Unidad 3 Diagnostico y Pronostico

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES

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SEMINARIO PROYECTO DE CARRETERAS

3.0.- DIAGNÓSTICO - PRONÓSTICO 3.1.- CONCEPTO DEL ESTUDIO DE CAPACIDAD (Cal y Mayor edición 2004)

En las fases de planeación, estudio, proyecto y operación de carreteras y calles, la demanda de tránsito, presente o futura, se considera como una cantidad conocida. Una medida de la eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a está demanda, en su capacidad u oferta. Aparte del estudio de capacidad de las carreteras y calles, el propósito que también generalmente se sigue es el de determinar la cantidad del servicio que presta cierto tramo o componente de arteria. La capacidad se define como la tasa máxima de flujo que puede soportar una carretera o calle. De manera particular, la capacidad de una infraestructura vial es el máximo número de vehículos (peatones) que pueden pasar por un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del tránsito y de los dispositivos de control. El intervalo de tiempo utilizado en la mayoría de los análisis de capacidad es de 15 minutos, debido a que se considera que este es el intervalo más corto durante el cuál puede presentarse un flujo estable. La infraestructura vial, sea esta una carretera o una calle, puede ser de circulación continua o discontinua. Los sistemas viales de circulación continua no tienen elemento fijos externos al flujo de tránsito, tales como los semáforos, que produzcan interrupciones en el mismo. Los sistemas viales de circulación discontinua tienen elementos fijos que producen interrupciones periódicas del flujo de transito, tales como los semáforos, las señales de alto y otros tipos de regulación Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un procedimiento para el cálculo de su capacidad.

FUENTE:www.manejatebien.cl/educación/termino2. FUENTE:www.manejatebien.cl/educación/termino2



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CONDICIONES PREVALECIENTES (Cal y Mayor edición 2004) Es necesario tener en cuenta el carácter probabilístico de la capacidad, por lo que puede ser mayor o menor en un instante dado. A su vez como la definición misma lo expresa, la capacidad se define para condiciones prevalecientes, que son factores que al variar la modifican, estos se agrupan en tres tipos generales: 1- CONDICIONES DE LA

INFRAESTRUCTURA VIAL Son las características físicas de la carretera o calle (de transito continuo o discontinuo con o sin control de accesos, dividida o no, de dos o mas carriles) el desarrollo de su entorno, las características geométricas (ancho de carriles acotamientos, obstrucciones laterales, velocidad de proyecto, restricciones para el rebase y características de los alineamientos) y el tipo de terreno donde se aloja la obras.

2.- CONDICIONES DEL TRANSITO

FUENTE:www.manejatebien.cl/educación/termino2.


Se refiere a la distribución del transito en el tiempo, en el espacio y a su composición de vehículos considerando livianos, camionetas, microbuses y vehículos recreativos.



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3.- CONDICIONES DE CONTROL Hace referencia a los dispositivos para el control del transito, tales como semáforos y señales restrictivas (alto, ceda el paso, no estacionarse, solo vueltas a la izquierda)


FUENTE:DirecciónGeneral de Conservación de Carreteras: Señalamiento www.sct.gob.mx



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SEMINARIO PROYECTO DEE CARRETERAS

3.2.-NIVELES DE SERVICIO (Cal y Mayor edición 2004) Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular y de su percepción por los motoristas y/o pasajeros. Estas condiciones se describen en términos de factores tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial. De los factores que afectan el nivel de servicio, se distinguen los externos y los internos. Los internos: son aquellos que corresponden a variaciones de la velocidad, en el volumen, en la composición del tránsito, en el porcentaje de movimientos de entrecruzamientos o direccionales, etc. Los externos: están las características físicas, tales como la anchura de los carriles, la distancia libre lateral, la anchura de acotamiento, las pendientes. El Manual de Capacidad de Carreteras de 1985, Special Report 209, del TRB ha establecido seis niveles de servicio denominados (A, B, C, D, E, F) que van del mejor al peor cuando la carretera opera a capacidad se le denomina nivel E, y cuando se tiene flujo forzado se le denomina nivel F.

Las características principales de operación que se dan dentro del rango correspondiente a cada nivel son:

NIVEL DE SERVICIO A:

Representa una circulación a flujo libre, que se da con bajos volúmenes de demanda, permitiendo altas velocidades a elección del conductor. La velocidad está sólo limitada por la velocidad de diseño de la carretera, la que en todo caso debe ser al menos igual a 110 Km./h, por definición de condiciones físicas exigidas para el nivel. Debe ser posible que todo usuario que lo desee pueda desarrollar velocidades de operación iguales o mayores que 96 Km. /h.

