Estwdlo comparativo de custos de pavimentos. rígidos y f I exi'b I es Por ing. Víctor Manyei t Balcácems p.

Miembro del Cuerpo Asesor de ISCYC

construyendo el tramo la Cuchilla- Sonsonate-Acajutla, con un pavimento de concreto asfáltico en caliente.

2- RESEÑA DE LOS TRABAJOS REALIZADOS EN 1972

En los cuadros adjuntos, se presenta un resumen del estado actual de las carreteras pavimentadas. con su edad,

Ambos sistemas se utilizaban por clase de pavimento. estado actual y primera vez en un proyecto de impor- Antes de 1973 sohmente se había otros datos que permiten tener un tancia. lo cual originó una cantidad de construido una Cmetera de Chcreto conocimiento relativo al compona- expectativas al respecto.quecompren- Hidraúlico. al era el ramal de la miento de los diferentes tipos de dían. desde la pregunta de cual de los T r ~ ~ a l del Norte a TeJutla. Y tres pavimentos utilizado en el país, al dos sistemas es más adecuado a nuestro t ~ m o s de h ~ e t ( ) Asfdtico (mezcla establecer una relación entre la edad del medio, hasta los aspectos económicos en Frío) 10s cuales son: k m a l a E1 pavimento. el tráfico a que ha estado de costo. duración. mantenimiento e CUCO- SensuntePeque - llobasco e sujeto, el mantenimiento recibido y el influencia en la economfa nacional, por Interamericana - Las Placitas. estado actual en que sc encuentra. En la utilización de materiales nativos o especial nuestro interés se centra en las importados. Del ComPnUmiento de dichos tramos dos carreteras representativas de los

de carreteras no era posible obtener sistemas en comparación, desafonuna- Esto propició la elaboración de un datos generalizados. Ya que incluso SU damente. los costos de mantenimiento estudio para analizar ambos sistemas tráfico había sido mínimo. Y el tiempo para cada una de ellas no han sido en todos los aspectos posibles en ese de servicio POCO. Por esta ratón fue específicamente contabilizados y no se momento. Sin embargo. la falta de necesario tomar hfOrmación d r e la ha llevado un récord específico de los experiencia. obligó a la utilización de durabilidad. Costos de mantenimiento trabajos realizados. información foránea en cuanto a costos Y costos de constr~cción. de las expe- de mantenimiento y duración. riencias de Otros Países. Para efectuar En el pdís han variado grandemente las

las comparaciones. condiciones del tráfico.. lo mismo que Después de 17 anos de servicio de los métodos de construcción v ambos. es posible comparar su fun- Después de 17 anos de servicio de las mantenimiento. lo cual a su vez influye

en la decisión del tipo de c a t e r a s a constmírsr o ampliarse.

3- CONDlClONES ACTUAL88 DEL TRAFICO EN LAS PRINCIPALES CARRETERAS DEL PAIS.

Al aumentar su producción, el d e s m i i o económico del país, exige la mejora y exmisión de su red vial, el aumento de vehículos en circulación y mayor capacidad de carga para estos.

En base a acuerdos internacionales, se ha limitado el tamaño y carga para los vehículos que circulan por nuestras carreteras, esta limitación de carga contribuye a aumentar el número de vehículos que circulan.

Podemos comprobar este hecho al observar los cuadros anteriores en los que se muestra el promedio de vehfculos pesados y livianos que componen dicho tráfico. conociendo el incremento del tráfico para una carretera, se puede calcu$ir el posible volumen que tendrá en un! fecha futura y de esta manera diseñar las nuevas secciones geoménicps que se adapten a los nuevos va ims y velocidad de los vehículos. También deberá definirse el tipo de pavimento, para que resista la carga a que estará sujeto, y que sea el más económico. Ser más económico, no significa en este caso, el que cueste menos su consmdón por Km. sino, que por ser más eficiente en su come- tido, proporcione una relación favora- ble al comparar costos y beneficios.

3.2, Posibles Carreteras que requieran Diseños Especiales.

