Circuitos de Control Del Motor

8/14/2019 Circuitos de Control Del Motor

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F O R M A C I N P A R A E L F U T U R O

S.P.I. BOSCH

ZOOMZOOMNDICEIMPRIMIR

SISTEMAS AUXILIARESELECTROMECNICA

CIRCUITOS DECONTROL DEL MOTOR

01

S.P.I. BOSCH MONO-JETRONIC-LMITES E.C.E. 15/04DATOS GENERALESPRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTOCONSTITUCINSISTEMA DE ALIMENTACIN DEL COMBUSTIBLEELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE

FILTRO DE COMBUSTIBLEREGULADOR DE PRESIN DEL COMBUSTIBLE INTEGRADO EN LA TORRETAPORTA-ELECTROINYECTORELECTROINYECTOR

SISTEMA DE ADMISINSENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE (N.T.C.)SENSOR (POTENCIMETRO) DE APERTURA ANGULAR DE LA VLVULA DEMARIPOSAMOTOR DE CORRIENTE CONTINUA PARA EL CONTROL DEL RGIMEN DE

RALENT DEL MOTOR INCORPORADO, EL MICROINTERRUPTOR DERECONOCIMIENTO DEL CIERRE DE LA VLVULA DE MARIPOSA

INSTALACIN ELCTRICASENSOR DE LA TEMPERATURA DEL LQUIDO DE REFRIGERACIN DELMOTOR (N.T.C.)CENTRALITA ELECTRNICA DE CONTROL

DOSIFICACIN DEL COMBUSTIBLECONTROL DE LA ALIMENTACIN DE LA ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLEDECELERACINCONTROL DEL TTULO DE LA MEZCLA AIRE/GASOLINA EN CIRCUITO

CERRADO (CLOSED LOOP)CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO EN EMERGENCIA (LIMP HOME CONTROL)MOTOR DE CONTROL DEL RALENTPOTENCIMETRO (SENSOR) DE APERTURA ANGULAR DE LA VLVULA DEMARIPOSA DE DOBLE PISTASENSORES D TEMPERATURA DEL LQUIDO REFRIGERANTE Y DEL AIREASPIRADO Y SONDA (LAMBDA)

CONTROL Y/O REGLAJE CABLE DE MANDO DEL ACELERADOR

....................................................02.....................................................................................................02

.................................................................................03...........................................................................................................04

...........................................................07.............................................................................07

..........................................................................................09

.......................................................................................09..................................................................................................10

................................................................................................11.............................................................11

................................................................................................................13

...................................16............................................................................................19

..........................................................................................................19..................................................................20

...........................................................................22...............23

......................................................................................................24

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NDICE
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S.P.I. BOSCH MONO-JETRONIC-LMITES E.C.E.15/04

DATOSGENERALES

La inyeccin de gasolina por mando electrnico S.P.I. es un sistema de inyeccin intermitentedel combustible en el colector de admisin por medio de 1 un solo inyector.

Con este sistema, en el colector de admisin se originan situaciones ms o menos iguales a lasque se determinan con la alimentacin por carburador, pero con la ventaja de obtener un mejorcontrol de la mezcla en todas las condiciones de funcionamiento del motor.Esta situacin se puede comprobar por los mejores resultados obtenidos en las emisiones, queson optimizadas tambin respecto a un carburador controlado electrnicamente pero no tanbuenas como con el sistema M.P.I.Los resultados netamente mejores de las emisiones son la razn esencial de la rpida difusinde la inyeccin single-point: generalmente las emisiones son mucho ms estables respecto alsistema con carburador, porque un solo orificio es el responsable de la medicin delcombustible, mientras que el carburador necesita diversos reglajes; despus de todo se ha

creado un compromiso, por costo y rendimiento, entre el carburador y la inyeccin multi-point.
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PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

Las condiciones que siempre deben ser satisfechas en la preparacin de la mezcla de aire ycombustible en los motores de encendido dirigido son esencialmente dos:

1) La dosificacin (relacin aire/combustible) debe optimizarse en todos los regmenes derotacin del motor, de modo tal que asegure: la necesaria rapidez de la combustin sinintil desperdicio de combustible; y sobre todo un elevado control de gases contami-nantes (CO, HC, NOx) presentes en los gases de escape.

2) La mezcla debe estar formada por vapores de gasolina dispersados uniformemente enel aire, en la instalacin S.P.I. es la tobera del inyector la que desempea esta funcinreduciendo la gasolina en gotitas menudsimas, tales que forman una niebla de vaporesque difcilmente se depositan sobre las paredes de las tuberas de admisin.


