REYES SÁNCHEZ- Desarrollo marítimo dominicano

8/15/2019 REYES SÁNCHEZ- Desarrollo marítimo dominicano

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MIGUEL REYES SÁNCHEZ

OCÉANOS DE TINTA Y PAPHistoria de la navegación y del desarrollo marítimo dominicano



OCÉANOS DE TINTA Y PAPEHistoria de la navegación y del desarrollo marítimo dominicanoMIGUEL REYES SÁNCHEZ



Océanos de tinta y papelHistoria de la navegación y

del desarrollo marítimo dominicano

Autoría de Miguel Reyes Sánchez

Diseño de Lourdes Periche y Joel Luna

Prólogo de Juan Daniel Balcácer

Colaboración documental y fotográca de Pedro Atiles

Editado por Lourdes Periche Agencia Creativa

Dirección fotográca de Francisco Manosalvas

Corrección de estilo de León Félix Batista

Fotografías de Francisco Manosalvas, Peter Beuse,Anne Casalé, OGM Central de Datos,

y Archivo General de la Nación

Mapas ilustrados por Angélica Olivero

Retoques fotográcos de Valentín Valera

Impreso por Lunwerg Editores, España

Una producción de Agencias Navieras B&Ren ocasión de su 90 aniversario

Derechos reservados ®

ISBN: # 978-9945-8799-0-2Primera edición de mil quinientos ejemplares, noviembre de 2011

Santo Domingo, República Dominicana



OCÉANOS DE TINTA Y PAPEHistoria de la navegación y del desarrollo marítimo dominicanoMIGUEL REYES SÁNCHEZ

VÍSPERAS DE CONQUISTA Y DOMINIO DE LOS MARESLA NAVEGACIÓN CONTEMPORÁNEA

El desarrollo marítimode la república Dominicana

surcando las rutas marítimasTiempos de Ecumenismo, Circunvalaciones y Grandes Exploraciones

LOS precursores de la navegaciónde la balsa a las carabelas



JUAN DANIEL BALCÁCER

Miembro de Número de la Academia Dominicana de la Historia

PRólogo

TAL COMO LO INDICA SU TÍ TULO,

SE TRATA DE UN LIBRO DE APASIONANTE LECTURA

CUYO CONTENIDO ESTIMULA AL LECT OR A REALIZAR UNA FASCINANTE

TRAVESÍA INTELECTUAL AL FINAL DE LA CUAL PODRÁ CONSTATAR

LA MANERA EN QUE SE ORIG INÓ Y EVOLUCIONÓ LA INDUSTRI A NAVAL

HASTA ALCANZAR LOS MÁS ALTOS NIVELES DE PERFECCIÓN TECNOLÓGICA

DE LA ACTUALIDAD PRIMERO A ESCALA MUNDIAL

Y LUEGO EN EL PLANO NACIONAL



I

Desde los remotos tiempos prehistóricos, el devenir del género humano pone de maniesto los incesantes esfuerzos desplegados por los primeros po-

bladores del planeta con el n de domesticar animales y adaptarse al hábitat que les circundaba, satisfaciendo así sus necesidades básicas frente

a las inclemencias de la naturaleza y esforzándose por dominar los inmensos espacios terrestres en los que con el tiempo erigieron naciones-estado,

luego países y nalmente imperios.

Esas civilizaciones antiguas, empezando por los egipcios y continuando sucesivamente los sumerios, chinos, fenicios, griegos y romanos, entre otras

culturas, una vez culminado el proceso de ocupar los espacios terrestres, ignorando tal vez que las tres cuartas partes de la supercie del globo terrá-

queo estaba cubierta por agua, entonces se dedicaron a la conquista de las cuencas uviales, de los lagos, de los mares y de los océanos. De esa forma

surgió la talasocracia, una suerte de sistema a un tiempo naval, comercial y bélico a través del cual los pueblos estaban en capacidad de extender sus

dominios territoriales y ampliar la esfera de inuencia de sus respectivos imperios.

De la misma manera en que el hombre primitivo inventó el arco, la echa, el hacha y la lanza para la pesca y la caza, al igual que otros instrumen-

tos para su defensa personal, también sintió la necesidad de inventar otros artefactos y construir embarcaciones que les permitieran estar en condicio-

nes de enfrentar y superar los continuos retos que el mar les planteaba en su constante afán por establecer relaciones comerciales con otros pueblos y

en su cada vez más creciente necesidad de utilizar sus otas navales para guerrear, ora defendiéndose de ataques foráneos, ora embistiendo adversarios

a los que se proponían someter a sus dominios imperiales.La historia de la relación del hombre con el mar y los océanos, lo mismo que la evolución de las embarcaciones marítimas, desde las formas más

simples a las más complejas y modernas, se encuentra admirablemente narrada en el libro Océanos de tinta y papel . Historia de la navegación y del de-

sarrollo marítimo dominicano , que con motivo del 90 aniversario de su fundación ha auspiciado la empresa naviera dominicana B&R y cuya redacción

ha sido conada al reconocido escritor, crítico literario e historiador Miguel Reyes Sánchez.

II

Tal como lo indica su título, se trata de un libro de apasionante lectura cuyo contenido estimula al lector a realizar una fascinante travesía intelec-

tual, al nal de la cual podrá constatar la manera en que se originó y evolucionó la industria naval hasta alcanzar los más altos niveles de perfección

tecnológica de la actualidad primero a escala mundial y luego en el plano nacional.



OCÉAN OS D E T I NTA Y PAPEL 6

La obra consta de cuatro capítulos en los que Reyes Sánchez estructura un novedoso discurso narrativo que permite apreciar cómo los precursores

de la navegación, a partir de las civilizaciones más antiguas, iniciaron sus actividades náuticas con el n de dominar el mar y los océanos, mediante la

construcción de sencillas embarcaciones, desde la balsa hasta las célebres carabelas que iniciaron la era de las circunvalaciones y de las grandes explo-

raciones que condujeron, en las postrimerías del Medioevo, al descubrimiento, conquista y colonización de territorios hasta entonces desconocidos por

el Viejo Mundo.

El continuo progreso tecnológico y cientíco experimentado por la industria naval hasta la época contemporánea es prolijamente descrito por el au-

tor a lo largo de la obra. Cada capítulo lleva anejo un conjunto de comentarios y de notas explicativas que tornan la lectura mucho más enriquecedora

por la diversidad de informaciones que ofrece el texto, circunstancia que permite al lector ampliar sus conocimientos respecto del arte de la navegación

y del quehacer marítimo a escala planetaria.

El cuarto apartado de la obra concitará especial atención debido a que presenta una suerte de cronología de la historia naval y marítima en la Repú-

blica Dominicana. De particular interés resulta la narración que nos ofrece Reyes Sánchez en torno al origen de la Marina de Guerra Dominicana, durante

los días gloriosos de la proclamación del Estado-nación en 1844, al igual que la evolución de la Marina Mercante nacional desde los albores del siglo XIX.

De la lectura atenta de este capítulo, el lector emerge con una noción sobremanera objetiva acerca de la cultura y del legado navales que en las

postrimerías del siglo XV el incipiente pueblo dominicano recibió de los españoles conquistadores. Y es que, según hace constar el historiador Emilio

Rodríguez Demorizi en su documentada obra La Marina de guerra dominicana, 1844-1861 , la historia naval de América tuvo sus inicios en la otrora

isla Española, preferida y amada por el Gran Almirante Cristóbal Colón, hasta el punto de que por voluntad testamentaria sus restos mortales debían

reposar –y reposan– aquí en la ciudad de Santo Domingo.En efecto, la Española fue el punto de partida de la casi totalidad de las expediciones descubridoras y conquistadoras del llamado Nuevo Mundo;

y fue tal la importancia geopolítica que adquirió la isla de Santo Domingo, que como bien destaca Reyes Sánchez en su magníco libro, en diferentes

épocas sus habitantes fueron víctimas de ataques foráneos y de saqueos por parte de los ingleses Sir Francis Drake, en 1585, William Penn y Robert

Venables, en 1655; mientras que en algunas de sus costas la isla fue asiento de piratas, corsarios, bucaneros y libusteros. Siglos después de esas des-

venturas, el Gobierno dominicano rendiría tributo al célebre nauta genovés, cuya hazaña en 1492 le permitió completar el mundo, erigiendo un majes-

tuoso Faro a Colón, que, al decir de Rodríguez Demorizi, constituye el “máximo monumento de gloricación de un navegante, luz perpetua encendida

al paso de los modernos argonautas”.

En este punto conviene resaltar uno de los aspectos del presente libro que le conere un valor agregado sencillamente inestimable: me reero a las

maravillosas fotografías, estupendos grabados, espléndidas reproducciones de valiosos mapas antiguos y cartas náuticas que a manera de imágenes

ilustran y complementan el contenido de la obra.



7EX ORD IO

Según la teoría historiográca moderna, el uso adecuado de imágenes en determinados textos deviene un instrumento indispensable pues, además

de la función estética de las imágenes, éstas representan un documento o testimonio histórico tan útil como cualquier otro vestigio del pasado que en

denitiva conformará el material con el cual el historiador reconstruirá la parte del pasado objeto de estudio. En tal sentido, la acertada selección de

estos recursos visuales, utilizados en forma óptima y magistral para enriquecer notablemente su libro, posibilitará que los amantes de historias navales

y marítimas imaginen el pasado de un modo más realista.

III

El autor de esta formidable crónica de la navegación y del desarrollo marítimo dominicano, es abogado de formación con estudios de postgrado en

diplomacia, tanto en universidades norteamericanas como europeas. Por sus múltiples aportes a la sociedad dominicana ha recibido numerosas distin-

ciones lo mismo del Gobierno dominicano que del Congreso Nacional, al igual que de instituciones culturales y académicas. Su producción intelectual

es prolíca. Incluye estudios jurídicos, diplomáticos, ensayos de carácter literario así como temas históricos. Es precisamente en la narrativa, en el

ámbito del ensayo y de la crítica, en el que Reyes Sánchez ha hecho sus mayores contribuciones al estudio y difusión de las letras nacionales.

Consciente, sin embargo, de los nexos existentes entre la literatura y la historia, Reyes Sánchez también ha incursionado en el cultivo de ensayos sobre

temas históricos , cosa que ha hecho con admirable rigor metodológico, logrando estructurar textos narrativos de elevado nivel académico. Entre sus obras más

conocidas en el campo de la historia cabe mencionar las siguientes: Desafíos de n de siglo , América Latina en el umbral del nuevo milenio y Perspectivas actuales

de la República Dominicana , Historia de las Relaciones Domínico Haitianas , que mereció el Premio Nacional de Historia “José Gabriel García”, que otorga elMinisterio de Cultura, entre otras.

Mis congratulaciones al historiador Miguel Reyes Sánchez por tan magníco libro, el cual constituye un signicativo aporte a la bibliografía na-

cional en materia de estudios náuticos; parabienes que hago extensivos a los ejecutivos de la naviera B&R por la conmemoración de sus 90 años sir-

viendo al país en el sector naviero y también por su acertada iniciativa de obsequiar al pueblo dominicano esta maravillosa historia titulada Océanos

de tinta y papel. Historia de la navegación y del desarrollo marítimo dominicano : un texto que sin duda habrá de convertirse en permanente fuente

de consulta para todo aquel que desee ampliar sus conocimientos sobre el origen y desarrollo de la historia naval y marítima del pueblo dominicano.

Enhorabuena, pues.

Juan Daniel Balcácer



exordio

LA NAVIERA B&R CON MOTIVO DE SU 90 ANIVERSARIO TUVO LA EXCELENTE

INICIATIVA DE AUSPICIAR LA PUBLICACIÓN DE LA PRIM ERA EDICIÓN DE

ESTA OBRA, PARA CONMEMORAR ESTA FEL IZ OCASIÓN,

LO CUAL CONSTITUYE UN APORTE INVALUABLE PARA DAR A CONOCER

LA HISTORIA DE LA NAVEGACIÓN EN S US DIVERSAS FACETAS

Y RESCATAR LA MEMORIA HISTÓRICA DE LA EVOLUCI ÓN DEL

DESARROLLO MARÍTIMO DOMINICANO

MIGUEL REYES SÁNCHEZ

Autor de la obra



9EX ORD IO

El mar siempre ha provocado el ansia de exploración y el temor a sus

misterios. Los primeros hombres, en su necesidad de expandirse y

conocer nuevos estadios, utilizaron los océanos como medio ecaz

para alcanzar nuevos horizontes.

La historia de la navegación está inserta en todas las culturas y en to-

das las civilizaciones. El mar se constituyó para todas en fuente de recur-

sos económicos, en medio de transporte, y en arma estratégica y política.

Los pueblos prehistóricos utilizaron piraguas y canoas de piel. Los

cazadores alpinos construyeron los primeros Palatos; y los sumerios,

con sus embarcaciones de vela, llegaron 3,000 años a. C, al actual Ma-

ranhao en Brasil.

Pero fueron los cretenses, los fenicios y los cartaginenses los prime-

ros en comprobar que quien dominaba el mar sometía sus costas y con-

trolaba las ciudades portuarias.

Este axioma convirtió las aguas en escenarios de cruentas batallas en

busca de la hegemonía del medio marino. En las guerras púnicas se pu-

sieron en otación las primeras embarcaciones dotadas con armamentos,

erigiéndose Roma en el Estado más poderoso del Mediterráneo.

Tiempos después, en las épocas de las conquistas árabes y norman-

das, la construcción naval avanzará en su ingenio y utilidad, usando los

dhows para propagar el Islam desde la Península Arábiga hasta el Es-

trecho de Gibraltar.

Mientras, con sus drakkares, los Vikingos alcanzarán los territorios

europeos occidentales y, en el año 967, emprendieron los primeros des-

cubrimientos americanos, llegando a armar el ex Presidente francés,

Jacques Chirac, que “fueron los vikingos los primeros en llegar a Améri-

ca, cinco siglos antes que Colón”.

Más adelante, encontramos la tesis de Gavin Menzies, quien arma

que el chino “Zheng He, entre 1421-1423, rodeó el continente africano,

atravesó el Océano Atlántico, descubrió América, cruzó el estrecho deMagallanes y fue el primero en circunnavegar el mundo”.

Pero indudablemente, el primer viaje transatlántico de Cristóbal

Colón, apoyado por la corona castellana, fue un verdadero punto de

inexión en la historia de la navegación. Con éste se inició la primera

colonización del nuevo mundo en 1492, precisamente en la Española.

Comenzaban los tiempos modernos y las embarcaciones que se cons-

truyeron a partir de entonces –con la aparición de la navegación a vapor

o con combustibles, y el acero en sus cascos–, estaban dotadas de mayor

velocidad y capacidad para soportar largas travesías y los duros asedios

bélicos y comerciales.

Pero el hombre ya no sólo se conformaba con la posibilidad de

avanzar en la navegación sobre el agua, sino también quería despejar

la incógnita de las profundidades del mar y los abismos de los océanos,

creando los instrumentos necesarios que le permitieran sumergirse y des-

plazarse por debajo de la supercie marítima, surgiendo así una amplia

gama de submarinos, que van desde los más rudimentarios hasta los de

propulsión nuclear.

Los sistemas de comunicación para la navegación se fueron moder-

nizando, desde el Código Morse, el radar, el sonar, los sistemas Loran y

Decca, hasta llegar a los modernos sistemas satelitales como el GPS.

Al mismo tiempo que sucedían todos estos progresos en la navega-

ción universal, se desarrollaba la vida en la isla Española, que por la mis-

ma condición insular, fue asediada en múltiples ocasiones por Inglaterra

y Francia, que buscaban desplazar el gobierno colonial español.

Esto llevó a múltiples incursiones marítimas, como las acaecidas en

1586 por el ataque pirata de Francis Drake –quien saqueó la ciudad de

Santo Domingo–; en 1655, el intento de invasión por la ota inglesa co-

mandada por Penn y Venables; en 1656 cuando los franceses intensican

su campaña de adentrarse en la isla, logrando en 1697 por el Tratado de

Ryswick que España le cediera el tercio occidental de la isla; y luego en

1795 por el Tratado de Basilea, que se le cediera también la parte espa-ñola de la isla.



OCÉAN OS D E T I NTA Y PAPEL 1 0

Los franceses permanecieron en la parte oriental de la isla hasta julio

de 1809, cuando se restablece el dominio español. Luego en 1822 fuimos

invadidos por Haití hasta la declaración de la independencia nacional, el

27 de febrero de 1844.

Desde el nacimiento de la República Dominicana iremos recorriendo

la historia naval dominicana, las reminiscencias de la marina mercante

dominicana –que en su momento de esplendor llegó a ser una de las más

importantes de América Latina–. Asimismo, se estudia la importancia

de los puertos nacionales: la evolución particular de cada uno y su ges-

tión en la actualidad.

El proceso de investigaciónCuando emprendí este trabajo de investigación en abril del año

2010, se había contemplado la elaboración de una obra de unas 120 pá-

ginas y en un plazo de 6 meses, con pretensiones limitadas a un sucinto

recorrido por algunos elementos del comercio marítimo internacional y

su desarrollo en la República Dominicana.

Sin embargo, en la medida en que fui estructurando el proyecto,

fue surgiendo una gama de temas que eran imposibles de ignorar. Esta

investigación se convirtió en un gran reto literario, el mayor que hasta

entonces había tenido. La obra se cuadriplicó en sus dimensiones, al

tomar la decisión de abordar la historia de la navegación y el desarrollo

marítimo de la República Dominicana.

Esto, desde luego, iba mucho más allá de la idea original, y conlleva-

ba un esfuerzo mayor. La obra adquirió características enciclopédicas,

lo cual me obligó a disponer de mucho más tiempo del programado y a la

inversión de recursos adicionales para la investigación.

La primera fase tenía como propósito principal la recolección de la

información. El objetivo básico era ubicar la mayor cantidad de datos,

la búsqueda de bibliografía, la indagación en Internet sobre investigacio-

nes relativas a los temas, periódicos, revistas, artículos, Gaceta Ocial,Colección de Leyes y Decretos, así como informes y documentos ociales

y privados. Para entonces iniciar el proceso de selección, decantación,

adquisición de libros y fotocopiado de material de bibliotecas.

En la República Dominicana no existía la bibliografía especializada

que sirviera de sustento para la elaboración de una obra de esta mag-

nitud. Lo que me convidó, comprendiendo la importancia histórica de

esta obra, a viajar con mis propios recursos a Barcelona, Las Canarias,

Madrid, Buenos Aires y Washington D.C., con el objetivo de hurgar en

librerías de esas ciudades. Era la única forma en que podía adquirir con

relativa prontitud el material bibliográco necesario.

La librería náutica de la Fustería 12 en Barcelona fue visitada en

diversas ocasiones, encontrando publicaciones de mucho interés; la li-

brería náutica de Aragón 28 en Palma de Mallorca, a la cual viaje desde

Barcelona con el exclusivo propósito de adquirir unos 42 libros; la libre-

ría náutica Robinson en Madrid, donde también conseguí importantes

obras sobre marina mercante y la Organización Marítima Internacional;

y la librería El Pulpo Negro en la localidad de Beccar, Buenos Aires, Ar-

gentina, donde para llegar tuve que hacer múltiples malabares por tra-

tarse de una apartada localidad argentina, pues desde la Capital Federal

sólo se podía via jar en tren y luego de llegar al lugar había que esperar

que un taxi pasara –con intervalos de hasta una hora–, pero obtuvimos

textos que fueron primordiales en la obra.

En estas librerías fueron adquiridos 137 libros de los temas náuticos

más variados, los cuales se utilizaron como bibliografía de consulta, y

fueron la fuente de muchas de las citas bibliográcas que se realizaron en

toda la extensión del libro. Asimismo, visité múltiples bibliotecas y archi-

vos internacionales donde encontramos importantes documentos y textos

sobre temas especícos, como la Biblioteca de la Universidad de Barcelo-

na, la Biblioteca de Catalunya, la Biblioteca de la Universidad Complu-

tense de Madrid, la Biblioteca Nacional de España, el Archivo General

de Indias en Sevilla –donde tuvimos acceso a importantes documentosdel Consejo de Indias y la Casa de Contratación–, la Biblioteca Nacional



1 1EX ORD IO

de Argentina, la Biblioteca del Congreso de Argentina y la Biblioteca del

Congreso de los Estados Unidos de América en Washington, D.C.

AgradecimientosLlegar al feliz término de esta obra, también ha conllevado del con-

curso y apoyo de muchas personas que contribuyeron de manera deter-

minante para que este libro fuera una realidad. En tal sentido, tengo

grandes deudas de gratitud con muchas personas:

A la naviera B & R, en las personas de Don Jaak Rannik y Jaak B.

Rannik, por la conanza depositada en mí para la realización de esta

obra, y nanciar la publicación e impresión de esta primera edición con

nes de ser utilizada con motivo de su aniversario; subsidiando a su vez

las labores de investigación y edición del texto. En especial, Jaak B.

Rannik, quien realizó importantes aportes al texto de la obra.

A mis amigas Lourdes Periche y Cristina Pujol, quienes fueron las

propiciadoras de que me embarcara en este magníco proyecto. En es-

pecial a Lourdes Periche, por ese exquisito, elegante y novedoso diseño

de la obra.

A Don Juan Periche –pilar del desarrollo naviero en la República

Dominicana–, y al Dr. Pedro Atiles Nin –acucioso abogado experto en

derecho marítimo–, a ambos gracias por su generosidad intelectual al

ofrecer datos de interés histórico y ceder de sus archivos múltiples logos e

ilustraciones que guran en esta obra.

A Francisco Manosalvas, quien con esmerada dedicación fue ubi-

cando las diversas ilustraciones del libro, así como a los fotógrafos Peter

Beuse, y Anne Casale, por las extraordinarias tomas fotográcas.

Luego de escrito cada capítulo y los temas paralelos, fueron some-

tidos a corrección de estilo, labor que asigné al amigo poeta León Félix

Batista, quien siempre en tiempo récord me tenía sus observaciones.

Al Lic. Héctor Valdez Albizu, Gobernador del Banco Central, por

todo su apoyo moral en la realización de esta obra y su preocupación cons-tante sobre la evolución de la misma; al Dr. Ramón González Hernández

por su invaluable ayuda en la lectura de los manuscritos originales. A

Miguel Frómeta y Santiago Concepción por su sostenido apoyo logístico

en las reproducciones de las múltiples pruebas para revisión y corrección.

Una gratitud muy especial, al Vicealmirante Homero Luis Lajara

Solá, Viceministro de las Fuerzas Armadas, por su gentileza y diligencia

en ofrecerme un valioso legajo de informaciones inéditas, que constituyó

una excelente contribución a la obra. Al Contralmirante Edwin Domi-

nici Rosario, Sub-Jefe de Estado Mayor de la Marina de Guerra, por la

bibliografía que me suministró y poner a mi disposición toda la ayuda de

esa honorable institución castrense. Al Archivo General de la Nación en

la persona de su Director, el historiador Roberto Cassá, y a la Dra. Isabel

Simó Rodríguez, Directora del Archivo General de Indias en Sevilla.

Un agradecimiento de todo corazón, al reputado historiador domini-

cano Juan Daniel Balcácer, quien además de tener la responsabilidad de

prologar esta obra, leyó con agudeza, entusiasmo y esmero todo el texto,

realizando valiosos aportes que enriquecieron el mismo.

De igual manera, quiero reconocer la contribución de muchas perso-

nas que en los diferentes lugares vis itados, en diversas instancias de nues-

tra nación y en el exterior, me brindaron desinteresadamente su apoyo y

se han preocupado por hacernos algunos señalamientos sobre la misma.

En esta obra, que se convirtió por más de un año en eje de discusio-

nes, angustias y alegrías, se encuentran consignadas informaciones y re-

ferencias que nunca o rara vez han aparecido en otros libros, no obstante

ser parte integrante de lo que ha venido sucediendo en la historia de la

navegación, siglo tras siglo, donde los navegantes y las embarcaciones

constituyen parte de una historia común.

En estos “Océanos de tinta y papel”, se entrecruzan con sus olas,

crestas y marejadas, los más ínmos detalles de la navegación universal

con la historia marítima de un estado insular: la República Dominicana.

Miguel Reyes Sánchez



Índice



Prólogo, 4

exordio, 8

I.Los precursores de la navegaciónde la balsa a las carabelas, 19

II.surcando las rutas marítimasTiempos de Ecumenismo, Circunvalaciones y GrandesExploraciones, 103

III.VÍSPERAS DE CONQUISTA Y DOMINIO DE LOS MARESLA NAVEGACIÓN CONTEMPORÁNEA, 171

IV.

El desarrollo marítimo de la República Dominicana, 227

Epílogo, 310

Testimonio de Jaak e. Rannik, 314

Anexos, bibliografía Y REFERENCIAS 321 Glosario de términos marítimos, portuarios y aduaneros, 322

El Conocimiento de Embarque o “Bill of Lading”, 333

Incoterms, 334

Tabla de conversiones, 337

Código internacional de señales, 338

señalización marítima, 340

luces de navegación marítima, 342

Nudos marinos, 343

Rangos de la marina de guerra de la república Dominicana, 346

LA FLOTILLA DOMINICANA EN EL SIGLO XIX, 347

faros dominicanos, 350

Ley No. 66-07 que declara la República Dominicana como Estado Archipielágico, 352

Bibliografía, 356

Índice de imágenes, 361

OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL



ILos precursores de la navegaciónde la balsa a las carabelas

Los Egipcios, 28Los Sumerios, 30 Período Dinástico Arcaico (2900-2334 A.C.), 32 El Imperio de Akkad (2334-2192 A.C.), 33 Época Neosumeria o Ur III (2192-2003 A.C.), 34Los Chinos, 36Los Tartesios, 42Los Fenicios, 42Los Griegos, 44Los Cartaginenses y sus periplos, 46 El Periplo de Hannón, 47 La Expedición de Piteas, 48 El Periplo de HimilcÓn, 48

Los Romanos, 49Los árabes, 58 El Islam, 62 Instrumentos de Navegación, 64Los Polinesios, 66 El Etak, 66 Los Polinesios en América, 70 Los Catamaranes Polinesios, 71 Instrumentos de navegación hawaianos, 72

Los Vikingos, 72 Los Vikingos Noruegos, 76 Los Vikingos Daneses y Normandos, 78 Los Vikingos Suecos o Varegos, 83 Final de la era Vikinga, 84Los Lusitanos, 85Las Carabelas, 89El Descubrimiento de América, 92

Temas paralelos Embarcaciones famosas, 30 Tipos de barcos, 34 Instrumentos de navegación, 48

Cartas náuticas, mapas y expediciones, 74 Instituciones jurídicas marítimas, 96

A. de C.3500-1492





IIsurcando las rutas marítimasTiempos de Ecumenismo, Circunvalaciones y Grandes Exploraciones

ENTRE LA COLONIZACIóN Y LA INDEPENDENCIA, 107 La Piratería, 108 Los Piratas, 108 Los Corsarios, 112 Los Bucaneros, 112 Los Filibusteros, 112 El saqueo de la Ciudad de Santo Domingo, 114 La Isla Tortuga, 120 Los ataques marítimos a La Española, 121 Invasión de Penn y Venables a Santo Domingo, 121 Campañas Francesas por el dominio de La Española, 121 Tratado de Ryswick, 122 Tratado de Basilea, 123

La Francia Boba e Invasión, 123 La era de Francia, 124 Independencia de Haití y Reconquista española de Santo Domingo, 124 La España Boba, 125 La independencia efímera, 125 La dominación haitiana, 125 La independencia nacional, 125Entre vapores, submarinos y clíperes, 127 Los Primeros Vapores, 127 La aparición de los submarinos, 132 La Tortuga, 134 El Nautilus, 134 El rescate submarino de Napoleón, 136 El Brandtaucher, 136 El Ictíneo, 138 Los Clíperes, 140

La flota del opio, 141 Clases de clíperes de la flota del opio, 142 El Rainbow, 143 La competencia de navíos, 143 El Cutty Sark, 144La era de las exploraciones y descubrimientos, 149 América: el nuevo continente, 149 La vuelta alrededor del mundo, 149 Las nuevas expediciones portuguesas, 152 El Cabo de Buena Esperanza, 152 La India, 152 Brasil, 155 Terranova y Massachusetts, 155

Las colonizaciones españolas, 155 Los viajes de Jacques Cartier, 155 La segunda vuelta alrededor del mundo, 158 La Bahía de Hudson, 158 Las Expediciones holandesas, 158 La isla de Manhattan, 160 Tasmania, Fidji y la isla de Pascua, 160 Los ingleses, 162 Los viajes del Capitán Cook, 164

Temas paralelos Embarcaciones famosas, 112 Tipos de barcos, 136 Instrumentos de navegación, 142 Cartas náuticas, mapas y expediciones, 152 Instituciones jurídicas marítimas, 165

1492-1844 OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL



IIIVÍSPERAS DE CONQUISTA Y DOMINIO DE LOS MARESLA NAVEGACIÓN CONTEMPORÁNEA

Los sistemas de navegación: Entre el Código Morse y el GPS, 175 Código Morse, 175 El Radar, 175 Alemania, 176 Inglaterra, 176 Estados Unidos, 177 El Sonar, 178 LORAN y DECCA, 178 Sistemas Satelitales, 184De los buques sumergibles a los submarinos nucleares, 187 El Peral (1887), 187 El Gymnôte (1888), 187 El Goubet II (1889), 187

El Delfino Pullino (1892), 188 El Baker Boat (1892), 188 Gustave Zédé (1893), 189 El Argonaut Junior (1894), 190 El Morse (1897), 192 El Narval (1899), 193 El submarino de Kolbaseva o modelo Peter Koschka (1901), 193 El Plunger o Holland V (1897), 193 El Holland VI, 193 La propulsión nuclear, 195Buques Comerciales Modernos, 197 Los Buques de carga general, 197 Los Buques para carga pesada (heavy lift), 198 Los Buques Petroleros (Crude oil Carriers), 199 Los Buques de productos refinados (PRODUCT Tankers), 199 Los Buques Químicos (Chemical Tankers), 200 Los Buques de gas natural (L.N.G. Carrier), 200

Los Buques de gas licuado propano (L.P.G. Carrier), 201 Los Buques Frigoríficos, 201 Los Barcos Portacontenedores, 202

Los Roll on Roll of (Ro-Ro), 204 Los buques Dragas, 206 Las barcazas, 206 Los Buques Ferries (Transbordadores), 208 Los Buques Cruceros, 208 Los Buques remolcadores, 209Entrenamiento y reglamentación marítima, 211 Los Buques Escuelas, 211 Buque Escuela Sagres, Portugal (1896), 211 Juan Sebastián de Elcano, España (1927), 212

Buque Escuela Capitán Miranda, Uruguay (1930), 212 Buque Escuela Esmeralda, Chile (1954), 212 Buque Escuela “Gorch Fock”, Alemania (1958), 216 Fragata Libertad, Argentina (1961), 218 El Buque Escuela Cuauhtémoc, México (1982), 218 Tratados, 218 Seguridad Marítima, 218 Contaminación Marina procedente de los Buques, 218 Contaminación de los Mares resultante de actividades realizadas en tierra, 220 Conferencias de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, 220 Anchura para Mar Territorial y Zona Contigua, 221

La Organización Marítima Internacional (OMI), 222

Temas paralelos Buques militares, 188 Academias navales, 216

1844-2010OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL



1 7EX ORD IO

IVEl desarrollo marítimode la República Dominicana

historia naval dominicana, 231El yate angelita, 245Los puertos dominicanos, 250 Haina (Zona sur), 252 Multimodal Caucedo (Zona este), 256 Santo Domingo (Zona sur), 260 Base Naval “27 de Febrero”, 262 Sans Souci, 264 Puerto Plata (Zona Norte), 266 Boca Chica (Zona este), 268 San Pedro de Macorís (Zona este), 270 Manzanillo (Zona Norte), 272 La Romana (Zona este), 274

Barahona (Zona sur), 276 Azua (Zona sur), 278 Cabo Rojo (Zona sur), 280 Samaná - Arroyo Barril (Zona Norte), 282La Marina Mercante de la República Dominicana, 285 Marina Mercante Dominicana, 286 Servicios auxiliares a la marina mercante, 296 Remolcadores Dominicanos, 296 Astilleros Navales, 300

Temas paralelos Unidades navales de la Marina de Guerra Dominicana, 232 Empresas Armadoras Dominicanas Desaparecidas, 288




I



2 1LO S PREC URSO R E S DE LA NAVEGACIÓN

LOS PRECURSORESDE LA NAVEGACIÓNI DE LA balsa a las carabelas

3500 A. de C.




…Y partieron desde el oriente,

embarcados en estos grandes juncos, bajo el mando deZhen He para navegar por el mundo, pisando por primeravez tierras lejanas, descubriendo grandes dominios del

Continente Americano. 1421 INICIA la época de esasinusitadas hazañas, mucho antes de la llegada de Colón a

estos linderos. Nuevos verdores nunca vistos, unadiversidad de flora y fauna, que transgredían la misma

imaginación… Sus travesías iban marcando un hito para lahistoria de la humanidad.




1 Período de transición entre el Paleolítico y el Neolítico, que comenzó entre el 10.000 y el 8.000 A.C. Se remontan a ese período hallazgos de la fabricación de canoas de piel o de cortezade árboles.2 Lacour-Gayet, Robert.A concise history of Australia.(Histoire de l’Australie). Harmondsworth, Baltimore. Penguin, 1976.3 El Arca de Noé era de madera resinosa con compartimentos, calafateada por dentro y por fuera y tenía las siguientes dimensiones: 135 m de largo, por 22,5 m de ancho y 13,5 m de alto.4 Diccionario marítimo español . José de Lorenzo, Gonzalo de Muga y Martín Ferreiro. Establecimiento Tipográco de T. Fortanet. Madrid, España. 1864. Pág. 452.5 San Isidoro de Sevilla,Etimologías . B.A.C., Madrid 1983.6 Diccionario marítimo español . Ob.Cit. Pág. 416.7 En el año de 2002 se descubrió en la desembocadura del río Sarno, en la que era la zona portuaria de Pompeya, que había palatos asentados sobre un sistema de canales.

Pescador con cormorán. Rio xingping, Yangshuo, Guilin, China.La pesca con cormorán -ave acuática de tamaño medio-, data de más de 1300 años, desde cuando varios pueblos chinos utilizan este tipo de pesca:el pescador se desplaza enuna barca de cañas de bambú, llevando consigo al cormorán. Una vez que cree haber encontrado el lugar adecuado, arroja el cormorán al agua, éste se zambulle y se encarga deatrapar con su pico al escurridizo pez. Al salir del agua no puede comer su presa pues el pescador ha atado un nudo al cuello del ave que impide que pueda tragarla.




De estas clases de navíos se pasó a las de tablas fuertemente arma-das y tablas unidas por espigas de madera.

Los pueblos mediterráneos y orientales fueron los que dieron decidi-

do impulso al arte de navegar. Su situación geográca, y sobre todo suclima, favorecían extraordinariamente para ello. Egipcios y cretenses,

chinos y tartesios, fenicios y helenos hicieron aportes trascendentales aldesarrollo de la navegación. La mayoría de estas civilizaciones anotabanlas cosas que hacían y veían, llevando una crónica de sus hallazgos –lo

que denota el alto sentido de la historia que tenían–, legándonos para laposteridad importantes documentos referentes al arte de la navegación.

Grabados Vi kingos Rupestres en Tanum, Suecia.Los grabados rupestres de Tanum se encuentran en la costa occidental de Suecia, en la provincia histórica de Bohuslän, municipio deTanum, cuya principal localidad es Tanumshede. Este es uno de los frescos localizados en la ciudad de Vitlycke. Los hombres de la tripulación se representan mediante pequeñostrazos verticales, y las cabezas se indican, a veces, en forma de cúpulas. No es visible ningún remo.




Palafitos del lago Inle, en Myanmar (Birmania).Estas viviendas han sido enteramente realizadas con materiales vegetales: troncos para el pilotaje y para la estructura, diversos trenzados para la fachada o bien en algunos casoscerramientos de tabla de madera y cubiertas vegetales. Los habitantes del lago Inle son conocidos como los hijos del lago (mayoritariamente de la etnia Intha), y están completa-mente adaptados a la vida sobre el agua. Tal es así, que son famosos por utilizar para desplazarse embarcados sobre el lago, una extraña modalidad de remo a pierna, motivadapor la falta de visibilidad por la obstrucción de juncos y plantas otantes que cubren el lago, desarrollando así su propio sistema de pesca.




profundidades del mar –con una pesa atada a una larga cuerda– en lasproximidades costeras.

El tipo de embarcaciones que construyeron los egipcios les permitió

extender su actividad comercial por toda la geografía del Mediterráneoy el Mar Rojo, ya que en sus navíos podían transportar varias cabezasde ganado o el peso equivalente en mercancías.

En algunas piezas arqueológicas descubiertas en el siglo pasado sehan encontrado grabados de estas embarcaciones; por ejemplo, en laPiedra de Palermo se narra una expedición comercial de cuarenta bar-cos a la ciudad de Biblos para cargar madera de cedro y la imagen de laconstrucción de un barco de 52 metros de longitud.11

En papiros que se encuentran en The British Museum aparece unarelación detallada de los materiales que utilizaban para la construcción

de los diversos tipos de embarcaciones, y también aparece el nombre delgran puerto comercial “Per Neferu”12 (Buen Viaje).

Asimismo, en el templo funerario del Faraón Sahure13 ubicado enGhiza, Egipto, se perciben distintos relieves de embarcaciones egipciasregresando de una travesía por tierras asiáticas, cargadas de esclavos yprisioneros, perfumes, drogas y oro recogidos a orillas del Mar Rojo. Es-tas fueron las primeras expediciones de que se tenga conocimiento por lacosta oriental africana, hasta la altura de Somalia.

LOS EGIPCIOS

Las embarcaciones egipcias –que en principio fueron concebidas para

la navegación uvial– estaban construidas sobre un armazón de ma-dera, pero con poco calado de profundidad, aunque de dimensiones

considerables como para albergar un mínimo a treinta remeros. Teníanun solo mástil dotado de una vela8 y uno o dos grandes remos situadosen popa que realizaban la función de timón. Estos navíos tenían en elcentro un amplio espacio para acomodar los pasajeros, y las cargas y sustravesías eran generalmente durante el día, atracando al anochecer susembarcaciones en las costas.

Como observamos, la vela no excluía la propulsión a remo, y lasembarcaciones egipcias combinaban ambos métodos, lo cual les permitía

alcanzar mayor velocidad. Los egipcios fueron los primeros en legarnosalgún documento gráco de la navegación9.

La creencia más extendida de la navegación en el Imperio Egipcio10 los vincula a sus viajes por cauces uviales –especialmente por el ríoNilo–, pero existen cuantiosos indicios que señalan inequívocamente supresencia sobre los mares.

En pinturas murales de más de 3.000 años de antigüedad se hanconservado escenas de marineros que desde sus navíos comprobaban las

Dibujo de Buque egipcio.Antiguo barco de guerra egipcio.




grabado de barco sagrado llevando a la otra vida al faraón y 7 dioses, por el Nilo.Este grabado se encuentra en el dintel del templo funerario de Ramses III de Medinet Habu, que está situado en la orilla occidental de Tebas, construido por orden de estefaraón de la dinastía XX, y donde se conservan además algunas estructuras de principios del Reino Nuevo (dinastía XVIII) y se siguió construyendo en el complejo hasta elperiodo romano.

8

Invento atribuido a la diosa Isis, que habría tendido su velo de púrpura en la popa del esquife en que paseaba por el Nilo, para resguardarse del sol.9 Uno de estos documentos parece datar del año 6000 A.C. y se halla en un jarrón, actualmente en el British Museum, que reproduce un barco de vela con mástiles y velas cuadradas.10 El Imperio egipcio es la denominación tradicional de la entidad política controlada por los faraones entre los años 3100 y 31 A.C.11 Esta piedra contiene datos de los tiempos del Faraón Snefru (IV Dinastía).12 El Puerto de Per Neferu fue estratégico para la llegada y salida de las rutas marítimas comerciales hacia tierras asiáticas.13 El “Canon de Turín” revela que Sahure (V Dinastía) gobernó 12 años.




El arca de Noé1

Era una embarcación de madera resinosa con compartimentos, calafateadapor dentro y por fuera. Esta arca2 fue construida para la salvación de Noé,su familia y la fauna conocida en la época, para preservarlos del diluvio uni-versal y luego repoblar la Tierra con ellos. En la Biblia se encuentran detallestales como que hiciera un tragaluz a medio metro del remate, una puerta alcostado y tres cubiertas superpuestas.

La Barca funeraria de Keops3 (o barca solar)Es un navío de gran tamaño del Antiguo Egipto, construido para Keops4. Fueenterrada a los pies de la Pirámide de Guiza, alrededor del 2500 A.C.

LOS SUMERIOS

En el IV milenio A.C., alrededor del 3250 A.C., en los territorios

comprendidos entre los ríos Tigris y Éufrates14

, en la antigua Meso-potamia, se establecieron los sumerios15, quienes forjaron la primeracivilización16 de la historia, con una organización del Estado que alcanzóel más alto nivel de desarrollo en el mundo antiguo.

La cultura de Uruk fue imponiéndose, aunque no llegó a forjarse ungran reinado, sino que era una especie de federación formada por variasciudades-estado. En Uruk –que puede ser considerada como la primeraciudad-estado de la historia–17, se encontraron los escritos más antiguosconocidos18. Todas las ciudades-estados tenían como parte de su organi-zación social: unZigurat 19, un templo, el palacio del rey y asentamientos

agrícolas en las afueras.Los sumerios fueron excelentes navegantes. En sus travesías uvia-

les utilizaban los canales de los ríos Tigris y Éufrates. Mientras, en lanavegación marítima tenían como base la actual isla de Bahréin20, desdedonde las otas sumerias partían hacia la desembocadura del río Indo, yluego remontaban llegando a Mohenjo-Daro para intercambiar tejidos,oro, incienso y cobre.

África fue circunnavegada por los sumerios, quienes al llegar a lasislas de Cabo Verde, encontraron que los vientos contrarios que soplanhacia el sureste, les impedían continuar su travesía. Por lo cual se vieron

obligados a hacer una ruta hacia el oeste en busca de vientos favorables.Fue así que llegaron, 3,000 años antes de Cristo, por casualidad, a lascostas del actual Piauí o Maranhao en Brasil.

Desde este punto costero brasileiro exploraron el continente remon-tando los auentes del Río Amazonas; en particular, el Madeira y elBeni, llegando incluso hasta al altiplano andino21. Hay constancias ar-queológicas que muestran que los sumerios se mezclaron con la poblaciónPukara, que a su vez provenía de la Amazonia (expansión Arawak), y conlos pueblos Colla (cuyos descendientes hablan hoy la lengua aimara).

Los sumerios fueron los primeros en aplicar la técnica del diseño demaquetas para la construcción de los barcos a vela.

Samira Abdel Masih Hanna, en su libroSiria Histórica 22, señalasobre esta técnica de diseño de maquetas de los sumerios que: “la ex-periencia y la observación les indicaba que si un cuerpo tenía mayor

1 Las medidas del arca guran en el capítulo 6, versículo 15, del libro del Génesis de laBiblia: 300 codos de eslora, 50 codos de manga y 30 codos de puntal =135 m de largo, por22,5 m de ancho y 13,5 m de alto.2

El 23 de abril de 2010 un grupo de investigadores turcos y chinos, dirigidos por YangVing Cing, dieron a conocer el hallazgo de que encontraron restos del Arca –que datan de4,800 años– a una altitud de 4.000 metros en el Monte Ararat, situado al este de Turquía.3 En 1954 fue descubierta por el arqueólogo egipcio Kamal el-Mallakhh.4 Segundo Faraón de la Cuarta Dinastía del Imperio Antiguo de Egipto (Reinó desde el2579 A.C. a 2556 A.C.)

grabado del arca de noé.

EMBARCACIONES FAMOSAS




14 El actual sur de Irak. Esta es la zona meridional de lo que también se conoce como Mesopotamia (entre dos ríos), oCreciente Fértil (por su forma de media luna y aptitudes para loscultivos).15 Eran notables navegantes, ingenieros hidráulicos, matemáticos y astrónomos.16 Las civilizaciones se diferencian de las sociedades tribales, por el predominio de la vida urbana: asentamientos permanentes y formación de las ciudades, y cierta organización de suEstado. Incluso en el caso delos sumerios tenían también la escritura como medio para comunicarse.17

Data del período comprendido entre los años 3500 y 3000 A.C.18 Estos primeros escritos están relacionados con la organización de los almacenes de los templos.19 Pirámide escalonada para observar los astros y hogar del Dios de la ciudad.20 El actual Bahréin se llamaba Dilmoun, donde recientes excavaciones han demostrado la existencia de un puerto comercial en la época de los sumerios.21 Lugar donde se encuentra en la actualidad Bolivia.22 Masih Hanna, Samira Abdel.“Siria Histórica” . Cuna de la Ciencia. 1ed. Universidad Abierta Interamericana. Buenos Aires, Argentina. 2005, p.250.

ÁFRICA

EUROPAASIA

Isla Bahrein

MohenjoDaro

SOMALIA

EGIPTO

Mens

Tebas

BRASIL

Piaví(Maranjao)

BOLIVIA

INDIAIslas de

Cabo Verde

Los egipcios además de su ruta natural por el Río Nilo, extendieronsu actividad comercial por toda la geografía del Mediterráneo y elMar Rojo.Los sumerios tenían como base la actual isla de Bahréin, desde dondepartían hacia la desembocadura del río Indo, y luego remontabanllegando a Mohenjo-Daro; circunnavegaron África, llegando a las islasde Cabo Verde; y alcanzaron las costas del actual Piauí o Maranhaoen Brasil. Desde este punto costero exploraron el hoy continenteamericano remontando los auentes del Río Amazonas; en particular,el Madeira y el Beni, llegando incluso hasta al altiplano andino(actual Bolivia). Biblos

UrukUr

SUMERIA




volumen en comparación con su peso, podía otar y de esta manera trasnumerosas pruebas, inventaron el barco a velas y de acuerdo con la téc-nica de la maqueta, se hacía un modelo a escala para someterlo a prueba

dentro de un recipiente con agua y sobre la maqueta se colocaban pesospara determinar la carga máxima que podía soportar el bote sin que sehundiera”.

En los Emiratos Árabes se han encontrado artesanías de cerámicaprovenientes de las ciudades sumerias que datan de aquella época, loque demuestra que los sumerios se convirtieron en muy hábiles nave-gantes.

Posteriormente, los sumerios23 inventaron los botes a remo. En algu-nas regiones del sur de Irak continúan siendo utilizados y construyendolas mismas barcas encontradas en Ur hace más de tres mil años.

Los sumerios construyeron tres tipos de barcos:1. Barcos de piel, hechos a partir de caña y pieles de animales;2. Barcos de vela, caracterizados por ser fabricados con betún, sien-

do a prueba de agua; y3. Barcos a remo (con remos hechos de madera), a veces usados para

remontar la corriente, siendo tirados a partir de ambas márgenes del ríopor personas y animales.

La historia de los sumerios se divide en tres períodos principales:

PERÍODO DINÁSTICO ARCAICO (2900-2334 A.C.)

El factor común de este Período Dinástico Arcaico24 eran las guerrasinternas. Las ciudades más importantes de las que se tiene constanciaarqueológica fueron Uruk, Ur, Kish25, Nippur, Umma y Lagash26.

El gobernante Eannatum de Lagash conquistó Umma, sometiéndolaa tributo y quitándole amplios territorios. Con esta victoria fue procla-mado Ensi 27 de Umma y Lugal 28 de Kish. También envió expedicionesmilitares y comerciales al norte de Irán.

Luego surgieron los enfrentamientos internos entre el poder políticoy el poder religioso (el palacio y el templo) por la hegemonía económicadentro de la ciudad. La situación se hizo insostenible, hasta que un nue-vo gobernante, el Principe Urukagina29, implementó una reforma econó-mica que favorecía a los más pobres, tratando de reducir las diferenciasentre las clases sociales, disminuyendo los impuestos e instaurando unalegislación que les protegiera de los abusos30.

El Buque fantasma anglosajón de Sutton Hoo5 Fue un barco construido en Europa del Norte entre el 625 y el 6376, y consti-tuye el buque mejor preservado y el más grande desenterrado hasta la fecha7.Además de los tesoros, se encontraron restos químicos que indican que fueenterrado un cuerpo, posiblemente el del Rey Raedwald8 o el del Rey Sige-bert9, quienes fueron gobernantes de esa zona en el siglo VII.

5 El barco es llamado “buque fantasma” debido a que los materiales sólidos de su construc-ción no perduraron en el tiempo –fue desenterrado en estado fósil, ya que los elementos

orgánicos de su construcción se disolvieron en la arena circundante, y se formó un moldefosilizado del barco hace cientos de años–.6 Descubierto por arqueólogos en 1939.7 Mide más de 27 metros de largo y 4,5 metros de ancho.8 Rey de los Anglos del Este desde el 600 hasta el año de su muerte en el 624.9 También llamado“Sigeberht El Pequeño” , fue el Rey de Essex desde el 617 al 653.

barca funeraria keops.

réplica de sutton hoo.casco de sutton hoo.




Ya para esta época, en el año 2350 A.C. habían creado el sistemasexagesimal. Los sumerios contaban señalando con el pulgar las 12 fa-langes de los otros 4 dedos de la mano, y marcaban los múltiplos de 12,

la docena, con los 5 dedos de la otra, de modo que el mayor número quepodían contabilizar era 60. Inmersos en la lógica de ese sistema aritmé-tico dividieron al año en 12 meses, que corresponden a los signos del zo-díaco, y el día y la noche en grupos de 12 horas, cada hora en 60 minutosy cada minuto en 60 segundos.

Los sumerios en su época, ya habían determinado que la tierra eraredonda, dividieron la circunferencia en 360 grados, pero no llegaron acalcular la distancia que cada grado representaba. Su medida de longi-tud era el pie, que aún se utiliza en muchas naciones occidentales.

En el 2300 A.C. la ciudad de Umma se había recuperado, el príncipe

Zagessi , consigue conquistar Lagash31

. Además de tomar su eterna rival,también invadió las ciudades de Ur, Kish, y Uruk, llegando su expansiónhasta la región Sirio-Palestina, lo que le valió el título deLugal-zagessi .Pero en sus 24 años de gobierno, nunca logró unicar los gobiernos delas tierras conquistadas, lo que marcaría el n del reino sumerio.Lugal-zagessi se encontró un nuevo oponente: Sargón de Akkad.

EL IMPERIO DE AKKAD (2334-2192 A.C.)Sargón de Akkad, ante la debilidad de los sumerios, por sus guerrasinternas, conquistó los territorios deLugal-zagessi , a quien capturó y

expuso en una jaula frente al templo del Dios Enlil, en la ciudad sumeriade Nippur.

Una vez triunfó ante Lugal-zagessi, hacia el 2334 A.C. Sargón fundóel Imperio de Akkad, por lo que son conocidos comolos acadios,quienes

23 Incluso el relato del “Arca de Noé” surge precisamente de la historia sumeria.24 Está marcada por el desplazamiento de las poblaciones rurales hacia las ciudades; lo cual se traducirá en el orecimiento de nuevas urbes.25 Centro espiritual sumerio y lugar donde llegó el primer rey después del diluvio.26 Ciudad situada en la ribera del Éufrates, que se mantenía en guerras continuas con su vecina Umma.27

Ensi o Patesi fueron títulos utilizados por los gobernantes de las antiguas Ciudades-Estados sumerias, y señalan al representante de los dioses del pueblo y administrador del reino, esdecir que las funciones de gobernante y sacerdote estaban fusionadas en la misma persona: elEnsi .28 Voz sumeria que signica “líder”, “rey” u “hombre grande”. Fue uno de varios títulos sumerios que un gobernante de una ciudad-estado podía ostentar.29 Gobernante de Lagash que es considerado como el primer reformador de leyes de la humanidad.30 Por ejemplo el pago de multas, frente al difundido “ojo por ojo”, de los condenados.31 La ciudad de Lagash quedó destruida tras cientos de años de guerras.

Guerreros persas. Portal de Istar, construido por Nabucodonosor II en Babilonia.Museo de Pérgamo. Berlín, Alemania.




El Brulote

Era un buque de vela no tripulado, repleto de materiales combustibles e ina-mables. Con el viento apropiado se lanzaban contra los barcos enemigos, paraque se engancharan a ellos y les diesen fuego. Fueron creados en la antigüedadgriega1, y estaban cargados de “fuego griego”2.

El Iqyax3 Es un tipo especial de “Kayak”, enque desde hace miles de años sur-caban las aguas del Archipiélago delas Aleutianas4 sus pobladores5. Es-

tas embarcaciones6

son consideradaslas más perfectas que realizaron losconstructores árticos, para respon-der a las condiciones climáticas de lazona: fuertes vientos y grandes olas,que incluso les permitían navegar afavor o en contra de las mareas.

eran un pueblo de origen semita que se estableció en el centro de Mesopo-tamia, y fueron asentándose en el norte de Sumeria, especialmente Kish.

Sargón de Akkad32, con un organizado ejército constituido por más

de 5000 soldados profesionales perfectamente equipados y entrenados,creó un vasto imperio desde el Mar Arábigo hasta las costas del Medite-rráneo, pasando por Siria y Asia Menor, desde el Golfo Pérsico en el surhasta el río Tauro en el norte, y desde el Mediterráneo en el oeste hastaAsiria y Elam en el este, una extensión jamás conquistada por nadie an-teriormente.33

Esta nueva entidad política necesitaba una nueva organización. ElImperio se dividió en provincias con gobernadores, además se creó unaespecie de servicio de correos para una mejor administración y controlde las provincias. En estos años la cultura sumerio-acadia se fue fundien-

do en una sola, aunque los sumerios nunca aceptaron ser sometidos porsus vecinos del norte.

La dinastía de Sargón de Akkad 34 llegó hasta su bisnieto, y duranteese período los semitas absorbieron la cultura de los sumerios, su reli-gión, su escritura e incluso su idioma, por su proyección como el idiomade comercio internacional.

Hacia el 2285 A.C. el gobierno de los “Señores de Oriente”35, por lapresión de una nueva oleada de pueblos nómadas,los Gutis , procedentesdel Kurdistán, y los intentos de independencia de las ciudades sumeriasdel sur, hizo sucumbir el imperio heredado de Sargón. Incluso algunas

ciudades sumerias como Ur y Uruk fueron saqueadas, y la de Akkad,incluida Agade su capital, arrasada hasta los cimientos.

ÉPOCA NEOSUMERIA O UR III (2192-2003 A.C.)La caída del Imperio fue rápidamente aprovechada por las ciudadessumerias para volver a ser ciudades-estado. Hacia el 2100 A.C. el Gober-nador de Ur, en esos momentos bajo el control de Uruk, consigue expul-sar a los Gutisde Babilonia y del norte de Sumeria.

Después de este éxito se subleva el rey de Uruk Urnamu, quien con-quista toda Mesopotamia, proclamándose Rey de Sumeria y Akkad. Con

Urnamu empieza la llamada“tercera dinastía de Ur” , o simplemente“Ur III” . En su reinado se dividió el territorio en provincias, creando unestado central que superó al imperio acadio, aún así a las antiguas ciu-dades-estado se les concedió una amplia autonomía. La administración

iqyax.

brulote griego.

1 También fueron muy usados en los siglos XVI y XVII2 El fuego griego era un arma naval usada por el Imperio Bizantino. Fue inventada porCalínico en el año 673. El poder del arma venía no solo del hecho que ardía en contacto conel agua, sino que incluso ardía debajo de ella.3 Cuando los rusos llegaron a Alaska, en el Siglo XVIII, lo llamaban “Baidarka”.4

Las islas Aleutianas forman un archipiélago que penetra en el océano pacíco desde el surde Alaska con una longitud de 1800 kilómetros.5 Los Aleuts eran conocidos por su gran habilidad en la caza de mamíferos marinos desdesus embarcaciones.6 Estas naves creadas para navegar todo el año podían ser de una, dos o tres plazas, varian-do su longitud entre 5,30 m. la monoplaza, 6,60 m. la biplaza y 7,56 m. la triple.

TIPOS DE BARCOS




32 Akkad fue el nombre de la ciudad que eligió como capital de su imperio.33 Por esta hazaña, Sargón de Akkad –quien se proclamó como “Rey de las Cuatro Zonas”, es decir de todo el mundo conocido por ellos– es considerado como el primer emperador dela historia.34 La Dinastía de Sargón de Akkad duró 55 años (2371-2316 A.C.).35 Reyes de la Dinastía de Akkad.36 El poder civil era encabezado por el Ensi.37

Era un Comandante Militar al frente de una provincia Ur.38 Shulgi de Ur (2111-2003 a. C.) fue el segundo rey de la tercera dinastía de Ur, sucesor de Urnammu, el fundador de la dinastía.Shulgi reinó 46 años desde el 2094-2047 A.C.39 La Epopeya de Gilgamesh es un relato de la mitología sumeria, considerado como la narración escrita más antigua de la historia. Se emplearon doce tablillas de arcilla y escrituracuneiforme, lo cual favoreció su preservación, formando el libro más viejo del mundo.40 La tribu de los lullubi era el pueblo que habitaba la región de los montes Zagros.41 Último rey de la Dinastía de Ur III, quien sucedió a su hermano Shu-Sin en 2026 A.C.

se dividió en poder civil36 y el poder militar detentado por elShagin 37,el cual asumía el control en épocas de guerra. Urnamu también creó elprimer “código de leyes” escrito.

La cultura sumeria en laDinastía de Ur III vive un renacimientoextraordinario que superó ampliamente las épocas anteriores. Por lo quea este período se le ha denominado“el Renacimiento Sumerio” .

El hijo de Urnnamu, Shulgi38, consiguió una gran estabilidad y lapaz de la región, realizando muchas obras públicas, sobre todo canales, einstauró un magníco aparato burocrático, auspiciando la profesionali-zación de la administración.

Durante el período de Shulgi las únicas incursiones militares se reali-zaron para el mantenimiento de las rutas comerciales que les abastecíande materias primas, las cuales estaban controladas por el Estado.

En el plano cultural la civilización sumeria tuvo un orecimiento enlas letras y las artes, surgiendo los poetas y los eruditos. Se destacan lashistorias épicas como la vida de “Gilgamesh ”39.

Luego de Shulgi se fueron sucediendo como Reyes de Sumeria y Akkadsus tres hijos: Amar-Sin (Amarsuen), Shu-Sin y nalmente Ibbi-Sin.

Amar-Sin (Amarsuen), el tercero de los reyes de la III Dinastía deUr fue el sucesor e hijo de Shulgi, reinando los años 2046 y 2038 A. C.En su reinado se fortaleció económicamente Sumeria. Fue sucedido en elpoder por su hermano Shu-Sin.

Shu-Sin reinó entre los años 2037 y 2026 A.C. Durante su reinado se

realizaron ataques de los nómadas de los Zagros40, en los límites orienta-les del imperio, a los que hubo que sumar una mayor presión delos amo-rreos de los desiertos occidentales. Para frenar a estos últimos, Shulgi or-denó la construcción de un sistema de forticaciones de 270 km de largo.

Ibbi-Sin41, quien reinó entre el 2026 al 2003 A.C, tuvo que enfrentarlos continuos levantamientos en la parte oriental, mientras en la parteoccidental las constantes incursiones de pobladores de origen semita,

los amorreos , que sobrepasaron el sistema de forticaciones ideado porsu predecesor. Ibbi-Sin entregó el gobierno de las zonas amenazadas aIshbi-Erra. Elam se sublevó, momento aprovechado por Ishbi-Erra pararebelarse contra su rey, declarando la independencia de Isin. Finalmente,un ataque de los elamitas y los nómadas de los montes Zagros consi-guió tomar Ur, poniendo n a la dinastía y al imperio encabezado poresta ciudad.Los amorreos se fueron apoderando paulatinamente de todaMesopotamia. Sólo Isín y Larsa consiguieron mantenerse hasta que elrey amorrita de Babilonia Hammurabi las conquistó hacia el año 1750.

Con el colapso de estas pro-

vincias desaparecieron por siem-pre los sumerios, pero su inuen-cia fue tal que los sucesores quese asentaron en esos territoriosadoptaron la mayor parte de sucultura, en especial la escritura.

La escritura cuneiforme.Esta es la forma más antigua de expre-sión escrita. El Instituto de ArqueologíaAlemán halló en 1997, en Umm el-Qaab,un conjunto de 300 vasijas y tablillas dearcilla, datadas mediante carbono-14 de3400 a 3200 a. C, posiblemente, los másantiguos documentos de escrituraconocidos.




LOS CHINOS

Los chinos siempre han sido grandes navegantes; desde el período

Neolítico ya realizaban importantes travesías marítimas con susmedios primitivos de otación: las canoas y las balsas, lo que loserige como una de las civilizaciones primigenias en el desarrollo de laactividad marítima.

Del siglo XXI A.C. al año 256 A.C.42 los chinos desarrollaron la cons-trucción de embarcaciones de madera, lo que les permitió realizar largosviajes que los llevó hasta los actuales Corea y Japón.

Entre los años 770-476 A.C43, los chinos acumularon conocimientosen astronomía, el posicionamiento geográco y el clima oceánico, sur-giendo el transporte marítimo.

En la tercera etapa de la Dinastía Zhou, entre los años 475-221A.C.44, la guerra naval fue tomando una amplia escala, con embarcacio-nes realizadas para estos nes.

Durante los casi cuatro siglos y medio que van desde el 221 A.C.al 220 D.C.45, los grandes barcos ya habían reemplazado los botes demadera y tenía un buen dominio de las técnicas de la navegación apro-vechando el viento.

Al nal de la Dinastía Quin, Xu Fu llega desde China a Japón, y suviaje al Océano Índico se realiza al inicio del período Han.

Los sesenta años que transcurrieron desde el 220 al 28046, las otas

del Reino de Wu alcanzaron Taiwán y el Mar Meridional.Entre los años 265 y 420 se dieron numerosos periplos prolongados;

incluso, Fa Xian regresó de la India por mar, durante la denominadaDinastía Jin del Este47.

Durante el período de la Dinastía del Norte (386-581)48 las otaschinas habían alcanzado ya lugares tan remotos como el Golfo Pérsico.

Ya en los años 618 al 90749, China pudo efectuar trascendentes mi-siones de navegación hacia países de Asia Occidental y de la costa africa-na. De igual modo, llegaron hasta los países árabes y africanos mediantenavegación en línea recta, en vez de la tradicional navegación seccionada

o localizada.En la etapa de la Dinastía Song (960-1279), los navegantes hacían

uso del compás marino, la astronomía o la meteorología y la tecnologíanaval. Los marineros Song abrieron una ruta de navegación viajando

Los DhowsEran las embarcaciones usadas por los árabes7 desde el Siglo VII y VIII. Estasnaves tenían velas latinas de forma triangular8, bajo calado, y normalmenteun solo mástil9, lo que les permitía –al ser tan ligeras– desarrollar una buenavelocidad. Estas naves fueron el medio que utilizaron los árabes para propa-gar el Islam por toda la Cuenca del Océano Pacico10. Aún siguen constru-yéndose en la actualidad, con la adaptación de un motor auxiliar.

El Dromón BizantinoEra un barco de guerra11 del Imperio Bizantino surgido a mediados del SigloIX, convirtiéndose en uno de los estandartes de su ota hasta su caída en1423. Este navío llevaba tres mástiles con velas triangulares o latinas, y doslas de remeros, con una dimensión de 30-50 metros de eslora y 5-7 metros demanga, y con capacidad para albergar entre 150 y 200 hombres.

7 Principalmente eran utilizadas por los mercaderes árabes como buques de carga.8 El velamen triangular le permitía que, sin importar la dirección del viento, no tuvieranque usar remeros, a diferencia de las naves con velas rectangulares que necesitaban el vien-to de popa para prescindir de los remos.9 Aunque podría llegar a dos y tres mástiles.10

El Islam se propagó por toda la Cuenca del Océano Pacíco: desde Mozambique hastaIndonesia, en Pakistán, partes de la India, Birmania (Myanmar) y Tailandia, Malasia yhasta en el sur de las Filipinas (Mindanao).11 Estos buques estaban armados con balistas y máquinas p esadas que proyectaban dardosde hierro, catapultas y en su proa portaba un ar tefacto de bronce, activado por fuelles, queproyectaba el famoso “fuego griego” contra las naves enemigas.

dHow.




desde Cantón, al sur, y Quanzhou, al este, para surcar el Océano Índicopor el norte hasta alcanzar Asia Occidental y África Oriental.

La navegación china, durante el siglo que transcurre entre el 1271 al

136850

, estará marcada por la construcción de grandes navíos que podíanacoger una tripulación de más de 1,000 personas y la incorporación delas técnicas de navegación astronómica de los árabes. Los chinos llegarona casi todas las costas del Pacíco occidental y del norte del Índico, esta-bleciendo relaciones comerciales con muchos países.

Wang Dayuan, un gran navegante de este período, partió de Quan-zhou en dos ocasiones entre 1328 y 1350, surcando los océanos hastaalcanzar la Península Arábiga y las costas orientales de África. En suprimera travesía (1328-1333) llegó hasta Sri Lanka, Singapur y la India.Mientras, en su segundo viaje (1334-1339), alcanzó el Norte de África y

África Oriental.Durante la Dinastía Ming (1368-1644) surgió el más grande de losnavegantes chinos: Zheng He51, quien comandó las otas imperiales a losmares occidentales en siete ocasiones, recorriendo todo el Océano Índico,el Golfo Pérsico, explorando la costa oriental de África y parte del Pa-cíco, dejando la huella de la presencia china en numerosas naciones deesas latitudes.

Zheng He llegó a puertos a todo lo largo y ancho del Sureste Asiáti-co, Indonesia y la India, para luego alcanzar las islas Liushan (actualesMaldivas) y las costas orientales de África, donde hizo escala en Mo-

gadishu, Brava, Malindi, Kenia, Beira y Mozambique. En total, ZhengHe abrió 56 rutas marítimas cubriendo una distancia de más de 15.000millas.

Un polémico estudio realizado por Gavin Menzies52 en su obra 142153 arma que Zheng He, entre 1421-1423, rodeó el continente africano,atravesó el Océano Atlántico, descubrió América, cruzó el estrecho deMagallanes y fue el primero en circunnavegar el mundo.

En el siglo XV la arquitectura naval china era la más avanzada delmundo. Los juncos eran mucho más grandes y resistentes que los barcoseuropeos y contaban con avances técnicos como el timón fenestrado y los

mamparos para impedir los hundimientos.Zheng He emprendió su viaje a bordo de naves que eran enormes

frente a las de los navegantes portugueses y españoles. La ota de ZhenHe estaba compuesta por 27,000 hombres y 317 navíos: “Naves de

Las Cocas12 (del amenco kok, concha)Eran unas pequeñas embarcaciones medievales de madera de roble que apa-recieron por primera vez en el siglo X y fueron ampliamente utilizadas en elsiglo XII. Estaban equipadas con un mástil y una sola vela cuadrada, teníanel casco redondo y eran “decoradas” con escudos de armas.13

Existen dos tipos de Cocas:La Coca Hanseática era un buque construido por los hanseáticos14, con

un palo único, en el que se izaba una vela cuadrada. Para aumentar la super-cie bélica, se añadía por debajo un rectángulo de lona llamado boneta. Lanave tenía una eslora de 23,5 metros y una manga de 7 metros. Su capacidadde carga se estimaba en 130 toneladas. Suele atribuírsele la primacía en uti-lizar el timón a popa.

La Coca Mediterránea era el mismo buque pero con adiciones en su arbo-ladura, al introducirle un segundo palo en la proa, al que se llamó trinquete.Posteriormente se añadió otro a popa, el mesana.

12 Las Cocas eran ut ilizadas para el comercio marítimo en la región del Mar Báltico. A vecescontaban con una pequeña dotación de soldados debido a la peligrosidad de las aguas quehabía en la época.13 Eran bastante estables y se caracterizaban por la presencia de dos construcciones, proay popa, semejando castillos.14 Federación de ciudades del norte de Alemania y de comunidades de comerciantes alema-nes en el Mar Báltico.

carraca pirata.coca hanseática.




50 Dinastía Yuan.51 Zhen He (1371-1433) fue un militar, marino y explorador chino. Uno de los más grandes navegantes de todos los tiempos.52 Gavin Menzies nació en Londres, Inglaterra en 1937. Fue comandante del submarino británico HMS Rorqual.53 Menzies, Gavin.1421. The year China discovered the World.Bantam Press. London, England, 2002. 520 p.

JAPÓNCOREA

SRI LANKA Singapur

INDIA

Shanghai

Salida deFa-Xián

Guangzhou

Beijing

PENÍNSULAARÁBIGA

ÁFRICA

ASIA

GOLFOPÉRSICO

TAIWÁN

Los chinos fueron estableciendo múltiples rutas abarcando práctica-mente todo el planeta. Iniciaron por las naciones más cercanas como

Japón y el Océano Í ndico; Taiwán y el Mar Meridional; llegaron a laIndia y alcanzaron el Golfo Pérsico. Pero también llegaron a paísesde Asia Occidental, de la costa africana, de las costas del Pacícooccidental y del norte del Índico. Asimismo, Zheng He abarcó todoel Sureste Asiático, Indonesia y la India, para luego alcanzar lasislas Liushan (actuales Maldivas) y las costas orientales de África,donde hizo escala en Mogadishu, Brava, Malindi, Kenia, Beira yMozambique, e incluso se arma que rodeó el continente africano,atravesó el Océano Atlántico, descubrió América, cruzó el estrecho deMagallanes y fue el primero en circunnavegar el mundo.




Tesoros”, usadas por el Comandante de la ota y sus diputados (L: 120mA: 50m); “Naves de Transporte”, cargando los bienes, tributos y mate-riales de reparación para la ota (L: 103m A: 42m); “Naves de Sumi-nistros”, conteniendo comida para la tripulación (L: 78m y A: 35m );“Transportes de Tropas”, (L: 67m y 25m); “Fuchuan, Naves de Guerra”,(L: 50 m); “Botes Patrulla”, (8 remos, L: 37m); y “Naves con Tanques deAgua”, con 1 mes de suministro de agua fresca.

Menzies arma que los mapas que usaron Colón y sus sucesores erancopias de los trazados por Zheng He varias décadas atrás, los cualesfueron obtenidos a través de mercaderes venecianos ancados en India.

Si es aceptada esta teoría de Menzies –que cuenta con innumerablespruebas– se tendría que reescribir la historia, puesto que el descubridorde América sería Zhen He, adelantándose también más de un siglo a

Magallanes54

y Elcano en la primacía de darle la vuelta al mundo circun-navegando.

Las CarracasEran navíos de vela redondos de alto bordo especializados en el transporte degrandes cargas en travesías largas. Hubo carracas desde el siglo XII hasta elsiglo XVI. Fueron los mayores buques de su época15, pero eran poco manio-brables y lentos.

Las GalerasEran buques típicamente del Mediterráneo, que tienen su origen en los trirre-mes romanos. La Galera surge en el Siglo XIV. A diferencia de los trirremessu casco era alargado y ligero e iba provisto de castillo de proa y el alcázar enla popa, donde se alojaban los ociales. Su movimiento estaba asegurado pormástiles con aparejo latino en período de vientos, e impulsado por la fuerzade los remeros en las épocas de falta de viento.

El JabequeEra una embarcación de vela triangular, pero también podía ser propulsadopor remos. Surge en el siglo XV como el resultado del perfeccionamiento dela unión delDromón Bizantino y de la Galera . Este navío fue adoptado porlos corsarios argelinos y tunecinos en sus incursiones contra las costas y lanavegación cristiana en el Mediterráneo.

15 Poseían castillo de proa, bastante alto, y castillo de popa de grandes dimensiones. Lacubierta tenía castillo, combés y toldilla, llevando en el combés una gran escotilla de carga.El casco solía estar reforzado por grandes cinturones y bularcamas.

Escena portuaria en China.Pintura sobreseda, 960-1368.

junco chino.Ilustración, año 1883.




54 Fernando Magallanes lograría la primera circunnavegación de la tierra en 1522.

Mapamundi de Zhen He (1418).En este mapa se presenta al mundo como un globo, donde los continentes están representados con una exactitud que los mapas europeos no tuvieron durante por lo menos otrosiglo. Zheng He, hizo siete importantes viajes, navegando por los océanos Pacíco e Índico entre 1405 y 1433. Los registros históricos, demuestran que exploró el sur de Asia,India, el Golfo Pérsico y la costa este de África, utilizando técnicas de navegación y barcos que eran muy adelantados para su época. Pero también se sostiene que Zheng He vi-

sitó América en 1421, 71 años antes que llegara Colón.




LOS TARTESIOS

Los Tartesios55 constituyeron una civilización que oreció en épocaanterior a la más legendaria Troya, y que hizo de la península ibéri-ca la más activa de la Tierra entonces conocida. Se asentaron en el

valle del Guadalquivir desde la Edad de Bronce y desde allí constituyeronun reino que se extendía por toda Andalucía y Murcia, imponiéndose aotros pueblos vecinos, como los bastetanos, los oretanos y los bástulos.

Los Tartesios eran una potencia marítima –incluso se asevera quefueron ellos quienes iniciaron a los fenicios en las artes de la navega-ción–, que sin necesidad de cruzar el estrecho, costearon a África y, des-de luego, a Europa, hasta sus más septentrionales regiones.

Viajeros atrevidos –con redondas embarcaciones– que llegaron a las

islas Británicas llevando calderos de bronce y escudos y después a laArmórica (noroeste de Francia), obteniendo estaño y plomo a cambio.En la Biblia aparecen referencias de un lugar llamado “Tarshish”,

también conocido como “Tarsis” o “Tarsisch”.En efecto, el Rey Salomóntenía naves de Tarsis en el mar junto con las naves de Hiram. Las navesde Tarsis venían una vez cada tres años y traían oro, plata, marl, mo-nos y pavos reales.56

La sal era la mercancía fundamental de la riqueza tartesia, expor-tándose los salazones hasta la misma Atenas en el siglo V A.C.

En el Siglo VI A.C. los Tartesios desaparecen abruptamente de la

historia, “posiblemente barrida por Cartago y las demás colonias fenicias(Gadir, metrópolis fenicia, se encontraba en pleno reino Tartesso)’’.57

LOS FENICIOS

La civilización fenicia ocupaba una estrecha franja de terreno de unos200 kilómetros de longitud por cerca de 50 kilómetros de ancho,entre la cordillera del Líbano y el Mar Mediterráneo, en el Medio

Oriente, aproximadamente dentro del actual territorio del Líbano.58 Los fenicios59 eran excelentes y hábiles navegantes –los primeros que

iniciaron la navegación de altura–, y utilizaron su capacidad navierapara desarrollar una importante actividad mercantil, erigiéndose comolos intermediarios entre oriente y occidente y convirtiéndose práctica-mente en los dueños del Mediterráneo entre los siglos XI y VIII a.C.

Las embarcaciones fenicias adoptaron el palo de una sola pieza, perosiguieron con la vela en cuadro; posteriormente añadieron, en algunasocasiones, un palo menor, a la proa de la embarcación, con una velapequeña. Esta innovación resultó de gran importancia para las navega-ciones posteriores, porque permitía una mayor ligereza en las maniobrasy una mayor estabilidad.

Estos arriesgados navegantes conocieron la función del ancla, quees una invención china que data de 3,000 años A.C., y los fenicios utili-zaron grandes piedras o sacos llenos de piedra, sujetos por una cuerda.Esto hacía innecesario varar las embarcaciones a la manera de los egip-cios, y facilitaba igualmente las operaciones de carga y descarga, pues noes exagerado armar que fueron los fenicios los primeros que utilizaronla navegación para nes comerciales.

Los fenicios llegaron hasta España y Francia en el siglo IX A.C.,cuando fundaron diversas colonias portuarias, entre las que sobresalie-ron Gades (Cádiz)60 y Marsella respectivamente –sus colonias europeasmás alejadas–. Estas colonias fueron sumamente prósperas por el inten-so tráco marítimo que desplegaron con la metrópoli.

La economía fenicia estaba basada totalmente en la actividad ma-rítima. Luego con el tiempo se fueron especializando en la construcciónde barcos, el desarrollo de importantes instalaciones portuarias y el for-talecimiento de una actividad comercial que los llevó a los más diversosterritorios conocidos en ese entonces.

BIRREME FENICIO.




55 Tartessos era el nombre dado por los griegos a la primera civilización de Occidente, que se desarrolló en el triángulo formado por las actuales provincias españolas de Huelva, Sevillay Cádiz.56 Antiguo Testamento. Libro de los Reyes I, 10-22.57 BLANCO, Antonio y BLAZQUEZ José María,Tartessos . Cuadernos Historia 16, nº 40. Ed. Información y Revistas S.A., Madrid 1985.58 La civilización fenicia se organizó en Ciudades-Estados (cada ciudad era autónoma de las otras), tres de las cuales predominaron según la época:Biblos (2900 a 1600 A.C.),Sidón (1600 a 1100 A. C.) yTiro (1100 a 700 a. de C.).59 Los fenicios existieron entre el 2900 A.C. y el 332 A.C., año en que fueron conquistados porAlejandro Magno. 60 En 1887 se localizó en el paraje de Punta de la Vaca en Cádiz un sarcófago antropomorfo que representa a un hombre bárbaro como una pieza del siglo V A.C procedente de Sidón.

EUROPA

Massilia

Ampurias

Cartago

ASIA MENOR

GRECIA

FENICIA

Biblos

SidónTiro

AFRICA

TARTESIOS

Bizancio

Efeso

IslasBaleares

MAGNAGRECIA

Esparta

Atenas

RodasChipreCreta

SiracusaTartesios Cadiz

Los Tartesios se asentaron en el valle del Guadalquivir desde la Edad deBronce y desde allí constituyeron un reino que se extendía por toda Andalucía

y Murcia; sin necesidad de cruzar el estrecho, costearon a África y, desdeluego, a Europa llegando hasta sus más septentrionales regiones y a las IslasBritánicas; y después a la Armórica (nor oeste de Francia).Los Fenicios se convirtieron en los dueños del Mediterráneo entre los siglosXI y VIII A.C. llegando hasta España y Francia, fundando diversas coloniasportuarias, entre las que sobresalieron Gades (Cádiz) y Marsella.Los griegos, cuyos orígenes estarían en la isla de Creta, al sureste delPeloponeso, se expandieron hasta las islas del Egeo, la costa oriental del marEgeo, las costas meridionales en torno a los mares Adriático y Tirreno, y mu-chas zonas costeras alrededor de toda la cuenca mediterránea. Posteriormente,con las conquistas de Alejandro Magno, se extender ían hacia el Oriente.




LOS GRIEGOS

La civilización griega –cuyos orígenes estarían en la isla de Creta, alsureste del Peloponeso, a partir del 2100 A.C– era un pueblo de en-tusiastas navegantes, que a la vez que desarrollaron una ota mer-

cante, paralelamente establecieron una marina de guerra para defenderlas rutas comerciales, repeler las agresiones de los piratas y el transportede tropas.

Las embarcaciones que se dedicaban al comercio tenían la peculiari-dad de que también estaban armadas y podían participar en una bata-lla61. Estas naves estaban estructuradas con una sola la de remos, sinpuente y bastante ligeras para incursionar directamente a las playas,incluso deteniéndose en la misma arena.

Algunas ciudades griegas, como Atenas,62 llegaron a ejercer una ver-dadera hegemonía sobre los mares, formandotalasocracias 63.

El barco de guerra era lapentecóntera ,64 una galera de cincuentaremos con una eslora de 35 m de largo, y una manga de 5 m de ancho.La pentecóntera desapareció por completo a nales del Siglo VI y se sus-tituyó por el trirreme.

El Trirreme65 era una nave con una vela para navegar, que contabacon tres bancos de remeros superpuestos a distinto nivel en cada anco.Esta embarcación medía entre 35 y 40 metros de eslora y entre 5 y 6 mde manga, y calaba 2 m; lo impulsaban 170 remos (con más de 30 de

recambio), la longitud de los remos variaba entre 4,20 y 4,40 m, y teníaun gran espolón de bronce en la proa.Este tipo de barco de guerra apareció en Jonia66 y se convirtió en el

buque de guerra por excelencia en el Mar Mediterráneo desde nales delsiglo VI hasta siglo IV A.C. y de nuevo, debido a su efectividad, tam-bién lo utilizaba preferentemente el Imperio Romano hasta el siglo IV.

En las batallas se impulsaban los trirremes67 sólo con remos y solíandejar las velas en tierra para que no estorbaran en las maniobras y alige-rar la nave. Entre nales del siglo V y mediados del siguiente, el trirremetenía dos palos (el palo mayor y elakateios ), pero después del año 330

A.C. sólo quedó el palo mayor.También se construíanmonorremes y birremes –con una o dos lasde remos y características estructurales similares a las descritas ante-riormente–, pero eran unos barcos demasiado ligeros o bien demasiado

Proa de Trirreme griega de mediados del siglo V a.C.

lentos; en la época helenística se construyerontetrarremes y pentarre-mes .

Hasta el siglo V A.C. la lucha era tanto terrestre como marítima. Sehacían los abordajes de embarcaciones para tratar de eliminarin situ ala tripulación enemiga y lanzar los muertos al mar para apropiarse delas naves68.




61 Período Homérico (Siglos XI-VIII A.C.). Esta época es conocida sobre todo por los dos grandes poemas, la Ilíada y la Odisea.62 Atenas fue bautizada con el nombre de “Reina de los Mares”.63 Hegemonía económica y política de un pueblo o nación sobre los mares.64Este tipo de navíos apareció en la Guerra de Troya en el Siglo XI II A.C., desapareciendo en el Siglo VI.65 Tucídides atribuye su invención al corinto Amínocles, a nales del siglo VIII A.C.66 Los Jonios sólo utilizaron este tipo de embarcación en la batalla de Lade, una pequeña isla donde sufrieron una derrota tras rebelarse contra los persas.67 El político y General ateniense Temístocles (524-459 A.C.) tomó una serie de medidas para acrecentar el poder naval de Atenas, entre las que se encontraban estimular a los ateniensespara que construyeran 200 trirremes entre los años 483 y 480 cuando se libró la batalla de Salamina.68 Esta técnica fue aplicada primigeniamente por loscorintios y los corciros en la batalla de Síbota (432 A.C.).69 Táctica que se basaba en acostar el barco a la nave enemiga para romperle los remos.70 Táctica que consistía en embestir con el espolón contra la nave enemiga, que se hundía sin que el vencedor perdiera un solo guerrero.71 Extranjeros domiciliados en una ciudad.72 Hombres libres que carecían de tierras, y cobraban un sueldo por sus labores.73 Pequeños propietarios pertenecientes a la tercera clase.74 Soldados de la marina sacados de las listas regulares.75 Ciudadanos que comandaban el barco, normalmente nanciados por laliturgia (servicio público costeado por los ciudadanos más acaudalados para el equipamiento del barco).76 Asistente profesional, que llevaba el timón, consistente en un remo muy largo situado en la popa.77 El jefe de los remeros; marcaba el ritmo de éstos al son del oboe deltrierautes.

Los militares atenienses establecieron y perfeccionaron interesantesmaniobras de estrategia naval: cuando atravesaban las líneas enemigasevitando el contacto con ellas, y después recurrían aldiekplus 69 y el pe-riplus 70.

La tripulación del trirreme ateniense se componía de 200 hombres:170 eran remeros mercenarios:metecos 71 o thetes 72 y a veces zeugites 73;10 epibates 74; 13 marineros que se ocupaban de las maniobras y las velas;

los trierarcas 75; el kybernetes 76; el keleustes 77. Los remeros se distribuíandel siguiente modo: en el banco superior había 62thranites , en el bancointermedio 54zeugites ; y en el banco inferior, 54thalamites .

En el año 146 A.C. Grecia se rebela contra los romanos, pero sonvencidos por el ejército comandado por Lucio Mummio, en Leucopetra.Los romanos sitian Corinto y la arrasan, convirtiéndose Grecia en unaprovincia romana.

Tirreme Griego. BARCO GRIEGO.




IslasOrcadas

PERIPLO DEPITEAS

PERIPLO DEHAMILCON

IBERIA

EUROPA

Masilia

BRITANIA

ISLANDIA

Gades

Roma

Islas Canarias

PERIPLO DEHANNON

ÁFRICA

SAHARA

Cartago

MARRUECOSThymaterion

CAMERÚN

LOS CARTAGINENSES Y SUS PERIPLOS

Los fenicios se fueron diseminando por toda la costa norteafricana,donde fundaron diversas colonias, entre ellas Cartago78 –que se eri-gió como el asentamiento fenicio más poderoso–, la que más tarde

se constituiría en un Estado: la República Cartaginesa, incluso creandosus propias colonias como Ibiza –cuyo auge comercial se desarrolló delsiglo V al III A.C.– o Cartago Nova.

Los cartaginenses tenían profundos conocimientos marítimos: cons-truyeron una importante ota comercial, y fueron los primeros en crearuna embarcación destinada con nes guerreros –siendo temidos hastapor Roma–, y tuvieron la primacía de atravesar el estrecho de Gibraltaro columnas de Hércules.

Cartago79 se erigió en una verdadera potencia que muchos han llega-do a denominar “el imperio de los mares”. Esta talasocracia basaba supoder principalmente en la magnitud de su comercio marítimo.

La ciudad de Cartago se convirtió en el punto de anclaje entre las doscuencas del Mediterráneo, la parte oriental –cuna de Fenicia– , y la parteoccidental, espacio de su expansión y de su caída. En esta urbe se desarro-llaron dos grandes puertos, que permitieron esa dominación casi absolutadel Mediterráneo Occidental. Ambos80 –uno militar y el otro comercial–fueron creados articialmente y estaban unidos por un estrecho canal,convirtiéndose en uno de los más famosos puertos de la Antigüedad.

El puerto comercial que tenía forma rectangular era el lugar dondellegaban las naves comerciales llenas del oro, marl, estaño, trigo, púr-pura y esclavos de las factorías creadas en diversos enclaves costeros detodo el Mediterráneo.

El periplo de Hannón comprende las siguientes etapas: zarpó de Cartago, cruzó las Columnas de Hércules y navegópor el mar exter ior, alcanzando la costa marroquí, la desértica luego, la región volcánica, y la llamada África verde,llegando hasta el Golfo de Guinea, en la desembocadura del Camerún. En su periplo de Piteas visitó Galia(Francia), Monte Saint-Michel, Britania, Gran Bretaña, las islas Órcadas, las Shetland, y descubrió una lejanatierra a la que llamó Thule (Islandia). Enlando hacia el norte, cruzó el círculo ártico, hasta que los témpanos no le

dejaron avanzar más. De regreso pasó frente a las costas de Dinamarca, pasó nuevamente por Britania y regresó alpuerto de Masalia, desde donde había par tido. El periplo de Himilcón tuvo como aliciente la búsqueda de fuentes deámbar y estaño que procedían del norte europeo y acababan en la cuenca mediterránea. Su viaje fue hacia el Oestea la costa meridional de la península de Andalucía y el Algarve portugués, y llegó hasta las islas británicas.




78 En la Eneida se relata la leyenda de que Cartago oQart Hadasht (Ciudad Nueva) tiene su origen cuando la hija del rey de la ciudad fenicia de Tiro, Dido, fundó la ciudad y se convirtióen su primera reina en el año 814 A.C.79 Cartago se encontraba en el territorio que actualmente ocupa Túnez.80 El acceso a los puertos desde el mar venía facilitado por una entrada de unos 21 m de ancho, que en caso de necesidad era cerrada con una cadena de hierro.81 Los restos arqueológicos descubiertos han permitido extrapolar la capacidad de acogida del sitio: 30 diques en la isla del almirantazgo y de 135 a 140 diques en todo el perímetro. Entotal, de 160 a 170 diques, podían albergar tantos barcos de guerra como han sido identicados.82 Lugar donde se construyen y reparan los buques.83 El segundo tratado entre Roma y Cartago data del año 348 A.C.84 La Primera Guerra Púnica se desarrolló en los años 264 al 241 A.C.

Las exportaciones desde Cartago a otras ciudades, colonias o pue-blos costeros nativos de las costas del Mediterráneo occidental fueronmercancías manufacturadas, objetos de bronce o hierro, cerámicas, teji-dos de púrpura y vidrios.

El puerto militar, que era de forma redonda –albergaba en su inte-rior una isla articial que era la sede del almirantazgo–, tenía capacidadpara más de 230 barcos de guerra. Incluso se ha establecido, por descu-brimientos arqueológicos, que los diques81 encontrados podían tener lafunción de lo que sería el primer “astillero naval”82 de la historia.

Por la hegemonía del Mediterráneo, Cartago se enfrentó a Roma,potencia ésta que provocó su caída, con la consecuente desaparición delEstado cartaginés y la destrucción de la ciudad, en el año 146 A.C.

