Presupuestos viales (First stage highway budgeting)

5/7/2018 Presupuestos viales (First stage highway budgeting) - slidepdf.com

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Una contribución al arte depresupuestar trabajos viales.

German Urdaneta Hernández1

Ingeniero Civil

Introducción

El desarrollo y la globalización de la economía están afectando los procedimientosde manejo de las actividades, en diferentes áreas del conocimiento. Por esto sehace necesario el empleo de técnicas modernas de gerencia de proyectos quefavorezcan el rendimiento del personal, reduzcan costos, disminuyan tiempos deejecución, aseguren el cumplimiento de las especificaciones técnicas y delpresupuesto asignado.

El significado del dinero , así se le llame costo, utilidad o pérdida, en lagestiónrencia de un proyecto es extremadamentemuy importante, ya que elcumplir con el presupuesto constituye el criterio final de evaluación deldesempeño del gerenteadministrador . El manejo de los presupuestos es pues unalabor vital para un buen gerente de proyectos, por lo que no es pues de extrañar que el cumplimiento de este parámetro sea un indicador fundamental de sugestión.

La gerencia de proyecto debe propender por terminar su trabajo por debajo delpresupuesto, para lo cual tenderá a establecer un techo generoso, que siempre le

permita contar con un remanente disponible. Pero por otra parte, el gerentetambién debe preocuparse por el rendimiento de su trabajo, para lo cual debe fijar metas estrechas por medio de un presupuesto ajustado. De otro lado, es posibleque por autoridad superior el gerente se vea obligado a presentar un presupuestosubvalorado u optimista. Es decir que su gestión se enfrenta a criteriosampliamente contradictorios entre sí Enfrentado a tal conflicto de intereses elbuen gerente debe a menudo aceptar la imposición, pero debe dejar suficientesconstancias acerca de este hecho. Pero de todas maneras, el proyecto sale mal.Y por otro lado debe prepararse a manejar un presupuesto en “alerta naranja” alcual no se le podrán permitir variaciones.

Eventualidad que pormuy frecuente y no es menos difícil, muy frecuentede comúnocurrencia en el sector público, es la que enfrenta el gerente de proyecto queaborda el mismo cuando este ya está en marcha y se encuentra con unpresupuesto insuficiente. Aunque indudablemente la responsabilidad inicial no essuya, al encargarse del proyecto la asume y debe tomar los pasos conducentespara manejar la situación. Y también deberá analizar la posibilidad de desarrollar

1 Decano Programa Ingeniería Civil Universidad Piloto deLa Gran Colombia Colombia

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un proyecto que debe terminar incompleto por dificultades presupuestales, pero jamás inconcluso!!

El origen del problema se localiza en el subdimensionamiento inicial del valor delproyecto. Los errores cometidos en esta etapa, se reflejan y magnifican en

instancias posteriores obligando a comprometer recursos imprevistos .

El campo de aplicación más conocido en la disciplina de la Ingeniería es el que seaplica a la construcción, ya que la necesidad de conocer los costos de antemanopara decidir sobre la inversión ha propiciado un desarrollo de técnicas sofisticadasde presupuestación casi automática. Pero se olvida a menudo que también espresupuesto el ejercicio que se hace con el fin de definir la factibilidad de unproyecto, o el de producir una materia prima. Las características esenciales delpresupuesto son las mismas, simplemente varían los criterios detallados deejecución. LA EVOLUCIÓN DEL PRESUPUESTO CON LA VIDA DEL PROYECTO.

Al iniciarse el desarrollo de un proyecto, no se cuenta con suficiente informacióncomo para soportar la evaluación de un costo lo suficientemente acertadorespecto al nivel final que tendrá el mismo. Es por esto que se debe recurrir a lahistoria Se usan varias instancias, cuyas características dependen de la etapa dedesarrollo del proyecto, y que con los debidos ajustes permiten aproximar en cadainstancia el valor final del proyecto, sin alejarse demasiado del valor futuro real.

Al tomar las decisiones que corresponden al nivel de inversión, se cuenta conestimados de viabilidad , elaborados a partir de archivos paramétricos derivados de

proyectos ya elaborados, ajustados a las circunstancias de tiempo, modo y lugar del proyecto. La imprecisión original del estimado puede variar entre el - 25% y el+40%,2 la cual es necesario reducir aplicando factores históricos para que lasdecisiones resulten sólidas. En el lenguaje de las vías este es nivel de fase 1, elcual se maneja sobre la base de costos por kilómetro, acaso soportados por uncierto detalle en cantidades generales de obra. 3.

