Situación actual del Segmento Transporte

Alberto Bernal García Octubre 2008 1

Situación actual del Segmento Transporte


Alberto Bernal García

Transporte



INDICE

1. Introducción .......................................................................................4

2. Transporte por carretera.....................................................................5 2.1. Principales actores.................................................................................... 6 2.2. Industria de la automoción en España ......................................................... 7

2.2.1. Fabricación de automóviles ....................................................................................7 2.2.2. Datos de los principales grupos y empresas de fabricación de automóviles en España ..................8 2.2.3. La Industria de elementos auxiliares ...........................................................................8

2.3. Transporte por carretera en España ........................................................................ 9 2.3.1. Red de Carreteras ..............................................................................................9 2.3.2. Red de Estaciones de Autobuses ............................................................................ 10 2.3.3. El transporte de pasajeros por carretera .................................................................... 10 2.3.4. Datos de las principales empresas en España de transporte de viajeros por carretera ................. 11 2.3.5. El transporte de mercancías por carretera .................................................................. 11 2.3.6. Datos de las principales empresas en España de transporte de mercancías por carretera ............. 12 2.3.7. Tendencias en el transporte por carretera................................................................... 12

3. Transporte aéreo ..............................................................................13 3.1. Principales actores ..........................................................................................14 3.2. Industria aeronáutica / aerospacial .......................................................................14

3.2.1. La Industria Aerospacial en España ......................................................................... 15 3.2.2. Las PYMEs españolas en el sector ........................................................................... 16 3.2.3. El sector en el País Vasco .................................................................................... 16 3.2.4. Las grandes empresas ........................................................................................ 16

3.3. Transporte Aéreo en España ...............................................................................17 3.3.1. Datos principales empresas .................................................................................. 18 3.3.2. Tendencias .................................................................................................... 18

4. Transporte marítimo .........................................................................19 4.1. Principales actores ..........................................................................................19 4.2. Industria Naval en España .................................................................................19

4.2.1. Construcción Naval .......................................................................................... 19 4.2.2. Reparaciones Navales ....................................................................................... 20 4.2.3. Industria Auxiliar Marítima.................................................................................... 20 4.2.4. Datos de las principales empresas y grupos de empresas de la construcción naval en España ....... 21

4.3. Transporte Marítimo en España ............................................................................21 4.3.1. Sistema Portuario Español .................................................................................... 21



4.3.2. Tráfico Marítimo .............................................................................................. 22 4.3.3. Inversiones ..................................................................................................... 22 4.3.4. Datos de las principales empresas de transporte marítimo en España ................................... 23

5. Transporte ferroviario.......................................................................23 5.1. Principales actores ..........................................................................................23 5.2. Industria Ferroviaria en España ............................................................................25

5.2.1. Datos de las principales empresas .......................................................................... 26 5.3. Transporte Ferroviario en España ..........................................................................27

5.3.1. Infraestructuras................................................................................................. 27 5.3.2. Operadores ferroviarios ...................................................................................... 28 5.3.3. Transporte de mercancías por ferrocarril .................................................................... 28 5.3.4. Transporte de viajeros ........................................................................................ 28 5.3.5. Tendencias en el transporte ferroviario ...................................................................... 29

6. Mercado de TI para el Transporte .....................................................29 6.1. Mercado mundial de TI para el transporte................................................................29

6.1.1. Principales aspectos .......................................................................................... 29 6.1.2. Recomendaciones para los proveedores de TI para el sector del transporte............................. 30

6.2. Mercado europeo de TI para el transporte ...............................................................30 6.3. Factores de éxito y retos....................................................................................31

6.3.1. Sector aéreo................................................................................................... 31 6.3.2. Sector Marítimo ............................................................................................... 32 6.3.3. Sector Ferroviario ............................................................................................. 32 6.3.4. Transporte por carretera ...................................................................................... 33

6.4. Recomendaciones...........................................................................................34



1. Introducción El transporte se define como el medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e infraestructuras implicados en el movimiento de las personas o bienes, así como los servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes.

La importancia del sector del transporte es, hoy día, incuestionable. El transporte, en sus diferentes modos representa en España el 4,8% del PIB. El volumen de negocio del transporte en España supone más de 95.000 millones de euros, lo que implica el 7,9% del total del sector servicios de mercado no financieros. El número de empresas dedicadas a actividades relacionadas con los transportes alcanza la cifra de 219.183.

El segmento del transporte en la actualidad está caracterizado por:

Lucha de precios — En el sector aéreo, los precios de los billetes en los últimos años están experimentando un continuo descenso debido a la fuerte competencia entre las líneas de bandera y los operadores de bajo coste. Además, en los últimos años, varios operadores ferroviarios han empezado a competir con las compañías aéreas en el segmento de viajes de corta/media distancia (menos de 1.000 Km.), ofreciendo tarifas más baratas a la vez que tiempos de viaje comparables o menores que los del avión. Esta nueva forma de competencia está llevando la lucha al terreno de la calidad y la oferta de servicios donde las compañías pueden realmente diferenciarse.

Seguridad — La seguridad en todos sus aspectos es un factor fundamental del sector del transporte. Afecta tanto a pasajeros como a mercancías en el segmento aéreo, terrestre y marítimo, y depende mucho de la situación política nacional e internacional.

Gestión de la relación con el cliente — Todos los agentes del sector están poniendo el foco en retener a los clientes clave a través de la gestión de las relaciones con ellos, lo que está abriendo oportunidades en este campo.

Cuatro sectores conforman el grupo de los servicios vinculados al transporte: transporte de viajeros, el transporte de mercancías, las actividades postales y actividades anexas a los transportes.

En el conjunto de la actividad del transporte en España, más de la mitad de las empresas corresponden al transporte de mercancías (61,1% del total). Este sector también es el que genera mayor volumen de negocio (40%) y el que ocupa la mayor parte de personal (42%).

Las principales tendencias del transporte en la actualidad son:

Transporte de mercancías ♦ Fuerte crecimiento en volumen de carga debido a la recuperación económica global. ♦ Capacidad limitada de transporte – barcos, ferrocarril, camiones – permite a los operadores

mantener e incrementar los precios. ♦ Los operadores demandan visibilidad completa de extremo a extremo de la cadena de transporte. ♦ Continúa la presión para mejorar los resultados financieros y el servicio al cliente. ♦ El incremento de los costes de los combustibles daña la rentabilidad de todos los segmentos del

transporte. ♦ Los operadores medianos no son sofisticados en cuanto a sistemas de información y

telecomunicaciones. ♦ El incremento de la regulación de seguridad en fronteras demanda el desarrollo de herramientas y

sistemas electrónicos avanzados de inspección y seguimiento de fletes y carga.



Transporte de pasajeros ♦ El número de pasajeros está incrementando mientras que el precio de los billetes permanece

constante en casi todos los mercados. ♦ El impacto de los altos precios del combustible continúa, sobre todo en el transporte aéreo, ya que

constituye el segundo mayor coste operativo de las aerolíneas, detrás de los costes laborales. ♦ Las principales aerolíneas de bandera continúan luchando para conseguir reducir costes y poder

competir con las compañías de bajo coste. ♦ Un número creciente de consumidores está descubriendo los beneficios de la búsqueda y compra de

viajes on line. ♦ Los operadores están implantando soluciones de gestión de la relación con los clientes (CRM) para

mejorar la lealtad del cliente y su nivel de compra. Esta tendencia es general en todos los sectores del transporte y se extiende a los sectores de servicio turístico.

En general se utilizan cuatro modos de transporte: marítimo, por carretera, ferroviario y aéreo. Por ello, para el análisis del segmento transporte, se realizará ésta sub-segmentación por modo de transporte.

Transporte por carretera: es el medio más utilizado, tanto por pasajeros como por mercancías. La integración en la Unión Europea contribuyó a la mejora de la red de carreteras españolas, aunque todavía encontramos una serie de desequilibrios territoriales. Se nota el mayor desarrollo económico del norte, este y centro del país, con mejores carreteras que el resto de España.

Transporte aéreo: se dedica en gran parte al traslado de pasajeros, que se ha incrementado considerablemente en los últimos años por diversas causas: aumento del turismo, crecimiento de la renta en España, desarrollo de compañías de bajo coste, etc.

Transporte marítimo: si bien el tráfico de viajeros no tiene gran relevancia, un gran volumen del comercio exterior de España se realiza por vía marítima. Para ello España cuenta con una importante flota mercante y numerosos puertos. Los más importantes son los de Barcelona, Bilbao, Valencia, Las Palmas y Algeciras.

Transporte ferroviario: en las últimas décadas el transporte ferroviario tanto de mercancías como de viajeros ha ido perdiendo importancia a favor del transporte por carretera. Actualmente el tráfico más rentable en este tipo de transporte es el de cercanías. La reciente liberalización del sector ha provocado la entrada de operadores privados de transporte de mercancías, que comienzan a prestar servicio en un negocio históricamente vinculado a la Administración Pública.

Pero el segmento transporte (subsector del sector terciario - servicios), tal como lo vamos a analizar en este documento abarca más, siendo fundamental, dada la naturaleza de las empresas integradas en GAIA y los productos y servicios por éstas ofertados, prestar atención a toda la cadena de valor del negocio, que parte de la industria (industria de cabecera, industria auxiliar, …) que elabora los instrumentos necesarios para la prestación del servicio (vehículos, sistemas, componentes, ….)., industria que cada día más se soporta en las actividades de I+D, continúa con los gestores de infraestructura, los operadores de transporte y empresas logísticas.

(FUENTE DATOS: INE)

2. Transporte por carretera España cuenta con un total de 325.333 Km., una extensa red de carreteras, que propicia el uso del transporte por carretera tanto de pasajeros como de mercancías.

La distribución del tráfico interior de pasajeros y de mercancías según modos de transporte, muestra la posición predominante de la carretera frente a los demás modos, no obstante, hay que tener en cuenta que se incluye el



transporte de pasajeros en vehículo privado. En el año 2006 la carretera representó el 88,78% de los viajeros-kilómetro y 83,7% de las toneladas-kilómetro producidas.

2.1. Principales actores La cadena de valor del transporte por carretera se caracteriza por su dependencia de la autoridad pública. Las empresas de transporte de mercancías precisan de una autorización específica y las empresas de transporte de pasajeros deben obtener la concesión del servicio.

Asimismo, parte de la fabricación de los vehículos (industria automotriz/industria auxiliar) y continúa con la gestión y mantenimiento de las infraestructuras asociadas (red de carreteras/estaciones de autobuses), controles administrativos (ITV de vehículos, formación y control de la seguridad vial) y la operación del transporte por carretera.

Estos agentes, pueden tener a su vez, titularidad pública o privada, destacando como principales actores:

INDUSTRIA INFRAESTRUC. OPERADORES INSPECCIÓN

PÚBLICO

Ministerio de Fomento (red de carreteras del Estado)

Gobierno de C.C.A.A (red de carreteras de las C.C.A.A.)