Los generales Hannón e Himilcón, respect ivamente, dirigieron las ex-pediciones navales para rearmar el dominio cartaginés en sus antiguascolonias o áreas de inuencia en el Norte de África o Periplo de Hannóny en la fachada atlántica europea o Periplo de Himilcón. Simultánea-mente, pudieron desplazar poblaciones hacia otras regiones del Norte deÁfrica, como lo habían hecho previamente a Solunte en Sicilia, y tratarde acceder a nuevos recursos como el oro o el estaño.

Estos periplos eran coetáneos y se ha establecido como fecha de larealización de los mismos la banda cronológica 348 A.C.-264 A.C., entreel Segundo Tratado entre Cartago y Roma83 y el inicio de la PrimeraGuerra Púnica84.

EL PERIPLO DE HANNÓNEste viaje del caudillo cartaginés Hannón posee dentro de la historia dela navegación una importancia básica, por ser el primero que se realizacon una embarcación de altura.

Su periplo se ha conservado en un texto griego, y en él se descri-ben con bastante precisión las etapas de su viaje: la costa marroquí, la

Ruinas fenicias en el norte de África. Sabratha, Libia.Factoría fenicia a la que conuían los pro-ductos del interior del continente africano, Sabratha formó parte del efímero reino númidade Masinisa, antes de ser romanizada y reconstruida en los siglos II y III de nuestra era.

La ciudad de Cartago y sus puertos.Los puertos se comunicaban entre ellos y tenían una en-trada común desde el mar, de 70 pies de ancho, que podían cerrar con cadenas de hierro.El primer puerto era para barcos mercantes; en la parte central del segundo puerto habíauna isla con grandes diques que albergaban astilleros con capacidad para 200 naves.




El ancla o áncoraEs un instrumento náutico inventado por los chinos 3.000 años A.C. y co-nocido por los egipcios desde el 2.600 A.C., que permite a un barco jar suposición en el mar sin tener que preocuparse de la corriente, oponiéndose ala fuerza de la marea. El ancla de fondeo1 suele constar de dos o más ganchosque son los responsables de que ésta se aferre al fondo marino, impidiendoque el barco pueda ser arrastrado a la deriva.

El CompásHa sido uno de los instrumentos de navegación más importante de todos lostiempos, que consiste en esencia de un imán con libertad de movimiento pararotar en un plano horizontal. Dada la acción del campo magnético terrestrese orientará según el meridiano magnético del lugar, indicando la direccióndel norte magnético. Este imán está sujeto en forma solidaria a una Rosa delos Vientos2 y todo el conjunto alojado en un mortero relleno de alcohol. Suinvención se atribuye a los chinos por el año 2000 A.C.3

desértica luego, la región volcánica, las tierras de los etíopes, las de losnegros –de quienes describe vestidos y danzas–, y la llamada “África ver-de” –con gorilas, leones, ríos con hipopótamos y cocodrilos.

En una de las ocasiones organizó una expedición desde Cartago, enla que participaron unos 60 barcos, y en la que a lo largo de su recorridose llegaron a fundar siete colonias: Timiaterion, Carikón, Teichos, Gitte,Acra, Mélita y Arambis.

No se sabe con exactitud hasta donde llegó en su aventura aunque,según dicen unos, sólo fue hasta Sierra Leona; pero las descripciones noshablan de una montaña muy alta que arrojaba fuego y a la que denomi-naron “el trono de los dioses”. Esto ha hecho deducir a los expertos quela expedición Hannón llegó a alcanzar Camerún.

LA EXPEDICIÓN DE PITEASEn el año 330 A.C. Piteas organizó una expedición rumbo al CírculoÁrtico, surcando el Mar Báltico a través de los peligrosos témpanos o-tantes de hielo. En la narración de sus aventuras aparecen aspectos queconrman completamente la veracidad de esta expedición, como la des-cripción con todo rigor de las interminables noches polares, un fenómenodesconocido en el mundo mediterráneo.

EL PERIPLO DE HIMILCÓNOtro cartaginés, Himilcón, llega hasta las islas Británicas. Las islas de

Cabo Verde ya habían sido descubiertas por otros navegantes fenicios.Ninguna de estas navegaciones hubiese podido realizarse de contar sólocon los brazos de los remeros como fuerza propulsora. Es innegable,pues, que los fenicios, si bien no llegan a prescindir totalmente del remo,son los primeros en utilizar casi exclusivamente la vela.

Las embarcaciones utilizadas por Hannón, Piteas e Himilcón en suslargos periplos eran las egipcias, que consistían en dos palos unidos enuno de sus extremos en ángulo muy agudo, formando así un doble palo acuyas extremidades se sujetaba la vela, siempre cuadrada.

ancla.

1 Los barcos pequeños poseen sólo una, unida al buque por medio de una cadena o cuerda,según la eslora. Mientras, las embarcaciones mayores suelen poseer tres, una en la popa ydos en la proa, enganchadas mediante cadenas.2 Círculo que tiene marcados alrededor los rumbos en que se divide la circunferencia delhorizonte. En las cartas de navegación se representa por 32 rombos unidos por un extremomientras el otro señala el rumbo sobre el círculo del horizonte.3 Se conjetura que fue introducido por los árabes en Europa en el Siglo XIII.

compás.

INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN




85 Roma, tras su fundación en 753 A.C., fue una monarquía etrusca. En el 509 A.C. se convirtió en una república latina y a partir del 27 A.C. se erigió como un Imperio hasta su caídaen el 476.86 Buque de guerra propulsado a base de cinco órdenes de remeros.87 Largo período de paz impuesto por el Imperio Romano a los pueblos por él sometidos. La expresión proviene del hecho de que la administración y el sistema legal romanos pacicaronlas regiones que anteriormente habían sufrido disputas entre jefes, tribus, reyes o ciudades rivales.

LOS ROMANOS

Para los romanos85 era prácticamente insólito admitir que algunaotra potencia de la época tuviera la hegemonía de los mares y goza-se de una prosperidad mayor a la de su pueblo. Cartago constituyó

para los romanos una obsesión, sólo superada con su destrucción, por loque se valieron de sus propias armas para poder aniquilarla: así constru-yeron una ota, a imagen y semejanza de la del enemigo.

El temor al auge de los cartaginenses fue que inició a Roma en asun-tos navales. Desde luego, ya existía en el Lacio una tradición más o me-nos marinera, heredada de los etruscos e inuida por los griegos.

Las embarcaciones romanas eran exclusivamente guerreras y sola-mente movidas a remos. Entre estos barcos había birremes –buques condos bancos o hileras de remeros–, e incluso trirremes. Cuando el arte dela construcción naval consiguió buques de una longitud que estaba enrelación directa con su peso, se los dotó de velas cuadradas; pero nuncase abandonó la propulsión a remo, con la que se llegó a soluciones verda-deramente sorprendentes.

Pero también, en una de esas batallas navales pudieron apresar unquinquerreme86 cartaginés. Este es un hecho histórico importante para elposterior poderío naval de las gentes del Lacio, que había de acabar conla talasocracia fenicia. A los setenta días de apresado aquel quinquerre-me, los romanos no sólo habían construido una ota, sino que se echa-ban a la mar para afrontar al temible enemigo con sus propias armas yen su propio campo. Finalmente, y a pesar de múltiples derrotas previasy pérdidas cuantiosas, derrotaron a los cartagineses y se hicieron dueñosdel Mediterráneo Occidental.

Tras la caída de Cartago, Roma siguió empeñada en la construcciónde embarcaciones de gran tamaño; pero después de la diversas batallasen las cuales los grandes bajeles romanos fueron vencidos por pequeñasgaleras de combate con sólo dos órdenes de remos, el quinquerreme fue

substituido denitivamente por el birreme, fórmula que perduró por va-rios siglos.

Después de la destrucción de Cartago en Occidente y la derrota delos griegos en Oriente, Roma se hace dueña del Mediterráneo y comienzaa llamar a este mar Mare Nostrum. No existe en este mar ninguna po-tencia marítima que pueda hacer frente a Roma, salvo los piratas.

La entrada de Gadir (Cádiz) en el 206 A.C. en la órbita romana vaa convertir a esta nueva potencia emergente en heredera de la política eintereses comerciales de Cartago en el Atlántico.

Esto marca el inicio del dominio del Mediterráneo por el ImperioRomano con el establecimiento de lapax romana 87, como forma de convi-vencia y del Mare Nostrum como marco de relación política y económi-ca, que supuso un cambio total en las Baleares.

Marinos fenicios en puerto romano.Grabado del S. XIX.

f l




La Esfera ArmilarEs una esfera ideal sin radio denido, concéntrica en el globo terrestre, uti-lizada para mostrar el movimiento aparente de las estrellas alrededor dela Tierra o el Sol. La esfera armilar fue inventada presumiblemente por

Eratóstenes alrededor del 244 A.C.

La Brújula

Es inventada por los chinos en elaño 121 A.C. Fue primero una merabarrita de hierro tocada con la piedraimán e introducida en un soporte queotaba en el agua de una vasija. Mástarde se convirtió en una aguja conel eje de giro, colocada en una cajaprovista de una Rosa de los Vientos.A partir del siglo XIV, dicha caja semantenía en equilibrio mediante la

suspensión de Cardano. 4, 5

El AstrolabioEs un antiguo instrumento astronómico ideado por los griegos6 en el año150 A.C., que permitía determinar la posición de las estrellas, pero tam-bién, establecer la hora del día o de la noche, mediante la observación delSol o de un Astro sobre el horizonte; y jar la hora de salida de las estrellas.

En el año 218 A.C desembarcó Gneu Escipión en Ampurias, inician-do el dominio militar, político y cultural del Imperio Romano sobre lapenínsula ibérica.

Las Baleares fueron conquistadas por Quinto Cecilio Metelo en elaño 123 A.C., quien recibió en el Senado romano el título deBaleárico.Los habitantes de Baleares fueron descritos por los romanos como con-sumados piratas y guerreros feroces. En el 121 A.C. los romanos domi-naban totalmente la situación política y habían puesto los fundamentosde la nueva administración.

La hegemonía total de los romanos en el Mediterráneo impulsó lanavegación y los intercambios comerciales como nunca había sucedidohasta entonces. Las Baleares se incorporaron a la nueva situación cons-truyendo un extraordinario sistema urbano portuario. Este conjunto depuertos principales constituyeron la base del comercio marítimo y de lasrelaciones exteriores de las islas en toda su historia posterior.

Las ciudades romanas se iban desarrollando sobre las alturas quedominaban estratégicamente los puertos respectivos. Palma creció en lazona que es la Almudaina; Pollentia, cercana al puerto actual de Alcu-dia; Iamo (Ciudadela) en la zona de la catedral; Mago en el “Pont desCastell” y Ebusus en el puig de la Vila. Áreas que les permitían contro-lar el puerto y mantener una situación defensiva.

Según las crónicas de la época, también fundaron otros núcleos ur-banos (municipios) tales como Cruium o Tucis. El puerto de Sanicera(actualmente Sanitja) tuvo cierta actividad en la costa norte de Me-norca. El Portus Magnus de Ibiza se ha relacionado con la bahía de SanAntonio.

El afán por extender su dominio político, primero a las tierras his-panas y, más tarde, a la Galia, Germania y Britania, llevó a Roma aimpulsar diversas expediciones con nes militares. La primera de éstasfue la de Polibio, quien a mediados del siglo II A. C. realiza un periploen dirección norte a partir del Estrecho de Gibraltar, siguiendo una rutaque contorneó las costas atlánticas peninsulares y alcanzó la Galia.

En el año 137 A.C. tiene lugar la campaña de Décimo Julio Bruto

contra los galaicos, que alcanza la desembocadura del Miño y supone elcontrol político de toda la fachada atlántica correspondiente al actualPortugal. Años más tarde, en el 61 A.C., César extiende el dominio ro-mano hasta Brigantium (La Coruña). En esta última expedición militar,

brújula china.

4 La “suspensión de Cardano” es un mecanismo de suspensión, consistente en dos círculosconcéntricos cuyos ejes forman ángulo recto, que permite mantener la orientación de un ejede rotación en el espacio aunque su soporte se mueva.5 Gerolamo Cardano fue un célebre matemático e inventor italiano (1501-1576).6 Hiparco de Nicea, en el año 150 A.C., fue el primer astrónomo que mediante la teoríade la proyección estereográca diseñó lo que podríamos denominar el primer AstrolabioPlanisférico.

esfera armilar.

astrolabio persa.




BRITANIA

MAURITANIA

GERMANIA

GALIA

GRECIAHISPANIA

EUROPA

ASIA MENOR

ÁFRICA

Roma

Ostia

Brigantium(La Coruña)

Gadir(Cadiz)

Ampurias

Cartago Nova

Gibraltar

Cartago

Alejandría

Ephesus

Odessus

Byzantium

Atenas

Londinium

Colonia ClaudiaAgripina

río Loira

Massilia

La expansión de Roma, en su época de apogeo, llegó a abarcar desdeGran Bretaña al desierto del Sahara y desde la Península Ibérica alÉufrates, alcanzando toda la fachada atlántica correspondiente alactual Portugal.




Antiguo mapa del Imperio romano. Realizado por Guillelmo

Del’Isle e Regia Scientiaru. Academia.Los romanos en su afán por ensanchar su dominio político,alcanzaron las tierras hispanas y, más tarde, a la Galia,Germania y Britania. El mundo romano llegó a extendersehasta el Canal de la Mancha.

l di l d d L C li B lb d ñó lEl astrolabio7 era utilizado por los árabes para resolver algunos problemas




la ota gaditana, al mando de L. Cornelio Balbo, desempeñó un papeltrascendental, haciendo valer sin duda los conocimientos de los marinosde Gades acerca de la ruta atlántica.

La conquista de las Galias por parte de César, en particular delterritorio atlántico habitado por los vénetos, ubicado en torno a la des-embocadura del Loira (57 A.C.), así como la expedición a Britannia (54A.C.), marcan claramente un momento nuevo en la relación de Roma conel Océano Atlántico.

El mundo romano se extiende hasta el Canal de la Mancha. Aunqueposiblemente fue el interés económico que suponía controlar todas lasrutas comerciales del Occidente galo el desencadenante de esta políticamarítima, no cabe duda que la conquista de los territorios atlánticosabrió la puerta al desarrollo de una navegación romana en la región yal incremento progresivo de los contactos comerciales, ya iniciados enépoca prerromana.

p p g pde triángulos esféricos relacionados con las prácticas religiosas, tales comopredecir con exactitud el inicio del Ramadán8.

El kamalEs un instrumento concebido por los árabes en el Siglo IX, que consiste enuna tarjeta de madera rectangular cerca de 2 pulgadas por 1 pulgada (5 cen-tímetros por 2.5 centímetros), a la cual se une una secuencia con varios nudosequidistantes a través de un agujero en el medio de la tarjeta.

El califa Al-Mamun9 ordena calcular la longitud del grado terrestre.Este cálculo se realizó por medio de un astrolabio, y se determinó la alturadel polo sobre el horizonte en dos estaciones de un mismo meridiano, que

7 El astrolabio más antiguo del mundo existente fue construido por Nastulus hacia el 927 yse conserva en el Museo Nacional de Kuwait.8

El Ramadán se produce cuando la luna y el sol tienen la misma longitud celeste y en elpreciso instante en el que La luna aparece en el horizonte.9 El reinado de este califa (813-839) se considera como el más glorioso y grande en la histo-ria del Islam, y se menciona siempre como inicio del esplendor cientíco árabe.

GLOBOS CELESTES.




La continuación de la política imperialista bajo Augusto y sus su-cesores inmediatos supondrá la ampliación del Imperio hacia el norte yel oeste, incorporando regiones como Germania y Britania, con la con-siguiente exploración de los territorios costeros del Báltico y el Mar delNorte, hasta congurar un espacio marítimo, nuevo pero perfectamen-te estructurado. La decisión de Augusto de acometer la conquista delos pueblos cántabros y astures tiene, en este contexto, una dimensión

atlántica innegable. El control de las costas septentrionales de Hispaniapor parte de Roma abría la puerta a una articulación conjunta de todoel Atlántico, y a la creación de una ruta que enlazaba los nuevos territo-rios de la Galia con el Mediterráneo a través del Estrecho de Gibraltar.La incorporación de nuevos territorios en el norte del Imperio y la con-guración del limes germánico, supuso la prolongación de esta ruta hastala desembocadura del Rin y, más allá, hacia los nuevos enclaves militares

Mosaico de Ulises y las Sirenas, del siglo III d C. Museo del Bardo, en Túnez .En él se reeja el conocido episodio del Canto XII de la Odisea, en el que Ulises es atado al mástil de la embarca-ción con el n de resistir el canto de las sirenas.

y civiles surgidos a lo largo del curso de este río que se convierte en undistaban entre sí un grado; la distancia entre las dos estaciones fue medida




y civiles surgidos a lo largo del curso de este río, que se convierte en uneje uvial de primera magnitud.

Tal vez fue con ocasión de las campañas germánicas de Augusto cuan-do se emplease por primera vez a gran escala esta nueva vía marítima,con el n de avituallar al ejército romano desplegado en la nueva fronteraseptentrional. No cabe duda que el suministro de las fuerzas militares seconvierte, a partir de este momento, en uno de los cometidos principalesencargados a la Bética.

A partir del reinado de Claudio, y durante el resto del Imperio, lascostas atlánticas europeas se conguran como un gran espacio marítimoabierto y articulado, surcado progresivamente por una red de vías acuá-ticas capaces de sustentar la navegación, que sin duda revestía algunosrasgos peculiares.

Junto a la ruta de navegación de altura y de cabotaje que se dirigíahacia las Columnas de Hércules a través del litoral galo e hispano, sur-gen rutas regionales, que conectan el estuario del Támesis con la desem-bocadura del Rin, y la costa gala con los puertos británicos.

La romanización progresiva de estas regiones y su conversión en cen-tros consumidores de primer orden impulsa el comercio de mercancíasde todo tipo. Productos de uno y otro lado del Canal debían circularsin dicultad. Se perla un gran eje comercial en sentido este-oeste, conLondinium (Londres) y Colonia Claudia Ara Agrippinensium (Colonia)

luego y se vio que era igual a doscientos mil codos hashemitas; esto daba parala circunferencia completa de la tierra cerca de veinte y cuatro mil millas delas muestras, determinación no muy apartada de la verdad.

El globo celesteFue un invento de los astrónomos chinos en el año 52 A.C.10, que les permi-tía planicar sus observaciones de las estrellas. Estos instrumentos podíanmoverse simulando el movimiento de los astros, impulsados por corrientes deaguas.

El timón de codasteEra una pieza móvil vertical11 que establecía el sistema de dirección del barcopor medio de un timón adosado a la roda de popa. Existen conjeturas de quefue introducido en Europa por los navegantes islámicos, a nales del siglo XIIy principios del siglo XIII. Este timón cambió la arquitectura naval y permi-tió viajar por los mares abiertos con mayor seguridad12.

Las velas latinas triangulares13 Aparecieron también en el Siglo XII y se generalizaron por todo el Medite-rráneo, ya que tenían la propiedad de ser más fácilmente orientables, al per-mitir navegar con viento de costado; mientras las velas más usuales en aquelmomento: las trapezoidales, exigían para poder navegar el viento de popa. Lavela latina constituyó una novedad importante que proporcionó una mayorvelocidad en los desplazamientos marítimos.

La ballestinaEra un instrumento náutico utilizado por los marinos, desde mediados delsiglo XV hasta el siglo XVIII, para medir la altura de los astros. Este ins-trumento estaba formado por una vara de madera cuadrada, llamadabácu-lo, virote o radio , por la que se deslizaban totalmente perpendiculares unaspiezas también de madera, achaanadas en sus extremos, llamadasmartillo ,corredera , sualla , franja o transversario .

10

Dinastía Han Occidental.11 El timón estaba formado por un tablón o una pieza de hierro, articulado con goznes enel codaste o prolongación de la quilla por la parte de popa.12 Sustituyó eltimón de espadilla utilizado en las aletas.13 Se presume que fueron inventadas por navegantes islámicos.

timón de codaste.




88 La ota naval Británica.

como puertos de término y Gesoriacum (Boulogne) como punto de apo-yo sobre la costa. En torno a este eje se congura una región económicaque agrupa el sur de Britania, norte de la Galia y las Germanias, que seconsolidará durante los siglos posteriores.

La creación de unaClassis Britannica 88 durante el siglo II, otacuyo principal objetivo era el abastecimiento de los fuertes militares queanqueaban el canal de la Mancha –litus Saxonicum – y la defensa frentea los piratas sajones, conrmaría la importancia que el Estado romanoatribuyó posteriormente a este área.

Paradójicamente, será durante el período bajo imperial cuando secongure denitivamente un espacio marítimo atlántico como unidadeconómicamente diferenciada, en torno al cual se aglutinan las provin-cias occidentales: Hispania –con Tingitana–, Galia, Britania y Germa-nia, que constituyen una entidad política propia, la llamada prefecturade las Galias, con sede en Augusta Treverorum (Tréveris), de algunamanera pregurada años antes por el llamado Imperio Galo (260-273).

Las provincias agrupadas en la prefectura de las Galias parecenconstituir un área económica diferenciada, entre cuyas misiones no seencontraba habitualmente surtir a la Urbe. Su nalidad, además del au-toabastecimiento, debía encontrarse en solventar las necesidades de lastropas fronterizas en Britania y Renania.

La categoría de puerto en época romana debía de englobar asen-tamientos de tamaño, origen y características muy variadas, que ibandesde los grandes puertos comerciales del Imperio, como Ostia o Ale-

jandría, a los pequeños asentamientos portuarios y destinados a cubrirlas necesidades de una región reducida o periférica y apoyar las rutasde cabotaje, donde recalaba el comercio de corto y medio radio. Estesería el caso de la mayoría de los enclaves de la costa atlántica, dondelas fuentes testimonian el empleo del términoportus para asentamientosque tendrán poco que ver con las grandes metrópolis portuarias del Me-diterráneo, pero que iban más allá de simples fondeaderos para barcosde pesca.

Mosaico Romano del Puerto de Classis.Completado en 526 d.C. por el llamado “Maestro de San Apolinar”.

LOS ÁRABES Los árabes concibieron el cuerpo humano como el primer instrumen-




Los primeros habitantes de esas tierras ubicadas en el cruce de trescontinentes: África por el oeste, Europa por el norte y Asia por

el este, tenían el nombre de“Al-Arabi” . Esta privilegiada posicióngeográca –entre el golfo Pérsico, el golfo de Adén y el mar Rojo– deter-minó la vocación marítima de los árabes.

Aunque ya en el año 4.500 A.C., habían desarrollado en el litoraldel actual Líbano los puertos de Biblos (actualmente Yabayl), Sidón yTiro, no fue hasta el siglo VI cuando lograron una verdadera expansiónvía marítima. Los árabes recorrieron las costas del continente africano yaprovecharon los vientos monzones para llegar a la India y a la China, yse expandieron ocupando Egipto, Libia y los países del Magreb89, llegan-do a dominar el comercio en el Mar Mediterráneo.

p pto de navegación. El brazo era extendido con la mano doblada en la mu-ñeca en un ángulo de 90 grados. Cada uno de los dedos abiertos colocadobajo o sobre una estrella ja tiene un valor de 1 grado 36 minutos. El

grueso del dedo se convirtió para los marinos en una unidad de medidaque se encuentra registrada en los primeros tratados sobre navegación.

Los sumerios, como hemos visto, fueron los primeros en diferenciaralgunas estrellas jas, pero más tarde los árabes ampliaron esos cono-cimientos, los cuales registraron en diversos tratados. El más famosode ellos es“el libro de las estrellas jas” , escrito en 964 por Abd Al-Rahman Al Su90. El autor ilustró todas las estrellas jas conocidas ensu tiempo, indicando características tales como su posición, magnitud,brillo y color, la mayor parte de las cuales conservan hasta hoy el nom-bre que indicó, tales como Aldebarán91, Aldabra, Altaír92, entre otras.

Regata a Burj Al Arab. Dubai.Esta regata realizada en el regazo del famoso Hotel Burj Al Arab –considerado el más lujoso del mundo– fue realizada con dhow tradicionales, y se haconvertido en una especie de deporte nacional.




89 Túnez, Argelia y Marruecos.90

Abd Al-Rahman Al Su (7 de diciembre de 903-25 de mayo de 986) fue un astrónomo de origen persa, que en Occidente se le conoce como Azophi y es con este nombre con el que sele ha inmortalizado asignándole un cráter en la Luna.91 La estrella más brillante de la constelación de Tauro.92 La estrella más brillante de la constelación de “El Águila”. Los árabes, que también veían en esta constelación una gran águila volando, la llamaronelnars-el-tair , de donde derivó elnombre de Altaír.

Escena nocturna en puerto de Dubai evocadora de “las Mil y una noches”. Hotel Madinat Jumeirah Dubai. Emiratos Arabes Unidos.Este magníco hotel está ambientado en una ciudadela árabe antigua, con serpenteantes canales y anchos paisajes de mar abierto; es un oasis de lujo con una recreación de laantigua Arabia.




Mapa Antiguo de Asia.Elaborado por cartógrafo Willem Blaeu y publicado en 1635 el Novus Atlas (Theatrum orbis terrarum, sive, Atlas novus).




Mapa Antiguo de la Península Arábiga.Elaborado por cartógrafo Willem Blaeu y publicado en 1635 el Novus Atlas (Theatrum orbis terrarum, sive, Atlas novus).

Alrededor del año 500 A.C., marinos árabes cananeos desarrollaronl i t d ió id Mi t l á b d l

Los árabes iban diseminando su cultura en las rutas comercialest t íti l l l ll ó l dif ió d l i ti i




las primeras cartas de navegación conocidas. Mientras, los árabes delgolfo concebían elDhow , un navío liviano y maniobrable con velas trian-gulares, que les permitía acoger hasta la más ligera brisa, lo que, sumado

al secreto de los monzones93, les garantizó dominar el comercio marítimoen el océano índico hasta el siglo XV.

terrestres y marítimas, lo cual les llevó a la difusión delcristianismonestoriano94 que practicaban, religión que se difundió desde las riberasde los mares Mediterráneo y Rojo, hasta Siberia por el norte, y pasando

por India hasta China por el Oriente en menos de un Siglo.

EL ISLAMEl nestorianismo95 fue uno de los fundamentos sobre los cualesMahoma96 estructuró la religión islámica. A la muerte del profeta en632, el Islam sólo se circunscribía a la Península Arábiga. Esta nuevareligión tuvo una rápida expansión, producto de la capacidad maríti-ma arábiga, propiciando el establecimiento del Califato en Damasco97 (Siria), mejor ubicado en relación a los ujos comerciales. Esta expan-sión por todo el mundo árabe favoreció en el 637 la fundación de la ciu-dad de Basra (Basora98), sobre elShatt al-Arab99, para ser el punto focaldel comercio marítimo del golfo con África Oriental, India y China.

Con la utilización de losDohws en menos de un siglo, ya en el 711el Islam había propagado su nueva fe al oeste hasta el Estrecho deGibraltar y por el este hasta los valles del Río Indo100.

Ese año 711 fue determinante para la propagación del islamismo.Aunque ya el Islam se había extendido por casi todo el Próximo Orientey el Norte de África, con la nalidad de asegurar las rutas marítimasárabes y la difusión general del Islam, Muhammad bin Qasim Al-Tha-qa101 fue enviado por el Califato a conquistar la provincia de Sindh, enel norte de la India, dando origen al actual Pakistán. Pero en ese mismoaño, también avanza por vez primera el Islam hacia Europa, cuando unpequeño ejército cruza el Estrecho de Gibraltar y desembarca en la Pe-nínsula Ibérica, tierra bajo dominio visigodo. En apenas cinco años, losmusulmanes conquistan todo el territorio, excepto unas inaccesibles yreducidas áreas montañosas, al Norte. Al-Andalus es la zona peninsularbajo control del Islam. Ese dominio naliza en 1492, año en el que losReyes Católicos conquistan el reino nazarí de Granada.

En tiempos del tercer califa los árabes llegaron a trasladar la capi-tal de la nación árabe desde Damasco al centro geográco de la región,donde el siguiente califa Abu Ja’far Abdallah ibn Muhammad al-Man-sur102 fundó la ciudad de Bagdad, la cual se convirtió en la más rica yfastuosa del mundo.

Dhows tradicionales navegando en Río Nilo. El Cairo, Egipto.

EUROPA




93 Los monzones son vientos prevalecientes en el océano índico, y que soplan hacia el Poniente en invierno y hacia el oriente en verano.94 El cristianismo ortodoxo de dogma nestoriano, también conocido como nestorianismo, es una doctrina que considera a Cristo radicalmente separado en dos personas, una humana yuna divina.95 Propuesto por el monje Nestorio, Obispo de Constantinopla. Nestorio sostenía que Cristo era un hombre en el que había ido a habitar Dios, escindiendo la persona divina de la personahumana, lo cual lo llevó a enfrentarse con Cirilo, Obispo de Alejandría, que defendía la tesis de la unicidad entre la persona humana y la divina de Cristo.96 Mahoma (La Meca, c. el 26 de abril de 570/571 -Medina, 8 de junio de 632) fue comerciante de caravanas entre Yemen y Damasco, y se convirtió en el profeta fundador del Islam.97 La primera dinastía islámica (661-750).98 Basora actualmente es la segunda mayor ciudad de Iraq. Es el principal puerto del país, situada en las cercanías del Golfo Pérsico.99 El Shatt al-Arab (en árabe: Costa / Playa de los árabes), o el río Arvand es un río en el suroeste de Asia de unos 200 kilómetros de longitud, formado por la conuencia de los Éu-frates y el Tigris en la ciudad de Al-Qurna, en la Gobernación de Basora en el sur de Irak. El extremo sur del río constituye la frontera entre Irak e Irán hasta la desembocadura delrío, ya que descarga en el Golfo Pérsico.100

Uno de los más largos de Asia, el más importante de Pakistán y de los principales de la India, naciones con grandes poblaciones musulmanas.101 Muhammad bin Qasim Al-Thaqa (c. 31 de diciembre 695 a 18 julio 715), General Omeya que conquistó Sindh y Punjab regiones a lo largo del río Indo (ahora parte de Pakistán)para el Califato Omeya, sentando las bases de la ley islámica en el subcontinente indio.102 Abu Ja’far Abdallah ibn Muhammad al-Mansur fue el segundo califa abasí. Reinó de 754 a 775. En 762 fundó la nueva residencia imperial y la ciudad palaciega de Madinat as-Salam,que con el tiempo se convertiría en la capital imperial de Bagdad.

Durante sus primeras décadas, el islam se extendió rápidamentehacia el noreste hasta Mesopotamia y Persia; y al oeste hasta Siria,Palestina y Egipto. Su expansión llegó al Magreb y en el 712 superanel estrecho de Gibraltar y logran llegar a España. Luego se expan-dirán hacia Asia central, Bujará, Kabul, y alcanzarán la fronterade la India. Limitarán con el Imp erio bizantino, el mar Caspio y el

Cáucaso al norte.Madagascar

OMAN

Adén

ARABIA

Teherán

BagdadBasora

DamascoBiblos

Jerusalén

MecaMedina

Zanzíbar

ASIA

INDONESIA

Ceilán

INDIA

SINDH

Kabul

HaciaChina

ÁFRICA

AL ANDALUSTURQUÍA

AlejandríaEl Cairo

Trípoli

Fez

Córdoba

Argel ToniciaGibraltar

En poco tiempo el ujo de todo tipo de productos –las especias, eloro marl ébano animales exóticos y esclavos de África tapices géne-

a un grupo de matemáticos, quienes utilizandoel kamal calcularon lacircunferencia de la tierra en 41 526 kilómetros ó 22 422 millas náuticas




oro, marl, ébano, animales exóticos y esclavos de África, tapices, géneros de lino, lana y algodón dePersia (Irán); gemas, especias y maderaspreciosas desdeHind (india) y la isla Taprobane (Ceilán), estaño, teka

y especias deMalasia , cobre deChipre y estaño deMalasia , así como laporcelana, el té (cha) y la seda de China–, erigieron la ciudad de Bagdaden la meca comercial de Medio Oriente.

El mayor esplendor árabe fue en el mandato del califa Harún al-Rashid103, desarrollando las artes y las ciencias a un nivel que ningunaotra región del mundo igualaba. Harún al-Rashid, fue el califa abasí queinspiró el personaje deshahryar 104 del libro“las mil y una noches” .

INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓNLos árabes en el Siglo IX concibieron los primeros instrumentos de na-

vegación después del cuerpo humano. El más antiguo de ellos fue elkamal105 (“guía” o también “camino”), especialmente útil para tomar laaltura de la estrella polar y otras estrellas circumpolares y que permitióa los árabes del golfo continuar dominando el comercio entre Asia y Eu-ropa por los siguientes 700 años, hasta la llegada de los portugueses alíndico en el siglo XV.

El kamal consiste en una tarjeta de madera rectangular cerca de 2pulgadas por 1 pulgada (5 centímetros por 2.5 centímetros), a la cualuna secuencia con varios nudos equidistantes se une a través de unagujero en el medio de la tarjeta. El kamal es utilizado poniendo unextremo de la secuencia en los dientes mientras que el otro extremose lleva a cabo lejos del cuerpo áspero paralelo a la tierra. La tarje-ta entonces se mueve a lo largo de la secuencia, colocada así que elborde más bajo es uniforme con el horizonte, y el borde superior estáocluyendo la estrella del blanco, típicamente Estrella polar porque suángulo del horizonte no cambia con longitud o tiempo. El ángulo puedeentonces ser medido contando el número de nudos de los dientes de latarjeta, o un nudo particular se puede atar en la secuencia si viaja auna latitud conocida.

En el gobierno del califa Al-Mamun106, el astrónomo Abul’l-AbbasAhmad ibn Muhammad ibn Kathir al-Farghani107 determinó la longituddel grado terrestre, cuando estableció que medía 122 kilómetros ó 66 mi-llas náuticas. Para conrmar ese cálculo el monarca convocó en Bagdad

circunferencia de la tierra en 41.526 kilómetros, ó 22.422 millas náuticas,lo que daba una longitud de 115,35 kilómetros por grado.

En el Siglo IX Mohammed Ibn Musa Al-Khwarizmi108 fue el autor

del primer manual de matemáticas inspirado en el sistema decimal po-sicional. Este texto brindó a los árabes una substancial ventaja sobrelos europeos, que en ese tiempo aún utilizaban los números romanos,haciendo posible medir exactamente la distancia equivalente a un gradoterrestre: 111 Kilómetros o 66 millas náuticas.

Los mongoles invadieron el califato en el 1258 destruyendo los dosmayores centros de poder islámico: Bagdad y Damasco. El ejército mon-gol estaba comandado por Hugalu Kan109, quien asedió a la ciudad deBagdad110, dando lugar a una masacre de más de un millón de personasen una semana111, razón por la cual los mamelucos de El Cairo se con-

virtieron en la dinastía más inuyente en el mundo islámico. Cuando en1368 los mongoles se retiraron, el imperio romano de oriente estaba tandebilitado, que no pudo llenar ese vacío de poder, lo que fue aprovechadopor los turcos, que compartían con los árabes su fé islámica, y el deseode controlar el comercio entre oriente y occidente.

El monopolio de los otomanos del comercio terrestre con Asia, indu- jo a que los portugueses buscaran una ruta por el océano índico, mien-tras los españoles la buscaban por el Pacíco. En 1488 Bartolomé Díazdescubrió elCabo de Buena Esperanza , ruta aprovechada por Vasco deGama, diez años después (1498), para establecer una ruta por el océanoíndico con la intención de dominar el comercio con oriente112.

El más famoso navegante árabe fue Ahmad bin Majid113, un nave-gante y cartógrafo nacido en 1421 en Julphar, que ahora es conocidocomo Ras Al Khaimah114 . Este famoso marino llevó a t ravés del océanoÍndico a los portugueses –con cartas desconocidas por los Europeos has-ta ese entonces– desde el puerto árabe de Malandi en la Costa de Kenyahasta Calicut115, capital del reino malabar, en el actual estado de Keralaen la India.

Otro gran navegante árabe fue Abu al-Hasan Ali ibn al-Husayn ibnAli al-Mas’udi116, quien dejó informes de sus viajes de uno al otro extre-mo del imperio árabe, y de sus visitas a Ceilán, Madagascar y Zanzíbar.

Los portugueses libraron una feroz lucha contra los árabes por elcontrol del comercio marítimo en el océano índico, que siguió en sus

manos hasta el 1551, cuando luego de incorporar al imperio otomano, laarmada turca al mando de Hadji Muhiddin Piri Ibn Hadji Mehmed (Piri




103 Harún al-Rashid (Aarón el Justo) (17 de marzo 766-24 de marzo de 809). Fue el quinto y más famoso califa de la dinastía abasí de Bagdad. Gobernó desde el 14 de septiembre de 786hasta su muerte. En su reinado el califato abasí llegó a la cumbre de su poderío, un período de excepcional esplendor cultural, cientíco y económico.104 En su primer cuento se relata que el sultánShahriar descubre que su mujer lo traiciona y la mata. Creyendo que todas las mujeres son igual de ineles ordena conseguirle una esposacada día para matarla en la mañana. PeroSherezade se ofrece como esposa del sultán y le hace un cuento al rey, pero lo interrumpe antes del alba y promete el nal para la próximanoche. Así lo hace durante mil noches. Al nal, ella da a luz a 3 hijos y luego de mil noches y una noche, el sultán le conmuta la pena y viven felices.105 Un dispositivo similar, pero sin relación llamadoel touisse fue utilizado por los Aztecas para determinar latitud.106 El reinado de este califa (813-839) se considera como el más glorioso y grande en la historia del islam, y se menciona siempre como inicio del esplendor cientíco árabe.107 Abul’l-Abbas Ahmad ibn Muhammad ibn Kathir al-Farghani (805-880), conocido como Alfraganus o Alfergani, nació en Fergana, Sogdiana (actual Uzbekistán). Fue uno de los as-trónomos persas más célebres de siglo IX.108 Mohammed Ibn Musa Al-Khwarizmi (780-850). Matemático, astrónomo y geógrafo musulmán. Fue uno de los matemáticos llamados por Al-Mamun.109 Hulagu Kan, también conocido como Hülegü o Hulegu, (c. 1217-8 de febrero de 1265) fue un gobernante mongol que conquistó gran parte del suroccidente asiático. Nieto de GenghisKhan.110 Tomando como pretexto para atacar la ciudad el hecho de que el califa hubiera rehusado enviarle tropas que había solicitado.111 Considerada uno de los eventos más devastadores en la historia del Islam y de la humanidad.112 Las alfombras persas eran tan caras en Europa, que las usaban como carpetas para cubrir mesas y los chinos pagaban sumas exorbitantes por un caballo árabe.113 Era conocido como “el primer árabe marino”.114 Esta ciudad constituye uno de los siete emiratos de los Emiratos Árabes Unidos, pero en ese momento fue clasicada como la costa de Omán.115 Calicut era llamada la “Ciudad de las Especias” por su rol como importante centro comercial de las especias que provenían del este.116 Al-Mas’udi (896 en Bagdad-956 en El Cairo, Egipto). Fue historiador y geógrafo, conocido como el “Heródoto de los árabes.”117 Piri Reis (1470-1551). Fue un geógrafo y cartógrafo turco. Es principalmente conocido hoy por sus mapas y grácos recogidos en su Kitab-i Bahriye (Libro de navegación). Con susconquistas provocó el resentimiento de algunas autoridades, por lo que fue ejecutado en el Cairo en 1551.

armada turca al mando de Hadji Muhiddin Piri Ibn Hadji Mehmed (PiriReis)117 desalojó a los portugueses del golfo y gran parte del océano ín-dico. Fue uno de los primeros en reunir las disciplinas de la historia y de

la geografía cientíca en una obra de gran alcance, suMuruj adh-dhahabwa ma’adin al-jawhar , que en su momento era una especie de historiadel mundo conocido.

Luego de los portugueses, los holandeses se incorporaron al comercioen el índico, estimulados por comerciantes judíos sefarditas establecidosen los Países Bajos, luego de ser expulsados de España después de serderrotados los árabes que los protegían. El alza del precio de la pimientaen el mercado de Londres, que los holandeses elevaron de tres a ochochelines por libra, motivó que en 1580 también los ingleses se incorpora-ran al comercio de las especias, y más tarde, los franceses.

Hacia nes del siglo XIX los mayoresDhows tenían un desplaza-miento de sólo 100 a 200 toneladas, por lo que la introducción de losprimeros vapores europeos alrededor de 1870, redujo el transporte marí-timo en Dhow a una mínima fracción, pues los árabes carecieron de losconocimientos necesarios para adquirir la nueva invención. Sin embargo,todavía subsisten en muchas naciones árabes, sobre todo para la navega-ción de cabotaje.

Los árabes– con su fama de buenos negociantes– han continuadocomercializando en toda su región, desde África oriental al sudeste deAsia. Pero también tienen una importante presencia comercial en todoel mundo.

El “Libro de estrellas fijas” escrito por Abd Al-Rahman Al Sufi (964): Sagitario.En este libro, ilustrado minuciosamente, aparecen observaciones y descripciones delas estrellas, sus posiciones, sus magnitudes y su color. Para cada constelación seproporcionan dos dibujos, uno desde el exterior de un globo celeste, y otro desde elinterior.

LOS POLINESIOS EL ETAKEl secreto del éxito de la navegación polinesa era que poseían una com-




La polinesia118 es un territorio de 30 millones de km2, en la costa oestedel océano Pacíco, que forma un triángulo que como esquinas tiene

a Hawai, Nueva Zelanda y la Isla de Pascua.Todos los territorios de la polinesia eran insulares, razón por la cual

tenían como meta primigenia el predominio del mar.Los polinesios colonizaron las islas del sur y el oeste del Pacíco,

desde Nueva Guinea en el este, hasta Fiji, Tonga y Samoa, en el medio.Más adelante llegaron hasta Tahití y las islas más orientales en el Su-deste del Pacíco, asentándose también en el archipiélago de Hawai119, laisla de Pascua y Nueva Zelanda.

La inquietud de todos los historiadores es cómo lograron los poli-nesios navegar a través de cientos de kilómetros de océano –ya que la

separación entre algunas islas en el Pacíco es de centenares y a vecesde miles de kilómetros–, sin contar con ninguno de los instrumentosmodernos de navegación.

La navegación polinesa constituye una de las más grandes hazañasde las primeras civilizaciones y marca el inicio de las observaciones ocea-nográcas por gente cuya cotidianidad era el mar.

Los polinesios observaban la dirección en que llegaban las olas, ycómo afectaban a sus canoas. Tenían una aguda sensibilidad en interpre-tar las corrientes marinas y las variaciones de la vida de peces y aves enlos distintos lugares del Pacíco.

Ellos fueron los primeros en usar observaciones astronómicas de lasestrellas para poder navegar a través del océano y diseñaron en unaforma primitiva un mapa oceanográco y de navegación llamadocartade palos 120. La ubicación de las islas se marcaban a menudo con nudoso conchas, y las líneas curvas de las piezas de madera representaban lacurva de las olas marinas alrededor de las islas y la manera en que lasolas golpeaban a sus canoas.

Hay varios indicios que permiten a los polinesios detectar la pre-sencia y la dirección de tierra mucho antes de que ésta sea visible en elhorizonte. Así, la presencia de pájaros, el tipo de nubes visibles en el ho-rizonte, el tipo de oleaje, los arrecifes sumergidos y el color del mar, sonseñales cuya lectura proporciona una información decisiva en la orienta-ción de la nave en los últimos tramos del viaje.

g p q ppleja red de conocimientos sobre relaciones espaciales entre islas, mo-vimientos estelares e indicios ambientales, así como ciertos procesos de

razonamiento que les permitían mantener el rumbo. Todo este sistemaconceptual se denominaetak 121.

El etak 122 implicaba el uso de una isla, arrecife u otra marca que noes visible para el navegante; es un punto de referencia mediante el cual elnavegante calcula la distancia cubierta en una marcación en particular.

Podríamos considerar que eletak se movía a lo largo del barco, másque al revés, y al tiempo que eletak pasaba bajo ciertas estrellas, setomaba como referencia otra nueva estrella. La isla de referencia se lo-caliza en cada etapa del viaje en relación a los puntos de declinación dedeterminadas estrellas. Esta islaetak en gura, se encuentra frecuente-

mente al otro lado del horizonte y por tanto no es visible, por lo que laposición relativa de la embarcación con respecto aletak era establecidapor la orientación y el sentido de la distancia cubierta que tuviera elnavegante, quien tiene constantemente una representación precisa de laposición relativa respecto a la embarcación.

Esta premisa implica que la nave está inmóvil en medio del océanoy que son las islas las que se desplazan. Se trata de un simple artilugiomental ya que ellos saben perfectamente que es la nave la que se mueve.Pero esta convención es útil, pues permite integrar de modo intuitivo di-versas fuentes de información en un mapa cognitivo coherente.

La dirección del navío se orienta en función del punto de salida deuna determinada estrella, que coincide con la posición de la meta del via-

je. Por ejemplo, la embarcación se dirige hacia el punto de origen de unaestrella determinada. Cuando esta estrella se ha elevado excesivamentesobre el cielo otras estrellas que emergen sobre el horizonte la sustituiráncomo referencia.

Las estrellas salen y se ponen en las mismas latitudes, a pesar de laposición que tenga un navegante. Si nuestra posición varía, parecerá quelas estrellas aparecen en una latitud diferente. Esos puntos jados desalida y puesta pueden ser usados para establecer el norte, el sur, el estey el oeste en cualquier dirección en que nos encontremos.

El conocimiento deletak es bien complejo, ya que requiere de unprofundo aprendizaje de contenidos tanto teóricos como prácticos.




118 Término acuñado en 1756 por el escritor Charles de Brosses.119 Estas islas conformaban el archipiélago más lejano y fue uno de los últimos en ser colonizado por culturas nativas.120 En la Carta de Palos la ubicación de las islas se marcaban a menudo con nudos o conchas, y las líneas curvas de las piezas de madera representaban la curva de las olas marinas alre-dedor de las islas y la manera en que las olas golpeaban a sus canoas.121 La “navegación a ojo”, empleada en la Polinesia.122 El sistema de navegación etak es un sosticado mapa cognitivo que incluye una red conceptual de conocimientos espaciales, astronómicos y ambientales, así como un conjunto de reglaso heurísticos que permiten resolver ecazmente los problemas implícitos en la búsqueda y mantenimiento del rumbo.

Navegación en un atardecer en el Pacífico polinesio orientándose por el Etak. Moorea, Polinesia Francesa.El Etak es el sistema de navegación polinesa, que implica el uso de una isla, arrecife u otra marca que no es visible para el navegante; es un punto de referencia mediante el cualel navegante calcula la distancia cubierta en una marcación particular.

No es tan sencillo como el simple uso de estrellas de referencia para na-vegar directamente hacia ellas. De hecho, las estrellasetak no son real-

Viviendas polinesias sobre el mar Moorea, Polinesia Francesa.El mayor patrimonio de la Polinesia es su mar cristalino. En el Pacíco la vida es diferente.Las casas toman el mar, las frutas caen sobre la playa y las prisas van con otro ritmo. Sushabitantes tradicionales utilizan el mar como su principal actividad económica




mente estrellas “guías”, sino estrellas de mera referencia. La habilidaddel navegante para igualar la distancia viajada en una tangente hasta la

isla etak y de ahí en la distancia angular hasta la estrellaetak es real-mente desconcertante. Aún más inescrutable es cómo el navegante eracapaz de ajustar el sistema y seleccionar una nueva estrellaetak cuandose navegaba en medio de vendavales y tormentas. En la navegación ac-tual para realizar estas maniobras de navegación se requerirían compli-cadas soluciones trigonométricas para obtener resultados similares.

El guiarse exclusivamente por las estrellas encierra algunos proble-mas, pues éstas no son visibles de día, ni en noches muy nubladas.

Durante el día, el Sol sale por el este y se pone por el oeste. Sinembargo el Sol sale y se pone directamente desde el este y el oeste, res-

pectivamente, durante los equinoccios de primavera y otoño. En otrasépocas del año, los puntos de salida y puesta del Sol cambian de latitud,con lo que la referencia varía. Normalmente, estos primitivos navegantescomprobaban las latitudes de salida y puesta –conocidas como declina-ción123– entre las estrellas en la salida y puesta del Sol para determinarla marcación exacta de éste.

Durante aquellos períodos de mal tiempo, los cuerpos celestes, ob-viamente, no eran visibles, con lo que se hacía necesario encontrar otrasformas de orientarse. En esos casos se empleaban los ujos del oleaje ylas corrientes del océano para mantener el rumbo. Las corrientes oceá-

nicas tienden a mantener la misma dirección en ciertos momentos delaño. De acuerdo a la tradición popular en aquellas latitudes, se puedendeterminar la dirección de las corrientes según la posición de las estrellaspor su ascendiente durante la puesta del Sol, o incluso por el ascendientede cualquier estrella en cualquier momento. También el navegante puedeponer atención a la dirección de los vientos mientras el cielo está despe-

jado y orientarse.Por último, cuando se aproxima a la meta, el navegante emplea

otro tipo de guía basada en la interpretación de indicios que men-cionamos anteriormente. En el mapa cognitivo de los polinesios estainformación supone una “expansión del blanco”. La isla de destino in-crementa virtualmente su tamaño, al menos en la imagen mental delavezado navegante.

habitantes tradicionales utilizan el mar como su principal actividad económica.

CaliforniaCHINA

JAPÓNAMÉRICA




123 La declinación es el ángulo que forma el astro con el ecuador celeste. Es una de las dos coordenadas del sistema de coordenadas ecuatoriales, la otra coordenada es la ascensión recta.La declinación es comparable a la latitud geográca, la diferencia es que ésta se mide sobre el ecuador terrestre. Se mide en grados y es positiva si está al norte del ecuador celeste ynegativa si está al sur.

Los aspectos delEtak que debe dominar el navegante son los si-guientes:

Conocimiento de la posición relativa de varias decenas de islas .Puesto que el navegante no lleva mapas a bordo, las posiciones deben sermemorizadas con cierta precisión. Para ello se utilizan procedimientosmnemónicos, de modo que las islas se organizan en pautas signicativas.El procedimiento es análogo al empleado por los occidentales desde an-taño al asimilar las constelaciones de estrellas a objetos conocidos.

Conocimiento de la posición tanto de salida como de acuitamientoen el horizonte de cierto número de estrellas . De este modo los puluwata-nos disponen de un verdadero compás marítimo con 32 posiciones. Cadaestrella determina dos puntos, el de salida y el de ocultamiento, comopuede verse. El compás tiene dos diferencias notables con los empleadospor los occidentales. En primer lugar, los intervalos no son equidistantes;y por otra parte, es un marco de referencia puramente mental, sin exis-tencia física.

Penínsulade Arauco

AMÉRICADEL SUR

IslasGalápagos

Marquesas

Polinesia Francesa

Islas CookIslas Sociedad

TahitiTubai

KiribatiPhoenix

TongaMarquesas

IslasPascua

CHILE

CHINA

TAIWAN

FILIPINASMICRONESIA

Hawaii

MELANESIA

NUEVAZELANDA

INDONESIA

NUEVAGUINEA

POLINESIA

DEL NORTE

Samoa

AUSTRALIA

Polinesia puede describirse como un triángulo de 30 millones de km2,con sus esquinas en Hawai (1), Nueva Zelanda (2) y la Isla de Pascua(3). Los demás grupos principales de islas situados dentro del trián-gulo polinesio son Samoa (5), Tonga y las cadenas de islas Cook y laPolinesia francesa (7). Fuera de este gran triángulo está Tuvalu. Haytambién enclaves de población polinesia en Papúa Nueva Guinea,Islas Salomón y Vanuatu.

El navegante integra en su mapa cognitivo las direcciones estelares ylas posiciones de las islas . Para ello memoriza con precisión el curso delas estrellas entre los pares de islas que visita en los viajes habituales




las estrellas entre los pares de islas que visita en los viajes habituales.Para esta tarea de memorización recurre una vez más a procedimientos

mnemónicos. Concretamente, las historias míticas acerca de dioses este-lares y sus movimientos tienen un extraordinario valor funcional para elnavegante”124.

El etak se diferencia de las técnicas occidentales de navegación enque tanto la presentación del medio como el compás direccional y losprocedimientos descansan exclusivamente en los procesos mentales delnavegante. En el occidente, también se necesita de una compleja acti-vidad en la resolución de problemas de navegación, pero se cuenta conrepresentaciones físicas –mapas cartográcos–, e instrumentos –brújulasy sextantes–, que proporcionan una ayuda externa. De este modo, el na-

vegante puede realizar la tarea de modo más rutinario y cediendo partede la responsabilidad a los aparatos auxiliares.

En conclusión, eletak es un procedimiento válido exclusivamente enel ámbito local del pacíco; el éxito de los polinesios se basa en un mapacognitivo muy articulado de los mares de aquellas latitudes. En cambio,el sistema occidental es universal y permite la localización de la nave encualquier punto del planeta.

La mejor prueba de la ecacia deletak es su valor de supervivencia.Los accidentes mortales entre los navegantes polinesios son práctica-mente inexistentes, y los viajes de este tipo son rutinarios desde hace

siglos.

LOS POLINESIOS EN AMÉRICAExisten constancias arqueológicas que conrman que los navegantes dePolinesia habían alcanzado la costa occidental del continente americanotras cruzar el Pacíco. “Los polinesios eran navegantes consumados queexploraron todo el Pacíco desde Tonga y Samoa hasta Hawai, la Isla dePascua y Nueva Zelanda. Parece indiscutible que en su expansión haciael este acabaron alcanzando la costa de América”125

Estas armaciones de la llegada de los polinesios a América fuerondemostradas en una investigación de la Dra. Alice Storey126, a la quehemos tenido acceso, en la que revela el hallazgo de un hueso de polloencontrado en un yacimiento de Chile.

La técnica de datación por radiocarbono127 establece la fecha del ave

entre los años 1321 y 1407, mientras que los análisis genéticos demues-tran que su ADN es similar al de pollos originarios de Polinesia y distin-to al de pollos europeos. “Esta es la primera prueba concluyente de supresencia en América”, destaca Storey.

El hueso de pollo analizado procede del yacimiento de El Arenal-1,en una región mapuche en la península de Araúco. Su ADN se comparócon los de otros doce restos de pollo hallados en otros yacimientos. Dosde estas doce piezas, procedentes de las islas de Tonga y Samoa, teníanuna secuencia genética igual a la de El Arenal-1.

“No estamos sugiriendo que El Arenal-1 represente el lugar exacto

de entrada, ni que corresponda a la primera ni a la única entrada de po-llos en Sudamérica”128, aclaraba la Dra. Storey.

En la investigación se explica por qué, cuando Francisco Pizarro lle-gó a Perú en 1532, se encontró con que el pollo ya estaba entre los incas.Dado que estas aves no son originarias de América, tenían que haberllegado desde Europa o Asia.

Otros datos que sugieren que pudo haber contactos entre culturaspolinesias y precolombinas son la presencia de batatas y porongos –doscultivos de origen americano– en islas del Pacíco antes del año 1200, asícomo las canoas y los anzuelos fabricados por pueblos del sur de Califor-nia con técnicas similares a las de los navegantes polinesios, o las pala-bras habladas en las regiones mapuches de Chile que parecen procederde lenguas de las islas del Pacíco.

Piragua catamarán polinesia.




124 De Vega, Manuel:Introducción a la Psicología Cognitiva . Alianza Editorial, Madrid, España. 1985 págs. 254-255125 Storey, Alice Ann.Migrations most ow: archaeological and ancient mitochondrial DNA signatures of Pacic chickens . Thesis (PhD-Anthropology). University of Auckland, 2009.Auckland, New Zealand. P. 234.126 Ibídem .127 En la datación por radiocarbono se detecta la cantidad de carbono-14 que presentan diversas sustancias, para de este modo poder determinar la antigüedad de elementos fabricadoscon ellas. Con esta metodología es posible fechar muestras de hasta 50,000 años de antigüedad, y es un sistema de datación totalmente aanzado en la comunidad cientíca.128 Los resultados de esta investigación de la Dra. Alice Storey también fueron publicados con el título:“Radiocarbon and DNA Evidence for Pre-Columbian Introduction of PolynesianChickens to Chile” , en la Edición de junio de 2007 de la RevistaProceedings de la Academia Nacional de Ciencias de los Estados Unidos.129 Krakatoa fue una isla de tres conos volcánicos situada en el Estrecho de Sonda, entre Java y Sumatra. En mayo de 1883 comenzó una serie de erupciones que continuaron hasta el 26de agosto de ese mismo año, cuando una explosión cataclísmica voló la isla en pedazos.

Antes que los polinesios, habían llegado también navegantes vikin-gos a América en el año 985 o 986. Pero vikingos y polinesios no colo-nizaron América como los europeos después de 1492 y tuvieron un im-pacto menor en las culturas indígenas. “Harán falta más investigacionespara precisar el impacto que tuvieron los navegantes polinesios para loshabitantes de la costa occidental de América, aunque ciertamente fue

menor que el que tuvieron los europeos”, arma Alice Storey.

LOS CATAMARANES POLINESIOSPara recorrer las enormes distancias que separaban las islas del océanoPacíco, los polinesios contaban con unas embarcaciones especiales, re-

sistentes y veloces. Sus barcos fueron cargados con una alfarería deco-rada conocida como “lapita”, cuyos hallazgos también han servido a losarqueólogos como fuente de información sobre sus desplazamientos.

Estas eran grandes embarcaciones de madera y casco doble –cata-maranes– con aparejo de vela de bra de coco. La eslora alcanzaba aveces los 25 metros.

Las razones que obligaban a sus largas travesías eran varias: pre-sión demográca, empobrecimiento del suelo y –aunque resulte increíble–hundimientos de islas. Como sabemos muchas islas volcánicas han dejadode existir tras grandes cataclismos –como el de Krakatoa–129, y sin suelopara edicar.

Catamarán polinesio (velero con techo).Catamarán polinesio.

Las características de estas embarcaciones eran las siguientes:• Doble casco: Estas canoas eran fabricadas con troncos ahueca-

dos unidos por una plataforma y sujetos con cuerdas de bras de

el nombre y posiciones al orto y ocaso, según las estaciones del año, decentenares de otras estrellas.

Igualmente conocían corrientes vientos alisios y monzones; el efecto




dos unidos por una plataforma y sujetos con cuerdas de bras decorteza de árbol.

• Estos cascos eran asimétricos, los lados interiores curvilíneos ylos exteriores rectos, lo que producía cascos hidrodinámicos. És-tos, al avanzar en el agua, tendían a subir, como sucede con elala de un avión, neutralizando así la deriva.

• Cubierta techada en la plataforma central: Área colocada sobrelas vigas transversales donde se protegían las provisiones de ali-mentos y se habilitaban lugares para dormir resguardados. Enlas mismas se amparaban las familias que emigraban, todos lossuministros y equipos y servía de espacio de almacenamiento.

• Propulsión a velas hechas de esteras: las cuales eran entretejidas

con los tallos de pándano130 tomando el aspecto de una esterilla.Estas velas les permitían desarrollar una buena velocidad.

• Propulsión a remos: También combinaban las velas con los re-mos. El impulso de los remos laterales se sumaba al de las velas,mientras que los posteriores servían para dar la dirección.

INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN HAWAIANOS:Los hawaiianos tenían la particularidad de que desarrollaron un rudi-mentario sextante para tomar la altura del horizonte, y así poder deter-minar la latitud: la Calabaza Sagrada.

La Calabaza Sagrada está formada por medio epicarpio de dichofruto o de la cáscara de un coco, vaciado y provisto de una corona de pe-queños oricios situados a media altura, que, al ser llenado de agua has-ta ese nivel, proporciona un horizonte articial. Cerca del borde iba unagujero que servía de ocular y, en la pared de enfrente, varias muescas adiferentes niveles correspondientes a las diferentes latitudes de diversasislas conocidas. Al apuntar el instrumento hacia el norte, la Polar se re-ejaba en el agua contenida en la calabaza, y según su visual coincidiesecon una u otra muesca, proporcionaba la latitud con respecto a la islade destino.

En las latitudes más bajas –la Polinesia se encuentra entre el Trópi-co de Cáncer131 y el de Capricornio132– la Polar133 desaparecía; pero lospolinesios conocían las estrellas cenitales134 de numerosas islas, así como

Igualmente conocían corrientes, vientos alisios y monzones; el efectode refracción de las olas al rebasar una isla; las épocas favorables para

la navegación –por ejemplo: Antares brilla con el buen tiempo; y Alción,con los vientos de Poniente–. Toda esta información la reunían en rudi-mentarias cartas náuticas.

Sobre la costa levantaban enlaciones de piedra, a modo de carteles,señalando las direcciones de las islas cercanas. Se hacían al mar al ano-checer y aguardaban hasta que una estrella surgía próxima a la enla-ción que les interesaba. Izaban la vela y ponían dirección al astro. Otraestrella, precisamente por el lado opuesto y también baja, les proporcio-naba una referencia sideral y un modo de volver a casa.

En conjunto, el gran nivel alcanzado en la disciplina náutica por los

polinesios permitió, entre otras cosas, el desarrollo de nuevas técnicasde navegación que hicieron posible las navegaciones atlánticas iniciadasen el siglo XV.

LOS VIKINGOS

La navegación por los mares del Norte tuvo por primer objeto elsaqueo y la piratería. Aquellos pueblos descubren la existencia denuevas tierras y de gentes a quienes saquear. Esto era mucho más

productivo y cómodo que preocuparse por el cultivo de la tierra, enaquellas regiones de resultado más inseguro aún que el de las incursionespiratas. Pero a esta misteriosa inclinación debe el arte de navegar susmejores descubrimientos.

Los vikingos fueron bravíos y temerarios navegantes –poseedoresdel arte de cortar la madera y ensamblarla–, que desaaban la ira deaquellos mares terribles en que hubieron de aventurarse con sus ade-cuadas embarcaciones, siempre en lucha con la bruma, el hielo y lastempestades.

Los vikingos135 fueron un pueblo germano originario de Escandinavia,y se dividieron en tres grupos: los noruegos, los daneses y los suecos. Estasregiones escandinavas iniciaron a nales del siglo VIII una rápida y am-plia expansión:




130 Un árbol parecido a las palmeras. El pándano produce hojas muy útiles y una fruta parecida a la piña.131 El Trópico de Cáncer es el trópico del hemisferio norte. Es el paralelo situado actualmente a una latitud de 23°26’17” al norte del Ecuador. Esta línea imaginaria delimita los puntosmás septentrionales en los que el Sol llega a brillar desde el cénit, lo que ocurre entre el 20 y el 21 de junio de cada año, a lo que se le denomina como solsticio de junio.132 El Trópico de Capricornio es el trópico del hemisferio sur. Esta línea imaginaria delimita los puntos más meridionales en los que el Sol puede ocupar el cénit a mediodía. En el Trópicode Capricornio, por lo tanto, los rayos solares caen verticalmente sobre el suelo en el instante en que ocurre el solsticio de diciembre, lo que acontece entre el 21 y el 22 de diciembre.133 La Estrella Polar es la estrella visible a simple vista que se ubica en la bóveda celeste de manera más próxima al eje de rotación de la Tierra o polo celeste.134 Estas estrellas son las que pasan precisamente por la vertical del lugar de destino.135 Vikingos signica “hombres del norte”. Fueron la última de las tribus bárbaras llamadas germanas por los romanos.

Flota de barcos vikingos.Los vikingos, bravíos y temerarios navegantes nórdicos, fueron el terror de Europa durante la Alta Edad Media; con sus embarcaciones desaaban la ira de aquellos mares terri-bles en que hubieron de aventurarse, siempre en lucha con la bruma, el hielo y las tempestades.

• Los noruegos se dirigieron a las islas del Atlántico Norte (Hé-bridas, Feroe, Orcadas, Shetland e Irlanda). Después llegaron aEscocia, Islandia, Groenlandia y hacia el año 1000, a las costas




de Norteamérica, que llamaron Vinlandia, e incluso se despla-

zaron por diversas regiones de lo que conocemos hoy como elContinente Americano.• Los daneses invadieron Inglaterra y Frisia, surcaron el Elba has-

ta Hamburgo, el Rin hasta Colonia y el Sena hasta París. Trasasolar las costas de Asturias y Galicia, bajaron a Portugal, re-montaron el Guadalquivir hasta Sevilla y llegaron al norte deÁfrica e Italia.

• Los suecos o varegos136 cruzaron el Báltico hacia Finlandia, el lagoLadoga y Novgorod. Por el río Dnieper atravesaron Rusia hasta elmar Negro alcanzando Constantinopla y Europa Oriental.

Los Vikingos utilizaban dos tipos de barcos para surcar los mares:los drakkars137 (dragones) y knarres138(serpientes).

Losdrakkars eran embarcaciones largas, estrechas, livianas y de pococalado, con remos en casi toda la longitud del casco, de fácil navegacióny muy útiles para desembarco y transporte de tropas. Versiones poste-riores incluían un único mástil con una vela rectangular que facilitabael trabajo de los remeros, especialmente durante las largas travesías. Encombate, la variabilidad del viento y la rudimentaria vela convertían alos remeros en el principal medio de propulsión de la nave.

1 Artemidoro de Efeso fue un importante geógrafo griego del siglo I A.C., que viajó ampliamente por el Mediterráneo, incluyendo la antiguaHispania .2 Dicha pieza tiene una dimensión de 2,70 mts. de largo por 32 cms. de ancho, fragmentada en 50 segmentos muy estropeados, entre los cuales se observan, además del tr azadogeográco, textos, dibujos de animales reales y fantásticos, de caras, manos y pies humanos.3 Ciencia matemática que estudia y determina la gura y magnitud de todo el globo terrestre o de una gran parte de él, y construye los mapas correspondientes.

El Papiro de Artemidoro1 Es una carta geográca2 confeccionada sobre dicho material que re-presenta la región romana deHispania , que data del Siglo I A.C. Eldescubrimiento tuvo gran impacto internacional ya que era la cartageográca más antigua encontrada hasta ese momento.

Las Tablas ToledanasFueron creadas en el año 1080 por el hispano-árabe Azarquiel, y uti-lizadas durante más de un siglo para establecer el movimiento de losplanetas. En su momento representaron un avance importante en losconocimientos astronómicos y en la Geodésica3.

CARTAS Náuticas, mapas y expediciones

MAQUETA DE BARCO VIKINGO.




Arqueamiento ornamentado en laproa de un barco vikingo.

136 El término fue empleado con relación a los vikingos y las tropas eslavas que viajaban entre los centros comerciales importantes de la época y en ocasiones participaban en la guerra.137 La palabra “Drakkar” no es escandinava, sino que proviene del antiguo término islandés para designar a los dragones, debido a que la parte alta de la proa de las embarcaciones vi-kingas estaba adornada con esculturas de esta bestia mitológica. El auténtico nombre para los drakkars sería knörr o snekkar.138 El knarr es el término nórdico para los barcos mercantes construidos por los vikingos para los viajes por el Atlántico.

Losknarres eran barcos veleros de casco corto y amplio, lentos perode gran capacidad. Eran naves de carga con una longitud de 16 metros,un bao de 4.5 metros y un casco capaz de cargar hasta 24 toneladas, usa-

Labrador, que ellos denominaronMarklandian ; y siguieron al sur arri-bando a Vinlandia145, la actual Terranova.

En el año 1194 descubrieron unas islas que llamaronSvalbard (costa




das principalmente para el transporte de mercaderías y otras veces para

proveer de alimentos, bebidas y armas a los guerreros o comerciantes ensus travesías marinas.

LOS VIKINGOS NORUEGOSA mediados del Siglo IX, estos marinos nórdicos alcanzaron las islasShetland y las Feroe. Algunos de estos vikingos, al desviarse de la rutaoriginal, casi por casualidad en el año 861 descubrieron Islandia.

El primer noruego en pisar Islandia fue Naddoddr de Agder139, quienpermaneció por muy breve tiempo y regresa a Noruega para dar la noti-cia del descubrimiento de la islaSnæland (Tierra de nieve ). Ya en el 874

se realizó el primer asentamiento permanente –en donde se encuentra laciudad de Dublín– por Ingólfur Arnarson140. En 930, la mayor parte delterreno cultivable se había ocupado y se fundó el Althing141 como centropolítico de la Mancomunidad Islandesa.

El desterrado Erikel Rojo142 descubre Groenlandia en el año de 981.En el 984, cumplido el período de su pena de destierro, regresa a Islandiapara organizar una expedición de colonización143 de Groenlandia, asen-tándose de vuelta en el año 985.

En el año 1000 Leif Erikson144, junto a 35 hombres en una sola em-barcación, emprendió una expedición al oeste de Groenlandia, encon-

trando primero la Isla de Baffin (Helluland ); luego la Península del

fría ), mejor conocidas como Spitzbergen146 (picos montañosos).

La colonia vikinga en Groenlandia aceptó en el año 1261 el gobiernodel rey de Noruega. En el año 1380 este reino se unió al de Dinamarca.El declive de la colonia empezó en el Siglo XIV y los asentamientos

empezaron a ser abandonados en el año 1350, por la imposibilidad de

La Tabula Rogeriana4 Es un gran mapamundi orientado en sentido inverso al utilizado ac-tualmente (el norte abajo y el sur arriba), confeccionado por Al-Idri-si5 en el año 1154, el cual fue acompañado por un libro denominadoGeografía .6

La Carta PisanaEs la carta náutica portulana o arrumbada más antigua que se conoce;debe su nombre al hecho de haber sido hallada en un anticuario de laciudad de Pisa. Su origen es incierto, pero su confección se ha situadoentre los Siglos XII y XIII.

4 Sostuvo la teoría de la esfericidad de la Tierra, y aunque sus mapas tenían forma de disco, explicó que el disco meramente simbolizaba la forma del mundo.5 Abū Abd Allāh Muhammad al-Idrīsī (1100-1166) fue un cartógrafo y geógrafo de origen musulmán.6 El rey siciliano Roger II de Sicilia dió a estas obras el nombre conjunto deNuzhat al-Mushtak , aunque Al-Idrisi las bautizó comoKitab Ruyar (“El Libro de Roger”).

Réplica de barco vikingo.

Archipiélagode Svalbard

AUSTRALIA




139 Vikingo feroés que descubrió Islandia.140 Considerado el primer colono nórdico de Islandia.141 Parlamento legislativo y judicial.142 Rico colono noruego desterrado de Islandia por tres años debido al homicidio de dos personas, el cual empezó a navegar en su Drakkar y encontró la costa este de Groenlandia.143 Esta colonia vikinga llegó a tener asentados a 5,000 colonos.144 Leif Erikson (970-1020) fue un explorador nórdico, hijo de Eric el Rojo.145 En Vinlandia, una tierra de verdes praderas, ríos salmoneros y viñedos, encontraron unos pobladores violentos a los que llamaronskraellings (enanos en nórdico).146 La isla de Spitsbergen es la mayor de las islas del Archipiélago de Svalbard situada en la conuencia entre el Océano Ártico, el Mar de Barents y el Mar de Groenlandia, a unos 1500km. al norte de Islandia y a unos 800 del extremo septentrional de Noruega. Tiene una supercie aproximada de 39.044 km .

GROENLANDIA

EUROPAAMÉRICADEL NORTE

ISLANDIA

VIKINGOSNORUEGOS

Isla deBaffin

Isla deTerranova

Península deLabrador

IRLANDA

ESCOCIA

OrcadasShetland

Spitzb ergen

Feroe

Hébridas

Los vikingos noruegos se dirigieron a las islas del Atlántico Norte(Hébridas, Feroe, Orcadas, Shetland e Irlanda). Después llegarona Escocia, Islandia, Groenlandia y hacia el año 1000, a las costasde Norteamérica, que llamaron Vinlandia, e incluso se desplazaronpor diversas regiones de lo que conocemos hoy como el ContinenteAmericano.

En el año 896 grupos de vikingos daneses se establecieron en la des-embocadura del Sena y sus alrededores. En el 911, el rey de Francia Car-los el Simple mediante elTratado de Saint-Clair-sur-Epte 147 entregó elterritorio de Normandía148en calidad de feudo al jefe vikingo Rollon149

adaptarse a las inclemencias del clima de esa zona. Todo indica que en elSiglo XV ya no existían asentamientos vikingos en Groenlandia.

LOS VIKINGOS DANESES Y NORMANDOS




territorio de Normandía148 en calidad de feudo al jefe vikingo Rollon149.LOS VIKINGOS DANESES Y NORMANDOS

El inicio de la era vikinga en las Islas Británicas se remonta al año 793,cuando hubo un ataque y saqueo de la Abadía de Lindisfarne. Entre losMonasterios más destacados afectados por sus embestidas se encuen-tran, en el norte de Gran Bretaña, el Monasterio de la isla escocesa deIona, los Monasterios de Jarrow y Monkwearmouth en la costa inglesa yel Monasterio de Inishboffin en Irlanda (794).

En el 799, los vikingos se empiezan a desplazar más lejos de su zonaprimigenia y arriban por primera vez a la costa francesa en Bretaña. Elestuario del Loria y las islas de la región fueron víctimas de los asaltos delos vikingos. En el 820, ya una ota de 13 navíos ataca por el río Sena,

mientras que en el 834 se tienen noticias de sus primeros ataques a losPaíses Bajos.

La expedición de Marco Polo7 Considerada como una de las más grandes exploraciones de la historia.Llegó más lejos que cualquiera de sus predecesores. Polo partió desde

Venecia en el 1271, junto a su padre y tío. Pasaron a través de Arme-nia, Persia y Afganistán, en el Pamir, hasta llegar más allá de Mongoliaa China, a lo largo de laRuta de la seda 8 . Se convirtió en un condentede Kublai Khan9. Su viaje a través de Asia duró 24 años. Después deun peligroso viaje a través del Estrecho de Sonda y del Océano Índico

llegan a Ormuz; después de entregar la princesa al hijo del recien-temente fallecido Arghun Kan10, continúan su viaje por tierra hastaTrebisonda, donde abordan un barco hasta Constantinopla, llegando

nalmente a Venecia el 1295. Tras su regreso, Marco Polo fue llevadoa prisión, donde dictó a Rustichello de Pisa11 las memorias de su viaje,las cuales titulóEl descubrimiento del mundo 12, donde relata todos susperiplos y hazañas, convirtiéndose en el mayor diario de viaje.

7 Un mercader, explorador veneciano e insigne narrador. (15 de septiembre de 1254-8 de enero de 1324).8 La Ruta de la seda era una red de rut as comerciales entre Asia y Europa que se extendía desde Chang’an (actualmente Xi’an) en China, Antioquía en Siria y Constantinopla(actualmente Estambul, Turquía) a las puertas de Europa y que llegaba hasta los reinos hispánicos en el siglo XV.9 Kublai Kan (23 de septiembre de 1215-18 de febrero de 1294). Fue el quinto y el último Gran Kan (1260-1294) del Imperio mongol y primer emperador chino de la DinastíaYuan (1271-1294).10 Arghun Kan (c. 1258-7 de marzo de 1291) fue el cuarto gobernante del Ilkanato de Persia, de 1284 a 1291.11

Rustichello de Pisa fue un e scritor romance que estuvo encarcelado con Marco Polo alrededor del año 1298 durante la guerra entre Venecia y Génova.12 El libro se llamó originalmenteDivisament du monde (“Descripción del mundo”), pero se popularizó comoLibro de las maravillas del mundo y, más tarde, comoIl Milione (El millón o “los viajes de Marco Polo”).

BARCO NORMANDO.Grabado de 1876 .

Ruta anteriorde los Vikingos

Noruegos




ÁFRICA

AMÉRICADEL NORTE

AMÉRICADEL SUR

ITALIA

VIKINGOS DANESES

Sevilla

HamburgoColonia

Camino dePeabirú

CuzcoNazca

Tiwanaco

Chichén Itzá

BOLIVIA

París

GALICIAASTURIAS

VENEZUELA

MAYASTOLTECAS

IMPERIOTIWANACO

COLOMBIA

ECUADOR

PERÚ

FRISIA

Río Amazonas

147 El Tratado de Saint-Clair-sur-Epte fue rmado el 11 de julio de 911. En él se autoriza el establecimiento de los Normandos en Neustria a n de proteger el reino de Carlos III de lasinvasiones de otros pueblos vikingos, convertirse a la fe católica y casarse con Giselle, hija ilegítima del rey.148 Los Normandos eran descendientes de vikingos –en su mayoría daneses– que habían recibido tierras en Normandía, Francia, en la segunda mitad del Siglo IX.149 El nombre de Rollon eraHrolf Ganger o Göngu-Hrólfur (nacido en Noruega en 840 y muerto en Francia en el 933), más conocido con el sobrenombre deRollon el Caminante (ya queno había montura capaz de soportar sus más de 140 kg y su imponente estatura de más de 2 metros) o comoRoberto I el Rico.

AUSTRALIA

Los vikingos daneses invadieron Inglaterra y Frisia, surcaron el Elbahasta Hamburgo, el Rin hasta Colonia y el Sena hasta París. Tras aso-lar las costas de Asturias y Galicia, bajaron a Portugal, remontaron elGuadalquivir hasta Sevilla y llegaron al norte de África e Italia.En el año 967 los vikingos comandados por Ullman Jarl, alcanzan lascostas de México. En 987 desembarca en la actual Venezuela y cruzael norte de sudamérica hasta el Pacíco, por donde descienden haciael sur, fundan un feudo en el Ecuador, alcanzan el Perú y se instalanen Bolivia, sobre el Titicaca en Tiahuanacu.




Carta de juan de la cosa.Circa año 1500.

El Atlas Catalán13 Es una obra editada por Jaume Ribes de Mallorca14 (Jafudá Cresques)en 1375, que esboza la imagen del mundo, regiones y pueblos quehabitan la Tierra, acompañado por un amplio texto sobre el origen ydimensiones de la misma 15.

La Carta de Juan de la Cosa16 Es un mapa pintado sobre pergamino17 que constituye la representa-ción inequívoca del continente americano más antigua conservada18, enel que aparecen las tierras descubiertas hasta nales del Siglo XV19.Una inscripción dice que fue realizada por el marino cántabro Juan dela Cosa en 1500.

13 El nombre original de la obra es “Mapamundi”.14 Cartógrafo mallorquín, de origen judío. En el año 1420 fue contratado por el infante Enrique de Portugal, para dirigir el taller cartográco de Sagres.15 Se conserva en la Biblioteca Nacional de París.16 Esta carta de Juan de la Cosa es la única obra cartográca conservada de las realizadas por los testigos presenciales de los primeros viajes de Cristóbal Colón.17

Las dimensiones del pergamino son 93 cm de alto por 183 cm de ancho.18 Se encuentra exhibiéndose en el Museo Naval de Madrid, España.19 Incluye incluso noticias de la llegada de Vasco de Gama a la India en 1498.

En el año 967 registra la historia que siete drakkares con vikingos abordo150, comandados por Ullman Jarl, alcanzan las costas de México151.Ullman se asentó en el Anahuac (Norte de México) donde interactuó conla oreciente Cultura Tolteca152 y se convirtió en el quinto rey de los Tol-




y q ytèques, personicando el mito del Dios Quetzalcoatl153, 154.

Esta llegada de los vikingos a América revela que fueron efectiva-mente –antes que los Chinos y que el almirante Cristóbal Colón– losprimeros navegantes de otras latitudes en pisar el suelo territorial deeste continente que hoy llamamos América. Aunque su objetivo al llegara estas tierras fue sobre todo el dominio de las rutas de navegación y elcobro de derechos para la venta en Europa de animales y otros bienes.

El ex Presidente de Francia, Jacques Chirac, en el libro de entrevis-tas Chirac L´Inconnu de l´Élysée escrito por el periodista Pierre Péan,arma que “fueron los vikingos los primeros en llegar a América, cinco

siglos antes, y no Cristóbal Colón. Los vikingos no montaron tanto albo-roto y, además, tuvieron la elegancia de destruirse ellos mismos”.155

Desde Anahuac se dirigieron hacia las regiones de los Mayas, asen-tándose en Chichen Itzá . Pero los constantes enfrentamientos con losMayas156 –que no aceptaban sus abusos– los hicieron replegarse y devol-verse a su fundo original.

Veinte años después (987), Ullman y su ota retoma el camino delmar, pero ya no hacia el oeste sino hacia el sur, desembarca en la actualVenezuela y cruza el norte de sudamérica hasta el Pacíco, al fondeaderode Ilo157, donde estos vikingos se encuentran el misterioso pueblo de los

mochicas158

.Alcanzado entonces el Pacíco, descienden hacia el sur, fundan unfeudo en el Ecuador, alcanzan el Perú, se instalan en Bolivia, sobre el

150 Aproximadamente 700 Vikingos, hombres y mujeres, originarios del Schleswig y formando parte de las posesiones danesas de Gran Bretaña.151 La ciudad de Panuco.152 Cultura prehispánica cuyo centro ceremonial principal fue la ciudad de Tollan-Xicocotitlan, localizada en lo que actualmente es el estado de Hidalgo en México.153 Quetzalcóatl signicaserpiente emplumada.154 Al Quetzalcóatl se le considera como el creador de las cosas del mundo que posee la facultad de desplazarse con movimientos serpentinos entre los distintos niveles del cosmos.155 Pean, Pierre:L’inconnu de l’Elysée . Imprimerie Fayard. Paris, France, 2007. 516 p.156

Estos enfrentamientos se han reejado claramente en los frescos del Templo de los Guerreros en Chichen Itzá, Yucatán, México.157 Ciudad del sudeste de Perú, capital de la provincia de Ilo.158 La cultura Moche o mochica es originaria del Antiguo Perú y se desarrolló entre los 300 A.C. a los 700 D.C. Esta cultura alcanzó un amplio conocimiento en ingeniería hidráulica. Asílo maniesta la construcción de canales, donde aprovecharon al máximo las aguas de los ríos.

Dios maya Quetzalcoált. Escultura del conjunto arquitectónico de Chichén Itzá.Según la leyenda,

Quetzalcoátl llegó a la zona Maya (sureste del Actual México) donde fue reconocidocomo un gran jefe guerrero, fundó la liga de Mayapán y conquistó la ciudad de Chi-chen Itzá donde fue conocido bajo el nombre de Kukulkán (k’u uk’um y kaan, ‘plu-ma y serpiente), y donde se encuentra el templo que lleva su nombre.

Los suecos o varegos cruzaron el Báltico hacia Finlandia, el lagoLadoga y Novgorod. Por el río Dnieper atravesaron Rusia hasta elmar Negro alcanzando Constantinopla y Europa Oriental.




VIKINGOSSUECOS

ÁFRICA

EUROPA

SIBERIA

FINLANDIA

Ladoga

Novgorod

Expedición deInguar El

Kiev

Birk

Rostov

Constantinopla

SIRIA

g p y p

Titicaca en Tiahuanacu159, base del primer Imperio troyano deTiwanaku. En ese altiplano se arman los vikingos, aliados a los blancosdescendientes de los troyanos que ocupan esas tierras, y en menos de 300años dieron origen a un nuevo imperio: el Segundo Imperio de Tiwanaku

En tanto en los territorios suramericanos de la actualidad, el imperiosiguió extendiéndose hasta que en 1290 la insurrección de los indígenasCalchaquíes (la tribu Diaguitas del norte de Chile), quienes tenían unlíder llamado Cari, atacaron Tiwanaku y la destruyeron en la Batalla de




o Imperio de los Atumuruna.Este Segundo Imperio de Tiwanaku, encuadrado por vikingos da-

neses, de la zona del Schlewig (fronteriza con germania), tuvo una granextensión: llegando al norte hasta Colombia y al Atlántico a través delAmazonas y del Camino del Peabirú, estableciendo importantes desta-camentos en Paraguay, ocupando las antiguas posesiones de los troyanosen Argentina160 hasta llegar a Valparaíso, en Chile, con dos salidas sobreel Atlántico: el Amazonas, al norte, y el Peaviru, al sur.

Hacia el año 1150, los vikingos del Segundo Imperio de Tiwanaku re-anudaron contacto con Europa, a través de una Embajada que llegó a las

costas normandas de Inglaterra a Dieppe, a algunos kilómetros del puer-to de La Rochelle y del puerto templier de Saint-Valery-en-caux, dondemiembros de la Orden Templaria161 se relacionaron con estos navegantespara establecer un poderoso tráco de plata desde el nuevo mundo (delas minas del antiplano), hacia Europa.

En los años que esto ocurría en las hoy tierras americanas, desdeNormandía zarpó Guillermoel Conquistador para dominar Inglaterra enel año 1066. El ejército de los invasores normandos consiguió derrotar alos anglosajones en la batalla de Hastings, y Guillermo –descendiente devikingos en quinta generación pero hijo ya pleno de la cultura francesa–

se convirtió en el nuevo rey inglés.Por su parte, el último reducto hostil vikingo que representaba elrey Harald III el despiadado (Hardrada), intentó tomar posesión delterritorio de Inglaterra muriendo en laBatalla de Stamford Bridge , enel año 1066.

la Isla del Sol.

LOS VIKINGOS SUECOS O VAREGOSUna parte de los vikingos, que han sido denominadosvaregos , en lossiglos IX y X, se dirigieron rumbo al este y el sur, a lo que hoy es el terri-torio de Rusia, Bielorrusia y Ucrania.

Los varegos eran provenientes de Suecia, por eso se les conocía con elnombre de Rus, una derivación deRuotsi 162 –como los nlandeses cono-cen hoy a Suecia–.

Para el año de 859, ya tenían presencia en el centro y norte de la

actual Rusia, incluso se ha establecido que exigían el pago de tributos oDanegeld 163 a las tribus eslavas164 y no-ugrias165 de esa zona. En 862 es-tas tribus se rebelaron y empezaron las luchas intestinas, lo que les llevóa invitar a los nórdicos a gobernarlos y traer la paz a la región.

Los varegos se asentaron alrededor de la ciudad de Nóvgorod, di-rigidos por Riurik y sus hermanos Truvor y Sineus, luego se ubicarontambién cerca del Lago Ladoga, e incluso –como se establece en la histo-ria– fundaron el Rus de Kiev166, dándole el nombre al país.

A diferencia de lo sucedido en Normandía o en las Islas Británicas,donde se impuso la inuencia escandinava, la cultura varega no fue do-

minante. Al contrario, la cultura eslava de la zona tuvo preponderanciasobre las clases dominantes varegas de sus dos ciudades estados máspoderosas: Nóvogod y Kiev.

La última incursión de estos vikingos al mar Caspio fue en el año de1041. Esta expedición partió desde Suecia al mando de Ingvarel Viajero,

159 Tiahuanaco o Tiwanaku es un antiguo complejo arquitectónico ubicado en el altiplano central boliviano, 20 km. al sureste de lago Titicaca.160 Llegaron hasta Córdoba y Santiago del Estero y Mendoza.161 La Orden de los Pobres Caballeros de Cristo comúnmente conocida como los Caballeros Templarios o la Orden del Temple (en francés:Ordre du Temple o Templiers ) fue una de lasmás famosas órdenes militares cristianas. Esta organización se mantuvo activa durante poco menos de dos siglos. Fue fundada en 1118 y disuelta por Clemente V en 1312.162 En nlandés: Reino de Suecia.163 Este término signica “Oro de los daneses”.164

Grupo étnico mayoritario en Rusia, Ucrania y Bielorrusia.165 Las tribus no-ugrias estaban asentadas desde el tercer milenio A.C. en el área que se corresponde a parte de la actual Rusia, Europa Central y Norte (esto es la parte al oeste de losUrales) y comprendía las naciones actuales de Hungría, Finlandia y Estonia.166 El estado ruso antiguo (880 hasta mediados del Siglo XII). Fue el primer estado eslavo oriental dirigido desde la ciudad de Kiev, ciudad capital de la actual Ucrania.

quien bajó por el Volga hasta tierras de los sarracenos167. En esta incur-sión, los nórdicos no volvieron a realizar ningún intento por reabrir laruta entre los mares Báltico y Caspio.

Ingvarel Viajero cae con su ejército en las arenas de Siria. La his-f h l d l d l k

En Siria y Rusia en el año 1041, con la derrota y muerte de Ingvarel Viajero en la batalla georgio-bizantina de Sasireti en el Mar Caspio.

En Inglaterra en el año 1066, por el intento de invasión frustado deHarald Hardraade quien fue derrotado por el rey sajón, Harold II de

l




toria toma esa fecha como punto nal de la era de los vikingos varegos.

FINAL DE LA ERA VIKINGAEl nal de la Era Vikinga debe observarse de acuerdo a la región deter-minada:

En América en el año 1029, con la insurrección de los indígenas Cal-chaquíes (la tribu Diaguitas del norte de Chile), quienes en la Batalla dela Isla del Sol atacaron y destruyeron Tiwanaku.

Inglaterra.En ese mismo año, Harold El Sajón fue derrotado en la batalla de

Hastings por Guillermo, Duque de Normandía.En Escocia en el año 1263, con la derrota del rey Haakon IV de

Noruega en la Batalla de Largs por las tropas del rey Alejandro III deEscocia.

En Groenlandia en el año de 1350, con el abandono denitivo de losasentamientos por parte de los vikingos.

En Irlanda en el año 1711, conla captura de Dublín por parte de

Ricardo de Clare y sus tropas hi-berno-normandas.En n, los vikingos se fueron

debilitando hasta extinguirse. Lasculturas que habían conquistadolos absorbieron; así los ocupantesy conquistadores de Inglaterra sevolvieron ingleses, los normandosfranceses, y los varegos rusos.