Más adelante, a partir de una definición de alcance muy preliminar, usando curvasde costeo, ecuaciones paramétricas o registros históricos debidamente ajustadoscuyo nivel de incertidumbre debe ser mas reducido que en el caso anterior, peroque aún no es suficiente para la nueva exigencia de las decisiones propias del

avance del proyecto. Ya hay que definir los principales contratos, la adquisición depredios y equipos, es decir se alcanza el nivel de gestión del proyecto. Se cuentacon un estimado para asignación de fondos, elaborado a partir de una mejor descripción del alcance del proyecto, conociendo a ciencia cierta algunoscomponentes, los cuales se factorizan para reubicarlos en el tiempo. El nivel deprecisión va variando y se puede considerar de + 25% La naturaleza de los

2 Los porcentajes mencionados son los recomendados por la Sociedad Americana de Ingeniería deCostos, AACE en su recomendación estándar 18R-97

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ajustes por incertidumbre varía, pero el orden de magnitud de la cifra final no debevariar de manera significativa. Este nivel es asimilable a la fase 2. Ya se puededetallar en términos de grandes partidas de obra.

Una vez que se redondea la idea, se va estableciendo un mejor nivel de

información. Ya es posible medir las obras que se tienen en ejecución o para las,cuales hay proyectos, asignar precios del mercado y establecer mecanismosprimarios de control. Se tiene un presupuesto preliminar, ya que permitedesarrollar un cierto nivel de control. Ya se cuenta con una definición final delalcance, existen costos ciertos para componentes importantes del proyecto(Terrenos, Equipos ,levantamientos, proyectos) Se trabaja ya a un nivel deDirección y se puede esperar que la precisión es sea entonces del -10% al +15%.

Cuando ya se cuenta con proyectos, detallados, es posible hacer una muy buenamedición del alcance del trabajo, evaluar precios específicos generados en basesde datos, definir completamente el alcance y la especificación del proyecto. Se

cuenta con un presupuesto definitivo, cuando ya se han comprado equipos,abierto licitaciones, ya se cuenta con casi toda la ingeniería del proyecto. Esentonces cuando se alcanza el nivel de Ejecución para el proyecto y la precisiónpuede ser de un -5% al +5%. Es el nivel que se debería alcanzar con unpresupuesto oficial. Este seria el nivel de fase 3. Ya se maneja con los familiaresprecios unitarios.1.

Cuando el presupuesto alcanza el nivel de Producción, es decir cuando lo utiliza lapersona que va a convertir en realidad el proyecto, se fundamente en unapropuesta aprobada que ha dado lugar a un contrato, es un modelo que no puedecambiar a menos que se altere el alcance del trabajo.

Se tiene entonces un presupuesto para control, por medio del cual es posibleentrar a cuantificar no solamente la dimensión detallada del trabajo sino quetambién se pueden evaluar los insumos y recursos necesarios. En este nivel, laprecisión ya debe ser menor de + 5% por ambos lados. Estos son los niveles decontratación para ejecución.

En breve, el proceso de costeo ya sea a nivel de estimado o de presupuesto, iráevolucionando con el proyecto, dependiendo en sus niveles de certidumbre y de laprecisión de la calidad de la información que se reciba.

Lamentablemente, el país no tiene la cultura de mantener registros históricos quele permitan a sus ingenieros aplicar confiablemente esta teoría, probadaampliamente en escenarios internacionales.

Para fortuna de la industria de la construcción, hace ya un año, el INVIAS publicóun instrumento que debidamente manejado permitirá aplicar una base de datosde origen histórico para orientar los presupuestos de obras viales. Se trata de la

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Estructura de costos para proyectos de carreteras, adoptado por el Ministerio deTransporte, mediante la resolución 007200 de junio 2002. Esta estructura fuepresentada a la consideración del gremio en las 3as. Jornadas Internacionales delAsfalto reunidas en Popayán en Agosto del mismo año.