Del estudio “Capacidad y Tipo de Operación en las Carreteras Pavimen- tadas en El Salvador”, elaborado por la DGC en 197 1 , se determinan las can-eteras que tendrán crecimiento del MICO. Operación restringida para una carretera es cuando el número de vehículos que circulan por ella es igual o mayor al número para el que fue diseñada.

De acuerdo a nuestra Ley de Carreteras, las camteras terciarias están diseñadas para un tráfico entre 100 y 500 vehículos por día. las secundarias entre 500 y 20o0, las primarias para más de 2000, las especiales, según el número de caniles para más de 4000 vehículos.

Para el año 1980. las carreteras que se definen con tipos de operación restrin- gida son las siguientes: Interamericana Oriente, uamo Aeropuerto ilopango a San Vicente; Carretera Tmncal del Norte, tramo San Salvador-Apopa, Camtera San Salvador-Comalapa. Para el año 1990 se agregan: lnteramericana a Oriente, iramo San Vicente, ramal a La Unión; Litoral Occidente. tramo La Libertad-La Hachadura; Litoral a Oriente, tramo Comalapa-Ramal a San Miguel: Carretera Santa Ana- Ahuachapán; y otros. Véase el mapa Tipos de Operación en las camteras de El Salvador para el año 1990.

Como es del conocimiento público, toda estas carreteras están en proceso de ampliación o cambio de alinea- miento y en otros casos, se están efectuando nuevos diseños.

Las soluciones que presenta la tecnologfa moderna para las diferentes necesidades en el campo del transporte vial. deben ser analizadas tomado en cuenta el aspecto económico y las

condiciones técnicas locales, para decidir cual es la más recomendable en nuestras condiciones específicas.

El objeto de éste trabajo es efectuar un anáiisis comparativo de los dos tipos de pavimento, concreto hidráulico y concreto asfáltico; pasaremos entonces a efectuar una evaluación de los diferentes factores que inciden en el diseño y comportamiento de dichos pavimentos.

4- CONSIDERACIONES SOBRE LOS DOS TIPOS DE PAVIMENTO

La categoría del camino se define mediante la densidad y cantidad del tráfico que se espera circulará por él; debiendo luego definirse la clase de pavimento que se empleará.

Se han definido tres condiciones de tránsito: Liviano. Mediano y Pesado. Los cuales tienen las siguientes equivalencia en ejes de peso de diseño: - Liviano: 773489 Ejes equivalentes

- Mediano: 3.185.799 Ejes equiva-

- Pesado: 16.395.717 Ejes equiva-

de 18 Kips en 20 años

lentes de 18 Kips en 30 años

lentes de 18 Kips en 30 años

Considerando en nuestro caso. que el tránsito es mediano. la carpeta a utilizarse será de concreto asfáltico en caliente o pavimentos de concreto hidráulico. Para anihos sistemas se considerará, el mismo tipo de tráfico, las mismas condiciones de terracenas, clima y calidad de iiiantenimiento. De esta manera se calculnrií cual es el más económico. no solo por el costo inicial de construcción, sino también por el costo de mantenimieiito. durabilidad. facilidad, comodidad y seguridad de tránsito y además el \aior residual al final de su tiempo de diseño.

. .. .. .

Para todas estas condiciones trataremos de analizar esto, obteniéndose poste- riormente el costo total.

Debido a que hasta en el año de 1972 se construyen carreteras de ambos sistemas no se tenía información propia, debiendo utilizarse la obtenida en otros países para efectuar cornpara- ciones. En la actualidad, con 17 años de servicio de ambas carreteras, se ha comprobado que lo asumido del experimento vial de la AASHTO es realmente aceptable, debiendo sola- mente ajustarse a nuestro medio. Los datos relativos a durabilidad, manteni- miento y otros aspectos han sido prácticamente comprobados.

4A Diseiios de Ambos Tipos de Pavimento

En el diseño del pavimento influyen diferentes factores, tales como el clima, clase y soporte de los suelos, disponi- bilidad de agregados, tránsito y otros.

