EN PORTADAVOLKSWAGENGOLF VII

PRUEBASEAT TOLEDO TSI

A LA ÚLTIMAMAZDA6

OCTUBRE 2012 elEconomista

EcoOCTUBRE 2012 elEconomista

motor.es

NOVIEMBRE 2012 elEconomista

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Edita: Editorial Ecoprensa S.A. Presidente-Editor: Alfonso de Salas Vicepresidente: Gregorio Peña Director de elEconomista: Amador G. Ayora Director General: Julio Gutiérrez Director Comercial: Juan Ramón RodríguezRelaciones Institucionales: Pilar Rodríguez Jefe de Publicidad: Sergio de María Adjunto al Director y Coordinador de revistas: Juanjo Santacana Director EcoMotor: Manuel Domenech

Diseño y maquetación: Pedro Vicente Redacción: Esther Porta Colaboradores: Miguel Ángel Linares y María López Impresión: Impresos y revistas S.A. D.L.: M-25200-2008

8-10 Se repite sin repetirse. La séptima edición delGolf se reconoce como tal experimentando unaimportante evolución en calidad y dinamismo.

EN PORTADAVOLKSWAGEN GOLF VII

12-13 Completo, pero barato. En su cuarta generaciónrepite con fundamento el formato del primero. El1.4 TSI destaca por precio, dotación y mecánica.

PRUEBASEAT TOLEDO 1.4 TSI

14 A contracorriente. Mazda innova con la tecnolo-gía SkyActiv en su nueva berlina media sin seguirlas tendencias actuales en diseño y en mecánica.

A LA ÚLTIMAMAZDA6

PEUGEOT ONYX

16-17La imagen de mañana.Deportivo con mecánicahíbrica que abre una nuevavía de diseño en la marca.

06 OCTUBRE 2012

opinión

En los últimos tiempos la actualidad nos da pocas oportu-nidades para hablar de forma positiva. El entorno económico y los diferentesindicadores alimentan de negros nubarrones el futuro. Sin embargo, la llegada delplan PIVE al sector del automóvil da pie al optimismo y no sólo para los directa-mente afectados por el plan, sino para toda la actividad económica en general.Aunque apenas han pasado tres semanas desde que se puso en marcha el nuevoplan impulsado por el Ministerio Industria, la reacción de los clientes no se hahecho esperar: la asistencia a los concesionarios para interesarse por un cochenuevo se ha disparado respecto a meses anteriores, situándose ligeramente porencima de los niveles de hace un año en término medio, con datos excelentes enlos modelos populares, en el caso de Ford los Ka, Fiesta y Focus.

Sin duda alguna, estas son muy buenas noticias y una prueba de que los millo-nes de españoles que gozan de una economía saneada, pero que por las incerti-dumbres del momento se abstienen de consumir, sólo necesitan de un pequeñoincentivo para animarse a renovar sus obsoletos vehículos por otros más moder-nos, seguros y sostenibles. Nunca hasta ahora coches modernos y totalmenteequipados han tenido unos precios tan bajos. Si las tendencias que muestran lascifras de estas primeras semanas del plan se mantienen durante éste último tri-mestre, se puede aventurar que el total de las ventas en España supere las 725.000unidades a final de año. Una cifra que, si bien se encuentra muy lejos del poten-cial del mercado, supone un balón de oxígeno para las redes comerciales y unbuen pellizco para la Administración en concepto de impuestos.

La esperanzadora respuesta que está obteniendo el plan PIVE, no puede pasardesapercibida a los responsables de la Administración, ya que con esta iniciativatodo el mundo gana; un sector clave como el automóvil se reactiva, el parqueautomovilístico se renueva con coches más seguros y más eficientes y las admi-nistraciones elevan su recaudación por la venta de vehículos.

José Manuel MachadoPresidente de Ford España

CON EL PIVE TODOEL MUNDO GANA

Todos sabíamos como era la gua-písima María de Villota, nuestra única piloto deFórmula 1, cuántas eran sus ganas de luchar enese hostil mundo de hombres, pero ninguno nosimaginábamos cuánta era de verdad su fuerza ysu entereza hasta después del terrible accidentesufrido en Inglaterra a principios de julio. Maríano solo ha ganado la carrera de la vida, sino queha demostrado una asombrosa capacidad paraasumir su presente y encarar el futuro. María hademostrado también su gran capacidad de recu-peración , y esa enorme capacidad es la que per-mitirá que su futuro acabe siendo incluso mejor

Manuel DoménechDirector

GRAN CRUZ DE ISABEL LACATÓLICA PARA GHOSN

La trayectoria de Carlos Ghosnal frente de la Alianza Renault-Nissan le ha hecho merecedorde esta alta condecoración.

