1.

REGION DE PLANIFICACION DEL

OCCIDENTE COLOMBIANO

ESTUDIO SOBRE LA DEMANDA DE SERVICIOS POTENCIALES E INVESTIGACIONES DE CAMPO

PARA EL PUENTE TERRESTRE INTEROCEANICO P.T.I.

INFORME EJECUTIVO

CONSUL TPLAN L TDA

Pereira, Risaralda, mayo 16 de1996

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EL PACÍFICO: UNA NUEVA DIMENSIÓN PARA COLOMBIA ESTUDIO SOBRE LA DEMANDA DE SERVICIOS POTENCIALES E INVESTIGACIONES DE CAMPO PARA EL PUENTE TERRESTRE INTEROCEANICO, P.T.I.

INFORME EJECUTIVO

Bogotá, Febrero de 1991

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CONTENIDO DEL INFORME FINAL INFORME FINAL – VOLUMEN 1

1. INTRODUCCION 2. SINTESIS DE RESULTADOS, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 3. ESTUDIO DE PRONOSTICO DE LA DEMANDA PARA LOS SERVICIOS

DEL P.T.I. INFORME FINAL – VOLUMEN 2

4. SELECCIÓN DEL CORREDOR DE RUTA TERRESTRE DEL P.T.I. 5. GEOLOGIA 6. INVESTIGACIONES GEOTECNICAS 7. CARTOGRAFIA 8. INVESTIGACIONES OCEANOGRAFICAS Y BATIMETRICAS 9. CLIMATOLOGIA E HIDROLOGIA

APENDICE A. AGRADECIMIENTOS APENDICE B. ORGANIZACIÓN DE LOS TRABAJOS – PERSONAL

PARTICIPANTE ANEXOS – VOLUMEN 1

1. EL MODELO DE PRONOSTICO DE DEMANDA, MPD – DESCRIPCION – MANUAL DE OPERACIONES.

2. INFORMACION BASICA SOBRE EL COMERCIO INTERNACIONAL Y NACIONAL RELACIONADOS CON EL P.T.I.

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ANEXOS – VOLUMEN 2

3. POTENCIAL DE TRANSITO DE PETROLEO POR EL P.T.I. 4. POTENCIAL DE TRANSITO DE CARBON POR EL P.T.I. 5. POTENCIAL DE TRANSITO DE HIERRO POR EL P.T.I. 6. POTENCIAL DE TRANSITO DE ALUMINIO POR EL P.T.I.

ANEXOS – VOLUMEN 3

7. GEOLOGIA 8. GEOTECNIA

ANEXOS – VOLUMEN 4

9. CARTOGRAFIA ANEXOS – VOLUMEN 5

10. OCEANOGRAFIA Y BATIMETRIA 11. CLIMATOLOGIA E HIDROLOGIA

ANEXOS – VOLUMEN 6

12. ALBUM DE PLANOS - GEOLOGIA - CARTOGRAFIA - BATIMETRIA

VOLUMEN 7 INFORME EJECUTIVO

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CONTENIDO

1. PROPOSITO

2. ANTECEDENTES

3. SINTESIS DE LOS PROCEDIMIENTOS, RESULTADOS, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DEL PRESENTE TRABAJO.

3.1. El alcance del presente trabajo 3.2. Pronostico de la demanda sobre los servicios potenciales del P.T.I. 3.3. Selección del corredor de la ruta terrestre del P.T.I, 3.4. Geología 3.5. Geotecnia 3.6. Cartografía 3.7. Batimetría – Sedimentometría – Oceanografía 3.8. Climatología 3.9. Hidrología

4. FASES SIGUIENTES DEL PROYECTO

4.1. Justificación 4.2. Estudio de Prefactibilidad 4.3. Estudio de Factibilidad

5. CONTENIDO GENERAL DEL INFORME FINAL

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1. PROPOSITO El presente Informe Ejecutivo tiene tres objetivos principales que son: a. Presentar una breve historia, hasta el presente, del proyecto “El Pacífico:

Una Nueva Dimensión Para Colombia”.

b. Hacer una síntesis de las actividades realizadas y de los resultados, conclusiones y recomendaciones del presente trabajo.

c. Efectuar recomendaciones sobre las actividades a realizar a continuación, para completar las fases de prefactibilidad o factibilidad del proyecto.

2. ANTECEDENTES

A mediados del año 1987 el gobierno del entonces presidente de la República, doctor Virgilio Barco Vargas, lanzó los conceptos básicos del plan de desarrollo que se denominó: "El Pacífico: Una nueva Dimensión Para Colombia”, el cual consistía básicamente en complementar la tradicional tendencia sur-norte del desarrollo y el comercio colombiano, con un impulso al tráfico, las comunicaciones y el intercambio comercial en el sentido oriente- occidente, aprovechando las excepcionales e inexplotadas condiciones de la Costa Pacífica colombiana y en especial la posibilidad de construir un superpuerto en Bahía Cupica y de establecer una facilidad de tránsito interoceánico mediante vía férrea, carretera y otro puerto en el Golfo de Urabá, Océano Atlántico. A fines del año 1988 Consultplan Ltda presentó a la Presidencia de la República a través de la Caja de Crédito Agrario, el "Estudio Preliminar para un Plan de Desarrollo El Pacífico: Una Nueva Dimensión para Colombia". En síntesis, los resultados y conclusiones de este estudio fueron los siguientes: a. Se evidenció la creciente necesidad del comercio marítimo internacional de

disponer de facilidades de tránsito interoceánico en la parte central del continente americano, que complementen al Canal de Panamá el cual por limitaciones de ancho y de calado y por restricciones de la capacidad operativa, es claramente insuficiente en la actualidad para atender la demanda de tránsito de carga, la cual se ha desviado hacia otras rutas como el largo recorrido por el Cabo de Hornos o a través de los puentes terrestres norteamericanos. La capacidad actual del Canal de Panamá es de unos 150 millones de toneladas por año, mientras que los pronósticos de movimiento interoceánico de carga para fines de siglo superan los 300 millones de ton/año.

b. Con base en las consideraciones anteriores y de acuerdo a verificaciones

realizadas en el sentido de que Colombia no está, por aspectos geográficos, en capacidad de competir con Panamá en cuanto a posibles canales interoceánicos, los estudios se concentraron en determinar en principio, si existen condiciones adecuadas para establecer en territorio colombiano un

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puente terrestre interoceánico con características apropiadas para competir en el comercio marítimo internacional mediante la movilización multimodal de carga. Los resultados de esta evaluación son los siguientes:

- El tipo de carga que justificaría la implementación de un proyecto de esta magnitud, es el de contenedores.

Se consideró en principio razonable considerar una capacidad inicial de movilización de carga por el Puente Terrestre Interoceánico P.T.I., de 300.000 TEU/año y una capacidad final de 1.000.000 TEU/año. Esta última, en toneladas es inferior al 10% de la que actualmente se transporta por el Canal de Panamá.

- Aunque requiere una inversión inicial mayor, el sistema más eficiente

y económico para la movilización de carga en los volúmenes considerados, es el de ferrocarril.

- Se planteó la posibilidad de implementar también un oleoducto

interoceánico, aprovechando la infraestructura básica portuaria, de transporte y de suministro de energía que se implementaría para el P.T.I.

- De acuerdo con los reconocimientos e investigaciones realizados, se

confirmaron las excelentes características de Bahía Cupica en el Pacífico, para albergar un puerto de la magnitud requerida como terminal del P.T.I. De igual manera se encontró en Playa Tarena, Bahía Ceverá, Golfo de Urabá, un sitio adecuado para un puerto artificial de condiciones y capacidad equivalentes a las de Cupica.

- Según un estudio preliminar del corredor de la ruta terrestre del

P.T.I. se encontró que la vía férrea interoceánica tendría unos 260 km de longitud y requeriría unos 10 km de túneles.

- La estructura complementaria necesaria para una satisfactoria

operación del P.T.I., y una adecuada integración a los actuales centros de producción y población colombianos, sería la siguiente:

• Vías: Terminación de la carretera Panamericana, actualmente construida hasta el río Baudó; construcción de la conexión norte, mediante el paso del Tapón del Darién y construcción de la carretera Medellín – Cupica a través de Urrao.

• Energía: Líneas de transmisión derivadas de la red de

interconexión nacional, en las futuras subestaciones de Urrá I y/o Cañafisto.

• Nuevos núcleos poblacionales que se crearían con la implementación del P.T.I.

• Aeropuertos internacionales y sistemas de comunicaciones.