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En la instalacin S.P.I. BOSCH MONO-JETRONIC, la dosificacin ptima de la mezcla serealiza utilizando el mtodo siguiente:

ngulo de apertura de la mariposaNmero de revoluciones del motor

Ttulo de la mezclaTiempo base de inyeccin en milisegundos

La centralita electrnica de control de la instalacin S.P.I. (1) recibe de las pistas potencio-mtricas del sensor (2) los valores angulares [ ] tomados por la vlvula de mariposa y de labobina de encendido (3) el nmero de revoluciones por minuto [n] a las que est girandoel motor.Las informaciones sobre la apertura de la mariposa en funcin del nmero de revolucioneses utilizada por la unidad electrnica de la instalacin como una seal fundamental para ladeterminacin del tiempo base de inyeccin elaborada a travs de los valores asentadosen una especfica zona de memoria y obtenidos experimentalmente para mantener elttulo de la mezcla lo ms cercano posible al valor estequiomtrico, es decir = 1 (15partes de aire por 1 parte de combustible).De esta manera, se activa un sistema autorregulador que corrige los tiempos de inyeccin[Ti], variando la cantidad de combustible inyectado, para asegurar, decididamente, ladosificacin ptima de la mezcla en todas las condiciones de funcionamiento del motor.

La instalacin S.P.I. BOSCH MONO-JETRONIC est constituida por:A) Una centralita electrnica que efecta la gestin y el control de la cantidad de combus-

tible inyectado, en todas las condiciones de funcionamiento del motor.

B) Una serie de componentes (sensores) que informan sobre las condiciones de funciona-miento del motor:1) Bobina de encendido para informaciones sobre el nmero de revoluciones del motor.2) Sensor de temperatura del aire aspirado, colocado junto al electroinyector.3) Sensor de temperatura del lquido de refrigeracin del motor, fijado al colector de

admisin.4) Sensor (potencimetro) de apertura angular de la vlvula de mariposa.5) Microinterruptor para el reconocimiento de la posicin de la vlvula con la mariposa

cerrada (en ralent), incorporado en el motor para el control del rgimen de ralent.6) Sonda (LAMBDA) para la toma del porcentaje de oxgeno presente en los gases de

escape.

CONSTITUCIN


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C) Una serie de componentes (actuadores) que permiten a la centralita gestionar el fun-cionamiento del motor:7) Electroinyector.8) Motor de corriente continua para el control del rgimen de ralent.9) Electrobomba de combustible.

Para mayor claridad descriptiva, la instalacin con todos sus componentes se puede subdi-vidir en:Sistema de alimentacin del combustible, color Rojo:

1) Depsito de combustible.2) Electrobomba de combustible.3) Filtro de combustible.4) Regulador de presin del combustible integrado en la trrela porta-electroinyector.5) Electroinyector.


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Sistema de admisin, color Azul:6) Sensor de temperatura del aire (N.T.C.).7) Sensor (potencimetro) de apertura angular de la vlvula de mariposa,8) Motor de corriente continua para el control del rgimen de ralent del motor con, incorpo-

rado, el microinterruptor de reconocimiento del cierre de la vlvula de mariposa.

Instalacin elctrica, color Verde:9) Sensor de temperatura del lquido refrigerante del motor (N.T.C.).

10) Centralita electrnica de control.11) Telerruptor (principal) de alimentacin de la centralita.12) Telerruptor de alimentacin de la electrobomba de combustible.13) Sonda (LAMBDA)14) Bobina de encendido.15) Cerradura de encendido.16) Batera.


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SISTEMA DE ALIMENTACIN DEL COMBUSTIBLE

ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE

La electrobomba de combustible (1), sumergida en el depsito, es de tipo turbo-bombabietapa de fabricacin Bosch n. 0.580.453.502 y est montada en el cesto (2) del disposi-

tivo de succin.Para compensar las prdidas de carga en el circuito de envo y en el filtro de combustibleprincipal, la bomba ha sido dimensionada para funcionar con alimentacin de 12 V a unapresin nominal de 1,1 0,1 bar, suministrando un caudal de cerca de 100 l/h.Debido a que la bomba no garantiza el valor constante de presin del combustible si latensin de alimentacin es baja, en la unidad electrnica de control, como veremos acontinuacin, est prevista una funcin de correccin de los tiempos de inyeccin paraasegurar la exacta dosificacin del combustible.

NOTA:Con respecto a las bombas de alta presin (2,5 bar) que requieren componentes de alta precisin mecnica(rodillos o aspas), las turbo-bombas de baja presin son construidas con materiales plsticos de elevada calidad y

resultan de dimensiones moderadas, menos ruidosas y de costes reducidos.


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La electrobomba de combustible es de tipo hidrodinmico y en su interior lleva un rotor (1)que hace girar dos series de aspas.Las aspas interiores (2) son de tipo de perfil lateral mientras que las exteriores (3) son detipo de perfil perifrico.

Con la rotacin del inducido (4), el combustible es aspirado en la primera etapa de perfillateral luego, a travs de un canal obtenido en el disco de aspiracin (5), fluye en la segun-da etapa perifrica en la que adquiere ulterior velocidad y es mandado, a travs del cuerpode envo (6) y la vlvula antirreflujo (7), a la torreta portainyector.La alimentacin de la bomba de combustible es hecha por la centralita mediante el relbomba y el fusible bomba de 10 A (ambos montados sobre una patilla fijada a la torreta delamortiguador delantero derecho).En la centralita est prevista una funcin de seguridad segn la cual la bomba se desacoplaen caso de incidentes con parada del motor, tambin con la llave conectada.La masa de la bomba est ubicada en el lado izquierdo del maletero, en proximidad delpiloto.