Ayuntamientos y Cabildos Insulares (Red de carreteras locales)

Ayuntamientos (estaciones de autobuses públicas)

ATP - Autoridades del Transporte Público

Empresas Municipales de Transporte (muchas de ellas contenidas en ATUC): EMT Madrid, EMT Valencia, EMT Málaga, Bilbo Bus, …

Consorcios de Transporte (provinciales y autonómicos)

ATUC - Asociación de Empresas Gestoras de los Transportes Urbanos Colectivos

Subdirección General de Inspección de los Transportes por Carretera

AECA - Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos

PRIVADO

ACEA – European Automobile Constructors Association (Representa a los 30 mayores fabricantes europeos de coches, camiones y autobuses) ANFAC – Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Principales asociados: MERCEDES BENZ ESPAÑA, S.A., RENAULT V. I. ESPAÑA, S.A., IVECO ESPAÑA, S.L., VOLKSWAGEN, NISSAN MOTOR IBÉRICA, S.A,…) ANIACAM - Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas ASCABÚS - Asociación de Carroceros de Autobuses y Autocares ASCATRAVI -Asociación de Carroceros Y Transformadores de Vehículos Industriales Y Comerciales

FACONAUTO - Patronal de los concesionarios de automoción

ANCERA – Asociación Nacional de Comerciantes de Equipos , Recambios, Neumáticos y Accesorios para Automoción SERNAUTO - Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes para Automoción

ESTABUS - Asociación Española de empresas explotadoras de estaciones de autobuses (agrupa a 48 estaciones)

Empresas concesionarias de la gestión de las estaciones de autobuses

ASETA- - Asociación de Sociedades Españolas Concesionarias de Autopistas Túneles Puentes Y Vías De Peaje (Abertis, Cintra, Itinere, Autoestradas de Galicia, Globalvía Infraestructuras, Accesos de Madrid, Hemarsa, etc.)

FENEBUS – Federación Nacional de Transportes en Autobús ASINTRA – Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros ANETRA - Asociación Nacional de Empresarios de Transportes en Autocares

ZONTURENT - Federación Nacional de Asociaciones de Empresas de Alquiler de Vehículos Con y Sin Conductor en Zonas Turísticas FENEVAL - Federación Nacional Empresarial de Alquiler de Vehículos con y sin Conductor CETM - Confederación Española de Transporte de Mercancías

FENDASIMER- Federación Nacional de Asociaciones de Empresarios de Transporte Discrecionales de Mercancías ANATRANS –Federación Nacional de Agencias de Transporte



2.2. Industria de la automoción en España Es una industria estratégica para la economía española al contar con 18 fábricas de 11 constructores que producen más de 2,7 millones de vehículos al año. Tienen una facturación de más de 46.000 millones de euros anuales y generan más de 74.000 puestos de trabajo directos.

La contribución de la rama de la economía a la que pertenece al sector automoción supone un 1,31% del total de la inversión de la economía española.

2.2.1. Fabricación de automóviles

España sigue siendo el quinto mercado de la UE en importancia. El primer lugar lo ocupa el mercado alemán, con un volumen de más de tres millones de turismos matriculados, seguido del mercado italiano, inglés y francés.

En cifras, la producción de vehículos en España en 2006 supuso unos 2,7 mill de unidades, mostrando una matriculación de nuevos vehículos en 2007 de 3,9 mill de unidades.

En el mercado español, las perspectivas para 2008, son algo más moderadas que en el año anterior. Las previsiones macroeconómicas indican una cierta ralentización del consumo privado. En el primer semestre del año se ha producido una caída de casi el 40% respecto al año anterior.

En el aspecto industrial, en el año 2007 se han fabricado un total de 2,9 mill de unidades, de las que el 82% se han destinado a otros países, fundamentalmente a la Unión Europea. Por lo que respecta al año 2008, las perspectivas de producción y exportación muestran una tendencia al alza, con un incremento del 1 ó el 2%, para aproximarnos a los tres millones de vehículos y estar en niveles parecidos a los de hace cuatro años.

España es el cuarto país exportador de turismos, tras Japón, Alemania y Francia.

En el sector de la fabricación de autobuses, España ocupa una posición destacada. En 2007 se fabricaron 1.546 unidades, un 5,2% más que el año anterior. Más del 70% de la producción se dedicó a la exportación, generando transacciones por valor de 195 millones de euros, un dato que revela la importancia del sector español como suministrador, especialmente para Europa. En el último ejercicio, las exportaciones de autobuses y autocares se incrementaron un 46,9%, convirtiéndose en el segmento de la automoción que más aumentó. Esta tendencia creciente se mantuvo en los primeros meses del año, aunque sufrió una fuerte caída antes del verano.

El análisis del volumen de producción en relación a las zonas geográficas revela que las zonas que registran un mayor volumen de producción son el conjunto formado por País Vasco, Navarra, Aragón así como Cataluña que, entre todas, acumulan cerca de la mitad de la producción de automóviles en España.

Por su parte, se han recuperado las matriculaciones de autobuses con un crecimiento del 7,6% frente a los datos de 2006, registrando 4.102 entradas: 574 nacionales y 3.528 importados. Nuevas adquisiciones que se incorporan al parque automovilístico para el transporte de viajeros en España que se ha incrementado paulatinamente en los últimos años, al tiempo que se ha producido una renovación de las flotas. De esta forma, en 2007, se contabilizaron más de 61.000 unidades en todo el país, de las que casi el 63% tenía menos de 10 años.



2.2.2. Datos de los principales grupos y empresas de fabricación de automóviles en España

EMPRESA Ventas (millones de �) Plantilla

Renault España S.A. 7.373 12.000

Ford España S.A. 6.400 7.560

General Motors Holding España S.L. 6.200 7.513

Peugeot Citroen Automóviles España S.A. 5.655,54 13.352

Seat S.A. 5.544,96 11.926

Daimlerchrysler España S.A. 4.826,29 4.948

Nissan Motor Ibérica S.A. 3.407,6 6.164

Peugeot España S.A. 2.553 580

Iveco España S.L. 2.198 3.350

Volkswagen Navarra S.A. 2.095 4.400

Fuente: Las 2000 mayores empresas españolas (Fomento de la Producción. Octubre 2007)

2.2.3. La Industria de elementos auxiliares

El sector está compuesto por más de 1.000 empresas repartidas por toda la geografía, con presencia de grupos multinacionales y nacionales, grandes empresas y pymes. En 2007 facturó más de 32.000mill de �, y dio empleo a 25.000 personas, exportando más de la mitad de su facturación (18.000 mill de �), principalmente a Europa.

La industria de los componentes de automoción ha aumentado su facturación en los últimos diez años y representa ya el 38% de la facturación total del sector automovilístico. En los últimos diez años, la cifra de negocio que mueve el mercado del automóvil crece una media anual del 4,5%, el 62% de los ingresos lo aportan el sector de los constructores y el resto proviene de la industria auxiliar de componentes.

El sector de la Industria de Equipos y Componentes para Automoción es un elemento clave en la Industria del automóvil al concentrar alrededor del 60% de la producción de las piezas que constituyen un vehículo. La tendencia hace prever que este porcentaje aumentará hasta valores próximos al 70-73% del vehículo, fruto principalmente de la especialización de la Industria de Componentes en nuevas tecnologías, principalmente en España.

La siguiente tabla muestra la previsión de la evolución del porcentaje del vehículo aportado por los fabricantes de equipos y componentes.

2002 2015 Descripción de

familias Industria constructora

Industria Auxiliar

Industria constructora

Industria Auxiliar

Chasis 23% 77% 15% 85%

Power Train 37% 63% 20% 80%

Motores y sistemas auxiliares

50% 50% 35% 64%

Estructuras 95% 4% 59% 41%

Exteriores 55% 45% 29% 71%

Interiores 16% 84% 14% 85%

Sistemas eléctricos y electrónicas

16% 84% 16% 84%

41,9% 58,1% 27% 73%



En lo relativo a las fuentes de suministro del Sector de Automoción en España se observa como:

Para la Industria Constructora los componentes procedentes del suministro nacional supone 11.000 mill de �

Para el Mercado del Recambio, supone 4.000 mill de �

El sector de los componentes también ha hecho un esfuerzo mayor que los constructores en cuanto a inversión en el mercado automovilístico y en la última década, mientras las inversiones de las empresas fabricantes han crecido un 3% de media anual (unos 1.700 mill de �), las de la industria de componentes lo ha hecho en un 7% (unos 1.500 mill de �.)

Las empresas constructoras invierten el 3,9% de sus ingresos en desarrollos tecnológicos en materia de I+d, y las empresas de componentes invierten el 5,7% de su facturación en esta materia.

2.3. Transporte por carretera en España El transporte de viajeros y mercancías en España es un sector económico de una enorme y creciente importancia estratégica para la industria, el comercio y la movilidad de las personas

El transporte por carretera en España representaba en el año 2006 el 8% del PIB, ocupaba a 481.908 personas, de los cuales el 17,9% son asalariados de empresas de transporte de viajeros y el 2,9%, asalariados de empresas de transporte de mercancías por carretera.

A nivel nacional se mantiene la tendencia de desequilibrio en el reparto de los modos de transporte, tanto en el caso de viajeros como de mercancías; la distribución modal del transporte de viajeros por carretera, 90%, se mantiene en el tiempo lo mismo que el transporte de mercancías por carretera, 84%.

2.3.1. Red de Carreteras

La red de carreteras en España se encuentra estructurada de la siguiente forma:

Red de Carreteras del Estado (Gestionada por la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento): - Longitud: 25.415 Km. - Tráfico: 51,4% de los veh-km (2005) - IMD media: 13500 veh.

Red de las Comunidades Autónomas (Gestionada por la correspondiente C. Autónoma). - Longitud: 70.755 Km. - Tráfico: 42,6% de los veh-km (2005).

Red de las Diputaciones Provinciales o Cabildos Insulares. - Longitud: 69.476 Km. - Tráfico: 6,0% de los veh-km (2005).

Red perteneciente a los Ayuntamientos y varias agencias gubernamentales como ICONA, el Ministro de Defensa, las Confederaciones Hidrográficas, etc.: - Longitud: 168.470 Km.

En la actualidad, las actuaciones de conservación y explotación de la red de carreteras que se llevan a cabo desde las Administraciones Públicas, se circunscriben al Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) que define las directrices básicas de la actuación en infraestructuras y transporte de competencia estatal con un horizonte a medio y largo plazo (2005-2020). Este plan establece una inversión total de 248.892 mill de �, (15.500 mill de �/año), con un presupuesto de actuaciones en carreteras de 62.785 mill de � (26,8%) a lo largo del periodo de vigencia



Asimismo, las empresas concesionarias de peaje acometen las mejoras y el mantenimiento de aquellas vías de las que son concesionarias, suponiendo una inversión de 8.000 mill de � en 2005.

2.3.2. Red de Estaciones de Autobuses

La importancia del transporte por carretera en España hace que se haya ido creando una extensa red de Estaciones de Autobús. Sin embargo, no existe una planificación a nivel nacional y, en algunos casos, tampoco la hay a nivel regional.

España cuenta con una de las mayores redes de estaciones de autobuses de toda Europa, y probablemente del mundo, a excepción de los EE.UU. No obstante su gran problema es el de la rentabilidad. En España existen unas 120 estaciones públicas, además de un número incierto de estaciones privadas (355 terminales inventariadas y 69 instalaciones menores).

