículo “


• Objetivos

Conocer el funcionamiento del motor de combustión interna, la importancia del tren

valvular y de los sistemas primario y secundario de transmisión.

• Medidas de seguridad

Depurar

Clasificar y separar lo que es necesario de lo que no lo es

¡Descartar todo lo innecesario!

¿Cómo podemos hacerlo?

Haciendo un inventario de lo que tenemos en el lugar de trabajo.

Clasificando e identificando lo útil para el trabajo.

Definiendo qué es útil y qué no es necesario para el trabajo.

Descartando y retirando los elementos inútiles.

Dejar en el sitio de trabajo sólo lo necesario.

Organizar

7

Ordenar y asignar un lugar fijo a cada elemento.

Disponerlos de manera que estén accesibles y organizamos según un método

¿Qué criterios podemos aplicar?

Seguridad: que las cosas no estorben y no se puedan caer

Calidad: que las cosas no se mezclen y confundan

Eficiencia: que estén a mano y no se pierda tiempo buscándolas, o sea se ubican en un

lugar que faciliten su acceso, disposición y regreso al mismo sitio.

Limpiar

Mantener el lugar de trabajo limpio.

¿Cómo podemos lograrlo?

Recogiendo y eliminando las cosas que estorban

Eliminando las causas que generan desorden y suciedad

Identificar causas de suciedad y desorden

Conservar y limpiar los equipos y las instalaciones

Estandarizar

Mantener el lugar de trabajo en un estado permanente de orden, limpieza e higiene


Áreas de trabajo identificables

Normas de seguridad

Normas de trabajo

Seguimiento

Significa convertir en hábito el empleo y utilización de los métodos establecidos y

estandarizados


Mantener lo logrado

Autonomía y disciplina

8

“cuidar la integridad física “

“un lugar para cada cosa y cada cosa en su lugar “

Puntos de seguridad para la reparación del automóvil

La seguridad en la reparación en un automóvil son hábitos que ayudan a reducir

accidentes y lesiones. Las medidas que se deben tomar en cuenta son las siguientes:

Utilizar anteojos de seguridad

Utilizar calzado adecuado (zapatos con casquillo de acero)

No utilizar objetos colgantes (reloj, cadenas o anillos) ya que pueden atorarse en algún

componente del motor o ser conductor de energía eléctrica y generar una descarga

Utilice overol o ropa apropiada para el trabajo

Al levantar objetos pesados, sujételos en forma segura, mantenga la carga cercana al

cuerpo y levante manteniendo la espalda recta

Levante el vehículo a elevación adecuada (gato de patín, torres de elevación,

eléctricas, neumáticas etc.)

Verifica los puntos de apoyo del vehículo sean apropiados, que estén bien asentados

tanto en el piso como en el automóvil

Motor

Un motor de gasolina lo constituye una maquina termodinámica formada por un

conjunto de piezas o mecanismos fijos y móviles cuya función principal es transformar

la energía química que proporciona la combustión producida por una mezcla de aire y

combustible en energía mecánica o movimiento. Cuando ocurra esa transformación

de energía química en mecánica se realiza un trabajo útil como por ejemplo; mover un

vehículo automotor o cualquier otro mecanismo, ejemplo: generador de corriente

eléctrica

Motor de combustión interna

Dentro de todos los motores de combustión interna se lleva a cabo una reacción

química que se llama combustión

9

En esta reacción se hace una conversión de energía química que se transforma en

calor, generando energía mecánica es decir expansión de gases y por ende

movimiento

Toda combustión en general cualquier fuego es una reacción química de oxidación

que requiere de tres componentes

Combustible (gasolina, diesel o gas)

Comburente (oxigeno)

Calor

Un motor de combustión interna es un tipo de maquina que obtiene energía

mecánica directamente de la energía química producida por un combustible dentro de

una cámara de combustión. Su nombre se debe a que dicha combustión se produce

dentro de la maquina en si misma

Los motores de combustión interna se clasifican por el estilo de combustible y ciclos

de operación

Gasolina

Diesel 4 tiempos

Gas

Partes fundamentales de un motor

Las partes fundamentales de un motor son:

Culata

Bloque

Carter

Las disposiciones mas frecuentes que podemos encontrar de los cilindros en los

bloques de los motores a gasolina son los siguientes:

En línea

10

En v

Planos con los cilindros opuestos

11

Motores en línea

Motores en “v”

Punto muerto

superior (PMS)

Punto muerto

inferior (PMI)

Biela Pistón

4 cl 4 cl

transversal

Punto muerto

superior (PMS)

Punto muerto

inferior (PMI)

6 – 8 cl

Biela

12

Motores cilindros opuestos o de tipo Bóxer

Motor 1600cc VW enfriado por aire

• Clasificación de motores

Motores en línea 3, 4, 5, 6 cilindros

Motores en “V” motores en 6, 8, 10 cilindros

Motores de cilindros opuestos o tipo bóxer

Un motor de combustión interna también es conocido como motor atmosférico o de

aspiración natural ya que necesita de la presión atmosférica que es de 14,7psi (libras

por pulgada cuadrada) y del vacío del motor que generan los pistones en la fase de

admisión que es de 14 – 16 in/hg (pulgadas de mercurio)

Para que un motor funcione depende de los siguientes factores:

6 cl V 8 cl V

Punto muerto

superior (PMS)

Punto muerto

inferior (PMI)

4 cl bóxer

Biela

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Oxigeno (presión atmosférica, oxigeno del medio ambiente)

Combustible (sistema de combustible) Arranque

Chispa (sistema de encendido)

Sistema de lubricación Mantenimiento

Sistema de enfriamiento

Los motores trabajan a una temperatura de entre 85 – 95 °C y en camionetas hasta

110°C

Los motores a nivel del mar generan un vacío de 18 – 22 in/hg (pulgadas de mercurio)

los motores que trabajan a una altura de aproximadamente 2000 – 2100m sobre el

nivel del mar generan un vacío de 14 – 16 in/hg y los motores que trabajan a una

altura de 2700m aproximadamente generan un vacío de 12 – 14 in/hg

• Funcionamiento de motor de combustión interna (ciclo OTTO)

En 1883 Gottlieb Wilhelm Daimler desarrollo el primer motor para vehículos motores

el cual giraba a 900 rpm. Junto a Maybach desarrolló el motor de combustión interna.