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FILTRO DE COMBUSTIBLE

REGULADOR DE PRESIN DEL COMBUSTIBLE INTEGRADO EN LA TORRETA PORTA-ELECTROINYECTOR

El filtro de combustible es de construccin Bosch n. 0.450.902.151 y est instalado en el ladoizquierdo del compartimiento del motor, debajo de la rueda de recambio.Es de tipo de papel de elevado poder filtrante, indispensable a causa de la elevada sensibili-dad del inyector hacia los cuerpos extraos. En el forro del filtro se encuentra una flecha que

indica el sentido del recorrido del combustible y, por lo tanto, su correcto sentido de montaje.El filtro de combustible debe rigurosamente ser sustituido a intervalos de 20.000 km.

El regulador de presin del combustible es de tipo mecnico de membrana y est montadoen el conjunto (cuerpo) hidrulico.Cuando se sobrepasa la presin de 1,06 0,06 bar, la membrana (1) venciendo la cargadel muelle (2) se levanta, permitiendo al platillo (3) de dejar descargar el combustibleexcedente en el depsito (4).

Los orificios (5) sobre la vlvula de mariposa tiene la funcin de optimizar la distribucinde la mezcla en el colector de admisin durante la fase de calentamiento del motor.


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ELECTROINYECTOR

El inyector, montado en el conjunto o cuerpo hidrulico, tiene la funcin de pulverizar elcombustible necesario a formar la mezcla combustible; est constituido por: un cuerpo(1) en el que se encuentra alojado el devanado elctrico (2), un ncleo (3) y un muelle dediafragma (4) que asegura, junto al obturador de cabeza esfrica (5), el cierre de los seisorificios de inyeccin (6) del asiento (7).Los impulsos de tensin, procedentes de la centralita electrnica de control por medio delconector elctrico (8), crean en el devanado un campo magntico sobre el ncleo (3), que

atrae al obturador (5), levantndolo de su asiento.De esta manera, el combustible llegado al electroinyector a travs de la cmara anular (9)del filtro (10), puede ser inyectado por reflexin, a travs de los orificios (6) y la cmaracnica (11), en el colector de admisin.La recirculacin del combustible hacia el regulador de presin es de tipo ascendente, atravs de la cmara anular (12); con este sistema se evita la formacin de vapores en elelectroinyector, que podran causar dificultades en la puesta en marcha del motor encaliente.La apertura del electroinyector es de tipo "SINCRNICA", es decir que se efecta unainyeccin de combustible por cada impulso del encendido.

NOTA:La pulverizacin, con este tipo de inyeccin, se obtiene por la accin combinada del choque de la gasolina bajopresin contra la cmara cnica (11) de preparacin y de su consiguiente rotacin en el interior de la cmara misma.


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El positivo para la alimentacin del electroinyector es alimentado, por medio del resistorlimitador de corriente (13), por el terminal [87a] (cable 37) del rel de la bomba; el circuitose cierra a masa en la centralita (A) por medio del Terminal [13] de la misma.El empleo del resistor (13) permite evitar el sobrecalentamiento del electojnyector, que lleva

en su interior una bobina de cobre en vez que de latn, de pequea dimensin.El resistor (13) est montado sobre la patilla de soporte del rel principal, de la electrobombacombustible y de los fusibles, fijada sobre la torreta del amortiguador delantero derecho.- Tensin de alimentacin del electroinyector: cerca de 4 V.- Resistencia de la bobina del electroinyector: 1,4 .- Resistencia del limitador de corriente del electroinyector: 3 .- Elevacin (carrera) del obturador: cerca de 0,08 mm.

La medida de la temperatura del aire aspirado se efecta por medio de un apropiado sen-sor, colocado en la torreta porta-electroinyector, encima de la vlvula de mariposa.

SISTEMA DE ADMISIN

SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE (N.T.C.)


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El sensor de temperatura del aire aspirado est constituido por una resistencia N.T.C. quetiene la propiedad de cambiar la propia resistencia de manera inversamente proporcionala la temperatura.La centralita electrnica de control (A) suministra, trmite el Terminal [14], una tensin al

sensor (B); tensin que cambia en funcin del valor de la resistencia N.T.C.De esta manera, la centralita electrnica est en condiciones de tomar la temperaturaexacta del aire aspirado por el motor.Para temperaturas del aire aspirado:- +15 C = t = +30 C la resistencia es de 1,45 3,3 K .- t 80 C la resistencia es de 280 360 .


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SENSOR (POTENCIMETRO) DE APERTURA ANGULAR DE LA VLVULA DE MARIPOSA

La seal de la posicin angular [ ] de la mariposa (1), como ya hemos dicho, tiene unpapel fundamental a los efectos de la determinacin de los tiempos base de inyeccin.Esta seal es tomada por un potencimetro de doble pista (2) montado en el cuerpo de lamariposa (3), por medio de un cepillo formado por dos peines dobles (4) solidario del eje

(5) de la vlvula de mariposa.Para evitar bloqueos o errores en la toma del ngulo [ ], el eje de la mariposa est monta-do sobre dos rodamientos (6).El potencimetro (2) es reglado respecto al cuerpo de la mariposa durante su montaje enla fbrica, y por ninguna razn debe ser desmontado; en caso de avera, se suministra derecambio solo junto al cuerpo de la mariposa.El componente (7) tiene la funcin de ventilar la cmara del potencimetro.