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- Las inversiones estimadas para el P.T.I. y su infraestructura complementaria, fueron las siguientes: (millones de dólares)

OBRA ETAPA ETAPA TOTAL INICIAL FINAL P.T.I. 230 402 632 Puertos terminales Vía férrea y carretera 710 170 880 Interoceánicas Subtotal P.T.I. 940 572 1512 INFRAESTRUCTURA 323 220 543 COMPLEMENTARIA OLEODUCTO 350 344 694 INTEROCEÁNICO

- Según una evaluación económica preliminar se estimó que el proyecto del P.T.I. tendría una tasa interna de retorno del 23.4%.

- Simultáneamente con lo anterior, se realizó un inventario general del

potencial económico y productivo de la región del Pacífico, cuyo aprovechamiento será factible o experimentaría un gran impulso con la implementación del P.T.I. y lo cual constituiría beneficios complementarios del proyecto.

- Los frentes de desarrollo estudiados fueron el acuícola, el pesquero, el minero, el agrícola y el forestal, todos los cuales mostraron excelentes prospectos. No se cuantificaron aunque si se hizo mención en el estudio de las posibilidades turísticas del Urabá Chocoano y el gran potencial comercial e industrial de una zona franca que se establezcan en el P.T.I.

- En el curso del estudio se efectuó un diagnóstico sobre impacto socio-económico y ambiental que tendría el proyecto y sobre las medidas que habría que tomar para mitigar este impacto ambiental e integrar la población de la región al desarrollo del proyecto.

- También se evaluaron como parte del estudio, los aspectos legales e institucionales que deberán tenerse en cuenta para la implementación de un proyecto de esta magnitud, y los posibles mecanismos jurídicos bajo los cuales puede ser desarrollado.

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- Como conclusión final del Estudio Preliminar se recomienda proceder a realizar un estudio de prefactibilidad para proporcionar al gobierno colombiano de un instrumento adecuado para promover el proyecto a nivel nacional e internacional.

En el mes de noviembre de 1989 Consultplan Ltda presentó a la Presidencia de la República a través de la Caja de Crédito Agrario, un informe denominado: El Pacífico: Una Nueva Dimensión para Colombia – Fase Preparatoria del Estudio de Factibilidad (EPAC), el cual contenía tres volúmenes: PARTE A: Aspectos generales. Como parte integrante de este volumen, se proporcionó un Modelo Matemático de Pronóstico de Demanda (M.P.D.) para los servicios del P.T.I. PARTE B: Términos de Referencia para el estudio de Prefactibilidad del Puente Terrestre Interoceánico, P.T.I. e Infraestructura Complementaria. PARTE C: Términos de Referencia para la Planificación y la Prefactibilidad del Aprovechamiento de los Recursos Naturales de la Región.

3. SINTESIS DE LOS PROCEDIMIENTOS, RESULTADOS, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DEL PRESENTE TRABAJO.

3.1. EL ALCANCE DEL PRESENTE TRABAJO

El trabajo realizado por Consultplan Ltda en esta etapa del proyecto comprende lo que sería una fase inicial del Estudio de Prefactibilidad, cuyo alcance general está contenido en la Parte B del EPAC, citado anteriormente, y se concretó a los siguientes aspectos:

A. Pronóstico de demanda de servicios para el Puente Terrestre Interoceánico, P.T.I.

B. Investigaciones de campo: geología, geotécnica, oceanografía,

levantamientos batimétricos, levantamientos topográficos y cartográficos y climatología e hidrología de la región.

A continuación se describen, en forma sucinta los procedimientos, resultados, conclusiones y recomendaciones de los trabajos realizados.

3.2. PRONÓSTICO DE LA DEMANDA SOBRE LOS SERVICIOS POTENCIALES DEL P.T.I.

3.2.1. Alcance

El estudio sobre pronóstico de la demanda potencial del P.T.I. comprendió los siguientes aspectos:

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A. Evaluación del tránsito del potencial de carga contenerizada a través del P.T.I. con base en la operación del Modelo Matemático de Pronóstico de la Demanda, M.P.D., elaborado por Consultplan para este propósito.

B. Análisis del potencial del movimiento de carga nacional por el P.T.I.

C. Evaluación del potencial del movimiento de carga a granel por el P.T.I., con énfasis en ´petróleo, carbón, mineral de hierro y aluminio y grano.

3.2.2. Procedimientos

A. Tráfico potencial de contenedores por el P.T.I. La evaluación del tránsito potencial de contenedores por el P.T.I. se efectuó a través del modelo matemático para el Pronóstico de Demanda, M.P.D., el cual reproduce las condiciones comerciales marítimas actuales en el ámbito de influencia del P.T.I., y las proyecta a lo largo de la vida del proyecto, con base en algoritmos lineales y no lineales que determinan la demanda de tránsito para cada una de las seis regiones de origen y destino identificadas por el modelo, y la oferta de acuerdo a las tendencias de crecimiento y optimización de la flora marítima. El modelo estima para cada tarifa de tránsito aplicada al P.T.I., la demanda de servicio de tránsito de contenedores por el mismo mediante un procedimiento de optimización por interacciones sucesivas que asignan la carga contenerizada a las rutas de costo mínimo, teniendo en cuenta las características y costo de las rutas de la competencia, especialmente por el canal de Panamá, el cabo de Hornos y los puentes terrestres norteamericanos. Por otra parte, el MPD determina para cada año de operación las tarifas óptimas a ser cobradas por el P.T.I., o sea aquellas que le significan los máximos ingresos netos. Finalmente, se efectúan análisis de sensibilidad para determinar cómo se modifica el tránsito potencial por el P.T.I. y sus beneficios ante la variación de los parámetros de la corrida básica, tanto del P.T.I., como de las rutas de la competencia.

B. Potencial de movimiento de carga nacional por el P.T.I. Para evaluar este potencial se realizó un análisis detallado de la carga general movilizada en el país en 1989 por cada uno de los puertos marítimos colombianos y con respecto a cada una de las seis regiones de origen y destino consideradas en el Modelo de Pronóstico de Demanda, MPD. Posteriormente se efectuó un estudio para determinar qué porcentaje de la carga movilizada es susceptible de ser contenerizada y qué fracción de la misma utilizaría los servicios del P.T.I.

C. Potencial del movimiento de carga a granel por el P.T.I. Se efectuó un análisis de la producción y el tráfico mundial marítimo de los principales productos a granel con posibilidades para utilizar los servicios de la infraestructura básica del P.T.I. o mediante obras complementarias, como es el

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caso del oleoducto y el carboducto. Los principales productos analizados fueron: Para estos dos últimos se evaluaron también las posibilidades de implementación de industrias de transformación y procesamiento en la zona franca que se establece en el P.T.I.

3.2.3. Resultados, conclusiones y recomendaciones El análisis de la demanda del transporte interoceánico indica que existe una demanda sustancial por los servicios del puente terrestre interoceánico P.T.I. colombiano diseñado para responder a la necesidad del comercio internacional de carga contenerizada y facilitar el proceso de contenerización en el país. Los operadores del puente terrestre estarán en capacidad de cobrar una tarifa variable entre US $400 a US $600 por contenedor, y de esta manera captar un volumen de 400.000 TEUs por año durante el comienzo del proyecto y un millón de TEUs o más una vez el proyecto entre en pleno desarrollo. Esta inversión producirá un flujo de ingresos netos, representado por la diferencia entre los ingresos brutos y el costo de operación por un valor presente de 507 a 1.130 millones de dólares, dependiendo principalmente del costo futuro del transporte marítimo. La Tasa Interna de Retorno (TIR), obtenida para el proyecto es del 26.53% con la demanda por los servicios del P.T.I. bajo los supuestos de la corrida básica del M.P.D. y las condiciones financieras que rigieron la evaluación de este indicador económico. Un aumento de los costos de operación o construcción del P.T.I. del 20% inciden en una reducción de las TIR al 17.22% y 19.94% respectivamente. Finalmente es posible concluir del análisis del TIR que un crecimiento de la flota naviera mundial del 5% anual (en lugar del 4.67%) de la corrida básica) garantiza sin duda alguna el éxito financiero de una facilidad de tránsito Atlántico Pacífico. En el caso particular del P.T.I. bajo esta hipótesis resulta una TIR del 31.27%. La localización de los dos terminales especializados del P.T.I. en los océanos Atlántico y Pacífico ejercerá un decisivo impacto sobre la infraestructura física e institucional en la materia portuaria y en transporte multimodal. No solo los nuevos puertos permitirán modernizar en un corto tiempo la infraestructura portuaria dotándola de facilidades eficientes para el manejo de contenedores, sino que inducirán al país a implementar un marco institucional y legal ágil, para permitir al operador del P.T.I. actuar en un territorio operacional libre y autónomo (ejemplo: Rotterdam en Europa) y poder competir así con éxito en el mercado internacional. De igual manera, los modernos servicios e instalaciones portuarias del P.T.I. podrán atraer a las empresas navieras internacionales más importantes lo cual proporcionará oportunidades adicionales para movilizar carga nacional. Este efecto a su vez impulsará el desarrollo de los servicios de transbordo de carga, ya sea de acopio o de distribución de la misma a nivel continental, especialmente en la costa del Pacífico que carece en la actualidad de estos servicios. No se identificó en la actualidad un tránsito interoceánico potencial de petróleo que pueda justificar la implementación de un oleoducto interoceánico a lo largo del P.T.I. En el sentido Pacífico-Atlántico, el Oleoducto Transístmico de Panamá tiene una