Además del desarrollo de otros automotores, que estaban en los primeros términos

de competición en aquellos tiempos. Él es el padre de la marca Mercedes-Benz, nacida

de la fusión de su empresa "Sociedad de motores Daimler", con la de Karl Benz, "Benz

& Cie". También fue el primero en montar un motor en un vehículo de cuatro ruedas

(Benz lo había hecho en uno de tres ruedas). Se lo considera también el inventor del

camión. Trabajó a la par de algunos de los ingenieros más importantes de la industria

automotriz, como Nikolaus Otto (creador del motor Otto) y los ya mencionados Benz y

Maybach

Motor ciclo OTTO, este ciclo recibe el nombre de su inventor Nicolaus August Otto

quien llevo a la práctica un motor a base válvulas cuyo uso se ha generalizado y se

aplica prácticamente en la mayoría de los diseños de los motores de combustión

Ciclos de tiempo del motor de combustión interna

Un motor de cuatro tiempos realiza sus funciones en cuatro tiempos distintos también

llamadas carreras. Este tipo de funcionamiento es el predominante de los motores

que operan con gasolina llamados motores OTTO y también los que operan con diesel.

Los cuatro tiempos son:

Carrera de admisión

14

Carrera de compresión

Carrera de trabajo o fuerza

Carrera de escape

Admisión

La carrera de admisión el pistón se desplaza del PMS al PMI permitiendo la apertura

de una compuerta llamada válvula de admisión, esto crea un vacío en el cilindro que

va de 14 - 16 in/hg dependiendo la altitud de la zona, este vacío lo compensa la

presión atmosférica que es de 14.7 psi (oxigeno) y combustible atomizado al cilindro

Todo esto ocurre mientras la válvula de escape se mantiene cerrada y por otra parte

cuando el pistón alcanza su nivel más bajo, momento denominado PMI, el pistón

puede comenzar a subir iniciando la siguiente fase

¿Qué factores afectan cuando se altera la mezcla?

Filtros tapados

Inyectores sucios (obstruidos)

Obstrucción de aire

Admisión Escape

Mezcla

aire/combustible PMS

PMI 14.7 partes de aire x 1 de

combustible (mezcla

estequiométrica

15

Compresión

La carrera de compresión sucede en el momento en el que el pistón sube la

compuerta de admisión, mientras que la de escape sigue cerrada

Lo anterior provoca que el aire se comprima calentándose, la gasolina se evapora y se

mezcla con el aire, haciendo una mezcla mucho más volátil

Esta mezcla queda lista para el encendido, lo que ocurre cuando el pistón está a punto

de alcanzar su punto más alto (PMS), el encendido mencionado se produce a partir de

una chispa eléctrica de la bujía 8sistema de encendido) iniciando la combustión

(fuerza)

¿Qué factores afectan en la fuga de compresión?

Anillos gastados, válvulas calzadas, juntas carbonizadas, camisas ralladas o demasiado

gastadas etc.

Fuerza o trabajo

En la carrera de fuerza o trabajo, el aire y gasolina crea una mezcla comprimida, salta

una chispa eléctrica en el electrodo de la bujía, que inflama dicha mezcla y hace que

explote y el calor generado por la combustión, expande los gases que ejercen presión

sobre el pistón. El pistón desciende bruscamente y ese movimiento rectilíneo se

transmite por medio de la biela al cigüeñal, donde se convierte en movimiento

giratorio y trabajo útil.

Mezcla

aire/gasolina

comprimida

Válvula de escape

cerrada

Válvula de

admisión cerrada PMS

PMI

16

Cuando el pistón esta cerca de alcanzar el PMI, los gases ya han disminuido su

temperatura, y han perdido parte de la presión, por lo que ya no son útiles,

permitiéndose la apertura de la válvula de escape iniciando la última fase.

¿Qué factores afectan la combustión?

Bujías dañadas (chispa débil), cables con alta resistencia, sistema de encendido

dañado, mezcla rica.

Escape

En la carrera de escape el pistón se desplaza del PMI al PMS barriendo los gases

(monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (Hc), óxido de nitrógeno (Nox)) generados

por la combustión en el cilindro emanándose atreves de la compuerta de escape.

En el momento en que el cilindro esta limpio y el pistón alcanza el PMS se repite

nuevamente el ciclo de cuatro tiempos descendiendo nuevamente al PMI.

Válvula de

admisión cerrada

Válvula de escape

cerrada

Explosión

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¿Qué factores afectan el escape?

El desgaste de los anillos permite el acceso de aceite a la cámara de combustión y crea

altos niveles de gases (también por gasolina cruda)

El ciclo de trabajo de un motor de cuatro tiempos se realiza cada 720°

Esto significa que el cigüeñal gira dos vueltas por una del árbol de levas, todo motor

tiene un tiempo básico de ignición, la fase de compresión es el tiempo de preparación

para el inicio de la ignición por lo tanto en:

- Un motor de cuatro cilindros la explosión se genera cada 180°

- Un motor de seis cilindros la explosión se genera cada 120°

- Un motor de ocho cilindros la explosión se genera cada 90°

Válvula de

escape abierta

Válvula de

admisión cerrada

Gases (monóxido de carbono (CO)

hidrocarburos (Hc) óxido de nitrógeno (Nox))

1 vuelta de árbol de levas

2 vueltas de cigüeñal

Un ciclo (720°)