La centralita de control (A), trmite el terminal [8], suministra al terminal [8] del sensor

de apertura angular de la vlvula de mariposa (B), una tensin de referencia igual a cercade 5 V estabilizados (constantes).

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Desde el terminal [7] del potencimetro, una seal de tensin, tomada por la primerapista (C) es mandado al terminal [7] de la centralita; es proporcional a las posicionestomadas por la mariposa en los primeros 24 (0 24) de apertura.Por consiguiente, la seal adquiere un valor prximo a 0 V cuando la mariposa est com-pletamente cerrada y un valor prximo a 5 V con una apertura de 24 respecto a la posi-cin de reposo.Al campo (0 24) de apertura corresponden, en la memoria [ ] de la centralita, 10puntos de referencia, que representan otras tantas posiciones significativas tomadas por

la vlvula de mariposa. De este modo, la centralita electrnica puede reconocer variacio-nes angulares de pequea entidad, cerca de 2,4.Esta sensibilidad de determinacin permite a la centralita de escoger con mayor precisinlos tiempos base de inyeccin en la memoria especfica, durante las condiciones mscrticas de funcionamiento del motor, es decir en ralent y con carga parcial.A partir de 18 de apertura de la vlvula de mariposa hasta su completa apertura (cerca de90), se verifica la intervencin de la seal suministrada por el terminal [18] del potenci-metro (B), o sea el de la segunda pista (D), relativa a las condiciones de funcionamientodel motor a media y plena carga.El campo de la segunda pista est subdividido, en la memoria [ ] de la centralita, con una

menor resolucin respecto a la de la primera, o sea en 5 puntos correspondientes a varia-ciones angulares de la vlvula de mariposa de cerca de 13. Por lo tanto, durante toda lacarrera de apertura de la vlvula de mariposa se encuentran memorizados en la centralita15 puntos o aperturas [ ] significativas, que son reconocidas por la electrnica por mediode las dos pistas del potencimetro.


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Con ngulos de apertura de la vlvula de mariposa comprendidos entre 18 y 24, lapresencia simultnea de seales de tensin en los terminales [7] y [18], respectivamentede la primera y de la segunda pista, debe satisfacer a una relacin determinada.En las condiciones susodichas, la centralita electrnica de control efecta la prueba deplausibilidad, para comprobar la exacta sincronizacin entre las seales de la primerapista (C - ralent/carga parcial) y la de la segunda (D - media/plena carga).

En precedencia ha sido afirmado que la informacin del ngulo de apertura de la vlvula demariposa en funcin del nmero de revoluciones, es utilizado como seal fundamentalpara un sistema autorregulador [ ], [n], [Se sabe que moviendo la mariposa se aplica una cierta carga al motor.

El diagrama en la figura representa la relacin existente entre la longitud del impulso deinyeccin [Tj] y la velocidad de rotacin del motor [n], al variar el parmetro [ ] querepresenta el ngulo de apertura de la vlvula de mariposa (o de carga del motor).Como puede notarse, una pequea variacin (1,5) del ngulo [ ] por debajo de un valordeterminado [ ] (18 24), implica una gran variacin de la cantidad de combustibleinyectado [Ti]; este efecto es menor para aperturas de la mariposa mayores que [ ].La adopcin del potencimetro de doble pista se ha hecho precisamente para obtener unamedicin fina del ngulo [ ] cuando el motor est funcionando en ralent/carga parcial (1pista) y los tiempos base de inyeccin deben tener variaciones significativas.La segunda pista del potencimetro mide el ngulo [ ] cuando el motor funciona a

media/plena carga, es decir cuando las variaciones de apertura de la vlvula de mariposatienen menor influencia sobre los tiempos base de inyeccin.

].

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MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA PARA EL CONTROL DEL RGIMEN DE RALENT DELMOTOR INCORPORADO, EL MICROINTERRUPTOR DE RECONOCIMIENTO DEL CIERREDE LA VLVULA DE MARIPOSA

El reglaje del nmero de revoluciones en ralent es controlado automticamente por la cen-tralita electrnica por medio de un motor elctrico (E), de corriente continua de 12 V, que conun adecuado sistema de reduccin, acta directamente sobre el varillaje (G) de mando de lavlvula de mariposa.Incorporado al motor de mando de apertura de la mariposa se encuentra un microinterrup-tor (H), que est cerrado con el pedal acelerador en posicin de reposo (no pisado).El cierre del contacto sirve a activar la doble funcin de: "CUT-OFF" (corte de la inyeccin delcombustible) durante la fase de deceleracin y el "reglaje automtico del ralent del motor".