Harold El Sajón. (The Anglo-Saxon Englishhero Hereward the Wake).Harold II fue el último rey anglosajón de Inglaterra.Un gobernante fuerte y un general experto, quemantuvo la corona durante nueve meses en 1066 antesde ser asesinado en la Batalla de Hastings por losinvasores normandos con Guillermo el Conquistador.

LOS LUSITANOS

El infante portugués Don Enrique El Navegante168 dedicó todos susesfuerzos –en realidad toda su vida– a propiciar los llamados “des-

b i i t t g ” t é d i d l i




167 Serkland en nórdico.168

El infante Don Enrique “El Navegante” (1394-1460), hijo de Juan I el de Buena Memoria de Portugal y Felipa de Lancaster.169 B. W. Diffie,Foundations of the Portuguese Empire , 1415-1580 , Minneapolis, University of Minnesota Press. United States. 1977. 206p.170 En 1424 se inicia la colonización de la Isla Madeira por Portugal –adoptando un sistema de capitanía–, y es plantada por completo de caña de azúcar.171 Grupo de 18 islas principales y docenas de más pequeñas en el Océano Atlántico que forman parte del territorio de la República de Guinea Bissau.

cubrimientos portugueses” a través de una serie de exploracionesmarítimas entre los años 1415 y 1453.

En 1415 empiezan las travesías organizadas por él, pero los primerosenviados tuvieron que detenerse al llegar a la altura del cabo Bojador,promontorio de la costa del Sahara situado casi a la vista de las Cana-rias.

Aunque existían precedentes de diversas exploraciones portuguesasen el reinado de Dinis (1279) y las travesías a las Islas Canarias en laépoca de Alfonso IV, es a partir de la Conquista de Ceuta en 1415 –en elReinado de Juan I– cuando Portugal inicia el proyecto nacional de la na-vegación oceánica sistemática169 que se conocerá como “descubrimientosportugueses”, bajo su tutela.

En 1416 Don Enrique inicia la construcción de la ciudad de Sagres,en el extremo sudoeste de Portugal, lugar donde se fundó la primera es-cuela de navegación, convirtiéndose rápidamente en el centro de la máselevada tecnología de la época para la navegación y la cartografía.

En Sagres se estableció una Escuela para el estudio de la geografía yla navegación –Escuela de Sagres–, un arsenal naval y un observatorio, yse contrató al famoso cartógrafo Jehuda Cresques para realizar un com-pendio del conocimiento geográco.

En 1419, Juan González Zarco y Tristán Vax Texeira creían que ha-bían descubierto la isla de Madera170, pero se trataba de un redescubri-miento, porque ya había conocimiento de la existencia de las islas desdeel Siglo XIV –aunque se encontraban deshabitadas–, según revela la car-tografía de la época.

En 1427 se descubre el archipiélago de Azores por Diogo de Silves.En 1433 el marinero de Lagos Gil Eanes –quien estaba a la orden de la

Escuela de Sagres– dobló el Cabo de Bojador, y siguió navegando treintaleguas. En el 1434 el mismo marinero se interna 24 leguas más del puntode su expedición anterior para llegar a la Bahía en la desembocadura delRío de Oro.

En 1441 Nurio Tristán llega al Cabo Blanco; junto con AntonioGonzález hicieron incursiones en el Río de Oro, del cual se extrajo oroen polvo –lo que inició una actividad comercial en esa zona de la costaafricana.

En 1444 se formaba en la ciudad de Lagos una especie de agrupaciónnaviera para proseguir tan importantes descubrimientos, equipando unapequeña escuadra compuesta de diez carabelas, cuyo mando se conóal célebre Gil Eanes. En este mismo año Dinis Días, navegando hacialas costas de África Occidental, descubre Cabo Verde. Mientras en 1445Antonio Fernandes descubre el archipiélago de Bijagós.171 y llegó hastaSierra Leona.

Rosa de los vientos en la Escuela Naval de Sagres, Portugal

En 1455, el veneciano al servicio de Portugal Alvise Ca’ da Mosto(Cadamosto), exploró hasta la desembocadura del río Gambia. Al añosiguiente, junto con el genovés Antonio de Noli, descubrió las islas delcabo Verde y recorrió el litoral africano hasta Casamance.

La particularidad de las hazañas de Alvise Ca’ da Mosto es que fue




Escena de la partida de Vasco de Gama a la India en 1498.

La particularidad de las hazañas de Alvise Ca da Mosto es que fueel primer marino que nos legó una narración detallada de su viaje, escri-ta por él mismo. Es éste, quizá, el primer Diario de navegación o cuader-no de bitácora que llega a nuestros días.

Portugal consiguió que en 1455 el Papa Nicolás V dictara la bulaRomanus Pontifex ,172 declarando las nuevas tierras descubiertas comopertenecientes a los reyes de Portugal.

En 1460, Diogo Gomes (Diego Gómez) regresó a Portugal con lasprimeras noticias sobre el interior tropical del continente africano. Esemismo año murió Enrique el Navegante, cuya muerte interrumpió, du-rante algunos años, el curso de las grandes navegaciones, que hasta elaño 1471 no volvieron a emprenderse en toda su magnitud.

A pesar de esto, en 1462, Pedro de Sintra llegó hasta el cabo Me-surado, en la actual costa de Liberia. En 1470, viajando hacia el este,Soeiro da Costa alcanzó la Costa de Marl.

En 1471, Joao de Santarem y Pedro Escalona, descubrieron la Costade Oro, actual Ghana, llevando sus descubrimientos más allá del Gabónhasta la delta del río Ogorai y el cabo de Santa Catalina; por primeravez se traspasó el Ecuador, y el pabellón portugués fue así el primerodesplegado en el hemisferio austral. En 1474 el portugués Fernando Poo

descubrió en el golfo de Biafra una isla a la que llamó “Fermosa” y queposteriormente fue conocida con el nombre de su descubridor.Debido a la guerra civil en España, por la sucesión en el trono de

Enrique IV, en la que Portugal también participó, se estancaron lasexploraciones. En 1479 se rmó con el reino de Castilla el tratado deAlcáçovas, por el cual esta corona renunciaba a competir con el reinode Portugal en la ruta hacia Guinea y reconocía su soberanía sobreMadeira, las Azores y Cabo Verde, a cambio de la posesión de las islasCanarias.

Entre 1482 y 1483, Diogo Câo (Diego) descubrió el río Congo y

llegó al Cabo de Santa María, más al sur de la actual Namibia. Tresaños después, en un segundo viaje (1485-1486) casi alcanzó el trópico deCapricornio (Walvis Bay).

Estatua de Vasco de Gama en Lisboa, Portugal.

ASIA

PORTUGAL

Ceuta 1415

SagresLisboa

Islas Madeira

Islas Azores1433

Los descubrimientos portugueses fueron una serie de via jes maríti-mos y exploraciones llevadas a cabo entre 1415 y 1543. Navegaronprogresivamente en el Atlántico a lo largo de las costas africanas,pasaron el cabo de Buena Esperanza y entraron en el océano Índico.




172 Bula del Papa Nicolás V de fecha 8 de enero de 1455, en que reconocía al Reino de Portugal la propiedad exclusiva de todos los territorios conquistados en las regiones que se extienden“desde los cabos de Bojador y de Nam a través de toda Guinea y más allá hasta la orilla meridional”.

ÁFRICA

INDIA 1498

MontePascual 1500

BRASIL

Islas Canarias

Cabo Blanco 1441

Ghana 1471

Gabon 1471

Namibia 1485-86

Liberia 1462Sierra Leona 1445

Islas deCabo Verde

1446

1419

Costa de Marl1470

Cabo de las Tormentaso de Buena Esperanza 1487

Llegaron a la India en 1498 , y, simultáneamente exploraron elAtlántico Sur y desembarcaron en las costas de Brasil en 1500, ynavegando hasta el extremo de Asia, llegaron a China en 1513 y aJapón en 1543.

Ecuador 1470

En 1487, Bartolomé Díaz llegó hasta el extremo sur de África, alcual dio el nombre de Cabo de las Tormentas (Tempestades), probandoque había un paso hacia el Lejano Oriente. Al conocer esta noticia, el reyde Portugal cambió el nombre del cabo por el de Buena Esperanza.

En julio de 1497, Vasco da Gama zarpó de Lisboa con cuatro barcos.

ruta marítima directa a las Indias, que permitía prescindir de los inter-mediarios y terminar con el monopolio de los comerciantes asiáticos eitalianos. Había perdido dos barcos y dos terceras partes de la tripula-ción; sin embargo, la venta de las especias y joyas que había compradoen la India generó ganancias por una suma sesenta veces mayor que todo




ju o de 9 , Vasco da Ga a a pó de sboa co cuat o ba cos.En noviembre de ese año bordeó el cabo de la Buena Esperanza; despuésrecorrió la costa oriental de África del Norte y el océano Índico. En abrilde 1498 llegó al puerto de Calicut en la India.

Devolviéndose por la misma ruta, llegó a Lisboa en septiembre de1499. Fue recibido con gran entusiasmo: había descubierto la ansiada

e a d a ge e ó ga a c as po u a su a sese ta veces ayo que todoel costo de la expedición.

El 22 de abril de 1500 arribó a Monte Pascoal, en el actual estadode Bahía, la expedición lusitana –compuesta por doce embarcaciones–encabezada por el marino portugués Pedro Alvares Cabral. Llega aunas tierras que denominaIsla de Vera Cruz , más tarde Tierra de San-

ta Cruz y nalmente Brasil –debido ala abundante existencia de madera depalo de Brasil–.

Hay discusiones sobre que la expe-dición de Alvares Cabral no fue la pri-mera europea en llegar al hoy Brasil,y el estado de Pernambuco reconozcacomo fecha de la llegada de europeosa Brasil el 26 de enero de ese mismo1500, cuando hizo su aparición, segúnlos registros, por Punta Gruesa, enel municipio pernambucano de SantoAgostinho, la expedición del andaluzVicente Yáñez Pinzón.

El Tratado de Tordesillas173

, fuebula del papa Alejandro VI que otor-gaba las tierras al occidente del meri-diano que pasa a 370 millas al oestede las islas de Cabo Verde a la coronacastellana y las que se sitúan al orien-te del mismo a la lusitana. Por esteacuerdo Brasil permaneció colonizadopor Portugal.

Enrique “el navegante”.Monumento a los Descubridores. Lisboa,Portugal.




173 Acuerdo suscrito en Tordesillas (actualmente Valladolid, en el noroeste de España) el 7 de junio de 1494 entre los Reyes de Castilla y Aragón, Isabel y Fernando, y Juan II, Rey dePortugal, para repartirse las zonas de conquista y anexión del Nuevo Mundo.174 Embarcación a vela inventada por los portugueses en la Escuela de Sagres a principios del Siglo XV, y utilizada por los españoles. Nave ligera, alta y larga –hasta 30 metros–, con tresmástiles sobre una sola cubierta y elevado castillo de popa; navegaba a 5,83 nudos (unos 10 km /h).175 Fragmento, fol. 486 vº;Crónica de Juan II , año 1449, cap. V, p. 664b.

LAS CARABELAS

En el siglo XIII, el nombre Carabela174 aparece en un documento del1255:Foral de Vila Nova de Gaia (Portugal), reriéndose a barcosde pesca de velas y remos con un porte de 25 toneladas, que hacían

las rutas del Mediterráneo, pero no a las embarcaciones de altura.

En España no se menciona el nombre de Carabela hasta el Siglo XV,en la Crónica Real de Juan II 175, y a diferencia del anterior, éste era unbarco de casco redondeado, de 25 a 50 toneladas y dotado de puentes enlas unidades mayores. El aparejo inicial solía ser de velas latinas aunque,más tarde, se aplicaron también velas cuadradas.

llegada de Colón a la costa norte de Cuba.Grabado antiguo .




carabela “La Niña”.Maqueta.carabela “La Pinta”.Maqueta.

La Carabela era una embarcación de menor tamaño que la nao, deformas más ligeras, con tablazón superpuesto, alineados borde con bor-de, y en la cual se aplicó para su construcción la regla 3:2:1, que consistíaen que la eslora era tres veces el calado de buque y dos veces la manga.

A mediados del siglo XV comienza la era de oro de la carabela, al-canzando las 200 toneladas y experimentando una evolución en la super-estructura, que montaba ya castillo de proa y alcázar en la popa, dondese instalaron los cañones que comenzaban a generalizarse en las otas deguerra.

Las carabelas se dividían en portuguesas y castellanas, siendo las

primeras las de aparejo exclusivamente latino, con velas triangulares ysin castillo de proa, que les permitía ceñir el viento a cinco y seis cuar-tas, acortando así mucho los viajes. Mientras, las carabelas castellanas

llevaban un aparejo mixto, con velas cuadradas en proa e inclusive otrasvelas redondas y con ambos cast illos.

La fragilidad del casco de la carabela era uno de sus inconvenientes,ya que sufría constantes averías; de igual forma los mástiles o vergasse quebraban con relativa facilidad y las juntas del casco se abrían concierta frecuencia provocando ltraciones de agua de bastante importan-cia por lo que, en muchos casos, eran desmanteladas nada más llegar apuerto después de largas navegaciones, al ser casi imposible repararlas.

A pesar de todo, esta clase de buques fue la que llevó el mayor pesoen la época de los descubrimientos, soportando grandes tempestades

e iniciando las rutas entre Europa y América o Europa y Asia, dandoapertura, con su posibilidad de emprender largos viajes, al encuentro denuevos mundos.




Nao “Santa María”.Maqueta.

EL DESCUBRIMIENTO DE AMÉRICA

Con la idea de que el mundo era navegable en todos los sentidos,Cristóbal Colón emprende el primer viaje trasatlántico de la histo-ria.

16 metros más que sus dos compañeras de travesía y tenía mayor capaci-dad de carga que ambas.

La Santa María , inicialmente se llamóLa Gallega , porque fue cons-truida en Galicia. Tenía tres mástiles y una capacidad de más de 200toneladas, pero al ser menos manejable que las carabelas en las aguas




Las naves con que Colón zarpó a esta aventura eran la mayor un naoy dos carabelas.La Santa María era la más grande de las tres embarca-ciones con las que el Descubridor emprendió su primer viaje al NuevoMundo en 1492. Al contrario queLa Pinta y La Niña , dos carabelas lige-ras y rápidas de 20 metros de eslora, la nave capitana en la que viajabael propio almirante genovés era un tipo de embarcación más robusta, demayor tamaño y menos veloz, que se conocía como nao o carraca. Medía

costeras, encalló cerca de Haití, en la isla la Española, el 25 de diciembrede 1492. Los exploradores emplearon sus maderas para construir el lla-mado Fuerte Navidad176.

Los Reyes Católicos de España –en especial la reina Isabel– deci-den apoyar económicamente el proyecto de Colón de llegar a Asia porOccidente. El 13 de abril de 1492, Cristóbal Colón rma con los reyes lasllamadas Capitulaciones de Santa Fe177.

Parque Colón y su monumento al Almirante.Plaza mayor de Santo Domingo, República Dominicana, esquema urbano colonial español.



El 6 de septiembre partía de la isla de la Gomera, y el 9 perdía devista la de Hierro, que es la más occidental de aquel archipiélago.

A partir de entonces Colón y los suyos penetran en alta mar, en eseentonces el dominio de lo desconocido.

A partir de ese día recurrió el almirante a una estratagema encami-nada a prevenir en cuanto fuera posible el terror que pudiera apoderarse




Los Reyes Católicos reciben a Cristóbal Colón en Barcelona.El Almirante presenta aborígenes y productos como evidencia de su descubrimiento.

nada a prevenir, en cuanto fuera posible, el terror que pudiera apoderarsede sus tripulaciones; tal fue el ocultarles la distancia recorrida en cada

jornada de navegación. Para ello empleó dosDiarios de a bordo, unopara su uso, y otro que enseñaba a sus marineros, en el cual se dismi-nuían las millas navegadas.

El 13 de septiembre, a 200 leguas al oeste de la isla de Hierro, ob-servó Colón un fenómeno muy a propósito para conturbar el ánimo mástemplado; incluso el suyo propio. La brújula, en lugar de permanecerjamente dirigida hacia la estrella Polar, se había apartado de ella 5 ó6 grados en dirección Oeste, y cada día la desviación se hacía más pro-nunciada.

El 12 de octubre de 1492 llegaron a la isla llamada Guanahani, en loque hoy es San Salvador (Bahamas).

El viaje de Colón ha sido considerado como la epopeya más grandede la Humanidad, aparte del interés que despertó el descubrimiento deun mundo totalmente inédito.

indígenas en trueque de provisiones con latripulación de Colón.Grabado antiguo.




Mausoleo con los restos del Almirante. Faro a colón de Santo Domingo, República Dominicana.Museo del Faro a Colón. Existe una disputa histórica sobre la autenticidad de los restos del descubridor. Colón murió y fue enterrado en Valladolid en 1506 y, en 1509, se le dió nuevasepultura en la Cartuja de Sevilla. Para cumplir con su voluntad testamentaria de ser sepultado en las nuevas tierras por él descubiertas, en 1544 María de Toledo, viuda de Diego Colón,embarcó los huesos de su esposo y de su suegro rumbo a Santo Domingo siendo enterrados en la Catedral. En 1795, cuando España perdió en guerra contra Francia la isla de SantoDomingo, las autoridades españolas pensaron que habían exhumado entonces los restos del navegante para trasladarlos a Cuba, cuando en realidad se trataba de los de su hijo Diego. En1877, al realizarse unas obras en la Catedral de Santo Domingo, se encontró el sarcófago de plomo –que contiene este mausoleo- con una inscripción que rezaba: “Varón ilustre y distinguido,don Cristóbal Colón”. Por lo tanto, los restos que se trasladaron desde Cuba a la Catedral de Sevilla en 1898, con motivo de la invasión norteamericana a las tierras cubanas, fueron los desu hijo Diego Colón.

El Código de Hammurabi1 Creado en el año 1760 A C es el documento más antiguo regulador de la nave-

Instituciones jurídicas marítimas




Creado en el año 1760 A.C., es el documento más antiguo, regulador de la nave-gación uvial y marítima que se conoce hasta la actualidad, el cual fue grabadoen un cilindro de piedra y contempla diversas cuestiones relativas a la navegaciónacuática, la construcción de embarcaciones, el contrato de embarque y el abordajede los ríos.

El Codigo de Manú(Manava Darmasarta) Fue creado en la India por el sabio Manú2, presumiblemente en el Siglo III A.C.3 En su libro octavo contiene preceptos alusivos al transporte marítimo y al ete.

Las Leyes de Rodas4 (Lex Rhodia) Fue la primera recopilación conocida de Derecho marítimo consuetudinario, reali-zada hacia el año 475 A.C. Esta codicación se extendió rápidamente por todo elMediterráneo, siendo aplicada en numerosos lugares del mundo Antiguo.

El Digesto (Pandectas en griego,Digesta en latín)Es una obra jurídica publicada en el año 533 de nuestra era por el EmperadorJustiniano. En este texto fue recogida elmente una de las instituciones de lasLeyes de Rodas: “la echazón”5. Además aparecen en esta obra muchos otros te-mas de Derecho Marítimo Privado y Público: normas sobre la construcción y loscréditos refaccionarios preferentes sobre las naves; sobre las obligaciones y res-ponsabilidades del transportista por mar; sobre el naufragio; el dominio públicomarítimo y sobre el derecho de presa, entre otros.

1 Sexto Rey de Babilonia (1792-1750 A.C.)2 Manú en el hinduismo es el antepasado común de toda la humanidad.3 Reinado de Púshiamitra Shunga, quien fue el fundador y primer rey de la Dinastía Shunga enel Norte de la India (185-151 A.C.).4 Rodas es una isla griega en el Mar Egeo, que es la más extensa del Archipiélago del Dodeca-neso.5 La Echazón es una de las guras más antiguas del Derecho Marítimo, siendo el ejemplo clásicoy típico de las averías gruesas o comunes, y consiste en aligerar un barco de su carga para queno se hunda.Código de Hammurabi.

En el museo del Louvre, París, Francia.

Los Edictos PretorianosEran normas generales o relativas a casos concretos dictadas por los magistrados




Eran normas generales o relativas a casos concretos dictadas por los magistradosromanos. Estos laudos se convirtieron en fuente formal del Derecho Romano. En-tre las acciones de carácter exclusivamente marítimo introducidas por los pretoresen sus edictos se encuentra por ejemplo: “la acción que tenían las personas quehabían contratado a un Capitán, para pedir indemnización al naviero o responsa-ble de la navegación del buque, por los daños y perjuicios que aquel les hubieseocasionado”.

Las Leyes PseudorodiasSon una compilación de las leyes y jurisprudencias marítimas que se implantarondesde el Mar Adriático hasta el Mediterráneo Oriental, a nales del Siglo VIIIe inicios del IX. Estas leyes fueron a su vez recogidas en el Libro II I del cuerpolegislativo más importante de la época, “Las Basílicas”6.

En la Edad Media aparecen recopilaciones de usos y costumbres de la gentedel mar, como laConstitutum Usus de Pisa, Costums de la Mar de Barcelona, losCapitulare Navium y los Statuta Terratarium de Venecia (1295), las Ordenanzasde los magistrados de Génova, y lasOrdinationes Riparie. 7

El Llibre del Consolat de Mar8 Es una obra que recoge todas las reglas relativas a la navegación marítima de esemomento, aparecida en 1370, y fue adoptada en la mayoría de los puertos de aquelentonces, como fuente primordial del Derecho Marítimo.

6 Compilación de las leyes del Emperador Bizantino Basilio I elMacedonio (811–886), queconsistía en sesenta libros y manuales jurídicos más cortos conocidos como losProchiron y losEisagoge.7 Fueron aprobadas por Jaime Iel Conquistador en el 1528 para regir la policía de la navegaciónen la ribera de Barcelona.8 Su autoría es disputada por Francia, Italia y España.

Libro El Digesto.

Libro del Consolat del mar.




33 días en la mar fueron necesarios para llegar a estos

lares, a la India que Colón creía, a la América que más

tarde se denominaría, probando en ambas hipótesis la

tesis de la circunferencia del planeta. La Niña, la Pinta

y la Santa María, son símbolos inequívocos de una de las

epopeyas más grande de la humanidad hasta entonces:

el descubrimiento de un nuevo mundo –que en su

conjunto constituía todo un continente– y la

colonización de esas tierras bajo el manto de la fe

cristiana. 1492, tiempo del encuentro de dos mundos,

que han dejado huellas indelebles en lo que hemos sido,

en lo que somos y en lo que seremos…



1 0 1LO S PREC URSO R E S DE LA NAVEGACIÓN



II



surcando lasII



surcando lasrutas marÍtimasII tiempo de ecumenismo, circunvalacionesy grandes exploraciones

1492



LA PIRATERÍA

Los griegos, 400 años A.C., ya denominaban a los atracadores deembarcaciones como “piratas”. A partir de entonces se recoge en lahistoria las acciones de estos saqueadores en distintas épocas. En

el año 78 A.C. Julio César atacó a los piratas deCilicia 9, muriendo en

esa contienda cerca de 15,000 piratas y unos 25,000 fueron encarcelados.Má t d l Sigl VIII l iki g t bié id d

yores carecían de la protección militar necesaria para evitar incursionesextrañas, por lo que se convirtieron en nidos de piratas.

LOS PIRATASMuchas personas suelen confundir los términos pirata, corsario, buca-

nero y libustero, adjudicándoles idéntico signicado, pero debemosdiferenciar a cada uno de ellos, especicando su ámbito de acción res-

ti



OCÉAN OS D E T I NTA Y PAPEL 1 0 8

Santo Domingo y sus murallas.Plano de Fernando G. De Pineda, 1737. SANTO DOMINGO, su trazado Y SUS MURALLAS.Mapa actual.

Más tarde, en el Siglo VIII los vikingos también eran considerados comopiratas.

Pero el verdadero auge de la piratería se da en el siglo XVI, tras eldescubrimiento de América, cuando Inglaterra, Francia y las Provin-cias Unidas fomentaron la proliferación de los corsarios, cuya máximaexpresión lo constituyó la legalización por parte de la Reina Isabel I deInglaterra de la escuadra de piratas ingleses de Francis Drake, a quienotorgó el título de “Sir”10.

Ante la imposibilidad de España de colonizar todas las islas delCaribe, muchos territorios y grandes extensiones del litoral de las ma-

pectivo.Con el nombre genérico dePirata 11 se designaría a toda persona que,

junto con otras de igual condición, se dedica al abordaje violento de bar-cos para robar. Es decir, todo tipo de rateros del mar12.

Estos marineros capturaban los barcos en alta mar apropiándose degrandes botines: joyas, piezas de artillería, esclavos y petición de res-cates por los secuestrados, y hasta por los mismos buques. Los botineseran repartidos según el valor, esfuerzo o categoría jerárquica. En tal

tenor, el pirata que perdía un ojo recibía 100 escudos y el que perdía unpie era compensado con 200 escudos.

Construido enS. XVI y XVII Construido enS. XVII y XVIII0 100 200

Trazado actualde la ciudad

ISLAS BAHAMAS

12 octubre

15 octubre16 octubre

19 octubre

25 octubre

Cristóbal Colón, al mando de las carabelas Pinta, Niña y la naoSanta María, salió del puerto de Palos de la Frontera el 3 de agostode 1492 y pasó p or las Canarias. El 16 de septiembre, las embarca-

ciones alcanzaron el mar de los Sargazos y el 12 de octubre llegarona la isla de Guanahaní. Después siguió su trayecto p or Cuba (28 deoctubre) y la Española (5 de diciembre), donde fundó el fuerte de LaNavidad. Regresa nuevamente a Palos y fue recibido triunfalmente



1 0 9SU R C AND O L A S R UTAS MARÍTIMAS

ISLA LA ESPAÑOLA(SANTO DOMINGO)

Fuerte deLa Navidad

Monte Cristi

ISLA JUANA(CUBA)

25 octubre

30 octubre

28 octubre

5 diciembre

25 diciembre

5 enero

13 enero

9 Actual Turquía.10

Caballero de la corona inglesa.11 Deriva de la palabra griega“peirao” que signica “el que emprende” o “el que busca fortuna”, “el que se esfuerza”.12 Ya sean enviados de un rey o reina, tratantes de esclavos o simples ladrones.

en Barcelona.




Puerto de Santo Domingo: Fortaleza Colonial y Murallas Modernas.

Alcázar de Colón, murallas Coloniales y puerto de Santo Domingo.




vistas Actuales de la Ciudad Colonial y Puerto de Santo Domingo desde la ribera este del río Ozama.

El VictoriaFue el primer barco que circunnavegó el globo terráqueo. La construcción dela naoVictoria 1 se realizó en los astilleros de Zaraus (País Vasco) en 1519 y

era uno de los cinco navíos2

de la expedición de Fernando de Magallanes yJuan Sebastián Elcano. Esta embarcación fue la única que sobrevivió al viajede la vuelta del mundo, llegando al puerto de Guadalquivir en el 1522. Luego

EMBARCACIONES FAMOSAS Los éxitos de la piratería en los territorios recién descubiertos en elnuevo mundo abrieron camino a las potencias europeas que deseabanmermar el poderío español; estos imperios auspiciaban esta nefasta prác-tica para benecio de sus propios estados.

Los piratas se dividían en tres tipos: corsarios, bucaneros y libus-

teros.

LOS CORSARIOS




, g p q ghizo dos viajes a la Española, hundiéndose al regreso a España de un viajedesde Santo Domingo.

El HMS Mary Rose3 Fue el buque insignia de la ota militar Inglesa del Rey Enrique VIII4. Erauna carraca construida en el 1509. Al momento de su hundimiento, la navellevaba 91 cañones, medía 38,5 metros de longitud y podía transportar más

1 El nombre viene de la iglesia de Santa María de la Victoria de Triana, donde Magallanes juró servir al rey Carlos I.2 Los demás barcos de la expedición de Magallanes eran su buque insigniaTrinidad,Concepción, San Antonio y Santiago.3 Llamado así por Mary Tudor, la hermana del Rey Enrique VIII y Rose por el símbolo de

la Dinastía Tudor.4 Enrique VIII (28 de junio de 1491-28 de enero de 1547) fue Rey de Inglaterra y Señor deIrlanda desde el 22 de abril de 1509 hasta su muerte.

Réplica de la Nao victoria.

Eran aquellos piratas que contaban con el beneplácito y permiso de susgobiernos: conpatente de corso 13, para capturar, atacar y saquear el trá-co marítimo de los países enemigos de su gobierno, sin recibir castigopor sus actos de piratería.

Estos individuos recuperaban la inversión con lo compulsivamentedespojado a los barcos y pequeñas ciudades capturadas. También pedíanrescates por pasajeros y vendían los esclavos capturados.

Una parte de este botín se le entregaba al país que otorgaba la pa-tente, a cambio de protección y de poder utilizar sus puertos. Los Corsa-rios14 sólo podían considerar puertos seguros los de esos países.

LOS BUCANEROSEra una nominación exclusiva para la piratería del Caribe y principal-mente para los habitantes de Isla Tortuga15. Al principio eran cazadoresde reses y cerdos cimarrones que abundaban en la Española, y comercia-lizaban su carne oboucan 16 con otros piratas y corsarios, con quienes laintercambiaban por objetos valiosos para ellos, tales como telas, prendas

de vestir, armas, municiones y pólvora.No tenían morada ja y con el tiempo llegaron a emprender acciones

propias de la piratería de la época, formando una comunidad denomina-da La Hermandad de la Costa 17, siendo su sede la Isla Tortuga.

LOS FILIBUSTEROSEl término libustero18 se utilizaba para referirse a los piratas holande-ses o ingleses cuyo trabajo consistía en atacar poblaciones costeras.

Los libusteros, al igual que los corsarios, fueron sagazmente em-pleados por diversos países europeos en su pretensión colonialista, dán-doles el refugio, la cobertura y la ayuda necesaria para sus propósitos deexpansión en el Nuevo Mundo.




13 Permiso otorgado por un país gracias al cual se podía practicar la piratería contra barcos de los países enemigos, recibiendo a cambio una parte del botín.14 Si un corsario era capturado no podía ser colgado si portaba patente de corso.15 La isla de la Tortuga está situada al noroeste de Haití, tiene 37 km. de largo por 7 km. de ancho, en 180 km . Debe su nombre a Cristóbal Colón, quien observó en su primer viaje aAmérica que una de sus montañas recuerda la forma de una tortuga.16 El nombre les viene del tipo de asador(boucan) en que ahumaban la carne con que se alimentaban y comerciaban.17

En 1640 los piratas habitantes de Isla Tortuga crearon esta fraternidad o Hermandad de la Costa, que ha sido considerada como la primera –y quizás la única– sociedad anarquistaexitosa que existiera en el mundo.18 Derivación del término holandés:Vrij Buiter.

Escena de un ataque de Francis Drake a la flota española.Grabado de 1875.




19 Sir Francis Drake (Tavistock, Inglaterra, c. 1543-Portobelo, Panamá, 28 de enero de 1596), llamadoDraque por los españoles. Pirata inglés, explorador, que llegó a ser vicealmirantede la Marina Real Británica. Fue la segunda persona en circunnavegar el mundo (tras Elcano).20

El buque insignia era el “Elizabeth Bonaventura”.21 Plymouth es una ciudad en el sudoeste de Inglaterra, situada en el mismo Canal de la Mancha.22 La Isla Catalina era conocida en esos tiempos como la Isla Santa Catalina.

ataque y sitio de Santo Domingo por Francis Drake, 1585.Mapa ilustrado de Kraus Collection of Sir Francis Drake, “The Library of the Congress”. Washington DC, EUA.

El HM Yacht Mary8 Fue construido en Holanda y fue obsequiado al Príncipe Carlos Stuard9 porla ciudad de Amsterdam en 1660, en ocasión de su proclamación como Reyde Inglaterra. Este navío fue considerado como el prototipo de los barcos derecreo10.

dejando a Santo Domingo convertida en una metrópoli en ruinas, con lostemplos profanados y toda la estructura comercial destruida.

Desde Santo Domingo, la ota de Francis Drake continuó hacia Car-tagena de Indias, la cual quedó devastada por el fuego, y luego incursio-nó en el puerto de San Agustín, en la Florida, al que dejó maltrecho. Re-

gresó a Plymouth el 28 de julio de 1586, después de diez meses, causan-do a los españoles pérdidas que superaban las 800,000 libras esterlinas.Este saqueo demostró a los ingleses y a otros enemigos de España

en Europa la vulnerabilidad del imperio español en las entonces tierras




El HMB EndeavourFue el pequeño barco de la Marina Británica comandado por James Cook,en el que realizó su viaje de exploración cientíca al Sur del Pacíco en 1768.Este barco de sólida estructura, que era un bergantín remodelado, albergó unamplio grupo de astrónomos y cientícos. ElEndeavour 11 salió de Plymouthcon dirección al Cabo de Hornos y llegó a su puerto de destino, Tahiti, enabril de 1769. Después de completar los estudios cientícos necesarios, Cooksiguió hasta Nueva Zelanda donde permaneció hasta nales de Marzo de1770.

8 El HMY Mary fue el primer Yate Real de la Royal Navy de Inglaterra.9 Carlos II de Inglaterra (29 de Mayo 1630-6 de Febrero 1685) fue rey de Inglaterra, Escociay de la Irlanda entre 30 de Enero (de jure) o 29 de Mayo (de hecho) de 1660 y su muerte.10 Durante el reinado de Carlos II llegó a tener más de 30 embarcaciones de este tipo y llevóel deporte de la vela a Inglaterra.11 Al nal de la travesía había navegado más de 2,400 millas.

en Europa la vulnerabilidad del imperio español en las entonces tierrasrecién descubiertas del Nuevo Mundo, lo que llevó a España, con el nde prevenir otras invasiones tan devastadoras en sus colonias, a tomarmedidas urgentes como la de diseñar un sistema de “paquebotes” o “bu-ques de alarmas” para mantener una mayor uidez en la comunicaciónentre Las Indias y la Península.

Asimismo, ante tales hostilidades, y al año siguiente del paso devas-

tador de Francis Drake, Felipe II envió a América en 1587 al maestrede campo Juan de Tejeda y al ingeniero Juan Bautista Antonellí, paraque recorrieran los principales puertos en el Nuevo Mundo y diseñar unplan de forticaciones del Caribe: el primer plan de defensa de las IndiasOccidentales.

francis drake y la reina elizabeth I.Grabado publicado en 1859.

Sir francis drake.Grabado publicado en 1835.

yate mary.




Fortaleza de San Felipe, protección del puerto de Puerto Plata.La Fortaleza de San Felipe fue construida de 1564 a 1577 en la ciudad de Puerto Plata. La ciudad fue fundada en 1496 por el Adelantado Bartolomé Colón. El GobernadorNicolás de Ovando impulsó su desarrollo después de visitar la Villa en 1502. Seis años después, la Corona Española le otorgó el título de Villa y le asignó un Escudo de Armas.



El Santísima TrinidadSe construyó en La Habana y su bo-tadura se realizó el 2 de marzo de1769. Era el navío de línea más gran-de jamás construido, armado con 136cañones y 4 morteros, que fue botadoen 1769 y se hundió en laBatalla deTrafalgar 12 tras su captura en 1805.

El lugre Le Coureur




12 La Batalla de Trafalgar tuvo lugar el 21 de octubre de 1805, en el marco de la tercera coa-lición iniciada por Reino Unido, Austria, Prusia, Nápoles y Suecia para intentar derrocara Napoleón Bonaparte del trono imperial –quien pretendió invadir las islas Británicas– ydisolver la inuencia militar francesa existente en Europa.13 El bauprés es uno de los mástiles de una embarcación de vela, concretamente el que salecasi horizontalmente por la proa.14 Tenía 27,5 metros de eslora, 7,5 metros de manga, 3,8 metros de calado, diez cañones,235 toneladas de carga y una tripulación de ciento veinte hombres.15 Era un navío de claseCherokee, un tipo de embarcación que los marineros apodaban“bergantín-ataúd”, porque la mayoría de los barcos de este tipo naufragaron o quedaroninútiles al enfrentarse con las inclemencias del mar.16 El Rey Jorge IV (Londres, 1762-Windsor, 1830) fue Rey de Gran Bretaña e Irlanda y delReino de Hannover (que daba nombre a la Casa). Era hijo primogénito de Jorge III. Desde1811 se hizo cargo de la Regencia por enfermedad mental de su padre; y al morir éste, en1820, comenzó su reinado personal.

El lugre Le Coureur Era un tipo de barco usado por lospiratas franceses de la Revolución ydel Imperio. Es un barco equipadocon 3 mástiles, un bauprés13 muy lar-go, varios picos, velas altas y algunos

velachos. Fue construido por Denys de Dunkerque y botado en 1776. La ca-

rrera de este barco fue corta porque fue capturado por los ingleses el 17 deJunio de 1778 durante una famosa batalla, entre la fragataLa Belle Poule yla fragataArethusa .

El HMS Beagle14 Fue un bergantín15 de la Marina Real Británica lanzado a las aguas del ríoTámesis el 11 de mayo de 1820. Aunque era un barco de guerra nunca parti-cipó en una batalla. En julio de ese año, en la celebración por la coronacióndel rey Jorge IV16, fue el primer barco en navegar bajo el nuevo Puente deLondres. Participó en tres expediciones; en la segunda, bajo el mando del

teniente Robert Fitz-Roy, viajó a bordo Charles Darwin, cuyo trabajo sobre

Cañones y puesto de vigilancia, Fortaleza San Felipe.ENDEAVOUR.

LA ISLA TORTUGAA partir de 1629 la Isla Tortuga se convirtió en refugio de piratas, ya quelos ingleses y franceses expulsados de la Isla de San Cristóbal por los es-pañoles se establecieron en la misma. Este asentamiento fue destruido entres ocasiones23 por las fuerzas coloniales españolas, hasta que se impusoel dominio francés en la isla.

En la primera ocasión, en 1630, cuando los españoles desalojaronde la isla a los bucaneros, éstos se extendieron entonces por varias is-las antillanas, como Antigua, Monserrat, San Bartolomé, Guadalupe,Martinica y otras Islas de Barlovento.

El enviado francés M. Le Vasseur, en 1640, tras un ataque sorpre-sa a la isla al mando de numerosos soldados, tomó el control de la islay expulsó a los ingleses. El nuevo gobernante inmediatamente mandóconstruir un bien artillado fuerte en un alto farfallón de rocas, al cualdenominóEl Palomar 24.

Pero tras cada desalojo los bucaneros volvían a ocuparla al mar-charse los españoles. Desde la Tortuga se planeó, en 1659, el asalto ala ciudad dominicana de Santiago de los Caballeros, realizado por elholandés Eduard Mansvelt25. En 1664, el Gobernador de la Tortuga,Jerome Deschamps, vendió sus derechos por 15.000 libras francesas a la

Compañía francesa de las Indias Occidentales, que nombró entonces unnuevo Gobernador.




23 En 1630, 1635, y 1654.24 En el mismo estaba su casa vivienda. El único medio de llegar hasta el pináculo era trepando por escalones tallados en la piedra y subiendo escalas de hierro.25 Eduard Mansvelt fue un pirata y corsario neerlandés. Fue reclutado por Sir Edward Modyford, Gobernador de la colonia británica de Jamaica, y en tal condición encabezó ataquescontra Curazao, Cuba, La Española y Guatemala.26 Su mandato duró 10 años, desde 1665 al 1675.27 Constituida por 34 navíos de guerra, 7,000 marineros y 6,000 soldados.28 En el extremo occidental de la isla, parte de lo que es hoy el territorio haitiano.

Fortaleza de San Felipe en el parque de La Puntilla, Puerto Plata.

La Tortuga fue entregada a Bertrand d’Ogeron el 6 de junio de1665, bajo el dominio francés, quien fue designado Gobernador26 de laisla. Aquél, al conseguir mantener la administración francesa por un pe-ríodo de diez años, da inicio a la presencia ocial francesa en el Caribe.

Incluso, ordenó la fundación de varias ciudades, como laCap Français en la Española.

LOS ATAQUES MARÍTIMOS A LA ESPAÑOLA

Durante la segunda mitad del siglo XVII, la Española fue múltiplesveces asediada por los enemigos de España (Francia e Inglaterra),que querían desalojar el gobierno colonial español y quedarse con

el dominio de la isla. Hay dos acontecimientos trascendentales de clarosataques a la Española, en que se advierten los objetivos estratégicos tan-

to de los ingleses como de los franceses.

INVASIÓN DE PENN Y VENABLES A SANTO DOMINGOUna flota inglesa,27 comandada por el almirante William Penn y el ge-neral Robert Venables, llega el 23 de abril de 1655 al espacio marítimo

de la ciudad de Santo Domingo, con la nalidad de invadir la isla. Perofueron recibidos por los españoles con un estratégico ataque que les im-pidió ingresar a la ciudad y les causó 1700 bajas, obligándolos a huir enretirada.

Esa misma ota entonces decidió dirigirse a la isla de Jamaica, lacual tomaron en nombre de Inglaterra, ya que tenía menos medios de-fensivos y una población más reducida que Santo Domingo.

A partir de entonces la vida española en las islas del Caribe fue deuna continua inestabilidad y declive, ya que España estaba incapacitadapara enfrentar todas las incursiones corsarias –sobre todo las de los in-gleses– y su debilidad para proteger sus colonias se reejaba en todo elNuevo Mundo.

CAMPAÑAS FRANCESAS POR EL DOMINIO DE LA ESPAÑOLA

A partir de 1656, los franceses intensican su campaña de irse aden-trando y posicionando en los terrenos baldíos de la Española, utilizandocomo punto estratégico la Tortuga, con el n de ir poblando ciudades ytratar, en última instancia, de adueñarse de toda la isla. Ya en 1668 seasentaron en la antigua ciudad española de Yaguana28 y fundan la ciu-

la evolución de las especies17 convirtió alBeagle en uno de los más famososbuques de la historia.

El BritanniaFue el primer barco de vapor transatlántico de laLínea Cunard 18. El barcozarpó de Liverpool el 4 de julio de 1840 con destino a Boston, en su primera

travesía hacia el Nuevo Mundo. El diseño delBritannia 19 se asemejaba alde los grandes veleros tradicionales de tres mástiles. Pero además, tenía dosgrandes paletas y una chimenea de vapor, y era capaz de cruzar el Atlánticoen la mitad del tiempo que un barco de vela. El Britannia20 medía 63 metros

dad de Leoganne. En un censo realizado en 1681 se cifran en 7,848 per-sonas los habitantes de la parte oeste de la isla que se encontraban bajoel mando colonial francés.

TRATADO DE RYSWICK

El Tratado de Ryswick 29 fue rmado el 20 de septiembre de 1697 paradar n a la llamada guerra de la Gran Alianza o guerra de la LigaAugsburgo, que enfrentó a Francia contra la Gran Alianza (forma-




p q .de longitud y podía transportar 115 pasajeros.

La NormandieFue el barco más rápido de la ota de la compañía francesa de embarcacionesCGT21, también conocida comola Línea Francesa. La Normandie fue botadaen 1883, luego de alcanzar exitosamente, durante las pruebas, velocidades

de más de 17 nudos. Su velocidad tenía una doble ventaja: por un lado, elcontrato del correo francés y, por el otro, la obtención de la prestigiosaCintaAzul del Atlántico –“Blue Ribond”– otorgada al barco que lograba el tiempomás rápido en cruzar el Atlántico.

17 Charles Robert Darwin (12 de febrero de 1809-19 de abril de 1882) fue un naturalistainglés que postuló la teoría de la evolución de que “todas las especies de seres vivos hanevolucionado con el tiempo a partir de un antepasado común mediante un proceso deno-minado selección natural”.18 La Línea Cunard construyó y operó varios barcos similares alBritannia en las rutas delAtlántico, logrando que la compañía prosperara a través del Siglo XIX.19 Sus interiores fueron considerados como lo más alto del lujo, dando comienzo a una nue-va era de los viajes, ya que laLínea Cunard monopolizó el mercado de los transatlánticosseguros, cómodos y relativamente rápidos para los ricos.20 Fue vendido a la armada Alemana en 1849, y se hundió en 1880 mientras cumplía unservicio militar.21 Compagnie Générale Transatlantique.

EL NORMANDIE.

POSTER DEL NORMANDIE.

da por Inglaterra, España, el Sacro Imperio Romano Germánico y lasProvincias Unidas). En ese tratado España cedía el tercio occidental dela isla a Francia. El límite exacto del territorio deSaint-Domingue 30 nofue establecido en el momento de la cesión y permaneció cuestionadohasta 1929.

TRATADO DE BASILEA

El Tratado de Basilea fue rmado el 22 de julio de 1795, entreEspaña y Francia. Signicó el n de la conocida como guerra dela Convención, y a su vez denitivamente concluyó el dominio de

España sobre el territorio de la isla de Santo Domingo. En el tratadose establecía que Francia devolvía los territorios ocupados en España.A cambio, España cedía a Francia la parte española de la isla de SantoDomingo (los franceses ya controlaban la parte occidental de la isla,S i t D i d d l d l T t d d R i k 1697)




29 Lleva ese nombre por la ciudad de Ryswick –donde fue rmado– en las Provincias Unidas (hoy denominadas Países Bajos).30 Ahora Haití.31 François Dominique Toussaint-Louverture (La Española, 20 de mayo de 1743-Fuerte de Joux, La Cluse-et-Mijoux, Francia, 7 de abril de 1803). Fue un político y militar, el más im-portante entre los dirigentes de la Revolución haitiana. Llegó a ser Gobernador deSaint Domingue (Haití). Su legado es haber sentado las bases para la erradicación denitiva de laesclavitud en Haití y posteriormente, a consecuencia de ello, en el mundo entero.32 Napoleón I Bonaparte (Ajaccio, 15 de agosto de 1769-Santa Helena, 5 de mayo de 1821). Fue un militar y gobernante francés. Considerado el genio militar más grande de la historia.

Goleta Separación Dominicana, comandada por J.B. Cambiaso en Tortuguero.

Pintura de oleo de Adolfo García Obregón (1890). Museo Bellapart.Santo Domingo, República Dominicana.

Saint-Domingue, desde la rma del Tratado de Ryswick en 1697) y senormalizaron las relaciones comerciales entre ambos países.

LA FRANCIA BOBA E INVASIÓN

El Tratado de Basilea no comenzó a ejecutarse inmediatamente, pues

los franceses se encontraban en guerra contra los antiguos esclavosque habían iniciado en 1791 una revuelta en la parte francesa de laisla.

Ante la dejadez de Francia por tomar el control de la isla y conso-lidar su poder allí, transcurre un período, entre 1795-1801, al que se hadenominado “La Francia Boba”.

Esta apatía francesa es aprovechada por Toussaint Louverture31 paraocupar la parte española en 1801 y ejecutar, en nombre de Francia, launidad territorial contenida en el Tratado de Basilea, lo que acrecentóel deseo de emigrar de los habitantes pudientes de la parte dominicana.

El cabildo de Santo Domingo emitió un acta el 26 de enero de 1801,en la que se hace constar la entrega formal de la ciudad a ToussaintLouverture, quien actuaba en nombre y representación de Francia. Perono conforme con esto también proclama para la isla completa de SantoDomingo una Constitución, el 9 de mayo de 1801, sin la autorización delimperio francés de Napoleón Bonaparte32.

LA ERA DE FRANCIA

La Constitución de Louverture es rechazada por Napoleón y, en con-secuencia, decide enviar una fuerte expedición militar con los si-guientes motivos: 1. Reconquistar la isla; y 2. Acabar con la insu-

rrección de los esclavos negros –quienes se habían proclamado indepen-dientes y hombres libres– comandados por Toussaint Louverture, lo cualsignicaba el restablecimiento de la esclavitud. Esta ota, comandadapor el General francés Charles Leclerc,33 llegó el 29 de enero de 1802 porla Bahía de Samaná

y unos 58,000 hombres… Esa ota llegó a las aguas de la isla el 29 deenero de 1802”34, por Samaná, donde el mismo Toussaint Louvertureestaba observando la llegada de la mitad de los barcos. Mientras, “laotra mitad de la ota se presentó frente a la ciudad de Cap François el3 de febrero”35.

Toussaint Louverture se replegó hacia posiciones más seguras, a lavez que seguía una política de tierra arrasada y rmó un pacto de amis-tad con Gran Bretaña. Pero el 2 de mayo de 1802, ofreció su capitu-lación a cambio de quedar libre y de que sus tropas se integraran alEjército francés El 7 de junio Louverture es apresado en su hacienda




la Isla de “Saint Domingue”. 1722-25.Mapa elaborado por cartógrafo francés Guillermo Del’Isle (París, 1675-1726).

la Bahía de Samaná,Frank Moya Pons, en su libroHistoria Colonial de Santo Domingo ,

señala que la ota de Leclerc se componía “de más de ochenta navíos

Ejército francés. El 7 de junio, Louverture es apresado en su haciendapor Leclerc, y embarcado a Francia, donde murió en la prisión deFortde Joux en 1803.

Las tropas francesas, al mando delgeneral Kerverseau, tomaron posesión for-malmente de la parte española de la isla el

25 de febrero de 1802. Mientras, el generalFerrand ya estaba en posesión del Cibao.

INDEPENDENCIA DE HAITÍ Y RECONQUISTAESPAÑOLA DE SANTO DOMINGOHaití se independiza de Francia el 1 de ene-ro de 1804, durante la dictadura de JeanJacques Dessalines36. Pero la parte orientalde la isla, Santo Domingo, continuó bajo eldominio francés hasta julio de 1809, cuan-

do después de un prolongado sitio a la ciu-dad de Santo Domingo, bajo el mando deJuan Sánchez Ramírez37 reincorporaron laparte oriental al dominio de España, en lallamada “Guerra de la Reconquista”.

Los franceses abandonan Santo Do-mingo el 9 de julio de 1809, con la entregadel Castillo de San Gerónimo, el baluartede la Puerta del Conde y otras plazas a loslíderes criollos encabezados por Juan Sán-

chez Ramírez, y se restablece el dominioespañol sobre la parte occidental de la isla.




De lo que presumía el Cutty Sark era de surapidez, convirtiéndose en su época en la

embarcación más veloz de todos los tiempos,cuando a finales del Siglo XIX logróestablecer la marca de recorrer

360 millas náuticas (666 kilómetros) en24 horas de navegación a una media

de 15 nudos (27,7 km/h).

LOS PRIMEROS VAPORES

Por mucho tiempo el hombre intentó encontrar un sistema de pro-pulsión que le permitiera mover sus embarcaciones, sin la necesidadde utilizar el esfuerzo físico como en el remo o estar a la merced del

viento como en la vela, hasta que en los siglos XVII y XVIII se realiza-ron diversos proyectos con la intención de inventar un sistema de vapor

sospechó el brillante porvenir que le aguardaba a la navegación a vapor,muriendo en Londres, embargado por el fracaso y la incomprensión.

En 1783 el francés Claude-François D’Abbans46 construyó el primerbarco de vapor, sin ningún tipo de ayuda ocial, que consiguió remon-tar la corriente de un río,el Saona 47, durante 15 minutos y una distan-cia bien corta. Este barco era accionado por paletas que imitaban el

ENTRE VAPORES, SUBMARINOS Y CLÍPERES




41 Denis Papin (Blois, 22 de agosto de 1647-c. 1712) fue un físico e inventor francés.42 James Watt (Greenock, 19 de enero de 1736-Handsworth, 25 de agosto de 1819) fue un matemático e ingeniero escocés.43 Matthew Boulton (Birmingham, 3 de septiembre de 1728-18 de agosto de 1809) fue un comerciante e industrial de Birmingham, que se asoció con James Watt, inventor de la máquinade vapor, fabricando la primera de éstas.44 Jonathan Hulls, (n. 1699, Campden, Gloucestershire, Inglaterra-m. 1758, London)45 La máquina de Newcomen o máquina de vapor atmosférica fue inventada en 1711 por Thomas Newcomen.46 Claude-François, Marqués de Jouffroy d’Abbans; (Roches-sur-Rognon, 1751-París, 1832) fue un ingeniero francés, que desarrolló métodos para la aplicación del vapor a la navegación.47 El río Saona está en el este de Francia.48 Signica barco de vapor.49 Symington, William (1763–1831) fue un ingeniero escocés, que el 5 de junio 1787 sacó una patente de una máquina de vapor mejorada, en la que obtuvo el movimiento rotatorio delas cadenas y ruedas de trinquete.50 John Fitch (South Windsor, Connecticut, 21 de enero de 1743-Julio de 1798) fue un fabricante de relojes, latonero y herrero que construyó el primer barco de vapor en los EstadosUnidos (1786).51 John Stevens, III (1749-1838). Está considerado como el padre de los ferrocarriles de América.

p y pque pudiera propulsar los barcos.

Entre los principales proyectos se encuentra el del francés DenisPapin41 que creó, en 1698, el émbolo de vapor que los ingleses Watt42 yBoulton43 emplearon para construir una máquina que posteriormente seusó en la navegación.

Más adelante, en 1707, el mismo Dennis Papin construye una má-quina de vapor de alta presión destinada al bombeo de agua. El 27 deseptiembre viaja a bordo del primer barco de vapor que construyó, rea-lizando un viaje por el río Fulda, el cual no tuvo éxito alguno. Inclusolos boteros de la localidad, temiendo que se convirtiese en un importantecompetidor, destrozan el invento y casi matan a Papin.

Jonathan Hulls,44 en 1736, patenta un barco a vapor utilizando lamáquina de Newcomen45 y movido por ruedas de paletas. Sus contempo-ráneos no llegaron a intuir la transcendencia del invento e incluso él no

p p qmovimiento de las palmípedas y, posteriormente, construyó otro buquemovido por ruedas de álabes al que denominóPiróscafo 48.

Dos escoceses, Miller y Symington49 diseñaron, en 1789, un barco devapor que alcanzó la velocidad de 7 nudos.

El norteamericano John Fitch50 construyó, de 1787 a 1791, cuatrobarcos a vapor que navegaron por el río Delaware.

Las primeras naves de hierro aparecieron en 1790. La superior for-taleza y homogeneidad del hierro y la posibilidad de ensamblarlo ecaz-mente desplazaron a la madera del puesto primordial que ocupaba en laconstrucción naval.

Por su parte, el coronel John Stevens51, dio un notable impulso a latécnica de construcción naval al establecer en 1804 algunos principiosfundamentales para los buques de vapor, los cuales puso en aplicación ensu barcoPhoenix .




52 Robert Fulton (Condado de Lancaster, Pensilvania, 14 de noviembre de 1765-Nueva York, 24 de febrero de 1815). Ingeniero e inventor estadounidense, conocido por desarrollar elprimer barco de vapor que fue un éxito comercial.53 El primer viaje del 17 al 22 de agosto de 1807, completando en la ida y vuelta del recorrido unos 240 km.54 Partió de este puerto 22 de mayo de 1819 y llegó a Liverpool, 27 días después.55 Moses Roger (New London, Connecticut, 1779-Georgetown, Carolina del Sur, 15 de noviembre de 1821).

El Clermont con detalles de su motor de vapor.Grabado de autordesconocido publicado en “One hundred year of American Independence”.

Estos navíos, y los construidos más tarde, formaron la compañíanaviera de Mensajerías Marítimas, cuyos barcos tenían una eslora de 50metros, desplazando 380 toneladas, podían llevar a bordo 26 pasajeros ydesarrollaban 7 nudos. El incremento de la ota francesa de vapor hizonecesarios los servicios de personal técnico capacitado; por ello se crea,en Tolón, la primera escuela para preparar a los técnicos en los sistemasde navegación por vapor.

Estos primeros barcos de vapor fueron movidos por grandes ruedasde paletas, colocadas en sus costados, pero debido a las dicultades querepresentaba accionarlas fueron sustituidas por la hélice de vapor, colo-

d l d l b ió i d ib i




Barcos de vapor en las escalinatas del Palacio de Westminster.

Río Támesis, Londres, Inglaterra.

Barco de paletas “city of Savannah” en el muelle de St. Louis.cada en la popa de la embarcación, cuyo invento puede atribuirse tantoal inglés Smith, que la patentó en 1835, como al sueco Ericson o a losfranceses Sauvage y Normand. Francis Smith Pettit56 en 1836 dota albarcoSS Arquímedes de hélice.

El problema principal que se presentó en los buques de ruedas y losde hélice era el enorme consumo de carbón, lo que ocasionaba que elvapor obtenido tuviera costos muy altos, ya que la energía se desperdi-ciaba. Por ejemplo, elBritania de la Compañía Cunard, que desplazaba1 000 toneladas, con rueda de paletas consumía cerca de 40 toneladas decarbón por día, mientras elPereire , paquebote trasatlántico de hélice de3 014 toneladas de desplazamiento, desarrollaba 13 nudos y consumía 80toneladas cada 24 horas.

Este alto consumo hacía que casi la totalidad de las bodegas delbarco se destinaran a almacenar el carbón necesario para la travesía.En el Pereire , el conjunto de la sala de máquinas y carboneras absor-bía la mitad de su capacidad total, quedando un limitado espacio paralos pasajeros y sólo 820 metros cúbicos destinados para la carga. En elBritania , el espacio útil de bodega apenas era de 200 metros cúbicos yen los primeros barcos de pasajeros franceses destinados al servicio en elMediterráneo, sólo quedaba un pequeño espacio libre para carga de 20metros cúbicos.

El enorme consumo de carbón hacía casi incosteable la operaciónde estos barcos al gravarla excesivamente, dicultando la recuperacióndel capital invertido; además, los barcos de vapor no podían navegar alugares muy distantes sin tener que hacer escalas, por lo que su aprovi-

sionamiento resultaba complicado y costoso, principalmente en los viajesmarítimos.



AB Cuerpo del barco (elipsoide)CD Quilla de metalEE BombasF Torre de mando metálicaH HéliceI Timón verticalL Timón horizontalM Pivote del timónN Engranajes de operación del timónO Bocina del NautilusP TorpedoQ Parte inferior de un velero

A B

C D

F

O

E

G

HI

N

QP

M LE




75 John Day murió en su submarino “María” aplastado por la presión del mar a 30 mts. de profundidad.76 Sus ideas de utilizar agua como lastre para sumergir y emerger su submarino se siguen utilizando en la actualidad, al igual que la hélice que fue usada por primera vez en la Tortuga.77 Estos propulsores eran conocidos como “tornillos de Arquímedes”.78 Robert Fulton (n. Condado de Lancaster, Pensilvania, 14 de noviembre de 1765 - m. Nueva York, 24 de febrero de 1815). Ingeniero e inventor estadounidense, conocido por desarrollarel primer barco de vapor que fue un éxito comercial.79 Su nombre estaba inspirado en la doble propulsión y en su aspecto, ya que se asemejaba a un molusco cefalópodo tetrabranquial de igual denominación, que cuando nada a or deagua parece una barquilla con remos y vela.80 Entre las cuales tuvieron particular éxito la voladura de un pontón a través de la carga explosiva que elNautilus deja en sus proximidades, y el permanecer durante cinco horas posado

en el fondo a siete metros de profundidad.81 Los franceses terminaron cancelando el experimento en 1804, al igual que los británicos cuando más tarde consideraron el diseño del submarino de Fulton.

Secciónes de dos de los diseños del nautilus que hizo fulton para el gobierno de los estados unidos (años 1798 y 1806). El “Nautilus” era un sumergible de hélice que alcanzaba los 2 nudos de velo-cidad por debajo del agua. Estaba equipado con tanques de l astre y con timones horizontal y vertical. Tenía una vela plegable y periscopio. Requería el servicio de dos tripu-lantes; tenía una torreta con visores, planos o timones horizontales para variar la profundidad de inmersión, válvulas de inundación y capacidad para llevar un tercer tripulante.Podía permanecer inmerso de entre 6 a 24 horas, a unos 8 metros de profundidad.

el “nautiluS” DE FULTON, 1798.

Las autoridades navales francesas calicaron que elNautilus 82 noestaba en condiciones de lograr su cometido. Hasta que nalmente fuerechazado y desautorizado a proseguir con sus proyectos, lo que ocurrióen febrero de 1804.

EL RESCATE SUBMARINO DE NAPOLEÓN

En la historia francesa hay un episodio poco conocido sobre un posiblerescate por la vía submarina de Napoleón Bonaparte83 cuando se encon-traba preso en la isla de Santa Helena.

Este intento fue protagonizado en 1815 por el Inglés Tom Johnson84,a quien se le prometió la suma de 40.000 libras cuando el submarino en

La carabelaEra una embarcación inventada porportugueses1, diseñada especíca-mente para los viajes de exploración,

muy utilizada por los españoles ensus viajes durante el siglo XV. Erauna nave larga y estrecha, con apa-rejo redondo o latino, arboladura dedos a tres mástiles, con una sola cu-b l d ll d

TIPOS DE BARCOS




cuestión estuviera terminado y probado.El submarino de 100 pies de largo sería transportado por un buque

hasta las cercanías de Santa Helena, donde se lo pondría en el agua. TomJohnson, que sería su capitán y único tripulante, lo conduciría hasta laisla, donde debería arribar en horas nocturnas. Napoleón sería advertidocon suciente antelación y guiado por un cómplice hasta el submarino.Una vez a bordo, el submarino se alejaría como había llegado, en inmer-sión, hasta alcanzar cierto alejamiento de la isla como para retornar ala supercie con seguridad, procediendo luego a navegar hasta el buquemadre que lo aguardaba.

La construcción del submarino fue iniciada, pero Napoleón fallecióantes de que se terminara. Sin embargo, se continuó con el proyecto has-ta concluirlo, probándoselo en el Támesis.

Tras la época de Fulton, el desarrollo de los submarinos se estancódurante varias décadas, y hasta 1851 no se tienen más referencias alrespecto. Las novedades vienen una vez más de la mano de necesidadesmilitares, esta vez del ejército alemán.

EL BRANDTAUCHEREl submarinoBrandtaucher 85 era un sumergible diseñado por el inven-tor e ingeniero alemán Wilhelm Bauer86 y construido por Schweffel yHow-Aldt en Kiel en Schleswig-Holstein’s Flotilla en 1850. Para la cons-trucción de este sumergible87 de casco metálico y propulsado por unmolino, Baeur consiguió apoyo de Prusia.

Luego construye, en 1856, su segundo submarino:Sea Devil , “Eldiablo marino”, para la Armada Imperial Rusa. Este submarino tenía

bierta y un elevado castillo de popa.

La naoEs la embarcación que domina la navegación comercial portuguesa de largadistancia a lo largo del siglo XVI. Eran bien distintas de la carabela por el

tipo de velamen y estructura del casco y del volumen de carga transportable.Lasnaos aparejan velas redondas en el mástil grande y en el trinquete, mien-tras que en la mesana recurren al velamen latino para auxiliar la maniobradel timón.

El galeónNace en España en la primera mitad del XVI, con una nalidad de barcoarmado para la defensa. Una nave reforzada que tenía incorporada portas2,alcázar,3 castillo y jaretas4. A partir de 1567 –cuando se construyen los proto-tipos deGaleones del Rey–, sólo serán galeones los previstos para la armada

desde su nacimiento o los que sean dispuestos como tales por encargo del rey.

El Navío de línea5 Es un buque de guerra de tres palos con aparejo de velas cuadradas y de dosa tres cubiertas artilladas. El concepto de navío apareció a nales del siglo

1 Los diseños más afamados y de mayor prestigio, provenían de la Escuela de Navegaciónde Sagres, en Portugal.2 aberturas en los costados para la artillería.3 Reducto para la defensa a popa del palo mayor.4 Redes de cabos o celosías de listones de madera que techaban la zona central de la cu-bierta o combés, para impedir que los enemigos la ocuparan está cubierta en los abordajes.5

Fue llamado así al ser el tipo de buque que formaba la línea de batalla entre los siglosXVII y XIX.

CARABELA.Grabado.




82 Los almirantes franceses Villaret de Joyeuse y Latouche-Treville, mostraban su desagrado por la “máquina infernal” inventada por este americano, calicándola como “medio de com-bate traicionero e indigno de pueblos civilizados”.83 Napoleón I Bonaparte (Ajaccio, 15 de agosto de 1769 – Santa Helena, 5 de mayo de 1821). Personaje clave que marcó el inicio del siglo XIX, y es considerado como uno de los mayo-res genios militares de toda la Historia.84 Tom Johnson (1772-1839), marino y contrabandista británico.85 Brandtaucher signica “buzo incendiario”. 86

Wilhelm Bauer (1822-1875), natural de Bavaria y antiguo Capitán.87 El sumergible de Bauer tenía ciertas semejanzas con el “Nautilus”, pero su casco estaba construido en chapas de hierro en lugar de cobre.

Dibujos del submarino “Brandtaucher” y sus componentes. El “Brandtaucher” se hundió el 01 defebrero 1851 durante las pruebas de aceptación, pero los tres tripulantes lograron esca-par, registrando el primer accidente submarino de la historia. Este submarino fue resca-tado en 1887 y se exhibe en el Museo de Dresde en Alemania.

Réplica del submarino Ictíneo I de Narcís Monturiol, 1859. Museo Marítimo en Port Vell, Barcelona. El “Ictíneo” fue el primer sumergible tripulado con motor de combustión e impulsado poruna forma temprana de propulsión independiente por aire.

Submarino Brandtaucher.Museo Histórico Militar de la Bundeswehr, Dresde, Alemania.




El Clíper.El nombreclíper proviene del sustantivo inglés «clip», que signica «índice de velocidad». Los clíperes fueron el canto de cisne de la navegación a vela ante el acoso delos barcos de propulsión mecánica. Cambiando por completo los conceptos de diseño naval, en la década de los años 30 del siglo XIX apareció en Escocia un intento de producirun barco que fuese rápido a pesar de ser movido por el viento. El secreto estaba en un radical rediseño del casco, que pasaría de una forma panzuda para albergar la carga, auna forma delgada haciendo barcos más largos y estrechos en vez de cortos y anchos.

88 Alejandro II de Rusia (Moscú el 29 de abril de 1818-San Petersburgo el 13 de marzo de 1881) fue Zar del Imperio Ruso desde el 3 de marzo de 1855 hasta su asesinato. También fueGran Duque de Finlandia y Rey de Polonia hasta 1867.89 El 3 de marzo de 1855.90El Ictíneo era también denominado “Barco Pez”.91 Narcís Monturiol i Estarriol (Figueras, 28 de septiembre de 1819-Sant Martí de Provençals, Barcelona, 6 de septiembre de 1885) fue un ingeniero, intelectual, político e inventor catalán,

célebre por la invención del primer submarino tripulado con motor de combustión.92Fue el primer submarino con doble casco.

La FragataFueron unas naves robustas y con un considerable poder ofensivo pero másmaniobrero y rápido que los grandes navíos de línea. La fragata era por tantoun navío de menor porte y con una sola batería. Su aparejo era similar al de losgrandes navíos: tres palos y todos ellos con velas cuadradas, excepto la cangrejadel palo de Mesana. Su apogeo en todas las marinas fue a partir del siglo XVII.

En 1830 se construían para un tonelaje y armamento que sobrepasaba las 1500toneladas, convirtiéndose en las unidades principales de cualquier armada.

El clípper americanoFue un buque mercante que apareció en Estados Unidos hacia 1820. Era unvelero muy eciente, el más rápido y el más hermoso, pero también el más

Los constructores ingleses superaron en la construcción naval a losespañoles y los portugueses. Durante mucho tiempo conservaron, noobstante, la proa ancha, y saliente, totalmente enemiga de la velocidad,así como la popa muy pesada, que caracterizó durante un par de siglos laconstrucción naval británica.

Así nació elclíper , nombre que se le dio por la velocidad que propi-

ciaba la agudeza de su proa, que tiende a que el barco corte(to clip) elagua, abriéndose paso en ella, mientras que las proas de los barcos anti-guos la sacudían o apartaban para echarla a ambos lados.

José María Martínez Hidalgo dene el clíper como “Buque de velade mucho andar” y añade a continuación: “Su nombre viene del inglésclip –que como verbo nuestro signica moverse o desplazarse con rapi-




efímero. Se utilizaba principalmente para el comercio entre Occidente y elExtremo Oriente. El casco recuperó la forma de V propia de los barcos nór-dicos, lo cual les ayudaba a desplazarse sobre el agua como cortándola, a unavelocidad insólita en los grandes navíos de aquella época.

El Ghe Luoi RungEs una embarcación costera coreana utilizada desde 1845 con forma de rajade melón, que consta de tres mástiles entre ellos dos pequeños trinquetes. Lostres mástiles son como esnones y está equipados con velas triangulares. Conun “ojo vidente” pintado en la proa y el símbolo deyin yang sobre un costado.

El LakatoiEra una embarcación de Nueva Guinea de mediados del siglo XIX –una espe-cie de trimarán– que consistía en tres cascos de canoa unidos uno a otro porvigas transversales y soportando una cubierta hecha de bambú. Dos mástilescolocados uno cerca del otro en la zona del centro y llevaban velas con bordesde bambú en forma de “boca de cangrejo”.

El CaliéEra una embarcación con batanga de Tonga, en el Pacíco del Sur, que datade 1850, compuesto de un casco con dos elementos de diferente tamaño, sien-do uno mucho más grande y más alto que el otro. Era necesario un armazónreforzado sobre la parte más pequeña para situar la cubierta ancha entrelos dos sobre un nivel. Se montaba un mástil bípode inclinado con una velaancha. Con su cubierta abierta, el Calié era más un barco de pesca que uncarguero y se utilizaba para arponear pescados.

clip –que como verbo nuestro, signica moverse o desplazarse con rapi-dez– incorporado a los diccionarios de los principales pueblos marítimospara denominar toda clase de velero rápido, con entera independenciade su aparejo. Debe, por tanto desterrarse la creencia de que todos losclíperes eran pailebotes. Es más, los verdaderamente célebres llevabanaparejo redondo, siendo principalmente fragatas y bribarcas”93.

A lo que añade el maestro Martínez Hidalgo: “Como la palabraclip viene también en inglés de esquilar, cercenar, tijeretear, pellizcar, acor-tar..., algunos dicen que por elesquilar se llamó Clippers a los veleros

Fragata.Maqueta.



opio (382 tons), al que siguieron los también bergantín redondosLouisa en 1828 (162 tons) y elFalcon I en 1830, seguidos del clipperRed Rover ,en Septiembre de 1903 tras el naufragio delLouisa” 96.

Otro barco de particular relieve, fue el bergantín-corbetaFalcon ,un barco excepcional que había sido construido por Lord Yarborugh enCowes, en la isla de Wight en 1815, como buque de guerra experimental.

Había tomado parte en la batalla de Navarino. Participó en el comerciodel opio desde 1840 a 1855, siendo su armadora la famosa rma JardineMatheson & Co.

Los primeros clippers del opio americanos, que compitieron con losingleses, fueron las goletasAnglona y Mazeppa construidas en NuevaYork en 1840 y la también goleta Zephyr, construida en 1842 en Boston.

El nocturlabio1 o reloj nocturnoEs un instrumento astronómico usado para medir el tiempo mediante la ob-servación de la Estrella Polar y de la posición de estrellas en la bóveda celeste(generalmente las de la Osa Mayor). Aunque se presume que desde el siglo

XIII se construían instrumentos de este tipo, el primer reloj nocturno que co-nocemos en la actualidad fue construido en 1568 por Girlolano della Volpaia2.

INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN




y g p y ,En la década de los 50, el tráco del opio en veleros empezó a des-

cender, nalizando hacia 1860, cuando la droga comenzó a transportarseen vapores.Spray, Neva, Undine y Chin Chin fueron los últimos velerosempleados en este tráco.

Sin embargo, había una excepción, entre los pequeños costeros; lafamosa fragataFalcon de 351 toneladas, que transportaba la droga apuertos que estaban fuera del tratado y pertenecía a la famosa empresanaviera Jardine, Matheson and Co.

La tercera clase, los buques receptores, eran usualmente embarcacio-nes con amplios espacios para alojar las cestas de droga, que disponíande armas para defenderse, en caso de un ataque inesperado.

CLASES DE CLÍPERES DE LA FLOTA DEL OPIOLa forma y líneas de los clippers construidos en Calcuta, seguían dostipos de modelos diferentes. El primer tipo copiaba los planos delRedRover , que era una réplica exacta de barcos piratas americanos y era unbergantín redondo construido en Cowes en 1815. El segundo tipo seguíalas líneas delSylph , y fue diseñado especialmente para el comercio porSir Robert Seppings, supervisor de la Royal Navy.

Además existía otro tipo de clipper del opio, que probablementeinuyó en los astilleros de Hooghly y que era la goletaSyed Khan , queen opinión de Lubbock era sin duda un modelo de barco negrero deBaltimore. También se construyeron clíperes del opio en Bombay. Algu-nos de ellos eran considerados muy navegables y capaces de desarrollarbuenas velocidades.

Teodolito3 Es un instrumento de medición me-cánico-óptica universal inventadopor el inglés Leonardo Digges4, quese emplea principalmente para lamedición de ángulos horizontales yverticales, para medir distancias con

estadía y para prolongar alineaciones. El primer teodolito fue construido, te-niendo como base la teoría Digges, en el año 1574 por el cientíco londinenseHumphrey Cole 5.

1 Ha sido llamado reloj nocturno (más exactamente horologium nocturnale, noctilabium).2 Girlolano della Volpaia (1530-1614). Constructor de instrumentos cientícos italiano.3 El Teodolito lleva un anteojo capaz de girar alrededor de un eje vertical y de otro hori-zontal, ordinariamente está provisto de una brújula magnética y va montado en un trípode.4 Leonard Digges (1520-1559). Matemático inglés. Su hijo Thomas recopiló la informaciónde su padre, que había ya fallecido, y publicó la obra en 1571 en Londres con el título“Una Práctica Geométrica, llamada Pantometría ” (“A Geometrical Practice, named Pantome-

tria”) .5 Humphrey Cole (1530-1591).

Nocturlabio.

Teodolito.

EL RAINBOWLos americanos fueron, en 1845, los primeros en diseñar este nuevo tipode embarcación especial para transportar té, al darse cuenta que lasantiguas embarcaciones llevan el peso de la carga mal distribuido. En-tonces construyeron un buque más funcional teniendo como modelos alos clípers de Baltimore, capaces de transportar cargamentos mayores,

acomodados correctamente y a mayor velocidad.El primer clíper , propiamente dicho, fue el llamadoRainbow , cons-

truido por Howland y Aspinwall en 1845, en el astillero de Smith &Dimon de Nueva York. La vida útil de este barco –el cual tenía t res más-tiles de jarcia completa y 750 toneladas– fue brillante pero muy corta,pues se perdió en su quinto viaje.

Anuncio de comercio de té por algodón entre Seattle y Japón, 1900.




96 Lubbock, Basil.The Opium Clippers. Boston, Charles E. Lauriat company, 1933. First Ed. 392 p.97 El Thermopylae fue construido en 1868 por Walter Hood & Co de Aberdeen, con el diseño realizado por Bernard Weymouth, de Londres.98 Debe su nombre a un personaje de cción llamadoCutty Sark, una bruja danzarina de un poema cómico de Robert Burns publicado en 1791.99 Se mantuvo en servicio comercial hasta 1922.

Las ventajas delRainbow quedaron, sin embargo, sucientementedemostradas, ya que cada una de sus líneas garantizaba velocidad –des-de la proa alada y curvada hasta la popa na y sosticada, con mástilesaltos que llevaban una supercie inmensa de velas.

Los constructores americanos aceptaron denitivamente este tipo develeros y los ingleses se convencieron de su eciencia, ya que la duraciónde la travesía de los lentos barcos de laEast India Company se redujo ala mitad.

LA COMPETENCIA DE NAVÍOSEl primer clíper construido en Gran Bretaña fue elStornaway , encarga-do por los comerciantes de téJardine Matheson en 1850 en Aberdeen.Siguieron muchos competidores como el famosoLightning , un buqueconstruido en Estados Unidos, que alcanzó una media de 18 millas porhora –un récord en esa época– y casi tan rápido como un buque trasat-lántico moderno.

El veloz clíper americanoOriental arriba al West India Dock de Lon-dres el 3 de diciembre de 1850. Se había demorado sólo 95 días en la tra-vesía desde Hong Kong, todo un record para la época. Mientras, en 1851el clíper inglés Countess of Seaffields realiza el trayecto desde Hong Konghasta Londres en 110 días, transportando un valioso cargamento de té.

El clíper “Thermopylae”.Fue el ganador de la carrera del Té de 1872 desde Shanghai aLondres, llegando una semana antes que su contendor, elCutty Sark .

Sin embargo, los dos clíperes que gozaron de mayor celebridad fueronel Thermopylae 97 y el Cutty Sark 98. El primero fue considerado como elmás veloz de todos los veleros que recuerda la Historia. Hacía una rutaregular entre Newcastle (Australia) con carga de carbón para la China, yde aquí a Inglaterra con cargamento de té. En cierta ocasión, después dehaber batido gran número de récords, hizo el viaje de Lizard a Melbourneen 92 días. Para competir con elThermopylae se diseñó elCutty Sark 99.

El cuadrante de Davis6 Fue creado en 1590 por John Davis7. Este instrumento8 permite que una solapersona pueda tomar la altura del sol con algo más de precisión que un as-trolabio. El observador, con su espalda al sol, alinea la sombra del sol sobreel visor con el horizonte lo que se hace con una sola línea recta de visión9.

El barómetroEs un instrumento que mide la presión atmosférica. La presión atmosféricaes el peso por unidad de supercie ejercida por la atmósfera. Los primerosbarómetros fueron realizados por Evangelista Torricelli10 en 1643.

Reloj marinoEl Primer reloj marino para encontrar la

EL CUTTY SARKEl Cutty Sark fue construido en 1869 en Dumbarton (Escocia), en los as-tilleros Scott & Linton, por el ingeniero naval Hercules Linton. Aunqueno consiguió superar alThermopylas , llegó a realizar viajes de Inglaterraa Australia en 98 días –una verdadera hazaña de velocidad a vela, dadala distancia entre ambos países.

Esta embarcación fue destinada al comercio de té100, que en aquellaépoca era muy activo en las líneas entre China y Londres. Sus inicios nofueron muy prometedores. En la carrera del té101 de 1872 contra el clíperThermopylae , ambos buques abandonaron juntos Shangai el 18 de junio,pero elCutty Sark 102 quedó rezagado dos semanas después de sufrir unaavería en el timón a su paso por el estrecho de la Sonda. Llegó a Londres




j plongitud fue creado por John Harrison11 en el año 1735. Este reloj se instaló conun sistema de compensación térmica, unescape conocido comograsshopper 12 yfuncionó casi siempre sin fricción.

El sextante Instrumento que sirve para determinar la altura de un astro sobre el horizonte,mediante la medición de ángulos13 entre dos objetos. Se emplea en el mar paramedir distancias angulares y alturas de astros y así determinar la latitud a quese encuentra el observador. El sextante llegó a ser el símbolo náutico universalmás reconocido y reemplazó al astrolabio. El primer sextante14 conocido es del1757 construido per John Bird15.

el 18 de octubre, una semana después que elThermopylas . A pesar deque había perdido la carrera, elCutty Sark se hizo famoso porque sucapitán prerió continuar el viaje con un timón improvisado antes quedetenerse en un puerto para efectuar las reparaciones.

La apertura del canal de Suez en 1869, acortó a menos de la mitadla travesía Londres-Shanghai, supuso la pérdida de la ventaja de losclíperes respecto a los barcos de vapor, ya que los navíos podían pasar através de este canal y la entrega de la carga era más able.

A nales del siglo XIX los clíperes fueron sustituidos por los bar-cos de vapor en la carrera del té. ElCutty Sark fue destinado entoncesal comercio de lana con Australia. Bajo el mando del respetado ca-pitán Richard Woodget consiguió transportar cargas de lana en sólo67 días. En esta época consiguió su mejor marca, 360 millas náuticas(666 kilómetros) en 24 horas de navegación a una media de 15 nudos(27,7 km/h).

En 1895, elCutty Sark fue vendido a la naviera portuguesa Ferreiray se rebautizó con ese nombre. Su tripulación portuguesa, no obstante,se refería al clíper comoPequeña Camisola que es la traducción de lapalabra escocesa Cutty Sark. En 1916 fue reformado en profundidad,reconvertido en goleta en el puerto de Ciudad del Cabo (Sudáfrica) y re-bautizado como Maria do Amparo. En 1922 el capitán Wilfred Dowmancompró el buque, lo devolvió a su aspecto original y destinó la embarca-ción como buque de entrenamiento. En 1954 fue llevado a Greenwich yemplazado en dique seco, y se quemó en el año 2007.

6 El “back staff” de los ingleses. Este instrumento sustituyó la ballestilla.7 John Davis, (1543-1605). fue uno de los principales navegantes y exploradores ingleses desu época, especialmente de las regiones polares. Para los ingleses es el descubridor de lasIslas Malvinas, en agosto de 1592.8 La mayor ventaja del cuadrante de Davis consiste en que el observador sólo ha de miraren una dirección, y en observaciones al Sol, hacer coincidir la sombra de la pínula con elhorizonte. La mayor desventaja es que no se pueden tomar a lturas de la Luna, los planetaso las estrellas (que no hacen sombra).9 Esto evita el problema principal de la ballestilla donde el observador necesita visualizardos líneas simultáneamente.10 Físico y matemático italiano. (Faenza, actual Italia, 1608-Florencia, 1647).11 Relojero británico (1693-1776).12 Su traducción al español es “saltamontes”. El escape saltamontes es un mecanismo quelibera los engranajes del reloj de seguir adelante con un margen determinado a partir de unnúmero constante de cambios del péndulo. Fue inventado por el mismo Harrison.13 Por ejemplo: se toman dos puntos de una costa o un astro –tradicionalmente el Sol–.14

Su nombre proviene de que su limbo graduado abarca la sexta parte de la circunferencia.15 John Bird (1709-1776). Constructor inglés de instrumentos astronómicos.

Barómetro marino.




100 Este comercio generaba grandes benecios si se llegaba a Gran Bretaña con el primer té de la temporada.101 La carrera del té comenzaba en la China, donde los clíperes partían del Río Cantón, recorrían el Mar Chino, cruzaban el Océano Indio, daban la vuelta al Cabo de Buena Esperanza,subían por el Atlántico, pasando los Azores y entraban por el Canal de la Mancha. Luego, unos remolcadores subían los clíperes por el Río Támesis y el primer barco en descargar sucargamento en los muelles ganaba la carrera.102 El Cutty Sark sólo transportó té en ocho ocasiones.

El Cutty Sark. Maqueta.ElCutty Sark fue destinado al comercio de té entre China y Londres. Este comercio generaba grandes benecios si se llegaba a Gran Bretaña con el primer té de la temporada. En la carrera del t1872 contra el clipperThermopylae ambos buques abandonaron Shanghai juntos el 18 de junio pero elCutty Sark quedó descolgado dos semanas después tras sufrir una avería en el timón a su paso porel estrecho de la Sonda. Llegó a Londres el 18 de octubre, una semana después que elThermopylae. A pesar de que había perdido la carrera, elCutty Sark se hizo famoso porque su capitán prerió con-tinuar el viaje con un timón improvisado antes que detenerse en un puerto para efectuar las reparaciones. Fue gravemente dañado por un incendio el 21 de mayo de 2007 cuando se encontrabarestauración, pero se logró su rehabilitación total. ElCutty Sark se conserva hoy como barco-museo y constituye una de las principales atracciones de Greenwich. Se encuentra en el mismo centro de lalocalidad, al sudeste de Londres, muy cerca del Museo Marítimo Nacional, del antiguo Hospital de Greenwich y del Parque de Greenwich.




Vista aérea de Suez y la salida del canal al mar Rojo.Fotografía del año 2007. El canal de Suez es una vía articial de navegación que une el mar Mediterráneo con el mar Rojo, entre África y Asia, a través del istmo de Suez, de la penínsuladel Sinaí. El canal se encuentra en territorio de Egipto. Su longitud es de 163 km entre Puerto Saíd (en la ribera mediterránea) y Suez (en la costa del mar Rojo). Permitió acortar la rutadel comercio marítimo entre Europa y el sur de Asia, pues evita tener que rodear el continente africano.

El HMS Endeavour fue un buque de flota realbritánica para la investigación marina al

mando del Teniente James Cook, en su primerviaje de descubrimiento a Australia y NuevaZelanda desde 1769 hasta 1771. Esta es una

réplica del Endeavour en Sidney.




LA ERA DE LAS EXPLORACIONES Y DESCUBRIMIENTOS

Casi tres meses más tarde. el 13 de diciembre, entra en la bahíade Río de Janeiro, y bordeando la costa se adentró por el estrecho quedespués llevaría su nombre; fondeó en elEstuario del Río de la Plata , y

tardó más de un mes en cruzar las aguas del estrecho y encontrar el marque llamóPacíco . Las naves exploraron el sur de Chile y luego pusieronrumbo al noroeste, hacia lasIslas Molucas .

En la víspera del invierno austral, la ota se guareció en el puertoSan Julián, donde llegaron el 30 de marzo de 1520, continuando su curso–terminada la estación– en los primeros días de octubre. Sólo tres de lascinco embarcaciones atravesaron el estrecho bautizado luego con el nom-

AMÉRICA: EL NUEVO CONTINENTE

Entre 1499 y 1504 Américo Vespucio103 tomó parte como navegante

en diversas expediciones españolas. Navegó por toda la costa nortede Sudamérica y llegó hasta el cabo de la Vela. En su viaje de regre-

so alcanzó Trinidad, avistó la desembocadura del río Orinoco y seguida-mente se dirigió a la Española.

La importancia de Vespucio104 radica en que se dio cuenta de que lastierras descubiertas no eran una prolongación de la península asiática,sino un nuevo continente.




103 Américo Vespucio (9 de marzo de 1451, Florencia, Italia-22 de febrero de 1512, Sevilla, España), fue un navegante italiano que trabajó al servicio del reino de Portugal y de la Coronade Castilla.104 Fue el primer navegante en registrar la corriente ecuatorial. Descubrió grandes ríos, como el de la Plata y el Amazonas. Calculaba la longitud de forma precisa en base a los cicloslunares.105 La ota realmente zarpó desde Sevilla el 10 de agosto de 1519, pero fue detenida más de un mes debido a la negativa de las autoridades a dejar partir una ota española comandadapor un portugués. Finalmente, el 20 de septiembre de 1519, dejaron las costas españolas.106 La ota estaba integrada por hombres, de los cuales 160 eran españoles, 80 portugueses, 20 italianos, y cuatro intérpretes africanos y asiáticos.107 Fernando de Magallanes (Sabrosa, Región Norte, Portugal, primavera de 1480-Mactán, Filipinas, 27 de abril de 1521).108 Debido a que durante los tres meses de la travesía solo encontró brisas muy suaves.109 También llamadas históricamenteIslas de los Ladrones, son las islas más septentrionales de Micronesia en el Pacíco. La supercie de las Marianas es de 1 026 km .110 Considerado el primer héroe de las Filipinas. Como jefe de la Isla Mactán, rechazó los intentos de colonizarla por parte de Fernando de Magallanes.

c co e ba cac o es at avesa o e est ec o baut ado uego co e obre del portugués, el 21 de octubre de 1520. Éstas fueronla Trinidad, laVictoria y la Concepción . La ota entró el 18 de diciembre de 1520 en lasaguas del mar del Sur, que había sido descubierto por Vasco Núñez de

Balboa. Magallanes lo bautizó de nuevo, comoOcéano Pacíco 108.La ota logró llegar a lasislas Marianas 109, archipiélago situado al

oeste de las Filipinas, el 6 de marzo de 1521. Luego, las naves empuja-das por los vientos alisios arribarían diez días más tarde, el 16 de mar-zo, a Cebú en las hoy Islas Filipinas –a las que denominóIslas de SanLázaro –, de las cuales tomó posesión en nombre del rey de España. El 27de abril de 1521 murió Magallanes en combate con los nativos dirigidospor Lapu-Lapu 110 en la batalla de Mactán , en las Filipinas.

A la muerte de Magallanes en lasIslas Filipinas , Juan SebastiánElcano toma el mando de la expedición como capitán de la naveVicto-

ria . La ota continuó hasta la costa nordeste de Borneo, después hacia elSureste, para cargar sus bodegas de especias; e hicieron escala en Timor.

s o u uevo co t e te.Martín Waldseemüller, en los mapas de su libroCosmographiae In-

troductio , –introducción para la versión latina de la Geografía de Tolo-meo, preparada en la abadía de Saint Dié, en Lorena (Francia) y publi-

cada en 1507–, designó con el nombre de “América” el mapa del NuevoMundo, en honor de Vespucio.

LA VUELTA ALREDEDOR DEL MUNDO

La expedición de la primera vuelta alrededor del mundo partió deSanlúcar el 20 de septiembre de 1519105 y se dirigió al suroeste. Laota106 estaba comandada por el portugués Fernando de Magalla-

nes107 y compuesta por cinco naves:La Trinidad, capitaneada por él mis-mo; la San Antonio , por Juan de Cartagena;la Concepción, por Gaspar

de Quesada;la Victoria , por Luís de Mendoza yla Santiago , por JuanSerrano.