18

1

4

1

6

3

2

3

4 5

2

Polea Dámper

IIII0IIII IIII0IIII Placa de ajuste

Motor 4Cl

Ciclo 180°

Motor 6Cl

Ciclo 120°

Compresión Fuerza Admisión Escape

1 2 3 4

Así se hermanan:

4 Cl 1 3 /4 2

6 Cl 1 5 3 /6 2 4

8 Cl 1 5 4 2 /6 3 7 8

1 3 / 4 2

4 2

1 2 3 4 4 Cl

C F A E 180°

F E C A 180°

E A F C 180°

A C E F 180°

Ciclo de trabajo = 720°

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Puesta tiempo inicial

1 pistón N° 1 en el punto muerto superior (en el proceso de armado)

2 se sincroniza apertura de válvulas (puesta a tiempo de la distribución)

3 se verifica la marca de referencia de la polea Dámper con la placa de ajuste de tiempo de

encendido, debe estar en cero

4 se sincroniza el orden de encendido iniciando en donde apunte la escobilla con el cable para la

bujía N° 1

Nota: verificar en qué sentido gira la escobilla

5 Se busca la chispa de la bujía N° 1, desconectando el cable de la bujía, con la base del

distribuidor floja, se coloca el switch en posición de encendido, aterrizando el cable a 3/8 de

distancia, se mueve el distribuidor de izquierda a derecha hasta verificar que la chispa salte, se

aprieta la base del distribuidor, colocando nuevamente el cable a la bujía, se da marcha, el motor

debe arrancar.

Cuando se pierde el orden de encendido se realiza lo siguiente

1 se retira la bujía del cilindro N ° 1

2 se coloca una franela o estopa a presión en la cavidad de bujía

3 se dan toques de marcha hasta que el pistón bote la franela

4 se verifica la placa de referencia de la polea Dámper, la placa de ajuste

5 se coloca el orden de encendido en dirección de la escobilla, iniciando con la bujía N° 1

IIIII0IIIII

4

3

2

1

1 3

2 4

Polea Dámper

Placa de ajuste

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3. Servicio preventivo

En las operaciones de mantenimiento, el mantenimiento preventivo es el destinado a la

conservación de equipos o instalaciones mediante realización de revisiones y reparaciones

que garanticen su buen funcionamiento y fiabilidad, el mantenimiento preventivo se

realiza en equipos en condiciones de funcionamiento, por oposición al mantenimiento

correctivo que repara o pone en condiciones de funcionamiento aquellos que dejaron de

funcionar o están dañados.

Tipos de mantenimiento preventivo

Inmediato

Correctivo

Diferido

De conservación

Programado

Mantenimiento preventivo predictivo

De oportunidad

De actualización

El mantenimiento preventivo se puede realizar por programa de mantenimiento, donde

las revisiones se realizan por tiempo, kilometraje, horas de funcionamiento, etc. Así si

ponemos por ejemplo un automóvil, y determinamos un mantenimiento programado, la

presión de las ruedas se revisar cada quince días, el aceite del motor cambiarla cada

10.000km, y la cadena de distribución cada 50.000km.

El mantenimiento preventivo predictivo, trata de determinar el momento en el cual se

deben efectuar las reparaciones mediante un seguimiento que determine el periodo

máximo de utilización antes de ser reparado, en el ejemplo del automóvil si sabemos que

el dibujo de las ruedas debe tener 2mm como mínimo, y las ruedas de nuestro automóvil

tiene 4mm y se desgasta 0,5mm cada 8.000km podemos predecir el momento en el cual

tendremos que cambiar las ruedas.

El mantenimiento preventivo de oportunidad es el que se realiza aprovechando los

periodos de no utilización, evitando de este modo parar los equipos o las instalaciones

cuando están en uso. Volviendo al ejemplo de nuestro automóvil, si utilizamos el auto solo

unos días a la semana y pretendemos hacer un viaje largo con él, es lógico realizar las

revisiones y posibles reparaciones en los días en los que no necesitamos el coche, antes de

iniciar el viaje, garantizando de este modo su buen funcionamiento durante el mismo.

21

• Afinación de motor

Objetivo

El objetivo primordial de una afinación de motor es el de recuperar o mantener el desempeño y la

eficiencia original del vehículo. Esto se logra mediante el reemplazo de partes que por su uso

normal se desgastan o pierden su efectividad en su funcionamiento y mediante una limpieza

detallada de algunos componentes del motor. Se recomienda realizar el servicio de afinación cada

10,000 o 15,000 Km dependiendo del uso que se le dé al vehículo.

Tomar en cuenta el manual de servicio del fabricante para los mantenimientos que le

corresponden al motor por km a los 5000, 1000, 15000, 30000, 40000, 60000, 70000, 80000 o los

100000 km

La revisión que se hace al motor antes de la afinación

1.- Medir la compresión unitaria de los cilindros 2.- Medir el vacío que genera el motor 3.-Medir la presión del sistema de combustible.

Afinación fuel injection incluye los siguientes puntos:

•Limpieza de inyectores •Limpieza de cuerpo de aceleración •Limpieza de la válvula IAC •Limpieza de la válvula EGR •Reemplazo de filtro de gasolina •Reemplazo de filtro de aire •Reemplazo del filtro de cabina •Reemplazo de la válvula PCV •Cambio de aceite de motor y filtro •Reemplazo de bujías •Revisión de cables de bujías •Revisión de la tapa de distribuidor •Revisión de rotor

• Verificar la compresión del motor

La verificación compresión del motor se puede hacerse con facilidad mediante un comprobador de

compresión (compresometro). Esta medición da buena información sobre el estado del desgate

del motor.

Para que la revisión de la compresión sea fiable primero debe poner el motor a su temperatura

normal de funcionamiento (85° a 95°) y el juego de las válvulas debe estar en buenas condiciones

(reglaje de taques en caso de que el motor en cuestión lo permita.)