El restablecimiento de los impulsos de inyeccin despus de una fase de "CUT-OFF" y laactivacin de la funcin de reglaje del ralent del motor, son gestionados por la centralita

electrnica (A) en relacin, sobre todo, al nmero de las revoluciones del motor y a latemperatura del lquido de refrigeracin del motor.


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Adems, la electrnica puede tomar en consideracin tambin otros parmetros como:acoplamiento de un eventual acondicionador de aire, posicin de la palanca selectora deun cambio automtico.La funcin de control del ralent es activada por el cierre del contacto (H) que conecta amasa el terminal [3] de la centralita (A).Esta ltima, en caso necesario, alimenta, por medio de los terminales [23] y [24], el motorde reglaje (I) de manera, que abriendo o cerrando la vlvula de mariposa, efecte lacorreccin del rgimen de ralent.

Un conmutador electrnico interior de la centralita se encarga de invertir de manera opor-tuna las polaridades del motor, para as obtener los dos sentidos de rotacin (a derechas ya izquierdas).La alimentacin del motor (I) obliga a girar al conjunto de reduccin, constituido por untornillo sinfn (L) y por una rueda helicoidal (M).En el interior de la rueda helicoidal se ha obtenido una tuerca sobre la que se enros-ca/desenrosca el cuerpo del microinterruptor (N), de manera tal que puede extender-se/acortarse en relacin al sentido de rotacin de la misma rueda.La carrera total de la varilla (O), actuando sobre el varillaje de la vlvula de mariposa,puede determinar una apertura mxima de cerca de 18.


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El reglaje del ralent es hecho por medio del sistema llamado "de cinco puntos", en el que lacentralita toma en consideracin cinco condiciones de posicionado de la mariposa:A - B - C - D - E .La posicin central (A) identifica la posicin terica que la mariposa debe tomar con el motorfuncionando en ralent; naturalmente tiene un cierto campo de tolerancia (C-B) equivalentea 0,11 respecto a la posicin nominal (A), debido a los huelgos mecnicos del sistema dereduccin adems que a las tolerancias elctricas de los circuitos de mando.En el campo (C-B) llamado "muerto" (zona roja), el motor no efecta ningn reglaje del

ralent.Si el nmero de revoluciones del motor disminuye respecto al terico memorizado en lacentralita, tanto como para pedir una APERTURA de la mariposa fuera del campo "muerto"(A-C),la centralita acta dos estrategias diferentes de alimentacin del motor:1) REGLAJE FINO: si la posicin requerida de apertura de la mariposa respecto a la memo-rizada est comprendida entre 0,11 y 0,87 (zona azul), el motor es alimentado por unaseal de onda cuadrada (duty cycle) en la que la relacin entre la presencia y la ausencia detensin es de 40%.2) REGLAJE BASTO: si la posicin requerida de apertura de la mariposa respecto a la memo-rizada sobrepasa el valor de 0,87 (E), el motor es alimentado por una seal continua de 12

V, de manera tal que se obtiene un posicionado ms rpido.Si el nmero de revoluciones del motor debe disminuir tanto como para solicitar un CIERREde la mariposa superior al campo "muerto" (A-B), la centralita acta las mismas operacionesvistas en precedencia para la apertura.


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De todas maneras, existe una pequea diferencia en los campos de accin entre el cierre ola apertura, debida a la carga del muelle de retorno de la mariposa.En efecto, con el funcionamiento en cierre, el campo de alimentacin del motor, con unaseal de onda cuadrada (duty cycle) del 40%, sucede hasta el alcance de 0,76 (D) en vezque 0,87 (E) como para la apertura, para poder compensar tambin la accin del muelle.En la imagen, a ttulo informativo, se aprecia el diagrama de las aperturas angulares [o] dela vlvula de mariposa, asentadas por el motor de control del ralent en funcin de la tem-peratura del lquido de refrigeracin del motor.

Del todo semejante, como principio de funcionamiento, al sensor de temperatura del aireaspirado, el sensor de temperatura del lquido de refrigeracin del motor est constituidopor una resistencia N.T.C. montada en el colector de admisin.

INSTALACIN ELCTRICA

SENSOR DE LA TEMPERATURA DEL LQUIDO DE REFRIGERACIN DEL MOTOR (N.T.C.)


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El sensor de temperatura del lquido de refrigeracin del motor consiste en una resistenciaN.T.C. que tiene la propiedad de variar la propia resistencia de manera inversamenteproporcional a la temperatura.La centralita electrnica de control (A) suministra al sensor (B), trmite el terminal [2],una tensin que vara en funcin del valor de la resistencia N.T.C.De esta manera, la centralita electrnica est en condiciones de tomar la temperaturaexacta del lquido refrigerante.Las caractersticas resistivas del sensor son iguales a las del sensor de temperatura del

aire aspirado, an si cambian constructivamente en la forma y la dimensin.Para temperaturas del lquido refrigerante del motor de:- +15 C = t = +30 C la resistencia es de 1,45 3,3 K .- t 80 C la resistencia es de 280 360 .

