Puente Baluarte Estudios y Proyectos

7/28/2019 Puente Baluarte Estudios y Proyectos

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PUENTE"BALUARTE"

"ESTUDIOSYPROYECTOS".

NDICEDE

CONTENIDO

1. INTRODUCCIN ........................................................................... 2

2. ESTUDIOS ..................................................................................... 2

2.1. TOPOGRFICOS. .............................................................. 3

2.2. MECNICADESUELOS. .................................................... 4

2.3. GEOLGICOS. .................................................................. 62.4. GEOFSICOS. .................................................................. 12

2.5. RIESGOSSMICO...............................................................16

2.6. ESTUDIOSDEVIENTO........................................................19

2.6.1.1. INCIDENCIADEVIENTOSMXIMOS.........................19

2.6.1.2. TNELDEVIENTO....................................................24

3. ANTEPROYECTOS............................................................................. 30

4. PROYECTOCONSTRUCTIVO. ........................................................... 45

INTRODUCCION.

Es en la Autopista Durango Mazatln, en donde se ubica el Puente "Baluarte", la

que tendr una longitud de 230 km, la cual atraviesa la Sierra Madre Occidental en

su parte con la orografa ms accidentada, conocida popularmente como El


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Espinazo del Diablo, precisamente en este punto se localiza el Puente que nos

ocupa, el cual salva el profundo can del rio del mismo nombre que delimita

localmente a los estados de Sinaloa y Durango.

Para salvar un obstculo natural de tales proporciones el puente es de los

considerados como tipo especial, con dimensiones y caractersticasexcepcionales, ya que la estructura tendr un claro principal atirantado de 520

metros el mayor de Amrica a la fecha, longitud total de 1,124 metros y pilas de

hasta 120 metros de altura en los accesos, tenindose adems una altura de

402.57 metros medida desde el fondo de la barranca hasta la superficie de

rodamiento sobre del tablero del puente, siendo la de mayor altura del mundo,

motivo que le ha dado el Record Mundial Guinness como el puente atirantado con

la profundidad mayor medida de la superficie de rodamiento al fondo del Ro

Baluarte. La SCT contrato en el ao 2003 el proyecto de este puente cuyos

estudios y diseos fueron elaborados por Ingenieros mexicanos especialistas: en

topografa, hidrulica e hidrologa, geologa, geofsica, mecnica de suelos y

rocas, anlisis y diseo estructural, riesgo ssmico, incidencia de vientos.

Para la realizacin del proyecto constructivo se tuvieron que llevar las siguientes

fases, en el sentido y orden cronolgico que se enlistan:

1. Estudios de Campo tradicionales y Estudios Especiales

2. Elaboracin y Valoracin de Alternativas conceptuales de Solucin

(Anteproyectos).

3. Proyecto Constructivo.

ESTUDIOS DE CAMPO TRADICIONALES Y ESTUDIOSESPECIALES.

Dado las caractersticas del Puente "Baluarte", este fue catalogado desde su

concepcin como "Puente Especial", lo cual requiri que la Secretaria de

Comunicaciones y Transportes (SCT) a travs de la Direccin General de

Carreteras (DGC) considerar para la realizacin del proyecto ejecutivo adems

de los estudios de campo tradicionales, la realizacin de estudios especiales.

Los estudios de campo tradicionales fueron los siguientes:

1.1. Topogrficos

1.2. Mecnica de suelos

Los estudios especiales considerados para la ejecucin del proyecto fueron:

1.3. Geolgico


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1.4. Geofsico

1.5. Riesgo Ssmico

1.6. Estudios de viento

6.1. Incidencia de Vientos Mximos.6.2.Tnel de Viento.

1.1. ESTUDIOS TOPOGRAFICOS

Trazo y Perfil

Los datos del trazo, perfil y planta topogrfica (fotogramtrica) del camino en el

cruce fueron proporcionados por la Secretara de Comunicaciones y Transportes

(SCT), con esta informacin preliminar se realizaron las soluciones conceptuales

ya que a esa fecha se realizaban los estudios de campo.

Con la informacin proporcionada por la SCT se ubic el sitio del puente,

realizndose un replanteamiento del trazo y alrededor de este levantndose una

planta detallada, incluyndose un rea mayor a la indicada en los trminos de

referencia del contrato, situacin que fue ventajosa, ya que posteriormente hubo

un modificacin del trazo, generndose un eje de proyecto sobre el que se

proyectara y construir la magna obra que nos ocupa. Adicional se levantaron las

secciones necesarias para procesar la informacin til para la ejecucin del

proyecto. El equipo utilizado para la realizacin de los trabajos de campo fue de

alta precisin, considerndose estaciones totales para el levantamiento de laplanta y secciones y nivel para el replanteamiento del eje de trazo y de proyecto.

Posteriormente la informacin fue procesada, utilizndose software especializado

para tal fin (Autocad y su paquetera especializada para trabajos de topografa), el

producto final fue la elaboracin de planos topogrficos que muestran la

configuracin detallada del terreno, por medio de curvas de nivel a cada metro de


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diferencia de nivel entre estas, secciones, perfil detallado y de construccin.

Planta topogrfica con el trazo de la carretera en la zona del cruce con el Puente "Baluarte".

Niveles de Agua

Debido a la altura de la barranca y la distancia desde la rasante respecto al nivel

del fondo del ro, las condicionantes hidrulicas an cuando se estudiaron y

obtuvieron los niveles de agua Mximos y Ordinarios no tuvieron influencia en la

definicin inicialmente de las alternativas y finalmente de la solucin escogida y

aprobada por la Dependencia para realizar el proyecto..

Rasante

La rasante del camino fue proporcionada por la DGCF de la SCT, la cual est en

tangente a partir de la EST. 156+800, con Elev. 1160.40 m.

1.2. ESTUDIOS DE MECANICA DE SUELOS.

El estudio de mecnica de suelos conjuntamente con los Estudio Geolgico y

Geofsicos, representan en conjunto el Estudio Geotcnico desarrollado para el

Puente "Baluarte". En las siguientes lneas desarrollaremos brevemente el Estudio

de Mecnica de Suelos.

El Estudio de Mecnica de suelos representa la exploracin directa, por lo quedefinida y aceptada por la DGC la propuesta a desarrollar se organiz para tal fin

una campaa de sondeos, en la cual se consider un sondeo por eje de apoyo, un

total de 12 sondeos.