SEMÁFOROLA ENTEREZA DEMARÍA DE VILLOTA

EL SIETE VECES CAMPEÓNDEL MUNDO SE RETIRA

Schumacher deja otra vez laFórmula 1, parece que de formadefinitiva, tras una segundaoportunidad poco afortunada.

MAVERICK VIÑALES DA LAESPANTADA EN SEPANG

No conforme con las prestacio-nes de su moto y con su equipo,abandonó el circuito malayo sinprevio aviso y regresó a España.

que su pasado. María ha nacido en la competi-ción y para la competición, como buena herede-ra de los genes del gran Emilio de Villota, y lacompetición ha pretendido, sin éxito, darle laespalda. Para María se abren ahora nuevos retosque afrontar y que ella, a buen seguro, afrontarácon esa fuerza y esa determinación que hademostrado hasta ahora, sobre todo en el peormomento de su vida. Y sin lugar a dudas llevará abuen puerto cualquier reto que se proponga, por-que María tiene la fuerza de voluntad de los cam-peones. María, qué hermosa lección de enterezanos has dado a todos los que te queremos.

OCTUBRE 2012 0908 OCTUBRE 2012

La séptima edición se repite sin repetirseCon más de 29 millones de ejemplares vendidos en todo el mundo desde 1974, cuando nació el primer Golf diseñado porGiorgio Giugiaro, era algo necesario que el nuevo Golf tenía que ser un Golf, porque la filosofía de la marca respecto a su

modelo de referencia es que “debe repetirse sin repetirse”. Esa es la razón por la que en esta nueva edición, la séptima,Volkswagen ha puesto el acento en la calidad, el dinamismo y las prestaciones de su diseño. Por Manuel Doménech

EN PORTADA / VOLKSWAGEN GOLF VII

La marca de Wolfsburg no duda encalificar a esta séptima generaciónde su Golf como “el perfecto ejem-plo de nuestro amor por el deta-lle”, debido a la utilización de laplataforma MQB, sistema modu-

lar que ha permitido ‘jugar’ con su diseño, apesar de que en apariencia su imagen externa hacambiado poco, y dotarlo de unas cualidadesdinámicas jamás alcanzadas por otro Golf.Calidad, prestaciones, ligereza (pesa 100 kilosmenos que el Golf VI) y adecuación al medioambiente lo definen.

Ahora es 58 milímetros más largo, 20 milíme-tros más ancho y 28 milímetros más bajo. Tiene59 milímetros más de distancia entre ejes. unosvoladizos más cortos delante y detrás y las rue-das delanteras adelantadas en 43 milímetros,por lo que resulta mucho más dinámico que elGof VI y más amplio por dentro.

El director de diseño del Grupo Volkswagen,Walter de Silva, que confiesa que “diseñar unnuevo Golf supone entrar en una problemáticasin solución fácil, ya que reside en crear no unGolf, sino el Golf evitando repetirse”, ha mante-nido premeditadamente el frontal de diseñohorizontal, la larga línea del techo, la forma delas ventanillas y el ancho montante C (por cier-to, prácticamente igual que el del Golf originalde 1974), unos elementos que conforman el

ADN de todo Golf, pero el cambio de proporcio-nes hace que sea muy diferente del Golf anteriory que muestre unas líneas más marcadas, unassuperficies tersas y limpias y una aerodinámicamás depurada (con un coeficiente CX de 0,27).

Tan coherente como el diseño de la carroceríaes el del interior, con un salpicadero de líneashorizontales que contiene un cuadro de instru-mentos limpio, preciso y claro y con informa-ción completísima y muy fácil de leer. Muy fun-cional, el habitáculo tiene en la calidad y en unaltísimo nivel de ergonomía las claves de su pre-sentación. La zona delantera dispone de unosasientos muy bien diseñados y con una buenasujeción. Hay más espacio gracias a la distanciaextra lograda al adelantar las ruedas delanteras,lo que se traduce en unas buenas plazas trase-ras; aunque resultan algo agobiantes al estar elasiento en una posición muy baja. También elmaletero ha crecido, 30 litros para alcanzar los380 litros, que llegan a ser 1.270 litros con elasiento trasero abatido.