El 11 de febrero de 1522, Elcano salió de Timor en dirección al cabo deBuena Esperanza. Por n, el 9 de Noviembre de 1522 logran llegar aSanlúcar de Barrameda. Elcano fue honrado con un escudo de armas yun globo terrestre con la inscripción latinaPrimus circumdedisti me 111.

LAS NUEVAS EXPEDICIONES PORTUGUESAS

EL CABO DE BUENA ESPERANZAJuan II decide seguir con las exploraciones marítimas y en 1487 organizauna expedición112 al mando de Bartolomé Díaz. Sale de Lisboa a nalesde agosto con dos carabelas y un pequeño barco auxiliar para pertre-chos113. Llegaron aSao Jorge da Mina , siguieron sus navegaciones hacia

celebrado cabo que durante siglos había permanecido por descubrirse ycuya navegación abrió el camino hacia otro hemisferio. Bartolomé Díazlo llamó elCabo de las Tormentas 114. Pero al volver a Portugal, el rey lepuso el nombre de Cabo de Buena Esperanza 115.

LA INDIA

El rey Manuel I de Portugal organizó una expedición,116

con la nalidadde llegar a la India, comandada por Vasco de Gama117. La expediciónse hizo a la mar el 8 de julio de 1497 desde el lugar que hoy ocupala torre de Belén118. Los navegantes se dirigían a las Canarias y CaboVerde. En estas islas renovaron sus vituallas y desde allí navegaron alOeste-Sudoeste, para apartarse de la costa de África. Al alcanzar lalatitud del cabo de Buena Esperanza, y después de doblarlo, el 22 de




1 Se encuentra en el Museo de Nuremberg en Alemania.2 Martin Behaim (1459-1507). Astrónomo, navegante y geógrafo alemán.3 De este mapa se conservan copias en la Biblioteca Weimar(Mundus Novus) y en la Biblioteca Vaticana, en el Vaticano(Propoganda Map ).4 Fue inuenciado por la información recopilada durante el viaje de Magallanes-Elcano.

CARTAS Náuticas, mapas y expediciones

El primer globo terráqueo1Llamado “Globo Terráqueo de Nür-emberg”, fue fabricado durante los

años 1490-1492 por el cartógrafoalemán Martin Behaim2. Este globoque mide 507 mm de diámetro, ree-

ja todas las tierras descubiertas porlos exploradores antes del descubri-miento de América, pero no indica

una red moderna de latitud y longitud; aunque representa el ecuador,un meridiano, los trópicos y las doce constelaciones del zodíaco.

El primer mapamundi cientíco3 Fue realizado en el año de 1527 por Diego Ribero. Este mapa4 es elprimer planisferio basado en observaciones empíricas de latitud, y de-linea con bastante precisión las costas de Centroamérica y Suramérica,aunque no aparecen Australia, ni la Antártida, y el subcontinente indiogura con un tamaño demasiado pequeño.

Globo de behaim.

el Sur hasta las costas de Angola. El 8 de diciembre fondearon en WalvisBay, prosiguieron luego su viaje encontrando una pequeña isla a la quellamaron De la Santa Cruz. En el viaje de regreso llegaron por n al

noviembre avistaron una pequeña bahía que bautizaron con el nombrede Santa Elena. El 25 de diciembre divisaron unas tierras que llamaronNatal119. La ota120 continúa navegando hacia el Nordeste hasta llegar a



Mozambique. De ahí se dirigen aMombasa 121, para entonces navegar has-ta Malindi 122, donde los portugueses fueron bien acogidos por el sultán,quien le hizo el mejor presente posible: un experto navegante Canaca,quien les condujo a la India en apenas 27 días de navegación, recalandoen la costa deMalabar 123 el 8 de mayo de 1497, a unas cincuenta millas alnorte del puerto de Calicut124.

BRASILEl Rey Manuel I dio las instrucciones para descubrir y colonizar nuevastierras en el continente recién descubierto, formando una gran ota com-puesta por trece naves, entre naos y carabelas125. Para esta encomiendase escogió a Pedro Alvares Cabral, quien partió de Lisboa el 9 de marzode 1500. Al desviarse de su ruta para descubrir nuevas tierras, arribó alas costas de Brasil el 22 de abril en un lugar que llamó “Terra da Santa

mo año, el Rey Manuel envió a Miguel Corte Real127, hermano mayor deGaspar, para encontrarlo, pero Miguel también desapareció. Pero hayevidencias contundentes de que Miguel llegó hasta Massachusetts –119años antes que los peregrinos de “Mayower”–, pues se encontró la de-nominada “Dighton Rock”, a orillas del Río Taunton, la cual tiene elescudo de armas portugués y tiene la fecha de 1511, con una inscripción

que reza: “Miguel Corte Real por la gracia de Dios, aquí con los Indios”.

LAS COLONIZACIONES ESPAÑOLAS

Luego de la hazaña colombina, España aumentó el número de con-quistas y colonizaciones en las tierras del recién descubierto NuevoMundo. En 1513 Núñez de Balboa cruza el istmo de Panamá y des-

cubre el océano Pacíco y Juan Ponce de León descubre la península de




121 Mombasa es una ciudad de Kenia, la segunda mayor tras Nairobi, además de ser el principal puerto de África oriental.122 Malindi (antiguamente conocido como Melinde) es una ciudad de la bahía de Malindi en la boca del río Galana, que desemboca en el océano Indico, en la costa de Kenia. Está a120 kilómetros al noreste de Mombasa.123 Región del sur de la India, situada entre los Ghats occidentales y el mar de Arabia.124 Calicut, es una ciudad que se encuentra en la zona sur del estado indio de Kerala. Es la tercera ciudad más populosa de Kerala y la capital del distrito de Kozhikode. Durante la EdadMedia, Calicut era llamada la “Ciudad de las Especias”.125 En las que iban embarcadas más de 1500 personas entre soldados y civiles.126 Se dice que los navegantes españoles Vicente Yáñez Pinzón y Diego de Lepe, habían llegado antes a aquellas costas, aunque no colonizaron.127 Hay evidencias de que Miguel sobrevivió entre los Nativos al menos hasta 1511, pues se encontró en Massachusetts una roca con la inscripción:“Miguel Cortereal por la gracia deDios, aquí con los Indios”, con la fecha 1511 y su escudo de armas. La Roca es llamadaDighton Rock, Massachusetts.128 Jacques Cartier (Saint-Malo, Bretaña, 1491-Saint-Malo, 1 de septiembre de 1557) fue el primer explorador francés en el Nuevo Mundo.129 Jacques Cartier pensaba que estaba en Asia. La palabra “canada” deriva de la voz “Kanata”, una palabra iroquesa que se usaba en la región para designar la aldea iroquesa deStadacona, y que signicaría en su idioma “grupo de chozas” o “pueblo” o “aldea”.

las costas de Brasil el 22 de abril, en un lugar que llamó Terra da SantaCruz” y del que tomó posesión en nombre de Portugal. Luego fueronimpulsados por los vientos reinantes a unas tierras que llamaronTierra

de Veracruz y que después ha sido conocida como Brasil126

. Prosiguieronsu viaje pasando el Cabo de Buena Esperanza y llegaron a la India enseptiembre del mismo año. Regresó a Lisboa el 31 de julio de 1502.

TERRANOVA Y MASSACHUSETTSEl Rey Manuel I organizó una expedición al mando de Gaspar CorteReal en 1500 para buscar un paso hacia el Asia, explorando por el Nortede la Tierra encontrada por Colón. El paso no fue encontrado pero Cor-te Real regresó después de descubrir una tierra que llamóTerra Verde, la actual Terranova . Tras ser enviado de nuevo en 1501, Gaspar nunca

regresó, ni se volvió a saber nada de él, ni de la ota. Luego, en ese mis-

cubre el océano Pacíco y Juan Ponce de León descubre la península deLa Florida.

Mientras años más tarde, Juan Díaz de Solís descubre el Río de la

Plata (1516); Francisco Hernández de Córdoba descubre la península deYucatán (1517); Hernán Cortes conquista México (1519); y FranciscoPizarro y Diego de Almagro realizan la Conquista del Perú (1531).

LOS VIAJES DE JACQUES CARTIER

El explorador francés Jacques Cartier128 realizó tres viajes a Américadel Norte, por mandato del rey de Francia. Cartier exploró el golfode San Lorenzo (1534), descubrió el río San Lorenzo (1535), y fue el

primer europeo en describir y nombrar esas aguas, sus orillas y visitar el

territorio que él llamó, por vez primera,Canadá 129.




La cuarta parte del mundo.Mapa de Diego Gutiérrez y Jerónimo Cook.




130 La bahía de Hudson es una gran bahía localizada en el noreste de Canadá. La bahía de Hudson forma parte del océano Ártico. Por su tamaño, es un auténtico mar interior de Canadá.131 Fue creada el 20 de marzo del 1602, cuando los Estados Generales de los Países Bajos le concedieron un monopolio de 21 años para realizar actividades coloniales en Asia.132 La República de los Siete Países Bajos Unidos le otorgó el 3 de junio de 1621 el estatuto de compañía, con lo que obtuvo el monopolio comercial con las Indias occidentales (es decir,el Caribe) y recibió la jurisdicción sobre el comercio de esclavos de África, Brasil, el Caribe y Norteamérica.133

Barco que vino a dar su nombre al extremo más austral del Nuevo Mundo: elCabo de Hornos.

Mapa de la circunnavegación de Drake fechado en 1581-83.Nicola van Sype (1589-1641), The Kraus Collection of Sir Frances Drake. Library of the Congress.

LA ISLA DE MANHATTAN

Colonos holandeses llegaron a la isla de Manhattan y compraron alos nativos esta tierra por la impresionante suma de US$24.00 dó-lares. Esta operación se llevó a efecto el 24 de mayo de 1626 y dos

años después se establecieron unas 30 familias holandesas, quienes fun-daron la ciudad de New Amsterdam134.

La ciudad de New Amsterdam se convirtió en la capital del terri-torio de la Nueva Holanda, colonia holandesa de breve existencia. En1647, cuando el gobernador Peter Stuyvesant llegó a Nueva Amsterdam,la encontró casi en ruinas. Los habitantes no pasaban de 300 y las casaseran muy rudimentarias. Trató de organizar la colonia, pero las primeras

inversiones no fueron restituidas y las arcas eran muy pobres, lo que fuesuscitando un descontento de la población con el gobernador.

En 1664, el coronel inglés Nicholls tomó la colonia para Inglaterra,con cuatro barcos de guerra. El rey Carlos II regaló la colonia a su her-mano Jacobo135, duque de York y la ciudad fue rebautizada como NuevaYork136, y se creó también la ciudad deNueva Jers ey137.

TASMANIA, FIDJI Y LA ISLA DE PASCUA

Por su parte, el 14 de agosto 1642, Abel Tasman partió de Bataviaen el Heemskerck , de 20 toneladas, con una tripulación de 60 per-sonas, y elZeehaen con 50 hombres a bordo. Tasman llegó el 24 de




“Proyección de Mercator”En los Países Bajos la cartografía al-canza un desarrollo enorme, cuandoGerard de Kremer10 (Mercator)11 produjo una auténtica revolucióncon la llamada “Proyección de Mer-cator”12, que pretende representarla supercie esférica terrestre sobreuna supercie cilíndrica, tangente alecuador, que al desplegarse generaun mapa terrestre plano.

ElipsoideEn 1879, cuando Jean-Baptiste Joseph Delambre13 realiza la primeradeterminación del elipsoide14, en base a la medición del arco que delmeridiano que pasa entre Dunquerque (Francia) y Barcelona (España),cuyos resultados sirvieron para establecer el sistema métrico decimal.Se impone la gura matemática de “elipsoide local” como la que mejorse ajusta al geoide en una determinada zona geográca o país.

Meridiano de GreenwichLa adopción del meridiano de Greenwich como inicial para la mediciónde la longitud fue adoptada en octubre de 1884, mediante la resoluciónII de la Conferencia Internacional del meridiano, celebrada en Was-hington D.C. El meridiano pasa exactamente por el centro de la cul-minación vertical del telescopio con su nombre ubicado en Inglaterra.

10 Gerardus Mercator (1512-1594). Cartógrafo amenco.11 Un año después de su muerte, su hijo Rumold publicó su atlas, con 107 mapas de 45x30 cm.12 Modelo idealizado que trata a la tierra como un globo hinchable que se introduce en un cilindro y que empieza a inarse ocupando el volumen del cilindro, imprimiendo elmapa en su cara exterior. Este cilindro cortado longitudinalmente y desplegado sería parecido al mapa con la proyección de Mercator.13 Jean-Baptiste Joseph Delambre (1749- 1822). Matemático y astrónomo francés, cuyo nombre gura en la cartografía lunar dando su nombre a uno de sus cráteres.14 Un elipsoide es una supercie curva cerrada cuyas tres secciones ortogonales principales son elípticas, es decir, son originadas por planos que contienen dos ejes cartesianos.

Jean-Baptiste Joseph Delambre.



noviembre de 1642 a la isla que designó con su nombre:Tasmania , luegoreconoció la isla de Nueva Zelanda del Sur pasando por elestrecho deCook . Puso rumbo a lasislas Fidji que también descubrió, y después derecorrer aquellos mares llegó a Nueva Guinea.

Jacob Roggeveen, en el domingo de Pascua de 1722 (el 5 de abril de1722), durante un viaje de exploración en Oceanía, arribó a una extrañaisla a la que dio el nombre dePascua y donde los navegantes encontra-ron enormes esculturas de piedra. Más tarde, también llegó alarchipiéla-go de Tuamotú , luego a lasIslas Salomón y a Nueva Guinea .

LOS INGLESES

Amediados del siglo XVIII, en 1740, al comodoro inglés GeorgeAnson le fue encomendada una expedición estrictamente militar,ya que la misión tenía por objeto desorganizar o capturar las po

sesiones de España en las costas del Pacíco en América del Sur, puestoque Gran Bretaña estaba en guerra con España138. La circunnavegaciónla realizó en el barcoHMS Centurion , pero al frente de seis naves; doblóel estrecho de Magallanes y se adentró por los mares del Sur, atacando lacosta chilena, y luego tomando rumbo hacia las costas chinas arribandoa Macao. Desde allí lograron atacar algaleón de China que hacía la rutade Filipinas a América. George Anson es considerado como el tercerhombre en dar la vuelta alrededor del mundo.

Veinte años después de la expedición de Anson, el gobierno deLondres envió la expedición del comodoro Byron (1764-1766), la cualhizo un reconocimiento completo de lasislas Malvinas y del estrecho deMagallanes, descubriólas islas del Desengaño , del Rey Jorge y una delas Islas Mulgraves .

Una nueva expedición de dos navíos comandados por los capitanesSamuel Wallis y Phillip Carteret sale del Puerto de Plymouth (1766)




El Hms Centurion contra 2 barcos franceses.

Pintura de J. B. Henri Durand-Brager.

ya que la misión tenía por objeto desorganizar o capturar las po- Samuel Wallis y Phillip Carteret, sale del Puerto de Plymouth (1766),pero las naves fueron separadas por

una tormenta poco después de ha-ber cruzado el estrecho de Magalla-nes. Wallis descubrió sucesivamentevarias islas Tuamotú y Tahití , pasódespués a lasislas de Samoa y ex-ploró las Islas Marianas . Mientras,Carteret descubrió la isla de Pit-cairn , llegó a las islasde Santa Cruz ,de Salomón , y vio queNueva Breta-ña estaba compuesta por dos islas.

AMÉRICADEL NORTE

ASIAEUROPA

Las rutas de los viajes del capitán James Cook. El primer viaje semuestra en rojo, el segundo viaje en verde, y el tercer viaje de colorazul. La ruta de la tripulación de Cook después de su muerte semuestra como una línea azul segmentada.




AMÉRICADEL SUR

AFRICA

AUSTRALIA 1 e r

v i a j e

3 e r v ia j e

2d o v ia j e

Indonesia

NuevaZelandia

Isla deTasmania

138

La Guerra de la Sucesión Austríaca.

LOS VIAJES DEL CAPITÁN COOK

El capitán James Cook139 ha sido considerado el más grande de losexploradores en esta segunda época de la expansión mundial deEuropa; fue el primero en darse cuenta y documentar que una vasta

región del Pacíco fue ocupada por personas que compartían una basecultural común.

Cook realizó tres viajes por el océano Pacíco, describiendo con pre-cisión diversas áreas, muchas islas y costas, que fueron plasmadas porprimera vez en mapas europeos. En 1768 fue seleccionado por laRoyalSociety para observar el tránsito de Venus en los mares del sur, y paradescifrar el enigma de laTerra Australis . Zarpó de Inglaterra el 26 deagosto de 1786 a bordo delEndeavour .

En su travesía llegó a Tahití. Luego navegó en dirección sur hastallegar a Nueva Zelanda. Circunnavegó las dos islas dibujando la gura

Tras dedicar seis meses a reconocer Nueva Zelanda, puso rumbo alOeste y el 1 de abril de 1770 tocó Australia en Punta Hicks. Navegóremontando la costa y pasó la gran barrera del coral –el mayor arrecifecoralino del mundo, ubicado al noroeste de Australia–, el 11 de junio de1770.

Fue el primer europeo en ver un canguro. Cuenta la historia austra-liana un hecho curioso: “Cuando el Capitán Cook desembarcó, encontróun aborigen, y al lado había un Canguro. Cook apuntó al animal y pre-guntó el nombre de éste, a lo que el aborigen respondió Kangaroo. Devuelta a Inglaterra, relató que en Australia había un animal que parecíaun ratón gigante, y que los nativos lo llamaban Kangaroo. Muchos añosdespués, se descubrió que Kangaroo signicaba en el dialecto local:Yono comprendo lo que usted está diciendo ”.

Entre sus mayores logros se encuentran el reclamo para GranBretaña de la costa este de Australia (1770); las islas Hawai, descubier-




Barcos de Cook anclados en la bahía Matavai, Tahití, en su segundo viaje exploratorio.Pintura de William Hodges de 1776. Retrato oficial de James Cook por Nathaniel Dance, 1775.

llegar a Nueva Zelanda. Circunnavegó las dos islas dibujando la gurade un ocho con lo que demostró que no se trataba de una sola isla y que

no estaba unida a Australia.

Bretaña de la costa este de Australia (1770); las islas Hawai, descubiertas por el español Álvaro de Saavedra en 1527 y la circunnavegación y

cartografía de Terranova y Nueva Zelanda.



Las Ordenanzas de BilbaoRecogen en un sólo cuerpo el derecho mercantil terrestre y marítimo, publi-cadas en España en 17379. Constituyen el primer cuerpo de Derecho Mer-cantil español que abraza el comercio terrestre y el marítimo; se propusieronevitar, en lo posible, dudas, diferencias y pleitos; están redactadas con clari-

dad y acierto, y algunas de sus disposiciones pueden considerarse como lasprimeras que de su clase se dictaron en España, como sucede tratándose decontabilidad mercantil y compañías comerciales.

Código de Comercio francésLa promulgación del Código de Comercio francés10 (Code Napoleón) de 1807cambia radicalmente el sistema del Derecho Mercantil porque, inspirado enlos principios del liberalismo, lo concibe no como un Derecho de una clasedeterminada (la de los comerciantes) sino como un Derecho regulador de




determinada (la de los comerciantes), sino como un Derecho regulador deuna categoría especial de actos: los actos de comercio. Este código incorporó

a sus normas las relativas a la navegación en su aspecto privado, las cualesfueron extraídas de laOrdenanza de la Marina .

El Código españolFue promulgado en 182911, reejando una clara inuencia del Código deNapoleón, ya que pretendía acentuar el carácter objetivo del derecho co-mercial, basándose en el acto de comercio, aunque sin enumerar aquellos alos que atribuye tal carácter. Fue sustituido por el del 22 de agosto de 1885.

9 Vigentes hasta la promulgación del Código de 1829.10 Las conquistas de Napoleón impusieron la vigencia de este Código en casi toda Europa y aún después de su derrota denitiva siguieron ejerciendo gran inuencia.11 Obra de Pedro Sainz de Andino.

Napoleón Bonaparte.




1844



III



vísperas deconquistay dominio de los maresIII la navegación contemporánea



1844



LOS SISTEMAS DE NAVEGACIÓN: ENTRE EL CÓDIGO MORSE Y EL GPS

CÓDIGO MORSE

El Código Morse o Alfabeto Morse fue inventado por Samuel Morse1.En 1832 había diseñado el telégrafo, pero tanto en Estados Unidoscomo en Europa le negaron el registro de su invento. No fue hasta

1843 cuando consiguió un nanciamiento del gobierno americano parala construcción de una línea telegráca entre Washington y Baltimore.La primera transmisión, realizada en 1844, tuvo tal éxito que se formóuna compañía que cubría el territorio americano de líneas telegrácas.El código Morse representa los caracteres a través depuntos y líneas que corresponden a impulsos eléctricos produciendo una señal acústicao luminosa de una cierta duración. El sistema representa las letras delalfabeto, los números y otros signos mediante esa combinación de pun-



1 7 5LA N AV E GACIÓ N CONTEMPORÁNEA

tos, rayas y espacios. A inicios del Siglo XX, ya el continente americanoestaba cruzado por más de 300.000 km. de líneas. Debido a la evolucióntecnológica el código Morse prácticamente se ha extinguido.

EL RADAR

El radar2 es un sistema que usa ondas electromagnéticas para medirdistancias, altitudes, direcciones y velocidades de objetos estáticoso móviles como barcos, aeronaves, vehículos motorizados, forma-

ciones meteorológicas y el propio terreno. Su funcionamiento se basaen emitir un impulso de radio, que se reeja en el objetivo y se recibetípicamente en la misma posición del emisor. A partir de este “eco” sepuede extraer gran cantidad de información. El uso de ondas electro-magnéticas permite detectar objetos más allá del rango de otro tipo deemisiones (luz visible y sonido). El primer sistema anticolisión de bu-ques utilizando ondas electromagnéticas, denominadotelemobiloscope,

fue patentizado3 el 30 de abril de 1904 por el ingeniero alemán ChristianHuelsmeyer4. El aparato detectaba la presencia de buques de hasta 3km, y Huelsmeyer previó ampliar su capacidad a 10 km. Este dispositivomedía el tiempo de duración del viaje de las ondas electromagnéticashasta un objeto metálico y el retorno.

Nikola Tesla5 al conceder una entrevista a la revistaThe ElectricalExperiment en agosto de 1917, establece los principios teóricos del futu-ro radar (principios relativos a los niveles de frecuencia y la potencia delas unidades de radio ubicación primitivas).

1 Samuel F.B. Morse (1791-1872), pintor y físico estadounidense.2 Término derivado del acrónimo inglés Radio Detection and Ranging, “detección y medición de distancias por radio”.3 Patente alemana Reichspatent 165,546.4 Christian Huelsmeyer (1881-1957). Ingeniero alemán, especialista en alta frecuencia. Inventor del telemobiloscope para la supervisión del tráco en el agua.5 Nikola Tesla nació en Smilan, actual Croacia el 10 de julio de 1856 y murió en New York el, 7 de enero de 1943.

Telégrafo Morse de 1ra mitad del s.XIX, construido en Berlín. Museo del Comercio de Salamanca.El sistema de escritura Morse debe su nombre a su inventor, el pintor y físico estado-unidense Samuel F.B. Morse (1791-1872), quien lo inventó en 1832 para que sirviera demedio de comunicación en la telegrafía eléctrica. El código se transmite por impulsos eléc-tricos de diversa longitud o medios mecánicos o visuales, tales como luces parpadeantes.

Guillermo Marconi6 en una conferencia presentada en junio de 19227,estableció que se podrían detectar buques cuando hay mala visibilidad,especialmente cuando hay niebla. Esta idea fue desarrollada en 1931construyendo un equipo para enviar impulsos de radio detectores de bar-cos. El primer radar se instaló en Normandía, en un barco francés, paralocalizar la presencia de icebergs.

ALEMANIAEn Alemania, el Gesellschaft für Elektroakustische und Mechanis-che Apparate GEMA8 uno de cuyos fundadores fue Hans Hollmann9,en 1934 construye un magnetrón capaz de trabajar a 650 MHz. Estopermitió el desarrollo delFreya 10, un radar que por sus dimensionesera para trabajar en supercie; por ello, una versión posterior fue elSeetakt 11, adaptado para ser montado en buques.

En 1935 la empresa alemana Telefunken lanzó un radar de antenaparabólica giratoria, el radar de alerta aéreaWürzburg 12.

El Freya y el Würzburg fueron la base de la defensa terrestre de losalemanes durante la Segunda Guerra Mundial, y elSteetakt, a bordo delos buques de la Armada Alemana, fue fundamental para la detección debarcos enemigos.

INGLATERRAEn Inglaterra, en 1935, durante la Segunda Guerra Mundial, el físicoRobert Watson-Watt13 creó el modelo del radar moderno, lo cual fueuna notable ventaja táctica para la Royal Air Force en la Batalla deInglaterra, cuando aún era denominado RDF14.

SPS-52 Antena del radar de búsqueda. Destructor USS Richard E. Byrd.Uno de los usos del radar esen operaciones militares, donde puede ser usado en papel defensivo u ofensivo. El radarpuede ser utilizado para ubicar al enemigo antes de un ataque, o para avisar que unenemigo está atacando.




Radar Telefunken FuSE-65 Würzburg-Riese. Berlín 2006.Radar es la abreviación de “radiodetection and ranging”. Un transmisor emite pulsos de radio ondas de alta frecuencia. Eleco del radar aparece en un monitor y muestra donde se encuentra el objeto. Una compu-tadora mide el tiempo que demora la señal en reejarse en el objeto y calcula a quédistancia se encuentra.

ESTADOS UNIDOSEn Estados Unidos en 1924, teniendo como base los estudios deMarconi, los cientícos Albert Hoyt Taylor15 y L. Young, del NavalResearch Laboratory (NRL), realizaron un experimento de transmisiónde una señal de radio de onda continua a través del río Potomac, detec-tando que al pasar los barcos se producían alteraciones en la calidad dela señal recibida. Lograron perturbaciones con distancias de hasta tresmillas. Observando esto, concluyeron que se podría diseñar un elementoque detectara buques en el mar.

A principio de los años 30, el NRL diseñó el primer radar de im-pulsos, pero no fue hasta julio de 1936 cuando funcionó correctamente.El radar trabajaba a 200 MHz con una anchura de pulso de 10µs. Esteradar utilizaba una única antena en emisión y recepción pues incluía elprimer duplexor16, una novedad tecnológica que supuso una gran dife-rencia entre países durante varios años.

A principios de los 40, dos investigadores ingleses de la Universi-dad de Birmingham inventan el magnetrón17 de cavidad capaz de ge

acimut y elevación, o los radares transhorizonte que al trabajar en HF po-seen alcances del orden de 2000 km. También se han desarrollado nuevossistemas concebidos para el sondeo geológico subterráneo o radares laser(lidares) para la medida de aerosoles y contaminantes en la atmósfera.

En la contemporaneidad los satélites radares, puestos en órbitaspara la observación de la tierra, están equipados con tres tipos de sen-sores: altímetros, radares de apertura sintética (SAR) y dispersómetros.

• Los Altímetros permiten determinar con una precisión del ordendel centímetro la supercie promedio de mares y océanos (geoi-de), de la que puede obtenerse por ejemplo la topografía subma-rina a escala mundial.

• Los Radares de Apertura Sintética (SAR) permiten formar, me-diante un elaborado procesado de la señal radar, imágenes dela supercie planetaria con resoluciones del orden de algunosmetros. Las aplicaciones potenciales de estos sistemas son innu-merables: cartografía de zonas de alta nubosidad (inaccesiblesmediante sensores ópticos) obtención de modelos topográcos a




6 Guglielmo Marconi nació en Bolonia, el 25 de abril de 1874 y murió en Roma, el 20 de julio de 1937. Fue un ingeniero eléctrico italiano y ganador del Premio Nobel de Física en 1909.7 Conferencia ante la reunión conjunta del Instituto de Ingenieros de Radio y el Instituto Americano de Ingenieros Eléctricos en la ciudad de Nueva York el 20 de junio de 1922.8 Este radar fue utilizado en el verano de 1938 en la Guerra Civil Española.9 Hans Erich (Eric) Hollmann, nació el 4 de Noviembre de 1899 y murió el 19 Noviembre de 1960. Ingeniero electrónico alemán.10 Radar alemán de vigilancia aérea que trabajaba a 125 MHz con un alcance entre 80 y 150 millas.11 Radar móvil que trabajaba a 375 MHz y tenía un alcance de 10 millas.12 Radar de tiro de 560 MHz de trabajo y con deector de 3m de diámetro.13 Sir Robert Alexander Watson-Watt (nació en Brechin, condado de Angus, Escocia, el 13 de abril de 1892 y murió en Inverness, 15 de diciembre de 1973) fue un ingeniero y físico escocés.14 Radio Direction Finding.15 Albert Hoyt Taylor nació el 1 de Enero de 1879 en Chicago, Estados Unidos y murió el 11 de diciembre de 1961 en Los Ángeles, California, Estados Unidos. Fue un ingeniero eléctricoque realizó importantes aportes al desarrollo del radar.16 Dispositivo que permite transmitir y recibir simultáneamente haciendo uso de una única antena.17 Fuente de energía de microondas utilizada en los aceleradores lineales de uso médico para acelerar los electrones hasta energías terapéuticas.

dad de Birmingham inventan el magnetrón17 de cavidad, capaz de ge-nerar potencias de kilovatios a frecuencias de microondas. Mientras, enlos años 50 se avanzó en el desarrollo del radar, al lograr determinarselos límites alcanzables en la detectabilidad, determinación de posicióny velocidad.

A partir de los años 60 hasta la actualidad, el radar ha impulsado yse ha beneciado del gran progreso tecnológico en materia de estado só-lido, circuitos y procesadores digitales, amplicadores de potencia y bajoruido y agrupaciones de antenas de fase controlada. Estos avances hanpermitido construir sistemas altamente complejos como los radares tridi-mensionales capaces de situar y seguir centenares de blancos en distancia,

mediante sensores ópticos), obtención de modelos topográcos aescala mundial de alta precisión, exploración de otros planetaso satélites con atmósfera, determinación de recursos hídricos,vegetación, clasicación de cultivos, etc.

• Los Dispersómetros permiten obtener información sobre la na-turaleza de las supercies observadas o del viento sobre el mar apartir de la medida precisa de la reectividad radar.

En 1978 la NASA lanzó el Seasat, un satélite destinado fundamental-mente a la observación del mar dotado de los tres sensores radar citados.

En estos últimos años todas las administraciones espaciales estándedicando inversiones considerables al desarrollo de sensores radar: los



supercie, aeronaves e instalaciones jas. La utilidad de los sonares ac-tivos y pasivos depende de las características del ruido radiado por elblanco, generalmente un submarino.

El sonar activo es extremadamente útil dado que proporciona laposición exacta de un ob jeto. Su uso es sin embargo algo peligroso, dadoque no permite identicar el blanco y cualquier buque cercano a la señalemitida la detectará. Debido a que el sonar activo no permite una iden-

ticación exacta y es muy ruidoso, este tipo de detección se usa desdeplataformas rápidas (aviones y helicópteros) o ruidosas (la mayoría debuques de supercies), pero rara vez desde submarinos.

El sonar pasivo escucha los ruidos por lo que tiene ventajas eviden-tes sobre el activo. Generalmente tiene un alcance mucho mayor que elactivo y permite la identicación del blanco. Otro uso del sonar pasivoes determinar la trayectoria del blanco38.

Torpedo sonar: Los torpedos modernos suelen incluir un sonar acti-vo/pasivo, que puede usarse para localizar directamente el blanco, perotambién para seguir estelas39.

océanos del mundo, llamado colectivamente SOSUS45 y más tardeIUSS46. El procesamiento de señales se realizaba utilizando grandescomputadores en tierra.

Seguridad submarina: El sonar puede usarse para detectar hombres-rana y otros buceadores. Esto puede ser necesario alrededor de barcoso en las entradas de los puertos. El sonar activo también puede usarsecomo mecanismo disuasorio47.

Sonar de interceptación: Este sonar se diseña para detectar y locali-zar las transmisiones de sonares hostiles48.

LORAN Y DECCA

El LORAN49 es un sistema de ayuda a la navegación electrónico hi-perbólico que utiliza el intervalo transcurrido entre la recepción deseñales de radio transmitidas desde tres o más transmisores para

determinar la posición del receptor. LORAN, fue el primer sistema de




p gMina sonar o Mina acústica: Las minas pueden incorporar un sonar

para detectar, localizar y reconocer su blanco.40

Sonar antiminas: El sonar antiminas (MCM)41 es un tipo especiali-zado de sonar usado para detectar objetos pequeños. La mayoría de ellosse montan en el casco.42

Sonar submarino: Los submarinos confían en el sonar mucho másque los barcos de supercie, que no pueden usarlo a gran profundidad.Estos equipos pueden montarse en el caso o ser remolcados. Además,son muy útiles en cuestiones oceanográcas.

Sonar aéreo: Sonar sumergible AN/AQS-13 lanzado desde un H-3Sea King. Los helicópteros pueden usarse para la lucha antisubmarinadesplegando campos de sonoboyas activas/pasivas o empleado un sonarsumergible, como el AQS-13. Los aviones convencionales también pue-den lanzar sonoboyas, teniendo más autonomía y capacidad para ello.

Contramedidas: Pueden ser remolcadas o independientes.43 Comunicaciones subacuáticas: Los barcos y submarinos van equipa-

dos con sonares especiales para la comunicación submarina. Un estándarOTAN permite que los diferentes tipos interactúen.44

Vigilancia marina: Durante muchos años Estados Unidos operóun gran conjunto de matrices de sonar pasivo en varios puntos de los

El navegador Decca Mark 21, sucesor del Mark 12.Sistema de radionavegación hiperbólica quese estableció en el Reino Unido después de la 2ª Guerra Mundial. Este sistema recibíaseñales de antenas jas de sistemas hiperbólicos formando redes de coordenadas locales ypermitiendo gran exactitud en las posiciones en un radio de 240 millas.



El alcance del sistema dependía de varios factores pero normalmenteera del orden de 240 millas marítimas, unos 440 Km. durante la nochey el doble de esta distancia por el día. Cada usuario contaba con un re-ceptor especial, que en su versión más simple, representaba las líneas deposición como números en un “decómetro”52. El uso de DECCA tambiénfue decayendo rápidamente siendo reemplazado por el GPS. El sistemadel navegador de DECCA dejó de funcionar en la medianoche del 31 de

marzo de 200053.

SISTEMAS SATELITALES

El TRANSIT, en 1959, fue el primersistema operacional basado ensatélites , desarrollado por Johns Hopkins. A pesar de que la in-tención de TRANSIT era dar soporte a la otilla de la marina de

Estados Unidos, las tecnologías empleadas para el sistema demostraronser útiles para el sistema de posicionamiento global (GPS). El primersatélite fue lanzado en 1959.

como mínimo tres satélites de la red, de los que recibe unas señales indi-cando la identicación y la hora del reloj de cada uno de ellos.

El GLONASS es unSistema Global de Navegación por Satélite(GNSS) desarrollado por Rusia y representa la contrapartida al GPSestadounidense y al futuro Galileo europeo. El sistema comenzó a seroperativo el 18 de enero de 1996. Ese mismo año la ya Federación Rusaofreció el canal de exactitud normalizada (CSA) del GLONASS para

apoyar las necesidades de la Organización de Aviación Civil Internacio-nal OACI, y ésta aceptó el ofrecimiento. Funciona mediante una red de24 satélites (21 en activo y 3 satélites de repuesto) situados en tres pla-nos orbitales con 8 satélites cada uno y siguiendo una órbita inclinada de64,8º con un radio de 25 510 kilómetros. La constelación de GLONASSse mueve en órbita alrededor de la Tierra con una altitud de 19 100 kiló-metros (algo más bajo que el GPS) y tarda aproximadamente 11 horas y15 minutos en completar una órbita. El sistema está a cargo del Ministe-rio de Defensa de la Federación Rusa y los satélites se han lanzado desdeTyuratam, en Kazajistán.




El TIMATION, en 1964, fue un sistema satelital Naval desarrolla-do por Roger Easton en los laboratorios de investigación Naval para eldesarrollo de relojes de alta estabilidad, capacidad de transferencia detiempo y navegación en dos dimensiones.

El NAVSEG54 fue creado en 1968 por el Departamento de defensa delos Estados Unidos, estableciendo un comité para coordinar los esfuerzosde diversos grupos de navegación satelital.

El GPS55 o NAVSTAR-GPS1 es unSistema Global de Navegación porSatélite (GNSS) que permite determinar en todo el mundo la posición deun objeto, una persona, un vehículo o una nave, con una precisión hastade centímetros (si se utiliza GPS diferencial), aunque lo habitual sonunos pocos metros de precisión. Aunque su invención se atribuye a losgobiernos francés y belga, el sistema fue desarrollado, instalado y actual-mente operado por el departamento de defensa de los Estados Unidos.

El sistema de GPS apareció en 1973; se declaró con “capacidad ope-racional inicial” en diciembre de 1993 y con “capacidad operacional to-tal” en abril de 1995. El GPS funciona mediante una red de 24 satélitesen órbita sobre el globo, a 20.200 km, con trayectorias sincronizadaspara cubrir toda la supercie de la Tierra. Cuando se desea determinarla posición, el receptor que se utiliza para ello localiza automáticamente

El GALILEO es un Sistema Global de Navegación por Satéli-te (GNSS) desarrollado por la Agencia Espacial Europea de la UniónEuropea (UE), con el objeto de evitar la dependencia de los sistemas GPSy GLONASS. El sistema se espera poner en marcha en 2014 después desufrir una serie de reveses técnicos y políticos para su puesta en marcha.El sistema Galileo estará formado por una constelación mundial de 30satélites en órbita terrestre media distribuidos en tres planos inclinadoscon un ángulo de 56° hacia el ecuador, a 23.616 km de altitud. Se van adistribuir diez satélites alrededor de cada plano y cada uno tardará 14horas para completar la órbita de la Tierra. Cada plano tiene un satélitede reserva activo, capaz de reemplazar a cualquier satélite que falle en eseplano. Los satélites Galileo, a diferencia de los que forman la malla GPS,estarán en órbitas ligeramente más inclinadas hacia los polos. De estemodo sus datos serán más exactos en las regiones cercanas a los polos,donde los satélites estadounidenses pierden notablemente su precisión.

El BEIDOU es un sistema global de navegación por satélite (GNSS)que está siendo implementado por la República Popular China; que seprevé que cuente con entre 12 y 14 satélites entre 2011 y 2015. Para 2020–ya plenamente operativo– deberá contar con 30 satélites. En julio del2011 ya estaban 8 en órbita.




52 Las lecturas de los decómetros eran trasladadas manualmente a una carta de navegación DECCA. El punto de intersección de dos de esas líneas nos proporcionaba nuestra posiciónen el espacio.53 No obstante, la cadena irlandesa Mhara de Bórd Iascaigh continuó operando hasta el 19 de mayo 2000.54 Navigation Satellite Executive Committee.55 Global Positioning System - sistema de posicionamiento global

Ilustración realista de una imagen satelital: Vista de noche de Norteamérica desde el satélite, con las brillantes luces de las ciudades.Una imagen satelital se puede denir como la representación visual de la información capturada por un sensor montado en un satélite articial. Estos sensores recogen informa-ción reejada por la supercie del planeta, que luego es enviada a la Tierra y que procesada convenientemente entrega valiosa información sobre las características de la zonarepresentada. Todas las imágenes satelitales obtenidas por la NASA son publicadas por el Observatorio de La Tierra de la NASA y están disponibles para el público.



un desplazamiento de 10 Tm y dimensiones de 4,6 x 1,8m. Se sumergiódurante 8 horas a una profundidad de 33 pies, y estaba en comunicacióntelegráca con la supercie. Pero resultó, sin embargo, que el submarinoera demasiado inestable para navegar con ecacia.

EL DELFINO PULLINO (1892)Fue el primer submarino italiano62, diseñado por el Ingeniero Giacinto

Pullino, puesto en grada en 1892 y botado en 1895. Fue construido ori-ginalmente para ser propulsado exclusivamente por motores eléctricos,pero en posteriores modicaciones en 1902 fue reformado para usar unmotor de combustión interna en supercie, electricidad para navegar su-mergido y hélice de eje vertical para el gobierno en profundidad.

Contaba con una tripulación de 8 a 11 hombres, medía 24 metros deeslora, 2,5 metros de manga, y 3 metros de puntal. Para el control direc-cional poseía un timón ubicado en la proa y su armamento consistía endos tubos de torpedos de 355 e dmm (14 pulgadas).

EL BAKER BOAT (1892)

El acorazado (1858)Es un buque de guerra de gran tonelaje, fuertemente blindado y artillado, queconstituyó el núcleo de las otas de guerra desde la segunda mitad del sigloXIX hasta la Segunda Guerra Mundial. Las primeras naves acorazadas eranbuques tradicionales de madera forrada de planchas de acero. El ingenierofrancés Dupuy de Lome1 construyó el primer navío acorazado en 1858,La

Gloire , que adquirió cierta notoriedad en la Guerra de Secesión Americana de1861-1865, cuya principal característica era su casco de madera con blindaje dehierro y que pronto fue imitado primero por los británicos –que con elHMS

Warrior mejoraron la idea al construir la nave enteramente de hierro, lo quepermitió añadir mamparos estancos para aislar zonas inundadas en caso de per-foración del casco– y luego por los españoles, que en 1863 botaron el primerode una serie de navíos acorazados también construidos enteramente en metal.

El Monitor (1859)Fue un tipo de buque que contaba con un franco bordo muy bajo y un calado

BUQUES MILITARES




EL BAKER BOAT (1892)Fue diseñado por George C. Baker en Estados Unidos y construido porel mismo diseñador con sus propios medios en 1892. Esta nave se des-plazaba en supercie gracias a la potencia generada por un pequeñomotor de vapor, el cual generaba la potencia necesaria para mover al

Fue un tipo de buque que contaba con un franco bordo muy bajo, y un caladotambién muy reducido, para poder navegar por ríos o aguas poco profundas,

1 Stanislas Charles Henri Dupuy de Lôme fue un arquitecto naval francés. (15 de octubrede 1816 - 1 de febrero de 1885).

Acorazado Le Gloire. Acorazado reina mercedes.Buque español de 1898.



no para altamar. El primer Monitor2 de la unidad de la marina de la Uniónamericana, dió nombre a todos los buques de este tipo que le siguieron, y pasóa designar una nave acorazada, de cubierta baja y despejada, armada con ca-ñones de grueso calibre. En 1859, el capitán inglés Cowper Coles3 patentó suidea de una torre giratoria, y construyó para la marina danesa el KMD RolfKrake4, mientras el ingeniero sueco John Ericsson5 diseñaría en septiembrede 1861 para la marina de la Unión americana los buques tipo “Monitor”.

Los buques torres (1863)Eran también para defensas costeras. En 1863 se construyen en los astillerosLairds en Inglaterra para los confederados de la Guerra de Secesión los aco-razados el Tousson y el Mounassir, los cuales fueron embargados y compradospor Inglaterra. Eran buques para navegación en altamar, aunque Inglaterralos empleó luego como baterías otantes.

Los casamatas (1868)Eran buques a los que se les colocó una ca ja blindada6 en los costados con lanalidad de que portaran en los mismos los cañones de la embarcación. Las

y la nave desde donde se efectuó el primer lanzamiento de un torpedobajo el agua. Sus dimensiones eran 48,50 metros de eslora, 3,20 metros demanga, 3,76 metros de puntal, y un desplazamiento de 265 toneladas ensupercie y 272 toneladas sumergido. Fue botado el 1 de junio de 189370 yrealizó más de 2.500 inmersiones con éxito. Este submarino, que tenía uncasco de bronce71 y quilla desmontable de plomo para casos de emergen-cia, podía albergar una tripulación de hasta 19 hombres.

EL ARGONAUT JUNIOR (1894)Fue un pequeño submarino diseñado y construido por Simon Lake72 connes demostrativos73, siendo su propulsión manual accionada por unasmanivelas o palancas internas, las cuales hacían girar un engranaje ex-terno en el lateral del casco, éste a su vez hacía girar un segundo engra-naje acoplado a una rueda; la transmisión entre ambos engranajes sehacía a través de una cadena74.

Este Argonaut Junior tenía un casco de madera de pino, poseía uncompartimiento estanco inundable, al cual se podía acceder desde el in-

terior del submarino, y permitía la salida al exterior de un buzo.




terior del submarino, y permitía la salida al exterior de un buzo.Esta muestra de submarino fue un éxito y Simon Lake consiguió

el apoyo económico que buscaba para realizar sus proyectos de mayorenvergadura, fundando asíThe Lake Submarine Company , la que pro-cedería de inmediato al diseño y construcción del “Argonaut I” en 1897.

2 Adquirió cierta notoriedad en la Guerra de Secesión Americana de 1861-1865.3 Capitán Cowper Phipps Coles, C.B., RN fue un capitán naval inglés e inventor (1819 -† 7 de septiembre de 1870).4 El KMD R olf Krake fue el primer buque blindado de la Marina real danesa y el primerbuque torre construido en base a los diseños del capitán inglés Cowper Coles.5 John Ericsson fue un ingeniero e inventor sueco, (31 de julio de 1803 - † 8 de marzo de1889).6 Esto es lo que se denomina “Casamatas”.

Torreta de acorazado. Hidroala.

El submarino francés “Gustav Zédé”.El modelo de submarino torpedero “Gustav Zedé” (1893), en honor al inventor que falleciera tres años antes; se considera a esta nave la primera

en usar el p eriscopio..




70 Al principio surgieron algunos problemas con las baterías de 720 células debido a que su peso era excesivo, pero fueron solucionados por un hábil colega de Zédé llamado Ramazzottiquien, además, añadió tres pares de timones de profundidad.71 Su casco estaba construido en base a 76 cuadernas, unidas por largueros longitudinales, y forrado en láminas de bronce.72 Simon Lake nació el 4 de septiembre de 1866 y murió el 23 de junio de 1945, y fue un ingeniero mecánico estadounidense y el arquitecto naval que obtuvo más de doscientas patentesde avances en el diseño naval.73 Simon Lake usó este submarino demostrativo para conseguir inversores en sus proyectos; con él demostró lo viable de sus teorías y consiguió el apoyo económico que estaba buscando.74 Similar a una bicicleta.

Portaviones británico HMS hermes. Portaviones japonés hosho.



De la Clase Morse se fabricaron más submarinos en los años pos-teriores; dos de ellos hechos, en 1901, eran el Lutin y el Farfadet78, 79, yposteriormente el Francais y el Algerien.

EL NARVAL (1899)Diseñado por el francés Maxime Laubeuf y por el ingeniero español Ray-mondo Lorenzo d’Equevilley Montjustin, tenía doble casco, y usaba una

caldera y un motor de vapor para navegar en supercie, y acumuladoresy motores eléctricos para propulsarse sumergido.Sus dimensiones eran 34 metros de manga, 3,75 m de eslora, su-

mergido desplazaba 202 toneladas y 117 toneladas en supercie, a unavelocidad de 8 nudos sumergido y 12 nudos en supercie. Su armamentoconsistía en 4 torpedos externos de 450 mm. El Narval tenía una eleva-da otabilidad, las cualidades necesarias para navegar en supercie, laresistencia estructural y la estabilidad para la navegación en inmersión.

Con el Narval se abandona la propulsión única y se generaliza el usode la propulsión mixta del submarino autónomo, desarrollándose diver-

sos tipos, derivados del “Zede” y del “Narval”: “Sirene” (1900), “Ná-yade” (1901 1902) “Aigrette” (1902) “Omega” (1903) “Emeraude”

EL SUBMARINO DE KOLBASEVA O MODELO PETER KOSCHKA (1901)Fue diseñado y construido en Rusia por el Lugarteniente Kolbaseva. Estesumergible tenía como objetivo ejercer defensa portuaria, no debía tenergran alcance, y su misión sería la de despejar bloqueos navales debiendoser una unidad compacta, que pudiese ser transportada en ferrocarril80,y puesta en servicio en el puerto o lugar en el que se la necesitase.

Las dimensiones del Peter Koschka de Kolbaseva eran 15,2 metros

de eslora, 1,27 metros de manga, 3,05 metros de puntal y su profundidadoperativa era de 20 metros, con un desplazamiento de 20 Toneladas; con-taba con una hélice de propulsión a popa81, tenía una torreta central, dosplanos de inmersión en proa, y timón a popa. Su tripulación era de sólo2 hombres y su armamento consistía en dos torpedos tipo 381.

Participó en la Guerra Ruso-Japonesa, donde nalmente fue destrui-do por su propia tripulación en diciembre de 1904, para evitar su caídaen manos de los japoneses.

EL PLUNGER O HOLLAND V (1897)

Fue diseñado por John P. Holland, pero luego de 4 años de construcción,cuando fue botado en 1897 ya su tecnología resultaba obsoleta por lo




yade (1901-1902), Aigrette (1902), Omega (1903), Emeraude(1903), “Circe” (1904), “Circe” modicado (1905), “Pluviose” (1906),“Savants” (1909), a cuya serie pertenece el “Archimede” (1909), en losque predominan las construcciones según la concepción de Laubeuf, queexperimenta algunas variaciones: reducción del espacio destinado a lostanques de lastre, para obtener una inmersión más rápida, adopción delcasco interior con sección elíptica; vuelta a la primitiva disposición delNarval.

cuando fue botado en 1897 ya su tecnología resultaba obsoleta, por loque Holland se embarcó en nuevos proyectos con considerables mejorastécnicas, como el “Holland VI”.

EL HOLLAND VIComenzó a introducir algunos cambios, fue pensado para que su centrode gravedad variara lo menos posible al disparar los pesados torpedos82 de la época.

75 El “Argonaut I” fue construido por Lake en los astilleros de Columbian Iron Works & Dry Dock en Baltimore, como un submarino de trabajo, para tareas de rescate en aguas pocoprofundas.76 Esto permitía que un buzo entrara a la cámara hermética, y luego de aislarla, pudiera salir del submarino usando un traje de buzo, para realizar las tareas de rescate, mientras elsubmarino ociaba de nave nodriza y le suministraba aire a través de una línea de suministro.77 Con la potencia de este motor de nafta, el submarino se propulsaba por el fondo usando ruedas tractoras, y una hélice posterior cuando no hacía contacto con el fondo o cuando na-vegaba en supercie.78 El “Farfadet” fue tristemente célebre por un accidente producido al sumergirse con la escotilla abierta, que costó la vida a 14 de sus ocupantes el 6 de julio de 1905 en las cercaníasde Bizerta79 Fue reotado, recuperado y rebautizado como “Follet” en 1909.80 Para ello era capaz de ser desarmado en 9 partes pequeñas para su transporte en vagones estándar de ferrocarril.81 La cual era accionada mientras estaba sumergido por motores eléctricos alimentados por un conjunto de baterías.82 Los torpedos eran muy pesados en relación con la masa total del submarino, lo que producía grandes cambios del centro de gravedad que causaban enormes problemas de navegaciónuna vez que abandonaban el submarino.



Siberia

Rusia

Japón

Canada

Groenlandia

Alaska(EUA)

Estrechode Bering

Ruta deNautilus

LA PROPULSIÓN NUCLEAREl Nautilus 89 (1954) fue el primer submarino de propulsión nuclear.Este sumergible fue diseñado para la Marina de Guerra estadounidensepor el Almirante Hyman G. Rickover90. Fue botado el 21 de enero de1954. Sus dimensiones eran eslora: 97.53 metros, diámetro: 8,53 metrosy velocidad máxima: 20 nudos. El 14 de junio de 1952 surcó las aguaspor primera vez, siendo encendido por el Presidente de los Estados

Unidos, Harry S. Truman91

. El 3 de agosto de 1958 logró la proeza deser la primera embarcación en realizar un tránsito sumergido a travésdel Polo Norte92: una rápida travesía desde el Océano Pacíco al OcéanoAtlántico.

Este submarino Nautilus93 fue el punto de partida para la produc-ción de miles de submarinos nucleares en las potencias marítimas crean-do una nueva era en el desarrollo de los sumergibles, que se remontahasta nuestros días.




Islandia

IslasBritánicas

Noruega

SueciaFinlandia

83 Tanto verticales como horizontales.84 La potencia de este motor era de 45 HP.85 La potencia de este motor era de 75 HP.86 En 1902, Holland recibió la Patente USPTO No. 708553.87 Algunos de sus buques fueron comprados por los Estados Unidos, el Reino Unido, la Armada Imperial Rusa y Japón, y encargados sobre 1900.88 U-Boot, abreviatura del alemán Unterseeboot, “nave submarina”, (plural U-Boote), denominación dada a los sumergibles y submarinos alemanes desde la Primera Guerra Mundial.89 El USS Nautilus fue el sexto sumergible de la marina de guerra de los E.E.U.U. y llevaba en su casco el registro SSN-571.90 Hyman Rickover nació en Makov, antes Rusia, actualmente Polonia, el 27 de enero de 1900 y murió el 8 de julio de 1986. Fue almirante de la marina de los Estados Unidos. Es consi-derado como el padre de la marina de guerra nuclear.91 Harry S. Truman nació en Lamar, Estados Unidos, el 8 de mayo de 1884 y murió en Kansas City, Estados Unidos, el 26 de diciembre de 1972. Fue el trigésimo tercer presidente de losEstados Unidos desde 1945 hasta 1953.92 Esta nueva ruta acortó en 4.900 millas y en trece días el viaje desde Japón a Europa.93 El Nautilus fue accionado por un Reactor naval de S2W producido por la Westinghouse Electric Corporation.

El Nautilus había sido elegido para llevar a cabo una misión sin prece-dentes: cruzar del Pacíco al Atlántico por la ruta más corta. O sea, bajoel casquete polar. Esta operación se denominó “Sunshine” (resplandor so-lar). La nave zarpó de Pearl Harbor el 23 de julio de 1958 y se sumergiólentamente cerca del Estrecho de Bering. El 3 de agosto, su comandante,William R. Anderson anunció a los 116 hombres de la dotación que lanave se encontraba justamente debajo del Polo Norte geográco. Siguiónavegando y a las 96 horas de haberse sumergido y tras haber recorridobajo la supercie 1.590 millas (2.945 kilómetros), emergió frente a lacosta noreste de Groenlandia.

La insularidad nos hace proclives almar, una de nuestras principales

riquezas son nuestras aguas.

Los puertos son nuestras puertas deentrada y salida a las importaciones dela mayoría de mercancías que consumi-mos y a las exportaciones de nuestrosproductos a las más lejanas latitudes.




BUQUES COMERCIALES MODERNOS

Buque de carga general descargando en el Puerto de Río Haina.Son medios de transporte maríti-mo no concebidos para manejar mercancías especícas, sino para mercancías que norequieren de condiciones o equipamiento particular para seguridad de la carga. Estosbuques son accesibles por sus escotillas y están provistos de sus propios equipos de

El tráco marítimo moderno ha propiciado la necesidad de la cons-trucción de diferentes tipos de embarcaciones que respondan a lanecesidad que se ha ido presentando para la transportación –con

la debida preservación o cuidado– de una gran diversidad de productos,

sustancias y mercancías.Aunque muchos barcos tienen un gran parecido entre sí, se puedenadvertir diferencias básicas que nos permiten identicar de qué tipo debuque se trata.

Los buques pueden clasicarse por su tamaño. Los nombres de al-gunos indican aquellos puntos por donde pueden pasar. Entre los dife-rentes tipos están Panamax de 65,000, Suezmax de 150,000 y el Capesizede 175,000 toneladas métricas. Las clasicaciones Panamax, Suezmaxy Capesize se reeren a barcos que están en el límite de dimensionesque aún pueden pasar por los canales de Panamá y Suez, y aquellos que

deben navegar por el Cabo de Buena Esperanza o Cabo de Hornos, res-pectivamente.




Detalle de grúas, furgones y compuertas en buque de carga general.Son conocidos por multi-propósito. Transportan mercancías diversas, carga general, a granel, contenedores eincluso pueden llevar algún pequeño tanque. Normalmente llevan grúas en el centropara su propia carga y descarga. Estos buques, de poco volumen de carga, comun-mente se encuentran de servicio en mercados pequeños o en desarrollo.

buques son accesibles por sus escotillas y están provistos de sus propios equipos demanipuleo para cargar y descargar los productos que transportan.Pero también, se clasican de acuerdo a su utilidad, siendo los prin-

cipales buques comerciales modernos los siguientes:

LOS BUQUES DE CARGA GENERALSon conocidos por multipropósito y transportan cualquier tipo de cargasuelta y al granel. Normalmente llevan grúas en el centro para su propiacarga y descarga, sin tener que contar con una grúa en el puerto de ori-gen o destino. Hay buques que deben transportar cargas especiales que

por su tamaño o peso requieren una cubierta abierta en su totalidad, ypara estos casos, tienen dispuestas las grúas en los laterales para obs-truir menos. También hay buques de carga general sin grúas y otro tipo“self-unloading” que pueden descargar mediante métodos mecanizados(correas, bombeo, etc.)

Los buques de carga general pueden manejar contenedores, aunqueno están especializados para hacerlo con eciencia. Típicamente llevancargas al granel (bulk) o sueltas (break bulk). Las cargas al granel obulk son aquellas que se cargan directamente en el casco del barco, sinningún tipo de envase o empaque. Por su naturaleza de ser carga al




Descarga del petrolero “Sarasota” en boya del oleoducto de Palenque.Los Petroleros (Crude Oil Carriers) son buques de gran tamaño que transportan petróleo crudo desde las plataformasoffshore o desde puertos de países productores hasta las renerías. Son buques potencialmente peligrosos debido a la carga que llevan y a las cantidades que transportan. Cada vezque se hunde un petrolero cargado se producen grandes catástrofes medioambientales. Los cargamentos se dividen en: pesados o sucios (crudos, asfalto, fuel-oil); y ligeros o limpios(gasolinas de automóvil, aviación y etiladas). Si se transportan productos de gran viscosidad, hay que calentar los tanques para dar uidez a la carga y facilitar la descarga.

94 Son muy fáciles de identicar, ya que son grandes cajones sin grandes nos en la proa y popa. Su principal característica es la presencia a lo largo de la cubierta y en su eje central,de las tuberías de carga y descarga del crudo.95 Para que el lector tenga una idea, esto son unos tres campos de futbol juntos.

LOS BUQUES PETROLEROS (CRUDE OIL CARRIERS)94

Transportan el petróleo crudo desde las plataformas offshore o desdepuertos de países productores hasta las renerías. Son los buques de

mayor tamaño y cuentan con grandes cisternas bajo cubierta para trans-portar la carga. Hasta hace muy poco se llegaron a construir petrolerosde más de 500,000 TPM. y casi 400 metros de largo95. Con las mismascaracterísticas, pero mucho más pequeñas, son las naves que cargan pro-ductos derivados del crudo como Asfalteros, Bitumen Tanker y otrosque cargan productos indicados según su nombre. Los buques tanquerostambién se clasican por sus tamaños; Aframax entre 75,000 y 115,000,

Suezmax entre 80,000 y 150,000, VLCC (very large crude carriers) entre150,000 y 320,000 y ULCC (ultra large crude carriers) entre 320,000 y550,000 toneladas métricas de capacidad.

LOS BUQUES DE PRODUCTOS REFINADOS (PRODUCT TANKERS)Son especializados para el transporte de productos renados del petró-leo (fuel oil, diesel, gasolina, combustible de aviación, nafta) desde lasrenerías hasta los mercados de consumo. Pueden cargar diferentes tiposde producto en varios tanques y comúnmente se clasican dentro de lacategoría Handysize y Handymax (hasta 60,000 toneladas métricas).

Tanquero Químico “Moor” de Eitzen Chemical, navega en el río San Lorenzo (chemical tankers).Estos buques suelen ser pequeños, de 5,000 a 10,000 TPM, aunque pueden llegar a los 50,000 TPMy unos 150 metros de eslora. Se clasican según el tipo de agresividad o riesgo de su carga, en tres clases (Tipo 1, 2 ó 3).

LOS BUQUES QUÍMICOS (CHEMICAL TANKERS)96

Se dedican al transporte de productos químicos97 (fenol, amoniaco, alco-hol, ácidos y químicos en general). El tamaño es pequeño (5,000 a 10,000TPM) aunque pueden llegar a los 50,000 TPM y unos 150 metros deeslora98. En sus muchos tanques99 pueden cargar diferentes tipos de pro-ducto y se clasican, según el tipo de agresividad o riesgo de su carga, entres clases (Tipo 1, 2 ó 3).

LOS BUQUES DE GAS NATURAL (L.N.G. CARRIER)100

Transportan Gas Natural en tanques criogénicos101. Son muy sosticadosinteriormente y de una alta tecnología. Se identican rápidamente, ya queen su cubierta asoman grandes tanques esféricos, cilíndricos o una elevadacubierta para el nuevo sistema de transporte conocido por “Sistema Te-chnigas”. Son buques de gran tamaño alcanzando hasta los 135,000 m3 decapacidad, con buques en fase de diseño que sobrepasarían los 250,000 m3.




Buque “Alto Acrux”, transportador de gas natural de Nippon Yusen Kaisha (LNG carrier).También denominados metaneros, son probablemente los barcos mercantes más sosticados y de más altatecnología. Todos cuentan con doble casco y en el lugar de las bodegas tienen habilitados uno o varios depósitos criogénicos para mantener la carga a 170 grados bajo cero.

LOS BUQUES DE GAS L ICUADO PROPANO(L.P.G. C ARRIER)102 Transportan gas licuado en tanques bajocubierta. Son bastante parecidos a los bu-ques de productos renados, tanto por suapariencia y tamaños cotidianos. Trans-portan el gas propano bajo presión (18 Kg/cm3) en estado líquido desde las reneríasde petróleo crudo hasta los mercados deconsumo.

LOS BUQUES FRIGORÍFICOSSon embarcaciones que tienen debidamen-te instalados equipos refrigerantes o faci-lidades para conectar contenedores refri-gerados. Dependiendo del tipo de carga,la temperatura a mantener oscila entre los

12ºC65 necesarios para el transporte delplátano, hasta la fruta, vegetales, produc-tos lácteos y pescado congelado entre -15ºC




Buque “Gas Friend”, tanquero de GLP hacia puerto dominicano.Los buques LPG transportan el gas licuado a una temperatura de -50º C y a una presión de 18 Kg/cm3. El proceso seinicia cuando el petróleo crudo procedente de los pozos p etroleros llega a una renación primaria, donde se obtienendiferentes cortes (destilados) entre los cuales se cuentan gas húmedo, naftas o gasolinas, queroseno, gasóleos atmosfé-ricos o diesel, y gasóleos de vacío.

96 El mayor armador de transporte de productos químicos vía marítima es la compañía americana de origen noruego Stolt Nielsen.97 Son buques de un elevado costo por las exigencias de construcción como el doble casco, tanques de acero inoxidable, o sosticados sistemas de pintura.98 Asimismo, tienen un complejo ramal de tuberías repartidas sobre toda la cubierta.99 Puede tener hasta 50 o más tanques.100 El buque gasero “Mubaraz”, construido en el año 2000 en Finlandia, con una eslora de casi 300 metros y 135.000 m3 de capacidad, es el gasero más grande del mundo, y tiene 4 tanquesesféricos (también los más grandes del mundo) de 40,44 metros de diámetro fabricados con una aleación de aluminio, magnesio y manganeso.101 Estos transportan el gas en estado líquido a temperaturas de hasta -170ºC.102 Estos transportan el gas a temperaturas de hasta - 50º C y a una presión de 18 Kg/cm2.

tos lácteos y pescado congelado entre -15 Cy -30ºC. Son barcos relativamente peque-ños, debajo de 20,000 toneladas métricas.Tradicionalmente eran buques con múlti-ples recámaras de frío bajo cubierta y car-gados mediante sistema de correas móviles(Conveyor) por compuertas laterales en elcasco del barco. En la actualidad estos almacenes frigorícos otantes

están siendo reemplazados paulatinamente por buques porta-contene-dores especializados para transportar contenedores refrigerados. Estos

barcos portacontenedores ofrecen ciertas ventajas sobre los buques fri-

gorícos tradicionales, principalmente la reducción del costo de manejode las cargas perecederas.

LOS BARCOS PORTACONTENEDORESEl día 26 de abril del 1956 marcó la pauta del cambio tecnológico enel manejo de la carga y vincularon la industria del transporte ferro-viario y por carretera con la navegación oceánica. Ese día, el Sr. Mal-colm McLean embarcó vía marítima los primeros contenedores de cargaen el buque tanquero modicado “Ideal X”, que zarpó desde puerto deNewark con 58 contenedores de 20 pies de altura y en seis días llegó aHouston.

Antes de esta fecha, toda carga se embarcaba suelta en bodegas debarcos de carga general. Hoy en día estos barcos altamente especializa-dos pueden descargar y cargar en un solo día, frente a los 10 días nece-sarios para un barco convencional del mismo tamaño. Esto se debe a laestandarización del contenedor y los equipos portuarios especializadospara manejar grandes volúmenes de contenedores.

El contenedor, de acuerdo a las normas internacionales ISO, se de-ne como un elemento del equipo de transporte que cumple con lassiguientes disposiciones: sus características son de carácter permanen-

te, siendo lo sucientemente resistente para permitir su uso continuado;está provisto de dispositivos que facilitan su manipulación y trasbordode un medio a otro de transporte; el diseño facilita su carga/descarga;

Actualmente, el porta-contenedor “Emma Maersk”, el barco másgrande, botado el 12 de agosto del 2006 en Odense (Dinamarca), es

capaz de transportar más de 15,000 TEUs a una velocidad de 24,5 nu-dos, superando con creces al “MSC-Madeleine” (construido en 2005con 10,000 TEUs); al “CMA-CGM-Tosca” (botado en 2005, con 8,488

Generaciones Eslora Calado TEUs

Primera generación: 1956-1970Buques de carga y tanqueros 135-200 <9 500-800Segunda generación: 1970-1980Portacontenedores celular 215 10 1,000-2,500Tercera generación: 1980-1988Panamax 250-280 11-12 3,000-4,000Cuarta Generación: 1988-2000Post Panamax 275-305 11-13 4,000-6,000Quinta Generación: 2000-2005Post Panamax Plus 320-380 13-16 6,000-12,000Sexta Generación: 2005-2008Ultra-Container 380-400 16-19 12,000-14,000




de un medio a otro de transporte; el diseño facilita su carga/descarga;facilita el transporte de mercancías sin ruptura de carga; y tiene un vo-lumen interior mínimo de 1 m3 (35,3 pies cúbicos).

En los últimos 50 años hemos observado el gran avance en la cons-trucción de los buques contenedores debido a la demanda del mercadopor transportar cada vez más mercancías en menos tiempo. Esta deman-da obligó al desarrollo de buques cada vez más grandes que pudieranalbergar más contenedores por viaje, pero a la vez considerar los lugares

geográcos por donde tenían que navegar. Los mayores buques portacontenedores llegan a los 400 metros deeslora, con una capacidad de hasta 15,000 TEUs103, aunque aún no hanalizado su crecimiento en tamaño, habiéndose publicado estudios deportacontenedores de hasta 18,000 unidades104. Las compañías más gran-des que hacen este tipo de transporte son Maersk Line105, MediterraneanShipping Company y CMA CGM.

Los barcos portacontenedores se dividen en 6 generaciones depen-diendo de la capacidad de carga que poseen:

con 10,000 TEUs); al CMA CGM Tosca (botado en 2005, con 8,488TEUs) y al “Regina Maersk” (en funcionamiento desde 1996, con 6,700TEUs) entre otros.

A estos buques también se les denomina “celularios” porque estánconstituidos, en vez de bodegas tradicionales, por células en forma de bo-degas verticales en donde el contenedor, sostenido por una grúa y guiadopor los rieles, desciende como un ascensor dentro de su hueco y donde sonarrumados en el buque los unos sobre los otros. Estos portacontenedores

pueden estar equipados o no con grúas pórticos y medios de manipuleo,en previsión del arribo a puertos desprovistos de infraestructura, lo quees el caso para numerosos puertos de países en desarrollo.

Algunos de estos buques disponen de importantes instalaciones parael suministro de energía eléctrica a las cuales son conectados los con-tenedores frigorícos. Esto evita que cada contenedor frigoríco vayaequipado con su propio sistema de temperatura controlable: ahorro deespacio interno y economía, y ofrece una alternat iva a los buques frigorí-cos para el transporte de carga refrigerada o congelada.

El buque “NYK Constellation” pasando casi justamente por las esclusas de Mirafloresdel Canal de Panamá.Este barco tipo Panamax de 4,883 TEUs fue construidotomando en cuenta los límites del Canal de Panamá, ya que todas sus dimen-siones coinciden con el máximo permitidas para su tránsito por el mismo.

El portacontenedores “CMA CGM thalassa”.Este buque actualmente no puede pasar por el Canal de Panamá,pero una vez concluida la expansión podrá transitar por el mismo. Las cámaras de las nuevas esclusasdel Canal de Panamá serán de 427 m (1,400’) de largo por 55 m (180’) de ancho y 18.3 m (60’) de pro-fundidad.




103 El TEU (“Twenty-foot Equivalent Unit”) –en fránces EVP (“équivalent vingt pieds”)– es una unidad de evaluación de la capacidad de los buques y de los trácos contenedorizados(un contenedor de 20’ = 1 TEU; un contenedor de 40’ = 2 TEU).104 Este desarrollo espectacular de tamaño ha sido posible merced a los avances en la construcción de potentes motores que han permitido a estos buques alcanzar velocidades de 23nudos, potencias de 90,000 caballos y 250 Tm. de consumo diario de combustible.105 Compañía que tiene los buques más grandes del mundo.

El “EMMA Maersk” es un barco de la clase Post-Panamax, siendo actualmente el portacontenedor más grande del mundo.Este buque fue el primero de los ocho de las mismas dimensiones de la clase MærskE y su capacidad real estimada es de más de 15,000 TEUs. Fue construido en los astilleros Odense Steel Shipyards de Dinamarca y botado el 8 de septiembre de 2008, cruzando el canal deSuez. Ni siquiera cuando se concluya la expansión del Canal de Panamá podrán transitar por el mismo, ya que excede las dimensiones de ampliación proyectadas.

La intermodalidad terrestre-marítima es perfecta para los contene-dores. Las características del contenedor y su estandarización permitenque sea transportado con gran eciencia por camión, ferrocarril, barcoy barcaza. Esta exibilidad permite que un contenedor sea cargado amiles de millas del puerto, transportado por vía terrestre hacia el puer-to, cargado en el barco y eventualmente entregado en el destino nal pormedio terrestre. Todo esto ocurre sin tener que manipular la carga enningún momento, así permitiendo un tránsito de la carga rápida, seguray con una eciencia que solamente ofrece el contenedor.

Los contenedores vienen en 5 largos estándares, los más frecuentesson los de 20 y 40 pies, seguidos por 45, 48 pies y 53 pies. Su alturamás común son 8 pies, pero en años recientes el contenedor “high cube”de 9 pies 6 pulgadas está creciendo en su uso. Los contenedores estándispuestos en las bodegas o sobre el puente y superpuestos en variosniveles (hasta 20 en total en el barco portacontenedores más grande delmundo). Todos los tipos de contenedores son aceptables, incluidos los“Open Top” que reciben mercancías cuya altura sobrepasa los 2,40 m, y

los contenedores con lados movibles para las mercancías que sobrepasanel ancho de la estructura de los contenedores colocados sobre cubierta .Si hay todavía el manipuleo vertical para todos los tipos de contene-

de Panamá, pero no podemos obviar el término Post-Panamax que sereere a los barcos que por sus grandes dimensiones no pueden transitarpor el canal. En el caso de los portacontenedores Panamax, pueden car-gar hasta 4,800 TEUs y no pueden tener más de 294 metros de eslora,32 metros de manga y 12 metros de calado. Con la expansión del canalde Panamá, las nuevas esclusas podrán recibir un barco de hasta 12,000TEU con hasta 366 metros de eslora, 49 metros de manga y 15 metrosde calado. Cabe destacar que el Emma Maersk, uno de los portacon-tenedores más grandes del mundo con capacidad para 14,000 TEUs,seguirá siendo un barco Post-Panamax, ya que su tamaño excede lasdimensiones de las nuevas esclusas en construcción.

LOS ROLL ON ROLL OF (RO-RO)107

Transportan únicamente mercancías con ruedas que son cargadas ydescargadas, por sus propios medios o mediante vehículos tractores, envarias cubiertas comunicadas mediante rampas o ascensores internos.Se caracterizan por tener una gran puerta abatible en la popa, proa o

costado que hace las veces de rampa, así como una superestructura muyalta y larga. Transportan vehículos, camiones, cargas rodantes y trailerscargados de contenedores.




dores, se puede considerar que éste no afectará las mercancías colocadasdentro del contenedor, sino la estructura del contenedor. Las técnicasllevadas a cabo a través de la grúa pórtico, la barra de acoplamientode cargas y los cerrojos giratorios, anulan prácticamente los riesgos deaccidente por los manipuleos y permiten una gran rata de carga y des-carga de los buques.

Los servicios establecidos por los grandes buques portacontenedo-

res, ponen en comunicación a los principales puertos del mundo: HongKong, Singapur, Pusan, Kaohsiung, Rotterdam, Shanghai, Los Ángeles,Long Beach, Hamburgo, Amberes y Panamá. Estos son los puertosprimarios en la red de distribución marítima global. Luego, desde esospuertos la carga puede ser transportada en barcos de menor escala enrutas denominadas “¨feeder” que conectan los puertos principales conotros puertos secundarios. El estimado de contenedores transportadospor vía marítima en el 2009 fueron 465,597,537106.

Se ha hablado mucho de los barcos Panamax, un término que sereere a los barcos más grandes que actualmente transitan por el canal

El proceso de carga y descarga inicia con camiones especializados,de tracción doble y fuerza suciente para subir las rampas de los buquesarrastrando la carga. Estos camiones pueden ser parte de los equiposdel propio barco, o pueden ser propiedad de los puertos donde operanestos buques. Los equipos rodantes, como automóviles, camiones, trac-tores o cualquier otro vehículo sobre neumáticos u orugas se cargan ydescargan bajo su propia fuerza.

Estos buques también sirven de alternativa para cargas sobredi-mensionadas que se pueden colocar sobre plataformas rodantes de camabaja, denominado “low-boy” en inglés, en adición a otros equipos rodan-tes conocidos como “remolque ma”.

El buque Ro-Ro también requiere sólo un mínimo de infraestructuraportuaria (muelle y calado), para sus operaciones de carga y de descarga ytambién puede recibir mercancías cargadas en la cubierta, siempre y cuan-do se pueden colocar y se retirar con equipos rodantes como un montacar-gas o pala mecánica. Se le denomina Ro-Pax cuando transporta pasajeros,y Ro-Lo cuando es un hibrido de Ro-Ro y buque portacontenedores.



Buque Draga.

Los ríos y sus desembocaduras también se dragan para ser navega-




Draga operando en el puerto fluvial de La Romana.Existen tres tipos: lasDragas Hidráulicas utilizan agua para propulsar el material dragado. LasDragas Mecánicas usan unacubeta, almeja, u otros medios mecánicos para substraer el material del fondo; y lasDragas Arrastre (con forma de barco) depositan el material dragado en un compar-timiento a bordo para más tarde ser descargado en otra locación.

LOS BUQUES DRAGASTienen como labor la de eliminar los sedimentos y formaciones rocosasdel fondo de los puertos, ofreciendo así un mayor calado. Hay tres mo-tivos principales para emplear un buque draga, siendo para habilitar unpuerto nuevo, para dar mantenimiento o ampliar a un puerto existente,y para ampliar playas y áreas costares mediante el depósito de materia-les dragados.

bles. Hay varios sistemas de dragados: Dragas Hidráulicas (Dragas deSucción, Barrena, Plancha, Jet y Cubeta); Dragas Mecánicas (Dragasde Balde, Excavadora, Retroescavadora, Escalera y Cucharón); y Dragasde Arrastre (Dragas de Succión, Almeja de carga, arrastre de cubeta,Tolva, de Arrastre y dragas en Marcha).

LAS BARCAZAS

El elemento más común de una barcaza es su falta de propulsión propia,aunque no es siempre el caso. Todas son de fondo plano, no llevan tripu-lación y deberían ser haladas o empujadas por embarcaciones conocidascomo remolcadores. Las barcazas para transporte de carga se utilizanen lugar de buques por razones de calado de los puertos o ríos, paradistancias cortas o para operaciones donde no hay puertos habilitados.Principalmente se clasican entre barcazas cisterna para el transportede productos líquidos (tank barge), barcazas para carga al granel (drybulk) y barcaza de carga sobre cubierta (deck barge). Son muy distintasy fáciles de identicar, por su forma rectangular y perl bajo.




Barcaza remolcada en aguas dominicanas.La barcaza es un medio de transporte que se podría llamar “contenedor otante,” ya que se trata de un casco de una sola bodega de carga, que carece la mayoría de veces detripulación y, en la mayoría de los casos, de un medio propio para moverse. Hay diferentes tipos de barcazas: Lasbarcazas de “mercancías generales” descubiertas, para eltransporte de carga pesada; lasbarcazas de “mercancías generales” cubiertas (equipadas de tapas de escotilla) para el transporte de mercancías que pueden dañarse en caso deentrar en contacto con el agua (como cereales y productos siderúrgicos);y lasbarcazas cisterna , entre las que están, además del buque tanquero, las apropiadas para eltransporte de petróleo, químicos, asfalto y agua.



Crucero en SamanáLos cruceros son viajes realizados en barcos de pasajeros a cualquier parte del mundo como viaje de placer En la actualidad los cruceros están considerados




Remolcador “Saona II” en el puerto de Santo Domingo.Un remolcador es una embarcación uti-lizada para ayudar a la maniobra de otras embarcaciones, principalmente al halaro empujar a dichos barcos o similares en puertos, pero también en mar abierto o através de ríos o canales.

Crucero en Samaná.Los cruceros son viajes realizados en barcos de pasajeros a cualquier parte del mundo como viaje de placer. En la actualidad, los cruceros están consideradoscomo una de las fuentes de turismo más emergentes, contando con unas cifras anuales aproximadas de 16 millones de cruceristas.

LOS BUQUES REMOLCADORESSirven para remolcar barcazas, rescatar barcos a la deriva y más co-

múnmente para dar servicio de apoyo en los puertos. Remolcadores sonembarcaciones pequeñas de mucha fuerza y de alta maniobrabilidad.Típicamente tienen 25 a 35 metros de eslora, y por debajo de 500 tone-ladas métrica en peso. Su objetivo principal es para guiar cuidadosa-mente a la embarcación durante las maniobras de atraque y desatraquede los muelles. Los buques son diseñados para navegar en mar abierto,y suelen ser poco maniobrables a baja velocidad y en espacios pequeñoscomo son los puertos. Por eso es imprescindible contar con remolcadorespara prevenir accidentes y colisiones con estructuras, tierra rme y otrasembarcaciones al momento de un barco arribar a o salir de un puerto.

El “Gorch Fock” en marzo de 2011,surcando las aguas dominicanas,luego de su paso por el Cabo deHornos y el Canal de Panamá…

...35 vueltas al mundo y más de 10,000cadetes adiestrados

lo convierten en el orgullo de laArmada Naval Alemana.




LOS BUQUES ESCUELAS

Los buques escuelas surgieron para responder a la necesidad de lasdiversas naciones con marinas de guerra importantes de incremen-tar los conocimientos marítimos de sus guardiamarinas y ociales,

integrándolos a la vida en el mar. También se han convertido en estan-darte y dignos representantes de sus naciones ante los países y puertosque recalan, donde difunde la realidad geográca, cultural y productivade sus naciones, y fomenta las relaciones navales internacionales, estre-chando los vínculos profesionales y de amistad con las armadas de otrospaíses. Los buques escuelas más importantes son los siguientes:

BUQUE ESCUELA “SAGRES”, PORTUGAL (1896)Navío alemán de nombre original “Rickmer Rickmers”, fue construidoen Bremerhaven en 1896. Durante la 1ª Guerra Mundial, en 1916, fuecapturado por Portugal en las Azores. Se rebautizó como Flores y sepuso a disposición del gobierno británico para usarlo para el transportede material bélico durante la guerra. Al nal de la guerra nalizó su eta-

ENTRENAMIENTO Y REGLAMENTACIÓN MARÍTIMA




g gpa como navío mercante y en 1924 se devolvió a la marina portuguesapara su uso como buque escuela. Pero este no fue el primer buque es-cuela de Portugal; en realidad, tenemos que retroceder hasta 1858 paracomprobar que en Inglaterra se construyó una corbeta de madera. Estaembarcación fondeada en el río Duero sirvió como escuela de marinerosentre 1882 y 1898. Si consideramos que este primer buque escuela tam-bién se denominó “Sagres” nos daremos cuenta que el actual Sagres II108

realmente debería ser el tercero. El sagres II zarpó desde Río de Janeiroel 25 de abril de 1962 por vez primera bajo el pabellón portugués, y ac-tualmente es el buque escuela de Portugal. Sus características principa-les son: eslora: 90,80 metros, manga: 12,02 metros, calado: 5,50 metros,altura total: 45,30 metros y supercie vélica: 1.935 m2.

108 Construido como buque escuela de su armada alemana en 1937. En 1945 capturado por las fuerzas aliadas que lo llevaron a Estados Unidos, donde fue rebautizado con el nombre de“Horst Wessel”. En 1948 fue cedido a Brasil, donde prestó servicios con el nombre de “Guanabara” y, nalmente, el 8 de febrero de 1962 fue transferido a la Armada de Portugal, que loadquirió para reemplazar al “Sagres” II.

Buque escuela “Sagres” con las velas extendidas, zarpando desde el puerto de Boston. “Sail Boston2009”.También conocido como “Sagres III”, el más famoso y reconocido de los barcosde la Marina Portuguesa.

“JUAN SEBASTIÁN DE ELCANO”, ESPAÑA (1927)Buque escuela español que está dedicado principalmente a la instrucciónde los guardiamarinas de la Escuela Naval Militar de Marín (Ponteve-dra). La construcción del buque escuela se dispuso en un Real Decretodel 17 de abril de 1925; se empezó la construcción el 24 de noviembre deese mismo año, y se naliza con la botadura el día 5 de marzo de 1927,pero no se entrega a la marina hasta el 28 de febrero de 1928. Las ca-racterísticas del buque son las siguientes: eslora: 94,13 metros, manga:13,10 metros, calado: 7,25 metros, altura total: 48,7 metros y supercievélica: 3.151 m2. Sigue en perfectas condiciones, a pesar de ser el buqueescuela más antiguo del mundo en actividad.

BUQUE ESCUELA “CAPITÁN MIRANDA”109, URUGUAY (1930)Buque hidrográco que se empezó a construir en enero de 1930 y fuebotado el 27 de julio de 1930. El día 19 de noviembre de 1930 efectúasus primeras pruebas de mar, terminadas las cuales se entrega a losrepresentantes de la Armada Uruguaya. En 1931 comenzó su primeracampaña hidrográca en las costas del Este, donde tras cerca de unaño los estudios realizados se convirtieron en múltiples cartas náuticasque abarcaron las costas y mar territorial uruguayo. En el año 1976, el“Capitán Miranda” estaba destinado a ser desguazado, pero entonces laarmada uruguaya proyectó su transformación en buque escuela, cons-truyéndole nuevos alojamientos; se efectuó su remotorización, se mo-

dernizaron sus sistemas y se adecuó para elnuevo cometido. El 20 de octubre de 1978,tras las transformaciones, comienza en sunueva labor siendo uno de los más rápidosgrandes veleros en activo, gracias a su mo-derno aparejo. Ha participado en numerosasregatas internacionales. Sus característicasprincipales son: eslora: 64 metros, manga: 8metros, calado: 3,80 metros, altura total: 44metros y supercie vélica: 853 m2.




Buque Escuela “Juan Sebastián Elcano” de la Armada Española.Ha visitado la República Dominicana en múltiplesocasiones. Como Buque-Escuela, tiene el cometidode la formación en la mar de los futuros ociales dela Armada Española: los Guardias Marinas. Suelerealizar todos los años un Crucero de Instrucción,de seis meses de duración, del que sus tres cuartaspartes transcurren en la mar, donde los GuardiasMarinas reciben clases y participan en todas lasmaniobras.

BUQUE ESCUELA “ESMERALDA”, CHILE (1954)En 1946 la Armada española ordenó la cons-trucción de un velero para reemplazar alBuque Escuela “Juan Sebastián de Elcano”,pero por diversos motivos, su construcciónsufrió muchos retrasos. Las deudas contraí-das por el gobierno español por los produc-

tos importados de Chile propiciaron la propuesta de venta de la em-barcación como pago de los intereses pendientes (US$ 2,980,000). El12 de mayo de 1953, se efectuó desde las gradas de los Astilleros de

Cadetes del “Esmeralda” cantan himno de la armada de Chile.Los Ociales egresados de laEscuela Naval Arturo Prat de Chile y las 70 primeras antigüedades del Personal deMar egresados de la Escuela de Grumetes Alejandro Navarrete Cisterna realizan elCrucero de Instrucción a bordo del Buque Escuela por el plazo de un año.




109 Su nombre hace homenaje al Capitán de Navío Francisco Prudencio Miranda, marino uruguayo, hidrógrafo, historiador, profesor, conferenciante y escritor.110 Se le puso este nombre en honor al navío de la escuadra peruana capturado en El Callao la noche del 5 de noviembre de 1820, por el Almirante Lord Thomas Alexander Cochrane.111Los testimonios de que el “Esmeralda” fue efectivamente usado como cámara de tortura otante son múltiples y coincidentes.

Cádiz S.A., el lanzamiento del casco del Buque Escuela. Se le cam-bió el nombre en honor a la fragata “Esmeralda110. El 16 de junio de1954, el velero zarpó desde Cádiz con rumbo a Las Palmas de la GranCanaria, de allí a New Orleans, posteriormente a Tongoy en Chile, através del canal de Panamá. A partir del 11 de septiembre de 1973, trasel golpe de estado al Presidente Salvador Allende, el buque “Esmeral-da”111 pasa por su etapa más deshonrosa, ya que se usó como centro dedetención y tortura en el puerto de Valparaíso. Los testimonios de queel “Esmeralda” fue efectivamente usado como cámara de tortura otan-te son múltiples y coincidentes. Según las investigaciones realizadas porla Comisión Nacional de la Verdad y Reconciliación, una unidad espe-

Buque “Esmeralda” en el atardecer de Pearl Harbour, Hawaii.Es el buque de instrucción de laArmada de Chile, es el segundo velero más grande del mundo (altura y longitud).




cializada de la Armada se instaló en el interior del “Esmeralda” con elobjeto de interrogar a los detenidos que se encontraban en la misma navey a los que eran traídos de otros recintos de reclusión de la Armada. Esosinterrogatorios, por regla general, incluían torturas y malos tratos. Suscaracterísticas principales son: eslora: 113 metros, manga: 13 metros, ca-lado: 7 metros, altura total: 48 metros, y supercie vélica: 2,870 m2.

BUQUE ESCUELA “GORCH FOCK”112, ALEMANIA (1958)

Buque construido para la armada de Alemania Occidental en los astille-ros Blohm & Voss de Hamburgo, el cual fue botado el 23 de agosto de1958 y se puso en servicio el 17 de diciembre del mismo año. Tras la IIGuerra Mundial, Alemania quedó destruida y sus grandes veleros fueronconscados. En 1958 pudieron botar un nuevo barco para los futurosmarinos. Los planos originales habían sido diseñados por Blohm & Vossen 1938, pero por los avatares de la historia hicieron que éstos sirvieranpara el actual “Sagres II” portugués. El primer barco que fue bautizadocon el nombre de “Gorch Fock” fue conscado por la Unión Soviética, ydesde entonces su nombre es “Tovarisch”. El actual “Gorch Fock” adies-tra entre sus mástiles y velas a una media de 200 cadetes al año. Sue-le participar regularmente en eventos organizados por la Sail TrainingAssociation.

Universidad Marítima Mundial (World Maritime University)La WMU Se fundó en la Ciudad de Malmö, Suecia, el 4 de julio de 1983, ysu objetivo principal es preparar profesionales en los diversos aspectos deltransporte marítimo para que se desempeñen en las distintas áreas de laAdministración Marítima y contribuyan a la correcta implementación de las

convenciones marítimas adoptadas en la Organización Marítima Internacional(OMI). La Universidad admite unos 100 estudiantes al año para sus cursos dedos años de duración. Desde 1983 han pasado por sus aulas casi 2.700 gradua-dos de 157 países de todo el mundo.

Instituto de Derecho Marítimo Internacional de la OMI(IMOInternational Maritime Law Institute) tiene su sede en Malta y seinauguró en 1989, como centro internacional para la formación de expertos enderecho marítimo y para el desarrollo y la difusión de conocimientos teóricosy prácticos sobre el régimen jurídico de la marina mercante y esferas conexasdel derecho marítimo y el derecho general del mar.