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capacidad ociosa importante y ya se registra un descenso gradual del flujo de petróleo de Alaska por este terminal. En el sentido contrario, existiría la posibilidad, mediante un esfuerzo conjunto de Colombia y Venezuela, de promover exportaciones hacia el Lejano Oriente, por un volumen del orden de 350.000 barriles por día. Se identificaron promisorias perspectivas para la movilización del carbón por el P.T.I., eventualmente en los dos sentidos, con un total posible de 17 millones de toneladas año, cuya promoción debería acometerse una vez se tome la decisión de implementar el P.T.I. con base en su función capital de tránsito interoceánico de contenedores. Una vez implementado el P.T.I., se abrirán las posibilidades de promover interesantes proyectos en su zona franca para la producción de alúmina o aluminio con base en los minerales de bauxita procedentes de Jamaica o de otro exportador caribeño, o de hierro esponja, aprovechando el excelente mineral venezolano para abastecer, en ambos casos la creciente demanda del mercado japonés. Facilita estos desarrollos la posibilidad de obtener energía a bajo costo de la red de interconexión nacional o mediante la implementación de proyectos hidroeléctricos en la zona, así como la posibilidad de emplear como combustible el gas o el carbón en la costa Atlántica.

3.3. SELECCIÓN DEL CORREDOR DE LA RUTA TERRESTRE DEL P.T.I.

3.3.1. Procedimiento Desde el inicio de los trabajos se buscó la definición del corredor de la ruta terrestre, debido a que la misma constituía el punto de partida para las investigaciones de campo a realizar. Para confirmar o definir los sitios de los terminales portuarios del P.T.I. se realizaron inspecciones detalladas de los sectores costeros, tanto en el sector norte del litoral Pacífico, como en el golfo de Urabá. De acuerdo con los mismos se confirmó a playa Tarena, bahía Ceverá en el golfo de Urabá como sitio para el terminal Atlántico y se encontró que bahía Aguacate podría ser una alternativa con posibilidades respecto a bahía Cupica en el Pacífico (Figura 1). Paralelamente con lo anterior se procedió, con base en la información cartográfica y aerofotogramétrica disponible, a efectuar un estudio comparativo entre las posibles rutas del trayecto sur, con origen en bahía Cupica o bahía Aguacate, el cual debe cruzar la serranía de Los Saltos. Para este propósito y para las otras alternativas de la ruta estudiadas, se utilizó un estereorestituidor marca Kern, modelo P-G-21. Se concluyó del estudio anterior, que por varias razones, económicas y técnicas, bahía Aguacate presentaba ventajas importantes con respecto a bahía Cupica como terminal Pacífico del P.T.I. Posteriormente se procedió, con métodos similares al anterior, a estudiar y comparar otras rutas alternativas del trayecto sur de la vía terrestre del P.T.I. con origen en bahía Aguacate, así como definir la solución más recomendable.

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Para los trayectos central y norte de la ruta se efectuaron evaluaciones y comparaciones similares del tratado de la ruta, aunque en estos casos las opciones eran menores, ya que en cualquier caso, el corredor de ruta debe divagar entre las estribaciones de la serranía del Darién y la zona pantanosa del río Atrato. En el curso de todas las evaluaciones y comparaciones realizadas para seleccionar el corredor de ruta, participaron los geólogos de Consultplan y los expertos en geotecnia de la firma Maldonado Ingeniería, para definir los aspectos de suelos, de estabilidad, de fundaciones, sísmicos, de fuentes de materiales y constructivos de cada solución estudiada.

3.3.2. Conclusiones y recomendaciones

A. Se confirmó el sitio de playa Tarena, en el golfo de Urabá, como el más recomendable para la ubicación del puerto terminal del P.T.I. en el océano Atlántico. (Figura 1)

B. En la costa del Pacífico se encontró más favorable para la localización del puerto terminal, la bahía Aguacate u Octavia, con respecto a bahía Cupica, sitio originalmente escogido. Las razones para esta decisión fueron:

a. Presenta condiciones oceanográficas similares a bahía Cupica en cuanto

a profundidad, abrigo, disponibilidad de áreas planas en la costa y orientación general y ofrece amplitud suficiente para las capacidades finales previstas para el puerto.

b. El túnel requerido para el cruce de la serranía de Los Saltos en la ruta con

origen en bahía Aguacate tiene aproximadamente 6 km., en comparación con cerca de 14 km de túneles necesarios para la ruta más favorable con origen en Cupica.

c. La longitud de la ruta terrestre del P.T.I. se acorta en unos 5 km si el

puerto es en bahía Aguacate con respecto a bahía Cupica.

d. La economía en las inversiones necesarias para la ruta terrestre del P.T.I. supera los 150 millones de dólares si el terminal es en bahía Aguacate. Para una tasa de interés anual del 10% el acortamiento de la ruta significa además un ahorro, en valores presentes del costo de transporte, de 9 millones de dólares para un tránsito promedio de 700.000 TEU/año.

C. Una vez seleccionado el corredor de la ruta terrestre, se procedió a manera

de verificación, a efectuar un trazado preliminar de la vía férrea del P.T.I., con los siguientes resultados:

a. El corredor adoptado permite mejorar substancialmente las características

geométricas del ferrocarril interoceánico, con respecto a las consideradas originalmente en el informe preliminar: (El Pacífico: Una Nueva Dimensión para Colombia – Julio/1989)

SEGÚN INFORME ADOPTADO PARA ESPECIFICACIONES PRELIMINAR TRAZADO PRELIMINAR

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Pendiente longitudinal 1.5% 1.0% (Compensada) Radio de curvatura mínima 250 m 400 m

b. El trazado preliminar permitió acortar la ruta terrestre de 265 km (Informe preliminar) a 221 km, aproximadamente.

c. Estos cambios de especificaciones y longitud significan un notable

incremento en la capacidad de movilización de carga del P.T.I. con las consiguientes economías en los costos de operación.

d. El tramo con pendiente máxima (1% compensada) es inferior a 30 km. El

punto más alto de la ruta, en correspondencia con el túnel principal es de alrededor de 133 m.s.n.m.

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3.4. GEOLOGÍA

3.4.1. Procedimiento

La investigación geológica se llevó a cabo en dos fases complementarias:

A. – Análisis y evaluación de la información existente; se consultó la siguiente información:

- Información geológica existente - Información estratigráfica de la cuenca del río Atrato - Información sísmica del Instituto Geofísico de los Andes - Informe ecológico de la región del Darién - Interpretación y análisis de las fotografías aéreas convencionales - Interpretación de imágenes no convencionales de sectores parciales

del área del proyecto (imágenes de radarsatélite). El análisis de esta información a nivel regional permitió individualizar las principales provincias geológicas, diferenciando los materiales no consolidados que bordean la zona pantanosa del Atrato, información que permitió realizar una selección preliminar de alternativas enmarcadas en el conocimiento morfoestructural de la zona del proyecto.

B. – Evaluación y clasificación de terrenos

- En el curso de esta actividad se precisaron en el terreno las características de los materiales de las diferentes unidades estratigráficas con un levantamiento de la información geomorfológica regional identificando los procesos que afectan las laderas y los procesos litorales en los sitios de ubicación de los puertos.

- Se definieron las características estructurales y tectónicas a nivel

regional, base fundamental del conocimiento geológico y sísmico del área.

- Se realizó una evaluación general de las laderas que atraviesan las

diferentes alternativas en sus aspectos geológicos, hidrológicos y de estabilidad; la información obtenida permitió realizar una clasificación de terrenos a nivel de “unidades de terreno” que permitió evaluar las condiciones de estabilidad en cada una de las alternativas para la definición del corredor de la ruta del P.T.I.

- Para la clasificación de los diferentes tipos de rocas encontradas en la

ruta del P.T.I., se realizaron los análisis petrográficos correspondientes.