En el inicio de su comercialización, que seproducirá en la primera mitad de noviembrecon carrocerías de tres y cinco puertas y preciosentre los 18.320 y los 28.145 euros, contará con

Más información enwww.ecomotor.es

10 OCTUBRE 2012

tres acabados muy bien equipados (Edition,Advance y Sport) y con cinco motores turbode inyección directa. Tres son de gasolinaTSI –un 1.2 de 105 CV y dos 1.4 de 122 y 140CV– y dos son diésel TDI –un 1.6 de 105 CVy un 2.0 de 150 CV–, asociados a cambiosmanuales de cinco o seis velocidades omanuales automatizados DSG de dobleembrague de seis o siete velocidades depen-diendo del motor. Todos acreditan unasexcelentes cifras de potencia y par, y todosmuestran una eficiencia dinámica ejemplar(consumos de combustible reducidos en un23% según versiones y emisiones de CO2inferiores en una media del 13,9%). Unejemplo de la eficiencia energética del nuevoGolf es el motor 1.6 TDI de 105 CV con cam-bio manual, que consume 3,8 litros cada 100kilómetros en ciclo mixto (en carretera gasta3,3 litros y en ciudad, 4,6 litros) y emite 99gramos/kilómetro de CO2.

La revisión efectuada en la suspensióndelantera y la adopción de una suspensióntrasera nueva y más ligera (11 kilos), y elhecho de contar con dos configuraciones“ligera’ y ‘performance’ según versiones, hahecho posible que el nuevo Golf manifiesteun sobresaliente compromiso entre confort,placer y diversión de conducción y deporti-vidad. Muy preciso y ágil en curva debido alas nuevas características de la dirección(más rápida que antes y de excelente tacto),manifiesta una estabilidad excepcional gra-cias a una rigidez de los elementos de la sus-pensión perfectamente ajustada, a unos bue-nos frenos (el Golf VII lleva discos en todassus versiones) y, gracias al diferencial elec-trónico delantero XDS, a una enorme capa-cidad de tracción.

Ficha técnica

Motores: De 4 cilindros en líneaCombustibles: Gasolina y diéselPotencias: De 105 a 150 CVDimensiones: 4.255 x1.799 x 1.452 mmBatalla: 2.637 mmCapacidad maletero: 380 litrosVelocidad máxima: De 192 a 216 km/hConsumo medio: De 4,2 a 5,2 l/100 kmsEmisiones CO2: De 99 a 119 g/kmPrecios: De 18.320 a 28.145 euros

EN PORTADA / VOLKSWAGEN GOLF VII Más información enwww.ecomotor.es

OCTUBRE 2012 1312 OCTUBRE 2012

Ofrece mucho perocuesta muy pocoNo es un coche ‘low cost’, pero su precio, para lo que ofrece, es muy bueno. La versión probada es la máspotente, la mejor equipada y la de mejor comportamiento mecánico y dinámico. Por Manuel Doménech

Antes de analizar esta versiónconcreta del nuevo Toledo hayque subrayar el acierto de Seat alcrear un Toledo a la imagen ysemajanza del primero, con unacarrocería de tres volúmenes

bien diseñada y elegante que oculta ese portón tra-sero que da razón de ser al coche, al permitir uncomodísimo acceso a un maletero que, por cierto, es

de lo mejor que hay en el mercado en coches demenos de 4,50 metros de longitud con sus 550 litrosde capacidad perfectamente aprovechables.

El nuevo Toledo es un coche que puede presumir,además, de tener diseño y calidad de realización, unhabitáculo espacioso, fiabilidad mecánica, compor-tamiento dinámico y eficiciencia energética en susmotores. Y la versión probada, con el motor de gaso-lina TSI de 122 CV, no es ajena a esa contención de

consumos y de emisiones del resto de los Toledocon motores menos potentes.

El nuevo Toledo tiene vocación familiar, y eso secomprueba al acceder a su interior, que goza de unspresentación sencilla y funcional, muy coherentecon la manera de hacer del Grupo Volkswagen, conun salpicadero con todos sus elementos bien posi-cionados, lo que facilita una buena ergonomía deutilización de todos los mandos. El acabado Style

del Toledo probado, cuenta, por otra parte, con unequipamiemto en el que no falta el climatizador, losseis airbags para proteger a los pasajeros, el cierrecentralizado, los elevalunas eléctricos en las cuatropuertas, etcétera. Dispone de unos buenos asientosdelanteros, amplios y con fácil regulación aunquecon poca sujeción lateral, y en la zona trasera delhabitáculo de un asiento capaz para tres ocupantes,aunque la que ocupe la plaza central no viajará con

demasiada comodidad por culpa de la forma planade esa zona del respaldo y por la existencia de untúnel de transmisión demasiado abultado. Es unasiento pensado más para dos ocupantes, queencontrarán un apoyabrazos central molesto por-que los posavasos se clavan en los brazos.