22

• Uso del compresometro

1.- Asegúrese que el aceite en el Carter es de la viscosidad correcta y está a nivel apropiado y que

la batería está cargada apropiadamente, poner en marcha el motor hasta que alcance su

temperatura normal de funcionamiento, gire el interruptor de encendido a la posición OFF.

2.- Coloque la palanca de la transmisión en la posición de PARK si es automática y en neutral si es

de transmisión manual, poner el freno de estacionamiento y calzar las ruedas.

3.- Deshabilite el sistema de encendido.

4.- Deshabilite el sistema de combustible

5.- Desconecte los cables de las bujías marcando el cable del dela bujía del cilindro N° 1 para no

perder el orden de encendido.

Desmontar las bujías y colocarlas en orden para después hacer un análisis de trabajo de cada

cilindro

NOTA: En los sistemas DIS en sistemas de bobina independiente se recomienda marcar el conector

de cada bobina y no intercambiarlos. Cuando son con distribuidor y vienen con sensor de efecto

Hall, distribuidor óptico, desconectar el arnés o conector que lleva al distribuidor.

6.- Bloquee la palanca de la mariposa en la posición completamente abierta. Instale el compreso

metro en el barreno de la bujía del cilindro N° 1

7.- Instale un interruptor de arranque auxiliar en el circuito de arranque con el interruptor de

encendido en la posición de OFF.

8.- Dar marcha al motor de 3 a 5 segundos en intervalos de 2 tiempos. Onote la lectura y repita la

prueba en cada cilindro.

Se repetirá la comprobación pero esta vez aplicando aceite dentro del mismo cilindro. Esta prueba sirve para diagnosticar si tenemos error en el motor por parte de culata, válvulas o anillos de pistón. Si al aplicar aceite la compresión aumenta el problema son anillos, camisas o pistones. Si la compresión no aumenta el problema son válvulas calzadas. Los motores convencionales generan una compresión de 90 PSI y los de inyección electrónica 120

PSI como mínimo.

• Verificar el vacío del motor

Al realizar la medición de vacío en un motor, la lectura obtenida se compara con una tabla

preestablecida llamada “Diagnóstico de fallas por vacuómetro”, la cual indica si el motor está en

buen estado o tiene algún problema. En caso de que el motor esté en buen estado, entonces es

23

conveniente realizar el proceso de afinación. Si el motor está en mal estado es antieconómico para

el cliente el proceso de afinación, pero por lo menos es recomendable el cambio de bujías y aceite.

El vacío se mide utilizando un instrumento de medición llamado vacuómetro y se mide en

unidades de pulgadas de mercurio (in/hg).

Se deben utilizar lentes protectores para cubrir los ojos durante todo el proceso de afinación.

Cuando el motor se encuentre en funcionamiento se debe tener cuidado con el ventilador, las

bandas y zonas calientes del vehículo para evitar accidentes.

No utilizar cadenas, esclavas u objetos que se puedan atorar en partes con movimiento o que

provoquen un corto circuito. También no se debe fumar durante el proceso de afinación ya que se

manejan sustancias inflamables que pueden ocasionar un incendio.

• Uso del vacuómetro

A continuación se describe el proceso para medir el vacío del motor.

Enciende el motor y espera hasta que alcance su temperatura normal de operación, la cual es de

85°C a 95°C

. Verifica la temperatura normal de operación (85°C a 95°C) seleccionando una de las siguientes 3

opciones, dependiendo del vehículo:

1) Con el indicador de temperatura análogo.

2) Cuando se enciende el moto ventilador.

3) Dejando trabajar el motor por un período de 5 a 10 minutos.

Apaga el motor

Identifica una toma de vacío directa al múltiple de admisión. Por ejemplo la línea de

alimentación del boster del freno de poder.

Descubre la entrada de la toma de vacío.

Conecta el vacuómetro a la toma de vacío.

Enciende el motor.

Toma la lectura del vacuómetro y verifica que el vacío se encuentre entre 17 y 22 pulgadas

(lectura sobre el nivel del mar) de mercurio y la aguja no tenga oscilaciones. Si esto ocurre el

motor está en buen estado y por lo tanto en condiciones para ser afinado. En caso contrario

revisa la tabla de “Diagnóstico de fallas por vacuómetro”.

Apaga el motor. Desconecta el vacuómetro.

Y por último, cierra la entrada de vacío.

24

La lectura de vacío debe estar fija si es necesario ajuste el control de amortiguación de

indicador donde se use si la aguja esta fluctuando rápidamente.

Ajuste la amortiguación hasta que la ajuga se mueva tranquilamente sin variación excesiva

Nota: El valor de vacío es representativo de acuerdo a la altura sobre el NM.

El indicador de vacío debe mostrar de 51 a 74 KPA. (De 17 – 22 in /hg dependiendo de la

condición del motor y la altitud a la cual se efectúa la prueba reste 3.37 kpa ( una pulgada de

mercurio de la lectura especificada por cada 304 .8 metros (1000 pies) de elevación del nivel

del mar.

Diagnóstico de Fallas por Vacuómetro

1. Si la aguja se encuentra

firme aproximadamente a

19 pulgadas, el motor se

encuentra en buen estado.

2. Si la aguja oscila entre las

26 y 3 pulgadas, mientras se

abre y cierra la válvula de

mariposa, indica que el

motor se encuentra muy

bien.

3. Se observa que la aguja

permanece firme a las 27

pulgadas a cuando el

vehículo baja una pendiente

con el pie fuera del

acelerador. Indica que el

motor está en buenas

condiciones.

4. Si la aguja permanece

firme, aproximadamente 12

pulgadas: indica que hay

una avería en los anillos del


firme aproximadamente a

15 pulgadas, pero al

accionar el acelerador se

mueve del 22 a 0, indica

6. Si la aguja se mueve

ocasionalmente entre 18 y

14 pulgadas. Indica que la

válvula se pega a veces

25

pistón. avería en los anillos de

pistón.

cuando está abierta.