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Planta topogrfica con la ubicacin para la realizacin de sondeos.

Por las condiciones topogrficas del sitio, siendo estas extremadamente

accidentadas, as como de la falta de caminos de acceso al sitio en donde se

construira el Puente, fue necesaria analizar cuidadosamente el equipo utilizar ypersonal a considerar para la realizacin de estas tareas. En cuanto a equipo a

utilizado a continuacin se realiza la lista de los elementos principales:

Perforadora Porttil Winkie

Barras de perforacin de aluminio.

Barril doble giratorio JKT 48

Bomba de agua de alta potencia.

A la Izquierda maquina perfora porttil Winkie, posicionada y realizando perforacin para extraccin de

muestras.

A la derecha cajas con almacenamiento de muestras.


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El resultado de los sondeos arroj que en general el suelo es de condiciones

excelentes, encontrndose principalmente una brecha volcnica rioltica de

calidad buena a excelente, a continuacin se muestra una imagen mostrando los

registros del sondeo S-10.

Como resultado de lo encontrado en los sondeos y de las pruebas de laboratorio

realizadas a las muestras, las recomendaciones en general para la cimentacin de

los diferentes apoyos fue del tipo superficial, a base de zapatas, con capacidades

que varan de 75 a 110 ton/m2.

1.3. ESTUDIO GEOLOGICO.

Para la realizacin del Estudio Geolgico se plantearon y encontraron los

siguientes objetivos, los cuales conjuntamente con la exploracin directa eindirecta, llevaron a las conclusiones y recomendaciones aplicadas al proyecto

ejecutivo.

Se recopil la informacin geolgica disponible del rea general.


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Se efectu un reconocimiento areo, con objeto de verificar la fotogeologaanalizada previamente.

Se realiz un modelo geolgico de la zona de estudio, identificando la estratigrafaen el sitio de la obra y los posibles rasgos estructurales.

Se determinaron los parmetros fsicos de resistividad y velocidad ssmicacompresional de los diferentes materiales del suelo.

Se determinaron en cada seccin estudiada los espesores de los materiales decobertura, roca decomprimida y la profundidad de la roca sana.

Se Infiri la calidad y profundidad de la roca con base en los valores de velocidadssmica.

Se integraron y analizaron los estudios directos (levantamiento geolgico ysondeos con recuperacin de ncleos) e indirectos (fotogeologa, ssmica derefraccin y elctrica), con objeto de obtener las caractersticas geolgicas msimportantes del sitio, as mismo se determinaron los problemas geolgicospotenciales.

Se analizaron los problemas que pudieran presentarse durante las excavacionespara alojar las cimentaciones del puente y proporcionaron las recomendacionesgua para la ejecucin de los mismos.

El estudio geolgico y geofsico de los puentes se realiz en tres etapas.

En la primera etapa se recopil la informacin geolgica disponible del rea general,

incluyendo los planos editados por INEGI y las fotografas areas obtenidas en el ao

2001 por la SCT, escala 1: 5,000.

Esta informacin fue analizada antes de realizar la segunda etapa de trabajo, la cual

consisti inicialmente en un reconocimiento areo empleando un helicptero, con objeto

de verificar la fotogeologa analizada previamente y localizar el sitio del puente, as como

sus accesos por tierra. Posterior al reconocimiento areo, se efectu el levantamiento

geolgico de campo, se realizaron sondeos de exploracin directa con recuperacin dencleos de roca (los sondeos realizados forman parte del estudio de mecnica de suelos)

y se ejecutaron los levantamientos geofsicos de ssmica de refraccin (Tendidos de

Refraccin Ssmica (TRS)) y elctricos (Sondeos Elctricos verticales (SEV)) utilizando el

dispositivo tetrapolar Schlumberger a lo largo del eje de la estructura y secciones

transversales en las zonas donde se localizarn los apoyo del puente.


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Finalmente, la tercera etapa de trabajo consisti en la integracin y el anlisis de los

estudios directos (levantamiento geolgico y sondeos con recuperacin de ncleos) e

indirectos (fotogeologa, ssmica de refraccin y elctrica), con objeto de obtener las

caractersticas geolgicas ms importantes del sitio, determinar los problemas geolgicos

potenciales y elaborar el informe geolgico final.

Hablando sobre Fisiografa y Morfologa de acuerdo con Raisz, 1959, (Ref. 1), la regin

se localiza en la provincia fisiogrfica de la Sierra Madre Occidental, zona 6 denominada

Mesa de Riolita. Esta sierra es una cadena montaosa que ocupa la parte oeste de las

tierras altas centrales, extendindose desde el norte del estado de Nayarit hasta el estado

de Sonora en la frontera con Estados Unidos de Norteamrica.

En el rea de estudio el relieve est formado por zonas de topografa abrupta o

escarpada. En la parte alta hay mesetas que generalmente estn constituidas por

derrames riolticos que constituyen la capa superior del terreno y que se extienden por

varios kilmetros, mientras que el relieve abrupto se presenta donde los ros y arroyos

cortan las mesas de riolita y los depsitos de roca piroclstica en forma profunda.

El relieve abrupto y escarpado de las laderas se caracteriza por presentar cantiles

verticales y pendientes escalonadas como consecuencia de la alternancia de rocas con

distinto grado de erosionabilidad. Las zonas acantiladas generalmente corresponden con

los derrames de lava rioltica y capas de ignimbritas.

APOYO IZQUIERDO

APOYO DERECHO

DESLIZAMIENTO

RIO BALUARTE


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La fotografa muestran la morfologa que prevalece en el rea de estudio.

La zona en estudio de acuerdo es considerada de baja intensidad ssmica,

encontrndose de acuerdo a la regionalizacin incluida en el Manual de Diseo de

Obras Civiles, Diseo por Sismo de la Comisin Federal de Electricidad (CFE) en

la zona B.

Con relacin a la Geologa Regional se tiene la siguiente distribucin Litolgica:

Tigea: Rocas gneas, cidas, extrusivas, piroclsticas, de composicin

rioltica Tigeb: Rocas gneas, bsicas, extrusivas, lvicas, de composicin

basltica

Tigia: Rocas gneas, cidas, intrusivas, de composicin grantica.

Qal: Depsitos cuaternarios de aluvin.


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La imagen muestran la distribucin litolgica del rea de estudio.