El programa de Ingeniería Civil de la Universidad Piloto de Colombia ha queridocomplementa el ste notable eesfuerzo del INVIAS mediante el desarrollo de uninstrumento multimedial que permite hacer uso de esta estructura para evaluar deuna manera muy rápida e intuitiva el costo esperado de proyectos de carretera .Este instrumento se puede instalar en páginas WEB o distribuirse en medioselectrónicos para que funcionarios públicos, consultores u otros interesadosobtengan la información confiable al hacer sus estudios de preinversión.

La estructura de costos de carreteras.

La estructura de costos se fundamenta en una colección de Análisis de precios

Unitarios, elaborados para el Departamento de Cundinamarca, los cualesrepresentan la experiencia del Instituto durante muchos años. Esta base de datosse puede actualizar periódicamente, para mantener la vigencia del instrumento.

Estos precios se aplican a unos perfiles de cantidades de obra, basados en loslistados normalizados para la contratación del Instituto y el análisis detallado d eregistros contractuales de muchos años tanto en el INVIAS como en Caminosvecinales, aplicados a 16 tipologías3 de perfil y 5 tipos básicos de intervención,generando una matriz de 80 escenarios diferentes de intervención.

Las tipologías se clasifican por tres aspectos:

•

Por la funcionalidad de la vía respecto al tipo de tráfico que soportan• Por el tipo de topografía predominante en la zona

• Por la calidad de la superficie

Por la funcionalidad, se clasifican en :

Primarias. Troncales, transversales, y accesos a capitales deDepartamento que integran las principales zonas de producción y consumodel país y de éste con los demás países.

Secundarias. Vías que unen las cabeceras municipales entre sí y/o queprovienen de una cabecera municipal y conectan con una primaria.

Terciarias. Vías de acceso que entrelazan los territorios municipales

Por la topografía,4 se clasifican como

3 Según el manual de diseño geométrico de carreteras. del INVIAS4 Según el Manual de capacidad y niveles de servicio

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Terreno plano. El trazado y las pendientes permiten que los vehículospesados mantengan aproximadamente la misma velocidad que la de losvehículos ligeros.

Terreno ondulado. Tanto el trazado como las pendientes obligan a losvehículos pesados a reducir significativamente sus velocidades

Terreno montañoso. El trazado y las pendientes obligan a los vehículospesados a circular a velocidad sostenida en rampa durante distanciasconsiderables o a intervalos frecuentes

Terreno escarpado El trazado y las pendientes obligan a los vehículospesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa queaquellas a las que operan en terreno montañoso.

Por el tipo de superficie de rodadura, se clasifican comoPavimentadas yAfirmadas.

La definición de las diferentes tiopologías se configura entonces así;

TipologíaFuncionalidad Topografía Superficie

Prim. Sec- Terc Plano Ondul. Montañ. Escarp. Pavim. Afirmado

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45

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.Estas tipologías se discriminan además por el tipo de intervención5 que se hace

en las carreteras, así:

Construcción. Consiste en las obras de infraestructura a ejecutar en unavía proyectada, exceptuando la construcción de puentes y túneles, en untramo faltante mayor al 30 % de una vía existente y/o en variantes.

Mejoramiento. Consiste básicamente en el cambio de especificaciones y

5 Según las metodologías para la identificación, preparación y evaluación de Proyectos deCarreteras del Departamento Nacional de Planeación,

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dimensiones de la vía, para lo cual se hace necesario la construcción deobras en la infraestructura existente, que permitan una adecuación de la víaa los niveles de servicio requeridos por el tránsito actual y el proyectado.

Rehabilitación. Comprende todas las obras que tienen por objetoreconstruir o recuperar las condiciones iniciales de la vía, de manera que se

cumplan las especificaciones técnicas con que fue diseñada Mantenimiento Periódico. Comprende la realización de actividades de

conservación a intervalos variables ( 3 a 5 años), destinados en formaprimordial a recuperar los deterioros de la capa de rodadura ocasionadospor el tránsito y por fenómenos climáticos, también podrá contemplar laconstrucción de algunas obras de drenaje menores y de protecciónfaltantes en la vía

Mantenimiento Rutinario. Se refiere a la conservación continua (aintervalos menores de un año) de las zonas laterales y a intervenciones deemergencia de la banca, con el fin de mantener las condiciones óptimaspara la transitabilidad en la vía.

Se complementa la estructura con una tabla de regionalización de estos precios 6

para aplicarlos en forma general a las diversas regiones del país.