El motor de gasolina con que está equipada estaversión es de lo mejor que ofrece el GrupoVolkswagen para los modelos compactos de todas

sus marcas. Tiene una cilindrada de 1,4 litros, estádotado con un sistema de alimentación por inyec-ción directa y turbocompresor y desarrolla unapotencia de 122 CV a 5.000 revoluciones por minu-to. Pero lo más importante, lo que hace que tengaun rendimiento muy satisfactorio es el valor de parmotor de 200 Nm, disponibles desde las 1.500 a las4.000 revoluciones, que dota al motor de un ampliomargen de utilización y de mucha fuerza a bajasrevoluciones. De ahí la elasticidad y la progresivi-dad con que funciona, con suavidad y sin ruidos.

Para completar el excelente panorama mecánicode esta versión del Toledo, el motor está asociado ala transmisión manual automatizada DSG de dobleembrague y con siete velocidades. Es un prodigiode rapidez y de suavidad, y con su función total-mente automática procura una proverbial comodi-dad de utilización en ciudad y en autopista.

En lo que hace referencia al comportamiento deesta versión, y al contrario de otros modelos de lagama, sus suspensiones, independiente delante yde ruedas tiradas con elemento torsional detrás,han sido modificadas en cuanto a la firmeza de suselementos elásticos. De este modo, el Toledo TSImanifiesta una estabilidad magnífica, aunque esosuponga una cierta pérdida de confort para suspasajeros, sobre todo en carreteras deterioradas, enlas que el eje trasero no tiene el mismo comporta-miento que cuando se circula por asfalto uniforme.

En todo caso, se trata de un coche muy facil yagradable de conducir, con una dirección quetransmite y con la que se obtienen unas trayectoriasmuy limpias y con unos frenos, de disco en las cua-tro ruedas, de buen tacto y con suficientes potenciay resistencia a la fatiga. Y el control de estabilidad,de serie, también ayuda.

Es, en resumen, una buena alternativa de compracon un precio más que justificado por lo que ofrece.

Ficha técnica

Motor: De 4 cilindros en líneaCombustible: GasolinaPotencia: 122 CVDimensiones: 4.482 x 1.706 x 1.461 mmBatalla: 2.602 mmCapacidad maletero: 550 litrosVelocidad máxima: 206 km/hConsumo medio: 6,2 l/100 kmsEmisiones CO2: 146 g/kmPrecio: 22.150 euros

PRUEBA / SEAT TOLEDO 1.4 TSI DSG Más información enwww.ecomotor.es

14 OCTUBRE 2012

Desarrollado acontracorrienteEs la expresión más clara de que el fabricante japonés no entiende de tendencias,pero sí de diseño, ingeniería e innovación aunque a veces choque con lo habitual.Y el resultado de esa filosofia sorprende de forma positiva. Por Manuel Doménech

La tecnología SkyActiv tiene la culpade ese desarrollo a contracorrienteque emplean los técnicos de Mazdapara crear sus vehículos, una tecnolo-gía que ya ha demostrado con crecessu valor en el todocamino CX-5 y que,

sin duda alguna, también lo demostrará en estenuevo Mazda6.

Se trata de una berlina poco convencional, deimagen transgresora aunque con cuatro puertas ytres volúmenes, fruto de la filosofía Kodo Design.Un frontal bajo y expresivo culmina las líneas de lasilueta que parece precipitarse hacia adelante. Esaslíneas dan idea de dinamismo y crean una cierta

sensación coupé, y la zaga es alta, fuerte y deporti-va al estar rematada por un alerón en el borde exte-rior de la tapa del maletero y por dos escapes en losextremos inferiores del parachoques.

No se corresponde con ese exterior un interiordemasiado tranquilo, incluso antiguo aunque ele-gante. Eso sí, es ergonómico y funcional, con unosexcelentes asientos y espacio más que suficientetanto delante como detrás. Lo tiene todo en cuantoa elementos de confort y de seguridad en el acaba-do Luxury, y de casi todo en el Style. Su estructuraes un 30% más rígida que la del anterior Mazda6por el empleo de aceros de ultra alta resistencia.