La tipología de las estaciones existentes es la siguiente:

Grandes infraestructuras con alto nivel de equipamiento

Intercambiadores de transporte en grandes ciudades

Infraestructuras de tamaño medio

Infraestructuras menores con pocos servicios

Marquesinas/refugios en localidades de tamaño pequeño

La gestión de las estaciones puede encontrarse en manos públicas (dependiendo directamente del Ayuntamiento de la localidad donde se encuentre situada) o puede hallarse cedida en concesión a una empresa gestora en virtud de un concurso público.

2.3.3. El transporte de pasajeros por carretera

En 2003 el Ministerio de Fomento elaboró el Plan de líneas de actuación para el Transporte de viajeros en autobús (Plata 2003-2007). En él se establecían los siguientes objetivos:

Modernización del sector

Incremento del nivel de seguridad y de calidad en la prestación de los servicios

Desarrollo de redes y sistemas de comercialización conjuntos

Aportación del sector a la mejora medioambiental

Optimización del funcionamiento y de la organización del mercado

Potenciación de nuevos sistemas de transporte y de la intermodalidad

El transporte de pasajeros por carretera supuso en 2005 el 12% la totalidad del transporte interior, con un valor añadido de 5.200 mill de � y del 8% del PIB.

En el año 2007, en torno a 3.176 millones de viajeros utilizaron el transporte urbano (autobús y metro) y cada vehículo dedicado al transporte de viajeros recorrió una media de más de 240.000 kilómetros

El interurbano fue utilizado por algo más de 1.984 millones de viajeros (67,5% del total de viajeros). El transporte en autobús supone la parte más importante del transporte interurbano.

El parque automovilístico estaba compuesto por 59.000 de vehículos.

Según los datos de la Dirección General de Transportes por Carretera del Ministerio de Fomento, actualmente 3.848 empresas están autorizadas para el transporte de viajeros por carretera.



El transporte de pasajeros viene regulado por la concesión de autorización de la Administración Pública. En la actualidad, las autorizaciones de transporte de viajeros por carretera están divididas en:

autorizaciones a turismos, básicamente para la prestación de servicios de taxi con cobertura de ámbito nacional.

autorizaciones a empresas para la prestación de servicios de transporte colectivo de viajeros en autobús. Las autorizaciones para el transporte de viajeros en autobús, a su vez, se clasifican entre servicio público y servicio privado complementario.

El 1 julio de 1998 se liberalizó el otorgamiento de las autorizaciones para el transporte de pasajeros.

Como norma general, las autorizaciones de transporte en autobús, tanto público discrecional como privado complementario, tendrán ámbito nacional salvo el supuesto excepcional del ámbito limitado. Las autorizaciones se conceden por un total de 15 años y deben ser visadas cada dos años.

En 2006, el número de concesiones de transporte regular de viajeros de ámbito estatal que dependen directamente de la DGTC era de 108. La longitud total de las concesiones estatales a finales de 2006 superaba los 82.000 kilómetros, con una longitud media por concesión de 759,4 kilómetros, una tasa de ocupación de 24,5 pasajeros/autobús y 7.850 mill de � viajeros-km.

En España, los autobuses suelen estar en servicio normalmente hasta la edad de 16 años, límite establecido para la prestación de servicios de transporte escolar.

La edad media del parque de autobuses registrados en la Dirección General de Tráfico a finales de 2005, 58.248 unidades, era de 10,8 años, significativamente superior a la que presentan los vehículos pesados de mercancías.

En las líneas de transporte regular de ámbito estatal la situación es completamente diferente. La rotación de la flota es muy alta, estimándose un promedio de antigüedad de 5,6 años en 2006 y, en algunas de las líneas de mayor demanda, ese ratio se sitúa por debajo de los 3 años.

2.3.4. Datos de las principales empresas en España de transporte de viajeros por carretera

EMPRESA Ventas (millones de �)

Grupo Alsa 365,60

Grupo Avanza 229,00

Grupo Continental Auto 196,50

Grupo Trapsa 186,88

Grupo Esteban Rivas 62,00

Fuente: Hostelmarket. 2006

2.3.5. El transporte de mercancías por carretera

En 2001 fue aprobado el Plan Petra, que establece un marco general de actuaciones conjuntas del sector en el que participan todos los agentes y cuyo fin último ha sido la modernización y la consecución de un posicionamiento competitivo para su tejido empresarial. En la actualidad, se está aprobando el Plan Petra II.

El sector del transporte por carretera tiene un carácter estratégico y tiene una incidencia importante en la economía nacional, aportando en el año 2004 el 2,1% del vab nacional y en el año 2006 el 2,7% de la población ocupada nacional.



En 2005, el total de personas ocupadas en el transporte de mercancía por carretera era de 40.000, de los cuales, el 32,4 eran autónomos.

En el transporte de mercancías, la oferta, capacidad total de carga, se obtiene multiplicando los vehículos autorizados por su capacidad de carga media. La oferta tiene una evolución acorde a la del número de autorizaciones.

El número de vehículos autorizados en el sector del transporte público de mercancías por carretera es de 381.327 (datos de enero de 2008).

El 89% de las toneladas-kilómetro producidas en el año 2007 por los vehículos pesados se realizaron en vehículos de servicio público. Por otra parte, el 79,5% de las toneladas transportadas en el año 2006 por los vehículos pesados de servicio público se desplazaron intrarregionalmente (incluye el transporte intramunicipal).

En el transporte interior interurbano en vehículos pesados de servicio público el 76,6% de las toneladas transportadas en el año 2006 se desplazaron menos de 150 kilómetros y el 53,4% menos de 50 kilómetros.

En lo que se refiere a las empresas autorizadas, sin embargo, su evolución desde 1999 no ha sido tan creciente. El número de empresas actualmente autorizadas para servicio público es de 136.024, siendo casi 76.000 empresas de vehículos pesados.

Por último, la evolución de las principales partidas de coste de las empresas transportistas en el periodo 2000-2007, es un elemento aclaratorio de la evolución del:

2.3.6. Datos de las principales empresas en España de transporte de mercancías por carretera


DHL Express Iberia, S.L. 688,30 10.000

SEUR, S.A 620,00 8.100

MRW 564,17 10.040

GRUPO AZKAR 356,71 3.850

GRUPO INTEGRA2 268,60 2.063

Fuente: TRANSmarket 2006

2.3.7. Tendencias en el transporte por carretera

53,58%

25,10%

30,75%

28,20%30,00%

19,77%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

2000 2007

Crec

imie

nto

med

io p

erio

do 2

000-

2007

IPC Mano de Obra

Carburantes Flota

Seguros Recaudación/Viajero.km (2000-2006)



Las prioridades definidas por el PEIT para el transporte por carretera se dirigen a mejorar y homogenizar las condiciones de servicio en el conjunto de la red. Las actuaciones, para las que se dispone de una inversión prevista de 62.785 millones de euros (exceptuando las actuaciones urbanas), irán encaminadas a:

Vías de gran capacidad: 51,13% de la inversión estimada. Actuaciones encaminadas a la creación de itinerarios interurbanos de altas prestaciones.

Acondicionamiento y mejora: 11,94%, incluyendo el desarrollo de “carreteras verdes” – ejes que atraviesen áreas de elevado valor ambiental.

Seguridad, conservación y explotación: 35,96%. Incluyendo en esta partida las acciones destinadas a la reducción de la accidentalidad, las destinadas a la conservación de la red y la protección medioambiental.

Servicios de transporte por carretera: 0,97%.

Las actuaciones en el ámbito regulador de los servicios de transporte por carretera, se centrarán, durante los próximos 12 años en:

Refuerzo del control del cumplimiento de los tiempos de conducción y descanso de los conductores por carretera.

Desarrollo de un nuevo marco formativo para los profesionales del transporte por carretera. En la actualidad ya se están otorgando ayudas para mejorar los niveles de competencia de empresarios, trabajadores y profesionales del sector del transporte por carretera por valor de 5 millones euros anuales.

Mejora de las condiciones de seguridad en el transporte por carretera, así como la mejora de condiciones de salud laboral y prevención de riesgos.

Búsqueda de la sostenibilidad del transporte por carretera, mediante una mayor eficiencia en el uso de la energía.

Las actuaciones relacionadas con los servicios de información a los usuarios de las carreteras van encaminadas al despliegue de los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS). El despliegue de los ITS supone una importante oportunidad para la mejora de los sistemas de información a los operadores y usuarios, y un instrumento básico para la coordinación entre todas las partes interesadas.

3. Transporte aéreo Para analizar el complejo mundo del transporte aéreo, hay que distinguir entre un amplio rango de actividades: desde las relacionadas con la industria aeronáutica (distinguiendo entre industria de cabecera, compuesta por los fabricantes de aeronaves (aviones civiles, aviones militares, helicópteros…), industria intermedia de sistemas y subsistemas y la industria auxiliar), pasando por las actividades de transporte de pasajeros y mercancías, la aviación militar, la gestión y control del tráfico aéreo, hasta la industria de mantenimiento de aeronaves (inspección, desmontaje, reparación y renovación de componentes)



3.1. Principales actores Los principales actores del sector aéreo aparecen en la siguiente tabla:

INDUSTRIA INFRAESTRUCTURA OPERADORES

PÚBLICO AENA

Ministerio de Defensa Ejército del Aire

PRIVADO

INDUSTRIA AERONAUTICA Airbus Boeing Embraer Bombardier EADS - CASA BAE Systems plc Falcon Eurofighter AVIC I MOTORES: Trent Bombarider EUROJET GENERAL ELECTRIC ITP OTROS: Aernnova INDRA IBERIA MANTENIMIENTO SENER ATECMA – Asociación Española de Constructores de Material Aerospacial.

Plataforma Aerospacial Español (ATECMA pertenece a ella junto al CDTI, INTA, Pro-Espacio …)

Asociación Española de Aeropuertos Privados

Compañías aéreas:

Licencia Tipo A (30 compañías en España): Iberia, Air Europa, Spanair, Vueling, Binter, Air Nostrum, … pertenecen a las siguientes asociaciones.

ACETA - Asociación de Compañías Españolas de Transporte Aéreo (Air Europa, Air Nostrum, Binter Canarias, Gestair, Iberia, Iberworld)

AECA – Asociación Española de Compañías Aéreas (agrupa empresas de carga, helicópteros, regionales, regulares/charters, aerotaxis) – no incluye a las Tipo A, excepto a Spainair.

Compañías de carga:

Iberia Cargo

MRW

UPS

Seur

Federal Express

DHL

TNT

3.2. Industria aeronáutica / aerospacial La industria aerospacial se divide en cuatro segmentos: Aeronaves y Sistemas, Motores, Equipos y Espacio, incluyendo en los anteriores los productos, sistemas, subsistemas y partes destinados a vehículos espaciales, sistemas espaciales, etc.



3.2.1. La Industria Aerospacial en España

La industria aerospacial española es la quinta industria europea del sector tanto por volumen de producción como por empleo. En el último decenio el sector español ha tenido un rápido crecimiento –medido en términos de producción consolidada-, cercano al 13% anual, con una destacada contribución a la I+D – alrededor de un 14% de las ventas. Los datos clave de la industria aerospacial española en 2006 son:

- Facturación consolidada (*): 4.203 millones de euros

- Facturación agregada (*): 5.046 millones de euros

(*) facturación consolidada: facturación agregada (suma de la facturación de todas las empresas españolas) menos la facturación correspondiente a ventas entre las empresas españolas del sector.