En los documentos de justificación de la estructura d e costos se encuentrandescritos en detalle estas características-

Utilización de la Estructura por los profesionales inter esados

La estructura se ha publicado para facilitar la consulta de su contenido. Sinembargo el INVIAS ha establecido que los usuarios deben usar la información por

su cuenta y riesgo. Es por esto nque corresponde hacer una calificación de suscaracterísticas.

• La estructura suple las principales falencias que se presentan para lautilización de la información propia de cada entidad:

Si bien cada organismo ejecutor cuenta con listados de preciosunitarios, consignados en sus contratos y actas de liquidación, apiladosen voluminosos archivos muertos, nunca los han analizado por lo cualno cuentan con estadísticas sobre los costos por kilómetro de losproyectos que realiza. La estructura cumple con esta función.

Tampoco se cuenta con estadísticas sobre cantidades de obraaplicables as estos precios y más aún a los diferentes tipos deintervención. La clasificación ofrecida, basada en normas de aceptaciónnacional, satisface las necesidades

6 Basados en datos del Fondo Nacional de Caminos vecinales y en el estudio “Actualización deprecios de 1997, del Estudio de costos del Plan Maestro de Transporte”. Elaborado por la firmaPablo Bocarejo H. Ingenieros Consultores

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No hay una unificación sobre las especificaciones y parámetros dediseño que usan las diferentes entidades. Al usar las especificacionesdel INVIAS, de aceptación general, se unifica este criterio.

Al usar una estructura normalizada se aplican las normas oficiales delINVIAS tanto para construcción como para diseño. También se adopta unanomenclatura unificada para los diferentes ítemes de obra. Teniendo encuenta la importancia de los trabajos que adelanta el INVIAS, esta políticapermite establecer precios por kilómetro que resultan aplicables a unaamplia variedad de condiciones.

• Como la estructura contiene un archivo de precios unitarios, cabría latentación de usar los mismos como modelos para la elaboración depresupuestos oficiales, y por que nó, para sustentar ofertas presentadas enlicitaciones. Esto sería un error muy grande. La intencionalidad de estos

análisis es soportar el análisis por kilómetro sobre una base uniforme.

Es evidente que en las obras viales no es posible generalizar lascondiciones del movimiento de tierras, lo cual depende completamente detrazado y de la topografía. Tampoco es posible unificar las condiciones dela rehabilitación o el simple mantenimiento . Por esta razón, no es posibleaplicar los parámetros de la estructura de costos a las instanciaspresupuestales de mayor categoría.(Fases 2 y 3) Es un caso análogo al deluso de las bases de datos comerciales que suelen acompañar a losprogramas comerciales de cálculo presupuestal.

Los precios unitarios tampoco se pueden llevar a estas instancias, ya quetanto la contratación como la ejecución se deben basar en las condicionesde tiempo, modo y lugar propios de cada entidad.

En estas oportunidades, es posible hacer inspecciones, mediciones yexisten documentos y planos que permiten ajustar las cantidadesestimadas para mejorar la precisión y las características locales de lasobras.

• La base de precios de los insumos e inclusive el valor de la mano de obrase pueden ajustar en cada caso particular. Lo que si no se puede ajustar, y

no se puede usar para casos de ejecución de producción , son losrendimientos y las decisiones de tipo estratégico (organización, selecciónde equipo etc) que se toman al organizar obras.

• La estructura de costo, construida sobrebasada en los archivos originales,se convierte en una muy valiosa herramienta para el especialista, para elfuncionario que se desempeña de manera permanente con las labores decoordinación o Interventoría, para el consultor que adelanta diseños o para

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el contratista que organiza sus propuestas. Pero, sin embargo para lograr los efectos deseados, debe intervenir sobre los archivos para involucrar asus propias informaciones y estadísticas.

Exactamente como debe hacer el constructor que recibe una base de datos

periódica para los programas comerciales. Para que le sea útil, debeintervenirla con sus circunstancias particulares.

La Propuesta de la Universidad Piloto7

Es indudable la utilidad de la estructura de costos. Sin embargo, la modalidad depublicación genera algunos inconvenientes en la popularización de su utilización:

• La presentación inicial es en papel impreso, lo cual impide obtener ventajade la interactividad del sistema.}

• .

•El acceso a la versión electrónica es limitado y se corre el peligro de utilizar mal la información.