El SkyActiv rompe la tendencia actual de crearmotores turbo cada vez más pequeños. Mazda haelegido el camino opuesto: motores de gasolina dealta cilindrada atmosféricos con inyección directa yuna alta relación de compresión. El resultado esuna eficiencia cercana a la de los diésel de poten-cias similares. Son dos, un dos litros de 150 CV, conrelación de compresión de 14:1, y un 2,5 litros de 192CV con relación de compresión de 13:1. También losdiésel son ejemplo de refinamiento e innovaciónmecánica. Ambos tienen una capacidad de 2,2litros, con 150 y 175 CV y con relaciones de compre-sión de 14:1, lo que supone un rendimiento muy cer-cano al de los motores de gasolina. Los cuatromotores incluyen el sistema i-STOP de parada yarranque del motor y la posibilidad de asociarse acambios manual o automático. Y algunas versiones,el innovador freno regenerativo i-ELOOP.

Ficha técnica

Motores: De 4 cilindros en líneaCombustibles: Gasolina (g) y diésel (d)Potencias: 145 y 192 (g) y 150 y 175 (d)Dimensiones: 4.870 x 1.840 x 1.450 mmBatalla: 2.830 mmCapacidad maletero: 408 litrosVelocidad máxima: De 208 a 223 km/hConsumo medio: De 4,1 a 6,3 l/100 kmsEmisiones CO2: De 108 a 148 g/kmPrecios: De 27.180 a 37.630 euros

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OCTUBRE 2012 15

A LA ÚLTIMA / MITSUBISHI OUTLANDER

Más por menosAcaba de ponerse a la venta la última generación del SUV japonés Outlander, que vuelve a integrarse en el segmento de modadel sector del automóvil con importantes mejoras tanto en calidad y diseño como en eficiencia energética y equipamiento.Además llega acompañado por unos precios de venta más ajustados para resultar más competitivo. Por María López

Ficha técnica

Motor: De 4 cilindros en líneaCombustible: DiéselPotencia: 150 CVDimensiones: 4.655 x 1.800 x 1.680 mmBatalla: 2.670 mmCapacidad maletero: 550 litrosVelocidad máxima: 200 km/hConsumo medio: 4,8 l/100 kmsEmisiones CO2: 126 g/kmPrecios: Desde 28.710 hasta 38.390 euros

La nueva generación del MitsubishiOutlander se caracteriza por unimponente y moderno aspecto exte-rior, por un interior de calidad y pordisponde de más dispositivos deseguridad. En líneas generales, en

todos y cada uno sus aspectos se aprecia una impor-tante mejora con respecto a su predecesor.

Que su diseño sea más aerodinámico no solamen-te se debe a una cuestión de imagen. Con verlo porfuera, uno ya se hace a la idea de las consecuenciasque tiene, a priori, una menor resistencia al viento:reducción de consumo y de emisiones y menos rui-dos en el habitáculo. Un peso aligerado y una ade-cuada actualización de las suspensiones ayudan aque manifieste un comportamiento más estable ydinámico.

Siendo del mismo tamaño por fuera, el todo-camino del fabricante japonés crece en su interior,en el que se refleja un mayor espacio para los ocu-pantes de la segunda y tercera filas de asientos ypara los equipajes en una zona de carga de hasta986 litros con todos los asientos plegados y de 550litros con cinco pasajeros. La tercera fila cuenta condos asientos mullidos y confortables que una vezabatidos convierten el suelo del maletero en unespacio totalmente plano.

El nuevo Outlander está equipado con un eficien-te motor diésel de 2,2 litros de capacidad y 150 CVde potencia que apuesta por las elevadas prestacio-nes de un modo silencioso. De serie está asociado aun cambio manual, aunque como opción se puedepedir con transmisión automática.

Los usuarios más ‘urbanitas’ disponen de unavariante con tracción delantera, mientras que paralos clientes más camperos Mitsubishi innova con elnuevo sistema de tracción a las cuatro ruedasMulti-Select, que mejora la estabilidad y la traccióny que permite seleccionar entre tres modos de con-ducción: tracción delantera, tracción total y trac-ción total con bloqueo de diferencial.