En nuestro medio, solamente tenemos una carretera especial y un ramal secundario de tipo rígido, siendo todas las demas flexibles.

En este estudio efectuaremos el diseño de pavimentos rígidos, con su corres- pondiente alternativa de concreto asfáltico para cada capacidad de soporte de las sub-rasante y condiciones de tránsito.

Utilizando los métodos de diseño de la AASHTO, considerando tres valores diferentes de C.B.R.2%, 12% y 20% que cubren las posibilidades que se dan en nuestro medio y con las tres condiciones definidas de tránsito, calcularemos los espesores para cada tipo de pavimento, C.B.R. y rango de tráfico.

Para el pavimento flexible asumiremos que las sub-base será de material selecto de buena calidad, la base de piedra triturada y carpetas de concreto asfático en caliente.

Para el pavimento rígido se considera una base mínima de 14 cm. y máxima de 24 cm. La losa de hormigón con módulo de ruptura en tensión de 45.5 Kg/cm2. Se elaboraron un total de 9 secciones para cada tipo de pavimento. aplicados a cada condición de tránsito y C.B.R.

d2CostosdeConstniccii

Para cada sección diseñada se han calculado los costos de construcción y posteriormente los costos de manteni- miento, tomando en cuenta las conclusiones del experimento vial de la AASHTO. con respecto a durabilidad y facilidades de servicio.

En base a la información de la gráfica IV-I y tabla IV-2 se han calculado los costos de construcción para cada sección. por kilómetro lineal, los cuales son mostrados en el cuadro IV-3 y gráfica IV-4.

se mencionaron anteriormente. solamente se puede afirmar que el mentenimiento del bituminoso ha sido más costoso que el hidráulico, además, el tramo de concreto bituminoso se encuentra sumamente deteriorado, necesitándose una nueva carpeta, en cambio el tramo de concreto hidráulico se encuentra en mejores condiciones de servicio, según datos proporcionados por el Departamento de Mantenimiento de la D.G.C.

SECCIONES TIPICAS

3 PAVIMENT RlGlDO

P A V I M E N ~ O FLEXIBLE

En la gráfica iV4 podemos observar que en termos con baja capacidad de soporte, CBR=2% el costo del pavimento rígido es menorqueel tiexible para todos losMcos; pero al mejorar el CBR los pavimentos flexibles bajan de costo. en cambio el rígido prácticamente se mantiene; la diferencia se incrementaamedidaqueaumentael C.B.R

En el caso de tránsito pesado, el costo es prácticamenteel mismocuandoe1C.B.R. = 10%. pero al aumentar el C.B.R. el costo del pavimento flexible baja.

T. Liviano T. Medio

I F R F R

0.15 0.12

0.08 0.20 0.15 0.15 0.28 --

0.13 0.15 0.28

0.14 0.05 0.18 0.08 0.12 0.15 0.15 0.15 --- 0.21 ---- 0.27

A= Rodadura B= Base C= Sub-Base

TABLA IV-2 DISEÑO DE ESPESORES

Los costos unitarios utili ados son los que actualmente existen nuestro país y son los siguientes:

f

A- Rodaduras: - Concreto Hidraúlico 900 a/m3 - Concreto Asfáltico caliente 850 a/m3

B- Base 140 a/m3

C- Sub-Base 75 a/m3

D- Imprimación 6 a/m3

4.3 Costos de Mantenimiento, vida Mil

Sobre los costos de mantenimiento de carreteras no se tienen en el país una experiencia real. ya que el manteni- miento se efectúa en base al presu- puesto anual asignado. distribuyéndose los fondos según criterios de necesidad.

Esta es la razón por la cual a pesar de tener 17 años de mantenimiento en los dos tramos de carretera de concreto hidráulico y concreto bituminoso. que

T. Pesedo

I R

0.24 Mi 0.1 5Mi

0.23 0.17 0.15

Por las razones anteriores tendremos que atenemos a las experiencias de otros países y en especial a los resul- tados del experimento vial de la AASTHO.