• La actualización de las bases de datos, que adelanta el INVIAS, tiene unnivel de divulgación aún menor que la del documento original

• La utilización inmediata es la de la consulta simple, perdiéndose lasoportunidades de análisis del instrumento

• Falta un manual de ejemplos de e aplicación que permita multiplicvar lasaplicaciones.

La Universidad decidió trabajar sobre la base de datos con los siguientespropósitos:

1. Alimentar la base de datos a un programa comercial, para masificar suacceso por los usuarios de tal programa.

2. Generar un sistema de índices de referencia que aprovechen laactualización periódica de las bases de datos, de manera que se aprecie lavariación periódica del costo de cada tipo de intervención

3. Preparar un manual del usuario para estas aplicaciones.4. Generar un sistema de alimentación de índices de reajuste para estos

instrumentos, con base en lso sistemas aplicados hasta ahora por elINVIAS.

5. Desarrollar un sistema interactivo que permita consultar la base dedatos para elaborar presupuestos de preinversión (estudios Fase 1)

6. Implementar un manual de manejo y ejemplos para el sistema interactivo7. Desarrollar un an álisis cr ítico sobre los procesos de análisis y

parametrización utilizados

7 Formulada en 2004, cuando el autor fue decano de Ingeniería Civil en la citada universidad.

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Aunque todos estos aspectos están en marcha, está próximo a culminar elsistema mencionado en el número 5 anterior (destacado) . Por consiguiente lacontribución que se presenta aquí se refiere a esta aplicación.8

El estudio elaborado.Para el mes de Diciembre de este año se culminaran las pruebas y documentacióndel sistema. La base teórica y los aspectos del algoritmo han sido presentados conel proyecto de la Ingeniera Nancy Marcela Rojas S,9 egresada reciente de laFacultad. La implementación del software necesario será una realidad para finaldel año, en un proyecto desarrollado por estudianyes de la facultad d eIngenieríade sistemas.

Esencialmente el sistema se fundamente en un conjunto de pantallas quepermiten la consulta sucesiva.

Mediante unas pantallas simples que capturan la información deseada para laconsulta se accede a una pantalla gráfica que permite obtener las respuestascorrespondientes. La siguiente figura ilustra la citada pantalla:, mostrando algunasde las muchas ventanas de información que se pueden obtener:

8 A la fecha, el aplicativo esta desarrollado, pero reposa en los anaqueles de los trabajos de grado! 11 Talvez algún historiador pueda rescatarlo.9 ROJAS S; NANCY MARCELA. “ Programa interactivo para evaluación de costos enel proceso de preinversión de carreteras” Proyecto de Grado Universidad Pilotode Colombia 2003

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Valor por Km

Volumen corteM3/km

Costo terraplenpor km

Especificación del pavimento(Material, espesor)

En esta figura aparecen los datos básicos, alimentados al hacer la consulta. Por contacto con los cursores, se despliega de manera sucesiva la información sobrecostos, ya sea de la totalidad de la estructura o de diferentes aspectos de lascantidades o especificaciones de la sección. Es posible obtener tanto el valor delcosto de la construcción por km, como de uno de los componentes, por ejemplo elvalor de la carpeta asfáltica.

En la primera fase de la implementación, se ha alimentado la base de datospublicada originalmente con la estructura de costos. Pero no hay inconveniente en

insertar las bases actualizadas. Por otra parte, es posible hacer interfase con unsistema de aplicación de índices de reajustes, lo cual permitirá actualizar las lainformaciones solicitadas.

De esta manera se tiene acceso a las 80 modalidades de aplicación, con laventaja de usar la regionalización y la discriminación de informaciones.

Aunque la implementación aún no es total, el instrumento así desarrollado permiteelaborar presupuestos de preinversión muy rápidamente, pues es posible armar perfiles de diferentes tipologías en el mismo tramo vial, evaluar precios decomponentes, combinar diferentes tipos de componentes etc.

Otra posibilidad del sistema es utilizarlo con fines didácticos, pues permite divulgar las características de las diferentes tipologías, sus dimensiones yespecificaciones. Los estudiantes podrán evaluar las diferencias existentes entrelos diferentes tipos de diseño, tanto en cantidades como en precios.