3.4.2. Conclusiones y recomendaciones La región nor-occidental del país, donde se localiza el corredor de ruta del proyecto P.T.I. entre la bahía de Aguacate sobre la costa del Pacífico y la bahía de Ceverá en

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el golfo de Urabá, comprende tres provincias geológicas definidas por sus características estructurales litológicas. Al sur-occidente el corredor cruza la provincia volcánica del Baudó, compuesta por basaltos y diabasas que forman la serranía de Los Saltos, con cortes en ladera y mediante un túnel de 6 km de longitud, afectadas por fallas geológicas orientadas en dirección N-S y E-W, que evidencian un alto registro de sismicidad histórica. Más hacia el nor-occidente el corredor cruza la serranía de Los Saltos por el cañón del río Truandó con cortes en ladera sobre las laderas volcánicas de la formación Baudó y rocas sedimentarias arcillosas del terciario que delimitan el valle del río Atrato. Sobre la margen occidental del valle del Atrato, el corredor se localiza en el sector límite de la zona de cordillera sobre materiales aluviales del cuaternario y rocas sedimentarias arcillosas de terciario superior con cortes mínimos en las laderas del sector montañoso, evitando a la vez la zona pantanosa del Atrato al oriente. En el sector norte entre las localidades de Cacarica y Unguía, el corredor bordea la unidad pantanosa del Atrato con cortes menores en ladera sobre areniscas del terciario que configuran el sector montañoso del parque de Los Katíos; en su parte final el corredor se localiza sobre materiales del cuaternario que configuran un terreno plano en el sector Unguía – Tarena. Las condiciones tropicales húmedas de la región del Darién determinan un alto desarrollo de suelos residuales, en especial sobre la provincia volcánica del Baudó, condiciones que fueron tenidas en cuenta en la definición del corredor ante los problemas potenciales de inestabilidad. Los sitios de puertos terminales, localizados en la bahía de Aguacate en el Pacífico y playa Tarena en el golfo de Urabá presentan aceptables condiciones geológicas y geomorfológicas para las fundaciones de las obras portuarias, para las operaciones de dragado y ofrecen sitios protegidos de los procesos de sedimentación del río Atrato sobre el sitio del puerto en la localidad de Tarena.

3.5. GEOTECNIA Las investigaciones geotécnicas fueron realizadas por la firma Maldonado Ingeniería S.A. subcontratista de Consultplan Ltda.

3.5.1. Procedimiento Una vez definidos los sitios de los puertos terminales y el trazado general del corredor de la ruta terrestre del P.T.I., se efectuaron las investigaciones de campo correspondiente, de acuerdo con los siguientes procedimientos:

A. En playa Tarena, golfo de Urabá, se realizaron 6 perforaciones con profundidades variables entre 0.8 m y 25.7 m, con un taladro Longyear 38. Se efectuaron ensayos de penetración estándar y se tomaron muestras

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alteradas e inalteradas para análisis de laboratorio. Adicionalmente se obtuvieron 2 perfiles geosísmicos y se realizaron 5 sondeos eléctricos, para complementar la información sobre el subsuelo en el área prevista para el puerto.

B. En bahía Aguacate, costa del Pacífico, se efectuaron 3 perforaciones con profundidades variables entre 15 y 45 m, con taladro Acker TH, con registros de penetración estándar y toma de muestras alteradas e inalteradas. Adicionalmente se efectuaron 8 líneas sísmicas para complementar la información geotécnica del lugar.

C. Para las investigaciones del corredor de la ruta terrestre del P.T.I. se

subdividieron los reconocimientos en tres frentes de trabajo para los trayectos sur, centro y norte de la ruta, los cuales se realizaron simultáneamente, con los geólogos del grupo de trabajo:

TRAYECTO No. perforaciones profundidad (m) SUR: BAHÍA AGUACATE – LA TERESITA 26 4.8 – 7.8 CENTRAL: LA TERESITA – RÍO HONDO 13 3.0 – 8.0 NORTE: RÍO HONDO – PLAYA TARENA 12 1.5 – 8.4

Los sondeos se realizaron con equipos portátiles, se efectuaron ensayos de penetración estándar y se obtuvieron muestras inalteradas y alteradas de los suelos representativos encontrados; se excavaron adicionalmente varios apiques complementarios.

3.5.2. Conclusiones y recomendaciones

A. Playa Tarena – Golfo de Urabá La zona seleccionada para la ubicación del puerto tiene colinas de roca ígnea al occidente, arcillas medias al sur, una barra de coralina y arenas al norte y arenas de baja densidad al oriente. Para cimentar el mínimo de profundidad sería adecuado conformar muelles marginales en el costado occidental contra las rocas ígneas, apoyándose sobre ellas y disminuyendo la altura de contención por la pendiente de la roca en esta zona. El canal de acceso podría dragarse en el sector arenoso ubicado entre las rocas ígneas y la barra de coralina y el área de maniobra podría llevarse hasta las arcillas que se encuentran a cerca de 1.2 km al sur de la playa actual. La margen oriental de la zona de maniobras tendría taludes muy tendidos puesto que estos se excavarían en arenas finas de baja densidad. En las arcillas al sur las pendientes de dragado serían mayores y en el costado occidental, se podría dejar la pendiente natural de la roca.

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B. Bahía Aguacate – Costa Pacífica En el costado occidental del área seleccionada se encuentran suelos blandos y compresibles con profundidades de 13 m hasta 23.0 m (área del sondeo S-1). En el costado oriental hacia la parte central de la bahía, (zona sondeo S-2) hay sectores donde la roca se encuentra a 6.0 m y los suelos que se encuentran sobre la rocas son arenas de densidad media. Estas características del perfil hacen posible la construcción de muelles marginales apoyados sobre roca y de una zona de maniobras dragadas en el costado occidental de la zona útil. El costado oriental de la bahía podría destinarse a patios de contenedores, terminales ferroviarios o almacenamiento de carga a granel puesto que los suelos son competentes y la roca se encuentra a poca profundidad. En estas condiciones, los niveles podrían cimentarse con pilotes reaccionando principalmente por la punta con alturas de contención pequeñas en la parte posterior de los muelles. Los tablestacados necesarios serían cortos por la conformación del fondo rocoso y los rellenos necesarios en la parte posterior de los muelles tendrían volúmenes nominales y quedarían apoyados sobre roca.

C. Corredor de la ruta terrestre del P.T.I. Características de los suelos encontrados De acuerdo con las investigaciones realizadas, en el corredor se encontraron principalmente suelos residuales de rocas ígneas y sedimentarias, suelos transportados y suelos de origen aluvial. C.1. Suelos residuales Estos suelos son resultado de meteorización en el sitio de las rocas parentales, quedando en la superficie espesores variables de suelo propiamente dicho, luego de saprolito donde se conservan algunas características de la roca parental, de roca parental alterada y finalmente de roca fresca. Las divisiones antes mencionadas son en algunos casos bastante sutiles en el corredor vial del P.T.I. pero sí se han notado variaciones importantes en las características de los suelos y saprolitos de acuerdo con los tipos de rocas parentales. El régimen de lluvias tiene una influencia muy significativa, no solamente en la formación de los suelos residuales, sino también en su estabilidad. Los aluminatos y ferratos de los suelos superficiales son “lavados” y disueltos desde los estratos más superficiales, y depositados en horizontes más profundos. De esta manera los suelos residuales tienden a ser más porosos y permeables y los horizontes inferiores tienden a tener concreciones solubles que introducen heterogeneidades dentro del perfil. Al exponer estos suelos residuales a cambios de humedad, por cortes dentro de los mismos, por cambios en la acción de la vegetación circundante, etc, se producen variaciones muy importantes en el balance de las fuerzas internas que pueden