En cuanto a la tectnica se encontr que proceso regional culmina con la

formacin del gran batolito del Pacfico, de naturaleza grantica, que levanta los

seudoestratos de tobas y lavas, dando lugar a su fallamiento posterior, de tipo

normal, de carcter extensivo, que controla la topografa actual y al sistema de

drenaje rectangular.

Como resultado de todos los trabajos de campo se levant una planta geolgica

detallada del sitio y se defini un perfil geolgico, para poder realizar esto se

complemento con la informacin resultado de la exploracin indirecta (Estudio

Geofsico). A continuacin se muestran la Planta y Perfil mencionados.

Planta Geolgica detallada.


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Perfil Geolgico detallado.

Parte de los resultados del estudio geolgico fue determinar el tipo de fallas que

se presentan en la zona en donde se construy el Puente "Baluarte", en la figura

siguiente se marcan sobre la fotografa area la disposicin y tipo de fallas.


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La imagen muestran las fallas geolgicas detectadas en el rea de estudio.

Como resultado final y prctico, se dieron recomendaciones para la cimentacin y muy

particularmente para la estabilidad de los taludes de los cortes y excavaciones realizados durante ypara la construccin de las cimentaciones y subestructura del puente, las cuales consistieron

principalmente en la colocacin de anclas al terreno, sobre los taludes mencionados y la

colocacin de drenes como elementos complementarios de estabilidad y drenaje. A continuacin

mostramos imagen de un corte tipo, con el resultado de las recomendaciones en comento.

NORTE

RIOBALUART

MARGEN DERECHAEJE


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Corte tipo, con recomendaciones para la estabilidad de taludes.

1.4. ESTUDIO GEOFISICO.

El Estudio Geofsico se realiz para definir conjuntamente con los estudios de

mecnica de suelos y el levantamiento geolgico, la calidad y competitividad de la

roca a en las zonas donde se proyecta construir las cimentaciones de la

subestructura del Puente "Baluarte".

Los estudios geofsicos realizados en este proyecto fueron los de resistividad y

ssmica de refraccin distribuidos en ambas mrgenes del ro, concentrando el


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estud

puent

Cm

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Los

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1.- Si2.- C3.- G4.- Ri5.- Im

EJE DE TRA

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ZO LEVANTADO EN CAMPO

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EJEDE PROYECTO

DEFINITIVO

14

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MARGEN IZQUIERDA

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EJE DETRAZOLEVANTADOENCAMPO

EJEDEPROYECTO

DEFINITIVO

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1.- Tr2.- R3.- C4.- R

ansmisor dceptor IPrretes y Cdios de C

Imagen

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el sismgraf

Tsq-2e Ma Scintrex

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o ES-1225 M

arca Scintr

arca Geome

ex y/o Geo

trics.

elec de 3K

w.


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DISPOSITIVO SCHLUMBERGER

A continuacin se describirn brevemente los resultados obtenidos del estudio,

mencionando los valores de velocidad de cada roca, as como su resistividad

elctrica, con lo cual se tiene la calidad de la roca presente en la zona estudiada.

TABLA RESUMEN DE RESULTADOS EN LA MARGEN IZQUIERDA

UNIDAD VELOCIDAD RESISTIVIDAD CLASIFICACINGEOFSICA

(m/s) (ohmm)

U1 42a794 BrechasVolcnicas

U2 93a221 Ignimbritasarenosas

U3 228a3000 Rocaignimbrticadensa

U4 8a852 Rocaignimbrticaarcillosa

E1 287a1020 Rocasueltaydeleznable(brecha)

E2 1141a2066 Rocasanafracturada(ignimbrita)

E3 1487a3736 Rocasana(ignimbrita)


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TABLA RESUMEN DE RESULTADOS EN LA MARGEN DERECHA

UNIDAD VELOCIDAD RESISTIVIDAD CLASIFICACINGEOFSICA

(m/s) (ohmm)

U1 865 BrechasVolcnicas

U2 125a133 Ignimbritasarenosas

U3 429 Rocaignimbrticadensa

E1 289a770 Rocasueltaydeleznable(brechavolcnica)

E2 1253a1585 Rocasanafracturada(ignimbrita)

E3 2032a2408 Rocasanaa(ignimbrita)

Se detectaron en general tres horizontes, siendo los mostrados en la siguiente

tabla:

HORIZONTE RESISTIVIDAD (OHM-M)

Primer Horizonte: roca decomprimidafracturada

42 ohm-m < < 67 ohm-m

Segundo Horizonte: roca sana pocofracturada

1,130 ohm-m < < 2,215 ohm-m

tercer Horizonte: roca sanaposiblemente hmeda

228 ohm-m < < 394 ohm-m

En general se concluye del estudio que la roca mejora sistemticamente con la

profundidad y que el macizo rocoso se encuentra bien drenado.

1.5. ESTUDIO DE RIESGO SISMICO.

Para el clculo de los espectros se evalu el peligro ssmico asociado a la zona,

tomando en cuenta las distintas fuentes de temblores del territorio nacional. Los

espectros calculados representan el movimiento en roca para el sitio y sus

ordenadas tienen la misma probabilidad de excederse en un lapso dado, es decir,

son espectros de peligro uniforme.


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De los estudios geolgicos y geofsicos realizados en el sitio se concluy que los

apoyos del puente estarn sobre roca, por los que se asume que los efectos de

sitio son despreciables o nulos.

CONDICIONES SSMICAS Y GEOLGICAS DEL SITIO

De acuerdo con la regionalizacin ssmica del pas propuesta en el Manual de

Obras Civiles de la Comisin Federal de Electricidad, el sitio en estudio est

ubicado dentro de la zona B, la cual se considera de sismicidad moderada en la

Repblica Mexicana. Por otro lado, los resultados de muchos aos de evaluacin

del peligro ssmico que proviene de todas las fuentes generadoras de temblores

en el pas, y que pueden afectar el sitio en estudio (PSM, 1996), estiman que las

aceleraciones mximas que en forma probable pueden presentarse en roca estn

entre 12 y 56 cm/s2, para periodos de retorno de 50 y 500 aos, respectivamente.

En particular los puntos donde se proyectan los apoyos del puente estn

constituidos de rocas volcnicas las cuales presentan alta resistencia a la

compresin; sin embargo, se ha sealado que estos puntos de apoyo presentan

fracturamiento geolgico que pueden causar problemas de estabilidad a largo

plazo. Para prevenir posibles problemas debido a esto se han dado

recomendaciones para el mejoramiento de las condiciones de la roca en los sitios

de apoyo.