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La versión original será de solo usuario, sin acceso a los archivos base, paramontaje en páginas WEB o distribución junto con los manuales en CD ROM. Peroes posible disponer de versiones que permitan usar archivos modificables.

Que se puede hacer con el instrumento

Para ilustrar el uso de la herramienta, se indican tres ejemplos elementales,tomados del manual en vías de preparación:

Ejemplo 1.- Evaluación del costo de una v ia

Se planea rehabilitar una vía secundaria, en el departamento de la Guajira. enterreno de naturaleza predominantemente ondulado , con superficie en afirmado.La longitud es de 13 Km. La variación del reajuste a la fecha es de 1.12 .

Solución;

La tipología seleccionada corresponde a la clasificación 10, para intervención derehabilitación. El costo base por kilómetro es de 107.3 millones de pesos. Comoel proyecto se desarrolla en la Guajira, se aplica un factor de 0,99 al precio. Paraactualizar la fecha se afecta por un valor de 1.12. Así, el valor del kilómetro es de

107.3 x 1.12 x 0,99 = 108.16 millones por kilómetro

Los 13 Km. valdrán pues 1,406 millones de pesos

Como es un presupuesto clase 1, es necesario prever un margen por la falta deinformación. Teniendo en cuenta el origen de la base de datos, se aplica un factor

de 25% por incertidumbre y se solicita un presupuesto de 1,760 millones.

Obviamente, será algo complicado convencer a un interventor de estudios, o a unfuncionario de contraloría sobre el origen del factor del 25%. Solo la ejecución realdel proyecto podrá dar la razón al presupuestador.

Ejemplo 2.- Configuración mixta.

Se debe planear la inversión el mantenimiento rutinario de una vía terciariaafirmada con una longitud de 20 Km., localizada en el departamento del Guaviare.Se estiman los siguientes porcentajes de tipo de terreno: 50% Plano, 20%ondulado, 15% montañoso y 15% escarpado.. El proyecto se debe desarrollar en 6meses a partir de la fecha. El reajuste a hoy está tasado en un 10%, con una tasamensual de incremento del 0.6%

La tipología es una composición de las tipologías básicas de la 13 a la 16. Comoprimer paso se evalúa el valor ponderado por kilómetro, en el Guaviare, según lacomposición propuesta para el trazado.

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Tipología Costo por Km. Incidencia Ponderación

13 4,834 50% 2,417

14 6,304 20% 1,260

15 7,017 15% 1,052

16 7,447 15% 1,117

Total ponderado 5,846 1.21

Luego este costo (Po) se actualiza usando un factor de imprevistos de 25% y unajuste de

Fa = (1+0.006)6 +0.10 = 1.1365De manera que el costo de la vía, por kilómetro, será de

P1 = Po *1.1365x 1.25 = 1.4206 * Po

El presupuesto a seis meses vista, vale pues 5,846* 1,4206* 20 = 166,105millones de pesos

El instrumento suministrara esta información con una sola lectura, permitiendoademás análisis de variación.

Conclusiones

Una vez que el instrumento multimedial esté disponible el gremio de laconstrucción contara con un excelente instrumento para la estimación de loscostos de inversión en diferentes escenarios de tiempo, modo y lugar para laconstrucción y demás tipos de intervención sobre las vías nacionales.

Si el INVIAS decide mantener la actualización de la base de datos original, el

instrumento tendrá una larga vigencia puesto que se actualizarán los valores enforma periódica. En caso de no contar con esta actualización, el sistema que se leincorporará en breve para tomar en cuenta los reajustes permitirá manejar loscostos en el tiempo con un nivel muy razonable de precisión

El contar con manuales de aplicación permitirá popularizar la aplicación, adiferentes niveles de utilización.

Es necesario mantener el esfuerzo de validación de la información de base, paradesarrollar un grado aceptable de confiabilidad en el instrumento.

Bibliografía

1. Ministerio de transporte – Dirección general d e carreteras “Estructura de costos para proyectos de carreteras” Enero 2002 , adoptada por Resolución 007200 junio 4, 2002

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2. Rojas Sandoval, Nancy Marcela - Bases para desarrollar un p rograma interactivo para evaluación de costos en el proceso de preinversión decarreteras Proyecto de Grado, programa de Ingeniería civil, UniversidadPiloto de Colombia 2003

3. Urdaneta Hernández German Elementos fundamentales de la gerencia de presupuestos. Mayo 2002

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