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ocasionar inestabilidad al deslizamiento y afectan la capacidad portante. La mayoría de los suelos residuales encontrados en el corredor del P.T.I. han desarrollado “succión”, definida como la fuerza osmótica negativa producida por desecación en suelos finos de mineralogía activa. Esta succión es una fuerza estabilizante pues aumenta la acción de los ángulos de fricción interna que posee el suelo. Al producirse la disminución de la succión por el humedecimiento del suelo, se pierde resistencia interna en el suelo, no solamente por la disminución de los factores de resistencia que dependen del ángulo de fricción interna, sino también por la disolución de las concreciones solubles que actúan como intrusiones granulares en los horizontes más profundos. En los suelos residuales limosos que se encuentran a lo largo del corredor vial del P.T.I. la posibilidad de pérdida de resistencia por cambios de humedad parece ser mayor debido a su mayor permeabilidad y a su mayor dependencia en el ángulo de fricción para su estabilidad. En los suelos arcillosos, como los residuales de rocas sedimentarias, la resistencia depende más de la cohesión que del ángulo de fricción y las inestabilidades por aumento de humedad podrían ser menores. En general se encuentran suelos residuales en la mayor parte de la zona sur, en el 50% de la zona central y en el 80% de los piedemontes de la zona norte del corredor vial. En estas zonas de encuentran pendientes de 25 grados con la horizontal en promedio de taludes naturales, lo cual proporciona una medida de los taludes en corte que son estables. C.2. Suelos transportados Generalmente han sido el producto de erosión, o de fallas de taludes en los suelos residuales. El transporte se suscitó por aguas de escorrentía o por gravedad, quedando estos suelos depositados sobre los suelos aluviales o debajo de ellos. Las características de los suelos residuales quedaron, después del transporte, modificadas básicamente por la pérdida de la estructura. Las características de resistencia y comprensibilidad de estos suelos transportados en el corredor vial del P.T.I., son por lo general mejores que las de los suelos residuales de donde generalmente proceden. C.3. Suelos aluviales Se encuentran a las orillas de los numerosos ríos y quebradas que atraviesa el corredor vial y marginalmente por deposición del río Atrato en su recorrido por todo el valle. Las crecientes de estos ríos han depositado gravas y arenas relativamente limpias, pero en las zonas de deposición de corrientes lentas se encuentran suelos finos y blandos que en algunos casos tienen turbas y materia orgánica. Estos suelos aluviales finos tienen grandes variaciones de resistencia y de comprensibilidad y requerirán evaluaciones cuidadosas en la fase de diseño para efecto del trazado del ferrocarril y la carretera. Este trazado deberá efectuarse sobre suelos tan inactivos, resistentes e incomprensibles como sea factible, evitando o reduciendo los cortes en suelos residuales, o drenando y adecuando los taludes cuando tales cortes sean inevitables.

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En general se encuentran suelos aluviales y transportados en un 10% en la zona sur, 50% en la zona central y en un 80% en la zona norte del corredor vial. En estas zonas se encuentran pendientes naturales de 12 grados en promedio. C.4. Consideraciones generales Los suelos encontrados a lo largo del corredor presentan una variación secuencial en sus características geotécnicas, determinadas por los diferentes tipos de materiales del subsuelo y los procesos de formación propios de las condiciones climáticas húmedas tropicales de la región. Los suelos residuales presentan un mayor desarrollo en el sector sur del corredor entre la bahía de Aguacate y el cruce del río Truandó en el sitio de La Teresita, donde se identifican los diferentes estados de desarrollo desde suelos a saprolitos con características definidas de acuerdo a los tipos de roca parental. Los suelos aluviales presentan un mayor desarrollo entre las localidades de La Teresita y el golfo de Urabá asociados a las corrientes que drenan el sector occidental del valle del río Atrato, constan de gravas y arenas y en varios sectores de una composición de suelos finos, limos arcillosos de resistencia media a baja que no son adecuados para el apoyo de terraplenes altos por su baja capacidad portante.

3.6. CARTOGRAFÍA Esta actividad fue realizada por la firma LARSA LTDA subcontratista de CONSULTPLAN.

3.6.1. Procedimiento El objeto de los trabajos cartográficos fue el de obtener, tanto para los sectores costeros, donde se ubicaron los puertos terminales del P.T.I. como para el corredor de la ruta terrestre, planos a escala 1:10.000 con curvas de nivel cada 5 a 10 m según el relieve del terreno, elaborados con base en restituciones aerofotogramétricas, obtenidas de fotografías aéreas existentes apoyadas en vértices geodésicos del IGAC y los puntos de fotocontrol necesarios para el ajuste planimétrico y altimétrico. La metodología general empleada para este propósito fue la siguiente:

A. Obtención de la información básica Se recopiló y analizó toda la información disponible cartográfica, aerofotográfica y geodésica de un área amplia entre la costa del Pacífico norte y el golfo de Urabá. De la abundante aerofotografía existente, se seleccionó la más adecuada, la cual corresponde a vuelos realizados entre 1957 y 1962 y a escala 1:55.000

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principalmente.

B. Selección del corredor de ruta En esta fase de trabajo y en coordinación con los ingenieros, geotecnistas y geólogos, se procedió a plantear y comparar los varios corredores de rutas posibles entre bahía Cupica o bahía Aguacate en el Pacífico y playa Tarena en el Atlántico. En la fase inicial se le dio mayor énfasis al trayecto sur, el cual ofrecía mayor dificultad en la selección del corredor, por el cruce de la serranía de Los Saltos, y para definir el sitio del terminal sur del P.T.I. entre bahía Cupica y bahía Aguacate. Para este propósito, cuando fue necesario, se obtuvieron con el auxilio de un esterorestituidor Kern PG-21 perfiles a escala 1:12.500 y costas aproximadas en + o – 10 m de los corredores alternativos.

C. Selección y levantamiento de puntos de fotocontrol Una vez definido el corredor de ruta, se seleccionaron los puntos de control adecuados que permitieran, de acuerdo a los modelos seleccionados, obtener la precisión necesaria para el levantamiento fotogramétrico del corredor. Los vértices geodésicos de apoyo fueron de muy difícil acceso y algunos de los cuales tuvieron que ser redeterminados pues se encontraron destruidos en momento de su acceso. Se utilizaron en total 8 vértices de apoyo geodésico del IGAC y se levantaron 28 puntos de fotocontrol para propósitos de control y restitución.

D. Cálculos - Aerotriangulación Una vez recibidas las carteras de campo, se revisaron y se realizaron los cálculos geodésicos correspondientes, obteniendo las coordenadas planas de Gauss con origen Oeste, de cada uno de los puntos estereoscópicos y auxiliares utilizados en el proyecto. Se efectuó la aerotriangulación por modelos independientes de cada una de las fajas de aerofotografías y se obtuvieron las coordenadas fotogramétricas correspondientes de cada una de los modelos.

E. Restitución aerofotogramétrica – Dibujo La restitución de cada uno de los modelos se llevó a cabo en la estereorestituidor PG-21, mediante el cual se elaboró la planimetría y altimetría de los sectores correspondientes a los puertos terminales y la del corredor de la ruta del P.T.I. No obstante que los términos de referencia estipulaban la restitución de un ancho

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de corredor de 1 km, este ancho se amplió en trayectos hasta a 4 km de acuerdo con las necesidades, a fin de proporcionar la información necesaria en la etapa de prefactibilidad para el estudio y comparación de alternativas de trazado.

3.6.2. Recomendaciones La cartografía realizada a escala 1:10.000 con curvas a nivel cada 10 metros en la zona quebrada y 5 metros en las partes planas y con ayuda del apoyo geodésico determinado, proporciona la información adecuada y necesaria para evaluar y estudiar a nivel de prefactibilidad el trazado de la vía terrestre más recomendable y económica. Lo mismo se puede decir sobre la cartografía de los puertos terminales, no obstante que en el puerto de Tarena las características planimétricas, según las comisiones de campo han sufrido cambios notables desde las fechas de las aerofotografías disponibles. Para fases de factibilidad y diseño se recomienda para este proyecto tomar nuevas aerofotografías a escala aproximada 1:10.000 con el fin de obtener planos de aceptable precisión a escala 1:2.000 con curvas a nivel cada 2 metros.

3.7. BATRIMETRÍA – SEDIMENTOMETRÍA – OCEANOGRAFÍA Estas investigaciones fueron realizadas por la firma INPROTEKTO LTDA, subcontratista de Consultplan Ltda.

3.7.1. Batimetría – Procedimiento Tanto en bahía Aguacate, océano Pacífico, como en bahía Ceverá (Playa Tarena), golfo de Urabá, sitios seleccionados para los puertos terminales del P.T.I., se efectuaron los levantamientos batimétricos, con el siguiente procedimiento: Se encontró que el régimen de escorrentía de los ríos Truandó y Atrato es muy similar y que en sus cuencas no existe una variación intra-anual de caudales tan extrema como la que exhiben los ríos tributarios del golfo de Urabá, representados por el río León, en donde los caudales en los meses más secos del año son del orden del 25% del caudal medio multianual. En los ríos de la cuenca del Atrato, los caudales mensuales varían alrededor del valor del caudal medio multianual con diferencias no mayores al 30% de dicho valor, esta regularidad en el caudal refleja, por un lado, la poca variabilidad de precipitación en la cuenca y por otro, la influencia reguladora en los caudales, de la cobertura vegetal en áreas donde aún existe una adecuada conservación de bosques y suelos. Por lo tanto, puede considerarse que en la zona de influencia del corredor del P.T.I. prevalezcan condiciones de escorrentía similares a las existentes en la cuenca del río Atrato.