En estudio elaborado por la firma "BARTKUS AND ASSOCIATES INC' y LOUlS BERGER inc. para la D.G.C. en 1971. se establece que el costo de mantenimiento de un pavimento hidráulico oscila entre el 20 al 25% del costo de mantenimiento del concreto asfáltico.

CBR Eqmaor T. Liviano T. Medio

R F

R c1.365.740 el .720,750 % F 1,407,200 1.753,250

R 1,293,090 1,707,050 F 1,123,600 1,447.550

m R 1,193,140 1,561,950 F 833,850 1,047,050

TABLA IV-3 COSTOS DE CONSTRUCCION POR KM. LINEAL

T. Pesado R

c2.024,650 2,102,400

1,924,700 1,893,850

1,852,150 1,362.200

En un estudio elaborado en Panamá en 1980 se establece que los costos de mantenimiento para el pavimento flexible en 20 años. son tres veces los correspondientes al concreto hi- dráulico. sujetos a triínsito liviano y con tránsito pesado la relación es de seis veces.

Un estudio efectuado en Illinois. EE.UU., determinó que el costo de mantenimiento de pavimento flexible con vida promedio de 1 4 . 1 ~ años. es de $0.40 x Yd: al año. y para el pavi- mento de concreto hidráulico en 30 años de utilización es de $0.24 x Yd: al año.

La superficie de rodamiento del con- creto asfáltico pierde resistencia por envejecimiento, cosa que no sucede con el concreto hidráulico.

Los costos de mantenimiento del Fvimento rígido se asumieron iguales para los diferentes C.B.R. sólo varían de acuerdo al trhsito proyectado. Igual se asume para el pavimento flexible.

Para un pavimento de Concreto Asfáltico de 5 cm con base granular. sub-base de material selecto. con vida útil de 17 años y tráfico mediano. se

considera un costo de mantenimiento de 1.000a 5.880colones por kildmetro. Teniendo a los 17 años que construírse una nueva carpeta. y nuevamente el mantenimientode 1.000aS.880colones por kilómetro para los ams 17 años.

El Pavimento Rígido con base granular y losa de concreto. reforzado o no. y vida Ú t i l de SO años -tráfico mediano- tendrií un costo de mantenimiento para la superfice de rodamiento de 25% menos que el costo del asfáltico. aproximadamente.

Revisando los costos de mantenimiento de la DGC encontramos que para la carretera especial a Santa Ana. construida de concreto hidráulico el costo vana de a 1.6801 Km. A a2.52Oi Km. entre los años de 1973 a 1988.

En Sonsonate. el mantenimiento de la carretera de concreto asfáltico vana entre 2.240 a 5.550 a/Km entre los años de 1981 a 1988.

Ambas carreteras están sometidas al mismo tipo de tráfico mediano. habiéndose iniciado su vida útil en 1972.

Se considera que el costo pan el primer

año fue de c I .(KM) Km. para amhas carreteras.

Siendo estos costos los mis repre- sentativos, los tomaremos como hisc para el cálculo de los otros tipos de tráfico.

Esta variación de costos de mante- nimientosehaoperadode 19x1 a 1988. cuando se cumplen 16 años de servicio de las carreteras. de manera que desde 1972 la verdadera variación deberá ser de a I .O00 a a5.550 para el concreto asfáltico. el cual ha cumplido con su vida útil. y para el concreto hidráulico la variación será de a I .O00 a c2.520 en l6años. siendo su vida útil de SO años.

La carpeta de concreto hidráulico se encuentra en buenas condiciones. en cambio la carpeta de asfalto debe ser reconstruida.

La carpeta de concreto asfáltico pierde reistencia con el tiempo y la interperie. cosa que no sucede con el concreto hidráulico. raziin por la cual el mantenimiento del asfáltico aumenta con el tiempo.en mayorpmpmicinque para el hidráulico. Los pavimentos mantienen su costo de mantenimiento cualquiera que sea el C.B.R. de diseño.

en cambio este costo aumenta en relación con el tráfico a que se someta la carretera, de manera que el costo menor será para el tráfico liviano y el mayor para tráfico pesado.