Un estudio geofsico realizado en ambas mrgenes del ro reporta que

efectivamente sobre la margen izquierda del ro existe un plano de falla que se

extiende en direccin transversal respecto al eje longitudinal del puente. Los

tendidos geofsicos realizados sobre la margen derecha no presentan zonas de

fracturamiento.

ESPECTROS DE RESPUESTA Y DE DISEO

Para obtener el espectro de sitio del predio en estudio se calcul el espectro de

peligro uniforme en roca; es decir, el espectro cuyas ordenadas tienen la misma

probabilidad de ser excedidas en un lapso dado. Este espectro est asociado auna fraccin de amortiguamiento crtico de 5%, y toma en cuenta en forma

probabilista todas las posibles fuentes de generacin de temblores en la Repblica

Mexicana, las cuales se han mencionado en el captulo 3.


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En este estudio se han calculado los espectros de peligro uniforme para cuatro

periodos de retorno: 970, 475, 73, y 43 aos. Estos periodos son los

recomendados en el cdigo ATC de los Estados Unidos de Norteamrica para

diseo por sismo, el cual es base para el reglamento AASHTO para anlisis y

diseo de puentes. Estos periodos de retorno estn referidos a la ocurrencia de

sismos muy raros (970 aos), sismos raros (475 aos), sismos frecuentes (73

aos) y sismos muy frecuentes (43 aos). Dichos espectros pueden verse en la

siguiente figura, donde las abscisas representan el periodo estructural y las

ordenadas la aceleracin en centmetros por segundo cuadrado.

Espectros de peligro uniforme para el sitio en estudio con periodos de retorno, Tr, de 43, 73, 475 y

970 aos. Las ordenadas representan la aceleracin espectral en roca para el sitio.

Los espectros que toman en cuenta la incertidumbre en la estimacin de lasrigideces de la estructura se muestran en la figura siguiente, para cada periodo deretorno. Para obtener estos espectros se consider factible que la rigidez de laestructura puede sobreestimarse hasta por un factor de 2, mientras que tambinpuede subestimarse por un factor de 0.5. La forma en que se ha tomado en cuentaen el espectro ha sido por medio del periodo estructural, el cual est relacionadodirectamente con la rigidez. El factor de sobrerresistencia se ha considerado iguala 1.

0

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0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5

T (s)

Aceleracin(cm/s2)

Tr=970 aos

Tr=475 aos

Tr=73 aos

Tr=43 aos


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Espectros de respuesta modificados para tomar en cuenta la incertidumbre en la estimacin de larigidez estructural.

Los espectros de diseo elsticos (Q=1) se muestran en la figura siguiente. Estosespectros toman en cuenta los aspectos mencionados anteriormente y se hanobtenido ajustando curvas paramtricas a los espectros de la figura previa;posteriormente se dividieron entre el valor de la gravedad para obtener elcoeficiente ssmico, c=a/g, y ste entre el valor del factor de sobrerresistencia.

Para el diseo y revisin del puente se sugiri utilizar para el estado lmite de falla

el espectro con periodo de retorno de 475 aos, y para revisar las condiciones deservicio el espectro con periodo de retorno de 43 aos; este mismo espectro dediseo (43 aos) podra utilizarse para considerar los efectos ssmicos durante laconstruccin del puente; sin embargo, debe evaluarse el riesgo constructivo deltramo principal del puente, y decidir sobre si es necesario optar por una mayorseguridad.

1.6. ESTUDIOS DE VIENTO.

1.6.1. INCIDENCIA DE VIENTOS MAXIMOS.

El riesgo ante el viento es particularmente importante en el caso de puentes con

grandes obstculos por salvar, lo que obliga de igual manera a concebir puentes

tambin con grandes claros, donde la flexibilidad y dimensiones son maysculas.

Hay que sealar que la regin donde se localizar el Puente "Baluarte", se ve

expuesta a diversos fenmenos meteorolgicos generadores de vientos intensos

como son: los huracanes, las tormentas convectivas y los sistemas frontales. Por

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0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5

T (s)

Aceleracin(gal)

EPU Tr=43 aos

c/incertidumbre

EPU Tr=73 aos

c/incertidumbre

EPU Tr=475 aos

c/incertidumbre

EPU Tr=970 aos

c/incertidumbre


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ello, se requiere de una conjuncin de informacin y modelos que permita estimar

los valores de los vientos mximos debidos a diferentes condiciones

meteorolgicas que pudieran afectar a la estructura de inters.

Observatorios Meteorolgicos

Se consideraron los reportes de los observatorios localizados en la cercanas de laregin donde se piensa construir el puente; en la Tabla siguiente se presenta su

longitud, latitud y su distancia con respecto al sitio en estudio.

Ubicacin del Puente "Baluarte"

Tramo Longitud Latitud

DurangoMazatln 105.76 23.53

HuracanesOtra informacin relevante es la que arrojan los huracanes que han afectado al

sitio del Puente "Baluarte".

Para mostrar la ocurrencia de ciclones tropicales (o huracanes) en la zona de

inters se busc en la base de datos los sistemas meteorolgicos que pasaran a100 kms del Puente "Baluarte". Las Figuras siguientes muestran las trayectorias

de esos huracanes para los meses de septiembre y octubre, respectivamente.

LONGITUD LATITUD DISTANCIA

() () (Km)

TORREN -103.45 25.53 339

DURANGO -104.67 24.03 130

TEPEHUANES -105.75 25.75 253

COLOTLN -103.27 22.12 310

TEPIC -104.90 21.52 235

CULIACN -107.40 24.82 241

MAZATLN -106.42 23.20 86

ZACATECAS -102.57 22.78 357

SOMBRERETE -103.63 23.63 231

OBSERVATORIO


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22

Huracanes seleccionados

*Clave Nombredel

huracn

Da,mesyaodevidadel

huracn

Zonadeorigen

ycirculacin

72 Sinnombre 17al21deoctubrede1957

Pacfico

120 Valerie 23al25dejunio de1962

135 Lillian 24al28deseptiembrede1963

136 Mona 17al18deoctubrede1963

151 Hazel 23al26deseptiembrede1965

213 Eileen 26al29dejuniode1970

270 Jennifer 22al27deseptiembrede1973

306 Olivia 21al25deoctubrede 1975

322 Naomi 25al30deoctubrede1976

387 Norma 08al12deoctubrede1981

641 Rosa 08al14deoctubrede1994

717 Norman 19al22deseptiembrede2000

*NumerodeidentificacindelhuracnenlabasededatosdelaNOAA

Los resultados despus de considerar todos los factores que tienen efecto sobre la

determinacin de las velocidades de viento, principalmente la topografa y las

condiciones de rugosidad, a continuacin se muestra una tabla con los resultados

del estudio, mostrndose las velocidades en km/hr para diferentes periodos de

retorno, debidas a huracanes, de temporada (primavera, invierno y verano) y la

conjunta.