La facturación del mercado civil es casi el 40%, pasando del 60% la facturación militar.

El reparto porcentual de la facturación por sectores es: 67% aeronaves y sistemas, 13% equipos, 10% motores, 10% espacio.

- Exportaciones: 70% de la facturación

El carácter internacional del mercado, tanto en los proyectos civiles como en los militares, se refleja en que el 70% de la actividad sea exportadora, aunque una parte de las exportaciones son originadas por compras públicas y compromisos derivados de las mismas.

- Empleo: 29.521 personas

El empleo en el sector continúa con la tendencia creciente, aumentando un 5% en el periodo 2005-2006. Esta cifra corresponde a empleo directo, que debería multiplicarse por 4 ó 5 si hablamos de empleo inducido.

El 35 % de los empleados son de alta cualificación, dedicándose el 15 % de los empleados del sector a actividades de I+D.

Como apoyo a la potenciación del sector en España, el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, ha definido el Plan Estratégico del Sector Aeronáutico 2008-20016, con un objetivo primordial: “Triplicar la producción aeronáutica española, potenciando los segmentos de mayor valor añadido y aumentando la intensidad tecnológica de los desarrollos aeronáuticos españoles”.

La industria aeronáutica española ha de hacer frente a una serie de desafíos:

Tiene una elevada dependencia en relación a la generación de demanda de los programas vinculados a Airbus y a EADS. Dentro del Plan Estratégico para el Sector Aeronáutico 2008-2016 (Ministerio de Industria, Turismo y Comercio), se considera fundamental aumentar y mejorar la participación industrial en Airbus, alcanzando un 15% de participación en sus aviones, y llegar a un 15% - 20 % de participación en los proyectos militares de EADS. Además, el crecimiento del sector pasa por el aumento de la participación española en proyectos de los “prime contractors” internacionales (Boeing, Embrear, …)

Las industrias intermedia y auxiliar españolas dan muestras de cierta debilidad estructural asociada a una reducida masa crítica y una moderada capacidad tecnológica, que pueden hacerlas muy vulnerables a la creciente competencia internacional, actuando como cuello de botella para el crecimiento en la industria de cabecera. Es fundamental la creación de consorcios que puedan presentarse de forma conjunta a proyectos internacionales para facilitar la generación de masa crítica y crear productos atractivos para el mercado internacional de sistemas y subsistemas.

Los cambios tecnológicos, la mayor competencia de potencias aeronáuticas emergentes, la dualidad entre el mercado civil y militar, y la evolución de estos dos mercados darán lugar a nuevos desafíos a los que la industria española debe dar respuesta para mantener su positiva evolución de los últimos años. En



este sentido, destaca la inversión en I+D+i del sector, llegando a un 13,7% de la cifra de facturación en 2006 (sobrepasando los 575 millones de Euros), siendo un sector estratégico para nuestra administración. Fuente: ATECMA.

3.2.2. Las PYMEs españolas en el sector

A pesar de que la contribución total a la facturación y empleo es pequeña, resultan indispensables para el desarrollo de la industria. La estructura de la industria en España se asemeja mucho a la europea, cuenta con muy pocas empresas grandes (por ejemplo, con más de 1000 empleados en España encontramos, Aernnova Aerospace, Airbus España, EADS-Casa, INDRA, ITP), con un número mayor de empresas de tamaño medio y un número mucho mayor de empresas pequeñas. El 94% de las empresas del sector son PYMEs. La facturación agregada de este grupo de empresas ascendió a 688 millones de euros y el empleo asociado fue de 7.643 personas (Datos 2006).

La actividad en España se desarrolla fundamentalmente en la zona centro, Andalucía y País Vasco, donde se concentra el 92% del total.

Fuente: ATECMA

3.2.3. El sector en el País Vasco

Prácticamente la totalidad de las empresas del sector aeronáutico en la CAPV están agrupadas en HEGAN, Asociación Regional del País Vasco. Este Cluster está compuesto por Aernnova, ITP, Sener y más de 40 Pymes.

La facturación de las empresas asociadas alcanzó en 2006 la cifra de 803 millones de euros, con un empleo de 5.800 personas. En los últimos 15 años la inversión en I+D ha alcanzado una media del 18 % de su facturación y exportaciones del 75% (por encima de la media nacional en ambos casos)

La CAPV cuenta con una amplia cadena de suministro de grandes estructuras aeronáuticas para aviones y helicópteros – desde la ingeniería hasta el soporte del producto, en la que confían clientes como Airbus, Boeing, Bombardier, EADS, … entre otros.

Además, también se producen todos los componentes del ciclo de producto de conjuntos completos para motores de aviones a reacción, turbohélices y helicópteros (ROLLS ROYCE, EUROJET, …)

Fuente: ATECMA

3.2.4. Las grandes empresas

El mercado de las grandes aeronaves muestra un crecimiento sostenido en los próximos 20 años. Se estima una demanda de más de 22.000 aeronaves de pasajeros y carga, lo que supone un volumen de negocio potencial de 2,6 billones de dólares.



Los datos de las principales empresas del sector aeronáutico en España son los mostrados en la siguiente tabla (industria de cabecera corresponden solo los dos primeros):


EADS Construcciones Aeronáuticas, S.A. 1.203,35 7.000

Airbus España 702,25 3.129

ITP (Industria de Turbo Propulsores, S.A.) 439,05 162

Aernnova Aerospace, S.A. 324,00 135

Aries Complex, S.A. 42,78 409

CESA (Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos, S.A.)

41,60 200

FUENTE: Actualidad Económica, 2006

3.3. Transporte Aéreo en España El negocio de las líneas aéreas tiene unos ingresos totales estimados en 450.000 millones de dólares según cifras de la IATA al 2006. No obstante, en la actualidad, este sector se caracteriza por su fragilidad.

La industria aerocomercial, caracterizada por grandes volúmenes de venta y de bajos márgenes, tiene altos costos fijos y una demanda muy variable, sensible a los ciclos de la economía y a factores externos. Es un mercado muy competitivo, lo que incentiva guerras de precios y competencias por itinerarios, haciendo quebrar a quienes no tienen una estrategia de negocio inteligente basada en la flexibilidad y la eficiencia.

De hecho, la industria ha acumulado millonarias pérdidas en los últimos años producto de la competencia, pero también de los recientes atentados terroristas (11s) y el alza en el valor del petróleo. Depende de una exigente logística y servicio, por lo que el soporte de la tecnología es clave para brindar servicio al cliente y eficiencia interna.

La situación actual del sector en España es caótica. Una treintena de empresas con pérdidas mantiene el permiso para volar. Entre las pocas compañías rentables, sobreviven otras con cuentas teñidas de rojo.

No obstante, pese al panorama actual, la tendencia tanto en tráfico de pasajeros como en operaciones es creciente. Durante el año 2006, el tráfico en España ha experimentado un crecimiento medio del 6,8% repartido entre los diferentes aeropuertos hasta alcanzar un total de 193,6 millones de pasajeros. En 2007 se superaron los 200 millones de pasajeros, manteniéndose la tendencia creciente en lo que llevamos de año 2008. El número de operaciones totales durante el año 2006 en los aeropuertos españoles fue de 2,3 millones, lo que supone el 4,9% de incremento respecto a los valores de 2005. La tendencia en 2007 fue ascendente, incrementándose en un 7,4%.

El volumen de negocio relacionado con el transporte aéreo de pasajeros, ascendió en 2006 a 9.336 millones de euros, con un personal ocupado de casi 40.000 personas. Las inversiones en bienes materiales casi llegaron a los 383 millones de euros, siendo el gasto en bienes y servicios superior a 7.000 millones de euros.

En lo referente a transporte aéreo de mercancías, en 2006 se transportaron 626.000 toneladas de carga total. En cuanto a carga comercial sin incluir mercancía en tránsito se transportaron 614.000 toneladas y supone una variación de 0,5% menos frente a los datos del año anterior. El 53% de toda la mercancía transportada se concentra en el Aeropuerto de Madrid-Barajas. El tráfico total se distribuye así: el 38% es nacional y el 62%, internacional.

El volumen de negocio relacionado con el transporte aéreo de mercancías, ascendió en 2006 a 161 millones de euros, con un personal ocupado de 757 personas. Las inversiones en bienes materiales casi sobrepasaron los 10 millones de euros, siendo el gasto en bienes y servicios superior a 110 millones de euros.

FUENE: INE y AENA, Ministerio de Fomento.

Por tanto, el sector del transporte aéreo atraviesa en España una fase de maduración rápida, y de forma adicional a la red nacional de aeropuertos públicos gestionados por AENA Aeropuertos, está comenzando la creación de



aeropuertos promovidos por empresas privadas. Estas iniciativas originan la necesidad de de adoptar normas para regular el funcionamiento de este tipo de infraestructuras. En 2020 la red de aeropuertos estará compuesta por aeropuertos públicos (que podrán ser de titularidad de la Administración General del Estado o de las Administraciones Territoriales) y de iniciativa privada.

Por otra parte, a lo largo de los últimos años se ha producido una evolución importante en el sector del tráfico aéreo, donde destaca cada vez más la marcada política de alianzas comerciales en las compañías aéreas tradicionales y la aparición del fenómeno de las compañías de bajo coste.

El Transpone Aéreo recibirá una inversión estimada en actuaciones entre los años 2005 y 2020 de 15.700 millones de euros, según lo previsto en el Plan de Infraestructuras y Transporte del Ministerio de Fomento, lo que supondrá un 6,31 % del total de inversiones a realizar, tratándose del segmento que recibirá menos inversión.

3.3.1. Datos principales empresas


AENA 2.088,11 10.656

IBERIA 4.759,42 24.667

SPANAIR 1.059,72 4.151

AIR EUROPA LINEAS AEREAS 785,30 1.269

AIR NOSTRUM LINEAS AEREAS DEL MEDITERRANEO 551,21 1.926

IBERWORLD AIRLINES 195,10 429


3.3.2. Tendencias

Las prioridades definidas por el PEIT se dirigen a mejorar progresivamente la sostenibilidad y el rendimiento ambiental del transporte aéreo, integrarlo progresivamente con los demás modos de transporte y facilitar la inserción del sistema aeroportuario en su entorno local. Más concretamente las actuaciones irán encaminadas a:

Adaptar la capacidad de las áreas terminales a la demanda prevista, y mejorar la calidad de los servicios prestados (36,69 % de la inversión)

Aumentar la intermodalidad y el desarrollo sostenible del transporte aéreo facilitando la integración y sostenibilidad del sistema global de transporte (21,57% de la inversión)

Adaptar la capacidad de las áreas de movimiento de aeronaves a la demanda prevista de tráfico aéreo (13,69 % de la inversión)

Mejorar la navegación y control del tráfico aéreo, impulsando su integración en el Cielo Único Europeo (11,34%)

Aumentar la seguridad integral (sistemas de inspección de equipajes, control de accesos, Rx, infraestructuras….) (9,20 %)

Mejorar el mantenimiento y conservación de las infraestructuras aeronáuticas (7,51%)



4. Transporte marítimo España es el país de la Unión Europea que cuenta con mayor longitud de costa (8.000 Km.), lo cual, unido a su situación geográfica próxima al eje de importantes rutas marítimas, está produciendo su afianzamiento progresivo como área estratégica en el transporte marítimo internacional y como plataforma logística del Sur de Europa.