7. Si la aguja se mueve con

regularidad entre 18 y 12

pulgadas. Hay una válvula

quemada.

8. Si la aguja se mueve con

regularidad entre 18 y 16

pulgadas cuando la válvula

se está cerrando. Indica una

válvula que pasa.

9. Si la aguja oscila

rápidamente entre 19 y 14

pulgadas. Indica guías de

válvula en mal estado.

10. Si la guía se mueve

entre 10 y 22 pulgadas con

el motor acelerado, indica

resortes de válvulas

vencidos.

11. Si la aguja oscila entre 8

y 15 pulgadas y permanece

firme, indica retraso en la

sincronización de las

válvulas.

12. Si la aguja oscila entre 13

y 17 pulgadas y permanece

firme. Indica retraso en la

puesta a tiempo del

encendido, tiempo atrasado.

13. Si la aguja se mueve

lentamente entre 14 y 16

pulgadas, indica que los

claros de las bujías están


abajo de las 5 pulgadas,

indica que la junta de la

cabeza del cilindro se filtra.

15. Si la aguja se mueve lenta

y regularmente entre 5 y 19

pulgadas, indica filtraciones

de las juntas de la cabeza de

26

mal calibradas. los cilindros.

Nota: Las lecturas del

vacío se obtendrán

siempre y cuando el motor

se encuentre al nivel del

mar.

De tal manera que, cuanto

más alto se encuentre

dicho motor en relación

con el nivel del mar,

menor será la lectura

obtenida.

16. Si la aguja sube al

principio y después baja de

pronto hasta 0, luego sube

lentamente hasta

aproximadamente 16

pulgadas. Indica un

silenciador o catalizador

tapado u obstruido.

17. Si la aguja oscila entre

13 y 17 pulgadas, indica que

el carburador o el sistema

de inyección requiere ajuste

y limpieza.

• Verificar la presión del combustible

El manómetro es un instrumento que sirve para medir la presión. Las unidades de presión se dan

en PSI.

El manómetro se utiliza para medir la presión del sistema de combustible y es necesario consultar

el manual de servicio del automóvil para verificar la presión correcta de operación de dicho

sistema.

El objetivo de verificar la presión del sistema de combustible es prevenir al cliente de fallas futuras

de la bomba y del regulador de presión de combustible.

Antes de verificar la presión del sistema de combustible es importante realizar lo siguiente:

• Que exista como mínimo un cuarto de tanque de combustible.

• Que el filtro de combustible esté libre de impurezas, ya que un filtro obstruido puede bajar la

presión del combustible.

• Que las líneas de combustible no estén obstruidas.

Existen cuatro sistemas de inyección de combustible, el MPFI (Multiport Fuel Injection) el cual

generalmente opera con una presión de 35 PSI a 55 PSI. Otro sistema es el TBI (Thortle Body

Injection), el cual generalmente opera de 10 PSI a 20 PSI. Para los dos sistemas se recomienda

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consultar las especificaciones del fabricante. El otro es el Vortec, viene de la palabra vórtice, es

como un remolino a la hora de mezclar la gasolina pulverizada con el aire, y así entra al cilindro de

una forma laminar, sin perder linealidad. Estos sistemas trabajan con una presión de 60 PSI a 90

PSI.

Sistema FSI: inyección estratificada de combustible. Estos sistemas trabajan con una presión de 90

bares a 120 bares (1323 PSI a 1764 PSI).

Nota: en estos sistemas no se lavan inyectores.

• Uso del manómetro de presión

A continuación se describe el proceso para verificar la presión del sistema de combustible.

Identifica en el motor la línea de alimentación del combustible. Nota: para verificar la línea de alimentación la línea de mayor diámetro es la de entrada de combustible que viene del a bomba y la línea de retorno es la de menor diámetro, la línea de retorno siempre va a estar cerca del regulador de presión. Antes de medir la presión del combustible primero hay que despresurizar desconectando la bomba de combustible relevador o fusible, si es FORD presionar el interruptor de paro de inercia.

Identifica la válvula de la toma de presión en el riel de inyectores y ábrela. En caso que no exista la válvula de toma de presión conecta una línea de By-pass en la línea de alimentación. Conecta el manómetro. 1) Enciende el motor. Toma la lectura del manómetro. La presión se debe mantener si no se mantiene la presión puede haber inyectores goteando o válvula CHECT de bomba calzada. 2) se pone en marcha el motor, se debe mantener la presión de acuerdo al sistema

3) desconectamos la manguera de vacío del regulador de presión si la presión aumenta de 5 PSI a

7 PSI el regulador está bien si no aumenta el regulador está dañado.

4) si la presión en un inicio es baja se coloca la línea by-pass entre el filtro y la bomba, si la presión

se restablece cambiamos el filtro si no se restablece el problema está en la bomba o un filtro

primario muy tapado.

Nota: cuando un carro con tanque a 1/2 o menos no arranca y si al vertirle más combustible

arranca, los filtros primarios están obstruidos.

Si todo el sistema de combustible está correcto y aun así no tiene buena presión hay que checar la corriente de la bomba

Relay 12v

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1 línea de alimentación 6 inyectores 2 riel de inyectores 7 filtro de combustible 3 válvula schryder 8 tanque de combustible 4 regulador de presión 9 bomba de combustible 5 línea de retorno 10 cedazo o filtro primario

• Limpieza de inyectores (lavado por boya, laboratorio y ultrasonido)

El filtro de gasolina no alcanza a detener algunas partículas que van obstruyendo los orificios por donde el inyector rocía el combustible. Por tal motivo los inyectores se deben lavar cada 6 meses, cada 10 mil kilómetros o antes en caso necesario. Los inyectores se lavan con un líquido químico para eliminar las impurezas o pequeña partículas

utilizando el sistema de boya, laboratorio o ultrasonido.