OCTUBRE 2012 1716 OCTUBRE 2012

La imagen de mañanaEl Salón de París fue el marco elegido por Peugeot para mostrar su último ‘concepto’, un poderoso y aerodinámico deportivocon mecánica híbrida que sugiere por su diseño como será la imagen externa de sus futuros modelos. Por Manuel Doménech

La marca francesa ha puesto en funcio-namiento toda su imaginación paracrear el Onyx, un vehículo que es algomás que un simple ejercicio de estilo,aunque el que luce su frontal prefigu-re cómo será la imagen exterior que

unirá a todos los futuros modelos de Peugeot.No se trata simplemente de un ejercicio de estilo,

de un ‘show car’, sino que es un vehículo rodanteque atesora en su desarrollo mucha tecnología y laaplicación de elementos innovadores en su cons-trucción que podrían emplearse con posterioridaden los Peugeot de serie.

Tiene una longitud media, de 4,65 metros, pero esmuy ancho (2,20 metros) y muy bajo (1,13 metros).Es, por el formato de su carrocería, un deportivo,

pero no lo essolo por esto, sino que también acredi-ta su gran deportividad por la potente mecánicahíbrida con que ha sido equipado.

La fibra de carbono pintada de negro ha sido elmaterial elegido para crear todos los paneles de sucarrocería. Bueno, en realidad no todos, porquetanto las aletas como la parte exterior de las puertasse han revestido con una fina hoja de cobre hecha amano.

La aerodinámica es la norma de esa carrocería,que sin embargo solo tiene un apéndice aerodiná-mico evidente, un alerón trasero móvil que tienecomo misión aumentar el apoyo en el eje posterioren fases de frenado. Es, por el contrario, el fondoplano de la carrocería el que, al producir un efectosuelo, optimiza esa excelente aerodinámica a la que

nos referimos (coeficiente aerodinámico CX de0,30). Su techo, con dos abultamientos posteriorescomo los vistos en el deportivo de serie RCZ, estransparente y está realizado con polimetacrilato demetilo, y la estructura del coche, formada por untotal de 12 piezas, es de fibra de carbono y pesa 100kilos. El interior está recubierto por una pieza inte-gral de fieltro, y el salpicadero está hecho con hojasde periódico prensadas y compactadas.

La mecánica híbrida, colocada detrás del habitá-culo y por delante del eje trasero, que lo mueve estácompuesta por un motor diésel de ocho cilindros enV, de 3,7 litros de capacidad y con una potencia de600 CV, apoyado por un motor eléctrico que aporta80 CV suplementarios y que está alimentado poruna batería de iones de litio.

FUTURO / PEUGEOT ONYX Más información enwww.ecomotor.es

18 OCTUBRE 2012

El mejor pilotode la historia

Pelé ganó tres veces elMundial de Fútbol.Michael Jordan sepuso seis anillos de laNBA. Y ya entrandoen el mundo del

motor, qué no decir de MichaelScumacher, que aunque se esté arras-trando por los circuitos en sus últi-mas carreras, ganó nada menos quesiete Mundiales de Fórmula 1. Si estosson los grandes mitos del deporte detodos los tiempos, ¿qué lugar ocupaentonces Sebastien Loeb?

El pasado 7 de octubre, el pilotofrancés Sebastien Loeb se proclamócampeón del mundo de Rallyes pornovena vez consecutiva. Ya lleva añossiendo el mejor de la historia en estaespecialidad, pero esta novena victo-ria será quiza la más espectacularporque será la última (el año que

viene correrá solo unas cuantas prue-bas seleccionadas) y porque tuvolugar no solo en el Rallye de Francia,sino que lo consiguió nada menos queen Haguenau, la localidad de Alsaciadonde nació hace 38 años. Desdeluego, Loeb no se ha despedido delMundial “a la francesa”.

Pocos dominios tan espectacularesse han dado en el mundo del deportecomo el del francés en esta últimadécada. Ya dio muestras de ello en elprimer Mundial que disputó en sutotalidad, el de 2003, a bordo de unCitroën Xsara, donde fue capaz debatir a sus compañeros de equipo,unos “tales” Carlos Sainz y ColinMcRae, si bien el título se le escapó enla última carrera.

Sin embargo, a partir de 2004comenzó la dictadura del de Alsacia.El noruego Petter Solberg (dos veces)y los finlandeses Marcus Grönholm(otras dos), Mikko Hirvonen (en cua-tro ocasiones) y Jari-Matti Latvalatuvieron el honor o la penitencia desecundar al gran Loeb siempre desdeel segundo escalón del podio delMundial. Siempre con el monegascoDaniel Elena como copiloto, y siem-pre corriendo para Citroën, Loeb haganado tres Mundiales con el Xsara,cuatro con el C4 y dos con el DS3.