4.1. Principales actores La cadena de valor del transporte marítimo, se encuentra “a caballo” entre dos sectores fundamentales de la economía: industria y servicios. Parte de la construcción naval (industria – construcción naval/industria auxiliar) y continúa con la gestión y mantenimiento de las infraestructuras asociadas (puertos) y la operación del transporte marítimo.

Estos agentes, pueden tener a su vez, titularidad pública o privada, destacando como principales actores del negocio:


PÚBLICO

Grupo IZAR – Construcción Naval Civil (100% SEPI)

NAVANTIA - Construcción Naval Militar (100% SEPI)

Puertos del Estado - Mº de Fomento: 44 puertos de interés general gestionados por 28 autoridades portuarias.

Armada Española

PRIVADO

UNINAVE - Unión Española de Construcciones Navales - Asociación de Constructores y Reparadores Navales Españoles (NAVANTIA PERTENECE A ESTA ASOCIACIÓN JUNTO CON, ENTRE OTROS: Factorías Vulcano, S.A., Hijos de J. Barreras, S.A., ERSHIP, S.A, Astilleros Armón, S.A., Astilleros Zamakona, S:A., etc.)

PYMAR – Pequeños y Medianos Astilleros Españoles

AEDIMAR - Asociación Española de Industrias Auxiliares Marítimas

ANAVE – Asociación de Navieros Españoles

(Principales asociados: ACCIONA – TRASMEDITERRÁNEA, BOLUDA LINES, S.A., C.L.H., S.A., PULLMANTUR, S.A., REPSOL YPF TRADING Y TRANSPORTES, S.A., FLOTA SUARDÍAZ, S.L., etc)

FEOPE - Federación Española de Organizaciones Pesqueras

FEABP - Federación de España de Armadores de Buques de Pesca

ANESCO - Asociación Nacional de Empresas Estibadoras y Consignatarios de Buques

4.2. Industria Naval en España En términos generales, se puede definir la construcción naval como una industria de síntesis o de ensamblaje, que fabrica un producto singular, difícilmente serializable, de elevado valor unitario y largo periodo de construcción, muy sensible a ciclo económico, con exceso de capacidad mundial y fuertemente sometido a una competencia externa.

4.2.1. Construcción Naval

En España, el desequilibrio causado por la competencia externa (fundamentalmente asiática) ha afectado a los astilleros de mayor tamaño; sin embargo, los astilleros que dedican su actividad a la construcción de buques de menor tonelaje, no han notado esta competencia, obteniendo en la actualidad una apreciable cartera.



La construcción naval española es un referente mundial por su avanzada tecnología, está considerada en el ámbito internacional como una industria puntera por el alto valor añadido que aporta a sus productos, gracias a la suma de un diseño y una construcción innovadores y la incorporación de avanzadas tecnologías. Desarrolla buques multifuncionales y artefactos para la industria extractora de petróleo, LPGs, Quimiqueros, Ro-Pax, Ferries, buques Hospital, Dragas, supply, Remolcadores, Oceanográficos, buques Pesqueros, y Yates de Lujo, además de buques militares de varios tipos. En su construcción se incorporan nuevos materiales e innovadores sistemas propulsores, electrónicos y de navegación. En la actualidad existen 24 factorías dedicadas a nuevas construcciones.

En 2006, la facturación ascendió a 2.275 millones de euros. El empleo directo generado por la construcción naval es de 6.170 personas siendo el empleo inducido por el sector superior a las 38.000 personas, de forma que por cada persona de un astillero, hay otras 6 personas trabajando para el sector.

Analizando la contratación, a lo largo del año 2006 fue de un 13% destinada a astilleros públicos y de un 87% a privados. En 2007 los astilleros privados realizaron el 99% de la contratación.

Se trata de una industria de alta intensidad tecnológica y netamente exportadora. La inversión en actividades de I+D+i en los últimos 4 años fue superior a 800 millones de euros, cantidad que representa alrededor del 10% de su facturación anual. La especialización tecnológica de las construcciones navales españolas es unos de los factores que ha influido decisivamente en la confianza de los armadores en los astilleros de nuestro país, con la consecuencia de que la media exportadora de los últimos cinco años alcanzó el 80% del total de su facturación.

La construcción naval española atraviesa un excelente momento, reflejado en los mejores resultados de los últimos 20 años y unas abultadas carteras de pedidos que garantizan la actividad a medio plazo. Un dato relevante es que el sector compró por un valor del 70% de su facturación en 2006 frente al 56% en 1990.

(FUENTE: Cluster Marítimo Español)

4.2.2. Reparaciones Navales

Los astilleros de reparaciones han conseguido captar nuevos clientes de buques de crucero, pasajeros y ferries, gaseros, mientras han mantenido su tradicional especialización en grandes buques pesqueros, oceanográficos, de investigación y buques militares. En la actualidad son 11 factorías. Su facturación a lo largo de 2006 ascendió a 275 millones de euros. (FUENTE: ESADE)

4.2.3. Industria Auxiliar Marítima

Las industrias de síntesis, como la aeronáutica, la construcción naval y la automovilística, presentan como rasgo diferenciador la existencia en su entorno de pequeñas empresas suministradoras o clientes, que actúan como actividad complementaria que vende toda o la mayor parte de su producción a la industria principal.

La actividad de la industria auxiliar marítima puede clasificarse en dos grandes grupos.

Empresas suministradoras y distribuidoras de bienes de equipo: empresas con producto propio, diversificación sectorial y que están muy internacionalizadas.

Empresas auxiliares complementarias: que intervienen en el proceso productivo o en la ingeniería a través de la prestación de servicios a astilleros, navieras y puertos.

La facturación anual de la industria auxiliar marítima es de 1.260 millones de euros, lo que corresponde a una cuota en la facturación mundial del 2%. Es una industria relativamente intensa en mano de obra (38.000 trabajadores directos), con fuerte importancia local, destacando su presencia en las Comunidades Autónomas de Andalucía, Asturias, Canarias, Galicia, Madrid y País Vasco.



El conocimiento y el dominio de las tecnologías más avanzadas, necesarias para llevar adelante el diseño, la construcción y la operación de los buques más sofisticados, especialmente los militares y determinados segmentos de los civiles (offshore, gaseros, shuttles, cruceros, ferries rápidos, etc.), hacen que la industria auxiliar marítima tenga un importante efecto sobre muchos otros sectores industriales y de servicios, por lo que cuenta con una relevante capacidad impulsora dentro de la economía española. (FUENTE: UNINAVE)

4.2.4. Datos de las principales empresas y grupos de empresas de la construcción naval en España


Navantia (*) 1.363,9 5.632

Factorías Vulcano, S.A. 186,83 120

Hijos de J. Barreras, S.A. 168,05 236

Grupo IZAR (*) 93,30 133

Ership, S.A. 79,13 125

Rodman Polyships, S.A.U. 68,26 361

Astilleros Armon, S.A. 64,68 236

Astilleros Zamakona, S.A. 60,58 110

FUENTE: Actualidad Económica, 2006 excepto (*)Fuente SEPI.

4.3. Transporte Marítimo en España

4.3.1. Sistema Portuario Español

El Sistema Portuario español de titularidad estatal está integrado por 44 puertos de interés general, gestionados por 28 Autoridades Portuarias, cuya coordinación y control de eficiencia corresponde al Organismo Público Puertos del Estado, órgano dependiente del Ministerio de Fomento y que tiene atribuida la ejecución de la política portuaria del Gobierno.

En la cadena de transporte, nuestros puertos desempeñan un enlace esencial entre Europa y el resto del mundo. No es casualidad que por nuestros puertos pasen cada año más de 450 millones de toneladas de mercancías. El 80% de las importaciones y el 50% de las exportaciones españolas se hacen por nuestros puertos. En la última década se ha registrado un aumento continuado del tráfico portuario. Además, la actividad directa, indirecta e inducida del Sistema Portuario supone del orden del 20 % del PIB del sector del transporte, lo que representa el 1,1 % del PIB nacional. Asimismo, genera un empleo directo de más de 35.000 puestos de trabajo y de unos 110.000 de forma indirecta.

La función comercial y logística de los puertos esta imbricada en sus entornos urbanos. Por eso en 2006 se han invertido más de 1.089 millones de euros para crear espacios integrados en las ciudades y que den servicio al ciudadano, con la creación de Zonas de Actividad Logística.

El escenario portuario español puede cambiar en un futuro cercano dada la próxima liberalización, mediante la participación de la iniciativa privada en la financiación, construcción y explotación de las instalaciones portuarias y prestación de los servicios portuarios.

(FUENTE: Puertos del Estado)



4.3.2. Tráfico Marítimo

Las ventajas del tráfico marítimo sobre otras modalidades de transporte, tanto desde el punto de vista económico, como en los capítulos de la seguridad, de la energía o del medio ambiente, son incontestables.

Desde el punto de vista de la cuenta de resultados, no sólo es el más barato de todos los transportes, sino que las tasas de crecimiento de sus costes son muy bajas y es prueba de su eficiencia que mientras el flete del crudo de petróleo o del carbón apenas se duplicó entre 1960 y 1990, por ejemplo, el precio del pan o el de un sello de correos se multiplicó por 17 y el del tren por 4,5 en ese mismo período.

En materia de seguridad, las estadísticas señalan que la mortalidad por accidente del transporte terrestre es 70 veces superior a la del marítimo, y que la del ferrocarril es también muy superior, en este caso unas 30 veces mayor.

Las principales cifras del tráfico marítimo español son las siguientes:

Tráfico de mercancías 2006: 459.335 miles de Toneladas (mostrándose una tendencia creciente en los últimos años, desde 285.376 miles de Tm. en 1995, basada fundamentalmente en navegación internacional).

Tráfico de viajeros 2006: 28,225 millones de Personas (mostrándose una tendencia creciente en los últimos años, duplicándose en 10 años el número de viajeros, basada en el aumento del cabotaje).

Además, últimamente se ha producido un aumento tanto en el número de buques que utilizan nuestros puertos del orden un 3 % de promedio anual, como y sobre todo en el volumen de carga de éstos, que lo ha hecho cuatro veces más rápidamente, en torno al 12 %. Este aumento del tamaño de los buques exige inversiones en mayores calados portuarios así como en aumento de infraestructuras y mayor dotación de equipamiento.

4.3.3. Inversiones

El objetivo fundamental del esfuerzo inversor del Sistema Portuario es el de adecuar la oferta portuaria a la demanda previsible. A partir de los análisis de previsión de demanda de tráfico portuario se han establecido necesidades de desarrollo físico de los puertos, así durante el año 2006 el Sistema Portuario de Titularidad Estatal ha mantenido el esfuerzo inversor de los últimos años, materializándose un volumen de inversión de 1.113, 7 millones de euros.