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A lo largo de su recorrido, el corredor del P.T.I cruza numerosos cauces de ríos y quebradas; los caudales de drenaje para el prediseño de las obras respectivas se han estimado siguiendo la metodología propuesta por el HIMAT como resultado del Estudio Piloto de Control de Inundaciones (EPCI). Una de las regiones estudiadas en el EPCI comprende el río Atrato y sus afluentes (Región 12), De acuerdo con lo indicado anteriormente, la zona de influencia del P.T.I. se consideró como una región con régimen de escorrentía similar al correspondiente a la cuenca del río Atrato. Por lo tanto, para estimar los caudales de drenaje para las obras correspondientes en el corredor del P.T.I. se adoptaron los resultados del Estudio Piloto mencionado anteriormente para la Región 12. Para determinar los caudales de drenaje en los sitios de cruce del P.T.I. con los cauces, se estableció el siguiente criterio de riesgo: AREA CUENCA (km2) T (años) Menos de 10.0 20 Entre 10.1 y 50.0 50 Mayor de 50.1 100

A. Se trazaron a lo largo de las playas, poligonales de precisión, cerradas y niveladas como referencia para las mediciones batimétricas a efectuar. Estas poligonales fueron ligadas a la red geodésica del IGAC mediante amarres y puntos de control realizados por Larsa Ltda.

B. Levantamientos batimétricos La batimetría fue efectuada de acuerdo con el siguiente procedimiento:

- Instalación de una mira referida en cota a la poligonal de base.

- Lectura horaria de los niveles de marea registrados a la altura de Tarena.

- Referenciación de todas las profundidades registradas al nivel

máximo de marea observada.

- Levantamiento planimétrico de los puntos de batimetría mediante la intersección de visuales tanto con tránsito como sextante.

- Con las lecturas de mira y los sondeos efectuados, se hallaron las

profundidades máximas para marea alta, en condiciones normales.

- El sistema de levantamiento por barrido de ángulos con intersección de visuales se efectuó en forma zigzagueante de manera que las mediciones efectuadas presentan un gran detalle de la configuración topográfica del fondo de las bahías.

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- A la altura del municipio de Titumate, al norte de Tarena, se efectuaron unos sondeos transversales con el fin de conocer las profundidades predominantes en este lugar.

C. Cálculo y dibujo

- Una vez evaluadas las profundidades máximas mediante el sistema de interpolación, se calcularon las costas redondas para curvas batimétricas entre la cero y la 32 m (Tarena), o la 34 m (Aguacate).

- La anterior información procesada, fue utilizada para elaborar los

planos batimétricos en escala 1:5.000.

3.7.2. Sedimentometría

A. Investigaciones Con el propósito de conocer las características de los sedimentos en las bahías, tanto de fondo como en suspensión, se tomaron con muestreador de cono para los primeros y con muestreador USDH, 49 las muestras integradas a diferentes profundidades, así: No. muestras No. muestras En suspensión de fondo TARENA 21 (Prof. 1 a 28 m) 47 AGUACATE 23 (Prof. 1 a 20 m) 23 Las diferentes muestras de sedimentos fueron analizadas en laboratorio en los siguientes aspectos:

- Distribución granulométrica – tamaño medio - Porcentaje de lutitas - Porcentaje de calcáreos – índice arénico - Humedad natural - Concentración de sedimentos en suspensión

B. Análisis del transporte de sedimentos. Se realizó este análisis para el volumen de sedimentos que puede ser acarreado como resultado de tres procesos:

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- La acción producida por las olas, luego de la rompiente, las cuales producen una corriente litoral que sumada a la turbulencia generada por la rotura, dan lugar al desplazamiento de arena en la dirección de la corriente resultante.

- Antes de la rompiente, también se tiene un transporte de sedimentos

de menor importancia, producido por el fenómeno oscilatorio.

- El transporte de sedimentos producido por las líneas de corriente que se desplazan a diferentes profundidades.

3.7.3. Oceanografía

A. Vientos Una vez obtenida del HIMAT, la información sobre vientos registrada en siete estaciones de la región, fue procesad y analizada de acuerdo al siguiente procedimiento:

- Selección de las estaciones más representativas para cada sitio de puerto terminal.

- La información disponible de velocidad de viento fue agrupada de

acuerdo con las direcciones predominantes de procedencia de vientos y fue analizada estadísticamente determinando en cada caso, durante qué porcentaje del tiempo una velocidad de viento puede ser igualada o superada.

- Se elaboró la rosa de los vientos a nivel anual, en la cual se indica por

una parte qué porcentaje del tiempo, el viento proviene de cada una de las direcciones y por otra, cual es la velocidad máxima esperada, a nivel anual, en cada dirección.

- Para un período de diseño de 50 años, se seleccionó la velocidad

máxima esperada y se calculó el porcentaje de tiempo que dicha velocidad puede ser igualada o superada en una determinada dirección de proveniencia.

- Tanto en Tarena como en Aguacate, se seleccionaron dos

direcciones de proveniencia del viento, las cuales fueron utilizadas en el análisis de la ola significativa y en los fenómenos de refracción, difracción y reflexión.

B. Mareas

La información obtenida sobre mareas fue analizada tanto para Aguacate, como para Tarena, para determinar los valores máximo, medio y mínimo pronosticados y se elaboraron gráficos de variación intranual de los valores mínimos y máximos.

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La información procesada sobre mareas, sirvió de base para el cálculo de las profundidades en los levantamientos batimétricos de las bahías.

C. Líneas de corrientes Con el fin de conocer la trayectoria de las corrientes superficiales y subsuperficiales se procedió a lanzar flotadores a profundidades de 1.0, 3.0 y 5.0 metros de profundidad en 18 diferentes sitios del área de Tarena y 10 sitios de la bahía Aguacate. A cada línea de corriente se le determinó tanto su trayectoria como su velocidad promedio. La trayectoria de los flotadores fue determinada mediante intersección de visuales con sextante, posicionados en lancha hidrométrica mediante la medición de ángulos yuxtapuestos, por el lado común definido por las visuales que dichos ángulos forman con tres puntos de referencia ubicados sobre los deltas de la poligonal topográfica. Esta información fue analizada conjuntamente con la sedimentología para evaluar los patrones de transporte de sedimentos.

D. Olas locales Para la medición de olas locales en la playa de Tarena, se empleó la siguiente metodología:

- La posición de la lancha se determinó por intersección de visuales con puntos fijos localizados en la orilla y coincidentes con deltas de la poligonal topográfica.

- La lancha fue anclada en cada punto de posicionamiento.

- Con la lancha en una posición fija y previa calibración de la ecosonda se

fueron registrando con intervalos de un minuto (1’) las profundidades registradas.

- En cada intervalo se registró tanto la profundidad total como el paso

de las olas.

En la bahía Aguacate se intentó la medición de las olas locales de manera similar a como se efectuaron en la playa de Tarena, pero durante el período de mediciones no se registraron olas de alguna importancia (mes de septiembre de 1990). En el estudio de las olas se orientó al análisis de las olas locales, a la determinación de la ola significativa y de diseño, a la evaluación del punto de rompiente de la ola de diseño y al trazado de las mallas que representan los fenómenos de refracción y difracción.

3.7.4. Resultados, conclusiones y recomendaciones

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A. Bahía Ceverá – Playa Tarena

La playa de Tarena tiene cerca de 6 km de longitud; el sector seleccionado para la ubicación del puerto corresponde a los 3 km al occidente, contra la serranía. Frente a este sector, la batimetría se caracteriza por tener una pendiente suave, del 1% en una franja de 2 kilómetros de ancho y entre las curvas 0 y 20 metros de profundidad. En general las curvas batimétricas presentan una tendencia a ser paralelas. Para el emplazamiento del puerto ya sea en la zona marítima o en la cenagosa, se requiere excavar una franja de acceso a la zona de antepuerto. La playa de Tarena está sometida a la influencia de los vientos provenientes tanto del norte como del noreste, siendo estos los que tienen una incidencia directa sobre el sitio de emplazamiento del puerto. Las velocidades son de hasta 9.0 m/s en el mes de febrero, provenientes del norte. En condiciones normales se pueden esperar olas hasta 0.6 m con un período de 4” y una velocidad de viento de 9 m/s. En condiciones extremas las olas pueden alcanzar alturas hasta de 3.2 m. El principal fenómeno a analizar en el comportamiento de las olas es el de refracción, el cual corresponde al efecto de cambio en la altura y longitud de la ola por efecto de las características de la playa. Las líneas de corriente analizadas en la playa de Tarena muestran que la tendencia de estas líneas es nor-oeste hacia la playa de Tarena, pero con disminución de la velocidad, cuyos valores son muy bajos y oscilan entre 0.3 y 0.03 m/s, lo cual deberá tener en cuenta en el análisis de transporte de sedimentos, importante para el trazado del canal de acceso al puerto. Los contenidos de sedimentos en suspensión en control son muy bajos; en la mayor parte de la muestra analizada el contenido no fue cuantificable, llegando en unas muestras a 50 ppm como máximo. El porcentaje de materia orgánica de los sedimentos es muy bajo, entre 0% y 4%. Como consecuencia de lo anterior el índice arénico está alrededor de 100. Esto demuestra que el material presente en la zona es básicamente arena con muy bajo contenido de carbonatos y materia orgánica. Esto confirma que el área estudiada no está expuesta a los procesos de depositación de los sedimentos descargados por el río Atrato al golfo de Urabá. El transporte de sedimentos predominante es el correspondiente al del litoral por efecto de la ola rompiente, pero se espera que el resultado neto del mismo sea bajo. El transporte de sedimentos calculados como aporte de las líneas de corriente es muy bajo, debido a las pequeñas velocidades de las mismas y el bajo contenido de sedimentos en suspensión.