¿El futuro? En 2013 disputará cincocarreras del Mundial de Rallyes para,a posteriori dar el gran salto, tambiéncon Citroën, al Mundial de Turismos.

De la mano de Carlos Sainz, con quien coincidió en sus dos primeros años en Citroën, Sebastien Loeb es ya el mejor piloto de cualquier competición del mundodel motor de todos los tiempos, con sus nueve entorchados en el Mundial de Rallyes, donde también ha conseguido la friolera de 75 victorias. Ya es un mito.

El pasado 7 de octubre, Sebastien Loeb se proclamaba por novena vez consecutiva campeón

del mundo de Rallyes en su última temporada en el Mundial. PorMiguel Ángel Linares

DEPORTE / SEBASTIEN LOEB

OCTUBRE 2012 19

El Honda SH 125i, popularmente conocido como Scoopy, es uno de los modelos de mayor éxito de la marca del Ala

Dorada. Después de muchas renovaciones, que siempre lo han mejorado, quizá nos encontremos ahora ante la versión

definitiva que eleva a este ‘scooter’ a unas cotas muy superiores respecto a sus predecesores.

Es innegable que en losúltimos tiempos suscompetidores habiansometido a gran pre-sión a Honda conmodelos muy similares

al Scoopy que siempre han tratado dequedarse con parte de la couta de ven-tas y éxito de éste, pero como era deesperar la reacción de la marca nipo-na vuelve a marcar un hito y abre denuevo una gran brecha con sus pre-tendidos rivales.

Los argumentos presentados enesta nueva versión son, además de losesperados, una gran cantidad de avan-ces tecnológicos inéditos hasta ahoraen su categoría. Lo primero que se hahecho es confeccionarle un traje amedida con una carrocería de diseñoespectacular y muy elegante que le

otorga una imagen compacta, esbeltay atractiva, y con un nivel de acabadosaltísima calidad. Se ha mejorado eldiseño del cuadro de instrumentos,con la incorporación de una nuevapantalla digital, los grupos opticosdelantero y trasero también incre-mentan sus prestaciones, se ha incor-porado una nueva guantera y las estri-beras para el pasajero ofrecen mejoragarre.

Una nueva y más ligera estructurade chasis en doble cuna de acerotubular (pesa 1 kilo menos que el ante-rior chasis) dotan al conjunto de unamanejabilidad y maniobrabilidad queconvierten al nuevo Scoopy en unscooter cien por cien urbanita.Además este nuevo chasis permiteagrandar el hueco debajo del asientopara albergar, ahora si, un cofre con

capacidad para un caso integral.Pero el verdadero as en la manga de

Honda para este renovado Scoopy essin duda la incorporación del nuevomotor eSP que supone grandes venta-jas para los nuevos SH, entre las másimportantes sus bajas emisones y sus

reducidos consumos que se sitúanahora muy poco por encima de los 2litros a los 100 kilómetros, lo que supo-ne una reducción en combustible del25 por ciento respecto al modelo ante-rior. Otro de los grandes argumentosdel nuevo SH 125i es la adopción delsistema de paro al ralentí Idle Stop,visto por primera vez en el PCX 125.

Con todo esto Honda ha vuelto adar lo mejor de si para crear unamaravillosa moto urbana de ruedaalta, de la que además la primera ver-sión en llegar a las tiendas montará deserie un sistema de frenada antiblo-queo ABS que se venderá a un preciode 3.499 euros, más adelante ya en2013 estará disponible la versión bási-ca con sistema de frenada combinadaCBS a un precio inferior pero todavíano conocido.

MOTOS / HONDA SCOOPY SH 125I

INCORPORAUN MOTOR ESPCON UNCONSUMOREDUCIDO

El Scoopy vuelve conmejores argumentos

OCTUBRE 2012 2120 OCTUBRE 2012

ESCAPADA / LEXUS GS 450H

Herencia de RomaMás de dos mil años han pasado

desde que los romanos llegaran

al centro de nuestra península

ibérica para quedarse. Tras

muchos años de feroces luchas,

los moradores ded las pequeñas

aldeas de la región aceptaron a

unos conquistadores que, con sus

avances, les hicieron la vida más

cómoda. Hoy merece la pena

‘escaparse’ a esa zona para

comprobar cómo se vivía

entonces. PorMaría López

En los años previos al nacimiento deCristo, pequeñas aldeas carpetanas ala vera de los ríos Henares, Jarama yManzanares formaban los únicosnúcleos urbanos de la que en la actua-lidad es la Comunidad de Madrid.