La relación obtenida entre el tráfico medio y el liviano es de 1.2 para concreto rígido y de I .7 para concreto flexible. Entre tráfico medio y pesado la relación es I .4 para el rígido y I .7 para el flexible. (Cuadro IV-4).

I V 4 COSTOS DE MANTENIMIENTO SEGUN DATOS DE LA MRECCION GRAI..DE cAMINosENcoLoNEs POR KM.

RlGlDO TRAFICO ANOS costo de Factor Acu- Valor

Mantenim. mulado Actual Actual Liviano 1 a50 a 1,550 a 18256 a28297 Mediano 1 a50 a 1760 a 18256 a32130 Pesado 1 a50 a 2264 a 18256 e41331

TRAFICO LIVIANO

FLEXIBLE Costode FactorAcu- Valor Mantenim. mulado Actual Actual ,

a2133 al 8256 a38940 a3275 el 8256 a59788 a5218 al 8256 85259

RlGlDO FLEXIBLE I .o00 I .o00

P- 1.550 2.133 2.100 3.265

I .7 R-I.2 - - - - - - - - TRAFICO MEDIANO I .o00 I .o00

P- 1.760 3.275

2.520 5350 R-14 - - - - - - - - 1.7

TRAFICO d A W

3.528 4435

I .o00 I ,o00 P- 2.264 3.2 18

------ t- P= Promedio R- Relación entre

costos máximos.

Se utilizarán los costos promedio de cada tipo de tráfico, para calcular el costo actualizado de mantenimiento de cada tipo de pavimento.

Estos valores son naturalmente para el costo mayor a los 17 años de servicio. Ya que el valor inicial para todos los tipos se toma convencionalmente como a I .000/Km. Las coeficientes han sido calculados en base a análisis de costos presentados en un estudio elaborado en Panamá en 1980 por la Empresa Estatal de Concreto Bayamo y Concreto Panameño. S.A.

5- ANALISIS COMPARATIVO DE COSTOS DE AMBOS SISTEMAS

El tiempo de vida útil para el pavimento de concreto asfáltico en caliente. es considerado de 17 años, lo cual prácticamente ha sido comprobado en nuestro medio. Con igual tipo de tráfico. el pavimento de concreto hidráulico se encuentra en buenas condiciones. considerándose que cumplirá con su vida útil de 50 años.

De acuerdo al calendario de inversiones señalado y considerando el costo de mantenimiento en cada alternativa. como u n promedio de los límites determinados. procedemos a analizar comparativamente ambos costos.

Las diferentes inversiones de cons-

trucción en cada alternativa se actualizan al año inicial, como una serie uniforme de pagos para el período comparativo.

Para este trabajo de actualización de costos utilizaremos los conceptos del método L.C.A. (LIFE-CYCLE COST AND ANALYSIS). en el cual se toma en cuenta la razón de inflación existente y la razón de Interés Comercial. siendo la diferencia aritmética de ellas la utilizada para calcular los coeficientes de actualización.

En nuestro medio la inflación según los datos del Banco Central de Reserva alcanza un 17%. siendo el interés comercial de 22%. según la misma fuente informativa. - Porcentaje de Interés Comercial 22% - Porcentaje de Inflación 17% - Porcentaje de Interés Real ( Apr6x) 5%

Este porcentaje de 5% será el que utiliza- remos para la actualización de costos. Para facilitar el trabajo, efectuaremos primero la actualización de costos de construcción inicial y reconstrucción posterior de carpeta: luego se hará la actualización de costos de manteni- miento y posteriormente se acumularán ambos costos para obtener el costo total de cada alternativa. elaborando una gráfica para tener más facilidad en el análisis y comparación de costos.

A continuación se presentan los cuadros y gráficas mencionados: VI. v 2 , v 3 y v4.