Trayectorias de Huracndurante los meses de Septiembre

-115.00 -110.00 -105.00 -100.00 -95.00 -90.00

15.00

20.00

25.00

30.00

-115.00 -110.00 -105.00 -100.00 -95.00 -90.00

15.00

20.00

25.00

30.00

-1 15.00 -110. 00 -10 5.0 0 -100.0 0 -95 .00 -90. 00

15.00

20.00

25.00

30.00

-1 15.00 -110. 00 -10 5.0 0 -100.0 0 -95 .00 -90. 00

15.00

20.00

25.00

30.00

Trayectorias de Huracndurante los meses de Octubre


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23

PERIODO CONJUNTA HURACAN PRIMAVERA VERANO INVIERNO

10 100.019 83.978 82.191 94.308 74.990

20 107.419 91.676 88.746 102.403 80.800

30

111.591 95.947 92.520 107.022 84.127

40 114.620 98.927 95.103 110.250 86.462

50 116.855 101.211 97.139 112.683 88.249

60 118.792 103.049 98.778 114.670 89.690

70 120.132 104.588 100.119 116.358 90.931

80 121.424 105.929 101.310 117.798 91.974

90 122.764 107.071 102.353 119.040 92.918

100 123.758 108.114 103.247 120.182 93.712

200 130.462 114.719 109.256 127.383 99.076

300 134.336 118.494 112.683 131.505 102.155

400 137.117 121.076 115.067 134.385 104.340

500 139.153 123.112 116.904 136.620 105.979

600 140.742 124.701 118.394 138.408 107.369

700 142.083 126.092 119.685 139.898 108.462

800 143.424 127.234 120.728 141.189 109.455

900 144.566 128.277 121.722 142.331 110.349

1000 145.361 129.171 122.566 143.325 111.094

Es importante mencionar que para el proyecto se utiliz la velocidad de 130.462

km/hr, correspondiente a un periodo de retorno de 200 aos .

Con relacin a los efectos de la turbulencia y en particular a los principios bsicos

se tienen los siguientes comentarios: Las fuerzas que induce el viento sobre la

estructura son proporcionales al cuadrado de su velocidad. La velocidad del viento

es raramente uniforme, pues vara tanto en el tiempo como en el espacio como


24/50

24

consecuencia de la turbulencia atmosfrica. Estas variaciones de velocidad

inducen vibraciones sobre la estructura y por lo tanto solicitaciones sobre los

elementos que la componen.

El carcter aleatorio del flujo de viento en la proximidad del suelo hace que la

teora de las vibraciones aleatorias sea la herramienta ms adecuada paraestudiar la respuesta de las construcciones flexibles sometidas al viento. Las

bases de la aplicacin de esta teora para el estudio de puentes flexibles

sometidos a los efectos del viento fueron establecidas por Davenport en 1962.

Este enfoque consiste en analizar el efecto de las turbulencias del viento

(caracterizado por un espectro de potencia) como una carga estocstica que pone

a vibrar la estructura por un fenmeno de resonancia. El esquema de este proceso

se muestra en la siguiente figura:

El mtodo ms utilizado en la prctica es el denominado cuasi-estacionario, en

donde la influencia de los efectos aeroelsticos es tomada en cuenta, de maneraaproximada, mediante una modificacin al amortiguamiento de cada modo de

vibrar del puente. Este mtodo ha sido aplicado con xito en diseo de diversos

puentes atirantados de gran claro (Normanda, Vasco de Gama, Rion Antirion), as

como ha sido considerado para la evaluacin respectiva para el Puente "Baluarte".


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25

1.5.2. ESTUDIO DE TUNEL DE VIENTO.

Las pruebas se han realizado en el CSTB Boundary Layer Wind Tunnel, en

Nantes Francia, en julio de 2003.

Los fenmenos de inestabilidad en un puente, que son producidos por el viento,por lo general implica modos verticales (flexin) y de torsin de la estructura. Elmtodo clsico experimental utilizado para estudiar y evitar estos efectos se basaen un modelo en seccin, que representa una parte del tablero del puente, queest suspendido a una disposicin de resortes, que tienen como finalidadrepresentar el modo de torsin y un modo de flexin con respecto a la relacin defrecuencia de ambos modos, sometindose al efecto del viento en el tnel deviento.

Un patrn de flujo bidimensional, conveniente para las pruebas de modelo enseccin, es reproducida por el modelo colocado en un marco, entre dos pared deextremo paralelo, llamado "banco de ensayo dinmico", que se colocan en elcentro del tnel.

Principio del modelo se seccin suspendida.


26/50

Princi

Si eltrmicompdirectvientlibre"adimfutur

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Modelo de

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26

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27

CARACTERSTICAS DEL MODELO TRANSVERSAL

La masa, la inercia y las dimensiones del modelo se basan en los datos para las"ESPECIFICACIONES DE PRUEBA" Tnel de Viento, documento realizadoexprofeso para las pruebas. El modelo a escala es 1/50. Est hecho de vigas de

aluminio maquinado unidas entre s y la losa es simulada mediante placas demadera. La rigidez torsional del modelo es pobre, debido a que es un perfil abierto.Para mejorarla se han colocado algunos tirantes cruzados a cada borde delmodelo, por debajo de la parte inferior del tablero. Estos se une con placas muydelgadas (3 mm) con el fin de que no influyan en la aerodinmica del modelo.

Algunos pesos complementarios se aaden debajo de la cubierta medianteplanchas de bronce y en ambos bordes con piezas de plomo. Su longitud fue de2.00 m, y de ancho, tomada como referencia para el clculo de los coeficientesdimensiones, 0.409 m correspondiente a B = 0,409 * 50 = 20.446 m en la escalareal.

La masa y la inercia del modelo se han calculado antes de la fabricacin de este y,finalmente, se midieron en el lugar, en el interior del tnel de viento.

FASE DE CONSTRUCCIN - FORMA ORIGINAL DEL TABLERO.