La centralita electrnica de control es una microcomputadora que, como ya hemos visto

ampliamente, gestiona y controla todas las funciones que la instalacin S.P.I. est llamadaa desenvolver.Siendo un componente electrnico, tiene todas las ventajas tpicas: es muy veloz y puedegestionar una gran cantidad de funciones existentes en el vehculo; es preciso y fiable ypuede diagnosticar los defectos de los componentes (sensores) del sistema.La centralita electrnica, en base a las informaciones recibidas:

Apertura angular de la vlvula de mariposa ().Rgimen de rotacin del motor n (r.p.m.).Temperatura del lquido refrigerante T H O ( C).Temperatura del aire aspirado T aire ( C).

Seal de la sonda LAMBDA (mV).Tensin de la batera V (V).

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CENTRALITA ELECTRNICA DE CONTROL


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Gestiona las numerosas funciones que iremos ahora a analizar:

A- Dosificacin del combustible.

B- Control de la alimentacin de la electrobomba del combustible.

C- Puesta en marcha en fro.En la fase de puesta en marcha, la centralita electrnica elabora un incremento del

tiempo base de inyeccin en funcin de la temperatura del lquido de refrigeracin delmotor, para asegurar un enriquecimiento del ttulo de la mezcla.Adems est prevista una funcin anti-ahogo, controlada por un timer ubicado en elinterior de la centralita, que disminuye progresivamente el enriquecimiento de la mez-cla cuando, por una razn cualquiera, el motor no deba arrancar en seguida.

D- Post-arranque.Despus del arranque los tiempos base de inyeccin son incrementados por la centralitaelectrnica por medio de un factor multiplicador, en funcin de la temperatura del lquidode refrigeracin del motor, que se anula en un determinado nmero de segundos.

E- Calentamiento del motor.En la fase de calentamiento del motor se enriquece el ttulo de la mezcla, aumentandolos tiempos base de inyeccin en funcin de la temperatura del lquido refrigerante, pormedio de un factor que podra sumarse (de manera multiplicativa) al de Post-Arranqueprecedentemente analizado.

F- Aceleracin.En la fase de aceleracin se obtiene, siempre trmite la centralita electrnica, un enri-quecimiento de la mezcla en funcin:

- De la temperatura del lquido de refrigeracin del motor, de la velocidad de aperturade la mariposa.- Del nmero de revoluciones del motor y del ngulo de apertura de la mariposa.- De los que inicia la aceleracin.

G- Plena potencia.Durante el funcionamiento del motor a plena carga, los tiempos base de inyeccin sonincrementados por un factor en funcin del ngulo de apertura de la vlvula de mariposa.El enriquecimiento de plena potencia es operativo y aumenta los tiempos base de inyeccinde cerca del 10% solo cuando el ngulo de apertura de la mariposa sobrepasa los 70.

H- Limitacin del rgimen del motor.


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El sistema prev la limitacin del nmero mximo de revoluciones del motor.Esta funcin es activada por la centralita electrnica que, cuando se sobrepasa el rgi-men de cerca de 6.200 r.p.m., suprime los impulsos de inyeccin, "cortando" la alimen-tacin del combustible y "restablecindola" por debajo del umbral antes dicho.

I- Deceleracin.

L- Control de la plausibilidad de las seales de entrada.

Esta seal asegura el control de los valores de las seales suministradas por:Sensor (potencimetro) de apertura angular de la vlvula de mariposa.Motor de corriente continua para el control del rgimen de ralent del motor.Microinterruptor de ralent (reconocimiento del cierre de la vlvula de mariposa).Sensor de temperatura del lquido refrigerante del motor.Sensor de temperatura del aire aspirado.Sonda (LAMBDA).

En el caso en que dichos componentes no suministren seales plausibles, o sea com-prendidas en los valores normales o en los tiempos previstos por la centralita electrni-ca, la misma sustituye al valor de la seal considerada errnea un valor patrn memori-

zado en una apropiada seccin de la memoria, para as permitir igualmente el funcio-namiento (en emergencia) del motor.

M- Control del ttulo de la mezcla aire/gasolina en circuito cerrado (CLOSED LOOP).

N- Control del funcionamiento en emergencia (LIMP HOME CONTROL).

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DOSIFICACIN DEL COMBUSTIBLE


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Con la adquisicin de las informaciones del nmero de revoluciones del motor [n] y de laapertura de la vlvula de mariposa [ ], la centralita electrnica de control reconoce, enuna memoria especfica sobre el motor, el tiempo base de inyeccin. De dicha memoria,formada por 15 posiciones angulares de la vlvula de mariposa y por 15 velocidades derotacin del motor significativas, se obtienen 225 tiempos base de inyeccin [Ti].Los tiempos base de inyeccin contienen el valor = 1 como parmetro obtenido por elensayo y representan el calibrado fundamental del sistema para el funcionamiento delmotor a rgimen trmico correcto en condiciones de normal empleo. Dichos tiempos base

de inyeccin [Ti] varan de 1 a cerca de 6 mseg., la alimentacin del electroinyector essiempre de tipo SINCRNICO, es decir en fase con el instante del encendido.