Academia Marítima Internacional de la OMIFunciona desde 1989 y tiene su sede en Trieste, Italia, para ofrecer cursos cor-tos en diversas disciplinas marítimas e imparte cursos dirigidos a estudiantes

ACADEMIAS NAVALES




tos en diversas disciplinas marítimas. e imparte cursos dirigidos a estudiantesque ya trabajan en centros ociales, pero que necesitan más formación paradesempeñar sus funciones mejor.

El Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo (IIDM)Fue fundado en Huelva, España, en un 21 de octubre de 1987, siendo la pri-mera y única organización de Derecho Marítimo existente entre los paíseshispanoparlantes. Desde junio de 1990, la Institución cuenta con su propioCentro de Arbitraje Marítimo, el cual tiene su sede en la ciudad de Montevi-deo, Uruguay. A principios de 1995, el Instituto fue admitido como organismoconsultor no gubernamental de pleno derecho de la Organización MarítimaInternacional (OMI). En 1996 adquirió el status de institución consultora nogubernamental de la Comisión Internacional de las Naciones Unidas para elDerecho Comercial (UNCITRAL) y también es miembro asociado, con carác-ter consultivo, del Pacto Andino y la Comisión Centroamericana de Trans-porte Marítimo (COCATRAM).

Universidad marítima mundial.



FRAGATA “LIBERTAD”, ARGENTINA (1961)La Fragata (Q-2) “ARA Libertad” es el buque escuela argentino. Tienecomo misión la formación de los guardiamarinas de la Armada Argenti-na. La construcción del buque escuela a vela fue realizada en el AstilleroRío Santiago del AFNE113, llegando a su n el 28 de mayo de 1963 conla entrega ocial a la Armada Argentina de la fragata “ARA Libertad”(Q-2)114. Botado su casco el 30 de mayo de 1956, su construcción y alis-tamiento se postergaron, comenzando sus pruebas a nes de 1961. En el

año 1963 zarpó del puerto de Buenos Aires en su primer viaje de instruc-ción. En el año 2004 se sometió en el mismo astillero que la vio nacer aun completo proceso de modernización de media vida, que nalizó el 2 demarzo de 2007. En el viaje de instrucción del año 2007 embarcaron, porprimera vez, cadetes mujeres de la Escuela Naval. Las características dela embarcación son las siguientes: fragata con gavias dobles115 y cuatropalos cruzados116. La altura máxima del palo mayor es de 49,8 m y tieneseis guinches eléctricos para maniobra de velas. Tiene 27 velas de dacrón:15 cuadras, 5 foques, 6 cuchillas y una cangreja; y con una supercie to-tal de 2.652 m2.

EL BUQUE ESCUELA “CUAUHTÉMOC”, MÉXICO (1982)Este buque fue adquirido por la Armada de México para solucionar lacarencia de una unidad destinada exclusivamente a la instrucción de Ca-

TRATADOS

El derecho de la navegación marítima ha inducido a la unicacióninternacional de las reglamentaciones y normas, con la nalidadde que las reglas de juego resulten ser lo más homogéneas posibles.

En tal virtud, la suscripción de diversos tratados internacionales sobrematerias determinadas ha sido fundamental para el desarrollo de la na-vegación moderna.

Los tratados internacionales más preponderantes de acuerdo a lamateria que tratan han sido los siguientes:

SEGURIDAD MARÍTIMA:Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar(SOLAS) . Adoptado en 1974, entró en vigor en 1980. Número de Esta-dos signatarios: 137. La primera versión de este tratado, el más impor-tante acerca de la seguridad de los buques mercantes, fue aprobada en1914 a raíz del naufragio del Titanic119 en 1912.

La segunda versión fue adoptada en 1929 y su entrada en vigor fue apartir de 1933; la tercera fue adoptada en 1948 y puesta en vigencia en1952; la cuarta fue adoptada (bajo auspicios de la OMI) en 1960 y fueexigible a partir de 1965; y la última es la versión actual.

El convenio se actualiza periódicamente a n de adaptarlo a los pro-




pitanes, Ociales, Cadetes, Clases y Marinería. Esta nave, como muchasotras que actualmente son buques escuela de países sudamericanos, fueconstruida en España, concretamente en los Astilleros Celaya de Bil-bao, entre 1981 y 1982. Se recibió ocialmente el 29 de julio de 1982 enEspaña y el 25 de septiembre, el presidente mexicano Jose LopezPortillo, encabezó la ceremonia de abanderamiento del buque en elPuerto de Veracruz. Dada su modernidad, el Velero “Cuauhtémoc” estádotado con los últimos adelantos en materia de navegación. Su aparejocorresponde a la clase Brik-Barca con tres palos y 23 velas: 10 velas cua-dras en los palos mayores y trinquete y 13 velas cuchillo, con un total de2,368 metros cuadrados de velamen117. Fue merecedor del prestigioso tro-feo Cutty Sark en la serie de regatas de grandes veleros en 1998 y 2000,y en el año 2002 obtuvo la copa Tetera Boston118. Las características delbuque “Cuauhtémoc” son las siguientes: eslora: 90,50 metros, manga:12,00 metros, calado: 5,40 metros y supercie vélica: 2.368 m2.

p p pgresos tecnológicos de la industria naval.

CONTAMINACIÓN MARINA PROCEDENTE DE LOS BUQUES:Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casosde accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos . Adopta-do en 1969, entró en vigor en 1975. Número de Estados signatarios: 72.Reconoce el derecho de los Estados costeros a tomar las medidas necesa-rias en alta mar para impedir, atenuar o eliminar el riesgo de contamina-ción de sus costas después de un accidente.

Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por ver-timiento de desechos y otras materias . Adoptado en 1972, entró en vigoren 1975. Número de Estados signatarios: 77. Prohíbe el vertimiento deciertas materias peligrosas procedentes de naves, aeronaves, plataformasy otras estructuras construidas por el hombre, y exige una autorizaciónprevia para al vertimiento de algunos otros materiales y desechos.

El MARPOL 73/78 es el co nvenio para prevenir la contaminación por




113 Astilleros y Fábricas Navales del Estado.114 Esta fragata relevó de su tarea al crucero ARA La Argentina y a la legendaria fragata ARA Presidente Sarmiento.115 Cinco vergas por palo que puede bracearse hasta 45°.116 Bauprés, trinquete, mayor y mesana.117 Estas velas son fabricadas con un tejido de poliéster, desarrollado especialmente para embarcaciones que han de soportar grandes travesías.118 Trofeo otorgado por la Asociación Internacional de Entrenamiento a Vela, por haber navegado ininterrumpidamente a vela 1,342.7 millas náuticas, en 124 horas.119 El RMS Titanic era el segundo de un trío de transatlánticos conocidos como Clase Olympic. El Titanic fue el barco de pasajeros más grande y lujoso de la época, considerado “insu-mergible”. El 10 de abril de 1912, el Titanic inició su viaje inaugural partiendo desde Southampton (Inglaterra) con destino a Nueva York. Cuatro días más tarde, el 14 de abril, chocócon un iceberg al sur de las costas de Terranova, y se hundió.

El MARPOL 73/78 es el co nvenio para prevenir la contaminación porlos buques, en el que se establecen las normas para evitar las descargasde sustancias contaminantes operacionales y accidentales de los buques:contaminación de cualquier hábitat (tierra, mar y el aire) por hidro-carburos, sustancias nocivas líquidas transportadas a granel, sustanciasperjudiciales en paquetes, contenedores, tanques portátiles y c amionescisterna, aguas sucias, basuras, contaminación atmosférica. Es el segundotratado de mayor importancia tomando como punto primordial elproblema que afecta al medio ambiente (Ecología). Están identicadosen azul los países signatarios.

cuada a las víctimas de daños debidos a la contaminación resultante delas actividades realizadas en los fondos marinos.

Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización dedaños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas ypotencialmente peligrosas . Adoptado en 1996. Establece el pago de unaindemnización equivalente a 250 millones de dólares a las víctimas de ac-cidentes debidos a productos químicos y cubre no sólo la contaminaciónsino los riesgos de incendio y de explosión.

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar(CNUDMAR o UNCLOS) es considerada uno de los tratados multilate-rales más importantes de la historia, desde la aprobación de la Carta delas Naciones Unidas, siendo calicada como la Constitución de los Océa-nos. Fue aprobada en Montego Bay, Jamaica, en la 182º sesión plenariade la III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar,el 10 de diciembre de 1982. Esta convención se encuentra en vigor en elplano internacional desde el 16 de noviembre de 1994, un año después dela 60ª raticación de una nación suscribiente120.

CONFERENCIAS DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL DERECHO DELa I Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar fueconvocada en 1956 y celebrada en Ginebra, Suiza, concluyendo en 1958con la elaboración de cuatro convenciones relativas a la regulación

Convenio internacional para prevenir la contaminación por los bu-ques (MARPOL 73/78) . Adoptado en 1973. A causa de su complejidadtécnica y del vasto campo de aplicación del convenio, varias seccionesentraron en vigor en fechas diferentes. Cubre todos los aspectos técnicosde la contaminación provocada por los accidentes y las maniobras de losbuques, salvo el vertimiento de desechos y la contaminación resultantede la exploración y explotación de los recursos minerales de los fondosmarinos.

Convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha con-tra la contaminación por hidrocarburos . Adoptado en 1990, entró en vi-gor en 1995. Número de Estados signatarios: 38. Combate los accidentesimportantes o los riesgos de contaminación de los mares, insta a losbuques y a los operadores de unidades en alta mar a que preparen planesde emergencia para prevenir la contaminación por hidrocarburos y fo-menta la constitución de stocks de materiales de lucha contra las mareasnegras y la realización de ejercicios de alerta.

CONTAMINACIÓN DE LOS MARES RESULTANTE DE ACTIVIDADES REALIZA-

DAS EN TIERRA:No existe un convenio internacional especíco sobre la prevención y elcontrol de la contaminación de los mares resultante de las actividadesterrestres. Sin embargo, se tiene un Programa de Acción Mundial para




del mar, a partir de proyectos elaborados por la Comisión de DerechoInternacional de la ONU:

• Convención sobre Mar Territorial y Zona Contigua , que entróen vigor el 10 de septiembre de 1964;

• Convención sobre Alta Mar , puesta en vigencia el 30 de septiem-bre de 1962;

• Convención sobre Plataforma Continental , efectiva a partir del10 de junio de 1964, y

• Convención sobre Pesca y Conservación de los Recursos Vivosde la Alta Mar , que entró en vigor el 20 de marzo de 1966.

La II Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Marfue convocada en 1960, pero no se produjo ningún acuerdo internacional,pues ninguna de las proposiciones relativas a la anchura del mar territo-rial alcanzó el quórum necesario de dos tercios, retardando así la adop-ción del principio que le establecía el límite de las 12 millas.

la protección del medio marino frente a las actividades realizadas en latierra, no obligatorio, aprobado en Washington el 3 de noviembre de1995, el cual ha contribuido a controlar mejor las actividades terrestresque puedan provocar una contaminación de los mares.

Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de dañosdebidos a la contaminación por hidrocarburos . Adoptado en 1969, en-tró en vigor en 1975. Número de Estados signatarios: 100. Redactadodespués del accidente del Torrey Canyon en 1967, establece el pago deindemnizaciones a las personas que hayan sufrido una contaminacióndebida a los hidrocarburos vertidos por un buque y hace responsable deesos daños al armador.

Convenio sobre responsabilidad civil por los daños de contaminaciónpor hidrocarburos resultantes de la exploración y la explotación de losrecursos minerales de los fondos marinos . Adoptado en 1977. Aún no haentrado en vigor. Tiene por objeto garantizar una indemnización ade-

La III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Marfue convocada en diciembre de 1970, y se realizaría desde diciembre de1973 hasta 1982.

Esta III Conferencia se desarrolló en 11 períodos de sesiones. Elprimero se realizó en Caracas, Venezuela y el último en Montego Bay,Jamaica, en cuya 182º sesión plenaria, el 10 de diciembre de 1982, seaprobó la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Marpor 130 votos a favor, 4 en contra y 17 abstenciones.

ANCHURA PARA MAR TERRITORIAL Y ZONA CONTIGUALa anchura del mar territorial y zona contigua ha sido un tema de im-portancia capital en el derecho marítimo, que fue estudiado por la Socie-dad de Naciones y por la Conferencia de La Haya sobre Codicación delDerecho Internacional de 1930. En esta conferencia no se logró ningúnacuerdo para establecer la anchura para el mar territorial, aunque sereconoció la existencia de una zona contigua, de una extensión máximade 12 millas marinas.

En Latinoamérica surgió la tesis de las 200 millas marinas precedida,entre otras, por la Declaración de Panamá de 1939, que establecía unmar territorial de 300 millas marinas de extensión; la Resolución VIIIsobre Extensión del mar territorial, de la Segunda Reunión de Consul-ta de los Ministros de Relaciones Exteriores de La Habana en 1940; la

Islas Cacos

REPÚBLICADOMINICANA

HAITÍ Samaná

Santo Domingo

PuertoPlata

Islas Turcas




120 La nación que facilitó con su raticación la entrada en vigor de este tratado fue Guyana.121 Fragmentos del discurso del Presidente de los Estados Unidos Harry S. Truman, pronunciado el día 28 de septiembre de 1945.

recomendación del Comité Jurídico Interamericano de 1941 de extenderel mar territorial hasta las 12 millas marinas y las declaraciones de 1945del Presidente de Estados Unidos Harry Truman.

El Presidente Harry Truman declaró que “el Gobierno de EstadosUnidos de América considera los recursos naturales del subsuelo y delfondo del mar de la plataforma continental por debajo de la alta marpróxima a las costas de Estados Unidos, como pertenecientes a éste ysometidos a su jurisdicción y control” y que se reservaba el derecho a es-tablecer “zonas de conservación en ciertas áreas de alta mar contiguas alas costas de Estados Unidos cuando las actividades pesqueras han sidodesarrolladas y mantenidas o pueden serlo en el futuro en una escalasustancial”121.

Mediante la Ley No. 66-07 de fecha 22 de mayo de 2007, que declarala República Dominicana como Estado Archipielágico, la anchura delmarterritorial, de la zona contigua y de la zona económica exclusivase medirán a partir de la línea de base archipielágica.

El Comité Jurídico Interamericano, el 30 de julio de 1952, presentóun Proyecto de Convención sobre Mar Territorial y Cuestiones Anes,basado en la tesis de las 200 millas marinas.

El 18 de agosto de 1952 se celebró en Santiago de Chile la Confe-rencia sobre Explotación y Conservación de las Riquezas Marítimas delPacíco Sur o Declaración de Santiago de Chile, en la que Chile, Ecua-dor y el Perú, proclamaron “la soberanía y jurisdicción exclusivas quea cada uno de ellos corresponde sobre el mar que baña las costas de sus

respectivos países, hasta una distancia mínima de 200 millas marinasdesde las referidas costas”. Mientras otros países extendieron sus maresterritoriales a 12 millas marinas.

Hacia 1967 sólo 25 Estados mantenían el límite de las 3 millas mari-nas, 66 habían jado un mar territorial de 12 millas marinas y 8 habíanjado un límite de 200 millas marinas.

Los Estados del Caribe, sustentados en la Declaración de Santo Do-mingo de junio de 1972, se adhieren a la tesis de las 200 millas de sobe-ranía marítima. En tanto, el Consejo de Ministros de la Organizaciónde la Unidad Africana, en mayo de 1973, declara como “zona económicade cada Estado” a las 200 millas marinas contiguas a sus costas. Por suparte, en la Conferencia de Argel122, en septiembre de 1973, 77 Estadosse suman a esta posición.

LA ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL (OMI)

una vez cada dos años. La OMI cuenta actualmente con 156 EstadosMiembros más dos Miembros asociados.

Durante el lapso que transcurre entre periodos de sesiones de laAsamblea, corresponde al Consejo ejercer las funciones de ésta en lo queconcierne a la administración de los asuntos de la Organización. El Con-sejo se compone de 32 Gobiernos Miembros, elegidos por la Asambleapor un periodo de dos años.

Los propósitos de la Organización, tal como se establece en el artí-

culo 1 (a) de la Convención, son “establecer un sistema de cooperaciónentre los gobiernos en el ámbito de la regulación y prácticas guberna-mentales relativas a cuestiones técnicas de todo tipo que afectan a la na-vegación comercial internacional; alentar y facilitar la adopción generalde normas más estrictas posibles en materia de seguridad marítima, laeciencia de la navegación y la prevención y el control de la contamina-ción marina por los buques”.

La agenda clave de la OMI en la década de 2010 incluye:• La respuesta a la lacra de la piratería de hoy en día, en particu -

lar en las aguas frente a Somalia y en el Golfo de Adén.• Abordar la reducción de las emisiones de gases de efecto inver -

nadero procedentes de los buques y garantizar así la contribu-ción de la OMI a la cuestión del cambio climático.

• Mantenimiento de la seguridad de la vida en el mar y el elemen -h i l l d l d b




LA ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL (OMI)

La Organización Marítima Internacional (OMI, en inglés IMO) es unorganismo especializado de las Naciones Unidas creado en 1948, quetiene como nalidad general promover la cooperación entre Estados

y la industria de transporte para mejorar la seguridad marítima y paraprevenir la contaminación marina.

El nombre original de la organización fue “Inter-Governmental Ma-ritime Consultative Organization” (IMCO), pero fue cambiado en 1982a “International Maritime Organization” (IMO). El Convenio entró envigor en 1958 y la nueva Organización se reunió por primera vez en 1959.

La OMI está domiciliada en Londres y es el único organismo espe-cializado de las Nacionales Unidas con sede en Gran Bretaña.

El órgano principal y rector de la OMI es la Asamblea, integradapor todos los Estados Miembros, cuyos representantes ociales se reúnen

to humano, especialmente la gente de mar, en el centro de trabajo de la OMI.

La declaración de misión de la OMI123, establecida en el plan estraté-gico de la Organización para el período 2010 a 2015 es la siguiente:

“La misión de la Organización Marítima Internacional (OMI) comoorganismo especializado de las Naciones Unidas es promover un trans-porte marítimo seguro, protegido, ecológicamente racional, ecaz y sos-tenible mediante la cooperación. Esto se logrará mediante la adopciónde los estándares más altos posibles de la seguridad marítima y la segu-ridad, eciencia de la navegación y la prevención y el control de la conta-minación por los buques, así como mediante el examen de las cuestiones

jurídicas relacionadas y la aplicación efectiva de los instrumentos de laOMI con vistas a su aplicación universal y uniforme”. Actualmente, unode los mayores retos de la OMI es hacer frente a la piratería moderna, prác-tica que se ha acentuado en Somalia y el golfo de Adén.



OCÉAN OS D E T I NTA Y PAPEL 2 2 4 2010



IV



EL DESARROLLOMARítimoIV de la república dominicana



Patria amada,en tu cívica historia,

son ejemplos de culto al deber,tu Flotilla, dulce memoria,

y tu Armada moderna en poder.Estrofa del Himno de la Marina de Guerra.




HISTORIA NAVAL DOMINICANA

El nacimiento de la República Dominicana en 1844, luego de haberdeclarado su independencia de Haití, fue seguido de décadas de lu-chas entre ambas naciones, interrumpidas sólo por breves períodos

de paz. Entre ambos países se han peleado más guerras que entre cuales-quiera otras dos naciones en el hemisferio occidental.

En el campo militar se jugaron batallas decisorias tanto en tierracomo en mar. Una y otra acción, complementarias entre ellas, contribu-yeron a asegurar la permanencia del proyecto separatista.

El mar se convirtió en la ruta de abastecimiento de los ejércitosdominicanos en campaña en las fronteras del noroeste y del sur. PorPuerto Plata llegaban las armas, municiones y vituallas a las regiones ci-baeñas del norte, las cuales tenían su centro administrativo-gubernativoen Santiago, y sus frentes de batalla en las áridas regiones del noroeste.Mientras por Azua, se abastecían las regiones del sur y el centro desdeel cual se trasmitían todas las medidas de gobierno y de administración

para las vastas llanuras de las zonas fronterizas.Esta realidad condicionó que la marina fuera ante todo el instru-

mento determinante para asegurar a las fuerzas dominicanas la logísticaindispensable para la defensa de la independencia, ya que en aquel mo-mento el territorio del país estaba huérfano de caminos y la CordilleraCentral lo dividía en dos regiones: la costa norte y la costa sur

La Junta Central Gubernativa1 presidida por Tomás Bobadilla2, el2 de marzo de 1844 ordenó la toma del Puerto de Santo Domingo y detodas las embarcaciones haitianas, y al mismo tiempo acogió el ofreci-miento que le hizo el capitán Juan Alejandro Acosta3, para comandar elbergantín-goleta “La Leonor”4, prestado por el comerciante Abraham

Coen, para que en ella partiera de inmediato una comisión a Curazao, enbusca de Juan Pablo Duarte, retornando al país el 14 de marzo. A partirde ese momento, Acosta fue designado junto a Juan Bautista Cambiaso5,para que organizaran la Marina Dominicana. Cambiaso fue designadoComandante de la Flotilla Nacional, con rango de Coronel de Marina.

Cambiaso y Acosta hicieron cuanto estuvo a su alcance para adqui-rir barcos con los que combatir a los haitianos: requisando varios buquesmercantes, tomando prestados otros y los menos comprados, artillándo-los con todo tipo de cañones y armas a la mano. De esta forma surgióuna pequeña, pero fuerte, Marina de Guerra.

Los primeros buques puestos al servicio del naciente Estado, fueron:“el bergantín-goleta “Leonor”, de la propiedad de Abraham Coen; lagoleta “María Chica”, perteneciente a los hermanos Ginebra; y la gole-ta “María Luisa” de Pellerano y Maggiolo, extranjeros todos que, porafecto al país donde habían fundado familias, pusieron sus intereses a ladisposición de los dominicanos llegando hasta la abnegación del último



2 3 1EL DESARRO L L O M ARÍTIMO DE LA REPÚBLICA DOMINICANA

Central lo dividía en dos regiones: la costa norte y la costa sur.Proclamada la separación, una de las primeras acciones del incipien-

te estado fue dotarse de una Marina de Guerra que le permitiera ase-gurar la soberanía naval del recién proclamado Estado y su utilizaciónen las acciones de ataque y apoyo que se generaron a consecuencia de la

invasión haitiana sobre el territorio dominicano.

disposición de los dominicanos, llegando hasta la abnegación del últimode los nombrados de prestar personalmente sus servicios en la marina deguerra”. 6

En la historia militar de la República Dominicana se establece comola primera acción naval la conocida comoBatalla de Tortuguero del 14

y 15 de abril de 1844. Una verdad histórica es el hecho de que el día

1 Gobierno colegiado surgido tras la proclamación de la Independencia Nacional.2 Tomás Bobadilla y Briones nació en Neyba, el 30 de marzo de 1785. Fue elegido Presidente de la Junta central Gubernativa integrada el 1° de marzo de 1844. El 3 de junio de 1851,ocupó la Presidencia de la Suprema Corte de Justicia. Murió en Haití el 21 de diciembre de 1871.3 Juan Alejandro Acosta nació en 1814. Fundador, junto a Juan Bautista Cambiaso, de la marina dominicana. Colaborador de los trinitarios, y fue de los que acudió a la cita, en laPuerta de la Misericordia el 27 de febrero de 1844. Fue Comandante de Armas de Santo Domingo. Enemigo irreconciliable de Buenaventura Báez, luchó contra su gobierno en la Guerrade los Seis años. Falleció en Haití en 1872.4 Esta fue la primera embarcación ocial de la República y la primera unidad que enarboló la Bandera Dominicana en ultramar.5 Juan Bautista Cambiaso nació en Génova, Italia en 1820. Llegó a Santo Domingo durante la ocupación haitiana (1822-1844), y se naturalizó dominicano. Fundador de la marina deguerra nacional.6 García, José Gabriel: Ob. cit. Tomo II. pp. 241-242.

División de Patrulleros

PA-301 “Almirante Didiez Burgos”USCG 180’ Class Seagoing Buoy Tender Cutters (Mesquite Class B) . Buqueinsignia de la Marina, fue transferida a la M. de G. por los USCG en 2001.Es utilizada para patrullajes costeros, transporte de tropas, ejercicios de en-

trenamiento. Está armado con 2 ametralladoras M-2 Calibre 0.50 y Ametra-lladoras Oerlikon de 20 mm. Sin embargo éste puede ser armado también con2 ametralladoras cal. 0.50 2 ametralladoras M-60 y un cañón 3/50 (único).

PM-203 “Tortuguero” y PM-204 “Capotillo”USCG 133’ White Class Coastal Buoy Tender. Transferidos a la Marina porla USCG, Tortuguero en 1999 y Capotillo en 2002. Se utilizan para la vigilan-cia costera, ayudas a la navegación, cruceros guardiamarina, asistencia huma-nitaria, ejercicios navales de entrenamiento, abastecimiento de combustibleen el mar, etc. Están armados con dos M-2 0.50 cal. Ametralladoras.

División de Guardacostas

GC-101 “Aries”, GC-105 “Antares” y GC-110 “Sirius”USCG Point Class Cutters. Se utilizan para la vigilancia costera y uvial,operaciones de búsqueda y rescate, operaciones antidroga. Están armados con

UNIDADES NAVALES DE LA MARINA DE GUERRA DOMINICANA

PM 201 “Capotillo”.

GC 105 “antares”.




dos ametralladoras. M-2 Cal. 0.50.

GC-103 “Proción”, GC-104 “Aldebarán”, GC-106 “Bellatrix”(foto en pág. 234) y GC-108 “Cape”(foto en pág. 234).Seaward Class Patrol Boat. Fueron adquiridos entre 1968 y 1971. Entre 2003y 2005 se sometieron a una renovación general, recibiendo nuevos motores, losgeneradores nuevos, nuevos radares, sistema de navegación GPS, sistema depiloto automático, que se utilizan para la vigilancia costera y uvial, opera-ciones de búsqueda y rescate, operaciones antinarcóticos. Están armados contres M-2 0.50 cal. Ametralladoras.

GC-107 “Canopus”(foto en pág. 234)y GC-109 “Orión”(foto en pág. 236).Swiftships 110’ Class Patrol Boat. Construidos en 1984 en los astille-ros Swiftships. Entre 2003 y 2005 se sometieron a una renovación general,

GC 103 “Proción”.

gc 104 “aldebarán”.



recibiendo nuevos motores, los generadores nuevos, nuevos radares, sistemade navegación GPS y sistema de piloto automático. Se utilizan para la vigi-lancia costera y uvial, operaciones de búsqueda y rescate, operaciones anti-droga. Están armados con dos ametralladoras M-2 cal. 0.50, un cañón de 20mm Oerlikon (individual) y una ametralladora M-60.

GC-112 “Altair”(foto en pág. 236)y GC-114 “Arcturus”.Swiftships Interceptor Class Patrol Boat. Construidos en 2003 en los astille-ros Swiftships. se utilizan para la vigilancia costera y uvial, operaciones de

búsqueda y rescate, operaciones antidroga. Está armado con dos ametrallado-ras M-2 cal. 0.50, un cañón de 20 mm Oerlikon (individual).

División de Salvamento y Rescate

LR-151 “Hamal”, LR-152 “Vega”, LR-153 “Deneb” y LR-154 “Acamar”.Damen Stan Patrol 1500 Class Patrol Boat. Estas lanchas patrulleras fueronconstruidas en la República Dominicana por Astilleros Navales Bahía LasCalderas (ANABALCA) en 2004. Se utilizan para la vigilancia costera y u-vial, operaciones de búsqueda y rescate, operaciones antidroga. Estas lanchas

patrulleras están desarmadas, pero pueden ser equipadas con ries M-16 ypueden ser equipadas con una ametralladora M-60.

División de Lanchas Interceptoras

LR-155 “Castor”, LR-156 “Pollux”, LR-157 “Atria” y LR-158 “Shaula”.

GC 106 “bellatrix”.

GC 108 “cape”.




Interceptor Nor-Tech 4300 Class. Estas lanchas Nor-Tech fueron construidassin literas y sin tanques de agua para ajustarse a 100 galones extra de com-bustible y otros equipos, tales como cámaras FLIR y equipos de comunicacio-nes. Se utilizan para la vigilancia costera y uvial, operaciones de búsqueda

y rescate, operaciones antinarcóticos, interdicciones de alta velocidad. Estaslanchas patrulleras no están armadas, pero pueden equiparse con ries M-16.

LR-161 “Elnath”, LR-162 “Polaris”, LR-163 “Nunki” y LR-164“Dubhe”.32’ Defender Class Boston Whaler Justice Speedboat. Se utilizan para lavigilancia costera y uvial, operaciones de búsqueda y rescate, operacionesantinarcóticos, Go-fast interdicción. Están armados con una ametralladoraM-60 y llevan fusiles M-16.

p

GC 107 “canopus”.

cia haitiana en el mar territorial dominicano se desvaneció después deeste encuentro, que consolidó la supremacía naval de la recién nacidaRepública Dominicana.

El 27 de Septiembre de 1845, Haití declaró un bloqueo de todos lospuertos dominicanos y ese mismo día sus buques atacaron un escuadróndominicano cerca de Mari-Baru.

Tres barcos haitianos de la otilla haitiana comandados por el Almi-rante Cadet Antoine, el 21 de diciembre de 1845, por un violento golpedel viento del norte, puso a la disposición del General Pedro Santana a

los llevó por las costas caribeñas de la isla hasta la zona aledaña a la ciu-dad de Les Cayes en el extremo de la península sur de Haití.

Durante sus operativos, los navíos de la ota dominicana se dedica-

ron a hostilizar a los haitianos en sus personas y propiedades, comenzan-do las operaciones de guerra a partir de Cabo Morón en la zona de laactual provincia de Pedernales.

El bergantín dominicano “27 de Febrero” transportó 200 hombres ha-cia Azua. Buques dominicanos capturaron la goleta “Caridad”, además deuna cantidad de pequeñas embarcaciones en Aquin, Haití. Luego la ota

Ejercicios de los guardias marinas en base naval de la Marina de Guerra Dominicana (1957).El Centro de Instrucción Naval “San Cristóbal”, con asiento en esa misma ciudadfue creado el 23 de marzo de 1957. A ese centro se trasladó la Academia Naval “24de Octubre” y la Sección Naval de Entrenamiento, que operó allí hasta el 10 de no-viembre de 1957, fecha en la que fue trasladada a la Base Naval de Las Calderas.

Fragata “Presidente Troncoso” (F-103).En el año de 1954 realizó un “viaje de buena voluntad” a España comandada por elJefe de Estado Mayor de la Marina de Guerra, Vicealmirante (entonces Contralmi-rante de dos estrellas) Luis Homero Lajara Burgos. Este viaje, por los celos desper-tados en Trujillo, le costó a Lajara Burgos su destitución y degradación.




más de 150 prisioneros haitianos. Dos goletas haitianas: la “Guerriere” yla “Dieu Protege”, armadas cada una de una pieza de cañón de 18 y de 6carronadas de 12, quedaron maltrechas y no se pudieron poner a ote denuevo. Mientras, “La Unión”, que llevaba la bandera del Almirante Ca-

det Antoine, a pesar del estado en que quedó, pudo reotarse de nuevo.El día 24 de septiembre de 1849, por primera vez, tomó posesión

de la Presidencia de la República el coronel Buenaventura Báez. Yaen noviembre de ese año, bajo el comando del ocial de marina francésCharles Fagalde, el Presidente Báez ordenó que se armaran dos navíosde la incipiente ota dominicana con el mandato de llevar la guerra alterritorio haitiano. Con tal nalidad fueron armados el bergantín “27de Febrero” y la goleta “Constitución”, esta última bajo el mando delCapitán Juan Luis Duquela. Ambas naves realizaron una travesía que

dominicana bombardeó el pueblo de Pétit Riviére. El 6 de diciembre lagoleta haitiana Picolet luchó con dos buques dominicanos y un poco mástarde la goleta haitiana “Avant-Garde” y la corbeta dominicana “Oliva”intercambiaron disparos, pero estas acciones no tuvieron consecuencias.

El gobierno del Presidente Santana ordenó una operación naval con-tra la presencia haitiana en la costa sur dominicana. El 13 de mayo de1854, se produjo la salida de la corbeta de guerraCibao y de la goletaBuenaventura , al mando del general Juan Alejandro Acosta, con armasy pertrechos para el arsenal de Azua, y ya el 14 de mayo de 1854 am-bos países estaban otra vez en guerra. Las embarcaciones dominicanas“Cibao” y “Buenaventura” hicieron un crucero a mediados de mayo porla costa sur de Haití, destruyendo el comercio y haciendo desembarcosen la costa.



En noviembre el bergantín domini-cano “27 de Febrero” y la goleta “Cons-titución” capturaron al buque haitiano“Clarisé” y bombardearon L´Anse áPitre y Sale Trou. Durante el huracánde agosto de 1855, las fuerzas domini-canas perdieron los buques de guerra“Las Carreras”, “Buenaventura” y “La

Constitución” en el Río Ozama y a lagoleta “Mercedes” en Puerto Plata.La lucha terminó en 1856, año en quevolvió a la Presidencia de la RepúblicaBuenaventura Báez.

Las fuerzas navales tuvieron unrol muy pequeño en la guerra civil do-minicana de 1857. La revuelta iniciadael 7 de julio de 1857 en Santiago con-tra el presidente Buenaventura Báez11,

dividió la otilla nacional en dos fac-ciones:• Una al mando del Almirante

Juan Alejandro Acosta, quien contando con los botes: “7 de Ju-lio”, “Libertad”, “19 de Marzo” y “27 de Febrero”, se puso a lasórdenes del gobierno revolucionario instalado en Santiago, enca-b d l G l J é D id i V l d

Con el triunfo de la revolución y el derrocamiento del PresidenteBáez el 12 de junio de 1858, la Armada volvió a unicarse.

El Presidente Ulises Heureaux12 y el Presidente haitiano FlorvilleHyppolite13, el 18 de Abril de 1893, se juntaron en sus respectivos bu-

l B hí d M ill i d dé d d h ilid d

Puente levadizo sobre el río Ozama de la época de ulises heureaux.Fue el primer puente sobre el Ozama que permitía el paso de goletasaltas, y fue destruido por el ciclón “de Lilís” que azotó Santo Domingo el 22 de septiembre de 1894.




bezado por el General José Desiderio Valverde.• La otra fracción estuvo integrada por el General de Marina Simón

Corso al mando de la Corbeta “Desolación”, “La Bombarda”, “ElTerror”, los cañoneros “Agustina” y “Julia”, y las embarcaciones

“La Merced”, “Libertador” y “Victoria”, quien permaneció lealal gobierno de Buenaventura Báez. Los buques gubernamentalesbombardearon Matanzas el 11 de Septiembre de 1857 y la corbe-ta “Desolación” capturó varias goletas costeras.

ques en la Bahía de Manzanillo, terminando décadas de hostilidades.Entre el 30 de marzo y el 21 de abril de 1903, Estados Unidos envía

una tropa de 26 marines a Santo Domingo para proteger intereses ameri-canos. El 2 de enero y el 1 de febrero de 1904, teniendo como pretexto el

mismo argumento, desembarcaron tropas en Puerto Plata, Sosua y SantoDomingo. Mientras, el 18 de enero de 1905, la US Navy toma el controldel manejo de la Aduana Dominicana, en razón de que la RepúblicaDominicana no pagaba su deuda externa.

11 Ordenó el establecimiento de la primera Escuela de Marina en 1853.12 Ulises Hilarión Heureaux Lebert conocido como Lilís (Puerto Plata, 21 de octubre de 1845 - Moca, 26 de julio de 1899), fue un militar y político dominicano. Presidente de RepúblicaDominicana desde el 1 de septiembre de 1882 al 29 de enero de 1883, desde el 6 de enero al 27 de febrero de 1887 y nuevamente desde el 30 de abril de 1889 hasta su asesinato en 1899.13 Louis Mondestin Florvil Hyppolite (Cap-Haïtien, 26 de mayo de 1828 - Puerto Príncipe, 31 de marzo de 1896) fue un militar y político que se desempeñó durante siete años comopresidente de Haití. Hyppolite fue elegido como presidente para un período de siete años. El 17 de octubre de 1889, hizo el juramento de su cargo.

El 26 de junio de 1914 una cañonera norteamericana interviene enPuerto Plata para prevenir que facciones en lucha bombardeen la ciu-dad. Mientras, el 4 y 15 de mayo de 1916 los marines desembarcan en laRepública Dominicana, teniendo como excusa prevenir que el GeneralDesiderio Arias14 tomara el gobierno.

Cuando en el 7 de abril de 1917 se dictó la Orden Ejecutiva No.47,la fuerza de ocupación norteamericana dispone la disolución de lasFuerzas Armadas y la creación de la Guardia Nacional15, ya la Marina

de Guerra sólo tenía un personal de 42 efectivos para tripular los tresbuques en operación de una ota compuesta por el crucero “Indepen-dencia” y dos cañoneros más.

La ocupación militar norteamericana del país duró hasta el 18 deSeptiembre de 1924, cuando las tropas de ocupación abandonaron laRepública Dominicana, devolviendo a la nación la soberanía perdida einstaurándose el Gobierno de Horacio Vásquez16.

A partir del 15 de Enero de 1934, Rafael L. Trujillo ordena que seadquieran nuevas unidades en los Estados Unidos, Canadá e Inglaterra,que posicionaron a la Marina de Guerra Dominicana, como una de las

más poderosas del Caribe, llegando a alcanzar la categoría de Marina

Contigua, con autonomía para viajar a Europa y otros continentes. Enseptiembre de 1943, se inicia la construcción de la Base Naval 27 de Fe-brero, a cargo de la misión naval de asistencia norteamericana.

Mediante Decreto no. 4169 del 10 de febrero de 1947, el poder ejecu-tivo dispuso la organización de la Marina de Guerra con su Estado Ma-yor propio; para esta fecha, la instalación denominada Comandancia deMarina Nacional, operaba en la Base Naval de las Calderas y existía unPuesto Naval en la Isla Beata. El Cuerpo Naval contaba con un perso-

nal de trescientos veintidós efectivos. Entre las unidades de plataformaexistían: diez guardacostas, tres lanchas auxiliares, un bote de instruc-ción, una fragata y una corbeta.

En 1948, fue invitado al país el capitán de fragata Sir John Agnew junto a otros técnicos de la Real Armada Inglesa, para reestructurar elprograma de enseñanza de la Escuela Naval.

En 1954, el contralmirante de dos estrellas Luis Homero LajaraBurgos, Jefe de Estado Mayor de la Marina de Guerra, le propuso aldictador Rafael Leónidas Trujillo un “viaje de buena voluntad a Espa-ña, vía marítima, como un gesto de reciprocidad simbólica del primer

viaje de Colón a la Española. Para tales nes, en representación de “La

Foto aérea de la Fortaleza Santo Domingo con un campamento de tropas interventoras de los EstadosUnidos de América (1916-1924).La primera ocupación estadounidense de la República Do-minicana se produjo de 1916 a 1924. Los marines norteamericanos comenzaron a des-embarcar en el país por Montecristi y Puerto Plata, a partir del 4 de mayo de 1916.

Barcos de la US Navy en el Río Ozama (1916-1924).El 16 de mayo de 1916 los intervencionistastomaron la capital de la República para así quedar dueños de la situación y durantelos meses de junio y julio fueron ocupando el territorio nacional, pese a la resistenciaque encontraron en muchos lugares.




Pinta”, “La Niña” y la nao “Santa María” se destinaron: el Destructor“Trujillo” D-101, la fragata “Presidente Troncoso” F-103 y la corbeta“Colón” C-101.

Este, sin lugar a dudas, ha sido el despliegue naval militar en elextranjero más exitoso de nuestra historia; lo que despertó la ira deldictador y como escarmiento por destacarse más de lo permitido Lajara

Fragata “Presidente Trujillo” F-101.

El Comando Naval y sus dependencias fueron trasladados el 2 deagosto de 1958 al pabellón de las Fuerzas Armadas, lugar donde hoy estáubicado el Ministerio de Trabajo, en la Feria.

La Marina de Guerra durante el régimen de Trujillo fue una de lasarmadas más importantes de América Latina, llegando a tener una otade unos cuarenta buques de guerra




dictador y como escarmiento por destacarse más de lo permitido, LajaraBurgos fue procesado el 27 de diciembre de 1954 por un Consejo de Gue-rra, siendo retrogradado al rango de capitán de corbeta.

El 23 de marzo de 1957 fue creado el Centro de Instruccion Naval

“San Cristobal”, con asiento en esa misma ciudad. A ese centro se tras-ladó la Academia Naval “24 de Octubre” y la Sección Naval de Entrena-miento, que operó allí hasta el 10 de noviembre de 1957, fecha en la quefue nuevamente trasladada a la Base Naval de Las Calderas.

14 Desiderio Arias Peña (Muñoz, 1872 † Monte Cristi, 20 de junio de 1931) fue un destacado militar dominicano y uno de los principales caudillos de gran valentía del país, que alcanzóun gran prestigio, y que se ganó el respeto y la admiración de sus seguidores y del pueblo, posicionándose como uno de los grandes hombres de batalla de República Dominicana.15 Institución de reemplazo del Ejército, la Marina de Guerra, y la Guardia Republicana.16 El 15 de marzo de 1924 se habían celebrado elecciones resultando electos el General Horacio Vásquez como Presidente y Federico Velázquez como Vicepresidente.

de unos cuarenta buques de guerra.En junio de 1959 dos lanchas que eran parte de la expedición de

Constanza, Maimón y Estero Hondo fueron interceptadas por unidadesnavales de la Marina de Guerra.

Los expedicionarios recalaron en aguas nacionales a bordo de las lan-chas rápidas “Tinina” y “Carmen Elsa”. La “Tinina” fue hundida en las cer-canías de Punta Rusia (Puerto Plata) por la fragata “Presidente Troncoso”y bombardeada por unidades de la aviación militar; mientras la “Carmen



Escuela retorna a Punta Torrecilla, en donde se encuentra actualmenteubicada.

En 1965 el personal y las unidades de la Marina de Guerra Domi-nicana participaron en los acontecimientos bélicos desencadenados enel país a partir del 24 de abril de ese año, al iniciarse la rebelión de lasunidades del Ejército Nacional contra el Triunvirato, mientras la Marinade Guerra mantuvo una posición neutral hasta el 27 de abril, cuando elmando naval ordenó cañonear el Palacio Nacional.

Un nutrido grupo de efectivos de la Marina de Guerra, entre ellos losintegrantes del Comando de los Hombres Ranas, se unió al movimientoconstitucionalista. Por su participación en la guerra civil, a nales de1965 se abolió este Comando.

El 28 de Abril de 1965, 400 marines desembarcan en el territoriodominicano, llegando a totalizar el 6 de mayo unos 22,000 soldados ame-ricanos en tierra y otros 9,000 embarcados. Esta fuerza de ocupación fueretirada del país el 20 de septiembre de 1966.

Brian J. Bosch en su libroBalaguer y los milit ares dominicanos ase-vera que “la historia de los ociales navales dominicanos desde el n de

la Era de Trujillo en 1961 hasta principios de la década de los setentaes un recuento de un sistemático deterioro en el involucramiento de esosprofesionales en la profesión marítima. La rivalidad política y la guerracivil inuyeron en esa tendencia a disminuir, pero la causa principal fueel deterioro de la ota de Trujillo. Con cada vez menos embarcacionesen su inventario capaces de navegar, los ociales navales se encontrabansin funciones”19.

en que “no contaban con habilidad para inuenciar de manera decisiva enlos sucesos en la República Dominicana”20. Sin embargo, algunos ocialesnavales lograron destacarse, siendo los más prominentes inmediatamen-te después de la Era de Trujillo hasta los años ochenta: Ramón EmilioJiménez Hijo, Francisco Rivera Caminero y Francisco Amiama Castillo.

En enero de 1967, se traslada el Centro de Capacitación para Ocia-les a las instalaciones de la Escuela Naval. El 1 de julio de 1967, luego desu remodelación, se reinaugura la Base Naval 27 de Febrero.

En 1969 la Marina de Guerra sólo tenía 14 embarcaciones tipo com-bate. En el período 1970-1974 tenía un total de 3,438 hombres. Al termi-nar el período “sólo un pequeño porcentaje de ese personal estaba asig-nado como tripulación para dar mantenimiento a los cinco guardacostasy a los dos remolcadores. Estas embarcaciones eran las que estaban enmejores condiciones para el trabajo de exploración en comparación conel resto de la Marina”21.

Entre la década de los ochenta al noventa se mantuvo una muy li-mitada ota. A partir de los noventa se han ido integrando diversas uni-dades, sobre todo para el combate del narcotráco y los viajes ilegales

hacia Puerto Rico.La Escuela Naval de la Marina de Guerra es convertida en AcademiaNaval de Estudios Superiores (ANES) en el año 2000, con categoría deUniversidad, facultándola para expedir títulos académicos, y dos añosmás tarde crea con asiento en la misma base la “Escuela de Guerra”.

La Marina de Guerra Dominicana es una de las instituciones cas-trenses que brinda mayor formación académica a sus alistados, cadetes




Esta merma constante de sus embarcaciones, limitaba en gran medi-da su fuerza militar, hasta el punto que llegó un momento, en esa época,

17 Lyndon Baines Johnson (Stonewall, Texas, 27 de agosto de 1908 – Stonewall, Texas, 22 de enero de 1973), apodado «LBJ», fue el trigésimo sexto Presidente de los Estados Unidos.Johnson asumió el cargo de Presidente, después del asesinato de John F. Kennedy, en el avión que trasladaba los restos de éste desde Dallas.18 Juan Emilio Bosch y Gaviño (La Vega, 30 de junio de 1909 † Santo Domingo, 1 de noviembre de 2001) fue un cuentista, ensayista, novelista, narrador, historiador, educador y políticodominicano. Bosch fue el primer presidente de la República Dominicana elegido democráticamente en 1963 y permaneció por un breve período de 7 meses, cuando fue derrocado.19 Bosch, BrianJ. Balaguer y los militares dominicanos . Fundación Cultural Dominicana. Santo Domingo, República Dominicana, 2010. P. 43.20 Ibidem, p.43.21 Ibidem p.87.

q y ,y ociales, constituyéndose en un ejemplo de capacitación en las FuerzasArmadas de nuestra nación.

Buque desembarco infantería BDI-102. Patrullero “Wenceslao Arvelo” P-102.




Patrullero “Independencia” P-105. Lancha de rescate LR-103.

Buque desembarco infantería BDI-103. Buque desembarco infantería “Sirius” BDI-101.




lancha auxiliar “18 de julio” LA-3. Buque auxiliar “Antares” BA-105.

Exuberante yate de velas blancascon su águila dorada en la proa…que encerró entre sus mástilesmiles de historias impúdicas…

convertida tantas veces en nido deplacer, en pasarela de vanidadeso en fiesta flotante… un símbolo

dinástico de cuando la Era era Era...




EL YATE “ANGELITA”

El yate “Angelita” ha sido el velero y la embarcación de lujo más im-portante de la historia dominicana, la cual fue adquirida por RafaelLeónidas Trujillo en 1955, convirtiéndose en el yate Presidencial.

En ese momento era considerada la embarcación más grande de este tipoconstruida en el mundo.

Esta octogenaria embarcación fue construida en 1931 en losAstilleros Krupp en Alemania, según los planos de los famosos contra-tistas estadounidenses Gibbs y Cox, por encargo de Edward Hutton22yMarjorie Merriweather Post23, siendo bautizada como “Hussar V”24.

Apenas cuatro años después la pareja se divorció y la embarcaciónquedó en manos de Marjorie, quien le hizo algunos arreglos y le cambióel nombre a “Sea Cloud”25

Con motivo de la II Guerra Mundial, en 1942 fue cedido al US Navypara formar parte de la ota de los Estados Unidos, removiéndole losmástiles y designando la nave como “IX-99”.

Cuando Marjorie recupera la nave en 1949 estaba casada con JosephE. Davis26, quien ofrece el yate en venta a Rafael L. Trujillo, el cual locompró con motivo de la “Feria de la Paz y la Confraternidad del Mun-do Libre”27, lo remodeló y lo bautizó con el nombre de su hija Angelita28.

Este precioso yate, que desplegaba su velamen en todo su esplendor,se recuerda por las famosas estas orgiásticas de la Cofradía29. Tras elajusticiamiento del dictador en 1961, en esa nave se traslada el féretro

con el cadáver de Trujillo con destino a Cannes, Francia, zarpando desdeel puerto de Andrés, Boca Chica, el día 17 de noviembre. Pero antes dellegar a la ciudad francesa, encontrándose el yate “Angelita” cerca de lasAzores, el día 23 de noviembre, el mando naval ordenó el retorno de lanave a República Dominicana.

El día 29 de noviembre a las 5:00 de la tarde, la nave recaló en elfondeadero de la Bahía de las Calderas. En la nave se encontraron, ade-más del féretro del dictador, cajas y maletas contentivas de la suma deRD$ 4,562,837.00, las cuales fueron conscadas. El yate Angelita fueincautado por el gobierno dominicano y designado con el nombre de“Patria”.

Los restos mortales de Trujillo y los familiares del dictador fueronsacados del buque y trasladados en el patrullero “Independencia” alpuerto de Barahona, abordando un avión que los trasladó a la capital,donde les aguardaba otra aeronave que nalmente los condujo a Francia.

Cinco años más tarde, el gobierno dominicano vendió este buque a“Operation Sea Cruises Inc”, cuyo presidente era John Blue, zarpandodel puerto de Haina el 27 de agosto de 1966, al mando del VicealmiranteFrancisco Marte Victoria, quien entregó la nave en Jacksonville, Florida.El Presidente Joaquín Balaguer30 fue que autorizó la venta del yate, ycon el dinero recibido construyó los acueductos de Villa Elisa y VillaCinta en Montecristi.




22 Edward Francis Hutton (7 de Septiembre de 1875, New York City - 11 de Julio de 1962, Brookville, Long Island, New York). Magnate nanciero de Walt Street y cofundador de E.F. Hutton & Co.23 Marjorie Merriweather Post Close Hutton Davies May (15 de Marzo de 1887 - 12 de Septiembre de 1973) fue la heredera –con apenas 27 años– de la más grande empresa de cerealesde los Estados Unidos (General Foods, Inc.). Se casó en 4 ocasiones.24 Las características principales del Yate eran cuatro mástiles, 109 metros de eslora (longitud), 15m de manga (ancho), 54m de altura en el mástil principal, potencia de dos motores de3,000 HP, velamen de 2,974 m2.25 Nube de Mar.26 Joseph Edward Davies (29 de noviembre de 1876 hasta el 9 de mayo de 1958) fue nombrado por el presidente Wilson Comisionado de la empresa en 1912, y Primer Presidente de laComisión Federal de Comercio en 1915. Fue embajador en la Unión Soviética, en Bélgica y Luxemburgo. De 1939 a 1941 Davies fue asistente especial del Secretario de Estado Hull. Fueasesor del presidente Roosevelt y del presidente Harry Truman.27 En el año de 1955 se celebra la Feria de la Paz y la Confraternidad del Mundo Libre ideada por el dictador Rafael Leónidas Trujillo, construyéndose un complejo de edicios –entreellos el “Teatro Agua y Luz”–, que actualmente son ocupados por ocinas estatales.28 María de Los Ángeles del Sagrado Corazón de Jesús nació el 10 de Junio de 1939 y es la única sobreviviente de los hijos del Dictador.29 Nombre que se le daba al grupo de amigos de Rams Trujillo, quien utilizaba la embarcación para grandes bacanales.30 Joaquín Antonio Balaguer Ricardo (Navarrete, 1 de septiembre de 1906 - Santo Domingo, 14 de julio de 2002) fue un abogado, escritor y político dominicano. Presidente de la RepúblicaDominicana en los períodos 1960-1962, 1966-1978 y 1986-1996.

Yate Angelita en el Puerto de Santo Domingo.El yate “Angelita” fue comprado por Trujillo en 1955, año de la “Feria de la Paz yla Confraternidad del Mundo Libre”, y lo bautizó con el nombre de su hija Angelita,decretada reina de aquel fastuoso evento. Trujillo fue ajusticiado en 1961 y en esteyate se intentaron trasladar al exterior sus restos.

Al yate se le nombró “Antarna” y fue enviado a Naples, Florida parasu remozamiento, pero al llegar a las aguas territoriales norteamericanastuvo problemas, porque fue temporalmente sacado de servicio, y luegoentregado a los esposos Stephanie y Charles Gallagher, quienes dedi-caron la embarcación para la docencia. El yate funcionó por un breveperíodo como buque escuela.

Una vez aclarados los aspectos tributarios con las autoridades norte-americanas, la embarcación fue recobrada por su dueño John Blue, quienla envió a Panamá –donde se encontraban las ocinas principales de Ope-ration Sea Cruises Inc.–, y la ancló por ocho años en el Puerto de Colón.

Un grupo de inversionistas alemanes, teniendo a la cabeza aHartmut Paschberg, compraron el yate, mandándolo a reparar y asig-nándole su antiguo nombre “Sea Cloud”, partiendo desde Panamá haciaHamburgo el 15 de noviembre de 1978.

Su remozamiento continuó y en febrero de 1979 fue llevado a losastilleros Werft AG de Howaldtswerke-Deutsche (HDW) de Kiel, ciu-dad de origen de la embarcación. Actualmente, la empresa “Sea CloudCruises” ofrece la embarcación para viajes turísticos por todo el mundo,incluso ha tocado puertos dominicanos en sus travesías.

“Sea Cloud” anclado en córcega, 2001.Actualmente es un exquisito crucero para amantes de las velas. El “Sea Cloud”cumplió su 80 aniversario en el año 2011. Un clásico de la navegación a vela y sinduda el velero civil más famoso y lujoso del mundo. Actualmente, El “Sea Cloud”lleva a cabo una serie de cruceros por el Mediterráneo.




Tres lujosos interiores del yate “Angelita”.Al momento de su construcción era el yate más grande construido en el mundo y sus habitaciones están colmadas de selectas antigüedades adquiridas para decorar el interior yen sus diversas cabinas existe un derroche de lujo y suntuosidad.

Las operaciones de nuestros puertosrepresentan uno de los ejes fundamentalesde la economía nacional… Cada año entran

y salen más de 3,500 buques trayendo yllevando productos, mercancías y

materia prima… Los puertos son nuestrosmás autenticos vínculos con el mundo:

Puentes de nuestras cosas con el exterior,Canales para lo que nos llega de las

diversas latitudes del planeta…




LOS PUERTOS DOMINICANOS

Características de algunos puertos de la República Dominicana.

Puerto Nº de Muelles Largo (metros) Profundidad (metros) Tipo de carga

Haina 16 (10 en el este 53.2 11 Granos, azúcar, fertilizantes, químicos,y 6 en el oeste) fuel oil, ferroniquel, asfalto, contenedores,

multipropósito, acero y madera.Caucedo 2 922 13.5 ContenedoresSanto Domingo 12 (5 en el este 455 10 Combustibles, granos, multipropósito y 7 en el oeste) y pasajerosPuerto Plata 6 más 1 CBM 399 9.16 Combustibles, granos, multipropósito y

contenedoresBoca Chica 3 615 7.62 Contenedores y multipropósitoSan Pedro de Macorís 5 (2 CBM) 810 9 3 Cemento clinker a úcar mela a fertili antes

La República Dominicana cuenta con trece puertos habilitados paraoperaciones de carga y de pasajeros, además de varios puertos de-portivos omarinas . Por orden de antigüedad, los puertos son: Santo

Domingo, Puerto Plata, La Romana, San Pedro de Macorís, Barahona,Cabo Rojo, Boca Chica, Manzanillo, Haina, Azua, Palenque, Samaná /Arroyo Barril y Caucedo.

Hasta el año 2003, de acuerdo con un Informe del Banco Mundial31,las dos terceras partes del volumen de carga las movilizaba el puerto deHaina Oriental y Occidental. Desde el 2004, una parte considerable de lacarga en contenedores se pasó a operar desde el puerto de Caucedo, y ya

en el año 2011 los puertos de Caucedo y Haina combinados manejan másdel 90% de la carga en contenedores en el país.

En la inauguración de la reconstrucción del muelle cinco oriental delpuerto de Haina en marzo del 2011, Ewald T. Heinsen, Presidente de laAsociación de Navieros de República Dominicana, expresaba que actual-mente “Haina maneja más del 70% de la carga suelta del país”.

El sistema portuario ha evolucionado favorablemente en los últimos20 años, especialmente en las áreas de servicios, seguridad e infraestruc-tura, gracias a la inversión privada, lo que ha permitido elevar los nivelesde seguridad y eciencia en las terminales dominicanas.




San Pedro de Macorís 5 (2 CBM) 810 9.3 Cemento, clinker, azúcar, melaza, fertilizantes, petróleo líquido, gas y diesel

Manzanillo 2 227.7 10.5 Multipropósito

La Romana 1 220 7.97 Azúcar, melaza, fuel oil, contenedoresBarahona 5 830 10.8 Sal, soda, carbón, multipropósito y

materiales de construcciónAzua 2 200 9.14 Petróleo líquido, gas y multipropósitoCabo Rojo 1 97.5 10.67 Piedra caliza, agregados y material para víasSamaná 2 230 9.15 Multipropósito

Palenque 1 CBM 13.72 Petróleo crudo

Barahona

Azua

Palenque

Haina Caucedo

Puerto Plata

Manzanillo

Samaná

San Pedrode Macorís

La Romana

SantoDomingo

Santiago

Boca Chica

Bahía deLas Calderas

La República Dominicana cuenta con trece puertos: Manzanillo,Puerto Plata, Samaná, La Romana, San Pedro de Macorís, BocaChica, Caucedo, Santo Domingo, Haina, Palenque, Azua, Barahonay Cabo Rojo.




31 Banco Mundial: La República Dominicana “Auditoría de la facilitación del transporte y el comercio” Junio 29 de 2004.

Cabo Rojo

HAINA(ZONA SUR)

El puerto de Haina, ubicado en la riberadel río de su mismo nombre, en el ladooeste extremo de la zona metropolitana

de Santo Domingo, contiguo a las principaleszonas industriales, inició su construcción en el

año 1951, siendo inaugurado en el año 1953, y posteriormente recons-truido por el Estado Dominicano mediante préstamo con el BID en ladécada de 1980. Sus operaciones portuarias se iniciaron principalmentepara la exportación de azúcar y como astillero naval.

Este puerto cuenta con 16 muelles, 10 ubicados en el costado este, y6 en el costado oeste; la profundidad máxima es de 11 metros.

El puerto de Haina es el de mayor movimiento del país en todotipo de tráco, excepto operaciones de buques de pasajeros. En sus ini-

cios, solamente existía el puerto de Haina Occidental, mientras que enla franja oriental existían los astilleros navales de la Marina de Guerraconstruidos durante el régimen de Trujillo, en 1955, donde se fabricabanbuques de gran calado, como los de la desaparecida ota mercante do-minicana.

La actividad portuaria sobre la margen oriental surgió gracias a unpréstamo del BID, el cual incluía como condición la creación de unainstitución gestora del nuevo puerto, dando así inicio a lo que es hoy laAutoridad Portuaria Dominicana (APORDOM), creada en virtud de laLey No. 70 del 29 de diciembre de 1970. Estos dos eventos, el surgimien-to del puerto de Haina Oriental y de la APORDOM, dan inicio al proce-so de institucionalización de la administración marítima en la RepúblicaDominicana.

El puerto es propiedad del Esta-do dominicano y fue dado en conce-sión a la empresa Haina InternacionalTerminals, S.A. (HIT), entidad com-puesta por un grupo de accionistasnavieros de capital local, dedicadosal manejo de carga suelta y contene-dores. También operan en él variasempresas locales que exportan e im-portan combustibles, materias primasy carga a granel, entre ellas Fertili-

( )




Entrada del puerto de Haina: Detalles del rompeolas.El puerto de Haina es el de mayor movi-miento del país tanto en barcos como envolumen de carga.

zantes Santo Domingo (Fersan), In-terquímica, Mercasid, Multiquímica,Renería Dominicana de Petróleo yTerminal de Graneles (Tegra).

La Renería Dominicana de Pe-tróleo también opera un atracadero enHaina Occidental para recepción de




puerto de HainaLatitud: 18° 25’ N. Longitud: 70° 00’ W. Canal de entrada: profundidad: 35 pies. Círculo de maniobra: 300 metros. Longitud de muelle: 3,044 metros l ineales.

Muelle antiguo en la margen occidental del río Haina.El puerto de Haina está dividido en Haina Oriental y Occidental, es una misma unidad portuaria, dividida por un espejo de agua.




Ingenio Río Haina y sus instalaciones portuarias, época de Trujil lo.El Ingenio Río Haina fue construido a nales de la década del 40 y empezó a funcionar con sus dos molinos Haina y Boya en 1950. Fue conside-rado el mayor ingenio azucarero del mundo.

combustibles renados, una terminal de boyas (Conventional Bouy Mo-oring) para la descarga de gas GLP y productos renados –al oeste delcanal de entrada del puerto de Haina–, y otra boya (Single Bouy Mooring)para importación de petróleo crudo en Palenque. En estos dos últimos ca-sos los barcos se amarran en alta mar y descargan mediante una manguera.

Los buques que llegan a Haina son de varios tipos, a saber: cargue-ros, buques convencionales que traen carga en bodega y en contenedores;graneleros, que son los que traen maíz, soya, fertilizantes, o sea, carga agranel sólida; tanqueros, que transportan carga a granel líquida, comopetróleo, productos químicos y aceites vegetales, además de barcazas yremolcadores.

Pese a sus dimensiones, Haina no ha generado un desarrollo urbanosimilar a otros puertos, debido a que no se trata de un puerto inscritoen una dinámica exportadora de riqueza que se produce en su derredor,sino que surgió y se desarrolló en un contexto de concentración de rique-zas en la ciudad capital, es decir que las demandas de la ciudad indus-trial hicieron que el puerto creciera.

En el año de 1983 el muelle conocido como 6 Oriental es terminado,deniendo a Haina Oriental como terminal de contenedores.

Desde el año 2001 se le otorgó la concesión de administración y ex-plotación del puerto a Haina International Terminals (HIT).

Este puerto consta de tres almacenes para carga suelta, uno paracontenedores consolidados (LCL) (construido para ser utilizado comoalmacén de vericación), otro para tejido y uno para carga suelta que seutiliza para almacenar las mercancías llegadas en esas condiciones.

El 22 de marzo de 2011, HIT dejó formalmente inaugurada la amplia-ción y remodelación de su nuevo Muelle 5 Oriental en la margen oriental

Operación en alta mar en el oleoducto de Palenque.El Puerto Palenque se encuentra ubicado en la Provincia de San Cristobal en la lati-tud 18° 13’ N y la longitud 70° 9’ W.




ción y remodelación de su nuevo Muelle 5 Oriental en la margen oriental,lo que le permitirá incrementar su capacidad para recibir buques de todotipo de carga, en respuesta a las nuevas demandas del comercio inter-nacional y a las tendencias de la región, generadas como resultado de laevolución de los mercados y de la ampliación del Canal de Panamá.

El Puerto recibe aproximadamente 140 buques al mes en sus casitres mil metros lineales de muelle. Sus instalaciones cuentan con tresgrúas tipo pórtico y 250,000 mts2 de supercie para dar servicios a bu-ques de contenedores, así como silos para granos, almacenes techadospara carga general y estacionamientos para más de 2,000 unidades deautomóviles de importación.

MULTIMODAL CAUCEDO(ZONA ESTE)

Caucedo es el puerto más moderno del paísy uno de los puertos más modernos delCaribe y Centroamérica. Está especiali-

zado en contenedores, y es un puerto de re-distribución internacional o trasbordo, con un

área de inuencia en toda la región del Caribe debido a su localizaciónestratégica en las rutas marítimas norte-sur, conectando Norteaméricacon la costa este de Sur América, y las rutas este-oeste conectando elPacíco (lejano oriente) hasta Europa y el Mediterráneo.

Es el puerto más joven del país, y surgió a partir de diversos estudiosrealizados sobre los puertos dominicanos, los cuales sugerían la construc-ción de un puerto que compitiera con los demás de la región.

En la República Dominicana, las condiciones de los puertos que seforman en las desembocaduras de los ríos no permiten ampliaciones pararesponder a las demandas del comercio exterior. La tendencia actual enel Caribe ha sido que los nuevos puertos se instalen sobre la costa, paraasí tener la capacidad longitudinal necesaria para acomodar buques demayor eslora y futuras expansiones, así como aguas con buena profundi-dad que no necesiten dragados de mantenimiento periódicos.

El proyecto fue concebido y promovido por los empresarios Jaak E.Rannik, Samuel A. Conde y Manuel Enrique Távares, y se convirtió enrealidad con la llegada del primer barco, el CMA CGM Colombie, el 6de diciembre del 2003. El puerto es operado por la empresa Dubai PortsWorld (DP World), que también es accionista del puerto. Construidoa un costo que supera los 300 millones de dólares, reunió capitales del

En cuanto al manejo de contenedores, Caucedo es uno de los puer-tos de trasbordo mejor situado estratégicamente en la región, lo que loconvierte en el “hub” del Caribe. Además, tiene un muelle multiuso paradar servicio a navíos tipo RoRo, cuenta con el aeropuerto internacional asolamente tres kilómetros, y posee almacenes adyacentes al muelle bajorégimen de zona franca, todo esto dentro de un régimen de seguridad

Grúas descargando contenedores en puerto de Caucedo.Caucedo es el puerto más moderno del país, especializado en contenedores. En 2009fue el puerto de mayor crecimiento de Latinoamérica, con un incremento de opera-ciones de 30% con relación al 2008.




q p , pmundo entero: Scotiabank, Coface de Francia, DEG de Alemania, de laCorporación Financiera Internacional del Banco Mundial y de la agenciade crédito holandés, Gerlin NCM. Es el único puerto en el país desarro-llado con capital exclusivamente privado.

La primera fase de Puerto Caucedo cuenta con un muelle de 622 m y13.5 m de profundidad y está en capacidad de operar barcos Post-Pana-max. La Terminal posee 50 hectáreas de área operacional y 30 hectáreaspara expansión, con una capacidad para manejar 1,000,000 TEUs y yacuenta con cinco grúas Gantry, dos grúas de puertos móviles y 20 rubbertire gantrys (RTG).




Puerto multimodal Caucedo.Latitud: 18° 26’ N. Longitud: 69° 36’ W. Profundidad: 13 metros en la dársena y 13.5 metros a lo largo del muelle. Muelle de contenedores: 922 metros.

actualizado y en conformidad con las necesidades de la industria navieramoderna.

El 16 de marzo de 2011 DP World Caucedo concluyó la construcciónde la Fase 2 de sus instalaciones, consistente en 300 metros adicionalesde muelle incrementando su capacidad de manejo de contenedores enun 25%. Este muelle cuenta con 12.5 mts. (41 pies) de calado (profundi-

dad), dos nuevas grúas móviles de alto rendimiento complementadas porseis modernas grúas de patio (RTG’s) y demás equipos auxiliares.

Este puerto ha experimentado un vertiginoso crecimiento. En 2009Caucedo fue el puerto de mayor crecimiento de Latinoamérica, llegandoa manejar 906,279 TEUs. En el 2010 la terminal recibió más de 1,300buques de carga, alcanzando la cifra de 1,004,901 TEUs.

el puerto Multimodal Caucedo antes de la ampliación del 2011. al fondo la terminal de gas natural.

Este puerto, que es uno de los más modernos del Caribe y Centroamérica, fue concebido y promovido por los empresarios Jaak E. Rannik, Samuel A. Conde y Manuel EnriqueTaváres, y se inauguró en diciembre del 2003. El puerto es operado por la empresa Dubai Ports World (DP World).




Detalle de las grandes grúas y parte del patio de contenedores.El puerto de Caucedo cuenta con 922 metros de muelle y 13.5 m de profundidad y está en capacidad de operar barcos Post-Panamax. La Terminal posee 50 hectáreas de áreaoperacional con capacidad para manejar más de 1,000,000 TEUs y cuenta con 654 reefer plus, 5 grúas Gantry, 4 grúas móviles y 26 rubber t ire gantrys (RTG).

SANTO DOMINGO(ZONA SUR)

El puerto de Santo Domingo se inicia conla llegada de las carabelas de Colón en1492, y servía a la exportación de bienes

provenientes de los centros de producción lo-calizados en la isla durante la colonia, muy es-

pecialmente las minas de oro que se explotaban en los ríos Bonao, Hainay Nizao, ya que ofrecía buenas condiciones de naturaleza y de seguridad

para la ubicación de las embarcaciones.Después del período colonial, este puerto estuvo formado por un

pequeño muelle dentro de la ría, a continuación del fuerte de San Diego.Ya en los albores del siglo XX, especícamente en el año 1927, se propu-sieron varias alternativas de mejoramiento; en 1935 se logra nalmenteel atraque de buques de gran calado y barcos turísticos.

Más tarde, debido al gran desarrollo del puerto fue necesario cons-truir la terminal turística de Sans Souci en 1937, para brindar mejorservicio y disponer de las instalaciones necesarias. La última remode-lación del borde occidental del río se llevó a cabo en el año 1989 conla creación de la Avenida Presidente Francisco Alberto Caamaño Deñó(Avenida del Puerto). Para esta intervención se cambió el concepto detoda la Ciudad Colonial: se perseguía en ese momento destacar y resal-

tar los monumentos coloniales con la nalidad de difundir el turismo enla zona.

El puerto de Santo Domingo se encuentra ubicado sobre el río Ozama,en la ciudad de Santo Domingo; cuenta con 12 muelles y una profundi-dad máxima de 10 metros. Actualmente cuenta con la terminal SantoDomingo, la terminal de ferry, la terminal turística Don Diego, la termi-nal turística Sans Souci, la terminal de Molinos del Ozama y el puerto

deportivo Plaza Marina Bartolomé Colón. En estas instalaciones operanbuques turísticos tipo cruceros y ferries, buques graneleros y buques ca-rreros (que traen vehículos nuevos), así como una barcaza de generacióneléctrica.

Como nota histórica curiosa, cabe señalar que fue en este puertoque nació el periódico dominicanoListín Diario . En efecto, a nales delsiglo XIX, en las proximidades del puerto de Santo Domingo funcionabala pequeña agencia marítima mercantil de “Pellerano y Atiles”, consig-nataria de la línea naviera Bull Lines y propiedad de los empresariosArturo Joaquín Pellerano Alfau y Julián Atiles Cintrón. Ambos crearonel “Listín Diario Marítimo”, que en sus comienzos operaba en los altosde dicha agencia y anunciaba en una pequeña hoja o listín los movimien-tos marítimos, las entradas y salidas de las goletas en puerto.

Vista del Puerto de Santo Domingo en los años cuarenta. Este muelle existía desde el período colonial a continuación del fuerte de San Diego. En el siglo XX se le fueron realizando variasremodelaciones, siendo las más importantes la de 1935, que permitió el atraque de buques de gran calado y barcos turísticos; y la de 1989 con la creación de la AvenidaPresidente Francisco Caamaño Deñó (Avenida del Puerto).




puerto de Santo DomingoLatitud: 18° 28’ N. Longitud: 69° 53’ W. Canal de entrada: profundidad: 30 pies, ancho: 455 metros. Muelles: 2,310 met ros. Círculo de maniobra: 320 met ros.

Dos vistas comparativas (antigua y actual) de la margen occidental del río Ozama.El puerto de Santo Domingo está ubicado en la desembocadura del Río Ozama de laCiudad de Santo Domingo. Como podrá observarse en la foto actual, este puerto hasido totalmente renovado como parte de un proyecto de rehabilitación urbana queintegra el área del puerto con la Ciudad Colonial, creando un destino atractivo paracruceros, yates y turismo en general.

BASE NAVAL “27 DE FEBRERO”En Septiembre del año 1943 se iniciaron los trabajos de construcciónde la actual Base Naval 27 de Febrero, a cargo de una Misión Naval deasistencia Norteamericana bajo las órdenes del Comandante Hilton, delservicio de Guardacostas. Esta misión fue enviada al país porque los nor-teamericanos temían que Trujillo mantuviera una posición pro Hitler,durante la II Guerra Mundial.

Esta Base fue inaugurada en el año 1944, pero la misma quedó bajocontrol del Ejército, ya que la mayoría de los ociales de marina estaban

realizando cursos de entrenamiento en los Estados Unidos, de donderegresaron con tres Cazas Submarinos donados por los EEUU, comanda-dos por los Tenientes de Navío Ramón Julio Didiez Burgos, Rafael Arveloy César De Windt Lavandier. En Enero de 1967 inició sus actividadesel centro de Capacitación para Ociales de la Marina de Guerra, en lasinstalaciones de la Escuela Naval y el 1ro. de Julio de ese año fue rein-augurada la Base Naval 27 de Febrero, donde comenzó una nueva épocapara la institución, ya que fue fortalecido el sistema de enseñanza parala formación de los ociales, guardias marinas y alistados.




Vista del río Ozama y el puerto de Santo Domingo enclavados en la trama urbana. La moderna terminal turística Don Diego, está localizada en la entrada marítima de la Ciudad Primada deAmérica, fundada el 5 de Agosto del año 1498, luego de ser descubierta por el almirante Cristóbal Colón. Esta ciudad colonial, declarada por la UNESCO como patrimonio cul-tural mundial de la humanidad, ofrece un entorno único, rodeada de historia, cultura y riqueza arquitectónica que sus visitantes pueden apreciar desde el momento de su llega-da al Puerto de Santo Domingo.

SANS SOUCILa terminal turística de Sans Souci es parte del Puerto de SantoDomingo, el cual fue concesionado al Grupo de Inversiones TurísticasSans Soucí. Este grupo empresarial, el 3 de junio de 2005, recibió for-malmente una concesión para la administración del puerto por 40 años.

El proyecto se divide en tres fases: portuaria, inmobiliaria y puertodeportivo (marina). La primera consistía en la adecuación de los puertospara la operación de cruceros y fue completada con la inauguración el 18de agosto de 2009 de la nueva terminal en la ribera oriental del río Oza-

ma: la terminal turística Sans Soucí, con la llegada del crucero “Visiónof the Seas”, de la línea Royal Caribbean. Ya en el año 2006 se habíacompletado la remodelación del puerto Don Diego en la ribera opuesta.La intervención de estas instalaciones se ha realizado bajo estrictos es-tándares, lo que las hace estar entre las más modernas del Caribe.

La nueva terminal de Sans Souci tiene unos 11,000 metros de cons-trucción y la capacidad de manejar cerca de 3,800 pasa jeros a la vez.

En el primer nivel se encuentra el área de chequeo de pasajeros, ma-nejo de equipaje y las ocinas de operaciones, mientras que en el segun-do nivel se desarrollan las actividades de migración y se encuentran losespacios de tiendas de zona franca.

Asimismo, en el tercer nivel existe una pasarela de 1,000 metros querecorrerá todo el edicio y lo comunicará con los cruceros a través deun puente de abordaje, para el embarque y desembarque de pasajeros,garantizando la protección y seguridad de todos los turistas y del equipode operaciones.

Actualmente el proyecto se encuentra en su fase inmobiliaria, basadaen el desarrollo y promoción de proyectos de uso mixto, de vocación tu-rística y de vocación residencial y comercial.

Algunos de los cambios que sufrirá el entorno, además del trasladode la base naval a su nuevo puesto en Boca Chica, es el desvío de la ave-nida España, lo que permitirá convertir el frente marítimo en un parquepúblico de disfrute para la ciudad.

Vista aérea del Puerto de San Souci y perspectivas del desarrollo futuro de la zona. Arriba, una vista actual desde el obelisco, donde se puede observar un barco atracando en el muelle deesa terminal. Abajo dos proyecciones futuristas, realizadas por el Grupo de Inversiones Turísticas Sans Soucí, con la potencialidad inmobiliaria de la zona.




Vistas aéreas del Puerto de San Souci y maqueta con detalles urbanísticos de la zona. Arriba, dos visuales actuales del área donde se encuentra el Puerto de San Souci.Abajo, proyección con todos los detalles del desarrollo urbanístico que se pretende realizar en el área, que convierte el frente marítimo en un parque públi-co de disfrute para la ciudad.

Primer Muelle de pasajeros en Puerto Plata.Esta terminal portuaria fue construida enhierro y madera, en el año 1900, para las embarcaciones que atracaban trayendopasajeros. Luego en 1918 fue reconstruido en hormigón armado.

PUERTO PLATA(ZONA NORTE)

Uno de los más antiguos e importantes delpaís. Este puerto natural es propiedadpública administrada por la APORDOM

con algunas terminales arrendadas a tres com-pañías eléctricas y otra terminal portuaria

arrendada a una operadora de silos.Como preámbulo histórico, es interesante observar que en la provin-

cia de Puerto Plata se fundó La Isabela, primer asentamiento europeoen América, cuyo origen data de 1493. La ciudad de Puerto Plata fuefundada hacia 1502 por Nicolás de Ovando. Alrededor de 1555, habíaperdido importancia y se convirtió en uno de los lugares de las Antillasen donde se practicó el contrabando con los piratas y los libusteros.

La ciudad fue destruida en 1606 durante las devastaciones realizadaspor el gobernador Antonio de Osorio para evitar el contrabando, y novolvió a ser repoblada sino desde 1736. Su renacimiento tuvo lugar apartir de 1740, gracias a familias españolas originarias de las Canarias, yel puerto recobró su importancia, que mantiene hasta hoy.

Puerto Plata es el tercer puerto en importancia en el país, y susoperaciones están basadas en el manejo de contenedores, carga general,cargas a granel y combustibles.

Durante la época colonial, el puerto estuvo ubicado al pie del fara-llón de la Punta San Felipe, donde atracaban o salían las embarcaciones

que exploraban, comerciaban o pescaban en el litoral marino de PuertoPlata y las que iban o venían desde España.

En el año 1900, en ese mismo lugar, se construyó un muelle de carga,que consistía en un largo espigón de madera que permitía atracar losbuques de vapor.

Actualmente, el puerto tiene dos muelles. El que hoy llaman “muelleviejo”, ubicado al pie del farallón de la Punta de San Felipe, y que se

erigió en 1918, durante la primera intervención norteamericana, sobre elantiguo espigón de madera, construyéndose una estructura de hormigón.

La necesidad de construir este nuevo espigón en el puerto fue porquelas exportaciones de tabaco crecieron en más de un 60% entre los años de1915 y 1916 y debido a la falta de un muelle con buenas condiciones sedicultaban mucho las exportaciones. En este “muelle viejo” se concen-traba la exportación e importación de toda la carga del Cibao. Pero suactividad mermó a partir de 1927 con la remodelación realizada en esaépoca al Puerto de Santo Domingo. Pero cuando más fue relegado es apartir de 1974 cuando se inauguró el “muelle nuevo”. Incrementándose su

deterioro a raíz del terremoto del 22 de septiembre del 2003, encontrán-dose actualmente fuera de servicio para operaciones de carga y turismo.

El “muelle nuevo” fue inaugurado en julio de 1974, tiene una lon-gitud de 289 metros y una anchura de 45 metros, y está siendo usadoactualmente como puerto comercial, pudiendo atracar simultáneamentebuques de contenedores y carga general. Mientras que los buques pe-troleros o de combustible utilizan boyas fondeadas que se encuentrandentro de la bahía, provistas de tuberías. Estas boyas están conectadas aterminales en tierra, y permiten a estos grandes buques atracar y descar-




gar el petróleo sin necesidad de ingresar al puerto. La Central Eléctricade Puerto Plata (CEPP) tiene una toma y tubería para la recepción decombustible en el “muelle nuevo”.

La ciudad de Puerto Plata es famosa por sus centros turísticos, comoPlaya Dorada y Costa Dorada, localizados al este de la ciudad. Tambiénen la misma zona, a unos 15 kilómetros y cerca del pueblo La Unión, seencuentra el aeropuerto internacional Gregorio Luperón, construido en1971 y con capacidad para recibir aeronaves de cabina ancha, incluyendoBoeing 747 y Airbus A340

.




puerto de Puerto Pl ataLatitud: 19° 49’ N. Longitud: 70° 42’ W. Canal de entrada: profundidad: 60 pies, ancho: 115 metros. Círculo de maniobra: 300 metros.

BOCA CHICA(ZONA ESTE)

Cuando se retiraron las tropas Norteameri-canas del territorio dominicano en 1924,ya el ingenio Boca Chica y El Puerto Ma-

rítimo de Andrés, eran las fuentes primariasde empleos de la localidad.

El puerto de Boca Chica fue desarrollado originalmente por JuanBautista Vicini Burgos, quien estableció plantaciones de azúcar a princi-

pios del siglo XX. Pero la verdadera época dorada de Boca Chica comen-zó cuando en el año 1950 Rafael Leónidas Trujillo ordenó la construc-ción del “Hotel Hamaca”, que posteriormente se convirtió en emblemadel lugar. Durante los años cincuenta y sesenta, las familias prominentesde la República Dominicana construyeron casas de playa a lo largo de lacosta y en el poblado de Boca Chica.

Gracias a su cercanía con la ciudad de Santo Domingo, sus aguascristalinas y su blanca arena, Boca Chica se convirtió en la playa más con-currida del país. En la bahía hay dos pequeños islotes: Los Pinos, que fue

hecho con arena del dragado del puerto de Andrés en los años cincuenta;y La Matica, que es un cayo con manglares y hábitat de varias especiesde aves, en donde el británico Albert Rogers había instalado un pequeñozoológico privado visitado por varias personalidades de la época, entreellas Walt Disney. La playa cuenta con un rompeolas natural, así como unmanantial de agua dulce, procedente del río subterráneo Brujuelas.

El actual puerto de Boca Chica fue construido entre 1954-1955 por

el puertorriqueño Ing. Félix Benítez Rexach con la nalidad de realizarembarques de azúcar del Ingenio Boca Chica, instalado en el poblado deAndrés. En los inicios esta exportación era trasladada en una barzacamar afuera por el remolcador “Emilia II”.

Este puerto, ubicado en la bahía de San Andrés, es propiedad públi-ca administrada por la Autoridad Portuaria Dominicana. Al principiosólo existía un atracadero para el embarque de azúcar que se transpor-taba en vagones de ferrocarril desde el ingenio hasta los barcos surtos enel mismo. Actualmente sirve para operaciones de buques comerciales de

exportación e importación, cargas en contenedores,

subproductos de papel y carga general.Aunque queda fuera del área inmediata de Boca

Chica, al nal del cabo de Caucedo (en su puntasureste) está la terminal de recepción de gas natu-ral licuado (LNG). Es una terminal de mar abierta,con un tanque de almacenamiento de LNG que en elmomento de ser construido era uno de los tanquesmás grandes de su tipo en el hemisferio oeste. ElLNG se quema en la planta eléctrica situada conti-

l t i l t bié di t ib

Buque de gas natural (L.N.G. Carrier) descargando en la terminal de RECEPCION DEL COMPLEJO ENERGETICO AES ANDRES, ubicada en la punta

sureste del Cabo de Caucedo.Es una terminal de mar abierta, con un tanque de almacenamiento de LNG, el cualse quema en la planta eléctrica situada contiguo a la t erminal, como también se distribuye mediante tuberíasoterrada a la planta eléctrica de Los Minas en Santo Domingo.




guo a la terminal, como también se distribuye me-

diante tubería soterrada a la planta eléctrica de LosMinas en Santo Domingo. Este muelle depende dela supervisión del administrador del puerto de BocaChica, aunque fue hecho 100% con capital privado.El puerto de Boca Chica por su cercanía con el ae-ropuerto internacional de las Américas tiene unaubicación estratégica que complementa el negociomarítimo internacional.




puerto de Boca ChicaLatitud 18° 27’ N. Longitud 69° 35’ W.Canal de entrada: profundidad: 28 pies, ancho: 120 metros.Muelle: 615 metros. Círculo de maniobra: 200 metros. Atracadero: en formade L.

El actual Puerto de San Pedro de Macorís fue construido por el con-tratista Félix Benítez Rexach en el año 1946.

El puerto de San Pedro de Macorís es propiedad estatal, administra-do en la actualidad por la APORDOM. En sus instalaciones operan trescompañías: la compañía eléctrica Sultana del Este, Cementos Mexicanos(Cemex) y Ferquido, y además el ingenio azucarero Colón –propiedaddel Grupo Vicini–, que tiene acceso al propio puerto.

Hay dos terminales de recepción de combustibles tipo CBM (Con-ventional Buoy Mooring). Uno para importación de combustibles y gaspropano (GLP) para la empresa Coastal Petroleum y la otra para im-portación de combustible para la planta eléctrica Cogentrix.

La ciudad tuvo un gran auge y recibió distintos nombres, como “laSultana del Este” y “la Tacita de Oro”, y a esa época se la recuerdacomo “la danza de los millones”. San Pedro fue la primera ciudad domi-nicana en recibir hidroaviones, en su río Higuamo, que realizaban vuelosinternacionales. Esta práctica se suprimió cuando se abrió en la capitalel aeropuerto internacional General Andrews. También fue pionera en

tener el primer cuerpo de bomberos, el primer campeonato nacional debéisbol, el primer pueblo en tener centrales telefónicas y cablegrácas, elprimer hipódromo, el primer coliseo de boxeo y los primeros periódicosy diarios.

En esta ciudad comenzó su actividad en 1919 la agencia J. W.Tatem & Co., que se trasladó a Santo Domingo y hoy en día es AgenciasNavieras B&R, la naviera más antigua del país.

SAN PEDRO DE MACORÍS(ZONA ESTE)

Se trata de uno más de los puertos comer-ciales que se fundaron para dar servicio alos ingenios azucareros que se establecie-

ron a nales del siglo XIX, y tuvo gran activi-dad en los dos primeros decenios del siglo XX.

Concretamente, en 1879 se inició el gran progreso alcanzado por estaciudad cuando fue erigida en distrito por la separación de la provincia de

El Seibo, y se habilitó el puerto para el comercio de exportación.Mediante decreto del entonces Presidente Fernando Arturo de Me-riño, se segregó la común macorisana de la provincia de El Seibo para elprimero de Septiembre de l882, erigiéndola en común cabecera del Dis-trito Marítimo de Macorís.

En el 1883, el muelle pasó a ser administrado por el señor Isaacde Marchena, mediante contrato con el gobierno del General UlisesHeureaux. En este período se construyeron lanchones o barcazas de re-sistente madera, cubierta por una gruesa capa de alquitrán para prote-gerla contra el salitre y del agua, utilizados para transportar la mercan-

cía hacia los barcos.

Imagen de la antigua terminal para hidroavión de San Pedro de Macorís.




puerto de San Pedro de MacorísLatitud: 18° 26’ N. Longitud: 69° 18’ W. Canal de entrada: 90 metros de ancho. Muelle: 810 metros. Círculo de maniobra: 330 metros.

ridad embarques de consideración. En 1966, la Grenada Company y laDominican Fruit and Steamship Company abandonaron el país, y en1969 los terrenos de la Grenada Company pasaron a manos del BancoAgrícola de la República Dominicana.

El entorno de la bahía y sus tierras despertaron siempre el interés deinversionistas y han sido objetos de proyectos de diversas índoles: siem-bra y exportación de variedades frutales, planeamientos urbanos para

viviendas, puerto de trasbordo, desarrollo turístico y zonas francas, sinque ninguno haya prosperado satisfactoriamente hasta la fecha.Actualmente las operaciones de este puerto están basadas en descar-

gas declinker (materia prima para la fabricación del cemento), y entre losproductos de exportación guran el guineo principalmente hacia Europa

e Inglaterra, así como el melón, el limón, elplátano, el mango y el coco seco, en menorcantidad, hacia España, Noruega, Dinamarca, Japón, Canadá y Francia. Mientras la arenay grava van principalmente a Providenciales,

las Islas Caicos y Turcas, Saint Thomas yMartinica.

Un dato interesante son los volúmenesactuales de la exportación del guineo, que nospermiten armar que hemos tenido una con-siderable recuperación en la producción ba-nanera de calidad. En el 2010 más de 300,000toneladas y en el 2011 se ha tenido un ritmode exportación de 8,000 toneladas semanales,mayormente por Manzanillo y una propor-

Puerto de Manzanillo.Sus operaciones están basadas en descargas de clinker y la exportación del guineo principalmentea Europa e Inglaterra, así como el melón, el limón, el plátano, el mango y el coco seco hacia España, Noruega,Dinamarca, Japón, Canadá y Francia. También la arena y grava a Providenciales, las Islas Caicos y Turcas, SaintThomas y Martinica.

MANZANILLO(ZONA NORTE)

El puerto de Manzanillo, en la norteña ba-hía de Montecristi, es el de mayor caladodel país. Fue construido en la década de

los cuarenta luego de un acuerdo entre el Esta-do dominicano y la Grenada Company (Domi-

nican Fruit and Steamship Company), y comenzó a operar en mayo de1946, con un primer embarque de guineos y otros frutos menores a bordo

de los pequeños barcos “Jamaroy” y “Christiane”.En 1959 implantó un récord de exportación con más de 8 millonesde racimos de guineos exportados desde Manzanillo a Europa y EstadosUnidos. Sin embargo, el desarrollo agrícola no prosperó en la medidaesperada y la producción no fue suciente para mantener con regula-




y p y p p

ción minoritaria por Haina y Caucedo.Gracias a disfrutar del mayor calado

del país, este puerto puede tener un futu-ro promisorio y contribuir a bajar los costosde exportación de los productores frutalesy manufactureros, debido a su ubicación enla región noroeste y su proximidad con lasncas de cultivo agrícola.