Las principales inversiones previstas por el Ministerio de Fomento están encaminadas a garantizar el binomio capacidad – seguridad. En este sentido uno de los objetivos del plan de infraestructuras del transporte es la implantación a lo largo de la costa española del SIA, Sistema de Identificación Automática de Buques. Además, se va a potenciar la renovación y actualización de equipos electrónicos en los Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo y Seguimiento del Tráfico Marítimo.

Las inversiones se clasifican según su funcionalidad de manera bastante uniforme a lo largo de los años (último programa de inversiones disponible periodo 2.002-2.006) en:

Muelles y atraques: 32.36%

Abrigo, Señales Marítimas y accesos marítimos: 35.31%

Superficies terrestres y terrenos: 6.08%

Accesos terrestres en zona de servicio: 5.16%

Puerto Ciudad y Medio Ambiente: 4.54%

Informática, EDI, GIS, Telecomunicaciones: 1.50%

Inversiones menores: 7.90%

Resto de inversiones: 7.15%



(FUENTE: Puertos del Estado)

El transporte marítimo de viajeros en España mueve un volumen de negocio de 835.171 miles de euros, destina 632.278 miles de euros a compras de bienes y servicios, invirtiendo 221.227 miles de euros en bienes materiales. El personal ocupado llega a 5.287 personas.

En el caso de las empresas de transporte marítimo de mercancías, el volumen de negocio es de 1.027.476 miles de euros, destinando 817.355 miles de euros a compras de bienes y servicios e invierte 25.706 miles de euros en bienes materiales. El personal ocupado llega a 2.715 personas.

Por último la inversión en ETI en España es:

180 Millones de euros, en el Sistema Portuario de Titularidad Estatal.

160 Millones de euros para las empresas de transporte marítimo.

4.3.4. Datos de las principales empresas de transporte marítimo en España


Acciona Transmediterránea 650,00 1.630

Maerks España 189,63 750

Flota Suardiaz 131,37 120

Fred Olsen S.A. 117,92 964

Europa Ferrys S.A. 45,76 260


5. Transporte ferroviario A lo largo de los últimos años en España existe una apuesta clara por el sector ferroviario impulsado por el Ministerio de Fomento a través del PEIT con una inversión prevista de más de 100.000 millones de euros en los años comprendidos entre 2005 y 2020.

5.1. Principales actores Los principales actores del sector ferroviario aparecen en la siguiente tabla:


PÚBLICO

ADIF

FEVE

Infraestructuras Ferroviarias de Cataluña, IFERCAT

Ente Gestor de la Red de Transporte y Puertos de la Generalitat Valenciana

Euskal Trenbide Sarea, ETS…

Ferrocarriles de la Junta de Andalucía

FERROVIARIAS

RENFE OPERADORA

FEVE

Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluña

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana

EuskoTren

Serveis Ferroviarias de Mallorca

METROPOLITANOS Y TRANVÍAS



Metro de Barcelona

Metro de Madrid

Metro de Bilbao

Metro y tranvía de Valencia

Tranvía de Alicante

Tranvía de Barcelona

Tranvía de Bilbao

Tranvía de Vélez Málaga

Metro Ligero de Madrid

PRIVADO

CEMAFE - Asociación Nacional de Constructores Españoles de Material Rodante (ALSTOM, TAFESA, TALGO, BOMBARDIER…)

ANCI - Asociación Nacional de Constructores Independientes

MAFEX - Asociación Española de Fabricantes Exportadores de Material, Equipos y Servicios Ferroviarios

CETREN Certificación

AEFP - Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (COMSA Rail Transport, ACCIONA Rail Services, DETREN, CONTINENTAL RAIL, S.A)

Activa Rail (Grupo Transfesa)

Tracción Rail (Grupo AZVI)

DHL Express Iberia S.L.

Desde el punto de vista productivo/industrial, este sector se basa fundamentalmente en la iniciativa privada. Existen empresas fabricantes de material ferroviario que pueden englobarse en tres grandes grupos: constructores mecánicos y eléctricos, constructores de equipos y empresas enfocadas a la señalización y las comunicaciones.

Desde el punto de vista del transporte, los principales agentes del sector son públicos, distinguiendo dos niveles:

Nivel 1: Administración ferroviaria, encargada de la definición de la política ferroviaria, la planificación estratégica y la resolución de conflictos entre los gestores de infraestructura y los distintos operadores: Ministerio de Fomento / Comité de Regulación Ferroviaria.

Nivel 2: Prestación de servicios, donde hay que realizar la separación entre la Administración de la Infraestructura Ferroviaria (ADIF, FEVE) y la operación de los servicios (RENFE – Operadora y otras empresas).



FUENTE: Ministerio de Fomento

Además de los administradores y operadores con carácter nacional, las Comunidades Autónomas tienen competencias sobre las redes ferroviarias que discurren íntegramente por sus comunidades. La separación en dos niveles, administración de infraestructura vs operación, se está empezando a acometer en algunas comunidades autónomas, como la Comunidad Autónoma del País Vasco (Euskotren – ETS).

La entrada en vigor el 1 de enero de 2005 de la Ley del Sector Ferroviario, garantizó el acceso al mercado ferroviario del transporte de mercancías en España, abriendo la posibilidad de que nuevas empresas entren en el negocio ferroviario, operadores privados que comienzan a explotar los tráficos de mercancías: Comsa Rail Transport, Acciona Rail Services, Detren, Continental Rail, S.A, Activa Rail (Grupo Transfesa), Tracción Rail (Grupo AZVI).

Por último, además del transporte ferroviario interurbano (viajeros y mercancías), hay que destacar las numerosas empresas existentes en nuestro país que prestan servicios de transporte a viajeros principalmente urbanos, lista que encabeza el Metro de Madrid con 317 Km. y 316 estaciones, seguido por el de Barcelona. A la oferta metropolitana se suman los Tranvías.

En 1980 fue creada ADAF, Asociación de Acción Ferroviaria, como una entidad sin ánimo de lucro, con el objeto de defender los intereses de las empresas del sector ferroviario. Son miembros de ADAF más de 50 empresas y su principal objetivo es la normalización técnica y la interoperabilidad en el sector ferroviario.

ADAF creó, en diciembre de 1998, ADAF-certificación, que está actualmente registrada como organismo notificado y que como tal fue notificado por el Estado español a la Comisión y al resto de Estados miembros, en el marco de las directivas de interoperabilidad (96/48 –alta velocidad- y 2001/ 16 –ferrocarril convencional-). En el futuro, ADAF - certificación puede llegar a ser el organismo nacional para la certificación de seguridad del material móvil.

5.2. Industria Ferroviaria en España La industria ferroviaria en España, destinada a ofertar productos y servicios tanto a los administradores de infraestructura como a los operadores, engloba las siguientes actividades: Construcción de Infraestructura, Construcción mecánica, Equipos de tracción, Componentes, Equipos eléctricos auxiliares, Equipos mecánicos auxiliares, Señalización, Electrificación, Frenos, Telecomunicación, Electrónica para control y regulación de la tracción, Vía, Equipos de aire acondicionado y Mantenimiento

La actividad en el mercado nacional, tanto de la Industria de la Construcción de Material Rodante Ferroviario como la de Instalaciones de Señalización, depende de la demanda de los operadores de trasporte ferroviario español y fundamentalmente de ADIF y RENFE.



La demanda real de Renfe y/o el Ministerio de Fomento se ha caracterizado a lo largo del tiempo por fuertes oscilaciones, sucediéndose periodos de gran debilidad de la demanda con otros, los menos, de un gran esfuerzo inversor, y en uno de los cuales nos encontramos actualmente, ya que de la inversión total estimada en el PEIT se destinará un 43,70% del total para el sector ferroviario (operación + infraestructura), lo que asciende a 108.760 millones de euros.

Las actuaciones previstas en el PEIT para los años comprendidos entre 2005 y 2020 para el transporte por ferrocarril estiman destinar 3.750 millones de euros en material móvil y 3.560 millones de euros en la supresión y mejora de pasos a nivel. La mayor estimación económica de las actuaciones del PEIT (en el conjunto global del plan) es la destinada a las Altas Prestaciones (83.450 millones de euros). Además, se estima destinar 18.000 millones de euros al mantenimiento y mejora de la red convencional.

La demanda del resto de operadores nacionales también presenta la misma característica de variabilidad inversora, con carácter más moderado, destacando la elevada demanda consecuencia de la expansión de los metropolitanos y de la entrada de nuevos operadores en el sector, tras la liberalización ya comentada del mismo.

La inversión de los operadores ferroviarios asciende a 1.500 millones de euros, de los cuales, casi el 70% corresponde a RENFE (más de 1.015 millones de euros en 2006). El reparto de inversiones es el siguiente:

81,3 % a inversiones en nuevo material rodante (913 millones de euros, se distribuyó del siguiente modo: Trenes de Alta Velocidad: 49,9 %, Unidades Eléctricas De Cercanías: 23%, Locomotoras: 11,2%, Material Talgo: 5,8%, Trenes Autopropulsados Diesel: 5,4%, Trenes Autopropulsados Eléctricos: 4,5, Resto De Material: 0,2%

8,7 % a la modernización y mejoras de material

3,7 % nuevos talleres y mejoras

2,3 % instalaciones en estaciones

3,4 % otras inversiones (1% en tecnologías de la información)

0,6 % inversiones financieras

(FUENTE: Memoria RENFE 2006)

Por su parte, ADIF a lo largo de 2006 realizó inversiones por valor de 3.837 millones de euros, repartida del siguiente modo:

plataforma 2085 millones de euros 54%

vía 432 millones de euros 11%

electrificación 232 millones de euros 6%

instalaciones de telecomunicaciones 81 millones de euros 2%

instalaciones de seguridad 476 millones de euros 12%

estaciones 164 millones de euros 4%

equipamiento y resto de actuaciones 367 millones de euros 10%

(FUENTE: Memoria ADIF 2006)

5.2.1. Datos de las principales empresas

Los principales fabricantes de material rodante, que pueden demandar servicios auxiliares son, entre otros, Alstom Transporte, S.A., Bombardier European Holdings, S.L.U., Siemens, TALGO, Vossloh España, S.A.U, etc.

A continuación se recogen los datos de ventas y plantilla de las principales en España.




Alstom Transporte, S.A. 362,28 1.631

Bombardier European Holdings, S.L.U 66,39 140

PATENTES TALGO 126,88 792

Temoinsa 66,16 186


La tendencia en los últimos años de los grandes constructores de material ferroviario, ha sido la concentración en de la actividad en un número reducido de empresas, como muestra el siguiente gráfico, en el que se agrupan constructores mecánicos y eléctricos, constructores de equipos y empresas de señalización y comunicaciones.

FUENTE: CEMAFE

5.3. Transporte Ferroviario en España

5.3.1. Infraestructuras

La Red Ferroviaria de Interés General está integrada por las infraestructuras ferroviarias esenciales para garantizar un sistema común de transporte ferroviario en todo el territorio del Estado, o cuya administración conjunta sea necesaria para el correcto funcionamiento del sistema común de transporte, como las vinculadas a los itinerarios de tráfico internacional, las que enlacen las distintas comunidades autónomas y sus conexiones y accesos a los principales núcleos de población y de transporte o a instalaciones esenciales para la economía o la defensa nacional.