El mando de la bomba de combustible est confiado a la centralita electrnica que, trmitee! rel de la bomba (A), se encarga de su acoplamiento durante las fases de: inyeccin,funcionamiento normal del motor y desacoplamiento en caso de incidente.Con el conmutador (B) en la posicin de MARCHA (15/54) se alimentan contempornea-mente: el rel de la bomba (A) y el rel principal (C), que cerrndose, alimenta la centrali-ta (terminal 9).En el mismo instante se alimenta la bobina (D), que enva un impulso elctrico al terminal1 de la centralita.Por medio de un circuito especfico, la centralita, trmite el terminal 17, corta a masa el

rel de la bomba (A), que alimenta, a travs de un fusible de 10 A, la bomba de combusti-ble (E), la que pone bajo presin el circuito hidrulico por cerca de 12 segundos.

CONTROL DE LA ALIMENTACIN DE LA ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE
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Cuando, durante el arranque del motor (+ 50), llegan al terminal [1] de la centralita losimpulsos del encendido, despus de cerca de un segundo se determina: la excitacin delrel (A) y, por consiguiente de la bomba de combustible (E) de manera continuativa.En caso de accidente, con la parada del motor y luego la falta de los impulsos del encendi-do, se determina, despus de cerca de un segundo: la apertura del rel (A) y, por consi-guiente, la parada de la bomba de combustible, an con el conmutador en la posicin deMARCHA, por razones de seguridad.En el caso en que la tensin de la batera descienda por debajo del valor nominal, por

ejemplo durante una puesta en marcha en fro con la batera no perfectamente cargada, elcaudal de la bomba de combustible tiende a bajar, haciendo disminuir tambin la cantidadde combustible inyectada por el electroinyector.Para superar el inconveniente la centralita, apenas reconoce dicha condicin, aumentaproporcionalmente los tiempos de inyeccin, en funcin de un factor de correccin (F), alfin de asegurar la exacta dosificacin del combustible.

Durante la fase de deceleracin es necesario, para reducir los consumos y las emisiones dehidrocarburos no quemados (HC) y de xido de carbono (CO), que la mezcla se mantenga-pobre.Para alcanzar este objetivo, la centralita lleva prevista una funcin llamada de corte delcombustible (CUT-OFF) en deceleracin, que es hecha operativa en relacin al cierre delcontacto en el motor de control del ralent, a las temperaturas del lquido refrigerante y delaire aspirado y al nmero de revoluciones del motor.Las dos primeras condiciones para activar la funcin de CUT-OFF son:

Temperatura del lquido de refrigeracin superior a 45 C.Temperatura del aire aspirado superior a -15 C.--

DECELERACIN


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Si las antecedentes, condiciones subsisten en deceleracin, con el cierre del contacto delralent (C - mariposa cerrada) se corta a masa el terminal 3 de la centralita, que interrum-pe la inyeccin del combustible.Los regmenes de rotacin del motor a los que sucede la interrupcin y la activacin de losimpulsos de la inyeccin son en funcin de la temperatura del aire aspirado:

Si est comprendida entre -15 y +10 C, el corte del combustible inicia a 2.500 r.p.m. ytermina a 2.300 r.p.m.

- Si es superior a +10 C, el corte del combustible inicia a 1.800 r.p.m. y termina a 1.300r.p.m..

El control del ttulo de la mezcla est asegurado por un sensor Bosch llamado sonda(Lambda) de nuevo diseo, que seala el contenido del residuo de oxgeno presente en losgases de escape cuando el motor est alimentado, indiferentemente, por mezclasestequiomtricas = 1.Este sensor se encuentra fijado en el trecho inicial del tubo de escape, y respecto a losanteriores, usados en las versiones ecolgicas (U.S.A. '83) dotadas de catalizador triva-lente, presenta la interesante caracterstica de ser resistente al plomo. Esta novedadderiva esencialmente de:La adopcin de un estrato protectivo.

La menor cantidad de gases de escape que entran en la sonda.El empleo de una resistencia trmica interior de calentamiento ms potente.

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CONTROL DEL TTULO DE LA MEZCLA AIRE/GASOLINA EN CIRCUITO CERRADO (CLOSED LOOP)


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Luego, esta sonda puede ser utilizada en los motores alimentados indiferentemente congasolinas con etilo (con plomo) o bien ecolgicas 95 R.O.N. (sin plomo).La sonda est constituida por un cuerpo cermico (1) a base de bixido de circonio recu-bierto por una capa protectiva metalo-cermica (2), con una extremidad cerrada y alojadoen un blindaje metlico (3) que lo protege y permite el montaje en el tubo de escape.La parte exterior (4) se encuentra expuesta al flujo de los gases de escape que entran en lasonda en cantidad limitada a travs del orificio (5), mientras que la parte interior (6) esten comunicacin con el aire ambiente.

La sonda utilizada en esta instalacin presenta, adems, la particularidad de ser calentadaelctricamente por medio de la resistencia (7) de 18 W, insertada en su interior y alimenta-da siempre por un positivo bajo llave y protegida por un fusible de 7,5 A.Ello permite acelerar el tiempo de calentamiento inicial durante los arranques en fro y, porlo tanto, conservar la eficacia del sensor en el caso en que el motor gire en ralent por unlargo perodo.