Puerto de Manzanillo.




Latitud: 19° 43’ N. Longitud: 71° 45’ W. Canal de entrada: profundidad: 48 de pies, ancho: 600 metros. Muelle: 227.7 metros.

LA ROMANA(ZONA ESTE)

El puerto de La Romana fue originalmenteun muelle maderero, entre 1890 y 1915,dedicado a la exportación de caoba, ce-

dro, guayacán, y otras clases de madera pro-pias de un triple bosque tropical húmedo.

Asimismo, en el año 1912 la South Puerto Rico Sugar Company, unaempresa azucarera norteamericana con asiento en Puerto Rico, decidió

establecerse en el país con el propósito de producir caña de azúcar yutilizó este puerto para transportarla en barcazas a Puerto Rico para serprocesada en el ingenio Guánica.

El actual puerto de La Romana, propiedad de Central Romana Cor-poration, fue construido en 1954 por el sector privado (Puerto Rico Su-gar Company) para la exportación de azúcar, melaza y para las impor-taciones de maquinarias y accesorios, así como cargas de particulares(dedicado a las operaciones de carga general en contenedores, sueltas ygraneles).

En 1964, la empresa norteamericana “Gulf & Western” mostró interésen la “South Puerto Rico Sugar Company” y comenzó a adquirir las accio-nes de esta compañía, hasta tener el control accionario hacia 1967.

“Central Romana” –un ingenio propiedad de la “Gulf & Western”–llegó a alcanzar, en 1982, la mayor zafra azucarera producida por un soloingenio a nivel mundial, la cual superó las 480,000 toneladas, lo que loconsolidó como uno de los ingenios más grandes y ecientes del mundo.

En 1984, la “Gulf & Western Americas” vendió la propiedad de susingenios azucareros, incluyendo el Central Romana a un grupo de in-versionistas locales y extranjeros con amplia experiencia en el sector,formándose el actual “Central Romana Corporation”.

Si bien hoy en día sigue exportando azúcar, el proceso de diversi-cación de la economía y el auge del turismo de cruceros condujeron ala compañía propietaria a construir un muelle turístico en el interior desu terminal portuaria, completando las instalaciones que ofrecen paraviajar a la isla Catalina, manejando los pasajeros en embarques y desem-barques internacionales a través de su aeropuerto.

Esta terminal turística para el manejo de pa-sajeros fue construida por Central Romana y Cos-ta Cruise Line en los años 2002-2003. El puerto ysu terminal son administrados por Central Roma-na; posee un calado que oscila entre 30 a 36 pies deprofundidad, con dos atracaderos de aproximada-mente 200 metros y 220 metros respectivamente.

Actualmente, el puerto tiene dos terminales,el muelle comercial y la terminal turística. Elmuelle comercial se dedica a la exportación de

Dos cruceros atracados simultáneamente en l a terminal turística de Central Romana.El calado de esta terminal oscila entre30 a 36 pies de profundidad, con dos atracaderos de aproximadamente 200 metros y 220 metros respectivamente.




azúcar y furfural e importación de carga general,transporte de combustibles, ocasionalmente cargaen contenedores y cruceros.

En los años setenta el empresario CharlesBluhdorn, presidente de la Gulf & Western, de-sarrolló “Casa de Campo”, uno de los comple-

jos turísticos más famosos del mundo, junto conAltos de Chavón.




Puerto de La RomanaLatitud: 18° 26’ N. Longitud: 68° 57’ W. Canal de entrada: profundidad: 40 pies, ancho: 60 metros. Muelle: 220 metros.

Descarga de equipo para el ingenio Barahona (8 de marzo de 1960). En el año 1918 se inició laconstrucción del Ingenio Barahona. La Barahona Company tuvo su primera zafraen el período 1921-1922, con una producción de 16,165 toneladas de azúcar. Esteingenio se convirtió en uno de los más productivos del país, por l a tecnicación de lamolienda con equipos traídos del exterior.

BARAHONA(ZONA SUR)

Barahona en el año 1875, ya tenía un puer-to de exportación, por lo que el Gobier-no creó una Sub-delegación de Hacienda

en el mismo; y en el año de 1902, se efectuóel dragado de dicho puerto y se construyó un

muelle de madera, instalándose algunas boyas.La construcción del puerto actual de Barahona data del año 1951,

época en que se convirtió en uno de los principales puertos de expor-tación de azúcar en el Caribe. Este puerto sustituyó al viejo muelle demadera, y consta de una utilidad de muelle de aproximadamente 830metros (2,722.4 pies), con un calado entre 28 a 33 pies de profundidad.

Como nota curiosa, por ese viejo muelle se realizó, en el año 1946,la única exportación de burros de la historia dominicana, cuando “ter-minada la Segunda Guerra Mundial, la República Dominicana exportóa Grecia cinco mil burros, que aportaron su fuerza de trabajo en lareconstrucción de sus montañosas islas”.32 Este embarque fue realizadopor el General Joaquín Cocco, llevando los animales en lanchones desde

el muelle viejo de madera, hasta el buque fondeado frente a la loma ElCurro.

Este puerto es propiedad pública administrado por APORDOM, y tie-ne dos concesiones: una con la empresa Cemex Dominicana, que explotauna mina de yeso; y la otra con el Consorcio Azucarero Central de Baraho-na con su producción de azúcar. Ambas empresas son de capital extranjero.

Barahona tiene una economía que combina agricultura, minería yturismo, con un puerto industrial y una zona libre dedicada a produccióntextil. Entre las compañías más importantes de la zona, además de las

precedentemente citadas, se encuentran: EGE Haina, con la producciónde energía eléctrica; Wilbes Dominicana, con zonas de intercambio libre;y Blocks Khoury, que produce y exporta materiales de construcción.

En este puerto actualmente no se manejan cargas en contenedores,sino carga suelta, tal como sal, yeso, carbón mineral,clinker y combus-tible para las plantas eléctricas. En general, el arribo de buques en estosmuelles sureños no es muy activo. En ocasiones, el puerto ha servido paradescargar automóviles en auxilio de los puertos de la capital cuando estáncongestionados. Este Puerto de Barahona contribuyó en parte con el ma-nejo de carga, equipos y materiales para las operaciones de rescate y pri-

meras atenciones al hermano pueblo haitiano, con motivo del terremotoque devastó esa nación en enero de 2010.

Foto antigua del muelle de Barahona. El puerto de Barahona cuenta con dos concesiones:una a la empresa Cemex Dominicana, que explota una mina de yeso, y la otra alConsorcio Azucarero Central de Barahona con su producción de azúcar; ambas em-presas son de capital extranjero.




puerto de BarahonaLatitud: 18° 12’ N. Longitud: 71° 04’ W. Canal de entrada: profundidad: 36 pies, ancho: 110 metros (8 boyas tipo BL y 2 CBM). Muelles: 830 metros (cinco atracaderos). Círcu-lo de maniobra: 200 metros.

Desde un punto de vista histórico, Barahona es una de las poblacio-nes más jóvenes del país: fue fundada hace apenas dos siglos. Su tardíafundación se debe a que sus costas quedaron desprotegidas y fueron gua-rida de piratas, corsarios, libusteros y bucaneros. A comienzos del siglo

y quien se dedicaba a la agricultura y al negocio de madera, la personaque por la pérdida de uno de sus becerros llegó a los terrenos de Cofresí,donde se encontró con zonas ricas en madera. Entonces, dió a conoceraquel lugar en los pueblos del interior y regresó con algunos familiares,




XIX, el pirata Cofresí se internó y estableció en la bahía de Neyba. Estoimpidió que los nativos se asentaran en este sitio, ya que los piratas de-salojaban a todo aquel que se proponía hacerlo en sus zonas, y los nati-vos se limitaban a establecerse en el interior. Según el historiador MatíasRamírez Suero, fue Felipe Suero, oriundo de San Juan de la Maguana

estableciéndose el primer rancho el 4 de junio de 1824, al que se llamó elrancho de May Matías. En 1826 la población contaba con 15 bohíos; en1864, los guerrilleros barahoneros combatían con éxito a los españoles yliberaban la zona; a partir de 1880, con la siembra de caña y café en susfértiles terrenos, se reactivaba la economía con perspectiva de progreso.

32 Lora, Huchi. De medio a medio. http://www.demedioamedio.com.do/fauna.htm.

AZUA(ZONA SUR)

En el año 1951, el estadounidense FrankL. Fraser instaló en Azua la compañíaDominican Fruit and Steamship Com-

pany y construyó un muelle para la exporta-ción de guineos cosechados en dicha provincia.

El puerto de Azua fue establecido en 1959 por la Standard Fruit Com-pany para la exportación de guineos. Sin embargo, el puerto fue inau-

gurado ocialmente ocho años más tarde (1959) por el dictador Trujillocon el objetivo de exportar el sisal que producía en la región.

Luego del n de la dictadura (1962), el puerto cayó en el abando-no. Algunos años después –durante el gobierno del presidente SalvadorJorge Blanco– la compañía de gas licuado de petróleo Opuvisa se instalóen el ala izquierda del llamado puerto viejo. Esta empresa instaló gran-des tanques de almacenamiento y levantó una terminal para la recepcióndel combustible. El lado derecho del puerto continuó realizando ocasio-nales operaciones de carga y descarga de mercancía en general, como por

ejemploclinker (principal componente del cemento portland) proceden-te de China, Colombia y Turquía para la empresa Cementos Colón.Otro de los usuarios de este puer-

to es la empresa Cementos SantoDomingo, cuyas operaciones se con-centran en la producción y comercia-lización del cemento Portland tipo I,y se encuentra localizada en Hatillo,en el kilómetro 31 de la carretera Ba-ní-Azua. Desde hace años maneja el

clinker a través del Puerto Viejo deAzua, transportándose hasta la indus-tria, en dónde también se deposita elyeso y la caliza. Actualmente el puer-to es de propiedad pública y está ad-ministrado por la APORDOM. Cuen-ta con algunos servicios concesionadosal sector privado, que incluyen dosterminales arrendadas: una a la Com-pañía Eléctrica Monte Río y la otra a




Detalle del puerto de Azua y parte de la bahía.Elpuerto de Azua maneja el clinker transpor-tándose hasta la industria, en donde tam-bién se deposita el yeso y la caliza. Cuentacon dos terminales arrendadas: una a laCompañía Eléctrica Monte Río y la otraa la empresa Mundo Gas (importadora deGLP).

Puerto de Azua.L tit d 18° 30’ N L it d 70° 40’ W C l d t d f did d 9 14 t h 140 t M ll 200 t d l it d 38 d h (ti i ó ) Cí l d




Latitud 18° 30’ N. Longitud 70° 40’ W. Canal de entrada: profundidad: 9.14 metros, ancho: 140 metros. Muelle: 200 metros de longitud y 38 de ancho (tipo espigón). Círculo demaniobra: 330 metros.

la empresa Mundo Gas (importadora de GLP). A este puerto no llegacarga de contenedores, y sus operaciones han disminuido signicativa-mente en los últimos años.

Al hablar de ciudades, mares y puertos, cabe destacar que la provin-cia de Azua fue escenario de las guerras de la independencia nacional. En

efecto, en abril de 1844 tuvo lugar la batalla de Tortuguero, primer con-icto naval sostenido por el naciente Estado dominicano –especícamente,en el puerto de Tortuguero, en la Bahía de Ocoa–, donde uno de los tresfundadores de nuestra Marina de Guerra, Juan Bautista Maggiolo, vencióa los navíos haitianos.

Carga a granel en el puerto de Cabo Rojo.La terminal de Cabo Rojo fue construida en 1957 por la compañía Aluminium Corporation of América (Alcoa), para la exportación de bauxita y piedra caliza. Su estructuraconsta de dos instalaciones para exportaciones a granel mediante correas con un único muelle.

CABO ROJO(ZONA SUR)

La terminal de Cabo Rojo fue construi-da en 1957 por la compañía AluminiumCorporation of América (Alcoa), para la

exportación de bauxita y piedra caliza. Su es-tructura consta de dos instalaciones, dotadas

de correas, para exportaciones a granel.Al terminar el contrato con Alcoa, la Autoridad Portuaria

Dominicana otorgó la concesión del puerto a la empresa Ideal Domini-cana, dedicada a la exportación de piedra caliza y a la importación declinker . Actualmente es operado por la empresa Cementos Andinos, de

capital colombiano, y en el mismo se realizan operaciones declinker, pie-dra caliza, bauxita y cemento.

El puerto se encuentra en la provincia de Pedernales, comunidadde actividad principalmente agropecuaria, sobre todo de producción decafé y ganado vacuno. También la pesca es otra actividad importante,siendo una de las provincias de mayor captura de peces, langostas ylambí. La minería de piedra caliza en Cabo Rojo, cuando estaba enfuncionamiento su explotación, era estratégicamente importante parael país, aunque no tanto como en años anteriores, cuando se explotabala bauxita.




puerto de Cabo RojoLatitud 17° 54’ N. Longitud 71° 40’ W. Muelle: 97.5 metros.

Instalaciones del puerto de Arroyo Barril: espigón y almacenes (1994).Es un puerto libre, multi-propósito, para el acopio, depósito y comercialización de mercancías de todo tipo.

SAMANÁ - ARROYO BARRIL(ZONA NORTE)

El puerto de Samaná fue construido por“Conde & Asociados” entre julio de 1973y febrero de 1976, dentro del tiempo es-

tipulado y del presupuesto presentado. Fueconcebido como puerto libre para el acopio,

depósito y comercialización de mercancías de todo tipo y libre de im-puestos, e inaugurado en 1977. Durante los años 80 y 90 se utilizó paralas exportaciones de piñas de la Dole Fruit Company.

Bahia Cruise Services opera en un fondeadero para barcos turísti-cos contiguo al Cayo Levantado, bajo supervisión del administrador delpuerto de Samaná. En la temporada alta de cruceros 2010/2011 recibie-ron más de 100 barcos, superando la suma de 150,000 turistas, quienesdisfrutaron de la naturaleza y belleza de la bahía de Samaná.

Foto antigua de la instalación ferroviaria en el Muelle de Sánchez.El Ferrocarril Sánchez fueinaugurado alrededor de 1887 y tenía la ruta inicial de Sánchez-La Vega. Facilitó laaccesibilidad a los puertos a toda la región del Cibao, factor determinante en el augede la producción de cacao y en los cambios económicos, sociales y demográcos de laregión nordeste, desde nales del siglo XIX hasta principios del siglo XX.




puerto de Samaná.Latitud: 19° 12’ N. Longitud: 69° 26’ W. Canal de entrada: profundidad: 36 pies, ancho: 300 metros. Muelle: 230 metros.

La marina mercante dominicana tuvosus momentos de gloria al conver-tirse en una de las más importantes

del continente americano… transpor-tando a los más lejanos confines el

azúcar, el cacao y el café, productosemblemas, en aquel momento, del

auge del agro dominicano...




LA MARINA MERCANTE DE LA REPÚBLICA DOMINICANA

La Marina Mercante de una nación es la ota de buques mercantesciviles con bandera nacional, operados por el sector privado o elgobierno, que participan en el comercio o el transporte de bienes y

servicios dentro y fuera de las aguas navegables nacionales.Este término de “Marina Mercante” fue acuñado por primera vez

para describir la ota del Imperio Británico, que abarcaba entonces aAustralia, Nueva Zelanda, el subcontinente Indio, parte de África, elLejano Oriente y el Pacíco.

En tiempo de guerra, el papel de las otas mercantes ha sido demucha importancia, ya que se convierten en las responsables del mante-nimiento de las líneas de abastecimiento de los buques de guerra, cuandono se convierten temporalmente, como hemos visto en varios casos, enembarcaciones de guerra.

Además de éste existen diversos aspectos a sopesar, sobre la impor-tancia de que una nación tenga una marina mercante, entre los cualesse encuentran: el fortalecimiento del comercio exterior y a la balanzacomercial de un país, la creación de riquezas y empleos, la formación degente de mar y la generación de divisas y captaciones de etes.

Un país para tener ota debe contar con los recursos económicos yhumanos sucientes que le permita operar de manera rentable y sobrevi-vir ante cualquier competencia abierta, así como generar los volúmenesde carga sucientes que permitan ser transportadas tanto en exporta-ción como en importación para generar etes.

El Vicealmirante César De Windt Lavandier, quien fuera Jefe de laMarina de Guerra Dominicana, expresaba que “un país no puede tenerni alcanzar independencia económica sin una marina mercante nacional”.

Goleta “La Americana”, matrícula de Ciudad Trujillo.Durante la II Guerra Mundial (1939-1945) parano perder los mercados de las islas del Caribe, el país tomó un préstamo al banco norteamerica-no Eximbank por US$300,000, para la construcción, en cuatro meses, de seis goletas a serutilizadas en el comercio con las Antillas del Caribe, dada la escasez de petróleo y combustibles.“La Americana” fue la primera de estas goletas, lanzada al agua el 26 de marzo de 1943.

El Buque SS Radhamés en el Puerto de San Pedro de Macorís.Fotografía de los años cuarenta del bu-que Radhamés, después de cargar azúcar para la exportación, y a su derecha el ferrocarril delIngenio Porvenir. En esa época la industria azucarera provocó una transformación sin prece-dentes en San Pedro de Macorís, fenómeno por demás inédito en la historia nacional. En pocotiempo la ciudad se convirtió en la más moderna del país.




MARINA MERCANTE DOMINICANA

La marina mercante dominicana surge desde inicios del siglo XIX,cuando los marinos dominicanos construían sus propias embarca-ciones, llamándoles “Goletas, Bergantines y Balandros”, utilizadas

para la navegación de cabotaje y algunas de ellas incluso prestaban ser-vicios en todas las rutas del Caribe, llegando a navegar las costas dePuerto Rico, Curazao y hasta de Venezuela.

Entre las familias tradicionales que armaban sus embarcaciones seencontraban: los Pichirilo de San Pedro de Macorís, La Hoz en PuertoPlata, Ninito Saladín en La Romana y Abraham Coen, quien era el pro-pietario de la referida goleta “Leonor”.

Un hecho trascendental en la historia de la Marina Mercante fue laaparición delListín Diario Marítimo en fecha 1 de agosto de 1889, pro-piedad de los señores Arturo J. Pellerano Alfau y Julián Atiles Cintrón,quienes en su comienzo como socios que fueron de la Agencia Marítimay Mercantil Pellerano y Atiles32, editaban en su imprenta situada enla segunda planta del inmueble que ocupaba dicha agencia, todos losmovimientos portuarios del Puerto de Santo Domingo e incluso existeconstancia de los nombres de algunos balandros y goletas tales como:“Joseta”, “Balandra Protección” y “Bote María Antonia”. Además fue-ron los primeros agentes consignatarios de la línea naviera “Bull Lines”durante el siglo XIX.

Pioneros en el desarrollo de este tipo de embarcaciones fueron losseñores Clisante; Cosme Batlle Silbá; Juanico Alegría, propietario de lagoleta “Gracia de Dios”; Rómulo Siragusa, dueño de las goletas “Roan-sile”, “La Julia” y la señora Altagracia Martínez alias doña Tata, pro-pietaria de las goletas “Margarita”, “Mercedes”, “Inés”, “Ivonne” “27de Febrero”, “Morning Star” y la “Altagracia”. También podemos citar

nombres de otras goletas que pertenecieron al Estado dominicano du-rante la Era de Trujillo, tales como: la “Dicayagua” y la “Jaragua”, que

Goleta “Jaragua” en el Puerto de Santo Domingo.La República Dominicana tuvo a su cargo laconstrucción de las seis goletas, con carpinteros de rivera, ebanistas y operarios dominicanos.“Jaragua” fue la segunda de estas goletas, lanzada al agua el 8 de junio de 1943.




rante la Era de Trujillo, tales como: la Dicayagua y la Jaragua , queeran agenciadas por la Empresa Naviera Dominicana, C. por A., la cualestaba representada a la época por los señores Charles Mclaughlin yRamón Martí.

Al año 1892 existían en la provincia de San Pedro de Macorís sieteingenios, lo que convirtió esa provincia en el centro económico del país.En 1881, las exportaciones de azúcar totalizaban cerca de seis millones

Goletas y vapor en Santo Domingo, antes de la construcción de la muralla.En un tiempo récord se construyeron estas goletas, en las instalaciones ubicadas donde hoy se encuentra la marina de yates priva-dos, al lado de Molinos Dominicanos, en Villa Duarte. La tercera fue “Duarte”, de dos mástiles, el 26 de agosto; la cuarta “Inoa”, el 11 de octubre; la quinta “Dicayagua”, el 20 de diciembre de 1943, yla sexta “San Cristóbal”, el 27 de mayo de 1944.




32 La “Agencia Marítima Mercantil Pellerano & Atiles” estaba ubicada en la avenida La Marina No. 7 (hoy Ave. Francisco Alberto Caamaño Deñó y conocida en argot popular como laAve. Del Puerto) durante el siglo XIX. (Exactamente detrás del Alcázar de Colón).

Dos cruceros dominicanos: los buques “Presidente” y “Restauración”.

Naviera Dominicana, C. por A.Propiedad del Estado Dominicano durante la Era de Trujillo.

S/S San Rafael (Vapor mercante)S/S Nuevo Dominicano (Crucero de pasajeros)S/S España (Crucero de pasajeros)S/S Presidente Trujillo (Vapor mercante) The Nuevo Dominicano (3,445 Gt. 300 pies de largo) fue construido en

1926 como el New Northland para Claker Steamship Co.

Flota Mercante Dominicana, C. por A.Propiedad del Estado Dominicano durante la Era deTrujillo.

Años 1957-1958 en adelante. En efecto, esta empre-sa tenía servicios semanales desde y hacia la costa este

de EE.UU. y T. J. Stevenson & Co. Inc., era su agente consignatario enNew York y además, la Flota Mercante Dominicana representaba en ciudadTrujillo a las líneas navieras Fabre Line y O.S.K. “Osaka Shosen Kaisha”.

S/S Puerto Trujillo (1er. buque de acero construido en ciudad Trujillo,R.D.),(foto en pág. 284)

S/S Fundación (Buque convencional),(foto en pág. 290)S/S Radhames (Buque convencional),(foto en pág. 292)S/S Angelita (Buque convencional),(foto en pág. 292)

Nota: Una vez decapitado el régimen trujillista estos tres buques mercan-tes últimos del listado arriba mencionado pasaron a llamarse:

S/S CibaoS/S Santo Domingo (foto en pág. 294)S/S Puerto Plata

Lí M íti d S t D i g S A

EMPRESAS ARMADORAS DOMINICANAS DESAPARECIDAS

Buque “San Rafael”.

Buque “Nuevo Dominicano”.




Líneas Marítimas de Santo Domingo, S.A.Representada por los señores Camilo Lluberes Henríquezy Gustavo Távares Espaillat.

Empresa naviera propietaria de 8 buques granelerosy 1 etado o arredando.

Buque “Presidente Trujillo”.

Retratos de los señores J. W. Tatem, Viktor Rannik y Ramón Báez Romano.

de kilogramos; en 1905 llegaban a una cantidad superior a los veinte mi-llones; en 1916 saltaban –en la Danza de los Millones33– a más de cientoveinte millones de kilogramos. En 1920 las exportaciones azucareras al-canzaban más de ciento sesenta millones34.

Ante esta situación económica que convertía al Puerto San Pedrode Macorís en el centro manufacturero y comercial más importantedel país, en el año de 1919 se funda en esa provincia del este la navie-ra “J.W. Tatem & Compañía” (Hoy B&R), llegando el señor ViktorRannik a ocupar la posición de gerente comercial de esa naviera.

El 27 de octubre de 1938 llegó al país el vapor “S.S. Mayan” de 4,600toneladas brutas, propiedad en sus inicios de la Línea Naviera “GraceLine”, que se encontraba anclado en San Juan, Puerto Rico y adquiri-do por el Ing. Félix Benítez Rexach, quien a su vez lo donó al GobiernoDominicano, para que estableciera su propia Marina Mercante. Este he-cho permitió crear la “Empresa Naviera Dominicana, C. Por A”., bau-tizando el buque con el nombre de “San Rafael”, en tributo a RafaelLeónidas Trujillo. En esta época le tocó al país desarrollar la incipientenaviera nacional, participando inclusive, por vez primera, en el trá-co internacional de las Antillas francesas, holandesas e Islas Vírgenes,y propiciándose un próspero comercio de ganado en pie, materiales deconstrucción, arroz, maíz, habichuelas, azúcar y carga de trasbordo.

Durante la Segunda Guerra Mundial, este buque “San Rafael” fuetorpedeado por el submarino alemán U-125, el día 3 de mayo de 1942,mientras se encontraba realizando la travesía de Tampa, Florida, aKingston (Jamaica), ya que Trujillo en 1941, en alineación con los nor-teamericanos, le había declarado la guerra a Alemania nazi. Un hechohistórico interesante, fue que Hitler colocó un dedo sobre el mapa de laRepública Dominicana dando por descontado que ya la había vencido.

En consecuencia, al quedar sin ota mercante, el país se decide en

1952 a crear y fomentar una nueva naviera conocida con el nombre de“Flota Mercante Dominicana, C. Por A”., para lo cual se adquirieron




Edificación donde operaba la antigua J. W. Tatem & Co.Esta compañía tuvo sus comienzos en1919, en la ciudad de San Pedro de Macorís.

varios buques mercantes de gran porte, muchos de los cuales llevaron elnombre de algunos de los miembros de la familia Trujillo como era habi-tual en aquel régimen de fuerza.

33 Período de boom económico producido por la Primera Guerra Mundial, que se caracterizó por un incremento de los precios del azúcar, por lo que se abrieron grandes extensiones detierra para siembra de caña de azúcar y se construyeron la mayoría de los ingenios.34 Darío Tejeda (Coordinador):San Pedro de Macorís , Colección Fragmentos de Patria, Banco de Reservas de la República Dominicana, p. 76.

M/N Santo Domingo (9,661.41 Grt – 7,504.16 Nrt – 16,830 dwt - fab.1959, en Hamburgo – construido por Shipbuilding/h.C. Stuelcken sohn- aban-derado en República Dominicana)

M/N Samaná (11,176 grt – 6,456 nrt – 19,354.8 dwt – fab. EnGreenock, Scottland – construido por Scotts Sb & Fng. Co., ltd - abanderado enRepública Dominicana)

M/N Macorix (1,598.64 grt - 1,221.36 nrt – 3,020 dwt – fab. 1971, Kri-stiansund, Noruega – construido por Sterkoder Mek: Versksted - abanderadoen República Dominicana)

M/N Romana (1,596.32 grt – 1,130.86 nrt – abanderado en República

Dominicana)M/N Puerto Plata (1,588 grt - 1,119 nrt – 3,085 dwt – fab. 1971 –

Noruega – construido por Batservice Vertft a/s - abanderado en RepúblicaDominicana),(foto en pág. 294)

M/N Barahona (10,016.27 Grt – 6,418.83 Nrt – 15,154 dwt – fab. 1968En Japón – construido por Ihi Japón - abanderado en República Dominicana)

M/N Río Haina (9, 630 grt - 6, 667 nrt - 16,245 dwt – fab. 1969 En ja-pon – construido por Nipponkay Heavy Industries, Toyama – abanderado enRepública Dominicana),(foto en pág. 294)

M/N Santiago (5,113 grt – 3,387 nrt – 8,790 dwt – abanderado en la

República Dominicana)M/N Argonabi (etado por líneas marítimas con bandera dominicana)

Compañía Anónima de Navegación C.por A. (Cianave)Representada por el señor Oscar Enrique Coen

Carreras – tataranieto de Abraham Coen.Empresa Naviera consignataria de la línea marítima SEATRAIN y pro-

pietaria de 4 Buques Portacontenedores de bandera dominicana.M/N Seatrain Leonor (2,033.97 Grt – 1,334.99 Nrt – 3,800 dwt - fab.

1978 en Mandal, Noruega – construido por Baai Services Verti A/S.M/N Seatrain Libertad (1,355 gt – 2,034 dwt – fab. 1979 en Mandal,

Buque SS “Puerto Trujillo”.




( gNoruega - construido por Baai Services Verti a/s. - Abanderado en RepúblicaDominicana)

M/N Larimar (2,034 grt - 1,355 nrt – 4,161 dwt – fab. 1978 – Abandera-do en República Dominicana)

M/N Ambar (2.034 Grt – 1,355 nrt – 4,161 dwt – fab. En Oslo, Noruega– construido por Baai Services Verti a/s. Buque “Fundación”.

Esta nueva empresa permitió quese abarcaran nuevos itinerarios maríti-mos en puertos extranjeros, entre elloslos de Venezuela, Cuba e inclusive al-gunos de los Estados Unidos de Amé-rica. Contaba en sus inicios con ape-nas un servicio semanal a Nueva York,que fue extendiéndose a toda la costaeste de los Estados Unidos. Posterior-mente se adquirió un pequeño cruceropara pasajeros llamado “Nuevo Domi-nicano”, que fue agenciado por FrankL. Fraser (Ejecutivo de la DominicanFruit & Steamship Co.) y el cual te-nía por ruta Jamaica, Puerto Príncipe,Miami y Nassau.

Las agencias “Flota MercanteDominicana” y la “Naviera Dominica-na” fueron las principales escuelas parala formación de muchos ejecutivos na-vieros, ociales y marineros, entre losque se pueden citar a: Ramón EmilioMella Martí (Tito Mella), RiccioSchiffino Blandino, Harold Vinick,Francisco Horacio Atiles Rodríguez,Contralmirante César De WindtLavandier, R. Hernando, Capitán Oscar Enrique Coen Carreras,Capitán José Miguel Patín, Capitán Jaime Minor, Capitán JosephAndré Carón, Agustín Zorrilla y el Comodoro Francisco Rivera Ca-minero. Asimismo, a las distinguidas damas: Aura Castro de Aguiar(Mimi), Sibila Lora, Aura García Godoy, Adelina Gatón, AnnieS hiffi Vil B dd Alt i M d E t i

Buque mercante “San Rafael” cargando cemento para exportación en el año de 1954 en el Río Isabela, próximo a la “Cementera Colón”.Este vapor“San Rafael”, de 995 toneladas, perteneció a la empresa Naviera Dominicana C. por A. desde 1947 y se dedicaba a trans-portar cemento en la región del Caribe, especícamente hacia Trinidad & Tobago, Cuba y Jamaica.

pasaría a llamarse “Báez & Rannik”, a cambio de recibir la mitad de losbenecios durante varios años, hasta completar el pago en 1964.

A partir de 1961, a la caída del régimen trujillista y la transición ala democracia, muchos de estos navieros lucharon por mantener acti-va la naviera “Flota Mercante Dominicana”, pero lamentablemente nof i ó t t l 1966 l bi d i i




Schiffino, Vilma Bodden y Altagracia Madera. Estas empresas navierastuvieron alrededor de 250 empleados.

En 1956, ante la adquisición de los ingenios azucareros por parte deTrujillo, los Tatem deciden irse a Estados Unidos. Viktor Rannik se aso-cia con Ramón Báez Romano, gerente comercial de la compañía, parahacer una propuesta de compra. Tatem les vende la compañía en 1961, y

funcionó por ser una empresa estatal y en 1966 el gobierno dominicanohabía dispuesto la venta de sus buques mercantes. Esta situación tuvocomo consecuencia la formación de nuevas empresas navieras de carác-ter privado y algunas de ellas inclusive carácter de armadoras, es decir,propietarias de buques mercantes. La pena fue que muchas de ellas nopudieron sostenerse.

Compañía Dominicana de Navegacion,S.A.Representada por los señores Ramón Mella

Martí (don Tito) y Manuel Horacio Arias Mella (Papito)M/N Bahía De Ocoa (8,612 grt – 6,287.70 Grn – 15,243 dwt – fab. 1974

En Japón – construido por Hashihama Ship Building Co., Ltd. - Abanderadoen República Dominicana)

Marítima Clisante, S.A.Representada por el señor José Clisante.

M/N Emma (386.40 Grt - 194 nrt – fab. 1951 en Holanda - abanderadoen República Dominicana)

M/N Matilde (255 grt - 130 nrt – fab. 1939 en Holanda – abanderado enRepublica Dominicana).

M/N Elvira M/N Ruthy (419.57 Grt - 228.35 Nrt – 550 dwt – fab. 1955 en Gronin-

gen, netherland – construido nv scherpswerf woorwaarte - abanderado enRepública Dominicana).

Armadora Naval Dominicana, S.A.

Representada por los señores José María FrancoMúñoz y Manuel E. Gómez Pieterz.M/N San Francisco (1,190 grt - 506.26 Nrt – 1,855 dwt – fab. 1979 en

Oslo, Noruega - abanderado en República Dominicana).M/N Santa María (1,190.31 Grt - 506.26 Gt – 1,895 dwt – fab. 1978 En

Noruega – construido por Sandness Joen - abanderado en República Domi-nicana).

M/N San Olav M/N San José (1,190 grt - 506.26 Nrt – 1,895 dwt – fab. 1979 en Norue-

ga – construido por Sandness Joen - abanderado en República Dominicana).

Jaime Nuñez, C. Por A.M/N J i (499 44 G t 376 25 N t 860 d t f b 1952 R tt

Buque “Radhamés”.




M/N Jaime (499.44 Grt – 376.25 Nrt – 860 dwt – fab. 1952 en Rotter-dam, Holanda – abanderado en República Dominicana)

A. Martínez & Cía., S.A.Representada por la señora Altagracia Martínez de Vidaly posteriormente por su hijo Rafael Vidal Martínez. Buque “Angelita”.

A mediados y nales de los años setenta con la promulgación de laLey No. 180 de 1975 (sobre Protección y Desarrollo de la Marina Mer-cante) y la Ley No. 603 de 1977 (sobre la Admisión e Inscripción de Hi-potecas Navales), es cuando estas nuevas empresas navieras comienzana resurgir; muchas de ellas participaron en el comercio internacional connaves graneleras y hasta de contenedores de bandera nacional a saber:

exportábamos e importábamos a la fecha. Pero las trabas, los impuestos,la deserción del personal a bordo y hasta la falta de recursos si se quiere,impidieron que estas navieras se mantuvieran en el mercado de etes endonde existían otras navieras extranjeras que participaban con mayorujo y capacidad de capitales y por supuesto contaban con subsidios eincentivos scales y laborales con los cuales no podían competir

Anuncio del servicio semanal Sto.Dgo-New York, de la Flota Mercante Dominicana y Anuncio en: “A look at the Dominican Republic” (1956).




naves graneleras y hasta de contenedores de bandera nacional, a saber:Líneas Marítimas de Santo Domingo, S.A.; Compañía de Navegación,S.A. (CIANAVE), Armadora Naval Dominicana, S.A.; Marítima deSanto Domingo y A. Martínez & Cía, entre otras.

Esta loable iniciativa fue muy bien vista, ya que componía un ele-mento clave dentro de la cadena de distribución de los artículos que

incentivos scales y laborales con los cuales no podían competir.El transporte marítimo del país aún depende del servicio que hoy día

ofrecen varias agencias navieras dedicadas a las representaciones comoagentes consignatarios de líneas marítimas extranjeras.

Estos consorcios internacionales constituyeron una fuerza poderosaen el sector naviero a nivel mundial que no daban espacio a la forma-

Goleta “Margarita” Goleta “Mercedes” Goleta “Inés” Goleta “Ivonne”Goleta “27 De Febrero” Goleta “Morning Star”Goleta “Altagracia” M/N ZunildaM/N Río Yaque (540.93 Grt – 246.55 Nrt - 2,000 dwt – fab. 1967 en

Zalibommel, Holanda – contruido por Shipyard de Waal - abanderado en

República Dominicana).M/N Río Yuna (499.73 Grt – 216.84 Nrt - 1,200 dwt – fab. 1954 en

Holanada – construido por t. Vand Duijvendijk abanderado en RepúblicaDominicana).

Transporte Marítimos Antillanos, S. A.Debidamente representada por el señor Manuel Horacio Arias Mella.

M/N Transmar I (388 grt – 239 nrt – 640 dwt – fab. 1958 en Espa-ña – construido por Astilleros Palma de Mallorca, S.A. – Abanderado enRepública Dominicana).

Marítima Santo Domingo, C. por A.Debidamente representada por el señor Ramón Ruíz Pichirilo.

M/N Don Quico (1,310.2 Grt - 818.09 Nrt-263’ 09’’ eslora – 37’’ manga –

21’ 0’’ Puntal – Motor Deutz 1,650 h.P.

Fletes Marítimos, S.A. /Flemasa LineDebidamente representada por el señor Hugo Holguín.

M/N Anne Lea M/N Sanara Trader

Movimiento de Atraque Marítimo, S.A.

Buque MN “Puerto Plata”.

Buque SS “SAnto Domingo”.




q(Debidamente representada por el señor Inocencio Jimé-nez Dajer).

R/M A.M.D Sarah María R/M A.M.D Keith R/M A.M.D Quico Buque MN “Haina”.

ción de nuevas marinas mercantes, sobre todo en aquellos países de La-tinoamérica en donde las que existían desaparecieron, como el caso dela República Dominicana.

En los tiempos de las conferencias, los etes eran más caros, por loque la salida de las mismas ha permitido una competencia más efectivay real, asi como el abaratamiento de los etes.

Con la desaparición de aquella incipiente marina mercante que tuvoel país durante la Era de Trujillo y en los años posteriores a su caída, elsector privado intentó hacerla resurgir dando al traste en la década delos ochenta. Diversas circunstancias motivaron su desaparición, entre lasque podemos señalar las siguientes:

• Falta de incentivos scales y laborales en la legislación vigente.

• Escasos recursos ante la demanda imperante de mayor capaci -dad y ujo de capitales para poder renovar las otas en los paí-ses en vías de desarrollo en consonancia con su entorno regional.

Publicidad de la United States Lines y la fabre line,representada por la Flota Mercante Dominicana.La navegación de altura estaba mayormente

• Dicotomía existente en relación a la aplicación de la Reserva deCarga y la Libertad de acceso a la Carga. (Cargo Sharing VersusFree ow Shipping).

• Establecimientos de los Consorcios Marítimos, que no jan pre -cios, sino grandes economías de escala.

• Limitaciones en cuanto al acceso de nanciamiento para la com -pra de buques por parte de la banca nacional.

• Falta de subsidios de parte del Estado Dominicano.

• Altas tasas de pagos y cobros de aranceles para la importación

de buques, registro y matriculación.• Aplicación del General Agreement on Tari s and Trade GATT.

Este acuerdo fue determinante para la libre competencia en eltransporte marítimo.

• Desregularización y liberalización de los mercados en los servi -cios marítimos.

• Legislación marítima obsoleta y

poco uniforme a los avances queexperimenta el transporte marí-timo.

• Desaparición absoluta de las lí-

neas navieras estatales a nivelglobal.




g yservida por dos empresas: la FlotaMercante Dominicana, C. por A., y laNaviera Dominicana, C. por A. La FlotaMercante Dominicana, C. Por A. se fundaen 1952, para lo cual se adquieren varios bu-ques mercantes de gran porte, y muchos delos cuales llevaron el nombre de algunos delos miembros de la familia Trujillo.

Servicios auxiliares a la Marina MercanteREMOLCADORES DOMINICANOSEn todas las ciudades portuarias del mundo el uso del remolcador esrequerido para auxiliar las maniobras de entrada y salida de los diversostipos de embarcaciones. Sin remolcadores no sería posible el desenvol-vimiento de los barcos en los puertos, ya que su objetivo es guiar cui-dadosamente a la embarcación a su destino de atraque donde se llevaráa cabo la carga y descarga. Este servicio es un eslabón esencial para laprevención de accidentes y colisiones con estructuras, tierra rme y otrasembarcaciones y garantizar la navegación segura dentro de los puertos.

En la República Dominicana el servicio de remolcadores estaba ex-clusivamente manejado por la Marina de Guerra Dominicana hasta losaños setenta, cuando llegó un momento en que no pudieron atender,con la eciencia requerida para este tipo de operaciones marítimas, lademanda de los puertos nacionales.

Por tal motivo, en el año de 1973 se funda la empresa RemolcadoresDominicanos (REMOLDOM), la cual fue constituida originalmente pordos agencias marítimas: Báez & Rannik, S.A. y Frederic Schad, C. porA., con la nalidad de brindarle servicios a los barcos que tenían que seratendidos por sus agencias.

En efecto, REMOLDOM comienza sus operaciones con la adquisi-ción del remolcador llamado “Saona” (Ex YTB 389). Un año más tarde,en el 1974, se adquirieron los remolcadores “Catalina” y “Alto Velo” yen el 1975 incorporaron a un remolcador, “Beata”. Durante los próxi-mos catorce años, hasta el 1989, la empresa operó con estos cuatro equi-pos creciendo a paso lento, pero rme, sirviendo al comercio marítimonacional.

En el 1988 se integraron otros accionistas como E.T. Heinsen, y enlos años más recientes, otros socios estratégicos. La entrada de estosaccionistas ha sido fundamental para el continuo crecimiento y moderni-zación de la otilla de la empresa.

Los remolcadores “Palenque” y “Saona II” en el río Ozama.




Tres remolcadores de REMOLDOM realizan las operaciones de “arrime” en Caucedo.

Remolcadores Dominicanos opera la otilla más grande de embar-caciones de bandera dominicana con un total de 21 naves, propias yarrendadas, alcanzando todos los puertos dominicanos. Cuenta con unatripulación de más de 200 marinos mercantes profesionales, de nacio-nalidad dominicana, preparados para navegar en alta mar. En un paísdonde hemos sido testigo de excepción del declive de la marina mercantenacional, REMOLDOM es una pequeña muestra de la capacidad de losdominicanos en la industria marítima.

Un hecho trascendental fue cuando en el año 2003, RemolcadoresDominicanos, S.A. por primera vez en su historia, adquirió un remolca-dor de construcción nueva. Tradicionalmente la empresa acostumbra-ba a comprar equipos usados, principalmente en los Estados Unidos, yaprovechaba la capaz y eciente mano de obra dominicana para reparar,remodelar y reacondicionar a los barcos viejos. Sin embargo, con el cre-cimiento en el tamaño de los barcos y las instalaciones de las terminalesportuarias modernas, como el puerto de Caucedo y la terminal de gasLNG AES Andrés, fue necesario que adquiriera equipos de última gene-ración.

Asimismo, con el apoyo de la Export Development Canada, y losastilleros de Irving Shipbuilding en Prince Edward Island, Canadá, elbanco de exportación canadiense nanció la construcción de tres barcosnuevos para la compañía. En el momento de adquisición, los remolcado-

res “Ocoa”, “Caucedo” y “Malena” estaban entre los remolcadores másmodernos en toda la región de Latinoamérica y el Caribe.

El que una empresa pequeña en la República Dominicana pudieraadquirir barcos como esos, comparables con los remolcadores más nue-vos utilizados en el Canal de Panamá, como también de puertos euro-peos y norteamericanos, ha constituido uno de los más grandes logros dela empresa, y por ende para la modernización de los servicios marítimosde nuestro país.

En la medida que los barcos cada día se construyen más grandes,y el país sigue desarrollando infraestructura portuaria, RemolcadoresDominicanos tendrá que seguir renovando su ota y mantener cada vezmás una tripulación de clase mundial, o correr el riesgo de ser desplaza-do como sucedió con la otilla mercante dominicana.

En el mundo del comercio marítimo dominicano, Remolcadores Domi-nicanos es un ejemplo modesto de la capacidad marítima de la RepúblicaDominicana. Sin embargo, no está exento de los mismos desafíos que con-frontaron las empresas de marina mercante nacional, los cuales provoca-ron su desaparición. Pero gracias al apoyo continuo de los organismos o-ciales dominicanos (Marina de Guerra, Autoridad Portuaria Dominicanay División de Marina Mercante del Ministerio de Industria y Comercio) laempresa se mantiene brindando un servicio de calidad y eciencia, al mis-mo nivel que los ofrecidos en los más importantes puertos internacionales.

remolcador “Malena”. remolcador “Caucedo”.




remolcador “Guaroa”. remolcador “Soco”. remolcador “Marumbia”.

remolcador “Guarionex”. remolcador “Neyba”. remolcador “Taíno”.




remolcador “Ocoa”. remolcador “Nizao”. Remolcador “Haina”.

ASTILLEROS NAVALESUn astillero es el lugar donde se construyen y reparan buques. Hay va-rios tipos de astilleros: 1) Los astilleros que sólo construyen nuevos bar-cos; 2) los que sólo reparan embarcaciones; y 3) los que realizan ambascosas, tanto construcciones como reparaciones.

Los astilleros normalmente se construyen cerca del mar o de ríosnavegables, para permitir el fácil acceso de los barcos. En la Repúbli-ca Dominicana, por nuestra condición insular, hemos tenido una rica ydiversa historia de la existencia de diques y astilleros, que han jugadoun papel hegemónico en el desarrollo marítimo nacional, e incluso en la

actualidad existen importantes astilleros.

PRIMEROS DIQUES FLOTANTESEl primer dique construido en la República Dominicana fue uno de ma-dera realizado en el año de 1939 por Mario Lee. Este dique, que operabaen la Base Naval de Las Calderas, fue utilizado para subir los guardacos-tas de 75 pies que pertenecían a la Marina de Guerra.

El gobierno dominicano adquirió en agosto de 1947 un dique otanteque fue subastado por los Astilleros Dade, por US$25,000.00 en la BaseNaval de Cayo Hueso, Florida. Este Dique –con una capacidad de 1,000toneladas, de 200 pies de longitud, 65.5 pies de manga y una altura de30.9 pies– fue remolcado por el Buque “San Rafael” y llevado a la Base

Naval de las Calderas, el 22 de Septiembre de 1947.La Marina de Guerra adquirió en

1948 otro dique otante de madera,comprado en Trinidad & Tobago y eraoperado por Benítez Rexach, en SanPedro de Macorís. Este dique –con unacapacidad de 3,000 toneladas, 384 piesde Longitud y 46.5 pies de manga entrealas, alcanzando una manga extrema de77 pies– fue destinado en 1950 para ser-vicios en la Base Naval de las Calderas.

ASTILLEROS DOMINICANOS GIBBS

Como fruto de un convenio entre el Es-tado Dominicano y los Astilleros Gibbsde los Estados Unidos, con la nalidadde crear unos astilleros en la RepúblicaDominicana, en el año de 1954 se inau-guran los Astilleros Dominicanos Gibbs.

Estos astilleros fueron constituidoscon aportes en naturaleza del Estado Do-minicano consistentes en los dos diquesadquiridos por el Gobierno en los años

Delegaciones visitan los astilleros dominicanos, el 18 agosto 1957.En 1957 se funda “Astilleros Dominicanos”, cuando el GobiernoDominicano decidió romper el acuerdo que existía con los “Astilleros Gibbs” de capital norteamericano. Estos Astillerosoperaban en el puerto de Haina, en su margen Oriental.




adquiridos por el Gobierno en los años1947 y 1948 –antes descritos– y un di-que de 12,500 toneladas aportado por losAstilleros Gibbs. Estos Astilleros estuvie-ron operando hasta el año 1957, cuando

el Gobierno Dominicano decidió rescin-dir el acuerdo que existía, continuándoselas operaciones sin los Astilleros Gibbs, ycambiando su nombre por el de AstillerosDominicanos.

ASTILLEROS BENÍTEZ

El Gobierno Dominicano le adjudicó uncontrato a Félix Benítez Rexach –oriundode Puerto Rico– para la construcción de

todos los muelles de la República Domi-nicana. Ante tal empresa él trajo al paístodo el equipo necesario para una tarea deesta magnitud, tales como dragas, grúasotantes, martillos hidráulicos, barcazas,remolcadores y embarcaciones de trabajo.Pero estos instrumentos de trabajo reque-rían de mantenimiento, por lo que teníanque ser llevados fuera del país.

En razón de esta necesidad de mante-nimiento de sus equipos y con la reducciónde costo que signicaba realizar esa tareaen el país, en el año de 1953 pone en ope-ración los Astilleros Benítez.

Benítez construyó un dique de carenaen la margen oriental del río Ozama y unmuelle donde amarrar sus embarcacionescuando fuese necesario. Este dique tam-bién serviría para darle mantenimiento alos buques mercantes del área y a las uni-dades de la Marina de Guerra.

El dique fue diseñado con dos niveles.El nivel alto con 350 pies de longitud 60




El nivel alto, con 350 pies de longitud, 60pies de manga, y un calado máximo de9 pies. Este nivel se mantiene seco al serusado por embarcaciones de poco calado,pudiendo ser usado independientemente El Buque “Fundación” de Flota Mercante Dominicana recibe mantenimiento.

del primer nivel. Su costo diario era casi cero, ya que no tiene que serbombeado porque el agua no sube a menos que sea necesario su uso.

Mientras, el dique bajo tenía 450 pies de longitud, y su manga erade unos 56 pies. Su calado alcanzaba los 18 Pies. Este dique por lo regu-lar operaba con buques de hasta 350 pies de eslora.

ASTILLEROS DOMINICANOS

Cuando el gobierno dominicano rescindió su acuerdo de asociación conAstilleros Dominicanos Gibbs, en 1957, surgió Astilleros Dominicanos.

Al iniciar sus operaciones, estos Astilleros estaban equipados con el

dique otante de 12,500 toneladas, traído por los Astilleros Gibbs, y losdos diques otantes, uno de 3000 toneladas, y otro de 1000 toneladas, decapacidad aportados por la Marina de Guerra.

Los Astilleros Dominicanos estuvieron operando bajo el control delBanco Agrícola hasta 1959, cuando la Marina de Guerra asumió el con-trol y operaciones de éstos.

Durante la administración del Banco Agrícola se procedió a produciry reparar las masas de moler la caña de azúcar utilizadas en los ingenios,que entonces pertenecían al Gobierno Dominicano, economizando así losdólares requeridos para esta operación, ya que estas masas eran adquiri-das en Puerto Rico, Jamaica o Estados Unidos.

ASTILLEROS NAVALES DOMINICANOS

Cuando en 1959 la Marina de Guerra asumió la administración y opera-ción de los Astilleros Dominicanos, reinició las reparaciones navales delas embarcaciones mercantes y de la propia institución. El nombre fuecambiado a Astilleros Navales Dominicanos.

Estos astilleros contaban con ta-lleres de soporte tales como mecáni-ca, electricidad, plomería, hojalatería,soldadura, carpintería, baterías, refri-geración, electrónica, mecánica diesely fundición.

Con la excelente infraestructuraque contaban realizaron muchas im-portantes reparaciones de embarcacio-nes de hasta 12,500 toneladas. Asimis-mo, se construyeron tres lanchas dedesembarco, que estuvieron operandohasta el año 2000, y se instalaron mo-tores diesel para la propulsión de unpatrullero.

Pero adicionalmente también seconstruían tanques para almacena-miento de agua, tuberías, compuertaspara canales de regadío y diversos ins-

Delegaciones visitan los astilleros dominicanos, el 18 agosto 1957.Estos astilleros heredaron los equipos de “Astilleros DominicanosGibbs”, que consistían en un Dique Flotante con una capacidad de 1,000 toneladas; un Dique Flotante de Madera de 3,000toneladas; y un Dique Flotante de 12,500 toneladas.




p g ytrumentos metálicos.

Las reparaciones de buques mer-cantes y navales mantuvieron un buenritmo hasta el 1965, año en el cual el

Reparación de buque en astillero de Calderas.

dique mayor de 12,500 toneladas, cedió ante el peso del yate “Angelita”partiéndose en su centro.

Ya para el año 1969, los tres diques estaban inoperables y hundidos.No obstante, se hacían reparaciones a ote, y a la vez se seguían elabo-rando los productos adicionales como tanques, embobinados eléctricos,

Estos Astilleros hoy permanecen en el mismo lugar, aunque no de-dicados a la construcción o reparación de buques, sino a la produccióny reparación de las masas de los pocos ingenios que aún operan. Asi-mismo, realizan trabajos de carpintería, confección de literas en metal yreparaciones metálicas en general.




entre otros.En 1978 los astilleros fueron trasladados a Villa Duarte, en terrenos

aledaños a la Base Naval de la Marina de Guerra, procediéndose a nego-ciar los muelles de la parte oriental del puerto de Haina.

Sin embargo, en el año 2010 reconstruyeron el Motovelero “BlackJack”, embarcación que llegó el 2 de febrero de 1973 a Playa Caracoles,en las costas del Sur de la República Dominicana, con el coronel FranciscoAlberto Caamaño Deñó al mando de un grupo de guerrilleros.

ASTILLEROS NAVALES BAHÍA LAS CALDERASLos Astilleros Navales Bahía Las Calderas (ANABALCA) fueron esta-blecidos en 1975, en razón de que los Astilleros Navales Dominicanos se-rían trasladados a Villa Duarte, con lo cual la Marina de Guerra se que-daba sin instalación naval donde pudiera reparar las unidades en dique.

En aquellos tiempos fueron vendidos como chatarra la mayoría deembarcaciones de la Marina de Guerra (destructores, fragatas y corbe-tas), lo cual determinó que las necesidades de dique de la Marina deGuerra fueran menores, adquiriendo un Syncrolift de 750 toneladas decapacidad, y una plataforma de 200 pies de longitud, y 50 pies de manga,

lo cual resultaba suciente para subir los patrulleros, guardacostas y bu-ques auxiliares que aun poseía la Marina. La Fragata Mella era la únicaunidad mayor que existía, la cual tendría que ser carenada en los Astille-ros Benítez en el Río Ozama.

El Gobierno Norteamericano donó el Syncrolift y el GobiernoDominicano asumió los costos de la obra civil. En noviembre de 1974, fuesubido en prueba el Buque de Desembarco “Sirio” y en abril de 1975, seinauguraron ocialmente los Astilleros Navales de las Calderas, los cualesse mantuvieron operando hasta junio de 1983, año en que se produjeronla rotura de cables y parte de la plataforma.

Luego de varios meses de trabajo, se habilitó una sección de 72.5 piesde Longitud, por 50 pies de manga, y una capacidad de 300 toneladas delevantamiento. Operó así durante un tiempo hasta que debido a la faltade mantenimiento adecuado hubo que suspender los trabajos en el año1989.

En el año 1986, llegó a los Astilleros Navales Bahía de Las Calderasun dique otante de 960 toneladas, 200 pies de longitud y 46 pies entrelas alas, procedente de la Base Naval Norteamericana de Guantánamo,Cuba. Este dique fue cedido mediante un convenio con la Marina de losEstados Unidos a la Marina de la República Dominicana, no entrandoen servicio debido a que no pudieron ponerlo en operación. El dique ter-minó varado en las playas de Las Salinas.

La Marina de Guerra rmó un contrato en agosto de 1991, con lacompañía “Ciramar, S.A.”, para que se procediera a la reparación del diqueotante y del syncrolift y demás equipos que se encontraban muy deterio-rados, con la nalidad de poner en estado operable los Astilleros NavalesBahía de Las Calderas, objetivo este que fue cumplido con grandes esfuer-zos técnicos y económicos. Actualmente es administrado por Ciramar.

Ciramar amplió sus operaciones con la adquisición de un dique o-tante de 7,500 toneladas, 155 metros de longitud y 26.2 metros de anchoentre las alas y puede recibir buques de hasta 7 metros de calado. Tam-bién tiene operando el dique de 960 toneladas y el syncrolift con capaci-

dad de 300 toneladas.En el 2003 Astilleros Navales Bahía de Las Calderas reinició la cons-

trucción naval en el país, comenzando con dos remolcadores de 3,400H.P. y cuatro patrulleras de 15 metros de eslora para la Marina de Gue-rra. La construcción de estos buques se produjo bajo la supervisión delos Astilleros Damen de Holanda, quienes fueron los diseñadores y labo-raron conjuntamente con los técnicos e ingenieros navales dominicanos.

ASTILLEROS NAVALES DE SANTO DOMINGO ESTE

Los Astilleros Navales de Santo Domingo Este fueron puestos en ope-

ración por Legus Enterprises en marzo de 2011, ofreciendo sus serviciospara fabricación, reparación y mantenimiento de embarcaciones.

La industria naval fue construida sobre las ruinas de Astilleros FélixBenítez, en la ribera oriental del río Ozama, a un costo de 100 millonesde pesos y tiene previsto ofrecer servicios a la Marina de Guerra y em-barcaciones que atracan en el Puerto de Sans Soucí.

El desarrollo de este proyecto ha sido posible gracias a la alianzaestratégica con los Astilleros Navales Bahía de las Calderas, quienes lo-graron convertir las deterioradas instalaciones en una moderna industrianaval no sólo con un notable impacto económico, sino también con undestacado impacto social y ambiental, proporcionando a su vez la mayorfuerza laboral de esa zona.




astillero Ciramar Shipyards en la bahía de Calderas, baNÍ.



Vancouver

LongBeach

Houston Norfolk

PhiladelphiaNew York

Panamá

Bergen

MarsellaLivorno

NewCastle

Busan

Nanjing

GuangzhouHongkong

Singapur

Shangai

YokohamaNagoya

Suez

HamburgoRotterdam

Santos

Río GrandeMontevideoValparaíso

Durban



Mapa de las rutas marítimas comerciales más frecuentes durante el año 2010.Frecuencias de viajes: De 100 a 500 viajes por año De 500 a 1,000 viajes por año De 1,000 a 2,000 viajes por año De 2,000 a 5,000 viajes por año

Epílogo

“HAY UN PAÍS EN EL MUNDO COLOCADO

EN EL MISMO TRAYECTO DEL SOL.

ORIUNDO DE LA NOCHE.

COLOCADO EN UN INVEROSÍMIL ARCHIPIÉLAGO

DE AZÚCAR Y DE ALCOHOL”.

ASÍ INICIABA EL POETA NACIONAL PEDRO MIR

LA DESCRIPCIÓN DE NUESTRO PAÍS.



OCÉAN OS D E T I NTA Y PAPEL 3 1 0OCÉAN OS D E T I NTA Y PAPEL 3 1 0

Epílogo

La República Dominicana, aunque es parte de una isla demediada,tiene una prodigiosa ubicación geográca en el mismo centro delCaribe –al oeste de Puerto Rico, al este de Cuba y de Jamaica, y

al sur de Miami–, que la han erigido en un eje estratégico del comerciomarítimo en el hemisferio occidental.

Desde tiempos inmemoriales, nuestras costas han sido paso obligadode viajeros nómadas y errantes, refugios de múltiples navegantes y hastaguaridas de bandidos y piratas. Los avatares del destino fueron trayendopor estas tierras las más inverosímiles travesías, hasta albergar los afa-nes colonizadores del Almirante Cristóbal Colón.

Con el Descubrimiento de América se sentaron los primeros cimien-tos de la colonización y evangelización del nuevo mundo. Muchas primi-cias fueron erigidas en lo que es hoy la República Dominicana.

La ciudad primada de América, Santo Domingo de Guzmán, funda-da en 1496, se convirtió desde entonces en unaciudad proa, que ha ser-vido como bisagra de la comunicación y el comercio entre las Américas yel continente europeo.

Años más tarde, en la época colonial, los piratas se refugiaban enaguas territoriales y hacían intercambios comerciales en la Española,aprovechando la ubicación estratégica de la isla. Sucientemente lejos

de Port Royal, Jamaica –la base naval del Reino Unido en el Caribe–,pero a poca distancia de las rutas marítimas desde y hacia Europa,nuestro territorio era un lugar ideal para apoyar las actividades ilícitasde la piratería.

A nales del siglo XVIIII, llegaron a la isla esclavos africanos libe-rados por los Estados Unidos. Algunos arribaron por accidente, debidoa naufragios en las costas, y otros vinieron en barcos que tenían en susrutas nuestras costas. Aunque fuera por desgracia de un naufragio o porla decisión de quedarse de un pasajero de un buque, el desarrollo deestas nuevas comunidades de inmigrantes se debe a nuestra magníca

posición geográca.Esta estratégica ubicación se consolida también por la proximidad

aérea con Puerto Rico a treinta y cinco minutos; Miami, a sólo dos ho-ras; New York a tres hora y media; Panamá a dos horas; Caracas, a hora

a Miami, a cuatro días a Nueva York y ocho horas a Puerto Rico, nues-tra condición de eje del comercio marítimo internacional con el resto delmundo no se puede negar.

Precisamente, la ruta ideal entre Lejano Oriente y la costa este delos Estados Unidos pasa entre Jamaica y Haití, a menos de un día denavegación a los puertos de Caucedo y Río Haina. Las rutas entre SurAmérica y la costa este de los Estados Unidos, y el golfo de Méxicopasan más cerca aún. En tanto que, los barcos desde Europa y el Me-diterráneo rumbo a Centro América y la costa oeste de Sur Américanavegan la misma distancia si pasan al norte de la isla como si pasan por

la costa sur de nuestra isla, de modo que no implica ninguna desviaciónpara esos buques hacer escala en la República Dominicana. Denitiva-mente, somos un punto natural para interconectar carga que viene en lasrutas este/oeste a las rutas norte/sur, y viceversa.

Otra circunstancia fundamental, es que nuestro mercado local tie-ne el consumo más grande de la región del Caribe. Al compararlo conJamaica, Cuba, Haití, Puerto Rico (excluyendo la carga reservada parabuques de bandera Americana), Trinidad & Tobago, y las demás econo-mías de la región, somos la nación con el mayor intercambio de conte-nedores para el mercado local. Esto hace la República Dominicana el

destino más atractivo para el mercado de etes en toda la región.En la primera mitad del siglo XX, nuestro país se conoció por sus

exportaciones de madera, azúcar, café y cacao. A pesar de que hanmermado las exportaciones de productos tradicionales, en especial elazúcar, en el último cuarto de siglo XX y lo que va del Siglo XXI, ha sidomuy alto el crecimiento de las exportaciones de todo tipo de productosagrícolas–recobrando nuestra importancia principalmente en los gui-neos para Europa, pero también en volúmenes sustanciales de vegetalesy otros productos agrícolas– , varilla para la construcción, cemento, pro-ductos enlatados y procesados, y de bebidas. Esto ha permitido fortale-

cer la posición de la República Dominicana como suplidor por excelenciaen toda la región.

Muchos pueblos se desarrollaron teniendo como base la producciónde un fruto especíco para la exportación, erigiendo toda una estructura



3 1 1EPÍLO GO

y minutos; México a cuatro horas; Madrid a siete horas. Asímismo, lasrutas marítimas principales prácticamente convergen sobre nuestra isla:a tan sólo dos días de navegación al canal de Panamá, a dos días y medio

productiva que conllevaba la construcción de un puerto. Las provinciasportuarias de la República Dominicana también desarrollaron la mayo-ría de sus dársenas por la necesidad de exportación de sus productos.

Esta tendencia fue perdiendo vigencia en el comercio internacional, y ennuestro país se hizo evidente cuando mermaron nuestras exportaciones ymuchos puertos nacionales fuera de Santo Domingo fueron clausurados(Sánchez, Miches) y otros fueron disminuyendo el volumen de sus opera-ciones (San Pedro y Azua, entre otros).

En cambio Santo Domingo, que impulsó el crecimiento de los puer-tos de Santo Domingo, Haina y Caucedo, marcó la realidad de que laRepública Dominicana se convirtió en un país principalmente importa-dor. Los puertos dominicanos durante las últimas décadas del siglo XXse desarrollaron alrededor de los centros de consumo y los puertos tradi-

cionales de exportación fueron perdiendo el impulso comercial.Resulta de especial interés el caso del puerto de la Zona Franca Mul-timodal Caucedo, el cual fue concebido para aliviar las congestiones deotros puertos, como también para servir a un mercado de cargas en trán-sito. El mismo fue ampliado recientemente para llevar su capacidad a1,250,000 TEUs por año, una expansión de 300 metros adicionales demuelle, la adquisición de dos nuevas grúas móviles, en adición a las cincogrúas pórtico Post-Panamax ya existentes. En el año 2012 se tiene pre-vista la construcción de un centro logístico y de distribución para servira los mercados regionales.

Asimismo, la modernización del puerto de Río Haina, que conllevóla ampliación y remodelación de su nuevo Muelle Cinco en la margenoriental del puerto, le ha permitido incrementar su capacidad para re-cibir buques de todo tipo de carga, en respuesta a las nuevas demandasdel comercio internacional, generadas como resultado de la evolución delos mercados y de la ampliación del Canal de Panamá. En el 2011 seha continuado con el plan de remodelación, en particular en la margenoccidental, para servir con mayor eciencia el gran mercado de cargageneral y suelta.

Actualmente, el alto crecimiento del volumen de carga que se maneja

en los puertos del país es asombroso. En el 2003, el año en que Caucedo

inició operaciones, el intercambio total de contenedores en la costa surdel país no era suciente para repartir entre dos puertos tan importantescomo Caucedo y Río Haina. Sin embargo, ocho años después el inter-cambio de contenedores es casi tres veces lo que era en el 2003, debidoal crecimiento del comercio local como también por la conanza de laslíneas marítimas para utilizar al país como un nudo de distribución paracargas en tránsito.

El crecimiento no se limita solamente a carga en contenedores, y sepuede vislumbrar el renacimiento de algunos puertos de antaño. Desdela zona noroeste de la isla se pronostica exportar más de 400,000 tonela-

das de banano (guineos) durante el año 2011. Las industrias metalerasy de materiales de construcción mantienen una tendencia al crecimientoen las exportaciones de cemento, varilla, block y agregados. En su granmayoría estos productos se exportan desde puertos fuera de las zonasmetropolitanas y más cercas de los lugares de explotación o manufac-tura.

Todos estos datos avalan la particularidad de que la República Do-minicana es un destino propicio y estratégico para el comercio marítimointernacional, que cuenta con las más modernas instalaciones portuariaspara el manejo de contenedores y todo tipo de carga, complementados

por industrias de clase mundial que pueden aanzar sus futuros en uncontinuo y uido desarrollo marítimo nacional.

Si es bien cierto que vivimos a espaldas del mar –incluso es la formaen que nos sentamos en el Malecón–, es precisamente nuestra condiciónde isla, y lo que se trae y se lleva marítimamente que nos permite rear-mar nuestra posición como eje estratégico del Caribe.

Aún tenemos grandes desafíos para el establecimiento de una ecien-te política de comercio marítimo, pero el futuro de nuestra nación estáíntimamente ligado a las posibilidades de aprovechar las oportunidadesque nos ofrece esta privilegiada posición estratégica y los recursos inago-

tables que nos brinda el mar.




AMÉRICADEL NORTE

AMÉRICA

DEL SUR

ÁFRICA

EUROPA

ASIA

Arabia

ANTÁRTIDA

Australia

New York

RD

HamburgoMarsella

Nagoya

Hong KongGuangzhouShangai

NanjingPunan

Yokohama

Norfolk

New Castle

NuevaZelandia

Filipinas

Groenlandia

Siberia

China

NuevaGuine

Santos

Madagascar

Mapa de las rutas marítimas desde y hacia la República Dominicana.



3 1 3EPÍLO GO

JAAK E. RANNIK

testimonio



Un día gris del año 1944, mis padres, escapando de la amenaza nazi y del estalinismo, salieron de Estonia, dirigiéndosehacia Suecia en un bote velero de treinta pies, con treinta personas a bordo. Mi padre, Viktor Rannik, procedente deuna pequeña isla, hacedor de barcos de vela, había luchado contra los alemanes y los rusos, entre cuyas ambiciones de

expansión territorial se debatía Estonia. La fabricación de barcos era tradicional en un país que, pese a su tamaño, figurabaentre los ocho países marítimos más importantes del mundo. Mi padre, buen estoniano, fue un hombre emprendedor quehabía sido marino mercante y corredor de ventas de buques. Refugiados en Suecia, este sería su nuevo hogar por menos de

dos años.Ante las presiones soviéticas por extraditar a los refugiados en Suecia, mis padres, decididos a emigrar a América,solicitaron la protección de Estados Unidos, país que, repleto de millones de solicitudes de refugio, aprobó recibirlos, perotrece años después. Viktor y Reet Rannik fueron a la biblioteca pública, hurgando información sobre países cercanos a losEstados Unidos en los que pudieran establecerse. Costa Rica, Venezuela, Colombia, Cuba y República Dominicana. Todosencarnaban la ansiada seguridad y el clima tropical. La decisión, difícil de tomar, dependería de los papelitos que mis pa-dres meterían en una gorra, con los nombres de los cinco países, para que mi madre sacara uno de ellos, aquél que les daríala suerte de su próximo destino. El papel ganador, sacado de la gorra por mi madre, decía República Dominicana.

Fue un acto de fe y esperanza. Mis padres llegaron a esta isla en 1946, con sesenta dólares en los bolsillos. Su experien-cia en el oficio naviero le permitiría a mi padre establecerse en esa rama, alcanzando la posición de gerente comercial de la

naviera J.W. Tatem & Compañía.El señor Tatem, otro inmigrante, procedente de Escocia, llegó después de la primera guerra mundial a San Pedro deMacorís, en esa época una de las ciudades más hermosas y de mayor dinamismo económico del Caribe. El audaz y jovencapitán de barco se enamoró de la ciudad, fundando la compañía en 1919. En 1956, ante la adquisición de los ingeniosazucareros por parte de Trujillo, los Tatem deciden irse a Estados Unidos. Mi padre, quien había ingresado en 1955 a lacompañía, se asocia con Ramón Báez Romano, gerente comercial de la empresa, para hacer una propuesta de compra.Tatem les vendería la compañía en 1961, que pasaría a llamarse Báez & Rannik, a cambio de recibir la mitad de los bene-ficios durante varios años, hasta completar el pago en 1964. Este país había sido el hogar de los Rannik cuando, en 1958,Estados Unidos les otorgó residencia, respondiendo a la solicitud presentada más de una década atrás.

Aún y cuando nuestra nueva casa sería Miami desde 1960, los vínculos de negocios con República Dominicana conti-

nuarían. En 1972, mi viaje para liquidar los bienes de la familia a la muerte de mi padre, se transformó en una decisiónde vida, la de vivir y desarrollar nuestros proyectos en República Dominicana. Los lazos que unían a una familia de Esto-nia, refugiada en Suecia, emigrante a Santo Domingo y residente en Florida, con este país y sus puertos, se confirmaron.



En 1986, ante el retiro de la empresa por parte de Báez Romano, intercambiamos la empresa Seguros Intercontinental porlas acciones de Báez Romano en Báez & Rannik, la compañía naviera que entonces cambiaría a su nombre actual, B&R.Detrás de cada cambio de nombre, hay historias de vida, hogares dejados atrás y recompuestos al otro lado del Océano,proyectos empresariales soñados, esfuerzos perennes, opciones de perdurar en estos puertos y en estas ciudades.

Así, la historia de esta compañía, instituida originalmente en San Pedro de Macorís, es una historia de refugiados einmigrantes, de viajes y búsquedas, de creaciones y de innovaciones empresariales. Una historia entrelazada al desarrollo

de los puertos dominicanos y de las ciudades portuarias y a las miles de personas de muy diversos países del mundo quellegaron para vivir en los puertos dominicanos.Desde los tiempos de la conquista española, las tierras que hoy en día conforman a la República Dominicana se fueron

dividiendo en regiones económicamente autónomas, separadas por una topografía muy accidentada que dificultaba grande-mente la comunicación terrestre entre los poblados, y entre éstos y la ciudad capital. Al haber tan poca comunicación entrelas regiones, cada una se desarrolló según sus posibilidades, pero de una manera relativamente independiente, desarrollandouna meso-economía propia, especializándose en la producción de ciertos rubros para la exportación. Para subsistir, cadaregión tuvo que organizar un puerto adecuado a las necesidades del período.

La ciudad capital, al no producir nada exportable, se quedó rezagada y no desarrolló un puerto moderno hasta fines dela década de l940. El país era eminentemente agrícola y rural, no habiéndose empezado el traslado urbano que caracterizó

a la segunda mitad del siglo XX. En definitiva, la prosperidad de la nación se generaba en las provincias y no en la ciudadcapital. Mientras eso era así, los puertos de la periferia prosperaron.El caso de San Pedro de Macorís se puede usar como ejemplo para ilustrar el auge y la caída del desarrollo de las ciuda-

des portuarias. Cuando se funda la J.W. Tatem & Compañía en San Pedro, en el 1919, no existía el puerto actual, los bu-ques anclaban en el antepuerto y toda la carga se movía en unos lanchones de madera, entre el buque y un muelle pequeño,también hecho de madera. La modernización del puerto se hizo luego del boom económico de los años 1920, época breve,pero significativa, conocida como “La Danza de los Millones”. Este período se caracterizó por un crecimiento extraordina-rio, luego de que se dispararan los precios del azúcar después de la primera guerra mundial, por lo que se abrieron grandesextensiones de tierra para siembra de caña de azúcar y se construyeron la mayoría de los ingenios. Tal inyección de nuevosrecursos en una zona ya de por sí rica la convirtió en líder, en matriz de la actividad económica, social y cultural de la

nación, y por unas décadas gloriosas, San Pedro eclipsó a la capital nacional, y se presentó como rival de la más antiguaciudad de Santiago en cuestión de progreso material, calidad de vida y bienestar general. Un indicador del estatus alcan-zado por el puerto de San Pedro fue que el primer servicio aéreo que unió al país con el exterior fue el inaugurado por Pan



American World Airways en dicha ciudad, seleccionada por encima de la ciudad capital, ya que constituía el mercado másatractivo para su única escala en el país.

Pero las circunstancias y el entorno de desarrollo cambiarían, y con ello, cambiaría el destino de las ciudades portua-rias. A mediados del siglo 20, el país se abocó a la construcción de un sistema moderno de autopistas, al tiempo que lavida económica de la nación comenzaba a gravitar desde las provincias hacia la capital. Lo mismo ocurría con la banca, lamanufactura incipiente, el comercio, la educación superior, los artes y la cultura. La novedad de poder viajar fácilmente

desde el interior hacia la capital, junto con una expansión y concentración de las oportunidades económicas en Santo Do-mingo, produjo una fuga de cerebros significativa, lo que vino a acelerar un creciente desplazamiento de riqueza e ingresospersonales desde la periferia hacia el centro.

Mientras la población del país era cada vez más urbana, los patrones del comercio y el intercambio internacional tam-bién sufrieron transformaciones. Los puertos de la zona metropolitana (Haina, Santo Domingo y Boca Chica) crecieron enrespuesta a la demanda. Al mismo tiempo, los buques que llegaban eran cada vez más grandes y más complejos, tecnológi-camente. Se introdujo el contenedor, invento éste que requería de una infraestructura terrestre muy costosa, justamente enel momento en que la demanda por carga en los puertos periféricos comenzaba a bajar precipitosamente. Al fin y al cabo,la combinación de carreteras, la concentración de las actividades económicas y la reducción de la demanda en la periferia,determinaron que, en el futuro, sería más eficiente enviar un furgón de $5,000 que un buque de $75 millones.

La industria azucarera pasó por varias transformaciones en cuanto a su estructura y gestión. La economía nacionalse ajustó a nuevos modelos de desarrollo, la JW Tatem & Cia se traslada a Santo Domingo y se mejora la carretera entreésta y San Pedro, la ciudad capital ahora pujante, San Pedro en proceso de decadencia. Muchos de los mejores cerebrosde la Sultana del Este se trasladaron a la capital para cursar estudios universitarios y terminaron quedándose. La comu-nidad entró en un período gradual de empobrecimiento y, en fin, nunca llegó a hacer la transición a un modelo económicodiferente. En todo este tránsito, nunca se trató de una inversión u operación portuaria inadecuada o inapropiada. Todolo contrario. El colapso en la demanda determinó gradualmente la suspensión de todos los servicios regulares de buquesde línea, que por mucho tiempo habían tenido a dicho puerto como su mayor mercado en el país. Otro factor que incidiógrandemente y que sólo se ve en países con un sistema de transporte de carga por carretera bien desarrollado, es la crecien-te tendencia de las grandes casas comerciales a traer todas sus importaciones nacionales a un puerto céntrico, y a distribuir

desde allí hacia todo el territorio nacional. Es por eso que nos permitimos afirmar que la primera carretera rápida y segurale sacó a San Pedro de Macorís la riqueza, el talento y la actividad empresarial, y junto con éstas, se llevó sus esperanzasde un puerto de instalaciones y tecnologías modernas.



Por tanto, la noción de que la relativa falta de actividad económica en partes del interior se debe a las deficiencias enlos puertos de la periferia, y no al revés, es un argumento que no resiste análisis. En cierto sentido, podemos decir que lasautopistas mataron a los puertos periféricos.

Hoy en día, no queda una sola línea naviera que cumpla un itinerario regular hacia San Pedro, y la carga que existe esmanejada por buques ocasionales que se fletan para esos fines. Las innovaciones que se han presentado en ese puerto desdelos años ’50 están constituidas por la planta de fertilizantes de Ferquido, una cementera grande (Cemex) y los tanqueros

que vienen a abastecer a las plantas eléctricas de combustible.Desde su construcción, el puerto y sus instalaciones han tenido poca inversión significativa. San Pedro es un puerto ri-bereño y, como tal, está sujeto a la sedimentación que requiere un dragado de mantenimiento relativamente continuo. Lasinstalaciones que todavía existen necesitan ser sustituidas por otras más modernas. La pregunta del millón es, qué tipo deinstalaciones se requieren y cuáles serán las fuentes para la inversión inicial, y a más largo término, con cuales ingresos secontará para repagar los préstamos.

En 1999-2000, un prominente grupo de navieros y otros inversionistas emprendieron las actividades de desarrollo ne-cesarias para determinar la factibilidad comercial y financiera de una importante terminal de contenedores en la margenoccidental del río Higuamo, río abajo de las plantas eléctricas, y se compró una gran parcela de terreno para esos fines.Dicha terminal fue concebida para servir no solamente a las necesidades del manejo de carga de la región Este, sino tam-

bién para competir con los modernos puertos de Haina y Caucedo por una parte del intercambio comercial de la nación,completando la mezcla con carga de trasbordo. No obstante la probada capacidad del grupo que lo propuso, le resultó im-posible atraer el necesario capital, de 150 a 200 millones de dólares, en los mercados internacionales de capital, por lo queel proyecto fue abandonado, demostrando que no todo proyecto será capaz de atraer el financiamiento necesario. El puertomoderno se construye donde hay mercado, y no a la inversa.

¿Cuál será el papel de los puertos periféricos en el futuro?El diagnóstico que antecede sólo es válido, sin embargo, en el caso de la carga que por sus características es suscept ible

de ser empacada en contenedores. En la actualidad, la proporción del total de la carga marítima que no se mueve en con-tenedores, tanto en la República Dominicana como en el mundo, en general, es de menos de 45%. Se ha llegado al punto enque la mayoría de la carga que puede ser contenedorizada, ya lo es, siendo el remanente de cargas al granel la parte que no

se presta a la contenedorización. Si bien es cierto que la red de carreteras y autopistas facilitó la concentración de los trá-ficos contenedorizados en unos pocos puertos ubicados cerca del centro, no es menos cierto que la mayoría de los productosal granel no resiste unos costos de transporte terrestre muy elevados, debido a su bajo valor intrínseco. Este es el segmento



del mercado que más prometedor luce para el desarrollo de nuestros puertos periféricos subutilizados. Puede ser la segundavida del puerto de San Pedro de Macorís.

Siendo así las cosas, la lógica nos sugiere que los únicos volúmenes con los que podrán contar los puertos en la periferiaen el futuro, serán productos especializados industriales, mineros y agrícolas. De hecho, si uno mira a los puertos de CaboRojo, Barahona, Azua, Palenque, San Pedro, La Romana, Arroyo Barril, y Manzanillo, uno ve bauxita, piedra caliza, agre-gados, yeso, sal, gas propano, maíz, soya y granos, cemento y clinker, petróleo crudo y sus derivados, fertilizantes químicos,

azúcar, ferroníquel, madera, acero; ninguno de los cuales se presta eficientemente a la contenedorizacion. Ahora bien, losmismos factores que no permiten que dichos productos viajen a distancia largas en tierra, también determinan que las ins-talaciones portuarias que requieren dichos rubros sean lo más eficientes y lo menos costosas posible.

Por razones obvias, entendemos que sería imprudente confiar en el resurgimiento del modelo económico regional propiode fines del siglo 19 hasta principios de los años treinta del siglo XX. Una de la conclusiones que podemos sacar es queSan Pedro, muy desafortunadamente, deberá olvidarse de la carga general contenedorizada, ya que su mercado actual esinsuficiente para inducir escalas de buques aún si existiera un puerto moderno, o para el mercado nacional, que tiene unagran variedad de servicios directos. El futuro de puertos como San Pedro, está en la dirección de fomentar inversiones engrandes proyectos industriales, terminales de energía, operaciones de minería, y posiblemente algunas agroindustrias cuyaseconomías internas se beneficiarían grandemente de estar ubicadas dentro del mismo puerto, poniendo a su disposición las

tierras bajo términos concesionarios que hagan viables tales proyectos. En un ambiente empresarial, todo proyecto tendráque justificar ante sus propios accionistas y acreedores sus inversiones en instalaciones portuarias especializadas, y mien-tras que uno esperaría que tales empresas construyeran sus propios atracaderos, muelles e instalaciones de carga y descar-ga, incluyendo el dragado del área inmediata, al Estado todavía le quedaría un papel importante, en cuanto a los dragadosde las áreas comunes del puerto, el mantenimiento de ayuda a la navegación, la seguridad y otros servicios públicos.

Estos son algunos de los retos que enfrentamos todos a quienes nos importa el desarrollo, la calidad de la vida y elbienestar social de nuestra nación de cara al nuevo siglo. La significación de nuestros puertos en la historia, la cultura, laeconomía y otros aspectos claves del país es uno de los motivos para editar este libro, al tiempo que hacemos honor al 90aniversario de nuestra compañía y a la historia que ésta representa.

Espero que nuestros relacionados y amigos disfruten este libro tanto como nosotros hemos disfrutado el proceso de

producirlo. Creo que hemos acertado en seleccionar al muy reconocido intelectual e historiador dominicano Miguel ReyesSánchez para escribir y editar esta obra, y esperamos, querido lector, que haya sido de su interés y agrado también.

Jaak E. RannikAccionista y Pasado Presidente de B&R



anexos, bibliografíaY REFERENCIAS

GLOSARIO DE TÉRMINOS MARÍTIMOS, PORTUARIOS Y ADUANEROS

EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE O “BILL OF LADING”

INCOTERMS

TABLAS DE CONVERSIONES

CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEÑALES

SEÑALIZACIÓN MARÍTIMA

LUCES DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA

NUDOS MARINOS

RANGOS DE LA MARINA DE GUERRA DOMINICANA

LA FLOTILLA DOMINICANA EN EL SIGLO XIX

FAROS DOMINICANOS

LEY Nº 66-07 QUE DECLARA LA REPÚB LICA DOMINICANA COMO ESTADO ARCHIPIELÁGIC

BIBLIOGRAFÍA

ÍNDICE DE IMÁGENES



Y REFERENCIAS

GLOSARIO DE TÉRMINOS MARÍTIMOS, PORTUARIOS Y ADUANEROS

A. Del Flete Marítimo

Flete Básico: Es el costo de efectuar el transportemarítimo de un puerto a otro. En esta tarifa se conside-ran los términos de embarque que condicionan el costonal del ete básico.

Liner Terms: En términos de línea o de muelleimplica que las operaciones de carga, estiba, desestiba ydescarga están cotizadas dentro del ete. Se excluyen elcosto de las operaciones previas al gancho en la carga yposteriores a éste en la descarga.

Contratación F.I. (Free In): Implica que los gas-tos correspondientes a la operación de carga no estánincluidos en el ete y correrán por cuenta de la merca-dería. Sí están incluidos los gastos de estiba y descarga.

Contratación F.I.O.S.T. (Free In and Outand Stowed and Trimmed): Ídem al anterior, peroexcluye el gasto de paleo del grano por cuenta del trans-portista, quedando a cargo de la mercadería.

Contratación F.I.O.S. (Free In and Out andStowed): El ete cotizado no incluye los gastos de lasoperaciones de carga, descarga y estiba.

Contratación F.I.L.O. (Free In, Liner Out):Los gastos de carga son por cuenta de la mercadería ylos gastos de descarga por cuenta del armador o trans-portista.

Contratación L.I.F.O. (Liner In, Free Out):Los gastos de carga son por cuenta del armador o trans-portista y los gastos de descarga por cuenta de la mer-cadería.

Contratación F.I.S.L.O. (Free In and Stowed,Liner Out): El ete cotizado no incluye las operacionesde carga y estiba. La descarga en condiciones de línea, esdecir por cuenta del armador.

Flete ALL IN: Flete que incluye todas las opera-ciones de embarque / desembarque, estiba / desestiba,tracción hasta el terminal de almacenamiento o almacén.

B. Términos y nomenclatura para lascondiciones en el transporte de

contenedoresServicio Intermodal: Es el servicio de transporte

que se efectúa entre dos puntos usando dos o más mediosde transporte diferentes, de acuerdo con los requerimien-tos efectuados por el contratante de la carga.

Servicio Puerta (Door): El porteador dentro delvalor del ete contratado es responsable de transportar

ta el puerto de embarque, y/o desde el puerto de descar-ga hasta la bodega denida por el consignatario. Adicio-nalmente el transportista es responsable de coordinar elmovimiento del contenedor vacío en el puerto de origen,como así mismo el movimiento del contenedor vacío endestino. Todos los costos relacionados son por cuenta deltransportista.

Servicio Port to Port: La línea naviera es respon-sable de transportar la carga desde el puerto de embar-que hasta el puerto de descarga. El usuario es responsa-ble a su costo, de transportar la carga desde la bodegadel usuario en origen, hasta el puerto de embarque, y/odesde el puerto de descarga hasta la bodega del usuarioen destino.

Adicionalmente, el usuario es también responsablea su costo del movimiento del contenedor vacío desde eldepósito a la bo dega en origen, y/o del movimiento des-de la bodega al depósito en destino.

Servicio Door to Door: Condición del contratodel transporte marítimo internacional según la cual elexportador se hace cargo de la gestión y cargos por eltransporte desde el punto de origen al punto de destino,incluyendo los distintos pasos intermediarios.

Servicio Door to Port: Condición del contratode transporte marítimo internacional según la cual elexportador se hace cargo de la gestión y cargos por eltransporte desde el punto de partida hasta que la mer-cancía se halla a bordo del buque en el puerto de origen.

Servicio Port to Door: Expresión inglesa cuyatraducción literal es “muelle a casa”. Condición del con-trato de transporte marítimo internacional según la cualel importador se hace cargo de la gestión y cargos por eltransporte desde que la mercancía se encuentra a bordodel buque en el puerto de destino hasta el punto de des-tino nal.

Container Yard (CY): Expresión que hace refe-rencia al área designada por el transportista para efec-tuar la recepción, entrega, almacenaje y reparacionesmenores de contenedores vacíos.

C. Condiciones de llenado y vaciadode contenedores.

Condición Full Container Load (FCL): Lascargas son embarcadas, estibadas y contadas en el conte-nedor, por cuenta y responsabilidad del usuario.

Condición Less than Container Load (LCL):L b d ib d d l

viera. La operación antes descrita, se efectúa en el lugardesignado por la compañía naviera o el consolidador.

Combinaciones: De acuerdo a lo mencionado en3.1 y 3.2 se pueden hacer las siguientes combinacionesdependiendo si la condición de llenado o vaciado fue de-bidamente acordada con el embarque o consignatario.

- FCL / LCL- LCL / FCL- LCL / LCL

D. Recargos en los Conocimi entosde Embarque

Cargo por Manipuleo en Terminal / Termi-nal Handling Charge (THC): Corresponde al costoque aplica el terminal por el manipuleo del contenedore incluye el movimiento gancho / terminal y viceversa(depende de la condición del ete).

Factor de Ajuste de Combustible / BunkerAdjustment Factor (BAF): Recargo en base al costodel bunker en el mercado internacional.

Factor de Ajuste Monetario/Currency Ad- justment Factor (CAF): Se aplica cuando la moneda

negociada sufre variaciones en relación a otras monedas

internacionales.Recargo por Carga Peligrosa / Hazardo-us Cargo Surcharge (HCS): Por cargas peligrosas(IMO) va acorde a su código.

E. Otros términos usuales en lasoperaciones portuarias y aduanales

A

Abarloamiento: Operación de amarrar una nave aotra que se encuentra atracada a muelle o fondeada en elárea de operaciones acuáticas del Terminal.

Actividades aduaneras: Actos necesarios paraque la operación aduanera se pueda realizar. Entre lasactividades aduaneras podemos destacar: la confronta-ción, el reconocimiento, la liquidación, el desaduana-miento, etc.

Actividad Portuaria: Construcción, conservación,desarrollo, uso, explotación, operación, administración delos puertos, terminales e instalaciones portuarias en gene-

l l d l d d l l




valor del ete contratado es responsable de transportarla carga desde la bodega denida por el embarcador has-

Las cargas son embarcadas, estibadas y contadas en elcontenedor, por cuenta y responsabilidad de la línea na-

ral, incluyendo las actividades necesarias para el acceso a losmismos, en las áreas marítimas, uviales y lacustres.