TABLA V-2 VALOR ACTUALIZADO DE MANTENIMIENTO i =5%

r

Tdnsito Liviano Tránsito Mediano 2 q v i =

R 1 1365340 lo00 1365840 1720750 lo00 1720750 1 1407200 lo00 1407200 1753250 lo00 1753250

335179 F 36 620500 0,17266 107135 806650 0.17266 139276

0,41552 257830 806650 0.41 552 E 18 620500

TOTALESU 1-1------- 1772165 - 2228105

R 1 1293090 lo00 1293090 1707050 lo00 1707050 1 112360 o lo00 1124600 1447550 lo00 1447550 E 18 496400 0.41552 206264 650500 0.41 552 257830

' F 36 466400 O. 1 7266 85708 650500 O. 1 7266 107135 TOTAL a .------. 1415572 1812515

R 1 1193140 lo00 1193140 1561950 lo00 1561950 1 8 3 3 3 5 0 lo00 833350 1094050 lo00 1094050

18 310250 0.41552 128915 496400 206264 F 36 310250 0.17266 53567 496400 85708

TOTALa --_- 1015832 1386022

cv

CON STR U CC ION PAR A PAV I M E NTOS RlGlDOS Y FLEXIBLES PARA DIFERENTES CBR Y TIPOS DE TRANSITO.

Tdnsito Pesado

2024650 lo00 2024650 2102400 lo00 2102400 930750 0.41552 386745 930750 0.17266 160703

2249848

1924700 lo00 1924700 1893850 lo00 1893850 1054850 0.41552 438311 1054850 0.17266 182130

2514291

1852150 lo00 1852150 1362200 lo00 1362200 620500 257830 620500 1071 33

17271 65

2500 t

2 5 10 15 20

GRAFICA IV- 4

CIMBOLOGIA - - - - - - PAVIMENTOS FLEXIBLES PAVIMENTOS RlGlDOS

PAVIMENTOS RlGlDOS Y FLEXIBLES.

3000 t

1000 1 .

1 I I I 2 5 10 15 20

c 6.R. ?4 GRAFICA IV- 4

CIMBOLOGIA TP TRANSITO PESADO

- - - - - PAVIMENTOS RlGlDOS -PAVIMENTOS FLEXIBLES TL TRANS'To LIV'ANo

TM

De este primer análisis podemos inferir que con un C.B.R. menor de 10% y tránsito pesado, es más económico el concreto hidráulico.

Tdnsito Mediano

Manto. Total

Analizando los costos de manteni- miento de la D.G.C. para los tramos La Cuchilla-Santa Ana con pavimento de concreto hidráulico y el tramo La Cuchilla-Sonsonate. con pavimento de concreto asfáltico en caliente; se determina que el costo del manteni- miento del pavimento flexible es mayor aún cuando ambos tienen el mismo tipo de tráfico.

Tránsito Pe

Cona. Manto.

Actualizando estos costos para el año inicial como una serie de pagos anuales, se observa que en todos los casos, el costo es menor para el concreto hidráulico.

Const.

e1365640 e1772165

129309O 141 5572

1193140 1015832

cano y la Tasa de Inflación definida por el B.C.R.

Manto. Total

e28aw e1393937 e38940 e1811105

28297 1321387 38940 1454512

28297 1221437 38940 1054772

Con estos datos se ha elaborado la gráfica V- I en la cual podemos observar lo siguiente:

32130 1752880 59788 2287893

32150 1739180 59788 1872303

32130 1594080 59788 1445810

- Tanto en tráfico liviano como en mediano. el pavimento rígido es más barato que el asfáltico, cuando el C.B.R. es menor del 16%.

2024650 41331 2649848 95259

1924700 41331 2514291 95259

1852150 41331 1727165 95259

- Con tráfico pesado el pavimento rígido es más barato hasta práctica- mente C.B.R. = 20%

El incremento de los costos actuali- zados del concreto asfáltico se debe al mayor costo del mantenimiento y además a la reconstrucción de la carpeta de rodamiento a los 18 y 36

Con la lluvia el asfáltico se vuelve liso, cosa que no sucede con el hidráulico. Estas condiciones están en favor del concreto hidráulico, pues tienden a evitar los accidentes por patinaje o deslizamiento.