La Red Ferroviaria de Interés General está compuesta por todas las infraestructuras ferroviarias administradas por RENFE, antes de su transformación el primero de enero de 2005, o cuya administración haya sido encomendada al ADIF o ejerza la Autoridad Portuaria en los puertos de interés general. La Red de ancho métrico administrada por FEVE forma parte también de la RFIG.

La red ferroviaria administrada por ADIF consta de 12.790 Km. (7.524 de red electrificada, de los cuales 1100 disponen de ancho UIC, y 5.266 de red sin electrificar). FEVE administra un total de 1.269 Km. (392 con electrificación y 877 sin electrificación). FUENTE. Ministerio de Fomento, 2005



Además, existen una serie de Km. de red ferroviaria no incluida en la RFIG: 190 Km. en la Comunidad Autónoma del País Vasco, 237 Km. en la Comunidad Valenciana, 183 Km. en Cataluña, más de 200 Km. en Palma de Mallorca, así como el eje andaluz para transporte de mercancías.

5.3.2. Operadores ferroviarios

RENFE es una entidad pública empresarial, con autonomía de gestión dentro de los límites establecidos por su normativa y está adscrito al Ministerio de Fomento. Su objeto es la prestación de servicios ferroviarios de viajeros y mercancías y de otros servicios o actividades complementarias o vinculadas al transporte ferroviario. Realiza, también, mantenimiento de material móvil ferroviario (INTEGRIA).

RENFE continuará recibiendo del Estado compensaciones por obligaciones de servicio público para la prestación de servicio de viajeros regionales y de cercanías. Las unidades de viajeros de larga distancia y de alta velocidad se gestionan en régimen comercial, de igual forma que la unidad de cargas, única está sometida a competencia de otros operadores, a partir de 2006.

A partir del 1 de enero de 2006, las empresas ferroviarias con licencia europea tienen libre acceso a toda la Red de Interés General del Estado para realizar transporte ferroviario de mercancías internacional o nacional. Deberán, para ello, solicitar la correspondiente capacidad (surco) a ADIF, siguiendo el procedimiento establecido. En el momento de la adjudicación de la misma, deberán, además, estar en posesión del certificado de seguridad necesario para poder circular, con su material rodante y su personal de conducción, por el itinerario solicitado.

El volumen de negocio del transporte por ferrocarril en España en 2006 se cifró en 1.839.794 miles de euros. El personal ocupado ascendía en 2006 a 20.721 personas.

FUENTE: INE Base

5.3.3. Transporte de mercancías por ferrocarril

La carga total transportada en España ronda 25.000 miles de Tm., valor que permanece estable a lo largo de los últimos 10 años, correspondiendo aproximadamente el 73 % a carga completa y el 27% a transporte combinado. Los ingresos por tráfico de mercancías ascendieron en 2005 a 322.625 miles de euros. El número de toneladas-kilómetro, entendido como el número de toneladas transportadas, multiplicada por la distancia kilométrica de cada una de ellas, en 2005 ascendió a 11.017 Millones de toneladas-kilómetro, valor que también ha permanecido estable en la última década. FUENTE: INE Base.

Comparativamente, el transporte ferroviario de mercancías es muy inferior al transporte de mercancías por carretera, ya que en el mismo año de referencia, 2005, 160.535 Millones de toneladas-kilómetro, llegando en 2007 a superar los 185.000 Millones de toneladas-kilómetro. FUENTE: Boletín Estadístico Ministerio de Fomento.

5.3.4. Transporte de viajeros

En lo referente al número de viajeros transportados, la tendencia en la década comprendida entre 1995 y 2005 ha sido creciente, llegándose a los 505.447 miles de viajeros, con un incremento anual medio del 2,7% en número de viajeros. Este tráfico supuso unos ingresos de 1.134 millones de euros y una productividad de 19.806 millones de viajeros / km.

Atendiendo a la tipología de líneas, el número de viajeros en el sistema ferroviario español se reparte porcentualmente así: cercanías 90,63%, alta velocidad 1,42%, grandes líneas 2,49%, regionales 5,46%.



Sin embargo, la distribución por ingresos es: cercanías 31,75%, alta velocidad 21,82%, grandes líneas 35,64%, regionales 10,79%, destacando, por encima de los demás, como era de esperar, el volumen de ingresos de la Alta Velocidad. FUENTE: INE Base.

5.3.5. Tendencias en el transporte ferroviario

Las tendencias en el transporte ferroviario son las siguientes:

Mejora en la accesibilidad ferroviaria

Potenciación transporte de carga en media y larga distancia, mediante la mejora de los estándares de calidad

Altos estándares de seguridad

Supresión y mejora de la seguridad de pasos a nivel

Potenciar la intermodalidad (ferroviario – naval; ferroviario – terrestre)

Interoperabilidad transfronteriza: no solo ancho de vía, también incorporación del sistema europeo de señalización ERTMS en las nuevas líneas

Integración paisajística del ferrocarril

6. Mercado de TI para el Transporte El sector del transporte va a experimentar un crecimiento medio del 3,8% en gasto en TI en los años 2004 a 2009, lo que supone una cifra similar a otros sectores de actividad. En general, mientras la situación económica frena las inversiones en el sector aéreo, sin embargo el continuo crecimiento del transporte de mercancías marítimo está suponiendo importantes inversiones en sistemas logísticos y de gestión del transporte.

6.1. Mercado mundial de TI para el transporte

6.1.1. Principales aspectos

Por subsectores, el transporte de mercancías por carretera lidera el gasto en TI en el sector del transporte. Los servicios logísticos, almacenaje y distribución son los que mayor crecimiento experimentan en este periodo.

Por líneas de producto/servicio, la gestión de procesos, gestión de TI, productos de software y desarrollo e integración son lo que tienen una mayor tasa de crecimiento.

El gasto en Europa está casi estancado, mientras que en Asia/Pacífico y América del Norte el crecimiento es modesto. Regiones menos maduras desde el punto de vista de las tecnologías están experimentando mayores crecimientos relativos, desde niveles mucho menores de gasto.

Los sistemas integrados de planificación, gestión, seguimiento y alerta están siendo adoptados por las organizaciones de transporte punteras.

Se prevé un boom de la actividad del subsector de terceros operadores logísticos, ya que muchos operadores optarán por subcontratar sus servicios de transporte integral.

A su vez, estos proveedores logísticos están integrando masivamente soluciones de TI para la operación y gestión de los servicios que prestan a sus clientes.



La actividad de compra de viajes on line está creciendo mucho más rápido que el mercado de viajes, ya que un gran número de clientes están utilizando las búsquedas y compras por Internet. Este comportamiento de compra se está extendiendo más allá de USA y Europa.

Numerosos operadores de transporte terrestre y marítimo han lanzado proyectos pilotos con identificación por radio frecuencia (RFID) para testar esta tecnología emergente. Se estima que para el año 2010, el uso de sistemas de seguimiento de mercancías basados en RFID empezará a estar extendido, debido al abaratamiento de sus costes.

Los gobiernos están poniendo en marcha sistemas más avanzados de seguridad e inspección de mercancías, incluyendo la gestión electrónica avanzada de manifiestos de buques.

6.1.2. Recomendaciones para los proveedores de TI para el sector del transporte

Focalizar esfuerzos en los proveedores logísticos de tercer y cuarto nivel como fuente importante de ingresos.

Enfocarse en sistemas de gestión del transporte que ofrezcan visibilidad completa de la operación de la mercancía, situación inmediata de la carga y seguimiento de su localización y movimientos.

Expandir las capacidades de gestión de procesos en los diversos subsectores, ya que los operadores están aumentando sus outsourcing de procesos cada vez más.

Focalizarse en el transporte de mercancías por carretera, que es el mayor consumidor de TI del sector, y que todavía está algo retrasada en este ámbito, excepto algunos pocos operadores en USA y Europa.

Investigar y desarrollar sistemas de seguimiento de la carga basados en RFID para ir ganando experiencia y posicionamiento para futuras implantaciones de estos sistemas.

Mantener relaciones estrechas con gobiernos y empresas públicas en el ámbito de la seguridad, para tener máxima visibilidad y poder ejercer influencia en el desarrollo de nuevas normativas que afecten a los procesos del transporte y sus soluciones de TI.

6.2. Mercado europeo de TI para el transporte El sector del transporte en Europa Occidental ha gastado alrededor de 17.162 millones de euros en 2008 en TI. Se espera que esta cifra aumente hasta los 18.200 millones de euros en 2010, a un ritmo de crecimiento del 1,5%. Por su parte, el gasto en servicios de IT, que supone 8.000 millones de euros en 2007, y se espera que crezca a un ritmo superior del 5.6% en el mismo periodo.

Esta cifra de gasto se reparte entre servicios de TI con un 39%, los servicios de telecomunicaciones con un 34%, hardware con un 16%, software con un 9%, y equipos de telecomunicaciones con un 2%.

Las previsiones son de crecimiento en software (6,2%), servicios de TI (5,6%), y equipos de telecomunicaciones (1,3%), y descensos en servicios de telecomunicaciones (-3,6%) y hardware (-0,3%).

En cuanto a España, el volumen de negocio ha sido de 1.450 millones de euros, y se espera que crezca hasta los 1.475 millones en 2010, a un ritmo del 1,5%, similar al europeo.

En cuanto al mercado de servicios de TI para el sector del transporte en España, ha supuesto 577 millones de euros en 2007, y se espera que crezca hasta los 677 millones en 2010, a un ritmo de crecimiento del 5,5%, similar al europeo.

Los principales proveedores de servicios de TI para el sector son IBM, Indra, Atos Origin, EDS y Fujitsu.

Hemos identificado algunas tendencias fundamentales del sector del transporte que determinarán el gasto en IT:



Estrategias de reducción de costes de los proveedores de transporte

Incremento del número de pasajeros derivado de la reducción agresiva de los precios de los billetes

Foco en el marketing y los servicios centrados en los clientes

Nuevos servicios de valor añadido ofrecidos por los operadores del sector a los viajeros

Las oportunidades de los proveedores de IT para conseguir más cuota de mercado, ingresos, beneficios y posicionamiento y visibilidad en el mercado van a depender del desarrollo y oferta de productos y servicios que den respuesta a las necesidades de negocio más inmediatas de los agentes del transporte, y por extensión, las demandas de los viajeros y operadores de carga:

Posibilidad de planificar el viaje de forma completa online

Visibilidad completa de las posibilidades de reserva y su coste

Alta proactividad del servicio al cliente con notificación inmediata de eventos que requieran cambios en el viaje

Costes moderados para el cliente sin sacrificar el servicio

Sistemas de aseguramiento de los niveles de seguridad requeridos por las autoridades

Capacidad para responder con rapidez a los cambios en las condiciones del mercado basada en sistemas abiertos y aplicaciones fáciles de modificar

6.3. Factores de éxito y retos

6.3.1. Sector aéreo

En cuanto a las tendencias tecnológicas a destacar en este sector podemos destacar:

El desarrollo internacional de nuevas normativas, métodos y tecnologías de gestión de tráfico aéreo para aumentar la capacidad y la seguridad del espacio aéreo europeo exige la rápida introducción de nuevas tecnologías y métodos de trabajo basadas en tecnologías de navegación global por satélite (GNSS, GALILEO SAT), sistemas y redes avanzados de comunicación de datos (CNS) y software avanzado de gestión del tráfico aéreo (ATM), para garantizar la armonización de los procedimientos operacionales y la interoperabilidad de los equipos embarcados y de tierra.