El estudio del flujo uniforme mostro una gran sensibilidad a la formacin deremolinos (vortex shedding), para todas las incidencias de viento aplicadas. Lavelocidad crtica del viento determinado en un flujo uniforme es menor que lavelocidad del viento lmite evaluada por el viento real, especialmente para los -5 y 0 de incidencia.

incidencia Velocidaddelflujocritico,medidoenflujouniforme

5 16,7m/s

0 29,1m/s

+5 >34m/s

+15 29,4m/s


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28

En el flujo turbulento de la excitacin la emisin de vrtices todava sepresentaron, para incidencia -5 y 0 . La amplitud es enorme para la incidenciade -5 , para una velocidad "comn" de viento de tan slo 10 m / s. Para la

incidencia de 0 la amplitud es menos dramtica, pero la aparicin de vrtices auna velocidad tan baja del viento de 5 m / s har las excitaciones frecuentes, lascuales deben ser evitadas. La velocidad crtica del viento correspondi a unaexcitacin de torsin, a partir de 28 m / s para la incidencia de +3 y -5 , a menosde 30 m / s para 5 y 0 .

Se concluy que la forma original por lo tanto, debe ser modificada para aumentarla velocidad crtica del viento y disminuir la excitacin ante la formacin deremolinos (vortex shedding).

FASE DE CONSTRUCCIN - MODIFICANDO EL TABLERO AGREGANDOTRES FILAS DE DEFLECTORES.

En un flujo uniforme como es el flujo turbulento, la mejora del tablero consiste enla adicin de tres deflectores bajo la cubierta, la cual es muy eficaz en la supresinde la excitacin de emisin de vrtices.

En el flujo uniforme la velocidad del viento es crtico en todo caso mayor que elvalor lmite dado, pero sin ninguna seguridad.

incidencia

Velocidaddel

flujo

critico,

medido

en

flujo

uniforme

5 34,5 m/s

0 40,6m/s

+3 31,2m/s

+5 34,9m/s


29/50


30/50

30


5 29 m/s

0 40m/s

+3 43m/s

+5 35,5m/s

Adicin de la guarnicin, parapeto, barrera central y carpeta asfltica al modelo.

En el viento turbulento la excitacin debida a vortex shedding se reduceconsiderablemente en la incidencia de -5 y no existe para otras incidencias.


5 34 m/s

0 >40m/s

+3 >40m/s

+5 40m/s

ETAPA DE SERVICIO - MODIFICANDO EL GEOMETRA DEL TABLERO, CONTRES FILAS DE DEFLECTORES Y UNA CORNISA LARGA DE 45 .

Esta solucin ha demostrado ser eficaz en la etapa de construccin.

En la etapa de servicio las pruebas de flujo uniforme tambin mostraron un


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31

comportamiento muy estable en flexin y en torsin, donde una simple excitacinvortex shedding se pudo apreciar para una incidencia 5, el nivel es bastantebajo. Por lo tanto, si la velocidad crtica del viento deben ser extradas de estaspruebas de flujo uniforme, sera superior a 50 m / s para todas las incidenciasprobadas.

En un flujo turbulento no se observaron excitaciones dividas a vortex shedding yla velocidad crtica del viento fue superior a 40 m / s, con un alto grado deconfianza.

Esta forma modificada es muy satisfactoria, ya que suprime completamente laformacin de vortex shedding y hace que el tablero del puente sea muy estable aaltas velocidades del viento.

CONCLUSIONES

La seccin inicial del tablero del Puente Baluarte que se tiene durante la fase deconstruccin no es estable para las velocidades de viento que excedan 28 m/s yes propenso a una fuerte excitacin de vortex shedding en el modo de flexin auna baja velocidad de 9 m/s.

Agregando tres mamparas (bafles) por debajo de la losa y de un peralte similar ala trabe longitudinal mejora considerablemente la estabilidad y elimina la

excitacin por vortex shedding. Sin embargo la velocidad limite de viento no esmucho mayor que la velocidad critica de viento y la adicin de una cornisa 45 seencontr que era el mejor modo para mejorar la estabilidad del tablero paravelocidades de viento altas.

Estos elementos auxiliares para el mejoramiento en el comportamiento del tablerose limitara a la parte central del claro principal 5-6 (520 metros), 100 metros aambos lados del centro de dicho claro. Estos debern ser instaladostempranamente, tan pronto como la fase de construccin del tablero alcance esepunto del claro 5-6.

2. ANTEPROYECTOS.

Proyectado el trazo de la carretera, en particular el de la zona del cruce del Puente

Baluarte, paralelamente con el inicio de los estudios de campo tales como:

topogrfico, hidrulico e hidrolgico, mecnica de suelos, Geolgico-Geofsico, se

trabaj en soluciones conceptuales del puente, para tal efecto se realizaron 5


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32

anteproyectos con la finalidad de contar con alternativas que ayudaran a la

eleccin del tipo de puente a proyectar y construir.

A continuacin se describirn brevemente cada una de las soluciones

conceptuales, el orden mostrado no fue indicativo sobre la importancia o

preferencia al momento de tomar la decisin sobre el puente a proyectar, perosirvieron en su conjunto para definir el tipo y estructuracin de puente a proyectar.

2.1. SOLUCIN CONCEPTUAL No. 1.

Puente atirantado con una longitud total de 997 metros, el cual se divide en tres

partes, el viaducto de acceso de lado Durango con cuatro claros el extremo de 45

metros y los tres restantes de 60 metros para una longitud de 225 metros, el claro

principal el cual salva el can de 520 metros y el viaducto de acceso de lado

Mazatln con dos claros cada uno de 60 metros y otros dos de 66 metros para unlongitud de 252 metros, a continuacin se muestra una elevacin longitudinal del

puente con el arreglo de claros.

En cuanto a la seccin transversal del tablero esta se resolvi en los viaductos deacceso mediante una seccin cajn aerodinmica de concreto presforzado

postensado y en claro principal se consider una seccin cajn aerodinmica

ortotrpica (completamente de acero estructural, a excepcin de la carpeta

asfltica). A continuacin se muestra grficamente lo descrito en este prrafo.