Continuando su expansión por occidente, el impe-rio romano en su camino hacia el sur de la penínsu-la y encontrando un pueblo pastoril, vio en el centrode la península una oportunidad donde establecer-se. La situación geográfica, como cruce de caminosy la riqueza de la región contribuyeron al crecimien-to de aquellos pequeños pueblos, que pronto se con-vertirían en ciudades de costumbres romanas.Modernas, con calles pavimentadas, red de alcanta-rillado y distribución de agua potable… y todas lasinnovaciones urbanísticas del momento; algunasideadas por los extranjeros del Tíber y otras arreba-tadas a los pueblos conquistados.

Ya se han catalogado más de cinco mil restosarqueológicos de aquella civilización en Madrid.Desde majestuosas villas hasta pequeños objetos deuso doméstico o decorativo. Pero su herencia vamucho más allá, sus leyes, su lengua, su cultura y enmuchos aspectos, su forma de vivir, han sobrevividodurante siglos manteniéndose vigentes hoy en día.

Algunos ya habrán observado en algunos mosaicosdibujos de mujeres cuyo único atuendo son unasprendas ocultando sus partes más íntimas. Éstas nose volvieron a usar hasta mediados del siglo XX,desde entonces se las conoce como bikini. Otroejemplo es el semáforo, una idea bi-milenaria quefacilitaba el cruce en las vías al mantener éste ilumi-nado.

Con el nuevo Lexus GS hacemos un recorrido enbusca de algunas muestras legadas por el puebloromano en la Comunidad de Madrid. Era una civili-zación amante de la belleza, proteccionista con loshabitantes de sus metrópolis, innovadora y desarro-lladora de sistemas que facilitaran o hicieran máscómoda la vida de la ciudadanía. Características queconcuerdan con la filosofía del fabricante nipón devehículos de lujo.

Son muchos estudiosos los que creen que los lími-tes de la Comunidad de Madrid fueron creados porlos romanos. Aún se conservan restos de calzadasusadas como trazados de paso de legiones, comer-ciantes y visitantes de otras poblaciones. Éstas con-vergían en la Matrice de aquellos tiempos y simpli-ficaban en tiempo y forma los viajes, sobre todo alabrirse nuevos caminos que sortearan los desnivelesen el accidentado paisaje de la sierra norte.

Para todos aquellos que deseen conocer en pro-fundidad el proceso de romanización en el centro dela península, su evolución y extinción ya en el sigloV con la llegada de los visigodos, existen dos visitasobligadas. Una es Complutum, la base sobre que laque es hoy en día la ciudad de Alcalá de Henares,una urbe romana de la que se conservan villas, ter-mas, calles, mosaicos, monumentos… que gracias alos esfuerzos de restauración de los arqueólogos nospermiten hacernos sentir un poco más romanos. Yotra es la vía 24. Aunque en principio las calzadas seconstruyeron solo para uso castrense, poco a poco sefue generalizando su uso. La número 24 atraviesa lasierra de Guadarrama. Durante un tramo circula-mos con el Lexus GS en paralelo a la milenaria cal-zada. Rodeados de bosques, apenas si se nota nues-tra presencia. El motor eléctrico del Lexus GS avan-za en silencio, sin contaminar, es el más eficiente ensu segmento y en su interior se respira un aire casipuro gracias al sistema de climatización Nanoe.Andando sobre las piedras de la calzada romana, enel valle de La Fuenfría, rodeados de vegetación, unoenvidia los parajes naturales que disfrutaban enépocas pasadas sin tener que estar protegidos porley. Un paseo que nos lleva hasta los puentes, en ori-gen romanos, del Descalzo y de En medio.Circulando en paralelo a la vía romana número 24, de Segovia a Toledo, en pleno valle de La Fuenfría.

Refinado interior con lo último en tecnología.Una pantalla de 12,3 pulgadas, la más grande delmercado y como fondo, nuestra imagen favorita.

Visita obligada es el puente del Descalzo, queaunque es de origen romano debe su nombrea los peregrinos que llegaban para beber de lasmilagrosas aguas que corren bajo él.

La antigua ciudad romana de Complutum, hoyAlcalá de Henares, es una de las visitas obligadaspara conocer nuestros orígenes romanos.

22 OCTUBRE 2012

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