El funcionamiento de la sonda (generador) se basa en el hecho de que con temperaturassuperiores a 300 C el material cermico utilizado se transforma en conductor de iones deoxgeno.

Por lo tanto, si a dichas temperaturas la cantidad de oxgeno en los dos lados del sensor esde diferentes porcentajes, se origina entre los dos polos extremos, por efecto de las carac-tersticas del material cermico utilizado, una variacin de la tensin.Despus de todo, la particular sensibilidad del sensor LAMBDA, a travs de la seal detensin en salida hacia la centralita electrnica, seala a esta ltima que los porcentajesde los residuos de oxgeno en los gases de escape no son tales como para garantizar unacombustin pobre de residuos nocivos. La centralita electrnica, por lo tanto, corrige entiempo real y con perfecto sincronismo la mezcla aire/combustible.El reglaje hecho por la centralita electrnica tiene en cuenta, automticamente, particula-res condiciones de funcionamiento del motor, como:

- Arranque.- Post-arranque.- Aceleracin.- Plena carga.- Cut-off.- Particulares umbrales de temperatura del lquido refrigerante del motor y del aire aspirado.- Sonda LAMBDA fra o ineficiente.

Durante estas fases la variacin de los tiempos de inyeccin efectuada por la centralita enfuncin de la seal de la sonda Lambda es excluida; el motor, por consiguiente, funcionaen circuito abierto (OPEN LOOP).En conclusin, si la sonda LAMBDA es eficiente y el circuito de control correspondiente


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previsto en la centralita esta en funcionamiento, la composicin de los gases y los porcen-tajes de contaminantes son los previstos, por lo que no es ms necesario aportar correc-ciones a la concentracin del CO en el escape en ralent, que debe ser de 0,4 1,00 % deCOa85050r.p.m.

Dicho sistema es operativo y, por lo tanto, permite el regreso a casa (LIMP HOME) con talque la centralita sea alimentada correctamente y que el sistema de encendido sea eficien-te.La centralita asegura la alimentacin del motor utilizando diversas estrategias, o valoresfijos, de referencia, segn adquiera, de uno o de todos los siguientes componentes, sea-les no plausibles:

Motor de control del ralent.Potencimetro en la vlvula de mariposa.Sensor de temperatura del lquido refrigerante.

Sensor de temperatura del aire aspirado.

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-- Sonda LAMBDA.

CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO ENEMERGENCIA (LIMP HOME CONTROL)


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MOTOR DE CONTROL DEL RALENT

Inconveniente

1. Motor del ralentCircuito del motor de corriente continuainterrumpido.Bloqueo mecnico del actuador.

- Cortocircuito de uno de los dos cables del

motor cortado a masa o a la tensin de labatera.Cables de alimentacin del motor del ralentinvertidos.

2. Microinterruptor del ralentCortocircuito o interrupcin en el circuito delmicro-interruptor del ralent.

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Efecto/Remedio

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Si la apertura efectiva de la vlvula de mariposaes superior a la que debiera tener en ralent y elmicrointerruptor est cerrado, el nmero derevoluciones del motor es limitado a 2.000 r.p.m.por medio del corte de combustible (CUT-OFF).

- Para aperturas de la mariposa >22 (2 pista delpotencimetro) la inyeccin es reactivada regular-mente.

Atraso del puntal del motor a la posicin corres-pondiente a cerca de 1 de apertura de la maripo-sa.El corte del combustible en deceleracin no esactivado.

- El motor del ralent no efecta ningn reglaje.


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POTENCIMETRO (SENSOR) DE APERTURA ANGULAR DE LA VLVULA DE MARIPOSADE DOBLE PISTA

Inconveniente

1. Conector del potencimetro desconectado.

2. Primera pista del potencimetro interrumpida ocortada a masa.

3. Segunda pista del potencimetro interrumpidao cortada a la tensin de la batera.

Efecto/Remedio

- Atraso del puntal del motor del ralent a la posicincorrespondiente a cerca de 1 de apertura de lamariposa.

- Tiempos de inyeccin fijos para asegurar elregreso a casa (LIMP HOME).

- Atraso del puntal del motor del ralent a la posicincorrespondiente a cerca de 1 de apertura de lamariposa.

- Para aperturas angulares de la vlvula demariposa < 22 (1 pista del potencimetro),tiempo de inyeccin fijo para asegurar el regresoa casa (LIMP HOME).

- Para aperturas angulares de la vlvula demariposa > 22 (2 pista del potencimetro),tiempo de inyeccin fijo para asegurar el regresoa casa (LIMP HOME).

NOTA: La activacin de la emergencia del potencimetro se puede reconocer manejando el coche, ya que, en lasaceleraciones rpidas (a bajo rgimen) se pueden advertir vacos de carburacin causados por el excesivo empobreci-miento de la mezcla.


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Circuitos de Control Del Motor

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