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B. Puerto Aguacate La bahía Aguacate tiene forma alunada, con un ancho promedio de 2800 metros y una longitud de 3600 metros; su pendiente media es de 1% entre las curvas batimétricas 0 y 30 metros. Sobre el costado occidental del golfo existen las mayores profundidades lo cual puede ser aprovechado como canal de acceso al puerto. La curva batimétrica 20 está a una distancia de unos 1000 metros de la playa de Aguacate, lo cual implica que las condiciones de acceso al puerto no presentan dificultades. El sector recomendado para la ubicación del puerto está protegido de la acción de los vientos por el occidente, norte y oriente, aunque está expuesta a aquellos provenientes del sur y del suroeste. Los vientos predominantes son los nortes con velocidades registradas superiores a 7.0 m/s, y los sures con velocidades superiores a 13.0 m/s; buena parte del tiempo se registra calma. De acuerdo con lo anterior en bahía de Aguacate se registran olas importantes, las cuales son generadas por los anteriores vientos sobre “fetchs” variables hasta un máximo teórico de 400 km. Durante la época de mediciones de campo (septiembre) no se registraron olas de alguna importancia; la razón es que esta época corresponde históricamente a época de calma. En condiciones normales se pueden presentar olas de 0.60 m en un “fetch” de 5.0 km con un período de 2.8” y duración de 1 hora; olas de 1.50 m en un “fetch” de 4.0 km, período de 5.2” y duración de viento de 4 horas. En condiciones extremas, las olas pueden llegar a 2.40 m. Con base en el análisis de fotografías aéreas y de vientos se encontró que la bahía de Aguacate está sujeta a los fenómenos de difracción y refracción originados por los vientos del no-oeste, oeste y sur-oeste y por los fenómenos de refracción con los vientos del sur. Sin embargo, dichos fenómenos son controlados y atenuados por la estratégica ubicación de cabo Marzo. Las corrientes mostraron por la época de mediciones una trayectoria generalizada norte-sur en la zona del golfo, pero su comportamiento se volvió aleatorio a la altura de cabo Marzo, debido especialmente al fenómeno de difracción que origina este promontorio; las velocidades registradas estuvieron entre 0.07 y 0.14 m/s. Es posible que las líneas de corriente estén influenciadas por los cuatro caños que drenan, desde la colina norte hacia el golfo. Estos caños aportan parte del material existente a lo largo de la playa de Aguacate. Al igual que en Tarena, los contenidos de sólidos en suspensión son extremadamente bajos, con volúmenes máximos de 50 ppm. Su contenido de materia orgánica varía entre 0 y 8%. El índice arénico está alrededor de 100, aunque 3 de las 21 muestras analizadas tienen valores inferiores a 60.

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El análisis sedimentológico efectuado con base en las olas predominantes y el tamaño del material indica que el fenómeno predominante es el transporte litoral y en menor escala el producido por las líneas de corriente y el movimiento oscilatorio, esperándose que el resultado neto del transporte sea bajo.

3.8. CLIMATOLOGÍA La caracterización climática de la región se basó en los registros de las estaciones que opera el HIMAT en el área. La mayor parte de la zona en estudio tiene elevaciones inferiores a los 200 m.s.n.m. La precipitación anual varía entre más de 11.000 mm al sur de la región, cerca de Quibdó y 1.600 mm en el golfo de Urabá. En la parte central y norte del corredor del P.T.I. las lluvias medias anuales son del orden de 2.500 mm., mientras que sobre la serranía de Los Saltos, al sur, aunque no existen registros, se considera que por factores orográficos las precipitaciones pueden alcanzar valores entre 3.000 y 4.000 mm/año. La temperatura media anual predominante oscila alrededor de 26 grados centígrados; predominan durante todo el año valores altos de la humedad relativa, alrededor de 90%; consecuentemente, la evaporación es baja variando entre 900 mm/año en bahía Solano y 1.360 en Turbo, golfo de Urabá. Durante los primeros cuatro meses del año los vientos predominantes provienen de bahía Solano, del norte, y en bahía Ceverá del noreste; durante el resto del año en ambos sitios, los vientos predominantes proceden del sur. Existe, durante todo el año, un porcentaje significativo de calmas, tanto en bahía Solano como en bahía Ceverá. Los promedios mensuales de la velocidad del viento no exceden de 4.5 y 6.7 m/seg respectivamente.

3.9. HIDROLOGÍA Los hidrogramas anuales de la zona estudiados indican que el año hidrológico se divide en dos períodos, uno seco en los meses de enero, febrero, marzo y abril; el resto del año comprende un largo período de caudales altos, superiores al caudal medio multianual, y dentro del cual los mayores caudales ocurren en los meses de septiembre a noviembre. Los datos existentes sobre transporte de sedimentos en el área de estudio son muy escasos y fragmentarios, incluyendo el río Atrato. Es importante implementar programas de aforos de sedimentos para las etapas siguientes del proyecto. Con los escasos registros disponibles se efectuó un análisis según el cual en el río Sucio, afluente del río Atrato, las concentraciones de sedimentos y su variación mensual son consistentemente mayores que en los ríos León y Chigorodó, correspondiente a la cuenca del golfo de Urabá. De otro lado, el comportamiento de la concentración de sedimentos refleja la variación de caudales en el área, con valores reducidos de concentración durante la estación de caudales bajos de principios de año.

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4. FASES SIGUIENTES DEL PROYECTO

4.1. JUSTIFICACIÓN De acuerdo a los resultados del estudio preliminar, descritas en al capítulo 2 de este informe y a los correspondientes al presente trabajo, puede concluirse en principio que el Puente Terrestre Interoceánico P.T.I., su infraestructura complementaria y los desarrollos para el aprovechamiento de los enormes recursos naturales de la zona que su implementación generaría, constituyen un promisorio desarrollo acorde con los ambiciosos programas del presente gobierno de apertura hacia el panorama mundial comercial e industrial y en especial hacia la cuenca del Pacífico. Por tanto, se considera de la mayor conveniencia que estado colombiano disponga, a un costo muy bajo, de un instrumento adecuado y eficaz que le proporcione la capacidad de promover el proyecto a nivel nacional e internacional, ante entidades de crédito y países o empresas multinacionales interesados en financiar y/o participar en su implementación. La importancia de disponer de ese instrumento de promoción toma mayor valor, si se tiene en cuenta que en la actualidad la urgencia de llenar la actual deficiencia de facilidades de tránsito interoceánico de carga, se encuentran en la fase de definición de proyectos similares al P.T.I., y que una vez de acometa cualquiera de los desarrollos en gestión, los restantes quedarán automáticamente desvirtuados. Para Colombia la oportunidad no consiste únicamente en disponer de un excepcional centro de comercio y del tráfico marítimo mundial, con todas las repercusiones favorables para el comercio nacional, sino también en abrir las puertas del desarrollo a su hasta hoy día aislada y rezagada vertiente del Pacífico. El instrumento de promoción del proyecto del P.T.I. puede ser, o bien su correspondiente estudio de prefactibilidad, del cual el presente trabajo constituye una fase inicial, o mejor aún, un estudio de factibilidad, para el cual será necesario profundizar o ampliar algunas de las investigaciones aquí realizadas y se deberán desarrollar con mayor detalle los aspectos faltantes referentes a diseños preliminares de las obras de ingeniería, determinación de inversiones necesarias, definición de un plan de implementación y ejecución de las evaluaciones económicas y financieras correspondientes. A continuación se presenta una breve reseña sobre lo que, en concepto de CONSULTPLAN LTDA, constituyen los trabajos a realizar para completar las etapas de prefactibilidad y factibilidad del P.T.I.

4.2. ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD La parte B del informe denominado “El Pacífico: Una Nueva Dimensión para Colombia, fase preparatoria del estudio de prefactibilidad EPAC”, mencionado en el capítulo No. 2, contiene los términos de referencia para el estudio de prefactibilidad del P.T.I., del cual, el trabajo aquí presentado constituyó su fase inicial. En síntesis, los trabajos necesarios a realizar para completar este estudio, se mencionan a

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continuación:

A. Puertos terminales del P.T.I. - Parámetros y bases de diseño – Códigos y normas de referencia –

Determinación de capacidades requeridas. - Planteamiento y comparación de esquemas alternativos, planificación

física terminales de contenedores y para carga a granel. - Planificación de la operación de los puertos y del sistema multimodal

de movilización de carga. - Formulación de un plan de implementación. - Determinación de los flujos de inversiones y de costos de operación.