Administrador Portuario: Persona jurídicaconstituida o domiciliada en el país, que administra unpuerto o terminal portuario. El Administrador Portuariopuede ser público o privado.

Admisión temporal: régimen mediante el cual seintroducen mercancías al territorio aduanero nacional,con suspensión del pago de los impuestos de importacióny otros recargos o impuestos adicionales que fueren apli-cables, con una nalidad determinada, a condición deque sean reexpedidas luego de su utilización, sin haberexperimentado modicación alguna.

Admisión temporal para perfeccionamien-to activo: régimen mediante el cual se introducen alterritorio aduanero nacional insumos, materias primas,partes o piezas de origen extranjero, con suspensión delos impuestos aplicables a la importación, para ser reex-pedidas después de haber sufrido transformación, combi-nación, mezcla, reparación o ensamblaje.

Aduana: ver ocina aduanera.Aduana de destino: ocina aduanera donde ter-

mina la operación de tránsito aduanero.Aduana de entrada: ocina aduanera por don-

de entran al territorio aduanero mercancías en tránsitoaduanero.

Aduana de partida: ocina aduanera por dondecomienza la operación de tránsito aduanero.

Aduana de paso de frontera: ocina aduaneraubicada en frontera, que interviene en el control de unaoperación de Tránsito Aduanero Internacional, por lacual las mercancías cruzan con motivo de tal operación.

Aduana principal: ocina aduanera que tiene ju-risdicción en una circunscripción determinada y centrali-za las funciones scales y administrativas de las aduanassubalternas adscritas a ella.

Aduana subalterna: ocina aduanera adscrita auna aduana principal y habilitada para realizar deter-minadas operaciones aduaneras dentro de la respectivacircunscripción.

Aforo (vericación): Actividad que consiste enreconocer la mercancía, vericar su naturaleza y valor,establecer su peso, cuenta o medida, clasicarla en lanomenclatura arancelaria y determinar los gravámenesque le sean aplicables.

Agente de aduanas: persona (natural o jurídica)autorizada por el Ministerio de Finanzas, para actuarante los órganos competentes en nombre y por cuentade aquel que contrata sus servicios, en el trámite de unaoperación o actividad aduanera. Según la legislación del úbli i i ili d l d i i

Agentes marítimos o agentes navieros: repre-sentantes legales en el país, de las líneas navieras quepractican operaciones de tráco internacional. Personaso entidades que en concepto de mandatarios del propie-tario o del armador del buque, intervienen en operacio-nes mercantiles relativas al transporte marítimo de per-sonas y de mercancías.

Almacenamiento: Es el servicio que se presta a lacarga que permanece en los lugares de depósito determi-nados por la empresa.

Almacenes Aduaneros: Locales abiertos o cerra-dos destinados a la colocación temporal de las mercan-cías en tanto se solicite su despacho.

Almacén libre de Impuestos (Duty FreeShops): establecimientos ubicados en las zonas prima-rias de las aduanas localizadas en los puertos o aeropuer-tos internacionales, que tienen por objeto el depósito dedeterminadas mercancías nacionales y extranjeras, ex-clusivamente para ser expedidas a aquellas personas queestán en tránsito en el país o que vayan a entrar o salirdel mismo, en calidad de pasajeros.

Almacenaje: derecho que se causa por guardar lasmercancías en un almacén o depósito.

Almacenes generales de depósito: estableci-mientos que tienen por ob jeto la guarda y conservaciónde toda clase de productos y la expedición de certica-

dos de depósito y bonos de prenda.Amarradero: Espacio físico designado para elamarre de naves.

Amarre y Desamarre: Servicio que se presta alas naves en el amarradero para recibir y asegurar lasamarras, cambiarlas de un punto de amarre a otro y lar-garlas.

Año de producción: año calendario en que el ve-hículo es ensamblado o manufacturado.

Año modelo: año signado por el fabricante parahacer referencia a un determinado modelo, conforme alserial de identicación del vehículo.

Apilar: Colocar en forma ordenada la carga unasobre otra en las áreas de almacenamiento.

Área de Operaciones Acuáticas: Espacio acuá-tico comprendido entre los muelles de Terminales con fa-cilidades de atraque directo y los rompeolas articiales,o entre dichos muelles y la línea demarcatoria jada me-diante balizas u otros puntos de señalización o el espacionecesario para el amarre y desamarre a boyas.

Área de Desarrollo Portuario: Espacios terres-tres, marítimos, lacustres y uviales calicados por la

d d d l

o que, por razones de orden logístico, comercial, urbanís-ticos o de otra naturaleza se destinan como tales.

Áreas de Atraque y Permanencia de las Na-ves: Es la franja marítima de 500 metros que circundanuna instalación portuaria a la mar abierta, de penetra-ción o el dársena.

Arancel de Aduanas: instrumento legal que com-prende la nomenclatura para la clasicación ocial delas mercancías susceptibles de comercio; así como losgravámenes aplicables a las mismas y las restricciones uotros requisitos que deben ser cumplidos con motivo dela operación aduanera.

Armador: Persona física o jurídica propietaria delbuque, o la que, sin serlo, lo tiene en etamento. En cual-quiera de los casos, es el que acondiciona el buque parasu explotación, obteniendo rendimiento del ete de lasmercancías o transporte de pasajeros.

Arqueo Bruto: Es la expresión del volumen totalde una nave, determinada de acuerdo con las disposicio-nes internacionales y nacionales vigentes.

Arrumaje: distribución o colocación de la carga deuna embarcación. Este concepto es extensible a la dis-tribución o colocación de las mercancías en almacenes,depósitos, patios, etc.

Atraque: Operación de conducir la nave desde elfondeadero ocial del puerto y atracarla al muelle o ama-rradero designado.Autoliquidación: acto mediante el cual el consig-natario efectúa la liquidación de los gravámenes y demásderechos causados con ocasión de la operación aduanera,para el momento de la declaración a la aduana.

Autotransporte: vehículo considerado como mer-cancías que por sus características excepcionales, nopuede ser transportado en unidades de transporte habili-tadas y que se desplaza por sus propios medios.

B

Base imponible: cantidad sobre la cual se aplica-rán las tarifas correspondientes a los tributos a liquidar.En aduanas, la base imponible puede ser el valor, el pesoo cualquier otra medida de l as mercancías.

Bienes Portuarios: Obras de infraestructura quese ubican en el interior de los puertos que sirven indistin-tamente a todos los que operan en los recintos portua-rios, destinados a proporcionar áreas de aguas abrigadasy a otorgar servicios comunes, tales como vías de circula-ción, caminos de acceso, puertas de entrada, etc.

B d d d did l

GLOSA R IO DE T É R MINOS MARÍTIMOS, PORTUARIOS Y ADUANEROS



3 2 3A NEX OS

la República Dominicana es un auxiliar de la Adminis-tración Aduanera.

Autoridad Portuaria aptos para ser usados en la cons-trucción, ampliación de puertos o terminales portuarios,

Bonos de prenda: documentos expedidos por losalmacenes generales de depósito, a los nes de acreditar

la constitución de garantía prendaria sobre las mercan-cías bajo su guarda.

Bultos en retorno: mercancías transportadas alpuerto o aeropuerto de destino, por haber faltado en ladescarga del vehículo en el cual se manifestaron original-mente.

Bultos faltantes: mercancías que no aparecen enlos arrumajes de los almacenes, pero sí guran en el Ma-niesto de Carga o sobordo respectivo, una vez que sehaya concluido la confrontación general de la carga.

Bultos postales: servicio que comprende las ope-raciones de importación, exportación y tránsito de mer-cancías por correo –ya sea por vía marítima, aérea oterrestre–, entre los países miembros de la Unión PostalUniversal.

Bultos sobrantes: mercancías que aparecen demás con relación a las registradas en el Maniesto deCarga o sobordo, una vez que se haya concluido la con-frontación general de la carga.

C

Cabotaje: tráco marítimo, lacustre, uvial, o aé-reo de mercancías nacionales o nacionalizadas, entre di-versos lugares del territorio nacional.

Calado: Es la profundidad sumergida de una nave

en el agua.Canal de Entrada y Salida de Naves: Espa-cio marítimo natural o articial utilizado como tránsitode las naves, para permitirles acceder a las instalacionesportuarias o retirarse de ellas.

Carga: Cargamento o conjunto de efectos o mer-cancías que para su transporte de un puerto a otro seembarcan y estiban en una nave.

Carga consolidada: carga agrupada y transpor-tada bajo nombre y responsabilidad de un consolidador.

Carga courier: carga agrupada y trasladada bajonombre y responsabilidad de alguna empresa operadorade mensajería internacional “Courier”.

Carga de Reembarque: Carga de importaciónmanifestada para el puerto de arribo de la nave, nue-vamente embarcada con destino a su puerto de origen uotro puerto.

Carga de Transbordo: Carga manifestada comotal, procedente de países extranjeros, para otros paíseso puertos nacionales, transportada por vía marítima ouvial.

Carga de Tránsito: Carga manifestada como tal,procedente de países extranjeros con destino al exterior

Carga Fraccionaria: Carga sólida o líquida movi-lizada en forma envasada, embalada o en piezas sueltas.

Carga Líquida a Granel: Líquidos embarcados odesembarcados a través de tuberías y/o mangas.

Cargas peligrosas: mercancías consideradas comopeligrosas por organismos internacionales, legislacionesnacionales de los Países Miembros y normas comunita-rias, según corresponda, incluyendo sus envases, empa-ques y embalajes.

Carga Rodante: Vehículos de transporte de per-sonas o carga, así como equipos rodantes destinadospara la agricultura, minería u otras actividades, movili-zados por sus propios medios.

Carga Sólida a Granel: Producto sólido movili-zado sin envase o empaque.

Cargamento especial: mercancías que por razónde su peso, de sus dimensiones o naturaleza, no puedanser transportadas en unidades de carga o de transportecerradas, bajo reserva de que puedan ser fácilmente iden-ticadas.

Categoría: a los efectos de la normativa relacio-nada con el funcionamiento de la industria automotriznacional, se entiende por categoría, los tipos de vehículosestablecidos por el Ejecutivo Nacional.

Categoría 1: a los efectos de la normativa relacio-nada con el funcionamiento de la industria automotriz

nacional, esta categoría incluye los vehículos automóvi-les, sus chasis con motor y carrocerías, vehículos auto-móviles proyectados para transportar un máximo de 16personas, incluido el conductor, y los vehículos automó-viles para el transporte de mercancías, de peso total concarga máxima inferior o igual a 4.537 toneladas.

Categoría 2: a los efectos de la normativa relacio-nada con el funcionamiento de la industria automotriznacional, esta categoría incluye todos los vehículos au-tomóviles no comprendidos en la categoría 1 y los chasiscon motor comprendidos en la subpartida 8706.00.90.

Causación: de acuerdo a la legislación, las mer-cancías causarán los impuestos y estarán sometidas alrégimen aduanero vigente para la fecha de su llegada ala zona primaria de cualquier aduana nacional habili-tada para la respectiva operación. Cuando se trate deexportación de mercancías a ser reconocidas fuera de lazona primaria de la aduana, se aplicará el impuesto y elrégimen aduanero vigente para la fecha de recibo de ladeclaración formulada ante la ocina aduanera. En casode zonas, puertos o almacenes libres o francos, o almace-nes aduaneros (inbond), cuando las mercancías vayan a

d ti d l t it i d

vigente para la fecha del registro de la declaración for-mulada ante la aduana del respectivo maniesto.

Certicado de Depósito: documento que acredi-ta el dominio de las mercancías y productos en los alma-cenes Generales de Depósito, expedido por su dueño orepresentante legal debidamente autorizado.

Certicado de origen: documento expedido porla autoridad competente, para dar fe de que cierta mer-cancía ha sido producida, cosechada, etc., en determina-do país; se utiliza con la nalidad de aprovechar ventajasimpositivas o preferencias arancelarias.

Certicados de Reintegro Tributario(C.E.R.T.): documentos al portador libremente ne-gociables; son emitidos por el Ministerio de Finanzas yaceptados por las ocinas recaudadoras de fondos nacio-nales, para el pago de impuestos nacionales, siempre quefueren presentados para tales nes dentro de un plazo dedos (2) años contados a partir de la fecha de su entregaal beneciario. A través de estos certicados se hace elpago por concepto de reintegro de los impuestos de im-portación (Draw Back), así como el reintegro de impues-tos de importación pagados en exceso.

C.F.R. (Cost and Freight) – Costo y Flete:Término por el cual el vendedor asume todos los gas-tos de transporte de la mercancía al lugar de destinoconvenido, pero el riesgo de pérdida o de daños de la

misma o de cualquier incremento de costos, se transeredel vendedor al comprador en cuanto la mercancía pasala borda de l a nave, en el puerto de embarque.

C.I.F. (Cost, Insurance and Freight) – Costo,Seguro y Flete: Término similar al de C & F pero elvendedor debe, además, suministrar un seguro marítimocontra riesgo de pérdida o de daño de la mercancía du-rante su transporte.

Circunscripción aduanera: territorio aduanerodelimitado para cada aduana principal, dentro del cualésta ejercerá la potestad aduanera.

Clasicación arancelaria: método lógico y siste-mático que de acuerdo a normas y principios estableci-dos en la nomenclatura del Arancel de Aduanas, per-miten identicar a través de un código numérico y sucorrespondiente descripción, todas las mercancías sus-ceptibles de comercio, a n de determinar el correspon-diente tributo y las respectivas formalidades y requisitosa que están sometidas en el curso de alguna operaciónaduanera, en atención a su origen.

Clasicación arancelaria única: autorizaciónexpedida por el SENIAT, para importar en un solo em-b q b q i l b j l id tid d

G L OSARIO DE T É R MINOS MARÍTIMOS, PORTUARIOS Y ADUANEROS




procedente de países extranjeros con destino al exteriordel país.

ser destinadas a uso o consumo en el territorio aduaneronacional, se aplicará el impuesto y el régimen aduanero

barque o embarques parciales, bajo una sola identidadarancelaria, el conjunto o combinaciones de máquinas o

aparatos destinados a desarrollar un proceso producti-vo continuo plenamente identicado como tal, utilizadopara la fabricación de un bien o la prestación de un ser-vicio conforme a las normas y demás disposiciones conte-nidas en el Arancel de Aduanas.

Cuando se considere que la importación de mer-cancías trate de combinaciones de máquinas o aparatosdestinados a funcionar conjuntamente, o de una máquinaconstituida por elementos individualizados para realizarconjuntamente una función denida y que la operaciónaduanera sólo puede efectuarse en embarques fracciona-dos, parciales o únicos, ésta podrá sujetarse a la Clasi-cación arancelaria Única, a n de que las mercancías sedeclaren bajo una sola identidad arancelaria, régimen ta-rifario y régimen legal, conforme a las disposiciones esta-blecidas en la Sección XVI del Arancel de Aduanas.

Código de Valoración en Aduanas del G.A.T.T: denominado “Acuerdo Relativo a la Aplicación del Artí-culo VII del Acuerdo General sobre Aranceles y Comer-cio”; tiene por objeto establecer un sistema equitativo,uniforme y neutral para la valoración de las mercancías enaduana. En él se denen 6 métodos de valoración, clasi-cados por orden jerárquico, que deben ser aplicados por losfuncionarios de aduana de los países signatarios. Estos son:

El Valor de Transacción: consiste en basar el valorde las mercancías en el valor de transacción expresado

en la factura;Mercaderías Idénticas: descansa en el valor de lasmercancías exportadas a un mismo país importador,tomando en consideración, que la exportación se hayaefectuado en la misma fecha, o en fecha aproximada, conel mismo nivel comercial y aproximadamente en las mis-mas condiciones;

Mercaderías Similares: consiste en mercancías concaracterísticas parecidas al método anterior, conservan-do además las consideraciones para su valoración;

Deductivo: el valor incluye dos posibilidades, la pri-mera (mercancías no transformadas), se basa en el preciounitario al que se venda la mayor cantidad total de lasmercancías importadas u otras que sean similares a lasvaloradas, en la misma fecha de importación o en fechaaproximada, a personas que no vinculadas con aquellasa las que compren dichas mercancías; y la segunda posi-bilidad está relacionada con mercancías transformadas,teniendo en cuenta la deducción del valor agregado na-cional;

Código IMDG: Es el código marítimo internacio-nal de mercancías peligrosas.

Código numérico: identicación numérica de

Comiso: sanción administrativa prevista en la le-gislación, referida a la pérdida de las mercancías y pagode los impuestos, tasas y demás contribuciones causados.

Comunidad Portuaria: Conjunto de entidadespúblicas y privadas representativas de l a zona de inuen-cia de un puerto que tengan relación directa respecto aldesarrollo de las actividades y servicios portuarios.

Concesión Portuaria: Acto administrativo por elcual el Estado otorga a personas jurídicas nacionales oextranjeras, el derecho a explotar determinada infraes-tructura portuaria o ejecutar obras de infraestructuraportuaria para la prestación de servicios públicos. Su-pone la transferencia de algún tipo de infraestructuraportuaria de titularidad estatal para su explotación porparte de la entidad prestadora a n de que la misma seaobjeto de mejoras o ampliaciones.

Conferencia Marítima de Fletes: Convenio decolaboración entre líneas marítimas regulares que tiendea la racionalización del servicio y a la consecución deunas tarifas uniformes y competitivas.

Conocimiento de embarque: contrato de trans-porte de carga marítimo o uvial. Documento que expi-den las empresas de transporte, como constancia de ha-ber recibido del embarcador o del despachador las mer-cancías que allí se determinan, para transportarlas de unpuerto a otro en las condiciones que allí se establecen.

Consignatario: persona natural o jurídica a cuyonombre son despachadas las mercancías.Consignatario aceptante: persona natural o ju-

rídica que acepta la consignación de las mercancías, con-virtiéndose en el sujeto pasivo de la obligación tributariay propietario de las mismas.

Consolidación de Carga: Llenado de un conte-nedor con mercancía proveniente de uno, de dos o másembarcadores.

Consolidador de carga: operador distinto delporteador, que transporta carga en forma agrupada,bajo su nombre y responsabilidad, destinada a uno omás consignatarios nales.

Consulta de clasicación arancelaria: solicitudformulada ante la Intendencia de Aduanas del SENIAT,para que se determine la clasicación arancelaria de lamercancía que la origina.

Contingente de importación: restricción comer-cial cuantitativa, mediante la cual se ja la cantidad físi-ca (volumen, peso o número de unidades) que el país estádispuesto a importar, durante un periodo determinado.

Contrato de Fletamento: Acuerdo por medio delcual el Armador entrega todo el buque o parte de él al Fle

por un período de tiempo a cambio de una suma de dineroque el Fletador acepta pagar como merced conductiva.Existen dos modalidades básicas de Fletamento: Por ce-sión y por locación, tanto por tiempo como por viaje.

Contrato de Transporte: Acuerdo por medio delcual un “Porteador” o “Transportador” llámese Arma-dor, Agente Naviero o Fletador se compromete con eldueño de la carga directamente o a través de un Embar-cador (Freight Forwarder) o de un Agente de Aduana atransportar una carga desde un puerto de origen hastaun puerto de destino por el pago de una suma denomi-nada ete.

Contrabando: ilícito aduanero. Circulación deproductos o mercancías que han sido objeto de prohibi-ción legal. Comercio que se hace en forma clandestina,contra lo dispuesto en las leyes, para evadir los impues-tos scales, constituyendo un fraude contra el Fisco Na-cional.

Contrato de transporte multimodal inter-nacional: contrato en virtud del cual un Operador deTransporte Multimodal Internacional se obliga, por es-crito y contra el pago de un ete, a ejecutar el transportemultimodal de mercancías.

Correspondencia: comunicación de carácter docu-mental o personal, cuya circulación está regulada por Tra-tados, Convenios Internacionales y por la Ley de Correos.

Cuadrilla: Grupo de Estibadores que en un puertose ocupan de estibar la mercancía a bordo de las naves,así como también de su desembarque.

D

Declaración courier: documento simplicado me-diante el cual se maniesta ante la aduana l a voluntad derealizar la operación aduanera.

Declaración de aduanas: acto por el cual el con-signatario o exportador, maniesta a la aduana su volun-tad de realizar una operación aduanera.

Declaración de tránsito: documento que amparala operación de tránsito aduanero. Documento aduaneroen el que constan todos los datos e informaciones reque-ridos para la operación de tránsito aduanero.

Declaración de tránsito aduanero internacio-nal (DTAI): documento aduanero único de los Paísesmiembros de la Comunidad Andina de Naciones, en elque constan todos los datos e informaciones requeridospara la operación de tránsito aduanero internacional.

Decomiso: ver comiso.Depósito aduanero in bond: régimen especial




3 2 5A NEX OS

Código numérico: identicación numérica decada mercancía en el Arancel de Aduanas.

cual el Armador entrega todo el buque o parte de él al Fle-tador para transportar mercaderías de un puerto a otro, o

Depósito aduanero in bond: régimen especialmediante el cual, las mercancías extranjeras, nacionales



Estructura Portuaria: Obras de infraestructuray superestructura construidas en puertos para atendera las naves.

Exportación: despacho de mercancías nacionales onacionalizadas hacia el extranjero, para su uso o consu-mo denitivo.

Exportación temporal: régimen aduanero quepermite exportar temporalmente mercancías que se en-cuentren legalmente en libre circulación en el territorioaduanero nacional y reintroducirlas sin pago de los im-puestos de importación, cuando no hayan experimentadomodicación alguna.

Exportación temporal para perfeccionamien-to pasivo (ETPP): régimen mediante el cual se per-mite exportar mercancías temporalmente a objeto deque sean sometidas en el extranjero a transformación,elaboración, reparación o ensamblaje, para luego ser re-introducidas causando los gravámenes correspondientes,según la ubicación arancelaria de los bienes o productosa ingresar, sobre el valor incorporado en el exterior, másel total de los gastos causados hasta el puerto de llegada.

F

Fabricante de autopartes: empresas con capa-cidad de ejecutar en el país un proceso productivo para

fabricar partes, accesorios, piezas y componentes queformarán parte física del vehículo ensamblado.Facilidad diplomática: liberación de gravámenes

concedida a los efectos que traigan al país con motivode su regreso denitivo, por traslado o por cese de acti-vidades, quienes hayan desempeñado funciones perma-nentes en el extranjero como funcionarios del ServicioExterior de la República, representantes del Gobiernoo en una Organización Internacional u Organismo es-tablecido conforme a Tratados de los cuales sea parteRepública Dominicana.

Facilidades Portuarias: Instalaciones portuariaspuestas a disposición de los usuarios.

Factura comercial: documento expedido por elvendedor, en el cual se relacionan las mercancías a ex-portar o importar con los precios unitarios y totales ydemás anotaciones requeridas por el comercio exterior.Documento que ampara las mercancías que se importen,con los datos y declaraciones necesarias para su recono-cimiento.

Factura proforma: proyecto de factura, que se ex-pide a los nes de facilitarle al comprador las gestionesprevias, propias de una compra internacional: liberacio-

Fianza: modalidad de garantía prevista en la LeyOrgánica de Aduanas. Documento emitido por empre-sas de seguros o compañías bancarias establecidas en elpaís, mediante documento autenticado y con carácterpermanente o eventual, para asegurar a satisfacción dela autoridad aduanera, el pago de los gravámenes, tasasy demás tributos eventualmente exigibles.

Flete: precio pagado por el transporte de mer-cancías terrestre, marítimo o aéreo. Precio que cobra eltransportista al usuario por la prestación del servicio detransporte.

F.O.B. (Free on Board) – Libre a Bordo: Tér-mino por el cual el vendedor coloca la mercancía a bordode la nave en el puerto de embarque convenido en elcontrato de venta. El riesgo o pérdida de daños de lamercancía se transere del vendedor al comprador cuan-do ésta pasa la borda de la nave.

Franquicia diplomática: liberación de graváme-nes concedida a los efectos destinados al uso y consumopersonal, consignados a los funcionarios diplomáticos yconsulares o a las misiones acreditadas ante el GobiernoNacional, conforme al principio de reciprocidad y a lasnormas internacionales sobre la materia.

Franquicia postal: exención del pago de los de-rechos correspondientes a la utilización del servicio decorreos.

G

Garantía: obligación que se contrae a satisfacción dela autoridad aduanera, con el objeto de asegurar el pagode los gravámenes, tasas y demás tributos eventualmen-te exigibles, aplicados a la importación o exportación ytributos internos a que estén sujetas las mercancías, asícomo el cumplimiento de otras obligaciones contraídascon ella.

Grados de elaboración: número de veces que unamateria prima o producto intermedio ha sido objeto detransformación en un producto o ha sido incorporado enotro eslabón de la cadena productiva.

Gravámenes: derechos aduaneros y cualquier otrorecargo de efectos equivalentes, sean de carácter scal,monetario, cambiario o de otra naturaleza, que incidansobre las importaciones, con excepción de las tasas y re-cargos análogos cuando correspondan al costo aproxima-do de los servicios prestados.

Grupo familiar: a los efectos de la declaración deequipaje a la aduana, el grupo familiar está integradopor un pasajero, su cónyuge, sus ascendientes y descen-

Guía aérea: contrato de transporte de carga aéreo.Documento que expiden las empresas de transporte aé-reo, como constancia de haber recibido del embarcadoro del despachador, determinadas mercancías para trans-portarlas de un aeropuerto a otro.

Guía courier: documento de embarque que sir-ve como constancia del contrato entre el embarcador yla Empresa de Mensajería Internacional “Courier” porcada envío courier.

Guía de encomienda: contrato de transporte decarga terrestre. Documento que expiden las empresas detransporte de encomienda (terrestre), como constanciade haber recibido del embarcador, determinadas mercan-cías para ser transportadas.

H

Habilitación: lapso durante el cual se practicanoperaciones aduaneras fuera de las horas hábiles, en losdías feriados o en sitios distintos a las zonas primarias.

I

Ilícito aduanero: hecho contrario a las disposicio-nes legales aduaneras.

Importación: operación aduanera. Introducción al

territorio nacional, para su uso o consume denitivo ypor las vías habilitadas, mercancías extranjeras, previocumplimiento de los registros y formalidades pautadasen la Ley Orgánica de Aduanas, sus reglamentos y de-más disposiciones correspondientes, vinculadas a la ma-teria aduanera.

Incoterms: reglas internacionales para la interpre-tación de los términos comerciales jados por la Cámarade Comercio Internacional. La palabra INCOTERM vie-ne de la contracción del inglés de: Internacional Comer-cial Terms (Términos de Comercio Internacional).

Infracción aduanera: hecho violatorio de la legis-lación aduanera calicado como tal; entre ellas tenemosla declaración incorrecta del código arancelario, tarifa,valor, etc.

Infraestructura de Acceso Acuático: Consti-tuida por canales, zonas de aproximación, obras de de-fensa (rompeolas, espigones, esclusas) y señalización (fa-ros, boyas) que se encuentren en el área de operacionesacuática.

Infraestructura de Área Portuaria: Consti-tuida por muelles, diques, dársenas, áreas de almacena-miento en tránsito, boyas de amarre y otras vías de co-




3 2 7A NEX OS

p , p p pnes de gravámenes, licencias, permisos, entre otras.

p p j , y g , ydientes directos.

, y ymunicación interna (pistas, veredas).

Infraestructura Portuaria: Obras civiles e ins-talaciones mecánicas, eléctricas y electrónicas, jas yotantes, construidas o ubicadas en los puertos, parafacilitar el transporte y el intercambio modal. Está cons-tituida por:

Acceso Acuático: Canales, zona de aproximación,obras de abrigo o defensa tales como rompeolas y esclu-sas y señalizaciones náuticas.

Zonas de transferencia de carga y tránsito de pa-sajeros: Muelles, diques, dársenas, áreas de almacena-miento, boyas de amarre, tuberías subacuáticas, ductos,plataformas y muelles otantes.

Acceso Terrestre: Vías interiores de circulación, lí-neas férreas que permitan la interconexión directa e in-mediata con el sistema nacional de circulación vial.

Instalaciones Portuarias: Obras de infraestruc-tura y superestructura, construidas en un puerto o fuerade él, destinadas a la atención de naves, prestación deservicios portuarios o construcción y reparación de na-ves.

Insumos: materias primas, partes, piezas, elemen-tos y accesorios a partir de los cuales se elabora una mer-cancía.

Integración económica: proceso a través del cualdos o más mercados nacionales previamente separados,se unen para formar un mercado de mayor dimensión.

Las posibles formas de integración económica son:Zonas de Preferencias;Zonas de Libre Comercio;Uniones Aduaneras;Internación al territorio nacional: introducción

de mercancías al territorio aduanero del país desde unazona franca, puerto libre, zona libre, etc.

L

Libra competencia: situación en la que existencondiciones para que cualquier sujeto económico, oferen-te o demandante, tenga completa libertad de entrar osalir del mercado y que quienes estén dentro de él, notengan posibilidad de imponer alguna condición en lasrelaciones de intercambio.

Licencia: autorización que el Ejecutivo Nacionalconcede a los particulares, para realizar operacionesaduaneras con ciertas mercancías determinadas previa-mente en el Arancel de Aduanas.

Liquidación: acto administrativo mediante el cualla ocina aduanera respectiva calcula y ja el monto deltributo a pagar, emitiendo la Planilla de Liquidación de

Lista previa: ver relación descriptiva.Lugar de Tránsito: Área de terreno destinada al

depósito transitorio de mercancías, como paso interme-dio de la nave a vehículos particulares, o viceversa en elembarque.

M

Maniesto de Carga: Documento en el cual sedetalla la relación de las mercancías que constituyen lacarga de un medio o una unidad de transporte, y expresalos datos comerciales de las mercancías.

Maniesto de carga courier: documento sim-plicado que contiene la individualización de cada unade las Guías Courier que transporta un vehículo o unmensajero a bordo, mediante el cual las encomiendas sepresentan y se entregan a la aduana a n de acceder altratamiento de mensajería internacional “Courier”.

Maniesto de exportación: conjunto de docu-mentos que para cada exportación debe presentarse a laocina aduanera con el objeto que se formalice el trámitede despacho de la mercancía que se exporta. Declaraciónde Aduanas Forma “D”.

Maniesto de importación: conjunto de docu-mentos que para cada importación debe presentarse a laocina aduanera con el objeto que se formalice el trámite

de nacionalización de la mercancía que se importa.Maniesto especial: escrito que se dirige al Jefede la Ocina Aduanera respectiva, para retirar las mer-cancías consideradas como abandonadas.

Marina: Conjunto de instalaciones portuarias yembarcaderos, sus zonas acuáticas y terrenos ribereños,en las que se realizan exclusivamente actividades de turis-mo, recreación y deportivas, incluidas la construcción, re-paración y mantenimiento de embarcaciones deportivas.

Materia prima: producto que se comercializa ensu forma natural o que tenga como máximo un segundogrado de transformación.

Material de Ensamblaje Importado para Ve-hículos (M.E.I.V.): partes, accesorios, piezas y compo-nentes automotrices importados de terceros países, desti-nados a la producción nacional de cualquiera de los mode-los de las categorías 1 y 2, señaladas en las Normas parael Funcionamiento de la Industria Automotriz Nacional.

Menaje de casa: muebles y artefactos de uso yeconomía domésticos.

Mensajeros a bordo: personas naturales que ac-túan como portadores de correspondencias, documentosy encomiendas por cuenta de una empresa de mensajería

Mensajeros Internacionales “Courier”: repre-sentantes designados por las empresas de mensajería in-ternacional “courier” para todas las operaciones que serealicen.

Mercado común: forma de integración que impli-ca la libre circulación de servicios y factores productivos,a través de la eliminación de los derechos aduaneros yrestricciones arancelarias, la adopción de un arancel ex-terno común frente a terceros países y la combinaciónde políticas macroeconómicas y sectoriales que abarcanáreas de comercio exterior, agrícola, industrial, scal,monetaria, cambiaria, entre otras.

Mercancía: todo género vendible. Cualquier cosamueble que se hace objeto de trato o venta. A los efectosdel tráco de perfeccionamiento, se entiende por mer-cancía todos aquellos insumos, materias primas, parteso piezas que sean necesarios en el proceso productivo,aunque se consuman sin incorporarse al producto reex-pedido, exportado o reintroducido y siempre que puedadeterminarse su cantidad.

Mercancías extranjeras: mercancías que hansido producidas, cosechadas, capturadas, manufactura-das, o que han nacido en otro territorio aduanero, sinque hayan cumplido los trámites necesarios para su na-cionalización.

Mercancías nacionales: mercancías que han sido

producidas, fabricadas, cosechadas, capturadas, ma-nufacturadas, creadas o que han nacido en el territorioaduanero nacional, no exportadas denitivamente, o lasque han debido regresar a dicho territorio por no encon-trar mercado en el territorio.

Mercancías nacionalizadas: mercancías cuya im-portación o internación al país ha cumplido todos lostrámites inherentes a su nacionalización, es decir, los re-lativos y necesarios para su aceptación, liquidación, pagoy retiro.

Mercancía Peligrosa: Son las mercancías clasi-cadas como peligrosas para las cuales existen regula-ciones con respecto a su procedimiento de aceptación,empaque, estiba, documentación y transporte ya seapara traslado local o internacional. Hay nueve (9) clasi-caciones de mercancías peligrosas para el transporte ma-rítimo internacional y las regulaciones, documentación,procedimientos de aceptación, empaque y la estiba sonestablecidos por la Organización Marítima Internacional(OMI).

Mezcla: proceso productivo que consiste en la com-binación de dos o más sustancias diferentes para obteneruna nueva sustancia de propiedades físicas y químicas





Gravámenes. internacional “courier”. distintas a las de las sustancias mezcladas.

Muestra: artículo representativo de una clase demercancía ya producida o modelo de mercancía cuyaproducción se proyecta; no comprende artículos idénticosimportados por una misma persona o remitidos a un soloconsignatario, en cantidad tal, que tomados globalmen-te, conguren una importación ordinaria sujeta al pagode derechos aduaneros.

Muelle: Infraestructura portuaria en la orilla de unrío, lago o mar especialmente dispuesta para cargar ydescargar las naves y para la circulación de vehículos.

Muelle Privado: Es aquel que se proporciona parael uso exclusivo de un usuario con el propósito de facili-tar el cargue y descargue de naves.

Multas: sanción pecuniaria por infracción de diver-sas disposiciones legales contenidas dentro del ordena-miento legal aduanero.

N

Nave: Toda construcción naval destinada a na-vegar, cualquiera que sea su clase incluidas sus partesintegrantes y partes accesorias, tales como aparejos, re-puestos, pertrechos, maquinarias, instrumentos y acceso-rios que sin formar parte de la estructura de la nave seemplea en su servicio tanto en la mar como en el puerto.

Normas COVENIN: ver Certicado de Normas

COVENIN.Notas explicativas del Sistema Armonizado:compendio de datos que contribuyen a una mejor com-presión e interpretación del Sistema Armonizado.

Nota de Tarja: Documento que registra el núme-ro, condición y características de la carga.

Número de Registro E.O.M.I.C.: número co-rrelativo de identicación y registro en el Ministerio deFinanzas por órgano del SENIAT, otorgado a las Em-presas Operadoras de Mensajería internacional Courier.

O

Ocina aduanera: ocina pública encargada dedeterminar y aplicar el régimen jurídico al tráco demercancías.

Ocio de Clasicación Arancelaria: respuesta ala consulta de clasicación arancelaria. Se emite en o-cio de carácter público con pleno valor legal; por lo cualotorga seguridad siempre que exista coincidencia entre lamercancía consultada y la que sea objeto de la operaciónaduanera.

Operaciones aduaneras: conjunto de actividadesde tráco de mercancías sometidas a la potestad aduanera

Operaciones Portuarias: Es la entrada, salida,fondeo, atraque, desatraque, amarre, desamarre y per-manencia de naves en el ámbito territorial de un puerto.

Operador Portuario: Persona jurídica constitui-da o domiciliada en el país, que tiene autorización paraprestar, en las zonas portuarias, servicios a las naves, alas cargas y/o a los pasajeros.

Operadores de Comercio Exterior: Despacha-dores de aduana, conductores de recintos aduaneros au-torizados, dueños, consignatarios, y en general cualquierpersona natural o jurídica interviniente o beneciariapor sí o por otro, en operaciones o regímenes aduanerosprevistos por ley.

Operador de transporte multimodal interna-cional: persona autorizada que, por sí o por medio deotra que actúa en su nombre, celebra un Contrato deTransporte Multimodal Internacional, actúa como prin-cipal, no como agente o por cuenta del expedidor o de losporteadores que participan en las operaciones de trans-porte, y asume la responsabilidad de su cumplimiento.

Orden de Embarque: Documento aduanero exi-gido para el despacho de mercancías de exportación de-nitiva.

Orden de exoneración: providencia dictada porel Ministerio de Finanzas, por órgano del SENIAT, me-diante la cual libera total o parcialmente del pago de

tributos aduaneros, al propietario de mercancías de im-portación.

P

Parihuela: Implemento que se utiliza para el arru-maje de la carga fraccionada (sacos) y con ello, facilitarlas labores de estiba y desestiba a/de las naves.

Porteador o Transportador: Persona natural o jurídica encargada del transporte marítimo de las mer-caderías mediante el respectivo contrato de transporte.

Pasavante: documento de navegabilidad exigidopor las autoridades mercantes de un país.

Potestad aduanera: facultad de las autoridadescompetentes para intervenir sobre los vehículos, mediosde transporte y mercancías que sean objeto de trácointernacional o de tránsito nacional, así como sobre losobjetos que formen parte del equipaje de pasajeros ytripulantes a los nes previstos en la Ley Orgánica deAduanas; autorizar o impedir su desaduanamiento, ejer-cer los privilegios scales, determinar los tributos exigi-bles, aplicar las sanciones procedentes y, en lo general,ejercer los controles previstos en la legislación aduaneranacional

Practicaje: Servicio que los prácticos prestan a lasnaves dirigiendo las maniobras que éstas requieran parasu desplazamiento dentro o fuera del área de operacionesdel Terminal.

Precinto aduanero: conjunto formado por un e- je, cordel o elemento análogo y un sello, que dada sunaturaleza y características ofrece seguridad a las mer-cancías contenidas en una unidad de carga o unidad detransporte, que permite a la autoridad aduanera efec-tuar su control.

Preferencia arancelaria: reducción total o par-cial que un país aplica a su arancel nacional, exclusi-vamente a favor de otro u otros países socios dentro deun determinado tipo de acuerdo (acuerdo de preferenciascomerciales, sistema generalizado de preferencias, zonade libre comercio, entre otros).

Prestadores de Servicios: Personas naturales o jurídicas que cuentan con el respectivo permiso, licenciao autorización para prestar servicios portuarios.

Proceso productivo: conjunto de operaciones ytransformaciones requeridas para obtener un producto.

Producto agrícola: según la Comisión Antidum-ping y sobre Subsidios, se entiende por producto agríco-la, aquel proveniente de actividades agrícolas, pecuarias,forestales o pesqueras que no haya sido sometido a nin-gún procesamiento industrial o que habiendo sufrido un

proceso, no ha sido modicado sustancialmente en suscaracterísticas esenciales.Producto totalmente producido: se correspon-

de con mercancía elaborada en procesos de produccióníntegramente efectuados dentro del territorio aduanerode un país (o zona), sin emplear insumos importados(extrazonales).

Provisiones de a bordo: régimen que permite elingreso bajo potestad aduanera, de víveres y provisionesliberados del pago de impuestos de importación, desti-nados al uso y consumo de los pasajeros y tripulantes devehículo que realicen transporte internacional de cargao pasajeros.

Providencia: acto administrativo que se genera deuna decisión de algún órgano de la administración pú-blica, cuando no le corresponda la forma de decreto oresolución.

Puerto: Localidad geográca y unidad económicade una localidad donde se ubican los terminales, infra-estructuras e instalaciones, terrestres y acuáticos, natu-rales o articiales, acondicionados para el desarrollo deactividades portuarias.

Puerto de Cabotaje: Es aquél que se utiliza parai i l t t i l

GLOSA R I O D E T É R MINOS MARÍTIMOS, PORTUARIOS Y ADUANEROS



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de tráco de mercancías sometidas a la potestad aduanera. nacional. operaciones comerciales entre puertos nacionales.

Puerto Fluvial: Lugar situado sobre la ribera deuna vía uvial navegable, adecuado y acondicionadopara las actividades portuarias.

Puerto Lacustre: Lugar situado sobre la riberade un lago navegable, adecuado y acondicionado para lasactividades portuarias.

Puerto libre: territorio sometido a régimen adua-nero especial, en el cual pueden ingresar mercancíasprocedentes del exterior, libres de los gravámenes adua-neros, impuestos internos y restricciones cuantitativas,dentro de los términos y limitaciones previstas.

Puerto Marítimo: Conjunto de espacios terres-tres, aguas marítimas e instalaciones que, situado en laribera del mar, reúnan condiciones físicas, naturales oarticiales y de organización que permitan la realizaciónde operaciones de tráco portuario y sea utilizado parael desarrollo de estas actividades por la administracióncompetente.

R

Recinto Portuario: Espacio comprendido entrelas obras de abrigo o línea externa de demarcación delárea operativa acuática y el límite perimetral terrestredel área en que se ubican las instalaciones portuarias.

Reconocimiento: procedimiento selectivo o aleato-

rio, mediante el cual se verica el cumplimiento de lasobligaciones establecidas en el régimen aduanero y demásdisposiciones legales a las que se encuentra sometida laintroducción o la extracción de las mercancías declaradaspor los interesados, conforme a la documentación exigidapor la Ley Orgánica de Aduanas y su Reglamento.

Reembarque: acción material de volver a embar-car una mercancía ya descargada.

Re-expedición: salida al extranjero de aquellasmercancías sujetas a algunos regímenes aduaneros espe-ciales.

Reexportación: operación aduanera accesoria.Consiste en el retorno al extranjero, de mercancías deimportación que por determinadas circunstancias y bajociertas condiciones, no pudieron ser nacionalizadas. Todamercancía de importación podrá ser reexportada siem-pre que concurra alguna de las siguientes circunstancias:

Que no se haya aceptado a consignación;Que no se haya designado a otro consignatario; y,Que el embarque no haya caído en abandono legal.Régimen aduanero: tratamiento aplicable a las

mercancías sometidas al control de la aduana, de acuer-do con las leyes y reglamentos aduaneros, según la natu-raleza y objetivos de la operación

Régimen de equipaje de pasajeros: régimenmediante el cual los nacionales o residentes pueden in-gresar al país el conjunto de efectos de uso o consumopersonal, menaje de casa y vehículo de su propiedad.

Régimen de reintegro de los impuestos deimportación: ver Draw Back.

Régimen general u ordinario: régimen aplicablea la importación de mercancías, salvo aquellas para lascuales se haya acordado un tratamiento favorable.

Régimen tarifario: tratamiento aplicable a lasmercancías sometidas al control de la aduana, de acuer-do a la tarifa que le corresponda según el Arancel deAduanas.

Reglas Generales para la Interpretación de laNomenclatura: establecen los principios de clasicaciónaplicables al conjunto de la Nomenclatura del SistemaArmonizado, salvo disposiciones expresas en contra-rio que se desprendan del texto mismo de las partidaso subpartidas o de las Notas de Sección o de Capítulo.El Sistema Armonizado está regido por seis (6) ReglasGenerales de Interpretación. La Regla N°1, sirve paraclasicar por textos de Partidas y Notas de Sección ode Capítulo; las Reglas N° 2ª) y 2b), amplían los textosde partidas; la Regla N° 3ª) tiende a la especicidad; laRegla N° 3b) tiende a la esencia; la Regla N° 3c) tiende ala ubicación; la Regla N° 4 tiende a la analogía; la Regla

N° 5ª) está relacionada con la clasicación de los estuchesy continentes similares; la Regla N° 5b) contempla la for-ma de clasicación de los envases utilizados comúnmentepara las mercancías o productos que lo requieran; y laRegla N° 6 permite la clasicación a nivel de subpartidas.

Reimportación: operación derivada de la expor-tación. Consiste en un retorno al territorio aduanero na-cional de las mercancías exportadas a título denitivo,que dadas determinadas circunstancias, términos y con-diciones, legalmente establecidas, son exceptuadas delcumplimiento de los requisitos y obligaciones que rigenla importación. La reimportación procede cuando con-curre alguna de las circunstancias siguientes: a) Que lasmercancías hayan sido rechazadas por alguna autoridaddel país a donde fueron exportadas; b) Que las mercan-cías hayan sido rechazadas por el importador extranjero;c) Que las mercancías hayan salido del país por causasfortuitas o de fuerza mayor siempre que no hayan aban-donado la aduana o puerto extranjero, hasta el momentode su retorno al país; d) Que no se hayan acogido, porcausa justicada, al régimen de exportación temporal;e) Que existiese falta de pago o de cumplimiento de lascláusulas del contrato por parte del importador; y, f)Que haya sobrevenido una fuerza mayor o un caso for

tuito, durante el viaje, que haya impedido su transportehasta el país de destino o su importación en este último.

Relación descriptiva: nómina en la cual se espe-cican los artículos que se vayan a importar con el be-necio de exoneración, sin perjuicio de los requisitos quepara tal n establezcan las leyes y reglamentos.

Remate aduanero: procedimiento mediante elcual se adjudica al mejor postor, en pública subasta, lamercancía abandonada o voluntariamente por sus pro-pietarios o consignatarios en las dependencias aduane-ras.

Remolcaje: Servicio que prestan los remolcadorespara halar, empujar, apoyar o asistir a la nave durantelas operaciones portuarias.

Renuncia a la consignación de mercancías: acto de traspasar la consignación de mercancías, median-te documento que permite designar un nuevo consigna-tario.

Reposición con franquicia arancelaria: régi-men aduanero que permite importar, por una sola vez,con liberación del pago de los impuestos de importación,mercancías equivalentes en cantidad, descripción, cali-dad y características técnicas, a aquellas respecto a lascuales fueron pagados los impuestos de importación, yque fueron utilizadas en la producción de mercancías ex-portadas previamente, con carácter denitivo.

Restricciones comerciales: medidas utilizadaspor los diferentes gobiernos para impedir o aminorar elintercambio de determinados tipos de bienes y servicios.Se clasican en arancelarias, cuantitativas y otras res-tricciones, tales como permisos, normas de valoraciónaduanera, normas técnicas y de calidad, cláusulas de sal-vaguarda, normas de origen, etc.

Restricciones cuantitativas: medidas adminis-trativas mediante las cuales se ja un volumen deter-minado de importaciones ya sea en unidades físicas o envalores.

Ribera: Faja de terreno de los álveos, comprendidaentre los mayores y menores niveles ordinarios alcanza-dos por las aguas.

Rutas legales: vías de transporte autorizadas porlas disposiciones legales y reglamentarias, para el trácode las mercancías objeto de operaciones aduaneras.

S

Servicios de bultos postales: servicio que com-prende las operaciones de importación, exportación ytránsito de mercancías por correo, conforme a los acuer-dos internacionales





raleza y objetivos de la operación. Que haya sobrevenido una fuerza mayor o un caso for- dos internacionales.

Servicio de Manipuleo: Servicio de recepción,arrumaje o apilamiento de la carga en el recinto de unTerminal Portuario, así como su despacho o entrega parasu retiro o embarque.

Servicio de mensajería internacional courier:servicio que comprende el transporte expreso de corres-pondencia, documentos y encomiendas, consignados auna Empresa Operadora de Mensajería Internacional,para ser entregados a terceras personas, bajo modali-dad “puerta a puerta” por vía aérea, terrestre, marítimao “mensajero a bordo”, mediante el sistema de cargaagrupada, para ser aduanada o desaduanada rápida-mente y con prioridad, debido a la naturaleza y urgenciadel envío.

Servicio de Transferencia: Traslado de la cargade nave o lugares de tránsito a las áreas de almacena-miento del Terminal, o viceversa en el embarque.

Servicios Portuarios: Los que se prestan en laszonas portuarias para atender a las naves, a la carga,embarque y desembarque de personas.

Sistema Armonizado de Designación y Co-dicación de Mercancías o Sistema Armonizado: nomenclatura que comprende las partidas, subpartidasy los códigos numéricos correspondientes, las notas delas secciones, de los capítulos y de las subpartidas, asícomo las reglas Generales para la interpretación del sis-

tema Armonizado. Se estableció a través del Conveniointernacional del sistema Armonizado de Designacióny Codicación de Mercancías, que entró en vigencia el1 de enero de 1998, en sus idiomas ociales: inglés yfrancés. Por la extensión y naturaleza técnica del Siste-ma Armonizado, el Consejo de Cooperación Aduaneraemitió las “Notas Explicativas del Sistema”, las cualesayudan a clasicar las mercancías conforme a la estruc-tura del mismo.

Sistema Generalizado de Preferencias (SGP):mecanismo de política de comercio exterior por el cualun país donante, que generalmente es un país desarrolla-do, reduce total o parcialmente sus aranceles nacionalesa favor de las importaciones provenientes de cierto nú-mero de países, llamados países beneciarios, que habi-tualmente son países en vías de desarrollo.

Sistema Portuario Nacional: Es el conjunto depersonas naturales o jurídicas, bienes, infraestructuras,puertos, terminales e instalaciones portuarias, sean éstospúblicos y/o privados situados en el territorio.

Sobordo: documento que contiene la lista de lasmercancías que constituyen el cargamento de la nave, ae-ronave y demás vehículos de transporte, en el momentode su llegada o salida a o desde el territorio aduanero.

También se denomina maniesto de carga, maniesto co-mercial y maniesto de mercancías.

Sobrefacturación: acción de declarar en la factu-ra correspondiente un precio de compraventa superior alprecio real pagado en la transacción.

Sub-facturación: acción de declarar en la factu-ra correspondiente un precio de compraventa inferior alefectivamente pagado en la transacción.

Sustitución de mercancías: régimen aduaneroque permite introducir al territorio aduanero nacionalcon liberación de impuestos, mercancías extranjerasque reemplazan a aquellas previamente nacionalizadas,que por haber resultado defectuosas o con diferentesespecicaciones a las convenidas, deban retornar al ex-tranjero.

T

Tarifa: Retribución económica exigida por la pres-tación de actividades o servicios portuarios sujetos a re-gulación.

Tarifa aduanera: alícuota del impuesto a la queestán sujetas las mercancías de importación, referida enel Arancel de Aduanas.

Tasa de rendimiento: requisito indispensableen la matriz insumo producto, a los efectos de otorgar

autorizaciones bajo los regímenes aduaneros especialesde Admisión Temporal para Perfeccionamiento Activo,Exportación Temporal para Perfeccionamiento Pasivo,Draw Back y Reposición con Franquicia Arancelaria. Latasa de rendimiento se expresa en términos de porcen-taje y debe indicar la cantidad de mercancías que seaprovecharán y las mermas, subproductos y desperdi-cios, con indicación de si estos últimos son comerciali-zables o no.

Tasa de requerimiento: requisito indispensableen la matriz insumo producto, a los efectos de otorgarautorizaciones bajo los regímenes aduaneros especiales deadmisión temporal para Perfeccionamiento Activo, Ex-portación Temporal para Perfeccionamiento Activo, Ex-portación Temporal para Perfeccionamiento Pasivo, DrawBack y Reposición con Franquicia Arancelaria. La tasade requerimiento se expresa en términos de porcentajey debe indicar la cantidad de mercancía importada, ad-mitida o exportada temporalmente, que se necesite paraelaborar el producto que será exportado, reexpedido o re-introducido.

Terceros países: países no pertenecientes a un de-terminado acuerdo de integración económica o cualquierotro tipo de acuerdo o convenio comercial.

Terminal de Almacenamiento (T.A.): Zonaprimaria aduanera para proporcionar el servicio de al-macenaje de mercancías.

Terminal Portuario: Unidades operativas de unpuerto habilitadas para proporcionar intercambio mo-dal y servicios portuarios; incluye la infraestructura, lasáreas de depósito transitorio y las vías internas de trans-porte.

Terminal Portuario de Uso Privado: Estable-cido por una persona jurídica para satisfacer sus propiasnecesidades a las de las empresas del grupo económico alque pertenece.

Terminal Portuario de Uso Público: Es aquélque presta servicios –directamente o a través de terce-ros– a cualquier cliente o usuario que lo solicite en lascondiciones de operación ofertadas.

Territorio aduanero: territorio de un Estado enel cual son plenamente aplicables las disposiciones de sulegislación aduanera.

Territorio político: extensión física donde ejercesoberanía o jurisdicción un estado, un municipio o undistrito.

Terrenos Ribereños o Áreas Costeras: Terre-nos comprendidos dentro de la faja de 50 metros conta-dos a partir de la línea de más alta marea.

Tráco: transporte de personas, animales y cosas.

Tráco Portuario: Operaciones de entrada, sali-da, atraque, desatraque, estancia y reparación de navesen el puerto y las de transferencia entre éstas y tierra uotros medios de transporte, de mercancías de cualquiertipo, de pesca, avituallamiento y de pasajeros o tripu-lantes, así como el almacenamiento temporal de dichasmercancías en espacio portuario.

Tránsito aduanero internacional: régimen adua-nero con arreglo al cual las mercancías son transportadas,bajo control aduanero, desde una aduana de partida has-ta una aduana de destino en una misma operación en elcurso de la cual se cruzan una o varias fronteras.

Tránsito aduanero nacional: operación aduane-ra con arreglo a la cual las mercancías son transportadasbajo control aduanero, desde una aduana de partida has-ta una aduana de destino, ubicadas en el mismo país.

Transporte combinado: transporte intermodalque permite el transporte de mercancías utilizando va-rios modos de transporte, bajo un documento de trans-porte combinado origen-destino, con un régimen fraccio-nado de responsabilidad.

Transporte multimodal: Porte de mercancíaspor dos modos diferentes de transporte por lo menos, envirtud de un único Contrato de Transporte Multimodal




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de su llegada o salida, a o desde el territorio aduanero. otro tipo de acuerdo o convenio comercial. virtud de un único Contrato de Transporte Multimodal,

desde un lugar en que el operador de Transporte Multi-modal toma las mercancías bajo su custodia y responsa-bilidad hasta otro lugar designado para su entrega.

Transporte multimodal internacional: portede mercancías por dos modos diferentes de transportepor lo menos, en virtud de un único Contrato de Trans-porte Multimodal Internacional, desde un lugar en que elOperador de Transporte Multimodal Internacional tomalas mercancías bajo su custodia y responsabilidad hastaotro lugar designado para su entrega, en el cual se cruzacomo mínimo una frontera.

Transporte puerta a puerta: servicio que pres-tan las empresas de Mensajería Internacional “Courier”,por medio del cual se encargan de recoger, transportarinternacionalmente, desaduanar, distribuir y entregar aldestinatario nal, envíos de correspondencias, documen-tos y encomiendas.

Transportista: aquel autorizado por el organismocompetente de su país de origen, para ejecutar o hacerejecutar el transporte de mercancías.

Trasbordo: traslado de mercancías efectuadas bajocontrol aduanero de una misma aduana, desde una uni-dad de transporte o de carga a otra, o a la misma endistinto viaje, incluida su descarga a tierra, con el objetode que continúe hasta el lugar de su destino.

Tripulante: persona que al arribar o salir un vehí-

culo del territorio nacional, por cualquier lugar habilita-do para operaciones aduaneras, se encuentre a bordo delmismo, prestando servicios en calidad de empleado deltransportador.

Turista: persona extranjera que entre al territorionacional bajo tal carácter, la cual podrá introducir comoequipaje acompañado o no acompañado, efectos usadospropios a su condición.

U

Ubicación arancelaria: determinación del códigoarancelario correspondiente a las respectivas mercancías,según el Arancel de Aduanas.

Unidad de carga: continente utilizado para elacondicionamiento de mercancías con el objeto de posi-bilitar o facilitar su transporte, susceptible de ser remol-cado, pero que no tenga tracción propia. Las unidades decarga pueden ser entre otras: barcazas o planchones, con-tenedores, furgones, paletas, remolques, semi-remolques,tanques y vagones o plataformas de ferrocarril.

Unidad de transporte: unidad que permite eltransporte de las mercancías y/o unidades de carga, que

tenga tracción propia o autopropulsión. Estas unidadesde transporte pueden ser entre otras: aeronaves, barcoso buques, camiones o tracto camiones, gabarras y de-más embarcaciones destinadas a la navegación interior yotros medios de transporte similares.

Unión aduanera: forma de integración entre dos omás estados que consiste fundamentalmente, en la supre-sión de las barreras arancelarias y comerciales a la circu-lación de mercancías entre ellos, así como la construccióny adopción de un arancel externo común (frente a tercerospaíses).

Unión económica: máxima expresión de integra-ción, que consiste en la consolidación de una unión adua-nera, además de la unicación de los diferentes elemen-tos económicos de los países miembros: sistema scal,monetario, etc.

Usuario del Puerto: Persona natural o jurídicaque de forma intermedia o nal, utiliza sus infraestruc-turas e instalaciones o recibe suministros o serviciosportuarios; se entiende por usuario intermedio, al quepresta servicios a las naves, a l as cargas, de actividadeslogísticas y marinas; se entiende por usuarios nales alos dueños de la naves, de las cargas de comercio nacio-nal e internacional y a los usuarios de las marinas y lospasajeros.

Uso de Amarradero: Utilización de los amarra-

deros del Terminal Portuario por las naves.Uso de Muelle: Utilización de la infraestructuradel Recinto Portuario, para cargar o descargar mercan-cía o realizar otras actividades.

V

Valija: a los efectos de la Resolución que regula losservicios de mensajería internacional courier, se entiendepor valija cualquier medio de embalaje (paletas, contene-dores, atados, jaulas y otras formas de unitarización) aser utilizado por l as empresas Operadoras de MensajeríaInternacional “Courier”, para transportar corresponden-cia, documentos y encomiendas, las cuales deben estarmarcadas visiblemente con el nombre comercial de laEmpresa de que se trata, diferenciando con una etiquetaverde los envíos de correspondencias o documentos y conuna etiqueta roja los envíos de encomiendas (mercan-cías).

Valor agregado: término que indica la sumatoriade los valores parciales creados en las distintas y sucesi-vas operaciones y procesos productivos requeridos parala elaboración de una mercancía.

Z

Zona aduanera o zona primaria: área de lacircunscripción aduanera integrada por las respectivasocinas, patios, zonas de depósitos, almacenes, atraca-deros, fondeaderos, pistas de aterrizaje, avanzadas, y engeneral todos los lugares donde los vehículos o mediosde transporte realizan operaciones inmediatas y conexascon la carga y descarga y en donde las mercancías queno hayan sido objeto de desaduanamiento quedan depo-sitadas.

Zona de almacenamiento: área integrada porpatios, depósitos y demás lugares de almacenamiento demercancías.

Zona de preferencia: forma de integración me-diante la cual un conjunto de territorios aduaneros seconceden entre sí, una serie de ventajas aduaneras, noextensibles a terceros países debido a la suspensión in-ternacionalmente aceptada de la Cláusula de la Naciónmás Favorecida.

Zona de libre comercio: forma de integraciónque implica la supresión de barreras arancelarias y co-merciales a la circulación de mercancías entre los paísesque la constituyan.

Zona de vigilancia aduanera: zona que com-prende una extensión de cuarenta kilómetros de anchura

del territorio nacional, desde la línea fronteriza, haciael interior, en lo que respecta a la vigilancia terrestre, ydesde el litoral hasta un límite exterior situado en el mara veinte kilómetros de las costas, en cuanto a la vigilan-cia marítima.

Zona franca o puerto franco: área de terreno fí-sicamente delimitada, sujeta a un régimen scal especialestablecido, en el cual las personas jurídicas se puedeninstalar, previa autorización, para dedicarse a la produc-ción y comercialización de bienes para la exportación,así como a la prestación de servicios vinculados con elcomercio.





El Conocimiento de Embarque oBill of Ladinges undocumento emitido por un transportista marítimo queacredita la recepción de ciertos bienes (mercancías) parasu transporte. Asimismo, contiene los términos de uncontrato de transporte y opera como un documento detítulo valor. Esta última característica permite al titulardel Conocimiento de Embarque solicitar al transportis-ta la entrega de los bienes en el puerto de destino, omediante endoso transmitir la propiedad u otorgar unagarantía sobre éstos antes de su llegada al puerto de des-tino.

Este documento:a) prueba que la mercadería ha sido recibida em-barcada en un determinado medio de transporte

o que ha sido recibida para su embarque poste-rior;

b) es el título probatorio de la propiedad de la mer-cadería, lo que permite al tenedor de las copiasnegociables reclamar la entrega de la misma;

c) es el documento probatorio del contrato detransporte en el que se jan las condiciones enque el mismo se efectúa.

Estas condiciones son plenas para el transporte ma-rítimo, siendo en estos momentos el mejor documentocomercial a efectos de describir la recepción por parte deun transportista marítimo de una cantidad determinadade bienes, evidenciar un contrato de transporte marítimo

y representar la propiedad de los bienes que describe.El conocimiento de embarque debe requerir ciertosdatos literales en su texto; estos son:

• La denominación de conocimiento de embarque;• El nombre, el número del documento o cial de

identidad del cargador;• El nombre y domicilio del Bene ciario o Consig -

natario quien o a la orden de quien vayan dirigi-das las mercancías, pudiendo ser el propio carga-dor;

• La indicación de la modalidad del transporte;• La naturaleza general de las mercancías, las

marcas y referencias necesarias para su identi-cación; el estado aparente de las mercaderías,el número de bultos o de piezas y el peso delas mercancías o su cantidad expresada de otromodo, datos que se harán constar tal como loshaya proporcionado el cargador, quien debe ade-más señalar, si procede, su carácter perecible opeligroso;

• El monto del ete del transporte y de los demásservicios prestados por el Porteador, en la medi-da que deba ser pagado por el consignatario;

• La fecha y lugar de emisión, puerto de carga ydescarga y la fecha en que el porteador se ha he-

EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE O “BILL OF LADING”

cho cargo de las mercancías en ese puerto, asícomo el lugar y plazo de entrega de la mercancíaobjeto del transporte, si en este último caso enello hubieran convenido expresamente las partes;

• La declaración del valor patrimonial que hubieredeclarado el cargador, si en ello no han conveni-do las partes;

• El número de orden correspondiente y la can -tidad de originales emitidos, si hubiere más deuno;

• El nombre, rma, el número del documento o -cial de identidad y domicilio del Porteador queemite el título, o de la persona que actúa en sunombre;

• La declaración, si procede, de que las mercancíasse transportarán o podrán transportarse sobrecubierta; y

• Cláusulas generales de contratación del serviciode transporte y cualquier otra indicación quepermita o disponga la ley en cada nación.



3 3 3A NEX OS

INCOTERMS

Carga Pago Transp. Descarga Cargos x Transp. Cargos Descarga Transp. Seguros Paso Impuestoa camión de tazas a puerto camión embarque a puerto por desem- camión al de de

de de en puerto en puerto de barque desde destino aduanas import.export. export. export. export. import. puerto puerto

import. import.

EXW X X X X X X X X X X X X

FCA √ √ √ X X X X X X X X X FAS √ √ √ √ X X X X X X X X

FOB √ √ √ √ √ X X X X X X X

CFR √ √ √ √ √ √ X X X X X X

CIF √ √ √ √ √ √ X X X √ X X

CPT √ √ √ √ √ √ X X X X X X

CIP √ √ √ √ √ √ X X X √ X X DAT √ √ √ √ √ √ √ √ X X X X

DAP √ √ √ √ √ √ √ √ √ X X X

DDP √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √




Los incoterms (international commercial terms - térmi-nos internacionales de comercio) son un conjunto de nor-mas, que han sido elaborados por la Cámara de Comer-cio Internacional, a n de que los comerciantes de todoel mundo pueden negociar sus precios y condiciones yrealizar negocios de forma similar.

El objetivo fundamental de los incoterms consisteen establecer criterios denidos sobre la distribución delos gastos y la transmisión de los riesgos entre la partecompradora y la parte vendedora en un contrato de com-praventa internacional.

Los incoterms regulan cuatro aspectos básicos delcontrato de compraventa internacional: la entrega demercancías, la transmisión de riesgos, la distribución degastos y los trámites de documentos aduaneros.

La entrega de las mercancías: es la primera delas obligaciones del vendedor. La entrega puede ser di-recta, cuando el incoterm dene que la mercancía se en-tregue al comprador, son los términos “E” y los términos“D”; o indirecta, cuando la mercancía se entrega a unintermediario del comprador, un transportista o un tran-sitario, son los términos “F” y los términos “C”.

La transmisión de los riesgos: es un aspectoesencial de los incoterms y no se debe confundir con latransmisión de la propiedad, que queda regulada porla ley que rige el contrato. El concepto fundamental sebasa en que los riesgos, y en la mayoría de los casos,también los gastos, se transmiten en el punto geográcoy en el momento cronológico que denen el contrato yel incoterm establecido. El punto geográco puede serla fábrica, el muelle, la borda del buque, etc.; mientrasque el momento cronológico está denido por el plazode entrega de la mercancía. La superposición de ambosrequisitos produce automáticamente la transmisión delos riesgos y de los gastos. Por ejemplo, en una entregaFAS (Free Alongside Ship, Franco al costado del buque),acordada en Valencia entre el 1 y el 15 de abril, si la mer-cancía queda depositada el 27 de marzo y se siniestra el28, los riesgos son por cuenta del vendedor; en cambio,si se siniestra el 2 de abril, los riesgos son por cuenta delcomprador aunque el barco contratado por éste no hayallegado.La distribución de los gastos: lo habitual es queel vendedor corra con los gastos estrictamente precisospara poner la mercancía en condiciones de entrega y queel comprador corra con los demás gastos. Existen cua-tro casos, los términos “C”, en que el vendedor asumeel pago de los gastos de transporte (y el seguro, en sucaso) hasta el destino, a pesar de que la transmisión de

los riesgos es en origen; esto se debe a usos tradicionalesdel transporte marítimo que permiten la compraventade las mercancías mientras el barco está navegando, yaque la carga cambia de propietario con el traspaso delconocimiento de embarque.

Los trámites de documentos aduaneros: engeneral, la exportación es responsabilidad del vendedor;sólo existe un incoterm sin despacho aduanero de expor-tación: EXW (Ex Works , En fábrica), donde el compra-dor es responsable de la exportación y suele contratar losservicios de un transitario o un agente de aduanas en elpaís de expedición de la mercancía, que gestione la ex-portación. Los restantes incoterms son «con despacho»;es decir, la exportación es responsabilidad del vendedor,que algunas veces se ocupa también de la importaciónen el país de destino; por ejemplo, DDP (Delivered DutyPaid , Entregada derechos pagados).

Los incoterms se agrupan en cuatro categorías: E,F, C, D.

TÉRMINO EN E: EXWEl vendedor pone las mercancías a disposición del com-prador en los propios locales del vendedor; esto es, unaentrega directa a la salida.

TÉRMINOS EN F: FCA, FAS Y FOBAl vendedor se le encarga que entregue la mercancía a unmedio de transporte elegido por el comprador; esto es,una entrega indirecta sin pago del transporte principal.

TÉRMINOS EN C: CFR, CIF, CPT Y CIPEl vendedor contrata el transporte, pero sin asumir elriesgo de pérdida o daño de la mercancía o de costesadicionales por los hechos acaecidos después de la cargay despacho; esto es, una entrega indirecta con pago deltransporte principal.

TÉRMINOS EN D: DAT, DAP Y DDPEl vendedor soporta todos los gastos y riesgos necesariospara llevar la mercancía al país de destino; esto es unaentrega directa a la llegada. Los costes y los riesgos setransmiten en el mismo punto, como los términos en E ylos términos en F.

Los términos en D no se proponen cuando el pagode la transacción se realiza a través de un crédito docu-mentario, básicamente porque las entidades nancierasno lo aceptan.

DEFINICIONES DE LOS TÉRMINOS 2010

GRUPO E – ENTREGA DIREC TA A LA SALIDA

EXWArtículo principal:Ex works Ex Works (named place) → ‘en fábrica (lugar con-

venido)’.El vendedor pone la mercancía a disposición del

comprador en sus instalaciones: fábrica, almacén, etc.Todos los gastos a partir de ese momento son por cuenta

del comprador.El incoterm EXW se puede utilizar con cualquiertipo de transporte o con una combinación de ellos.

GRUPO F – ENTREGA INDIRECTA, SIN PAGO DELTRANSPORTE PRINCIPAL

FASArtículo principal:Free alongside shipFree Alongside Ship (named loading port) → “franco

al costado del buque (puerto de carga convenido)”.El vendedor entrega la mercancía en el muelle pac-

tado del puerto de carga convenido; esto es, al lado delbarco. El incoterm FAS es propio de mercancías de carga

a granel o de carga voluminosa porque se depositan enterminales del puerto especializadas, que están situadasen el muelle.

El vendedor es responsable de las gestiones y costesde la aduana de exportación (en las versiones anterioresa Incoterms 2000, el comprador organizaba el despachoaduanero de exportación).

El incoterm FAS sólo se utiliza para transporte enbarco, ya sea marítimo o uvial.

FOBArtículo principal:Free on board Free On Board (named loading port) → “franco a

bordo (puerto de carga convenido)”El vendedor entrega la mercancía sobre el buque.

El vendedor contrata el transporte a través de un tran-sitario o un consignatario, pero el coste del transporte loasume el comprador.

El incoterm FOB es uno de los más usados en el co-mercio internacional. Se debe utilizar para carga general(bidones, bobinas, contenedores, etc.) de mercancías, noutilizable para granel.

I NCOTERM S



3 3 5A NEX OS

El incoterm FOB se utiliza exclusivamente paratransporte en barco, ya sea marítimo o uvial.

FCAArtículo principal:Free carrier Free Carrier (named place) → “franco transportista

(lugar convenido)”.El vendedor se compromete a entregar la mercancía

en un punto acordado dentro del país de origen, que pue-den ser los locales de un transitario, una estación ferro-viaria... (este lugar convenido para la entrega suele estarrelacionado con los espacios del transportista). Se hacecargo de los costes hasta que la mercancía está situadaen ese punto convenido; entre otros, la aduana en el paísde origen.

El incoterm FCA se puede utilizar con cualquiertipo de transporte: transporte aéreo, ferroviario, por ca-rretera y en contenedores/transporte multimodal. Sinembargo, es un incoterm poco usado.

GRUPO C – ENTREGA INDIRECTA, CON PAGO DELTRANSPORTE PRINCIPAL

CFRArtículo principal:Cost and freight Cost and Freight (named destination port) → “coste

y ete (puerto de destino convenido)”.El vendedor se hace cargo de todos los costes, in-

cluido el transporte principal, hasta que la mercancía lle-gue al puerto de destino. Sin embargo, el riesgo se trans-ere al comprador en el momento que la mercancía seencuentra cargada en el buque, en el país de origen. Sedebe utilizar para carga general, que no se transporta encontenedores; tampoco es apropiado para los graneles.

El incoterm CFR sólo se utiliza para transporte enbarco, ya sea marítimo o uvial.

CIFArtículo principal: Cost,insurance and freight Cost, Insurance and Freight (named destination port)

→ “coste, seguro y ete (puerto de destino convenido)”.El vendedor se hace cargo de todos los costes, in-cluidos el transporte principal y el seguro, hasta que lamercancía llegue al puerto de destino. Aunque el segurolo ha contratado el vendedor, el beneciario del seguro esel comprador.

Como en el incoterm anterior, CFR, el riesgo setransere al comprador en el momento que la mercancíase encuentra cargada en el buque, en el país de origen. El

IN C OTERM S

incoterm CIF es uno de los más usados en el comercio in-ternacional porque las condiciones de un precio CIF sonlas que marcan el valor en aduana de un producto quese importa. Se debe util izar para carga general o conven-cional, pero no se debe utilizar cuando se transporta encontenedores.

El incoterm CIF se utiliza para cualquier transpor-te, pero sobre todo barco, ya sea marítimo o uvial.

CPTArtículo principal:Carriage paid toCarriage Paid To (named place of destination) →

“transporte pagado hasta (lugar de destino convenido)”.El vendedor se hace cargo de todos los costes, in-cluido el transporte principal, hasta que la mercancíallegue al punto convenido en el país de destino. Sin em-bargo, el riesgo se transere al comprador en el momentode la entrega de la mercancía al transportista dentro delpaís de origen.

El incoterm CPT se puede utilizar con cualquiermodo de transporte incluido el multimodal (combinaciónde diferentes tipos de transporte para llegar a destino).

CIPArtículo principal:Carriage and insurance paid Carriage and Insurance Paid (To) (named place of

destination) → “transporte y seguro pagados hasta (lu-gar de destino convenido)”.

El vendedor se hace cargo de todos los costes, in-cluidos el transporte principal y el seguro, hasta que lamercancía llegue al punto convenido en el país de desti-no. El riesgo se transere al comprador en el momentode la entrega de la mercancía al transportista dentro delpaís de origen. Aunque el seguro lo ha contratado el ven-dedor, el beneciario del seguro es el comprador.

El incoterm CIP se puede utilizar con cualquiermodo de transporte o con una combinación de ellos(transporte multimodal).

GRUPO D – ENTREGA DIRECTA EN LA LLEGADA

DATDelivered At Terminal (named port): “entregado enterminal (puerto de destino convenido)”.

El incoterm DAT se utiliza para todos los tipos detransporte. Es uno de los dos nuevos Incoterms 2010 conDAP. Reemplaza el incoterm DEQ.

El vendedor se hace cargo de todos los costes, in-cluidos el transporte principal y el seguro (que no esobligatorio), hasta que la mercancía se coloca en la ter-

minal denida. También asume los riesgos hasta ese mo-mento.

El Incoterm DEQ se utilizaba netamente en el co-mercio internacional de graneles porque el punto de entre-ga coincide con las terminales de graneles de los puertos.(En las versiones anteriores a Incoterms 2000, con el In-coterm DEQ, el pago de la aduana de importación era acargo del vendedor; en la versión actual, es por cuenta delcomprador).

DAPDelivered At Place (named destination place)→

“entregado en un punto (lugar de destino convenido)”.El Incoterm DAP se utiliza para todos los tipos detransporte. Es uno de los dos nuevos Incoterms 2010 conDAT. Reemplaza los Incoterms DAF, DDU y DES.

El vendedor se hace cargo de todos los costes, in-cluidos el transporte principal y el seguro (que no esobligatorio) pero no de los costes asociados a la impor-tación, hasta que la mercancía se ponga a disposicióndel comprador en un vehículo listo para ser descargado.También asume los riesgos hasta ese momento.

DDPDelivered Duty Paid (named destination place): “en-

tregada derechos pagados (lugar de destino convenido)”.El vendedor paga todos los gastos hasta dejar la

mercancía en el punto convenido en el país de destino. Elcomprador no realiza ningún tipo de trámite. Los gastosde aduana de importación son asumidos por el vendedor.

Responsabilidad de la entrega por parte delvendedor

Para un término dado, “Sí” indica que el vendedor tienela responsabilidad de proveer el servicio incluido en elprecio; “No” indica que es responsabilidad del compra-dor. Si el seguro no está incluido en los términos (porejemplo, CFR) entonces el seguro para el transporte esresponsabilidad del comprador.




UNIDADES DE PRESIÓNM.P/P.O. ATMOSFERAS BAR Kg/cm2 Kpa mmHg Mpa PSI PULG.C.AGUA

ATMOSFERAS 1.0 1.013 1.033 101.325 760.0 0.1014 14.7 407.14BAR 0.987 1.0 1.0196 100.0 750.0 0.1 14.51 402.16Kg/cm2 0.968 0.9803 1.0 98.06 735.29 0.09.81 14.22 394.05Kpa 0.009876 0.001 0.01019 1.0 7.51 0.00101 0.145 4.013Mm Hg 0.001315 0.001332 0.001358 0.13315 1.0 0.0001336 0.0193 0.5367Mpa 9.86 9.989 10.185 998.379 7498.09 1.0 144.96 4024.48

PSI 0.068 0.069 0.07032 6.896 51.813 0.00689 1.0 27.7PULG.C.AGUA 0.00245 0.00248 0.002537 0.2481 1.8631 0.000248 0.036029 1.0

UNIDADES DE ENERGÍA. EQUIVALENCIAS EN VOLUMENM.P/P.O BTU C. CALDERA FT3GN FT3 VA P. GAL. LIQ. KCA LLTS. LIQ. M3 VAP PRO. PRO. PROP. PROP.

BTU 1.0 0.0000298 0.0009124 0.0003974 0.00001091 0.252 0.00004146 0.00001132C.CALDERA 33520.0 1.0 30.59 13.3227 0.3657 8447.58 1.3898 0.37959FT3GN 1096.0 0.03269 1.0 0.4356 0.011957 276.209 0.0454 0.012411FT3. VAP. PROP 2516.0 0.07505 2.2956 1.0 0.02744 634.07 0.1043 0.02849

GAL.LIQ.PRO 91659.0 2.7344 83.633 36.43 1.0 23099.54 3.8004 1.03798KCAL 3.968 0.000183 0.00362 0.001577 0.00004329 1.0 0.0001645 0.00004493LTS. LIQ. PROP. 24118.0 0.7195 22.005 9.585 0.2631 6078.12 1.0 0.273M3 VAP. PROP. 88305.0 2.634 80.57 35.097 0.9634 22254.28 3.66 1.0

TABLA DE CONVERSIONES

NOTA: 1000000 FT3 GN = 23.4 TON GLP 50/50

UNIDADES DE VOLUMENM.P/P.O FT3 BARRILES GAL. LTS. M3

FT3 1.0 0.178 7.481 28.317 0.0283BARRILES 5.615 1.0 42.0 158.98 0.159GAL 0.1337 0.0238 1.0 3.785 0.00378LTS. 0.03531 0.00629 0.2641 1.0 0.001M3 35.31 6.29 264.172 1000.0 1.0

UNIDADES DE PESOM.P/P.O LB KG TON

LB 1.0 0.454 0.000454KG 2.205 1.0 0.001TON 2205.0 1000.0 1.0

EQUIVALENCIAS EN GAS L .P.1Kg. Propano = 1.9685 Lts. Liq.1Kg. Butano = 1.7121 Lts. Liq.1Kg. Propano = 0.5370 M3 Vap.1Kg. Propano = 0.02308 Ft3G. Nat.1Kg. Butano = 0.4070 M3 Vap.1Lt. Propano Liq. = 0.2730 M3 Vap.1Lt. Butano Liq. = 0.2370 M3 Vap.1 Ft. 3N Natural = 43.317 Kg. Propano



3 3 7A NEX OS

CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEÑALES

Las banderas de señales se utilizan en la navegación marina para trans-mitir mensajes, ya sea entre dos o más barcos, o entre un barco y la t ierrao el puerto, y en las regatas de velas según el Reglamento de regata a lavela. A tal efecto existen banderas de diferentes formas y colores, de lascuales cada una representa una letra del alfabeto internacional, así comolos números del 1 al 0.

Cuando un barco necesita transmitir un mensaje consistente en unao varias palabras, o números, iza en el mástil delantero las banderas querepresentan las letras y números del mensaje, alineadas de arriba hacia

abajo. Si el mensaje es más largo, se repetirá la operación con nuevasbanderas.

También se utilizan las banderas individualmente o en combinacionesde dos, en cuyo caso tienen un signicado determinado según un códigointernacionalmente vigente.

Desde que existe la radio, el uso de las banderas de señales paratransmitir mensajes ha disminuido notablemente. Sin embargo, se siguenutilizando de forma generalizada las banderas individuales o en combina-ciones de dos, para señalizar un aviso determinado.

Tengo un buzo sumergido.Manténgase alejado y reduzca velocidad.

A

Estoy cargando, descargando otransportando mercancías peligrosas.

B

Armativo.

C

Maniobro con dicultad.Manténgase alejado.

D

Estoy virando a estribor.

E

Tengo avería. Comuníquese conmigo.

F

Necesito un práctico.

G

Tengo un práctico a bordo.

H

Estoy virando a babor.

I

Tengo un incendio y llevo mercancíaspeligrosas. Manténgase alejado.

J

Deseo comunicarme con usted.

K

Detenga su barco inmediatamente.

L




Mi barco está parado y no se poneen marcha.

M

Negativo.

N

Hombre al agua.

O

En puerto: Todos los hombres a bordo.El barco se hace a la mar.

P

Mi barco está “sano”.Solicito libre navegación.

Q

Recibido.

R

Estoy dando marcha atrás.

S

Barcos de pesca: Estoy pescando alarrastre en pareja. Manténgase alejado.

T

Se dirige usted hacia un peligro.

U

Necesito auxilio.

V 0 5

1 6

2 7

3 8

4 9

Necesito asistencia médica.

W

Suspenda sus maniobras ypreste atención a mis señales.

X

Estoy maniobrando hacia atráspara jar el ancla.

Y

Necesito un remolcador.

Z



3 3 9A NEX OS

SEÑALIZACIÓN MARÍTIMA

Buque de propulsiónmecánica menor de 50 m.de eslora, visto de proa.— 2m; — — 2 m parado

Buque de propulsiónmecánica mayor de 50 m.de eslora visto de proa.— 2m; — — 2 m parado

Velero visto de proa.— – –2 m

Velero con lucesvoluntarias, visto de proa.— – – 2 m

Motovelero visto de día.— 2m

Buque sin gobierno parado.— – – 2 m

Buque sin gobierno, vistade proa con arrancada.— – – 2 m

Buque sin gobiernodurante el día.— – – 2 m

Buque de práctico enservicio parado— — 2 m

Buque de práctico enservicio fondeado.Repique 5 s cada 1 m

Buque fondeado mayor ymenor de 50 m. de eslora.Repique 5 s cada 1 m

Buque varado menor de50 m. de eslora.Repique 5 s cada 1 m con tresgolpes antes y después

Buque varado mayor de50 m. de eslora.Repique 5 s cada 1 m con tresgolpes antes y después

Dragaminas visto de proa.— – – 2 m

Buque varado mayor y menor de50 m. de eslora durante el día. Repique 5 s cada 1 m con tresgolpes antes y después

Buque de práctico enservicio, visto de proa.— 2m

Buque restringido por sucalado, mayor de 50 m,visto de proa.— – – 2 m

Buque restringido porsu calado, durante el día.— – – 2 m

Buque fondeado mayorde 50 m. de eslora.Repique 5 s cada 1 m

Buque fondeado menorde 50 m. de eslora.Repique 5 s cada 1 m




Dragaminas durante el día.— – – 2 m

Remolcador menor de 50 m.de eslora con remolque menor de200 m. visto de proa.— – – 2 m

Remolcador menor de 50 m.de eslora con remolque mayor de200 m. visto de proa.— – – 2 m

Remolcador mayor de 50 m.de eslora con remolque menor de200 m. visto de proa.— – – 2 m

Remolcador mayor de 50 m.de eslora con remolque mayor de200 m. visto de proa.— – – 2 m

Pesquero de arrastre menor de50 m. de eslora, visto de proa.— – – 2 m

Remolcador visto de popa.— – – 2 m

Remolcador menor y mayor de50 m. de eslora con remolquemenor de 200 m. de día.— – – – 2 m — – – 2 m

Remolcador menor y mayor de50 m. de eslora con remolque mayorde 200 m. de día.— – – 2 m — – – – 2 m

Buque de maniobra restringidamenor de 50 m. de eslora vistode proa.— – – 2 m

Buque de maniobrarestringida mayor de 50 m.de eslora, visto de proa.— – – 2 m

Buque de maniobrarestringida durante el día.— – – 2 m

Pesquero de arrastre mayor de50 m. de eslora, visto de proa.— – – 2 m

Pesquero de arrastredurante el día.— – – 2 m

Pesquero no arrastrerovisto de proa.— – – 2 m

Pesquero no arrastrerocon aparejo de más de 150 m.— – – 2 m

Pesquero no arrastrerocon aparejo de más de150 m. durante el día— – – 2 m

SEÑ ALIZACIÓ N M ARÍTIMA



3 4 1A NEX OS

LUCES DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA

Mayor de 50 m.

EMBARCACIONES A MOTOR EMBARCACIONES A VELA

Menor de 50 m. Menor de 12 m.Menor de 7 m.Máx. 7 nudos

Aerodeslizadorsin desplazamientomenor de 50 m. Velero

Menor 20 m.opcional

Veleromenor 7 m.ó a remos

De arrastre Pesca no de arrastre Sin gobiernoManiobrarestringida

Operacionessubmarinas Dragaminas

Restringidopor su calado

PESQUEROS SIN GOBIERNO, MANIOBRA O CALADO RESTRINGIDO

Mayor de 100 m. Mayor de 50 m. Menor de 50 m. Velero Maniobra restringida PrácticoVarado mayorde 50 m.

BUQUES FONDEADOS BUQUE VARADO

Buque menor de 50 m. Buque mayor de 50 m. EmpujandoRemolcandopor el costado

PRÁCTICO BUQUES REMOLCAnDO Y EMPUJANDO SECTOR DE VISIBILIDAD




NUDOS MARINOS

Ahorcaperros Nudo del ahorcado Lazo corredizo Nudo Tarbuck Margaritas Otros tipos de “margaritas” Nudo por seno

Nudo cazador Empalme de escota Grupo eslabón Calabrote doble Calabrote Boza sobre cabo

Nudo de Nudo de pescador Nudo del cirujano Nudo del ladrón Nudo de sangre Nudo ordinario Nudo rizopescador doble

Nudo rizo Unión del ocho As de guía As de guía español As de guía As de guía doble As de guíavuelta hacia abajo del escalador por conexión cabo bajo tensión

Corredizos

EMPALME

EMPALME

EMPALME GAZAS

Acortar



3 4 3A NEX OS

As de Guía Corona de Encapilladura Gaza de pescador Gaza en Gaza en ocho Ligada cosida Ligada simpletres partes triple ocho trenzada

Calafete Mariposa Corona con lazos Doble traílla Medio nudo Doble wall Medio nudo Matthew Walkerpara navaja múltiple múltiple guirnalda de dos cordones

Nudo chino Nudo plano Nudo de Nudo tope Nudo de traílla Torcido doble Nudo de traílla Trenza plana Nudo de traíllade mariposa de traílla cuatro pliegues de los cordones con un cordón para cuchillo de cinco vueltas

Ballestrinque Ballestrinque Ballestrinque Ballestrinque Boca de lobo Briol Cote al palo Cote de guardamarinadoble sobre anilla sobre poste

GAZAS

GAZAS LAZADAS

LAZADAS

LIGADAS

NUD OS M ARI NO S




Cote escurridizo Cote pescador Cote pescador Medias ligadas Ligada vaquera Constrictor Nudo de aferrar Nudo cuadernal Nudo de yugocon burel

Prusik Vuelta de braza Vuelta del forajido Vuelta Vuelta Killick Vuelta de maniobra Vuelta de poste Vuelta de rizónde gancho

Vuelta Italiana Vuelta redonda Vuelta rodante Barrilete: 3 métodos Medio nudo con gaza Medio nudoy dos medios cotes

LIGADAS

LIGADAS

LIGADAS Topes

Tope Franciscano o guía Nudo en ocho Medio nudo múltiple Escala de cuerda

TOPES

NUD OS M ARI NO S



3 4 5A NEX OS

RANGOS DE LA MARINA DE GUERRA DE LA REPÚBLICA DOMINICANA

Almirante Vicealmirante Contralmirante

Capitán de Navío Capitán de Fragata Capitán de Corbeta

Teniente de Navío Alférez de Navío Alférez de Fragata

Sargento Mayor Sargento Cabo Marino




LA FLOTILLA DOMINICANA EN EL SIGLO XIX

AMELIAAntes nombradoSirus y Terror . Goleta del Gobierno dominicano en elaño de 1859.

BUENAVENTURAPertenecía a la otilla de guerra desde 1852 o antes. Bajo el mando deJuan Alejandro Acosta guró en las acciones de mayo de 1854. Enca-llada en el puerto fue vendida en pública subasta el 7 de abril de 1856,

junto con La Constitución y La Libertador.

CAPOTILLOEn julio de 1854 fue a Puerto Rico en busca de Ramón Mella, quien sehallaba en San Juan, procedente de España, gravemente enfermo.LaCapotillo tuvo una larga hoja de servicio.

CARIDADCharité. Goleta haitiana capturada por la otilla dominicana en LosCayos en 1849.

CIBAOEl buque más importante de la Flotilla Nacional, compuesto por 20 ca-ñones. La fragata Cibao tiene interesante historia: la comandaba J. B.Cambiaso y luego Juan A. Acosta. Era una embarcación norteamericanallamadaAlert , de 265 toneladas.

Al ser comprada, en 1845, fue enviada inmediatamente a Saint Tho-mas para las reformas necesarias, bajo la dirección del Capitán OrrinFarnham. El General venezolano José Antonio Páez, quiso comprarla en1848. Fue puesta en pública subasta, por el Gobierno, el 27 de abril de1853 y en agosto de 1856.

CLARA ROSAComprada por el Gobierno en Curazao, en enero de l850, por intermediodel General A. Abad Alfau, el Coronel Fagalde y el Capitán AlejandroShup.