Lavado por boya

Es recomendable utilizar un trapo o franela para absorber el combustible derramado durante las desconexiones del sistema de combustible. A continuación se describe el proceso para limpiar los inyectores.

Usa lentes protectores para proteger tus ojos de líquidos o partículas extrañas, antes de iniciar la

limpieza de los inyectores.

Bloquea el funcionamiento de la bomba de combustible seleccionando una de las siguientes 3

opciones de acuerdo al sistema que se adapte al vehículo:

Bloquea el funcionamiento de la bomba de combustible seleccionando una de las siguientes 3

opciones de acuerdo al sistema que se adapte al vehículo:

1) Desconecta el fusible o relevador de la bomba de combustible.

2) Localiza el switch tipo inercia y da un golpe para que se desactive y desconecte la bomba

de combustible (esto es Una característica de los vehículos Ford).

3) En caso de que ninguna de las 2 opciones anteriores sea posible, desconecta eléctricamente

la bomba en la entrada del tanque de combustible.

1 2 3 4

5 6 7

8 9

10

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Nota: En caso extremo donde no se pueda desconectar la bomba de combustible, se puede

colocar un puente entre la línea de alimentación y la línea de retorno.

Desconecta la línea de alimentación de combustible seleccionando una de las siguientes 2

opciones de acuerdo al sistema que se adapte al vehículo (antes de desconectar se debe

despresurizar la línea):

1) Conexión mediante abrazadera. Utiliza un desarmador para desconectar la abrazadera y

desconecta la manguera.

2) Conexión rápida (motores marca Ford).

2.1) Conecta la herramienta de desconexión en la manguera que se va a desconectar.

2.3) Desconecta la manguera.

Nota: Repite el mismo procedimiento para desconectar la manguera de retorno de combustible.

Coloca un tapón ciego en la línea de retorno, asegurando una buena conexión para evitar fugas y

el regreso del líquido limpiador de inyectores hacia el tanque de combustible.

Nota: Algunos vehículos no cuentan con línea de retorno, por ejemplo el modelo Focus de Ford, el

Neon de Chrysler, etc.

Algunos motores usan una manguera suave para el retorno de combustible al tanque, la cual se

puede bloquear sin desconectarla con la ayuda de unas pinzas de presión con quijadas lisas o sin

dientes para no dañar la línea o manguera de retorno, evitando con esto el uso del tapón ciego.

Selecciona los accesorios de la boya para el tipo de motor. Abre la boya. Carga el líquido limpiador en la boya. (Verifica que la llave de paso de la boya este cerrada) Cierra la boya. Conecta la manguera de la boya a la línea de alimentación de los inyectores o al sistema TBI (Cuando la boya se conecta a la válvula schryder se debe cancelar la línea de alimentación y de escape) Conecta la manguera de aire a la boya para presurizarla. Regula la presión en la boya hasta alcanzar el valor de la presión de la bomba de combustible. El manómetro de la boya debe llegar a la presión de operación de la bomba de combustible (la boya actúa como si fuera la bomba de combustible). Enciende el motor (antes de dar marcha se abre la válvula de paso y se verifica que no haya fuga de líquido) Espera a que se consuma el líquido limpiador a una velocidad de 2000 a 2500 RPM aproximadamente (consulta el manual de servicio). Una vez consumido el líquido limpiador, desconecta la boya de la línea de alimentación de combustible (en motores actuales con sistemas OBD2 no dejar que el motor se apague por si solo por falta de combustible ya que la unidad de mando genera códigos de Misfire). Desconecta la boya de la fuente de aire (antes de desconectar la boya, se despresuriza). Limpia los restos de líquido de la boya y sus accesorios.

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Guarda la boya y sus accesorios. Conecta la manguera de alimentación principal al riel de inyectores o a la entrada del sistema TBI según sea el caso. Retira el tapón ciego de la línea de retorno. Conecta la manguera de retorno. En caso de que se hayan utilizado unas pinzas para obstruir la línea de retorno, quítalas. Desbloque la bomba de combustible seleccionando una de las siguientes 3 opciones de acuerdo al sistema que se adapte al vehículo:

1) Conecta el fusible o relevador. 2) Activa el switch o relevador de paro de la bomba (Ford). 3) Y por último, Conecta eléctricamente la bomba en la del tanque de combustible (antes de

poner en marcha el motor nuevamente se presuriza el sistema colocando el switch en posición de encendido y verificamos que en la conexión no haya fuga de líquido).

Lavado por laboratorio 1 desmontar los inyectores (desmontar el riel dependiendo del tipo de motor y fabricante) 2 limpiar los inyectores de manera manual agregando a la entrada y salida una cantidad de desengrasante (en caso de trabajar con sistemas TBI de GM realizar la limpieza de forma manual teniendo cuidado con los filtros 3 colocar los inyectores en el riel del equipo, asegurando con las grapas y en su alrededor de los o-rings (ligas) agregando grasa para facilitar la entrada (no utilizar grasas derivadas del petróleo). 4 agregar el líquido especial para limpieza de inyectores. 5 conectar la manguera de presión de aire al equipo de laboratorio, presurizar el sistema (regulador de presión y manómetro), las llaves de paso deben estar cerradas cuando la presión se está regulando en el equipo, la presión que se regula en el equipo es dependiendo del sistema de inyección en la cual trabajan los inyectores. 6 abrir la llave principal del depósito y revisar la colocación de los inyectores y verificar que no exista fuga en ninguna de las tomas. 7 colocar los cables de la conexión eléctrica del tablero a las terminales eléctricas del inyector. 8 encender el equipo y activar a cada uno de los inyectores, verificar la inyección de cada uno de ellos la forma de abanico que se tiene en la tobera del inyector. 9 tomar conclusiones del diagnóstico. Si los inyectores se encuentran sucios regularmente en un segundo siclo se logra un balance pretendido, es importante el tipo de limpiador que se utiliza, en este tipo de limpieza de inyectores se recomienda realizar un retro lavado. Esto es porque algunos inyectores no se desmonta su cedazo (filtro) Lavado por ultrasonido Exceso en el gasto de combustible, ralentí inestable (mala regulación del motor), falta de potencia, humo negro por el escape, dificultad en el encendido etc.; son algunas fallas que presentan los vehículos debido a una deficiencia en el sistema de inyección. En la mayoría de los casos, estas deficiencias son eliminadas con un lavado profundo de los inyectores.