6- CONDlClONES DE FlNANClAMlENTO Y RECURSOS PARA AMBOS SISTEMAS.

Inversión Inicial: Las carreteras pavimentadas que se han construido o mejorado en nuestro país, en los Últimos tiempos han sido. en términos generales, financiadas con préstamos externos, práctica que parece continuará en el futuro próximo.

( $!

I

const.

1720750 22201 o5

1 7 0 ~ 1812515

1561950 1386022

TABLA V-4 VALOR ACTUALIZADO TOTAL EN COLONES

Posteriormente se efectúa el cálculo del valor actual de construcción y recons- trucción de la carpeta asfáltica a los 18 y 36 años de servicio. Sumando estos datos con los de mantenimiento se encuentra el costo total actualizando de las diferentes alternativas de diseño Cuadro V-4

Como se ha indicado antes. el interés utilizado es del 5%. el cual es la dife- rencia entre el Interés comercial Ban-

años, lo cual no sucede con el pavimento rígido.

Existen además otros aspectos no cuantificables del tráfico como son, la comodidad y suavidad; ya que en el pavimento asfáltico se siente más suave el paso, puesto que no existen las juntas transversales. La resistencia del concreto hidráulico aumenta con la edad, en cambio el asfáltico tiende a deteriorarse con el tiempo e intemperismo.

274451 07

7609550

1824424 l Para las instituciones financieras, no hay diferencia entre uno y otro sistema, toda vez que la inversión se justifique mediante un estudio de factibilidad económica y que el proyecto cumpla con las políticas de la entidad que proporciona el préstamo.

Recurso a Emplear: Para ambos sistemas se necesita maquinaria y equipo especializado, de manera que no

hay diferencia significativa en este aspecto.

En cuanto al personal técnico. tampoco hay diferencia; sin embargo hay más experiencia con la fabricación del concreto hidráulico.

Materiales a Emplear: Los materiales son similares, excepto que el asfalto debe ser importado, en cambio el cemento es producto nacional.

CONCLUSIONES: Del análisis comparativo de costos actualizados, resulta que el pavimento de concreto hidráulico tiene un menor valor actual, sobre todo en los tráficos mediano y pesado.

Que en los tráficos livianos y mediano. el concreto asfáltico se vuelve más barato a partir del C.B.R. -16% en adelante. En varias de las principales carreteras, el tráfico ha subido a más de 5.000 vehículos diarios, con un alto porcentaje de vehículos de carga, lo cual significa que el tráfico es pesado.

RECOMENDACIONES: En vista de la información anterior. se hacen las siguientes recomendaciones:

a) Que se determine exactamente las carreteras que tienen o tendrán en un fu turo próximo u n TPDA superior a 4,000.

b) Que se efectúe un control estricto de la carga por eje de los vehículos pesados.

c) Que se utilice concreto hidráulico para las carreteras primarias y

especiales con TPDA superior a 4.000 por razones de costo, mante- nimiento, seguridad y duración.

d) Que se continue usando el sistema tradicional de pavimento asfáltico para las carreteras secundarias con tráfico menor de 2.000 vehículos diarios.

e) Que la D.G.C. organice Seminarios de Capacitación para su personal técnico de mantenimiento.

f) Que la construcción de los pro- yectos de carreteras. sea super- visada por la D.G.C. así se obtendrá mayor control y experiencia sobre el comportamiento de los pavi- mentos.

g) Que se invite a especialistas en la materia, para que dicten Confe- rencias y Seminarios, en relación a los temas de control y Manteni- miento, a funcionarios y personal técnico del M.O.P.

h ) Que se establezca u n sistema contable eficiente para el control de costos de mantenimiento de las diferentes clases de carreteras del país.

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8. Costos de Mantenimiento de Carreteras Pavimentadas. Dirección General de Caminos (M.O.P.)