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33

Respecto a la subestructura, el elemento ms importante es el mstil o piln que

para esta alternativa se resolvi mediante una seccin cajn de concreto

presforzado postensado transversalmente, en este elemento se anclan uno de los

extremos de los tirantes que sostienen el tablero de la superestructura, la forma

geomtrica de este es en V invertida, el cuerpo de la pila por debajo de la

rasante del puente se consider de concreto reforzado con una seccin cajn

celular, la forma geomtrica del resto de las pilas es similar a estas. A

continuacin se muestran los grficos correspondientes:


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34


35/50

35


Puente atirantado con una longitud total de 958.25 metros, el cual se divide en tres

partes, el viaducto de acceso de lado Durango con tres claros: el extremo de 38.5

metros y los dos restantes de 73.5 metros para una longitud de 222.5 metros, el

claro principal el cual salva el can de 490 metros y el viaducto de acceso delado Mazatln con cuatro claros: uno de 111.25 metros, otro de 73.5 metros, otro

ms de 63 metros y el claro extremo de 35.0 metros, para una longitud de este

viaducto de acceso de 282.75 metros, a continuacin se muestra una elevacin

longitudinal del puente con el arreglo de claros.

En cuanto a la seccin transversal del tablero esta se resolvi en los viaductos de

acceso mediante un par de trabes seccin cajn rectangular aligerada de concreto

presforzado postensado, una a cada extremo del tablero, unidas por medio de una

pieza de puente de acero estructural, como elemento estructural para la superficie

de rodamiento se considera un losa de concreto reforzado; el claro principal seresolvi por medio una seccin mixta, trabes armadas de acero estructural de

seccin I, as como piezas de puente transversales y losa de rodamiento de

concreto reforzado. A continuacin se muestra grficamente lo descrito en lneas

previas.


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36

Seccin transversal del tablero en los viaductos de acceso.

Seccin transversal del tablero en el claro principal.

Con relacin a la subestructura, el elemento ms importante es el mstil o piln

que para esta alternativa se resolvi mediante un par de mstiles pilones los

cuales alojarn cada uno un plano de tirantes, la forma geomtrica ser mediante

una seccin cajn de concreto presforzado postensado transversalmente, los

mstiles estarn conectados por un par de vigas riostra, el cuerpo de la pila por

debajo de la rasante del puente se consider de concreto reforzado con una

seccin cajn celular, la forma geomtrica del resto de las pilas es similar a esta. A

continuacin se muestra el grfico correspondiente:


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37


38/50

38


Para esta alternativa se present un Puente en Arco con una longitud total de 837

metros, el cual se divide en tres partes, el viaducto de acceso de lado Durango

con cuatro claros el extremo de 42 metros y los tres restantes de 60 metros para

una longitud de 222 metros, el claro principal el cual salva el can es de 380metros y el viaducto de acceso de lado Mazatln el cual est separado del claro

principal por un acceso en corte cuenta con tres claros los dos extremos de 58.5

metros y un central de 78 metros, para una longitud de este viaducto de 95

metros, a continuacin se muestra una elevacin longitudinal del puente con el

arreglo de claros descrito.

Respecto a la seccin transversal del tablero esta se resolvi en los viaductos de

acceso mediante construccin mixta, en donde los elementos portantes principales

que se propusieron fueron un par de trabes seccin cajn rectangular de acero

estructural, como patn superior de estos cajones y como superficie de rodamiento

se considera un losa de concreto reforzado. Para el claro principal se mantuvo la

misma solucin para el tablero, para el arco tambin se consider la alternativa de

cajones de acero estructural, conectados mediante un contraventeo tambin de

perfiles laminados de acero estructural. A continuacin se muestran los esquemas

correspondientes.


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39

SECCINTRANSVERSALDELTABLEROYARCOENCLAROPRINCIPAL

SECCINTRANSVERSALDELTABLEROENVIADUCTOSDEACCESO.

Para la subestructura de esta alternativa se consideraron pilas de concreto

reforzado de seccin rectangular aligerada.


40/50

40



partes, el viaducto de acceso de lado Durango con tres claros: el extremo de 50

metros y los dos restantes de 90 metros para una longitud de 240 metros, el claro

principal el cual salva el can de 475 metros y el viaducto de acceso de ladoMazatln con cuatro claros: dos de 90 metros y los dos extremos de 60 metros,

para un longitud de 300 metros, a continuacin se muestra una elevacin

longitudinal del puente con el arreglo de claros.

En cuanto a la seccin transversal del tablero esta se resolvi para todo el puente

por medio una seccin mixta, un par de trabes armadas de acero estructura de

seccin I, as como piezas de puente transversales y losa de rodamiento de

concreto reforzado. A continuacin se muestra grficamente lo descrito en lneas

previas.


41/50

41

Con relacin a la subestructura, el piln para esta solucin conceptual se resolvi

mediante un par de mstiles los cuales alojaran cada uno un plano de tirantes, la

forma geomtrica ser mediante una seccin cajn de concreto presforzado

postensado, transversalmente los mstiles estarn conectados por un par de vigas

riostra, el cuerpo de la pila por debajo de la rasante del puente se consider de

concreto reforzado con una seccin cajn celular, esta tipologa de mstil seconsider en los dos apoyos principales, la forma geomtrica del resto de las pilas

se resolvi mediante secciones aligeradas tipo cajn de concreto reforzado. A

continuacin se muestra el grfico correspondiente:


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42


43/50

43



partes, el viaducto de acceso de lado Durango con cuatro claros: el extremo de

32.0 metros, los siguientes tres de 52, 68 y 70 metros respectivamente para una

longitud de 222.0 metros, el claro principal el cual salva el can es de 520 metrosy el viaducto de acceso de lado Mazatln con cuatro claros: uno de 70.0 metros,

otro de 68 metros, otro ms de 68 metros y el claro extremo de 44.0 metros para

un longitud de 250.0 metros, a continuacin se muestra una elevacin longitudinal

del puente con el arreglo de claros mencionado.


acceso mediante una seccin cajn aerodinmica aligerada del ancho total del

puente, de concreto presforzado postensado, el claro principal se resolvi por

medio una seccin mixta, trabes armadas de acero estructural de seccin cajn

aerodinmicas tambin, as como piezas de puente transversales y losa de

rodamiento de concreto reforzado. A continuacin se muestra grficamente lo

descrito en este prrafo.