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Es necesario que este procedimiento se realice cada 20,000 km o anualmente, independientemente de la afinación. Los sedimentos incrustados en el interior de los inyectores pueden obstaculizar la correcta operación del micro-válvula produciendo goteo o modificando los orificios de salida de combustible. En un auto a inyección electrónica, los inyectores también se tapan, pero el usuario no es consciente de ello, pues la computadora compensa la menor pulverización del inyector sucio con un mayor tiempo de apertura. Esta situación la puede compensar hasta determinados límites, y allí es cuando el o los inyectores comienzan a tener pequeñas fallas. Con el uso normal del vehículo, los inyectores se van tapando con depósitos carbonosos y residuos de barnices que va dejando el combustible. Los inyectores se quitan del riel de inyectores y se envían a un laboratorio donde les quitan el micro filtro que tienen internamente se limpian con un proceso especial y se les pone un micro filtró nuevo. Ventajas: Se cambia el micro filtró del inyector, en algunos laboratorios utilizan flujo invertido para asegurar sacar todas las partículas alojadas en el interior del inyector. Desventajas: Es más caro (casi el doble que el lavado por boya) y lleva más tiempo por el hecho de tener que enviar los inyectores en la mayoría de los casos a otro taller para su limpieza. Conociendo estos dos métodos de limpieza podemos ver que es mejor el lavado por ultrasonido, pero cada quien usará la mejor opción según su tiempo y/o bolsillo.

• Sistemas TBI y MPFI

Inyección al cuerpo de aceleración TBI

En el sistema TBI el combustible es inyectado por uno o dos inyectores en el cuerpo de aceleración y distribuido a través del múltiple de admisión. Debido a que la atomización del combustible no depende de la presión del múltiple de admisión el sistema TBI tiene muchas ventajas sobre el sistema de carburador.

- El combustible es atomizado mejor durante el arranque en frio - La mezcla de combustible es enriquecida durante el arranque en frio de forma más exacta - La única articulación mecánica es el acelerador - La distribución de la mezcla aire/combustible es más consistente bajo todas las

condiciones de operación - El control de combustible es dosificado en forma exacta mejorando la economía del

combustible Existen varios cuerpos de aceleración incluyendo a los modelos de uno y dos inyectores. La unidad TBI se compone de dos ensambles principales, el cuerpo de dosificación de combustible y el cuerpo de aceleración. El sistema de inyección al cuerpo de aceleración de GM fue introducido en 1982 en el motor 2.5L 4cilindros y los motores 5.0L y 5,8L V8.

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Unidad TBI La unidad TBI se compone de dos ensambles principales, el cuerpo de dosificación y el cuerpo de aceleración. Dependiendo del motor el cuerpo de dosificación de combustible tiene una garganta y un inyector o doble garganta y dos inyectores. Además de los inyectores el cuerpo de dosificación de combustible contiene al regulador de presión. El sensor de posición del acelerador, la válvula IAC y los puertos de vacío para componentes como el sensor MAP. La válvula EGR y el sistema EVAP están localizados en el cuerpo de aceleración. Unidad TBI modelo 220 La unidad TBI modelo 220 tiene dos inyectores y es usado en la mayoría de motores TBI V6 y V8 (pick up, suburban). Las características principales de la unidad TBI modelo 220 son:

- 2 inyectores - Válvula IAC - Sensor de posición del acelerador - Orificio de purga constante

Unidad TBI modelo 295 Otra unidad TBI de dos inyectores de mucho uso es la unidad TBI modelo 295 (codiac, Chevrolet pick up) la cual tiene características similares a la unidad TBI 220, la principal característica de esta unidad TBI es su sistema de gobernador, el motor del gobernador es controlado por el ECM a través del módulo de control del gobernador para evitar el exceso de velocidad del motor con carga baja y también permite la apertura total del acelerador con carga alta. Los sistemas que forman el sistema de gobernador son:

- ECM - Módulo de control del gobernador - Motor del gobernador - Ensamble para control del obturador

Unidad TBI modelo 700 La unidad TBI modelo 700 tiene un solo inyector (chevy) y dependiendo de la aplicación un sensor TPS ajustable o no ajustable. El regulador de presión es reparable y está bajo una cubierta externa a diferencia de los reguladores de presión de otros modelos los cuales se encuentran dentro del cuerpo de dosificación. El inyector es Multec de diseño de bola y asiento y está sujeto al cuerpo de dosificación de combustible por medio de un seguro, y usa un conector eléctrico de estilo diferente. Algunas aplicaciones de la unidad TBI modelo 700 tienen un orificio interno para purga constante. Unidad TBI modelo 300 y 500 Los modelos 300 y 500 son unidades de un solo inyector (camionetas S10 importadas). El diseño del inyector es similar a la unidad 220. Los modelos son esencialmente los mismos acepto por la localización de la palanca del acelerador y el sensor TPS, el tipo de conexión de entrada de combustible y la posición de la válvula IAC. Características:

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- Un inyector - Válvula IAC - Sensor TPS

En los modelos TBI el combustible es entregado cada 180°, con el switch en ON la bomba envía combustible a los inyectores y de ahí a el regulador de presión, el sobrante regresa por el sistema de retorno. Los inyectores son un solenoide aterrizado a la unidad de mando.