Las amenazas a la seguridad derivadas de la saturación del espacio aéreo y la congestión de los aeropuertos están impulsando mejoras en los métodos de gestión de tráfico que permitan el uso de sistemas de guiado automático para la rodadura, el despegue y el aterrizaje bajo cualquier meteorología. (A-SMGCS).

Para conseguir un transporte aéreo energéticamente eficiente y de larga vida en servicio, la tendencia es a diseñar y desarrollar materiales y estructuras inteligentes, a utilizar tecnologías avanzadas de producción en materiales compuestos, metodologías de modularización y normalización de componentes, tecnologías avanzadas de evaluación no destructiva para diagnóstico in situ de la vida residual, etc

Desarrollo de aeronaves de mayor tamaño y velocidad, lo que demanda el desarrollo de nuevos simuladores y entrenadores.

Entre los operadores regulares que no pueden adoptar estas soluciones tan extremas, los precios se están manteniendo bajos pero con márgenes de beneficio mediante la adopción de nuevos modelos de precios, sistemas de cross y upselling y el despliegue de soluciones tecnológicas que reducen las operaciones manuales. Así, el uso de kioskos de facturación, técnicas de escaneo de imagen, reconocimiento biométrico, escaneo de pasaportes digitales, identificación por radio frecuencia para la



carga y procedimientos integrados y automatizados de viaje sin billete a través de Internet están consolidándose como prácticas comunes para hacer frente a los costes de operación aeroportuaria.

El incremento del tráfico de pasajeros es otra tendencia de los últimos años. El número de personas viajando en Europa ha crecido mucho, así como el número de vuelos. Este incremento se debe en parte al aumento del turismo internacional así como a la oferta de paquetes turísticos que integran vuelo y hotel con otros servicios. Esta integración de la cadena de valor está demandando a su vez más servicios vía Internet con capacidad de compartir datos entre los operadores y las agencias de viaje de manera segura, con el objetivo de ofrecer al viajero la posibilidad de una gestión completa del viaje, con soporte electrónico para la planificación, compra, emisión del billete, notificaciones y actualizaciones del viaje, de principio a fin.

Otra tendencia importante del sector es la necesidad de más capacidad de transporte, lo que ha llevado a los constructores de aviones (Airbus) a desarrollar nuevas aeronaves de mayor capacidad, que van a cambiar el escenario del transporte aéreo con nuevas posibilidades de servicios a bordo. Entre estos servicios, de los más relevantes son los relacionados con la conectividad en vuelo: navegación por Internet, correo electrónico y telefonía móvil, así como servicios de ocio.

6.3.2. Sector Marítimo

En cuanto a las tendencias tecnológicas a destacar en este sector podemos destacar:

El transporte marítimo es uno de los modos con mayor potencial de interactuar con otros modos de transporte, aunque esta potencialidad está claramente infrautilizada debido al déficit intermodal en los puertos que dificulta en trasbordo y tránsito fluido de las mercancías. Esto implica que una parte muy significativa del coste total del transporte marítimo se produce durante la estancia del buque en puerto, debido a la ralentización de la cadena de manipulación de la carga. Por ello, se necesitan infraestructuras y procedimientos más efectivos de manipulación de cargas para reducir el coste de la interfaz buque-puerto, para lo que se desarrollarán sistemas automatizados de carga/descarga embarcado y en tierra, así como de herramientas y tecnologías avanzadas de localización y gestión logística, sobre todo de contenedores.

El desarrollo de la alta velocidad en buques constituye un importante desafío para la construcción naval. En los últimos años se ha avanzado en eficiencia en la propulsión, a través de avances tecnológicos en el diseño y desarrollo de la hélice y de la forma y superficie del casco, el uso de nuevos materiales de recubrimiento y de tecnologías de ensayo.

De cara a la mejora de la eficiencia en la construcción, se utilizan cada vez más sistemas avanzados de diseño y fabricación, nuevos materiales y procesos, modularización y normalización de componentes, etc, que requieren de estándares de intercambio de información para favorecer la fabricación descentralizada y en red.

Por su lado, el desarrollo e implantación de sistemas para la prevención de la colisión y de sistemas inteligentes de control del tráfico marítimo que contribuirán a la seguridad del tráfico marítimo a alta velocidad, contribuyendo a la creación de autopistas marinas.

Para mejorar la eficiencia en la explotación también se desarrollan navíos de gran fiabilidad capaces de operar 5 años sin paradas para el mantenimiento, que requieren de tecnologías de análisis, riesgo, fiabilidad y soporte en caso de fallo).

6.3.3. Sector Ferroviario



La competencia entre aerolíneas y operadores ferroviarios por el segmento de viajes de corta/media distancia está alcanzando un nivel importante. La reducción del tiempo de viaje, unido al mayor precio del viaje en avión, ha generado oportunidades para los operadores ferroviarios, que han renovado su oferta de productos y precio.

El ferrocarril posee una enorme capacidad para potenciar la intermodalidad entre modos de transporte, lo que supone oportunidades derivadas de la adecuación de las infraestructuras a las necesidades de transferencia, como del diseño de los vehículos, y el desarrollo de sistemas de información y telecomunicaciones basados en tecnologías avanzadas de localización y gestión logística que permitan una planificación y gestión dinámica del transporte intermodal.

La interoperabilidad de los sistemas de alta velocidad europeos es uno de los temas más relevantes para el sector. En consecuencia, el desarrollo tecnológico de los próximos años deberá orientarse en el logro de una interoperabilidad completa entre infraestructuras y material rodante, mediante el despliegue del sistema europeo de gestión de tráfico (ERTMS), la integración de las características y la construcción de las vías, y las especificaciones del material rodante.

La mayor velocidad y frecuencia de trenes requiere de instrumentos más sofisticados de gestión de la seguridad en la circulación. Entre estas herramientas, sistemas de gestión del tráfico y señalización más inteligentes, que eliminen los riesgos de accidente, actuadores y sensores específicos para aplicaciones funcionales y de seguridad embarcadas en los vehículos, así como sistemas de gestión de la seguridad física en estaciones y trenes.

De cara a la mejora de la eficiencia en la construcción, se utilizan cada vez más sistemas avanzados de diseño y fabricación, nuevos materiales y procesos, modularización y normalización de componentes, etc. Como ejemplo, la sustitución de transformadores e inductancias por sistemas electrónicos equivalentes, lo que permite reducir el peso de vehículo en un 50%.

También se está trabajando en la línea de reducir el ruido percibido del sistema rueda-rail, el uso práctico de sistemas de transporte rueda-carril que combinan las tecnologías de vehículo y de infraestructura para viajes interurbanos de alta velocidad.

El sector también está mejorando el nivel del servicio al cliente mediante la introducción de sistemas de interacción entre el operador y el cliente, lo que supone una demanda de servicios de movilidad, Internet en el tren, kioscos de autoservicio para compra de billetes, validación, embarque, etc. También se demandan nuevos servicios en ruta que permitan a los pasajeros trabajar mientras viajan, con conexiones de banda ancha, posibilidad de impresión, etc.

6.3.4. Transporte por carretera

Las innovaciones tecnológicas relativas a aspectos de seguridad son las principales para los próximos años, debido a que la carretera es el modo de transporte más peligroso y necesita de medidas de amplio espectro que reduzcan significativamente el número de accidentes y sus efectos. Los desarrollos futuros deben abordar ambos conceptos considerando, aparte de aspectos externos (infraestructuras, formación, etc), la incorporación a los vehículos de nuevas tecnologías que refuercen la seguridad. En este sentido, se prevé el uso generalizado de sistemas de seguridad que garanticen la integridad de los ocupantes ante choques frontales o laterales a 80 km/hora, que requieren, desde el punto de vista de las ETI, de sistemas electrónicos de seguridad fiables y robustos.

La introducción de “cajas negras” telemáticas para automóviles y camiones ofrecen una excelente oportunidad para reducir el número de accidentes, así como los costes de seguros, que son una parte importante de la estructura de costes del sector.



Las estrategias a corto/medio plazo para hacer frente a los desafíos de sostenibilidad derivados de la emisión de gases contaminantes, la dependencia de combustibles sólidos o el reciclaje de vehículos usados se centran en el aligeramiento de los automóviles, el desarrollo de vehículos con motores de combustión interna más eficientes y menos contaminantes Eso supone, en términos de ETI, la optimización de la arquitectura eléctrica y electrónica a bordo (alimentación, accionamientos, instrumentación), así como el uso de sistemas embarcados de diagnóstico (EOBD) y gestión integral de los ciclos de consumo.

A más largo plazo, se contempla el desarrollo de vehículos eléctricos a batería o con células de combustible.

La adopción generalizada del GPS por los conductores es más que una tendencia, es una realidad contrastada.

Los sistemas telemáticos y de control serán de uso generalizado para asegurar una gestión inteligente del tráfico, por lo que continuará el despliegue de infraestructuras de tráfico equipadas con sistemas de control automático de peajes y accesos, así como de los sistemas amigables de comunicación e información al conductor.

Son muy interesantes los sistemas y las aplicaciones para el seguimiento y gestión en tiempo real de flotas.

Por ultimo, la adopción de la identificación por radio frecuencia (RFID) por la industria logística se está haciendo cada vez más atractiva, sobre todo por el previsible descenso del coste de las etiquetas y lectores en los próximos años.

6.4. Recomendaciones Los proveedores de TI para el sector del transporte deberían:

Focalizarse en soluciones de TI basadas en sistemas abiertos fácilmente escalables que permitan a los operadores evitar desarrollos muy costosos en tiempo y recursos. Para ello deben buscar oportunidades para migrar los sistemas propietarios a entornos abiertos.

Proporcionar a los viajeros servicios basados en movilidad que permitan la gestión del viaje on-line (compra de billetes, facturación, cambios de reserva, notificaciones, etc.)

Desarrollar soluciones y servicios de conectividad en vuelo que permitan ofrecer a los pasajeros acceso a Internet, al correo electrónico y el uso de sistemas de telefonía móvil.

Proporcionar capacidades de autoservicio a los viajeros vía kioskos, ordenadores portátiles y aparatos de comunicaciones móviles, persiguiendo el objetivo de conseguir una gestión completa del viaje. Implantar aplicaciones marketing individual basadas en CRM para incrementar los ingresos y cementar la lealtad de los pasajeros y clientes.

Proporcionar soluciones de planificación en tiempo real, seguimiento y despacho de carga para la gestión de fletes y mercancías. Implantar capacidades de gestión telemática de flotas para el control de los movimientos y la situación de los activos.

Ofrecer desarrollo de aplicaciones y servicios de gestión para el subsegmento de los proveedores de logística de terceros.

Investigar y desarrollar productos de tecnología biométrica y RFID, que serán elementos fundamentales en los sistemas de transporte en el futuro próximo para lograr la seguridad de los pasajeros y la carga, así como incrementar la eficiencia operativa del sector.

Situación actual del Segmento Transporte

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