44/50

44

Respecto a la subestructura, el elemento ms importante es el mstil o piln que

para esta alternativa se resolvi mediante una seccin cajn de concreto

presforzado postensado, en este elemento se anclan en dos planos uno de los

extremos de los tirantes que sostienen el tablero de la superestructura, la forma

geomtrica de este es en Y invertida, el cuerpo de la pila por debajo de la

rasante del puente se consider de concreto reforzado con una seccin cajn

celular, la forma geomtrica del resto de las pilas tambin es rectangular

aligerada. A continuacin se muestran los grficos correspondientes:


45/50

45


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46

3. PROYECTO CONSTRUCTIVO.

La Secretaria de Comunicaciones y transportes a travs de la Direccin de

Carreteras Federales (DGC) y sus distintas Subdirecciones en conjunto con la

empresa proyectista, considerando y evaluando las cinco alternativas mostradas

en el apartado anterior, definieron la solucin estructural para desarrollar elproyecto definitivo del Puente Baluarte, la cual se describe enseguida.

Como en la mayora de los anteproyectos se propuso una solucin de puente

atirantada para desarrollar el proyecto constructivo, con una longitud total de

1,124.0 metros, el cual se divide en tres partes, el viaducto de acceso de lado

Durango con cuatro claros: el extremo de 44.0 metros, los siguientes tres de 68,

68 y 70 metros respectivamente para una longitud de 250.0 metros, el claro

principal el cual salva el can es de 520 metros y el viaducto de acceso de lado

Mazatln con seis claros: uno de 54.0 metros, otro de 56.0 metros, dos ms de

72.0 metros, otro de 60.0 metros y el claro extremo de 40.0 metros para unlongitud de 354.0 metros, a continuacin se muestra una elevacin longitudinal del

puente con el arreglo de claros mencionado.

1021 3 4 5 6 7 8 9 11 12

MARGEN DERECHAMARGEN IZQUIERDA

E L E V A C I O N


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47


acceso mediante un par de trabes seccin cajn rectangular aligerada de concreto

presforzado postensado, una a cada extremo del tablero, unidas por medio de una

pieza de puente de acero estructural, como elemento estructural para la superficie

de rodamiento se considera un losa de concreto reforzado; el claro principal

considerando una seccin mixta, trabes armadas de acero estructural de seccin

I, as como piezas de puente transversales del mismo material y seccin

transversal tambin en forma de I, losa de rodamiento ser de concreto

reforzado. A continuacin se muestra grficamente lo descrito en lneas previas.

Con relacin a la subestructura, el elemento ms importante es el mstil o piln

que para esta alternativa se resolvi mediante una seccin cajn de concreto

presforzado postensado, en este elemento se anclan uno de los extremos dos

planos de tirantes que sostienen las dovelas que forman el tablero de lasuperestructura, la forma geomtrica de este es en Y invertida, el cuerpo de la

pila por debajo de la rasante del puente se consider de concreto reforzado con

una seccin cajn celular, la forma geomtrica del resto de las pilas tambin es

rectangular aligerada. A continuacin se muestran los esquemas

correspondientes:

SECCION DE CONCRETO

SECCION DE ACERO


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VISTA LONGITUDINALVISTA TRANSVERSAL PILON 5


49/50

49

Una de las caractersticas ms interesantes de este tipo de puentes es lo

relacionado al procedimiento constructivo, por lo que en las lneas siguientes se

har una breve descripcin de este.

La construccin del puente inicia con los caminos de acceso a los sitios en donde

se realizarn las excavaciones de los 12 apoyos del puente, dentro de las cualesse construirn sendas zapatas de cimentacin para despus erigir sobre ellas las

pilas o columnas que soportarn la superestructura, en los pilones nmeros 5 y 6

que son las columnas o apoyos principales del puente se les asigna un equipo de

construccin diferente porque en la parte inferior tiene la forma de y normal y en

la parte superior de una y invertida, en ellos se apoya la estructura del gran claro

central de 520 metros con superestructura mixta de acero estructural y losa de

rodamiento de concreto.

La construccin de la superestructura se inicia en los tramos de acceso del puente

mediante el sistema de avance conocido como doble voladizo, el cual consiste encolar en la parte superior de la pila la llamada dovela de pila y de ah avanzar en

forma simtrica hacia al centro del claro, en forma simultnea con el colado

dovelas de concreto manteniendo el equilibrio y usando carros de colado que

avanzarn hasta lograr el cierre del claro, para su estabilidad se usan cables de

presfuerzo embebidos en la seccin de concreto de las dovelas, durante el periodo

de construccin de la superestructura en los tramos 1 a 5 y 6 a 12 se ejecutar la

construccin de los pilones 5 y 6, avanzado simultneamente en el claro principal

en la parte en voladizo de concreto presforzado, asimismo durante este periodo de

trabajos se coloca el tirante provisional de proyecto, cercano al cuerpo de los

pilones 5 y 6. A continuacin se inicia la construccin del claro central de 520

metros para ello las trabes metlicas sern transportadas desde los extremos del

puente apoyos 1 y 12 hacia el frente de avance en el claro principal mediante

vehculos auto propulsados con neumticos que las acercarn al dispositivo de

montaje ubicado en el extremo del volado, este dispositivo correr a lo largo de la

superestructura sobre rieles y quedar sujeta a la superestructura previamente

construida, el dispositivo contendr elementos de izaje y desplazamiento para

llevar a cada una de las piezas metlicas, trabes maestras y piezas de puente a

su posicin definitiva y luego realizar la conexin atornillada con la dovela

previamente colocada, en conclusin el ciclo de montaje quedo definido de lasiguiente manera, primero: se colocan las dos trabes maestras longitudinales de

12 metros de longitud, segundo: se colocan una a una las tres piezas de puente

transversales y su conexin atornillada con la trabe longitudinal, tercero: se coloca

el tirante definitivo de esa dovela y se aplica solo un 30% de la tencin inicial

especificada para que ayude a sostener la parte en voladizo, cuarto: se habilita y

coloca el acero de refuerzo de la losa, realizndose el colado correspondiente,


50/50

quinto: se aplica la tencin inicial especificada para ese tirante en particular

llevada al 100%, y as se repite sucesivamente el ciclo de montaje de dovelas

hasta llegar al centro del claro principal en donde se construya la dovela del cierre

del mismo, para que esta operacin resulte exitosa y que los dos frentes de

trabajo alcancen los niveles de aproximacin deseables para el cierre se requiri

un control geomtrico muy estricto, auxilindose con programas de anlisis

estructural sofisticados, finalmente se realizaron las actividades de colocar

guarniciones, parapetos y carpeta asfltica. Es as como concluy la construccin

del Puente Baluarte.

Puente Baluarte Estudios y Proyectos

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