1 inyectores 2 línea de alimentación 3 filtro de combustible 4 regulador de presión 5 línea de retorno 6 tanque 7 bomba de combustible 8 relevador 9 conector de bomba de combustible 10 computadora Cuando se pone el switch en ON: Cuando se energiza el transistor (10) se polariza y crea un campo magnético en el relevador (8) Prueba de inyectores: con un led de prueba conectar en el inyector, el led debe encender (parpadear). En caso de que la prueba sea negativa hay que checar los conectores. Probar conectores: con un led de prueba conectado al positivo del conector de la bomba y el otro lado a tierra, el led debe encender. O en el negativo del conector de bomba y otro lado al positivo de batería, el led debe encender. Si no enciende el led revisar la corriente en la línea 30 y 86 con un led de pruebas, el positivo en la línea y el negativo a tierra, el led debe encender (cable con demasiada resistencia, falso contacto etc.) Prueba de relevador:

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10

10

ECM

30

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Si el relevador se daña haremos un puente directo de la 30 a la 87 para actuar la bomba. Si la prueba de relevador no es el problema se aplican tierra a la terminal 85 y si la bomba enciende el problema es de la salida de 85 hasta el ECM (verificar la tierra de computadora). Checar continuidad, si hay continuidad el problema es la unidad de mando. Ejemplo: se da marcha pero no arranca el vehículo. 1 verificar que hay chispa 2 pulso de inyectores 3 verificar la activación de la bomba

� Bomba no activa - Verificar alimentación de 12v a la bomba - Tierra de la bomba de combustible - Alimentación a la terminal 30 del relevador - Alimentación a la terminal 86 del relevador de la bomba - Prueba de relevador - Si el relevador está bien se hace lo siguiente: se aplica tierra directa a la terminal

85 del relevador, si la bomba se activa el problema está en el cableado del relevador a la computadora o la computadora no está activando al relevador

- Si el relevador no sirve puenteamos la terminal 30 con 87 Regulador de presión de combustible La función del regulador es mantener una presión constante en el inyector o inyectores. Orificio de purga constante El orificio de purga constante nos ayuda a reducir la generación de vapor que se produce cuando el motor estando caliente es apagado. Si el orificio de purga constante se llega a tapar nos ocasiona un arranque difícil estando caliente el motor por el vapor caliente generado (candado de vapor) Inyector TBI El inyector TBI es un solenoide, cuando el ECM energiza la bobina por medio de un controlador el núcleo es levantado moviendo (contra la fuerza de un resorte) fuera de su asiento a la válvula de bola. El combustible presurizado es dirigido a través de la boquilla al cuerpo de aceleración. El maxi inyector Rochester es usado en las unidades TBI modelos 200, 220, 300, 400 y 500. El inyector Multec es usado en la unidad TBI modelo 700. Activación del inyector TBI

Cuando el inyector se energiza

ECM C B

E

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Inyector múltiple a los cuerpos MFI o MPFI Los sistemas MFI usan un inyector para cada uno de los cilindros del motor y el combustible atomizado es inyectado en forma de un cono estrecho dentro del múltiple de admisión a 3” o 4” de la válvula de admisión. El uso de un inyector para cada uno de los cilindros proporciona ventajas adicionales a los sistemas TBI. La salida del par motor se incrementa como resultado de:

- Los RAMS (tubos de alimentación de aire para cada uno de los cilindros de forma cueva) de ajuste de ajuste de aire para una carga densa de aire a los cilindros.

- Baja temperatura de la mezcla aire/combustible. Esto incrementa la densidad de la carga del cilindro.

- El desempeño de emisiones es mejorado como resultado. - Mejor distribución de aire/combustible. - Eliminación de problemas de condensación de combustible en las paredes del múltiple de

admisión. - Operación más pobre durante el calentamiento del motor. - Mejor medición de flujo de aire que comprende humedad, temperatura y presión de aire

de admisión.

1 riel de inyectores 2 línea de retorno 3 línea de alimentación 4 filtro de combustible 5 tanque de combustible 6 bomba de combustible 7 relevador 8 conector de bomba de combustible 9 computadora 10 regulador de presión Operación del sistema MFI (inyección múltiple a los puertos) En los diferentes sistemas de inyección múltiple a los puertos, hay operaciones del inyector muy específicas ellas comprenden: operación simultánea, inyección alternada de doble disparo, en grupo e inyección secuencial. Sistema CMFI (inyección central múltiple a los puertos)

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La inyección central múltiple a los puertos (CMFI) es un hibrido de inyección múltiple y al cuerpo de aceleración. Un inyector tipo TBI dosifica el combustible que se alimenta a las válvulas de boquilla con balín de cada uno de los cilindros. El ensamble CMFI está ubicado totalmente dentro del múltiple de admisión y consiste fe:

- Un inyector, localizado en el centro del múltiple de admisión inferior. - Un regulador de presión de combustible, que está montado integralmente al conjunto

CMFI - Seis válvulas de boquilla con balín conectados al cuerpo de dosificación de combustible

Sistema CSFI (inyección central secuencial múltiple a los puertos) El sistema CSFI, es similar al sistema CMFI usado en el motor 4.3L (RPO L35) V6. En lugar de un inyector tipo TBI que alimenta a todas las válvulas de boquilla con balín (válvula hongo), hay un inyector para cada una de las válvulas de boquilla con balín. Cada uno de los inyectores es energizado secuencialmente para un control del combustible más preciso y exacto. Los inyectores del sistema CSFI están ubicados en el cuerpo de dosificación de combustible. Inyección simultánea Todos los inyectores son energizados al mismo tiempo, una vez por vuelta del cigüeñal. Ya que un motor da dos revoluciones por siclo de combustión cada uno de los puertos tiene doble inyección de combustible durante cada uno de los siclos. Como resultado, la secuencia también es conocida como inyección de doble disparo.

Mecánica automotriz 3

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