B. Vía terrestre del P.T.I.

- Parámetros y bases de diseño – Códigos y normas de referencia. - Planteamiento y comparación de alternativas; planificación física de

los esquemas recomendados. Análisis de la operación multimodal de movilización de carga.

- Programas de implementación y de construcción. - Determinación de los flujos de inversiones y de costos.

C. Infraestructura complementaria del P.T.I.

- Sistema de transporte – Planificación general del sistema de transporte vial, fluvial y aéreo en relación con las necesidades del P.T.I.

- Sistemas de suministro de energía eléctrica para el P.T.I. – Planteamiento y estudio de alternativas: - Planificación del sistema de suministros - Determinación de inversiones requeridas - Elaboración del plan de implementación

- Nuevos núcleos urbanos - Objetivos y requerimientos de planificación - Definición de sitios - Planificación física preliminar – determinación de inversiones requeridas - Elaboración del plan de implementación

- Comunicaciones - Determinación de necesidades y objetivos - Planificación preliminar – Análisis de alternativas y selección del esquema recomendado - Determinación de inversiones requeridas - Elaboración plan de implementación

D. Plan integrado del proyecto del P.T.I.

- Integración de los varios componentes del proyecto - Verificación y complementación del estudio de pronóstico de tráfico de carga a través del P.T.I. - Determinación de capacidades requeridas durante la vida del P.T.I. - Definición de un plan global de implementación del proyecto. - Cronograma de inversiones del plan global - Evaluación económica y financiera del proyecto

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E. Oleoducto Interoceánico Se recomienda no iniciar ninguna actividad relacionada con el oleoducto, hasta que no se tengan resultados positivos del estudio de prefactibilidad del P.T.I.

F. Análisis y evaluación de aspectos legales e institucionales del P.T.I.

G. Análisis y evaluación de aspectos socio – laborales relacionados con el proyecto.

H. Estudio de impacto ambiental del proyecto. Se considera que para complementar este estudio de prefactibilidad, se requerirán aproximadamente 8 a 10 meses de trabajo.

4.3. ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Para la elaboración de un estudio de factibilidad del P.T.I., deberán, naturalmente, complementarse los términos de referencia elaborados para prefactibilidad, en los cuales deberá solicitarse mayor énfasis y detalle en las actividades descritas anteriormente, especialmente en los siguientes aspectos:

- Investigaciones de campo: complementación de lo realizado, hasta la fecha en los aspectos geotécnico, geofísica y oceanográfico.

- Cartografía básica: obtener planos cartográficos a escala 1:5000 con

base en nuevas fotografías aéreas del corredor de ruta, de los futuros sectores portuarios y de los sitios donde se localizarán los nuevos núcleos urbanos.

- Ingeniería: un mayor detalle en la elaboración de los diseños preliminares de las obras portuarias, de la vía terrestre y la infraestructura complementaria, vías de acceso, suministro de energía, nuevos núcleos urbanos, sistemas de comunicaciones, aeropuertos y en la preparación de los respectivos presupuestos de obra.

- Evaluaciones económicas y financieras, con una más detallada

estimación de los flujos de inversiones, de los costos de operación y de los ingresos, con base en los tráficos potenciales de carga contenerizada y a granel por el P.T.I., para determinación de los parámetros de Tasa Interna de Retorno, Valor Presente Neto y relación Beneficio – Costo del proyecto.

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Se estima que el tiempo requerido para la ejecución del estudio de factibilidad, podrá variar entre 14 y 18 meses, dentro de los cuales se han considerado 2 meses para la complementación de los términos de referencia.

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Como resultado de los estudios, evaluaciones e investigaciones realizados hasta la fecha sobre el proyecto del Puente Terrestre Interoceánico, P.T.I., se pueden enunciar las siguientes conclusiones:

5.1. Son apremiantes las necesidades del comercio marítimo internacional de disponer de un medio de tránsito interoceánico de carga que complemente las limitaciones y deficiencias que presenta actualmente el canal de Panamá.

5.2. Conscientes de esta necesidad, varios países de la región además de Colombia (Costa Rica, Nicaragua y el mismo Panamá), se encuentran en la actualidad formulando proyectos que satisfagan esta demanda. Es evidente que una vez se implemente un proyecto en este sentido, los demás quedarán sin sustentación económica.

5.3. El estudio de servicios potenciales de tránsito interoceánico a través del P.T.I. elaborado con base en el modelo matemático de pronóstico de demanda M.P.D. dio como resultado que existe una demanda de movilización de contenedores que podrá variar entre 0.4 y 1.0 millones de TEUs por año, con tarifas variables entre US$ 400 y US$ 600 por TEU. Este volumen de carga, en toneladas equivale a menos del 10% de la que transita actualmente por el canal de Panamá.

5.4. Las inversiones aproximadas requeridas para la implementación del P.T.I. y su infraestructura complementaria son las siguientes, en millones de dólares:

Etapa Etapa Inicial final Total

P.T.I. 940 572 1512 Infraestructura complementaria 323 220 543 Parte de la infraestructura complementaria será implementada en cualquier caso por el gobierno colombiano dentro de sus programas de apertura económica y de expansión de la red vial y el sistema energético del país.

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5.5. Según una evaluación económica preliminar se estimó para el proyecto una tasa interna de retorno de aproximadamente 23%.

5.6. Adicionalmente a la movilización interoceánica de carga contenerizada, el P.T.I. podrá ofrecer otros servicios:

a. Facilidades para el transbordo de carga, especialmente en el litoral

Pacífico, actualmente carente de este servicio. b. Posibilidad de movilizar carga a granel, especialmente carbón,

mineral sobre el cual se identificó un promisorio potencial de transporte.

c. Movilización de petróleo, en especial venezolano hacia los países del

lejano oriente, a través de un oleoducto interoceánico.

d. El establecimiento de empresas industriales y comerciales en la zona franca del P.T.I.

5.7. Además de que el proyecto presenta indicadores económicos positivos, su implementación, junto con la de infraestructura complementaria (comunicaciones, suministro de energía, etc), abrirá enormes posibilidades para la apertura comercial de Colombia hacia la cuenca del Pacífico, para la agilización de carga y para el aprovechamiento de los recursos naturales de la región: acuícola, pesquero, minero, agrícola y forestal.

5.8. Los resultados de las investigaciones de campo realizadas en el curso del presente trabajo, confirmaron las conclusiones del informe preliminar sobre la aptitud del corredor interoceánico para implementar el P.T.I. dentro de condiciones favorables desde los puntos de vista de ingeniería, geología, geotecnia, batimetría y oceanografía:

a. Tanto en la costa del Pacífico (Bahía Aguacate u Octavia) como en el

golfo de Urabá (Bahía Ceverá, playa Tarena) se encontraron sitios plenamente aceptables para emplazar obras portuarias de las características y magnitud requeridas para los terminales del P.T.I.

b. La vía férrea interoceánica, el medio principal de transporte que

movilizaría los contenedores y la carga complementaria, tendría aproximadamente 221 kilómetros de longitud, unos 8 km de túneles y estaría en capacidad de satisfacer las exigentes especificaciones geométricas y técnicas requeridas por un ferrocarril con elevada capacidad de movilización de carga.

c. Tanto por sus características físicas y de ingeniería como por las

relativamente bajas inversiones requeridas, el P.T.I. está en capacidad de competir ventajosamente con otros proyectos similares de la región en proceso.

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De acuerdo con las conclusiones anteriormente descritas, Consultplan considera que el proyecto del Puente Terrestre Interoceánico P.T.I., constituiría un desarrollo de gran conveniencia para el país, al impulsar su proyectada apertura hacía la cuenca del Pacífico, acelerar su actual proceso de contenerización de carga y hacer posible el aprovechamiento de enormes recursos naturales de la vertiente del Pacífico actualmente inexplotados al carecer de acceso e infraestructura básica. En consecuencia, se recomienda como etapa inmediata, continuar con el correspondiente estudio de prefactibilidad del proyecto, o mejor aún, proceder directamente con el estudio de factibilidad; uno u otro constituirá el necesario instrumento para que el gobierno de Colombia promocione el proyecto ante países o entidades internacionales potencialmente interesados en participar en el mismo y conforme y estructure la empresa a cuyo cargo se designaría la continuación del proyecto en sus etapas siguientes de diseño, construcción e implementación, puesta en marcha y operación.