Otra goleta de nombre semejante,Clara, venezolana, fue nacionali-zada dominicana en 1852 con el nombre deCarmen.Fue reclamada porel Gobierno de Venezuela. Parece que no llegó a pertenecer a nuestraotilla.

CONSTITUCIÓNFigura en acciones navales contra Haití entre los años 1849-1850, capita-neada por Juan Luis Duquela y por el Comandante Joaquín Ortíz. Pues-

ta en pública subasta el 7 de abril de 1856, junto con la Buenaventura yla Libertador, encalladas en el Puerto Santo Domingo.

CRISISGoleta holandesa, comprada por el Gobierno dominicano en 1858.

DIEU PROTEGEGoleta de guerra haitiana de la escuadra del Almirante Cadet-Antoine,apresada en Puerto Plata el 24 de diciembre de 1845.

19 DE MARZOPaquete nacional. Capitán J. Luis Duquela, en 1856. En actividad en1859.

EL ATREVIDOAntesSan Miguel . Del Estado Dominicano. Vendido en pública subastael 22 de febrero de 1859.

EL 4 DE MAYOAntesRigoletto.Del Estado Dominicano. Vendido en pública subasta el22 de febrero de 1859.

ESPERANZAGoleta al mando del Comandante Julián Baldwin en la campaña domí-nico-haitiana del año 1845. Era de tres cañones y fue tomada en requisi-ción por el Gobierno.



3 4 7A NEX OS

GENERAL SANTANAGoleta de 7 cañones. Figuró en la otilla desde 1844, en que apresó lagoleta haitianaAlvina . Comandada por Juan Alejandro Acosta en 1845,y de Juan Evertz en 1846. En la Campaña de 1849 estaba a las órdenesdel Comandante Simón Corso. En reparación en septiembre. Tambiénestuvo al mando del Comandante Simeón Vicioso. Puesta en públicasubasta en septiembre de 1853. En 1884 pasó a ser una embarcaciónmercante llamada La Leonor. Tuvo la gloria de traer los restos del Padre

de la Patria, General Juan Pablo Duarte, en febrero de 1884.

GUERRIEREGoleta de guerra haitiana, capturada en Puerto Plata en 1845.

LA CRIOLLAGoleta auxiliar de don Abraham Coen en 1844. Auxiliaba al Ejército enla conducción de provisiones.

LAS CARRERAS

Goleta de guerra. Estaba en Curazao en 1853. En servicio por lo menoshasta 1854.

LA INDIAGoleta nacional. Capitán Jacobo Santiago, en 1856.

LEONORHabía pertenecido 3 veces a la Marina de Guerra Nacional; una bajoel nombre deGeneral Santana , otra bajo el nombre27 De Febreroy laúltima con el nombre deCapotillo. También fue transitoriamente buque

de guerra venezolano, bautizado con el nombre glorioso deMariscal DeAyacucho, pero cada vez que volvía a poder de su dueño primitivo, reci-bía el nombre deCleopatra, con el que salió por primera vez a los mares.

En ocio del 2 de mayo de 1844, el Presidente Santana le llamaba“La Leonor” y 3 días más tarde decía: “Acaba de llegarLa Leonor deantes y el San José actual”. Esta embarcación es célebre en nuestros

anales. Más bien era un bergantín tipo goleta propiedad en principio dela casa Roschield, Coen y Compañía, que regenteaba el señor AbrahamCoen, comerciante rico y principal de esta ciudad; y se llamaba“El Leo-nor”. Parece que fue prestado para ir al mando del señor Juan Alejan-dro Acosta, en busca de Juan Pablo Duarte y Diez a Curazao, quien sehallaba allí junto a Pina y Pérez con la nalidad de estar más cerca delpaís y porque tenían planes de combinar un desembarco por Los Llanos,con el auxilio de don Juan Ramírez, lo cual no llegó a realizarse debido

a que el invicto Francisco Del Rosario Sánchez anticipó el movimientoseparatista a n de estorbar los planes de los afrancesados.“La Leonor”en el combate de laBatalla de Tortuguero llegó prácticamente cuandohabía terminado la acción. Fue de las primeras naves de guerra que huboen la República Dominicana, que conjuntamente con la“Separacion Do-minicana”, “La María Chica”y “La María Luisa” , formaron la otillanacional.

CORBETA CONGRESOLa corbetaCongreso pertenecía a la Flotilla desde 1853. Sin contar los

ociales, su tripulación constaba de 42 hombres. Puesta en venta, por elGobierno, en 1856.

LIBERTADAntesCarlotu . Bergantín de guerra con 5 cañones; fue el primer buqueque llevó nuestra bandera a los Estados unidos de Norteamérica.

Figuró en la campaña de 1845. Fue comandado por Julián Read.Era de 74 toneladas. Fue comprado a Gregorio Escarfuller, comerciantede Puerto Plata, el 14 de enero de 1846, en la suma de $5.759.66, mo-neda fuerte. En 1854, capitaneado por Alejandro Camilo, salió de Santo

Domingo hacia Nueva York, naufragando enSamaná.

LIBERTADORCorbeta de guerra. Su tripulación constaba de 67 hombres en 1850. Enactividad en 1854. Actuó en la campaña de 1855. En 1856, en calidad dePaquete, lo capitaneaba J. A. Sanabiá. El 7 de abril de 1856 fue puesto

L A FLOTILLA D O MINICANA EN EL S IGLO XIX




en pública subasta junto con LaConstitución y La Buenaventura,enca-llados en el Puerto de Santo Domingo.

Otra vez como goleta de guerra, estaba en reparación en Curazao,en 1858. En diciembre de ese año condujo a Monseñor Fernando Arturode Meriño a Mayagüez, Puerto Rico. En septiembre de 1859 llevó a ungrupo de expulsados a Curazao, capitaneada por Alejandro Acosta. En1862 fue vendida en pública subasta, por el Gobierno. Había cambiadosu nombre por el deSamaná.

MARÍA CHICAAl mando de Juan Bautista Maggiolo, estuvo en el combate naval deTortuguero, en abril de 1844.

MARÍA LUISAGoleta armada de 3 cañones, capitaneada por el Comandante RamónGonzález en la campaña de 1845. Tomada en requisición por el Gobier-no. En actividad militar en 1855 y 1856. En este último año fue coman-dada por L. Nápoles.

MARIÓNCorbeta inglesa comprada en 1850 por el Gobierno dominicano.

MERCEDLa Merced, Mercedes. Nuestra Señora De Las Mercedes , Goleta de gue-rra de 5 cañones. Comandada por Simón Corso en 1845 y por RamónGonzález en 1849. En actividad en 1854.

El paquete nacionalMerced lo comandaba el Capitán L. Eugenio, en1856. En reparación en Curazao en 1849 y en 1858.

OZAMAGoleta nacional Capitán J. H. Jansen, en 1856. El 11 de enero de 1857esta Goleta, al mando de Simón Corso, condujo al destierro al GeneralSantana.

SAN JOSÉEl BergantínSan José, de 5 cañones, Comandante Juan Evertz, en 1845.César Nicolás Penson le dedicó uno de sus episodios deCosas Añejas :Bajo Cabello o Un rasgo audaz , en el cual lo describe.

SEPARACIÓN DOMINICANABuque insignia de la Flotilla Nacional, armada de 3 cañones. Figuró enla acción deTortuguero en 1844, bajo el mando del Comandante Juan

Bautista Cambiaso. La comandaba Maggiolo en 1845. Estaba en activi-dad en 1855.

7 DE JULIOAntes Trece Moron . En 1857 era comandada por Simeón Vicioso. Erauna goleta de guerra auxiliar. Figuró en la venta en pública subasta delEstado, el 22 de febrero de 1859, junto con el4 de mayo y El Atrevido.

27 DE FEBREROBergantín tipo goleta de 140 toneladas y armado con 5 cañones. Era de

Tomás Francisco de Puerto Plata. Tomada en requisición por el Gobier-no en 1844. En 1848 trajo al patricio Francisco del Rosario Sánchez deCurazao. En 1849 inició la guerra marítima contra Haití. Subastado en1862.

VIRGINIAGoleta dominicana apresada por los haitianos en Puerto Plata en 1845,a la que dieron el nombre deLa Signie .

L A FLOTILLA D O MINICANA EN EL S IGLO XIX



3 4 9A NEX OS

FAROS DOMINICANOS

FARO CAYO PABLILLO (ISLA CABRITA, ISLA CABRA)Fecha desconocida (1800). Inactivo desde hace muchos años. Aprox. 23m (75 pies) de la torre de mampostería cuadrados, ahora a punto de caeren ruinas. De acuerdo a redes de próxima generación, hay una luz activa(plano focal de 34 m (111 pies); luz blanca, 3 s, el 9 de s off) en una torrede 15 m (50 pies) de acero esquelético. Esta torre esquelética no apareceen las fotos disponibles. La isla se encuentra al noroeste de Monte Cristi,en la esquina noroeste del país. Situado sobre un acantilado empinado

en el lado noroeste de la isla.

FARO CAYO ARENASFecha de construcción desconocida. Activo; plano focal de 20 m (66pies); luz blanca, 2 s adelante, 4 s apagado. “Torre Roja, linterna negro”,de acuerdo a redes de próxima generación. No hay fotos disponibles. Si-tuado en un cayo cerca de 10 kilómetros (6 millas) fuera de Punta Rusia,la esquina noroeste de la República Dominicana. Accesible solamentepor bote, un visitante informa que el transporte está disponible desdePunta Rusia.

FARO EL MORRO DE MONTE CRISTIFecha de construcción desconocida. Activo; Plano focal 262 m (860 pies);luz blanca, 2 s en adelante, 8 s off. 34 m (111 pies) de “metal blanco”torre de base cuadrada. No hay fotos disponibles. Monte Cristi es unacadena de montañas escarpadas en una península en la esquina noroestede la República Dominicana. El faro se encuentra en la cresta de la cimade Monte Cristi.

FARO PUERTO PLATA

1879. Reactivado en 2002; plano focal de 42 m (138 pies); luz blanca,en 2 s, 4 s off. 24 m (80 pies) de hierro fundido, torre de esqueleto conlinterna y una galería. Faro pintado de oro. El acceso a la linterna espor una escalera de caracol expuesta. El faro fue prefabricado en NuevaYork. Estaba gravemente amenazado por el salitre y el deterioro, cuandoel faro fue colocado en la lista de los 100 con mayor peligro de extin-

ción en el World Monuments Fund en 2000. En 2001, el Fondo concedió65.000 dólares para la restauración de la torre. Subvenciones adicionalesfueron hechas por American Express, Metaldom, y el gobierno domini-cano. El faro fue reactivado el 13 de septiembre de 2002. Situado en ellado este de la entrada al puerto de Puerto Plata en la costa norte delpaís. Sitio abierto, torre cerrada. Propietario / Administrador del sitio:Ayuntamiento de Puerto Plata.

CABO FRANCÉS VIEJO (1)Fecha desconocida. Inactivo. Arruinado 24 m (79 pies) de color blancotorre de concreto piramidal. El cabo es un promontorio al norte de Na-gua prominente en la costa norte del país. El nombre del Cabo fue dadoen recuerdo a un francés que se instaló en la zona después de la batallade las Limonadas entre franceses e ingleses, el 26 de enero 1621.

CABO FRANCÉS VIEJO (2)Fecha desconocida. Activo; plano focal de 50 m (164 pies); luz blanca, 2s en adelante, 8 s off. 26 m (85 pies) cuadrados torre cilíndrica del esque-

leto, pintado de blanco. No linterna. Situado cerca de la torre en ruinashistóricas.

CABO SAMANÁFecha desconocida. Activo; plano focal 141 m (463 pies); destello blancocada 5 s. 19 m (62 pies) de la torre esquelética cuadrados, pintado deblanco. Cabo Samaná es la punta del pulgar en forma de península deSamaná, que se proyecta hacia el este, paralela a la costa noreste de laRepública Dominicana. La zona ha sido muy remota, pero una nuevaautopista, terminada en 2008, la ha abierto al turismo, por primera vez.

Situado sobre un acantilado muy escarpado en el extremo noreste delcabo, una pista accidentada llega al sitio.

CABO ENGAÑOFecha desconocida. Activo; plano focal alrededor de 30 m (98 pies); des-tello blanco cada 5 s. Aprox. 30 m (98 pies) cuadrados del esqueleto




torre de acero con galería. La torre original fue pintada con franjas hori-zontales rojas y blancas, pero la torre actual parece sin pintar. SNG enu-mera una m 20 (66 pies) con una torre de plano focal de 43 m (141 pies).El faro que marca el punto más oriental de la isla, con vistas al Canalde la Mona. Situado en la playa a unos 2,5 km (1,5 millas) al norte delcabo. Sitio abierto, torre cerrada.

LA ROMANA

Fecha desconocida. Activo; plano focal de 27 m (89 pies); destello blancocada 6 s. 21 m (69 pies) cuadrados del esqueleto torre de acero con gale-ría. La Romana, en la esquina sureste de la república, es bien conocidopor su playa de estaciones de esquí. Situado en un cabo prominente en ellado este de la ciudad de La Romana. Sitio abierto, torre cerrada.

PUNTA TORRECILLA (SANTO DOMINGO, SAN SOUCI)1986 (estación establecida 1853). Activo; plano focal 41 m (135 pies); luzblanca, 2 s adelante, 2 s apagado, 2 s adelante, 4 s apagado. 38 m (125pies) cuadrados torre piramidal de hormigón pintado en forma de espi-

ral azul y amarillo. La foto USCG, tomada alrededor de 2000, muestraespirales en azul y el amarillo una torre de esqueleto con linterna y unagalería de algo similar a los supervivientes del faro de Puerto Plata. Elfaro original fue desactivado en 1967 y demolida, y no había luz hastaque esta torre fue construida en 1986. Situado en un promontorio al estede la entrada del puerto de Santo Domingo, en la costa sur del país. Sitioabierto, torre cerrada.

PUERTO VIEJO DE AZUAFecha desconocida (alrededor de 1960?). Activo; plano focal de 23 me-

tros (75 pies), dos de largo (2 s) destellos blancos cada 10 s. Aprox. 20 m(66 pies) de la torre esquelética cuadrados, pintada de negro. El puertode Azua, construido en 1959, está situado en la Bahía de las Calderas, aunos 100 kilómetros (60 millas) al oeste de Santo Domingo. Situado enel extremo oriental de una isla barrera que protege la entrada del puerto.Accesible solamente por bote.

ISLA ALTO VELOFecha desconocida. Inactivo; Plano focal 163 m (535 pies), originalmente2 destellos blancos cada 10 s. torre de hormigón pintado con bandas decolor amarillo y negro. SNG toma nota de la luz, se informó de extinciónen 1992. No hay información disponible aún. El faro corona una pequeñaisla a unos 30 km (20 millas) al suroeste de Cabo Beata, lo que es el puntomás meridional del país y de la Española. Accesible solamente por bote.

FARO A COLÓN1992 (que comenzó en la década de 1930). Activo. Un monumental 203,5m (668 pies) faro construido como un monumento a Colón. El enormeedicio, diseñado por el arquitecto británico JL Gleave, tiene la formade una cruz, con las alas dando un paso atrás, con el aumento de alturacomo una pirámide, y alguna información sobre la historia del edicio.No hay faro de navegación en el sentido habitual, el edicio cuenta con149 reectores que proyectan una gigantesca cruz en el cielo sobre sucabeza. Situado en el centro de Santo Domingo.

FARO CASA DE CAMPO MARINAPoblación más cercana o Ciudad: La Romana, República Dominicana.Ubicación: costa suroeste de República Dominicana, del Mar Caribe.Organización General: Casa de Campo Marina. Operativo: No. Uso ac-tual: Restaurante en el puerto deportivo. Abierto al público: Sí. Alturadel plano focal: 0.

FARO S DO MINICA N OS



3 5 1A NEX OS

LEY NO. 66-07 QUE DECLARA LA REPÚBLICA DOMINICANA COMO ESTADO ARCHIPIELÁGICO

EL CONGRESO NACIONAL EN NOMBRE DE LA REPÚBLICALEY NO. 66-07

Considerando: Que la delimitación marítima de la República Dominicana deberealizarse de acuerdo con los mejores intereses de la nación y en armonía con las nor-mas que rigen el Derecho del Mar Internacional, y con las características geomorfológi-cas, terrestres, marinas y submarinas;

Considerando: Que los recursos y bienes marinos del fondo del mar y de susubsuelo constituyen en sí mismos una opción de desarrollo nacional, que debe serpotenciado por el Estado dominicano;

Considerando: Que la Ley No.186, del 13 de septiembre del 1967, sobre Deli-mitación Marítima presenta deciencias en torno a los espacios jurisdiccionales uni-versalmente aceptados que vulneran nuestra soberanía y limitan nuestras posibili-dades de acceso a fuentes marinas de alta signicación para el desarrollo económico;

Considerando: Que la Convención de las Naciones Unidas sobre los Derechosdel Mar de 1982 es un instrumento válido que dene los espacios marítimos y suscalidades;

Considerando: Que los espacios marítimos en sí mismos, así como las riquezasque ellos encierran, son fuentes vitales para el desarrollo nacional;

Considerando: Que nuestra historia registra en diversas ocasiones intentos deenajenar parte del territorio nacional, lo que contraviene los preceptos de la Consti-tución de la República;

Considerando: Que la ampliación del mar territorial implica a la vez redimen-sionar las otras áreas marítimas, en especial la zona económica exclusiva;

Considerando: Que es necesario crear instituciones y aceptar recursos con elobjetivo de investigar, cuanticar, conservar, y hacer un aprovechamiento racionalde las riquezas comprendidas dentro de nuestro mar territorial y de la zona econó-mica exclusiva;

Considerando: Que la propuesta de asumir la condición de Estado Archipielá-gico presentada al Congreso Nacional por el experto marino Ing. Carlos Antonio Mi-chelén ha sido debidamente ponderada y estudiada p or dos comisiones de la Cámarade Diputados y sometida al debate público e igualmente refrendada por los máscalicados organismos internacionales sobre la materia, comprobándose su validez ala luz del derecho internacional.

Vista la Convención de las Naciones Unidas de 1982, sobre Derechos del Mar.Visto el Artículo 5 de la Constitución de la República.Ha dado la siguiente ley:Artículo 1.- Se declara la República Dominicana como Estado Archipielágico.Artículo 2.- El archipiélago de la República Dominicana está conformado en la

parte occidental de la isla de Santo Domingo o la Española por un extenso conjuntode 150 islas menores nombradas y ubicadas en la presente ley, un elevado número dearrecifes y emersiones en bajamar, el Banco de Montecristi, con un centro en Lat.19° 59.806’ N, y Long. 071° 36.194’, el Banco del Pañuelo, con su centro se ubicaen Lat. 20° 55’ N y Long 070° 45’ 00” Lat. 20° 57’ 00” N y Long. 070° 38’ 00” O, elBanco de la Plata, con su centro ubicado en Lat. 20° 32’ 30” N, y Long. 069° 42’ 00”O, Banco Innominado con su centro ubicado en 20° 21.343’ y Long. 069° 04.929’ O,con su centro ubicado en Lat., el Banco de la Navidad, con su centro ubicado en Lat.20° 01’ 00” N, Long. 068° 51’ 00” O, con el Banco del Caballo con su centro ubicadoen Lat. 18° 06.082’ N y 068° 44.246’ O, el Estrecho de la Plata, Estrecho de la Navi-dad, el Estrecho de Beata, el Estrecho de Alto Velo, la Gran Cordillera Submarinade Beata contigua a la Península de Barahona, otros elementos naturales y las aguasque le conectan.

Artículo 3.- La soberanía de la República Dominicana, en su calidad de EstadoArchipielágico, se extiende sobre las aguas encerradas por la línea de base archipie-lágica indiferente de las profundidades de las mismas o de sus distancias de la costa,así como el espacio aéreo supradyacente a las aguas archipelágicas, sobre el suelo ysubsuelo del fondo del mar y sobre los recursos vivos y no vivos contenidos en ellos.

Artículo 4.- Las aguas encerradas en las líneas de Base Archipielágicas seránaguas archipielágicas.

Artículo 5.- La República Dominicana en armonía con el derecho internacionalrespeta el derecho de paso inocente por sus aguas archipielágicas y el espacio aéreosupradyacente sin menoscabo del derecho del Estado dominicano a trazar rutas depaso y líneas de cierre de aguas interiores.

Artículo 6.- Se declaran aguas interiores las bahías de Manzanillo, espacio de lacosta comprendido entre el eje de la desembocadura del río Masacre, en Dajabón, yPunta Manzanillo; Rincón, entre Cabo Cabrón y Cabo Samaná; Samaná, entre CaboSamaná y Cabo San Rafael; Yuma, entre Punta Espada y Punta Aljibe; Andrés, entrePunta Magdalena y Punta Caucedo; Ocoa, entre Punta Salinas y Punta Martín Gar-cía; Neyba, entre Punta Martín García y Punta Averena, y Águilas, entre Cabo Falsoy Cabo Rojo, aguas sometidas a la plena soberanía de la República Dominicana.

Párrafo.- Las aguas interiores de la República Dominicana podrán ser conside-radas aguas archipielágicas, previa disposición del Estado dominicano.

Artículo 7.- Constituyen bahías históricas las de Santo Domingo, espacio com-prendido entre Cabo Palenque y Punta Caucedo, y la Escocesa, espacio comprendi-do entre Cabo Francés Viejo y Cabo Cabrón. Las aguas que encierran, se consideranaguas interiores.

Artículo 8.- La línea de base archipielágica a partir de la cual se miden la an-chura del mar territorial, de la zona contigua y de la zona económica exclusiva estácompuesta por segmentos de líneas rectas que unen los puntos cuyas coordenadasgeodésicas son las siguientes:

1) 19° 42’ 07” N 71° 45’ 29” O Borne Fronterizo del Masacre; 2) 19° 52’ 00” N

71° 52’ 08” O Cayo Arenas 11.67 continua por la baja mar hasta el punto siguiente;3) 19° 52’ 27” N 71° 51’ 53” O Cayo Arenas; 4) 20° 54’ 36” N 70° 57’ 54” O Banco delPañuelo 80.05 continua por la bajamar hasta el punto siguiente; 5) 20° 58’ 60” N 70°44’ 31” O Banco del Pañuelo continua por la bajamar hasta el punto siguiente; 6) 21°06’ 14” N 70° 31’ 28” O Banco del Pañuelo; 7) 20° 53’ 07” N 69° 53’ 19” O Banco de laPlata 38.00 continua por la bajamar hasta el punto siguiente; 8) 20° 39’ 02” N 69° 28’59” O Banco de la Plata; 9) 20° 30’ 07” N 69° 20’ 07” O Banco Innombrado 12.16 con-tinua por la bajamar hasta el punto siguiente; 10) 20° 30’ 07” N 69° 20’ 07” O BancoInnombrado; 11) 19° 54’ 55” N 68° 45’ 09” O Banco de la Navidad 48.09 continuapor la bajamar hasta el punto siguiente; 12) 19° 50’ 31” N 68° 43’ 40” O Banco de laNavidad; 13) 18° 38’ 19” N 68° 19’ 15” O Cayo Cabo Engaño 75.54; 14) 18° 35’ 50” N68° 19’ 21” O Cabo Engaño 2.48; 15) 18° 06’ 37” N 68° 34’ 15” O Isla Cuidado 32.37continua por la bajamar hasta el punto siguiente; 16) 18° 06’ 37” N 68° 34’ 15” O IslaCuidado; 17) 18° 06’ 32” N 68° 34’ 33” O Isla Saona 0.30 continua por la bajamarhasta el punto siguiente; 18) 18° 08’ 12” N 68° 45’ 30” O Punta Laguna; 19) 18° 13’34” N 70° 09’ 30” O Punta Palenque 80.15; 20) 17° 28’ 18” N 71° 38’ 11” O Isla AltoVelo 95.86 continua por la bajamar hasta el punto siguiente; 21) 17° 28’ 39” N 71° 38’57” O Isla Alto Velo; 22) 17° 37’ 37” N 71° 41’ 25” O Isla Los Frailes 9.22; 23) 18° 01’54” N 71° 45’ 36” O Punto Frontera de Pedernales 24.53 (Datum: WGS 84).

Párrafo.- Estos puntos son puntos geodésicos y podrán ser ajustados a los va-lores correspondientes previa vericación in situs por parte del Estado dominicano.

Artículo 9.- El mar territorial de la República Dominicana posee una anchurade 12 millas náuticas medidas a partir de la línea de base archipielágica en direccióndel alta mar.




Artículo 10.- La soberanía de la República Dominicana se extiende sobre elmar territorial, sobre el suelo y el subsuelo del fondo del mar y de los recursos vivosy no vivos en el contenido, así como sobre el espacio aéreo supradyacente al marterritorial.

Artículo 11.- La República Dominicana en armonía con el derecho internacio-nal respeta el derecho de paso inocente por sus aguas territoriales y el espacio aéreosupradyacente sin menoscabo del derecho del Estado dominicano de trazar rutas depasos.

Artículo 12.- La República Dominicana no considera el paso inocente por susaguas archipielágicas y territoriales, así como por el espacio aéreo supradyacentes, debuques y aeronaves que contengan cargamentos de sustancias radioactivas o quími-cos de elevada toxicidad que puedan ser empleadas como instrumentos de destruc-ción masiva, o causar daños graves a la salud humana y al ambiente.

Artículo 13.- La zona continua comprende el área marina que es contigua almar territorial y posee una anchura de 24 millas náuticas medidas desde la línea debase archipielágica en dirección de la alta mar. Sobre ella la República Dominicanaejerce jurisdicción como está previsto en la Convención de las Naciones Unidas sobrelos Derechos del Mar de 1982 (Bahía Montego).

Artículo 14.- Se establece la Zona Económica Exclusiva, como un área marinaadyacente, al límite externo de la zona contigua con una anchura de hasta 200 millasnáuticas medidas a partir de la línea de base archipielágica y en dirección del altamar. El límite externo de la Zona Económica Exclusiva está denido por un conjuntode líneas rectas que unen los puntos cuyas coordenadas geodésicas son las siguientes:

Latitud Longitud1) 19°42’07” N 71°45’29” O; 2) 19°42’07” N 71°45’29” O; 3) 19°42’37” N

71°46’21” O; 4) 19°43’07” N 71°47’12” O; 5) 19°43’36” N 71°48’03” O; 6) 19°44’06”N 71°48’54” O; 7) 19°44’36” N 71°49’46” O; 8) 19°45’06” N 71°50’37” O; 9) 19°45’35”N 71°51’28” O; 10) 19°46’05” N 71°52’19” O; 11) 19°46’35” N 71°53’11” O; 12)19°47’04” N 71°54’02” O; 13) 19°47’34” N 71°54’53” O; 14) 19°48’04” N 71°55’44” O;15) 19°48’33” N 71°56’36” O; 16) 19°48’48” N 71°57’01” O; 17) 19°49’03” N 71°57’27”O; 18) 19°49’33” N 71°58’18” O; 19) 19°50’02” N 71°59’09” O; 20) 19°50’32” N72°00’01” O; 21) 19°51’31” N 72°00’12” O; 22) 19°52’29” N 72°00’23” O; 23)19°53’28” N 72°00’34” O; 24) 19°54’27” N 72°00’46” O; 25) 19°55’25” N 72°00’57” O;26) 19°56’24” N 72°01’08” O; 27) 19°57’23” N 72°01’20” O; 28) 19°58’21” N 72°01’31”O; 29) 19°59’20” N 72°01’42” O; 30) 20°00’19” N 72°01’54” O; 31) 20°01’17” N72°02’05” O; 32) 20°02’16” N 72°02’16” O; 33) 20°03’14” N 72°02’27” O; 34)20°04’13” N 72°02’39” O; 35) 20°05’12” N 72°02’50” O; 36) 20°06’10” N 72°03’01” O;37) 20°07’09” N 72°03’13” O; 38) 20°08’08” N 72°03’24” O; 39) 20°09’06” N 72°03’35”O; 40) 20°10’05” N 72°03’47” O; 41) 20°11’04” N 72°03’58” O; 42) 20°12’02” N72°04’09” O; 43) 20°12’51” N 72°04’19” O; 44) 20°13’01” N 72°04’21” O; 45)20°13’59” N 72°04’32” O; 46) 20°14’58” N 72°04’43” O; 47) 20°35’44” N 72°08’44” O;48) 21°16’15” N 72°16’33” O; 49) 21°16’03” N 72°16’17” O; 50) 21°15’26” N 72°15’28”O; 51) 21°14’49” N 72°14’39” O; 52) 21°14’12” N 72°13’49” O; 53) 21°13’35” N72°12’60” O; 54) 21°12’58” N 72°12’11” O; 55) 21°12’21” N 72°11’21” O; 56)21°11’44” N 72°10’32” O; 57) 21°11’07” N 72°09’43” O; 58) 21°10’30” N 72°08’53” O;59) 21°09’53” N 72°08’04” O; 60) 21°09’16” N 72°07’15” O; 61) 21°08’39” N 72°06’25”O; 62) 21°08’02” N 72°05’36” O; 63) 21°07’25” N 72°04’47” O; 64) 21°06’48” N72°03’57” O; 65) 21°06’11” N 72°03’08” O; 66) 21°05’34” N 72°02’19” O; 67)21°04’57” N 72°01’30” O; 68) 21°04’20” N 72°00’40” O; 69) 21°03’43” N 71°59’51” O;70) 21°03’06” N 71°59’02” O; 71) 21°02’29” N 71°58’13” O; 72) 21°01’52” N 71°57’23”O; 73) 21°01’15” N 71°56’34” O; 74) 21°00’38” N 71°55’45” O; 75) 20°59’57” N71°54’37” O; 76) 20°59’23” N 71°53’26” O; 77) 20°58’56” N 71°52’10” O; 78)20°58’36” N 71°50’53” O; 79) 20°58’28” N 71°49’58” O; 80) 20°58’20” N 71°49’03” O;

81) 20°58’12” N 71°48’09” O; 82) 20°58’04” N 71°47’14” O; 83) 20°57’55” N 71°46’20”O; 84) 20°57’44” N 71°45’24” O; 85) 20°57’33” N 71°44’29” O; 86) 20°57’21” N71°43’09” O; 87) 20°57’18” N 71°41’49” O; 88) 20°57’21” N 71°40’28” O; 89)20°57’33” N 71°39’09” O; 90) 20°57’53” N 71°37’51” O; 91) 20°58’20” N 71°36’36” O;92) 20°58’41” N 71°35’45” O; 93) 20°58’40” N 71°35’15” O; 94) 20°58’39” N 71°34’13”O; 95) 20°58’38” N 71°33’11” O; 96) 20°58’36” N 71°32’10” O; 97) 20°58’35” N71°31’08” O; 98) 20°58’33” N 71°30’06” O; 99) 20°58’32” N 71°29’04” O; 100)20°58’31” N 71°28’02” O; 101) 20°58’29” N 71°27’00” O; 102) 20°58’28” N 71°25’59”O; 103) 20°58’26” N 71°24’57” O; 104) 20°58’25” N 71°23’55” O; 105) 20°58’23” N71°22’53” O; 106) 20°58’22” N 71°21’51” O; 107) 20°58’20” N 71°20’49” O; 108)20°58’19” N 71°19’48” O; 109) 20°58’18” N 71°18’46” O; 110) 20°58’16” N 71°17’44”O; 111)2 0°58’15” N 71°16’42” O; 112) 20°58’13” N 71°15’40” O; 113) 20°58’12” N71°14’39” O; 114) 20°58’15” N 71°13’18” O; 115) 20°58’27” N 71°11’59” O; 116)20°58’44” N 71°10’51” O; 117) 20°58’47” N 71°10’47” O; 118) 20°59’22” N 71°09’53”O; 119) 20°59’60” N 71°09’02” O; 120) 21°00’39” N 71°08’13” O; 121) 21°01’19” N71°07’25” O; 122) 21°03’14” N 71°05’24” O; 123) 21°03’53” N 71°04’39” O; 124)21°05’06” N 71°03’03” O; 125) 21°05’40” N 71°02’12” O; 126) 21°06’01” N 71°01’38”O; 127) 21°06’16” N 71°01’16” O; 128) 21°06’28” N 71°01’04” O; 129) 21°07’11” N71°00’23” O; 130) 21°07’54” N 70°59’43” O; 131) 21°08’37” N 70°59’02” O; 132)21°09’20” N 70°58’22” O; 133) 21°10’03” N 70°57’41” O; 134) 21°10’46” N 70°57’01”O; 135) 21°11’29” N 70°56’20” O; 136) 21°12’12” N 70°55’40” O; 137) 21°13’11” N70°54’49” O; 138) 21°14’14” N 70°54’05” O; 139) 21°15’22” N 70°53’28” O; 140)21°15’23” N 70°53’28” O; 141) 21°15’26” N 70°53’26” O; 142) 21°16’36” N 70°52’57”O; 143) 21°17’13” N 70°52’46” O; 144) 21°18’26” N 70°52’25” O; 145) 21°19’41” N70°52’13” O; 146) 21°20’22” N 70°52’07” O; 147) 21°21’03” N 70°52’01” O; 148)21°21’44” N 70°51’55” O ; 149) 21°22’60” N 70°51’51” O ; 150) 21°24’15” N 70°51’55”O; 151) 21°25’30” N 70°52’08” O; 152) 21°26’43” N 70°52’29” O; 153) 21°27’54” N70°52’57” O; 154) 21°29’01” N 70°53’34” O; 155) 21°29’20” N 70°53’46” O; 156)21°29’27” N 70°53’48” O; 157) 21°30’07” N 70°54’10” O; 158) 21°30’47” N 70°54’31”O; 159) 21°30’52” N 70°54’34” O; 160) 21°31’07” N 70°54’38” O; 161) 21°31’58” N70°54’53” O; 162) 21°32’49” N 70°55’08” O; 163) 21°33’40” N 70°55’23” O; 164)21°34’31” N 70°55’38” O; 165) 21°35’42” N 70°56’07” O; 166) 21°36’49” N 70°56’43”O; 167) 21°37’53” N 70°57’27” O; 168) 21°38’51” N 70°58’18” O; 169) 21°39’45” N70°59’15” O; 170) 21°40’33” N 71°00’18” O; 171) 21°41’06” N 71°01’11” O; 172)21°41’39” N 71°02’05” O; 173) 21°42’12” N 71°02’58” O; 174) 21°42’45” N 71°03’51”O; 175) 21°43’18” N 71°04’44” O; 176) 21°43’51” N 71°05’38” O; 177) 21°44’24” N71°06’31” O; 178) 21°44’58” N 71°07’24” O; 179) 21°45’15” N 71°07’53” O; 180)24°23’47” N 71°07’53” O; 181) 24°25’47” N 70°54’21” O; 182) 24°26’55” N 70°31’28”O; 183) 24°25’47” N 70°08’34” O; 184) 24°22’25” N 69°45’56” O; 185) 24°16’52” N69°23’51” O; 186) 24°15’52” N 69°20’55” O; 187) 24°14’51” N 69°17’60” O; 188)24°13’51” N 69°15’04” O; 189) 24°12’51” N 69°12’08” O; 190) 24°11’50” N 69°09’13”O; 191) 24°10’50” N 69°06’17” O; 192) 24°09’50” N 69°03’22” O; 193) 24°08’49” N69°00’26” O; 194) 24°07’48” N 68°57’31” O; 195) 24°06’48” N 68°54’36” O; 196)24°05’47” N 68°51’40” O; 197) 24°04’46” N 68°48’45” O; 198) 24°03’46” N 68°45’50”O; 199) 23°56’04” N 68°24’34” O; 200) 23°46’20” N 68°04’21” O; 201) 23°44’46” N68°01’40” O; 202) 23°43’13” N 67°58’59” O; 203) 23°41’39” N 67°56’17” O; 204)23°40’05” N 67°53’36” O; 205) 23°38’31” N 67°50’55” O; 206) 23°36’58” N 67°48’15”O; 207) 23°35’24” N 67°45’34” O; 208) 23°33’50” N 67°42’53” O; 209) 23°32’16” N67°40’12” O; 210) 23°20’36” N 67°21’17” O; 211) 23°07’09” N 67°03’51” O; 212)22°52’04” N 66°48’05” O; 213) 22°50’17” N 66°46’20” O; 214) 22°48’30” N 66°44’36”O; 215) 22°46’43” N 66°42’52” O; 216) 22°44’56” N 66°41’08” O; 217) 22°43’10” N66°39’24” O; 218) 22°41’06” N 66°37’22” O; 219) 22°39’02” N 66°35’21” O; 220)22°36’58” N 66°33’19” O; 221) 22°34’54” N 66°31’18” O; 222) 22°32’50” N 66°29’17”

L E Y N O. 66 -07 Q UE DECLARA LA REPÚB LICA DOMINICANA COMO ESTADO ARCHIPIELÁ GI CO



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O; 223) 22°30’46” N 66°27’16” O; 224) 22°28’42” N 66°25’14” O; 225) 22°26’38” N66°23’13” O; 226) 22°24’34” N 66°21’12” O; 227) 22°22’30” N 66°19’11” O; 228)22°20’25” N 66°17’10” O; 229) 22°18’21” N 66°15’09” O; 230) 22°16’17” N 66°13’09”O; 231) 22°14’13” N 66°11’08” O; 232) 22°12’09” N 66°09’07” O; 233) 22°10’04” N66°07’06” O; 234) 22°08’00” N 66°05’06” O; 235) 21°51’27” N 65°51’14” O; 236)21°48’17” N 65°49’07” O; 237) 21°27’32” N 66°02’15” O; 238) 20°47’06” N 66°30’08”O; 239) 20°44’52” N 66°31’50” O; 240) 20°31’01” N 66°42’20” O; 241) 20°30’05” N66°43’02” O; 242) 20°29’40” N 66°43’22” O; 243) 20°28’48” N 66°44’04” O; 244)20°28’18” N 66°44’31” O; 245) 20°27’36” N 66°45’08” O; 246) 20°26’53” N 66°45’48”O; 247) 20°25’29” N 66°47’03” O; 248) 20°24’04” N 66°48’18” O; 249) 20°22’41” N66°49’32” O; 250) 20°21’17” N 66°50’45” O; 251) 20°19’53” N 66°51’58” O; 252)20°19’42” N 66°52’07” O; 253) 20°18’30” N 66°53’09” O; 254) 20°17’07” N 66°54’20”O; 255) 20°15’44” N 66°55’30” O; 256) 20°14’22” N 66°56’39” O; 257) 20°12’59” N66°57’47” O; 258) 20°11’37” N 66°58’54” O; 259) 20°10’15” N 67°00’00” O; 260)20°08’54” N 67°01’05” O; 261) 20°07’32” N 67°02’10” O; 262) 20°06’47” N 67°02’46”O; 263) 20°06’11” N 67°03’14” O; 264) 20°05’55” N 67°03’27” O; 265) 20°04’50” N67°04’19” O; 266) 20°03’29” N 67°05’22” O; 267) 20°02’08” N 67°06’25” O; 268)20°01’11” N 67°07’08” O; 269) 20°00’47” N 67°07’27” O; 270) 19°59’27” N 67°08’28”O; 271) 19°58’07” N 67°09’28” O; 272) 19°56’47” N 67°10’27” O; 273) 19°55’27” N67°11’25” O ; 274) 19°54’18” N 67°12’15” O; 275) 19°54’08” N 67°12’22” O; 276)19°52’49” N 67°13’19” O; 277) 19°51’30” N 67°14’14” O; 278) 19°50’11” N 67°15’09”O; 279) 19°48’53” N 67°16’02” O; 280) 19°47’35” N 67°16’55” O; 281) 19°47’36” N67°16’54” O; 282) 19°46’17” N 67°17’47” O; 283) 19°44’60” N 67°18’38” O; 284)19°44’39” N 67°18’52” O; 285) 19°44’19” N 67°19’05” O; 286) 19°43’42” N 67°19’29”O; 287) 19°42’25” N 67°20’19” O; 288) 19°41’08” N 67°21’08” O; 289) 19°39’51” N67°21’57” O; 290) 19°38’34” N 67°22’44” O; 291) 19°37’18” N 67°23’31” O; 292)19°36’02” N 67°24’16” O; 293) 19°35’57” N 67°24’19” O; 294) 19°34’46” N 67°25’01”O; 295) 19°33’31” N 67°25’46” O; 296) 19°32’15” N 67°26’29” O; 297) 19°31’00” N67°27’12” O; 298) 19°29’45” N 67°27’53” O; 299) 19°28’31” N 67°28’34” O; 300)19°27’16” N 67°29’13” O; 301) 19°26’03” N 67°29’52” O; 302) 19°24’49” N 67°30’29”O; 303) 19°23’35” N 67°31’06” O; 304) 19°22’22” N 67°31’42” O; 305) 19°21’09” N67°32’16” O; 306) 19°19’57” N 67°32’50” O; 307) 19°18’45” N 67°33’23” O; 308)19°17’33” N 67°33’55” O; 309) 19°16’21” N 67°34’25” O; 310) 19°15’10” N 67°34’55”O; 311) 19°13’58” N 67°35’24” O; 312) 19°13’11” N 67°35’43” O; 313) 19°12’48” N67°35’52” O; 314) 19°12’18” N 67°36’04” O; 315) 19°11’33” N 67°36’34” O; 316)19°10’15” N 67°37’24” O; 317) 19°08’58” N 67°38’13” O; 318) 19°07’41” N 67°39’00”O; 319) 19°06’25” N 67°39’46” O; 320) 19°05’09” N 67°40’31” O; 321) 19°03’54” N67°41’14” O; 322) 19°02’39” N 67°41’55” O; 323) 19°01’24” N 67°42’35” O; 324)19°00’10” N 67°43’14” O; 325) 18°58’56” N 67°43’51” O; 326) 18°57’43” N 67°44’27”O; 327) 18°56’30” N 67°45’02” O; 328) 18°55’18” N 67°45’34” O; 329) 18°54’06” N67°46’06” O; 330) 18°52’54” N 67°46’36” O; 331) 18°51’43” N 67°47’05” O; 332)18°50’33” N 67°47’32” O; 333) 18°50’21” N 67°47’36” O; 334) 18°49’22” N 67°47’58”O; 335) 18°48’12” N 67°48’22” O; 336) 18°42’21” N 67°50’18” O; 337) 18°42’09” N67°50’23” O; 338) 18°36’48” N 67°52’11” O; 339) 18°35’59” N 67°52’27” O; 340)18°35’10” N 67°52’42” O; 341) 18°24’17” N 67°55’46” O; 342) 18°23’19” N 67°56’02”O; 343) 18°22’20” N 67°56’16” O; 344) 18°21’46” N 67°56’23” O; 345) 18°21’48” N67°57’09” O; 346) 18°21’48” N 67°57’11” O; 347) 18°21’44” N 67°58’30” O; 348)18°21’33” N 67°59’48” O; 349) 18°21’13” N 68°01’05” O; 350) 18°20’46” N 68°02’19”O; 351) 18°20’11” N 68°03’29” O; 352) 18°19’30” N 68°04’36” O; 353) 18°18’43” N68°05’37” O; 354) 18°18’38” N 68°05’43” O; 355) 18°17’45” N 68°06’38” O; 356)18°16’46” N 68°07’28”; 357) 18°15’42” N 68°08’11” O; 358) 18°14’35” N 68°08’47” O;359) 18°13’24” N 68°09’16” O; 360) 18°13’21” N 68°09’17” O; 361) 18°13’18” N68°09’18” O; 362) 18°12’05” N 68°09’38” O; 363) 18°10’50” N 68°09’50” O; 364)

18°09’35” N 68°09’54” O; 365) 18°09’32” N 68°09’54” O; 366) 18°08’17” N 68°09’50”O; 367) 18°07’02” N 68°09’38” O; 368) 18°06’15” N 68°09’24” O; 369) 18°05’02” N68°09’28” O; 370) 18°04’51” N 68°09’28” O; 371) 18°03’35” N 68°09’24” O; 372)18°02’21” N 68°09’12” O; 373) 18°01’07” N 68°08’51” O; 374) 17°59’57” N 68°08’23”O; 375) 17°59’55” N 68°08’22” O; 376) 17°58’47” N 68°07’46” O; 377) 17°57’44” N68°07’02” O; 378) 17°56’45” N 68°06’13” O; 379) 17°55’52” N 68°05’17” O; 380)17°55’04” N 68°04’15” O; 381) 17°54’31” N 68°03’21” O; 382) 17°54’28” N 68°03’18”O; 383) 17°54’22” N 68°03’08” O; 384) 17°54’13” N 68°02’57” O; 385) 17°54’11” N68°02’54” O; 386) 17°54’05” N 68°02’45” O; 387) 17°53’24” N 68°01’39” O ; 388)17°52’50” N 68°00’29” O; 389) 17°52’45” N 68°00’17” O; 390) 17°52’43” N 68°00’13”O; 391) 17°52’42” N 68°00’11” O; 392) 17°52’13” N 67°59’10” O; 393) 17°52’11” N67°59’06” O; 394) 17°52’10” N 67°59’04” O; 395) 17°51’43” N 67°57’50” O; 396)17°51’24” N 67°56’34” O; 397) 17°51’12” N 67°55’18” O; 398) 17°51’09” N 67°55’17”O; 399) 17°50’08” N 67°55’02” O; 400) 17°49’57” N 67°55’04” O; 401) 17°48’56” N67°55’12” O; 402) 17°27’53” N 67°57’52” O; 403) 17°19’21” N 67°58’57” O; 404)17°10’49” N 68°00’02” O; 405) 16°29’01” N 68°05’50” O; 406) 15°11’40” N 68°16’28”O; 407) 15°12’54” N 68°28’54” O; 408) 15°14’31” N 68°51’42” O; 409) 15°18’03” N69°29’28” O; 410) 15°17’39” N 69°32’31” O; 411) 15°17’15” N 69°35’34” O; 412)15°16’50” N 69°38’37” O; 413) 15°16’26” N 69°41’40” O; 414) 15°16’02” N 69°44’43”O; 415) 15°15’38” N 69°47’46” O; 416) 15°15’14” N 69°50’49” O; 417) 15°14’49” N69°53’52” O; 418) 15°14’25” N 69°56’54” O; 419) 15°14’01” N 69°59’57” O ; 420)15°13’37” N 70°03’00” O; 421) 15°13’13” N 70°06’03” O; 422) 15°12’49” N 70°09’06”O ; 423) 15°12’24” N 70°12’09” O; 424) 15°12’00” N 70°15’12” O; 425) 15°11’36” N70°18’14” O; 426) 15°11’12” N 70°21’17” O; 427) 15°10’48” N 70°24’20” O; 428)15°10’23” N 70°27’23” O; 429) 15°09’59” N 70°30’26” O; 430) 15°09’35” N 70°33’28”O; 431) 15°09’11” N 70°36’31” O; 432) 15°08’47” N 70°39’34” O; 433) 15°08’23” N70°42’37” O; 434) 15°07’58” N 70°45’40” O; 435) 15°07’34” N 70°48’42” O; 436)15°07’10” N 70°51’45” O; 437) 15°06’46” N 70°54’48” O; 438) 15°06’22” N 70°57’51”O; 439) 15°05’57” N 71°00’53” O; 440) 15°05’33” N 71°03’56” O; 441) 15°05’09” N71°06’59” O; 442) 15°04’45” N 71°10’02” O; 443) 15°04’21” N 71°13’04” O; 444)15°03’57” N 71°16’07” O; 445) 15°03’32” N 71°19’10” O; 446) 15°03’08” N 71°22’12”O; 447) 15°02’44” N 71°25’15” O; 448) 15°02’20” N 71°28’18” O; 449) 15°01’56” N71°31’21” O; 450) 15°01’31” N 71°34’23” O; 451) 15°01’07” N 71°37’26” O; 452)15°00’43” N 71°40’29” O; 453) 15°00’45” N 71°43’32” O; 454) 15°00’48” N 71°46’35”O; 455) 15°00’50” N 71°49’39” O; 456) 15°00’52” N 71°52’42” O; 457) 15°00’54” N71°55’46” O; 458) 15°00’57” N 71°58’49” O; 459) 15°00’59” N 72°01’53” O; 460)15°01’01” N 72°04’56” O; 461) 15°01’04” N 72°07’59” O; 462) 15°01’06” N 72°11’03”O; 463) 15°01’08” N 72°14’06” O; 464) 15°01’10” N 72°17’10” O; 465) 15°01’13” N72°20’13” O; 466) 15°01’15” N 72°23’17” O; 467) 15°01’17” N 72°26’20” O; 468)15°01’20” N 72°29’23” O; 469) 15°01’22” N 72°32’27” O; 470) 15°01’24” N 72°35’30”O; 471) 15°01’26” N 72°38’34” O; 472) 15°01’29” N 72°41’37” O; 473) 15°01’31” N72°44’41” O; 474) 15°01’33” N 72°47’44” O; 475) 15°01’36” N 72°50’47” O; 476)15°01’38” N 72°53’51” O; 477) 15°01’40” N 72°56’54” O; 478) 15°01’42” N 72°59’58”O; 479) 15°01’45” N 73°03’01” O; 480) 15°01’47” N 73°06’05” O; 481) 15°01’49” N73°09’08” O; 482) 15°01’52” N 73°12’12” O; 483) 15°01’54” N 73°15’15” O; 484)15°01’56” N 73°18’18” O; 485) 15°01’58” N 73°21’22” O; 486) 15°02’01” N 73°24’25”O; 487) 15°02’03” N 73°27’29” O; 488) 15°13’16” N 73°23’29” O; 489) 15°36’02” N73°15’22” O; 490) 16°09’21” N 73°03’29” O; 491) 16°49’03” N 72°49’20” O; 492)16°49’60” N 72°48’60” O; 493) 16°50’00” N 72°48’60” O; 494) 17°49’03” N 72°05’29”O; 495) 17°49’03” N 72°05’29” O; 496) 18°01’54” N 71°45’36” O; 497) 18°01’40” N71°45’34” O

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Párrafo.- Estos puntos limítrofes son geodésicos y podrán ser ajustados a losvalores correspondientes previa vericación in situs por parte del Estado domini-cano.

Artículo 15.- La República Dominicana ejerce jurisdicción sobre la Zona Eco-nómica Exclusiva tal y como está previsto por la Convención de las Naciones Unidassobre los Derechos del Mar de 1982 (Bahía Montego).

Artículo 16.- Se instituye un Órgano de Derecho Público denominado Autori-dad Nacional de Asuntos Marítimos, que tendrá como función principal velar por lainvestigación, conservación y aprovechamiento de los recursos vivos y no vivos delmar, del fondo del mar y del subsuelo del fondo del mar. Se encargará de representarinterna y externamente lo relativo al mar, usos y derechos.

Párrafo.- Se declara de alto interés nacional, la realización de un catastro derecursos vivos y no vivos, renovables y no renovables, existentes en las aguas suprad-yacentes, suelo y subsuelo de la Zona Económica Exclusiva, así como el rescate delos tesoros de buques antiguos, naufragados dentro de la Zona Económica Exclusiva,que constituyen parte del Patrimonio Cultural Nacional.

Artículo 17.- La Autoridad Nacional de Asuntos Marítimos sobre la Zona Eco-nómica Exclusiva será dirigida por un órgano colegiado, integrado por:

a) Un presidente designado por el Poder Ejecutivo, quien ostentará el rango deSecretario de Estado;

b) La Secretaría de Estado de Industria y Comercio;c) La Autoridad Portuaria Dominicana;d) La Secretaría de Estado de Medio Ambiente y Recursos Naturales;e) La Marina de Guerra.Párrafo I.- Se consignará, anualmente, en el Presupuesto de Ingresos y Ley de

Gastos Públicos los fondos concernientes al funcionamiento de dicho órgano.Párrafo II.- Se crea un Comité Consultivo Multisectorial con participación

deliberativa en el proceso de toma de decisiones, que actuará a solicitud del presi-dente de la Autoridad Nacional de Asuntos Marítimos, conformado por: la Marinade Guerra, la Liga Naval Dominicana, la Universidad Autónoma de Santo Domingo,un representante de las universidades privadas, la Academia de Ciencias de la Repú-blica Dominicana y un representante de las asociaciones empresariales.

Artículo 18.- La Marina de Guerra y los Cuerpos Armados de la RepúblicaDominicana coordinarán y apoyarán los planes de defensa y vigilancia establecidospor la Autoridad Nacional de Asuntos Marítimos.

Artículo 19.- Se establece el Mes del Mar, período comprendido entre el 13de marzo y el 14 de abril de cada año, con la nalidad de promover la difusión delconocimiento relativo al mar y sus recursos.

Artículo 20.- Los puntos geodésicos establecidos en la presente ley correspon-den a los espacios marítimos de la República Dominicana, las líneas de Base Archi-pielágicas y las que delimitan la Zona Económica Exclusiva, según consta en el mapacorrespondiente anexo.

Artículo 21.- El Estado dominicano iniciará los procesos correspondientes aefectos de arribar armoniosa y favorablemente a las delimitaciones pendientes conlos terceros Estados, de conformidad a los principios establecidos en la presente ley.

Artículo 22.- La Autoridad de Asuntos Marítimos dictará los reglamentospertinentes para la aplicación de la presente ley.

DerogacionesArtículo 23.- La presente ley deroga y sustituye la Ley No.186, del 13 de sep-

tiembre de 1967, sobre la Zona del Mar Territorial de la República Dominicana y susmodicaciones, así como cualquier otra ley que le fuere contraria.

Dada en la Sala de Sesiones de la Cámara de Diputados, Palacio del CongresoNacional, en Santo Domingo de Guzmán, Distrito Nacional, capital de la República

Dominicana, a los cuatros (4) días del mes de abril del año dos mil seis (2006); años163° de la Independencia y 143° de la Restauración

Alfredo Pacheco Osoria,Presidente

Severina Gil CarrerasJosena Alt. Marte Durán

Secretaria

Dada en la Sala de Sesiones del Senado, Palacio del Congreso Nacional, enSanto Domingo de Guzmán, Distrito Nacional, Capital de la República Dominicana,a los veintiséis (26) días del mes de julio del año dos mil seis (2006); años 163 de laIndependencia y 143 de la Restauración.

Andrés Bautista García,Presidente

Enriquillo Reyes RamírezPedro José Alegría Soto

Secretario

Leonel FernándezPresidente de la República Dominicana

En ejercicio de las atribuciones que me conere el Artículo 55 de la Constituciónde la República.

Promulgo la presente Ley y mando que sea publicada en la Gaceta Ocial,para su conocimiento y cumplimiento.

Dada en Santo Domingo de Guzmán, Distrito Nacional, capital de la Repú-blica Dominicana, a los veintidós (22) días del mes de mayo del año dos mil siete(2007); años 163 de la Independencia y 144 de la Restauración.

Leonel Fernández

L E Y N O. 66 -07 Q UE DECLARA LA REPÚB LICA DOMINICANA COMO ESTADO ARCHIPIELÁ GI CO



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ÍNDICE DE IMÁGENES

CAPÍTULO I

20 Detalle del mapa de la página 52. 22 Ilustración de juncos chinos al atardecer. © Hui Sima, Dreamstime. 25 Pescador y cormorán pescando en el río Xingping. Foto © Haibo Bi, Istock

Photo. 26 Antiguo relieve vikingo. Foto © Bernd Juergens, Dreamstime. 27 Palatos en el lago Inle, Birmania. Foto © Patrik Dietrich, Dreamstime. 28 (Izq.) Ilustración de antiguo barco de guerra egipcio. © Alexander Babich,

Istock Photo. 28 (Der.) Dibujo de barco egipcio de 1250 a. de C. Wells, H. G.:The outline of

History , Garden City Publishing Co., dominio público, Wikimedia Commons. 29 Relieve del templo de Ramsés III en Medinet Habu. Foto © Amanda Lewis,

Istock Photo. 30 Grabado del Arca de Noé.Biblia de Nuremberg , Victoria & Albert Museum.© Hulton Archive. Foto Istock Photo. 32 (Arr.) Barca funeraria Keops; relieve del templo de Karnak, cerca de Luxor.

Foto © Wrangel. Istock Photo. 32 (Abajo) Casco y réplica de Sutton Hoo. Museo Británico, Fotos Michel Wal,

Wikimedia. 33 Friso de tres guerreros persas del portal de Istar. © foto Patricia Hofmeester.

Foto Shutterstock. 34 (Arr.) Brulote griego. Ilustración de Rittmeister von Junzt, tomada del sitio:

elgrancapitan.org. 34 (Abajo) Iqyax. Foto tomada del sitio: http://interiorkayak.blogspot.com. 35 Escritura cuneiforme. Foto © Kamira, Shutterstock. 36 Dhow árabe en la costa de Mozambique. Foto © Nico Smit. Istock Photo. 37 Junco chino actual. Foto © Craftvision, Istock Photo. 38 Sellos latélicos con la coca hanseática y la carraca pirata.

40 (Izq.) Pintura sobre seda; estilo de las dinastías Song y Yuan. © ReneDrouyer, Dreamstime. 40 (Der.) Ilustración de junco chino.History of mankind . © Ivan Burmistrov,

Istock Photo. 41 Mapamundi de Zhen He. De dominio público, Wikimedia Commons. 42 Ilustración de birreme fenicio. © Alexander Babich, Istock Photo. 44 Ilustración de trirreme griego en escena bélica. © Igor Dzis, tomado del sitio:

elgrancapitan.org. 45 (Izq.) Ilustración en estilo antiguo de trirreme griego. © Vyacheslav Biryukov,

Istock Photo. 45 (Der.) Ilustración en perspectiva de barco griego. © Paul B. Moore, Shutterstock. 47 (Arr.) Ruinas fenicias en la actual Libia. Foto © Pascalou95, Dreamstime. 47 (Abajo) Ilustración del puerto de Cartago, siglos IV a II a. de C. J. M.

Gassend; © Getty image. 48 (Izq.) Ancla antigua. Foto © Paul Fleet, Istock Photo. 48 (Der.) Antiguo compás de madera. Foto © c.350 jb, Dreamstime. 49 Grabado del s.XIX de un mercado portuario romano. © JPA 1999, Istock Pho-to. 50 (Izq.) Dibujo del siglo XIX de una esfera armilar. © Classix, Istock Photo. 50 (Der.) Antigua brújula china de bronce. © Jasonjung. Foto Dreamstime. 50 (Abajo) Astrolabio persa de la época del califa Al-Mamun. Universidad de

Cambridge. Foto Andrew Dunn, Wikimedia Commons.52 Mapa del imperio romano de G. Del’Isle. © Classix, Istock-Photo.

54 Diversos globos celestes del siglo XVII. © Classix, Istock Photo.

55 Mosaico romano del Museo del Bardo, Túnez. Foto © Tomasz Szymanski,Istock Photo.

56 Detalle del timón de una carabela; maqueta de Abordage S.A. Foto F.Manosalvas.

57 Mosaico romano del puerto de Classis. Foto © Mountainpix, Shutterstock. 58 Regata de Burj Al Arab. Foto © Haider Yousuf. Foto Dreamstime. 59 Vista nocturna del embarcadero del hotel Medinat Jumeirah en Dubai. Foto

© Nikada, Istock Photo. 60 Mapa de Asia de Willem Blaeu,Novus Atlas , Amsterdam 1635. © Classix,

Istock Photo. 61 Mapa de la península arábiga de Willem Blaeu,Novus Atlas , Amsterdam

1635. © Classix, Istock Photo. 62 Dhows navegando en el río Nilo. Foto © Brytta, Istock Photo. 65 Constelación de Sagitario en elLibro de las estrellas jas de Al Su. Foto

Yelkrokoyade, Wikimedia Commons. 67 Piragua catamarán en Moorea, Polinesia francesa. Foto © Kent Steffens,Istock Photo.

68 Viviendas polinesias sobre el mar; Moorea, Polinesia francesa. Foto © Sebas-tien Burel, Istock Photo.

70 Ilustración de una piragua catamarán de Polinesia,History of mankind , 1883.© Ivan Burmistrov, Istock Photo.

71 Dos Ilustraciones de catamaranes polinesios,History of mankind , 1883. ©Ivan Burmistrov, Istock Photo.

73 Ilustración de una ota de barcos vikingos. © Paul Moore, Dreamstime. 74 Maqueta de barco vikingo. © Photo25th, Dreamstime. 75 Detalle de la proa de un barco vikingo. Foto © David Wilkins, Shutterstock. 76 Réplica de barco vikingo. Foto © Vidar Thorlaksson, Istock Photo. 78 Grabado de 1876 de un barco normando. Restaurado de un tapiz de Bayona

por C. Jal, Arqueologie Navale. © Duncan Walter, Istock Photo.

80 Carta de Juan de la Cosa, hacia 1500. Museo Naval de Madrid, de dominiopúblico, Wikimedia Commons. 81 Escultura de Quetzalcoált en Chichén Itzá. Foto © Deanna Bean, Istock Photo. 84 Grabado antiguo de Harold el Sajón. © Duncan Walker, Istock Photo. 85 Rosa de los vientos en Sagres, Portugal. Foto Cthoe, Wikimedia Commons. 86 (Arr.) Partida de Vasco de Gama a la India. Pintura de Alfredo Roque Ga-

meiro, hacia 1900, Biblioteca Nacional de Portugal. Wikimedia Commons. 86 (Abajo) Estatua de Vasco de Gama en Lisboa, Portugal. Foto © Stefano Bot-

tura, Istock Photo. 88 Monumento a los Descubridores en Lisboa, Portugal. Foto © Robert Paul

Van Beets, Dreamstime. 89 Colón bordeando la costa norte de Cuba. Grabado publicado en 1882. ©

Constance Maguire, Istock Photo. 90 Carabelas “La Pinta” y “La Niña”; maquetas de Abordage S. A. Fotos F.

Manosalvas. 91 Nao “Santa María”; maqueta de Abordage S. A. Fotos F. Manosalvas. 92 Estatua de Cristóbal Colón en Santo Domingo, República Dominicana. FotoF. Manosalvas. 94 (Izq.) Colón ante los Reyes Católicos; litografía de Turgis, editeur, París

1850-1900. Library of Congress, Washington D.C., Estados Unidos. 94 (Der.) Colón comerciando con los aborígenes; grabado publicado en un libro

de 1882. © Constance Maguire, Istock Photo. 95 Mausoleo del almirante en el Faro a Colón de Santo Domingo, República

Dominicana. Fotos F. Manosalvas.

3 6 3ÍN DICE D E IM Á GEN ES




ÍN DICE D E IM Á GEN ES

96 Código de Hammurabi, Museo del Louvre, París, Francia.97 (Arr.) Portada de ejemplar deEl Digesto de 1581, Biblioteca Comunal

Renato Fucini de Empoli. Wikimedia Commons. 97 (Abajo) Portada de ejemplar deEl Llibre del Consolat de Mar de Estampa

d’Henrich, edición de 1914 de Ernest Moliné y Brasés. Wikimedia Commons. 98 Conjunto de las tres carabelas de Cristóbal Colón. Maquetas de Abordage S. A.

Foto F. Manosalvas. 101 Detalle del mapa de la página 80.

CAPÍTULO II 104 Detalle del mapa de la página 157.

106 Réplica de un galeón pirata. Foto © Lorenzo Puricelli, Istock Photo. 108 (Izq.) Plano de Santo Domingo de Fernando G. De Pineda, 1737. Pérez

Montás:La ciudad del Ozama. 108 (Der.) Plano actual de la ciudad de Santo Domingo colonial y sus murallas.

Dibujo Olivero + Ortega, Pérez Montás:La ciudad del Ozama . 110 (Arr.) Puerto y ciudad de Santo Domingo. Foto del Archivo General de la

Nación, fondo Alejandro Paulino. 110 (Abajo) Alcázar de Colón y murallas de Santo Domingo. Foto del Archivo

General de la Nación, fondo Alejandro Paulino. 111 Imagen actual de la Ciudad Colonial de Santo Domingo y su puerto. Foto F.

Manosalvas. 112 Réplica de la nao Victoria de Magallanes y Elcano. Foto © Gnsin, Wikimedia

Commons. 113 Ataque de Francis Drake a la ota española. Grabado de 1875, © Duncan

Walker, Istock Photo. 114 Réplica del Mayower, anclada en Plymouth, Massachusetts, Estados Unidos.

Foto © Suchan, Shutterstock.

115 Mapa del ataque de Francis Drake contra Santo Domingo en 1585. KrausCollection, Library of Congress, dominio público, Wikimedia Commons. 116 (Izq.) Foto antigua del yate Mary. “American & English Yatch”, Foto

Nanthaniel Stebbins, dominio público, Wikimedia Commons. 116 (Der.) Grabado de Francis Drake de J. Cochran, publicado en 1835. © Steven

Wynn, Istock Photo. 116 (Der.) Grabado de Drake ante la reina Elizabeth I,Los héroes de Inglaterra

edición de J. G. Edgar, 1859. © Linda Steward, Istock Photo. 117 Mapamundi del libro:The World Encompassed de Francis Drake, Londres,

1628. Tomado del sitio: http://libweb5.princeton.edu/visual_materials/maps/websites/pacic/drake/drake.html.

118 La Fortaleza San Felipe en Puerto Plata. Foto Anne Casalé. 119 Detalle de las defensas de la fortaleza de San Felipe. Foto F. Manosalvas. 120 (Izq.) Réplica australiana del HMB Endeavour de James Cook. 120 (Der.) Detalle de las defensas de la Fortaleza de San Felipe. Foto F. Manosalvas. 121 La Fortaleza de San Felipe desde el parque de La Puntilla en Puerto Plata.

Foto F. Manosalvas. 122 (Izq.) El trasatlántico “Normandie”. Foto Vick the Viking, Wikimedia Commons. 122 (Der.) Ache promocional del “Normandie”, BPL Collection, Wikimedia

Commons. 123 Goleta “Separación Dominicana”. Pintura de A. García Obregón, Museo

Bellapart de Santo Domingo. 124 Mapa de la isla de Santo Domingo por Guillermo Del’Isle, dominio público,

Wikimedia Commons.

126 Clíper Cutty Sark anclado en el puerto de Greenwich, Inglaterra. Foto ©Alija, Istock Photo.

128 (Izq.) Relieve de Robert Fulton. Foto © Vladimir Korostyshevskiy, Shutterstock. 128 (Der.) Ilustración del vapor Clermont. Proyecto Gutenberg, dominio público,

Wikimedia Commons. 128 (Der.) Típico barco impulsado por paletas. Dibujo publicado enTechnique

and tecnology , 1884. © Ivan Burmistrov, Istock Photo. 129 Vapor Clermont y detalles de su motor. Grabado publicado en 1876 en la

Historia centenaria americana . © Steven Winn, Istock Photo. 130 (Arr.) Barco de paletas “City of Savannah”. Postal de 1907, © Hodag Media,

Shutterstock.130 (Abajo) Vapores en Londres en el siglo XIX. Grabado © Duncan Walker, Istock

Photo. 131 Vapor Nantucket. Maqueta de Abordage S. A. Foto F. Manosalvas. 132 Campana sumergible de Alejandro Magno, según un relato de Aristóteles.Grabado © Steven Wynn, Istock Photo. 134 Réplica de “La Tortuga” de Bushnell. Museo Oceanográco de Mónaco. Foto

Zenit, Wikimedia Commons. 135 Sumergible “Nautilus”. Dibujos originales de Fulton, Library of Congress, de

dominio público, Wikimedia Commons. 136 Grabado del barco de Cristóbal Colón, de un libro sueco de 1882: “Historisk

Lasebok”. © Stocksnapper, Istock Photo 137 (Izq.) Submarino Brandtaucher según el libro de H. Haas, H. Krumm y R.

Stoltenberg, 1896. Dibujos de Wilhelm Bauer, hacia 1895, dominio público,Wikimedia Commons.

137 (Der.) Réplica del Brandtaucher del Museo Histórico Militar de Dresde, Ale-mania. Foto Pudelek/Marcin Szala, Wikimedia Commons.

137 (Der.) Réplica del submarino Ictíneo I, Museo Marítimo de Port Vell, Barce-lona, España. Foto Till F. Teenck, Wikimedia Commons.

138 Ilustración de un navío de línea en sección. Ilustración Corso, WikimediaCommons. 139 Clíper contemporáneo. Foto © Arvydas KniukA?A??A?A?A?Aita, Shutterstock. 140 Fragata de velas. Maqueta. Foto © Brian K, Shutterstock. 141 Clíperes en el puerto de Boston. Pintura de 1863 de Fitz Henry Lane (1804-

65). Museo de Bellas Artes de Boston, dominio público, Wikimedia Commons. 142 (Izq.) Nocturlabio, Museo Naval. Foto Tamorlan, Wikimedia Commons. 142 (Der.) Teodolito, Museo Delicias. Foto Tamorlan, Wikimedia Commons. 143 (Arr.) Anuncio marítimo comercial publicado enSeattle and the Orient , pag.

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143 (Abajo) Clíper “Thermopylae”. Cromolitografía de M. Reilly del siglo XIX.Foto Georges Jansoone, Wikimedia Commons.

144 Barómetro marino de 1860. Feria de Cambados, Galicia. Foto Iago Pillado,Wikimedia Commons.

145 Clíper Cutty Sark. Maqueta de Abordage S. A. Foto F. Manosalvas. 146 (Izq.) Mapa del istmo de Suez de 1857. Colección de Bertrand Bouret, domi-nio público, Wikimedia Commons. 146 (Der.) Construcción del Canal de Suez. Grabado © Hulton Archive, Istock

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147 Vista aérea de Suez. Foto de 2007, © Birute Vijeikiene, Dreamstime.






148 Réplica actual del barco Endeavour en el puerto de Darling, en Sidney,Australia. Foto © fritz 16, Shutterstock.

150 Mapamundi de Martín Wallseemuller de 1507. Library of Congress,Washington, Estados Unidos, dominio público, Wikimedia Commons.

152 Globo terráqueo de Nuremberg de Martin Behaim, Museo Nacional deNuremberg. Foto © A. Franke, Wikimedia Commons Commons.

154 Mapa de América del Sur del Atlas Mercator y Hondius de la BibliotecaNacional de Brasil. Imagen de Library of Congress, Washington.

156 Detalle de las Antillas en el mapa “La Cuarta Parte del Mundo” deD.Gutiérrez y J. Cook, dominio público, Wikimedia Commons.

157 Mapa completo “La Cuarta Parte del Mundo” de D. Gutiérrez y J. Cook,dominio público, Wikimedia Commons.

158 (Izq.) Réplica del barco “Half Moon” en 1909. Del libro de S. P. L’Honoré:Viaje de Henry Hudson de 1609 bajo la bandera holandesa , dominio público,Wikimedia Commons. 158 (Der.) Grabado antiguo del “Half Moon” en Canadá. Fuente no disponible, dedominio público, Wikimedia Commons.

159 Mapa de la circunnavegación de Francis Drake de Nicola van Sype. La co-lección Kraus de Sir Francis Drake, Library of Congress, Dominio público,Wikimedia Commons.

160 Jean B. J. Delambre. Dibujo Clicgauche, de dominio público, WikimediaCommons.

161 Pintura de J. L. Gerome Ferris: “La caida de New Amsterdam”, Library ofCongress, dominio público, Wikimedia Commons.

162 El HMS Centurion contra dos barcos franceses. Pintura de J. B. Henri Du-rand-Brager del libro:Histoire de la Marine française illustrée , Larousse,1934, dominio público, Wikimedia Commons.

164 (Izq.) Barcos de Cook en Tahití. Pintura de William Hodges de 1776, dominiopúblico, Wikimedia Commons.

164 (Der.) Retrato ocial de James Cook por Nathaniel Dance. Museo MarítimoNacional del Reino Unido, dominio público, Wikimedia Commons.

166 Jean Baptiste Colbert en la Academia de Ciencias. Grabado de L. G. Thi-bault y L. Massard a partir de una pintura de C. Le Brun, dominio público,Wikimedia Commons.

167 Napoleón Bonaparte. Grabado de Delaroche, hacia 1840. Library of Con-gress, dominio público, Wikimedia Commons.

169 Grabado de un canguro de M. Monchy y J. Hawkesworth, de “Relation desvoyages enterpris par ordre de Sa Majesté Britannique…”, Paris 1774. Domi-nio público, Wikimedia Commons.

CAPÍTULO III 172 Mapa de las zonas de exclusividad económica de Asia oriental. Autor decono-

cido, dominio público, Wikimedia Commons. 174 Vista satelital de la isla la Española, 2005. Dominio público, NASA. 175 Telégrafo Morse, Museo del Comercio de Salamanca, España. Foto J. M. Dar-co, Wikimedia Commons. 176 (Izq.) Radar Telefunken en Berlín, 2006. Foto Czerwiec, Wikimedia Commons. 176 (Der.) Radares del destructor USS Richard E. Byrd. Foto Don S. Montgo-

mery, US Navy, dominio público, Wikimedia Commons. 179 (Izq.) Sonar Edge Tech 272-TD. Foto Kkic, Wikimedia Commons. 179 (Der.) Técnicos de sonar en el submarino USS Toledo. Foto David C. Lloyd,

US Navy, dominio público, Wikimedia Commons.

180 Navegador Decca Mark 21. Foto Captain Crunch, Wikimedia Commons. 181 Mapa de la cobertura de la cadena Loran en el Océano Pacíco. Imagen del

US Federal Government, dominio público, Wikimedia Commons. 182 (Izq.) Satélite del “Global Positioning System” GPS. Foto Fuerza Aérea de los

Estados Unidos, dominio público, Wikimedia Commons. 182 (Der.) Modelo del satélite ruso Glonass-K, exhibido en la Feria CeBit 2011,

Hanover, Alemania. Foto Patrick G/P. Kolotilov, Wikimedia Commons. 183 Radares en el crepúsculo. Foto ©1971 yes, Shutterstock. 185 Imagen satelital realística de Norteamérica en la noche. Ilustración © Stasys

Eldiejus, Shutterstock. 186 “USS Nautilus” en el US Submarine Force Museum and Library, Groton,

Connecticut. Foto Victor-Ny, Wikimedia Commons. 187 Submarino “Peral” en Cartagena, España. Foto Marcin Floryan, Wikimedia

Commons. 188 (Izq.) Acorazado “Le Gloire”. Obra de Louis Le Breton: “Témoin des marinesdu XIXeme siecle”, de dominio público, Wikimedia Commons. 188 (Der.) Acorazado “Reina Mercedes”. Acuarela de F. Hernández Monjo, del

libroLa Armada Española , 1898, dominio público, Wikimedia Commons. 189 (Izq.) USS Monitor. Grabado © Duncan Walker, Istock Photo. 189 (Der.) Planos de un USS Monitor de John Ericsson. Wikimedia Commons. 190 (Izq.) Plano en sección de una torreta de acorazado. Autor desconocido, 1870,

dominio público, Wikimedia Commons. 190 (Der.) Hidroala “Aldebaran”. Foto Sempreblu 07, Wikimedia Commons. 191 (Arr.) Submarino “Gustav Zedé” del libroHistoire de la marine française

illustrée , Larousse, 1934. Foto Marius Bar, dominio público, Wikimedia Com-mons.

191 (Abajo) Portaviones británico HMS “Hermes”. US Navy National Museum ofNaval Aviation, dominio público, Wikimedia Commons.

191 (Abajo) Portaviones japonés “Hosho”. Imagen de dominio público,Wikimedia Commons.

192 Portaviones norteamericano “Enterprise”. Foto Rob Gaston, US Navy, domi-nio público, Wikimedia Commons.

194 Planos del submarino alemán U-boot. Dibujo del libroHilfsbuch fA1/4 r denSchiffbau , impreso en 1928. © Jens Stolt, Shutterstock.

196 Barco “Crowley Americas” en el puerto de Haina. Foto F. Manosalvas. 197 (Arr.) Buque de carga general en el primer plano, Puerto de Haina. Foto

Anne Casale. 197 (Abajo) Detalle de grúas y contenedores de un buque de carga general en ope-

raciones portuarias. Foto Anne Casalé. 198 (Arr) Buque granelero descargando en la terminal de Itabo, Haina. Foto Peter

Beuse. 198 (Abajo) Plataforma móvil “Mighty Servant I” en operación. Foto US Navy,

dominio público, Wikimedia Commons. 199 Tanquero descarga en boya de Palenque. Foto Peter Beuse. 200 (Arr.) El tanquero químico “Moor” en el río San Lorenzo. Foto Cephas,

Wikimedia Commons. 200 (Abajo) El buque “Alto Acrux” transporta gas natural. Foto Kenhodge 13,Wikimedia Commons.

201 El tanquero de GLP “Gas Friend” en aguas dominicanas. Foto Peter Beuse. 203 (Izq) Buque portacontenedores NYK “Constellation” en el canal de Panamá,

2010. Foto © Kathleen Andersen. 203 (Der) Buque portacontenedores CMA CGM “Thallasia”. Foto © Johnny

Goertz del sitio www.forum.schiffswiki.de.





203 (Abajo) Buque portacontenedores “Emma Maersk”. Foto © Simon Burchett,del sitio www.channelphotography.com.

205 Buque “Crowley Americas” descarga con sistema Roll On-Roll Off. Foto F.Manosalvas.

206 (Arr.) Draga en el puerto de Boca Chica. Foto Peter Beuse. 206 (Abajo) Buque draga en el Puerto de Haina. Foto Peter Beuse. 207 Barcaza remolcada en aguas dominicanas. Foto Peter Beuse. 208 Buque de la línea America Cruise Ferries que opera entre la República

Dominicana y Puerto Rico. Foto Anne Casalé. 209 (Arr.) Crucero en la Bahía de Samaná. Foto Anne Casalé. 209 ( Abajo) Remolcador “Saona II” en el puerto de Santo Domingo. Foto F.

Manosalvas.

210 Buque escuela “Gorchfock” anclado en el puerto de Santo Domingo. Foto F.Manosalvas. 211 Buque escuela “Sagres” parte del puerto de Boston. Foto © L. O’Connors Jr.,

Shutterstock. 212 Buque escuela “Juan Sebastián Elcano”. Foto OGM Multimedios El Caribe. 213 (Izq.) Cadetes del buque escuela “Esmeralda” de Chile. Foto J. F. Looney, US

Navy, dominio público, Wikimedia Commons. 213 (Der.) Buque escuela “Esmeralda” en Pearl Harbour, Hawaii, 2004. Foto R.

C. McGinley, US Navy, dominio público, Wikimedia Commons. 214 Varias imágenes de la visita del buque “Gorchfock” a Santo Domingo, 2011.

Fotos F. Manosalvas. 216 Universidad Marítima Mundial, Malmo, Suecia. Foto Jorchr, Wikimedia

Commons. 217 Fragata “ARA Libertad” 2003. Foto Zeglarz, dominio público, Wikimedia

Commons.225 Buque escuela “Gorch Fock” parte de Santo Domingo, 2011. Foto F. Manosalvas.

CAPÍTULO IV

228 Yate Angelita en reparación en los astilleros de Haina. Foto del ArchivoOGM, Multimedios El Caribe.

230 Batallón de la Marina de Guerra Dominicana marchando por la calle PaloHincado en el 106 aniverario de la Independencia. Foto del Archivo OGM,Multimedios El Caribe

232 Unidades navales de la Marina de Guerra Dominicana: patrullero “Capoti-llo” y los guardacostas “Antares”, “Proción” y “Aldeberán”. Fotos Marina deGuerra Dominicana.

233 Guardia marinas de la Marina de Guerra Dominicana con equipo de artilleríanaval, década de 1950. Foto del Archivo OGM, Multimedios El Caribe.

234 Unidades navales de la Marina de Guerra Dominicana: guardacostas “Bella-trix”, “Cape” y “Canopus”. Fotos Marina de Guerra Dominicana.

235 (Izq.) Ejercicios de guardia marinas en una base militar, década de 1950. Fotodel Archivo OGM, Multimedios El Caribe. 235 (Der.) Fragata “Presidente Troncoso”. Foto del 26 enero de 1956, Archivo

OGM, Multimedios El Caribe. 236 Unidades navales de la Marina de Guerra Dominicana: guardacostas “Orión”,

“Altair” y la lancha de rescate “Vega”. Fotos Marina de Guerra Dominicana 237 Puente levadizo construido en el gobierno de Ulises Heureaux. Foto del Archi-

vo General de la Nación.

238 (Izq.) Fortaleza de Santo Domingo durante la intervención de Estados Unidosde 1916-1924. Foto Archivo General de La Nación.

238 (Der.) Barcos de la Marina de Estados Unidos en el río Ozama, 1916-1924.Foto Archivo General de La Nación.

239 (Arr.) Fragata “Presidente Trujillo”. Foto Marina de Guerra Dominicana. 240 (Izq.) Buque Tanque A-101. Foto Marina de Guerra Dominicana. 240 (Der.) Destructor “Generalísimo” D-102. Foto Marina de Guerra Dominica-

na. 242 Unidades navales de la Marina de Guerra Dominicana: Buque de desembarco

102, los patrulleros “Wenceslao Arvelo”, “Independencia” y la lancha de res-cate 103. Fotos Marina de Guerra Dominicana.

243 Unidades navales de la Marina de Guerra Dominicana: Buques de desembar-co 103 y “Sirius”, lancha auxiliar “18 de Julio” y el buque auxiliar “Antares”.Fotos Marina de Guerra Dominicana.

244 El yate “Angelita”. Foto tomada del sitio http://www.cruiseandvacation.com/SeaCloud.html. 246 (Izq.) “Sea Cloud” anclado en Córcega, año 2001. Foto © Mattheu Fauré,

Wikimedia Commons. 246 (Der.) El yate “Angelita” en el puerto de Santo Domingo. Foto Archivo

General de la Nación. 247 Tres interiores del yate “Angelita”. Foto Archivo General de la Nación. 248 Collage de imágenes de los puertos dominicanos. Fotos P. Beuse, A. Casalé y

F. Manosalvas. 252 Detalle del rompeolas de la entrada del puerto de Haina. Foto A. Casalé. 253 Vista amplia de todas las instalaciones del puerto de Haina. Foto P. Beuse. 254 (Arr.) Muelle antiguo al lado del ingenio Río Haina. Foto Archivo General de

la Nación. 254 (Abajo) Ingenio Río Haina y sus instalaciones portuarias. Foto Archivo

General de la Nación. 255 Descarga de combustible en la boya de Palenque. Foto Peter Beuse. 256 Grúas del puerto Multimodal Caucedo. Foto Peter Beuse. 257 Vista aérea de las instalaciones del puerto Multimodal Caucedo, 2011. Foto

suministrada por Zona Franca Multimodal Caucedo. 258 Operación con buques portacontenedores en Caucedo. Foto Peter Beuse. 259 Vista parcial de las grúas y el patio de contenedores de Caucedo. Foto Peter

Beuse. 260 Puerto de Santo Domingo en los años cuarenta. Foto Archivo General de la

Nación. 261 Vista amplia del puerto de Santo Domingo y su rompeolas. Foto Peter Beuse. 262 (Arr.) Muelles de la margen occidental del puerto de Santo Domingo. Foto

Peter Beuse. 262 (Abajo) Ampliación y mejoras del puerto de Santo Domingo durante el régi-

men de Trujillo. Foto Archivo General de la Nación. 263 Río Ozama y puerto dentro de la ciudad de Santo Domingo. Foto Peter Beuse. 264 (Arr.) Boca de los puertos de Santo Domingo y Sans Souci. Foto F. Manosal-

vas. 264 (Abj.) Dos vistas de un proyecto para la zona de Sans Soucí. Ilustraciones delGrupo de Inversiones Turísticas Sans Soucí.

265 (Arr.) Dos vistas de la actual terminal turística de Sans Soucí. Fotos de PeterBeuse y Juan Mubarak.

265 (Abajo) Perspectiva aérea del proyecto de Sans Soucí. Ilustración del Grupode Inversiones Turísticas Sans Soucí.




266 Primer muelle de pasajeros de Puerto Plata, 1900-1918. Foto Archivo Generalde la Nación.

267 Vista aérea del puerto y la bahía de Puerto Plata. Foto P. Beuse. 268 Terminal de recepción de gas natural, Complejo Energético AES Andrés.

Foto suministrada por ellos. 269 Instalaciones del puerto de Boca Chica, 2011. Foto Peter Beuse. 270 (Izq.) Detalle de los muelles de San Pedro de Macorís. Foto Peter Beuse. 270 (Der.) Antigua terminal para hidroaviones de San Pedro de Macorís. Foto

Archivo General de la Nación. 271 Vista amplia del puerto de San Pedro de Macorís en la desembocadura del río

Higuamo. Foto Peter Beuse. 272 Muelle del puerto de Manzanillo. Foto Anne Casalé. 273 Puerto de Manzanillo y alrededores, año 1994. Foto F. Manosalvas. 274 Dos cruceros en el puerto de La Romana. Foto F. Manosalvas. 275 Vista amplia del puerto y la desembocadura del río Romana (o río Dulce).Foto Peter Beuse. 276 (Izq.) Descarga de equipos para el ingenio Barahona. Foto cortesía Pedro Atiles. 276 (Der.) Antiguo muelle de Barahona. Foto Archivo General de la Nación. 277 Detalle de los muelles de Barahona. Foto Anne Casalé. 278 Detalle del puerto de Azua y la bahía. Foto Peter Beuse. 279 Vista amplia del puerto de Azua y las instalaciones aledañas. Foto Peter Beuse. 280 Carga a granel en el puerto de Cabo Rojo. 281 Vista amplia del puerto de Cabo Rojo y su entorno. Foto Peter Beuse. 282 (Arr.) Antigua vía férrea del muelle de Sánchez. Foto Archivo General de la

Nación. 282 (Abajo) Instalaciones del puerto de Arroyo Barril, 1994. Foto F. Manosalvas. 283 Puerto de Samaná o Arroyo Barril. Foto P. Beuse. 284 Barco dominicano descargando azúcar en Nueva York. Foto cortesía de Pedro

Atiles. 285 (Izq.) Goleta “La Americana”. Foto Archivo General de la Nación. 285 (Der.) Buque “Radhamés” descargando en San Pedro de Macorís. Foto corte-

sía de Pedro Atiles. 286 Goleta “Jaragua” en Santo Domingo. Foto Archivo General de la Nación. 287 (Arr.) Puerto de Santo Domingo en el primer tercio del siglo XX. Foto

Archivo General de la Nación. 287 (Abajo) Dos imágenes de cruceros dominicanos: “Presidente” y “Restaura-

ción”. Foto Archivo General de la Nación. 288 (Arr.) Tres barcos de Naviera Dominicana CxA: “San Rafael”, “Nuevo Domi-

nicano” y “Presidente Trujillo”. Fotos cortesía de Pedro Atiles. 289 (Arr.) Retratos de los señores J. W. Tatem, Viktor Rannik y Ramón Báez

Romano. 289 (Abajo) Antigua sede de J. W. Tatem & Co. En San Pedro de Macorís hacia

1919. Foto F. Manosalvas, 1994. 290 Dos buques de Flota Mercante Dominicana CxA: “Puerto Trujillo” y “Funda-

ción. Foto cortesía de Pedro Atiles. 291 El barco “San Rafael” (segundo con ese nombre) cargando cemento, 1954.Foto Archivo OGM, Multimedios El Caribe. 292 Dos buques de Flota Mercante Dominicana CxA: “Radhamés” y “Angelita”.

Foto cortesía de Pedro Atiles. 293 Anuncios de Flota Mercante Dominicana CxA. Cortesía Pedro Atiles. 294 (Arr.) Buque SS “Santo Domingo” (anterior SS “Radhamés”) de la ota mer-

cante dominicana, CxA. Foto cortesía Pedro Atiles.

294 (Abajo) Dos buques de Lineas Marítimas de Santo Domingo: MN “Haina” yMN “Puerto Plata”. Fotos cortesía Pedro Atiles.

295 Publicidad de la ‘United State Lines’ y la ‘Fabre Line”. Cortesía Pedro Atiles 296 Remolcadores “Palenque” y “Saona II” en el río Ozama. Foto F. Manosalvas. 297 Tres remolcadores en el puerto Multimodal Caucedo. Foto Peter Beuse. 298 Dos vistas de los remolcadores “Caucedo” y “Malena” en el puerto de Boca

Chica. Foto F. Manosalvas. 299 Conjunto de 9 fotos de los remolcadores: “Guarionex”, “Neyba”, “Taíno”,

“Guaroa”, “Soco”, “Marumbia”, “Ocoa”, “Nizao” y “Haina”, suministradaspor Remolcadores Dominicanos.

300 Delegaciones visitan los Astilleros Dominicanos en Haina, 1957. Foto OGM,Multimedios El Caribe.

301 Buque “Fundación” en un astillero del río Haina. Foto cortesía Pedro Atiles. 302 Visita de delegaciones a los Astilleros Dominicanos en Haina, 1957. Foto

OGM, Multimedios El Caribe. 303 Buque en reparación en el puerto de Bahía de las Calderas, Baní. Foto PeterBeuse

305 Vista de los astilleros de Ciramar Shipyards International Trading Ltd. enBahia de las Calderas. Foto suministrada por esta compañía.

307 Vista parcial del puerto de Haina. Foto Peter Beuse. 314 Retrato de Jaak E. Rannik en el puerto Multimodal Caucedo. Foto Fernando

Calzada.


REYES SÁNCHEZ- Desarrollo marítimo dominicano

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