FUENTE:http://images.google.com.MX



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SEMINARIO DE CARRETERAS

NIVEL DE SERVICIO B: Representa una circulación a flujo libre, que se da con bajos volúmenes de demanda, permitiendo altas velocidades a elección del conductor. La velocidad está sólo limitada por la velocidad de diseño de la carretera, la que en todo caso debe ser al menos igual a 110 Km. /h, por definición de condiciones físicas exigidas para el nivel. Debe ser posible que todo usuario que lo desee pueda desarrollar velocidades de operación iguales o mayores que 96 Km. /h. NIVEL DE SERVICIO C:

Pertenece al rango del flujo estable, pero las velocidades y la maniobrabilidad están íntimamente controladas por los altos volúmenes de tránsito. La mayoría de los conductores no puede seleccionar su propia velocidad. En caminos con tránsito bidireccional hay restricción para ejecutar maniobras de adelantamiento. La velocidad de diseño exigida por el nivel debe ser de al menos 80 Km. /h y la velocidad de operación posible debe ser igual o mayor que 64 pero menor que 80 Km. /h.

FUENTE:http://images.google.com.mx




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SEMINARIO DE CARRETERAS

NIVEL DE SERVICIO D:

Se presenta el principio del flujo inestable también se le conoce como circulación de densidad elevada, con volúmenes del orden, aunque algo menores, que los correspondientes a la capacidad del camino. Las restricciones temporales al flujo pueden causar fuertes disminuciones temporales al flujo pueden causar fuertes disminuciones de la velocidad de operación. Los conductores tienen poca libertad para maniobrar, poca comodidad en el manejo, pero estas condiciones pueden tolerarse.

NIVEL DE SERVICIO E:

El flujo vehicular ya es inestable su funcionamiento esta en el, o cerca del límite de su capacidad, la velocidad de todos se ve reducida a un valor bajo, que los correspondientes a la capacidad del camino y es bastante uniforme. La libertad de maniobrar para circular es extremadamente difícil y se consigue forzando a un vehículo o peatón a “ceder el paso” Las restricciones temporales al flujo pueden causar fuertes disminuciones temporales al flujo, pueden causar fuertes disminuciones de la velocidad de operación. Los conductores tienen poca libertad para maniobrar, poca comodidad en el manejo, pero estas condiciones pueden tolerarse.


FUENTE:http://images.google.com.m



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NIVEL DE SERVICIO F:

Representa condiciones de flujo forzado a bajas velocidades con volúmenes menores que la capacidad de la carretera. Estas condiciones se dan generalmente por la formación de largas filas de vehículos debido a alguna restricción en el camino. Las velocidades y las detenciones pueden ocurrir por cortos o largos períodos debido a la congestión en el camino


Cabe destacar que la descripción cualitativa dada anteriormente es válida tanto para caminos de tránsito bidireccional como para los unidireccionales con o sin control de acceso, sin embargo, los rangos de velocidad de operación son válidos sólo para caminos con tránsito bidireccional, siendo algo mayores los asociados a cada nivel en caso de caminos unidireccionales con y sin control de acceso.

3.3.-CONDICIONES PREVALECIENTES Y LOS VOLUMENES DE SERVICIO (Cal y

Mayor edición 2004)

Los factores externos que afectan el nivel de servicio, como son físicos, pueden ser medidos a una hora conveniente. En cambio los factores internos, por ser variables, deben ser medidos durante el periodo de mayor flujo, por ejemplo el factor de máxima demanda. El flujo de vehículos en la hora de máxima demanda no esta uniformemente distribuido en ese lapso. Para tomar esto en cuenta, es conveniente determinar la proporción del flujo para un periodo máximo dentro de la hora de máxima demanda, usualmente se acostumbra un periodo de 15 minutos.

FHMD = VHMD /4 (qmáx.15)

DONDE:

VHMD = Volumen horario de máxima demanda

(qmáx.15) = flujo máximo durante 15 minutos.



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Por lo general, no se realizan estudios de capacidad para determinar la capacidad máxima de vehículos que puede alojar cierta parte de una carretera o de una calle; lo que se hace es tratar de determinar el nivel de servicio al que funciona cierto tramo, o bien la tasa de flujo admisible dentro de cierto nivel de servicio. En determinadas circunstancias se hace el análisis para predecir con que flujos o volúmenes y a que plazo se llegara a la capacidad de esa parte del sistema vial.

FUENTE:http://images.google.com.mx (Se observa la Capacidad vial de una calle)

En función del nivel de servicio estará el número de vehículos por unidad de tiempo que puede admitir la carretera o calle, al cual se le denomina flujo de servicio. Este flujo va aumentando a medida que el nivel de servicio va siendo de menor calidad, hasta llegar al nivel E, o capacidad del tramo de carretera o calle. Más allá de este nivel se registran condiciones desfavorables, por ejemplo con nivel F, pero no aumenta el nivel de servicio si no que disminuye.

Tradicionalmente se ha considerado la velocidad como el principal factor usado para identificar el nivel de servicio. Sin embargo los métodos modernos introducen además de la velocidad media de recorrido, dos nuevos factores: la densidad para casos de circulación continua y la demora para casos de circulación discontinua.



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En cualquiera de los casos un factor primordial para valorar el grado de utilización de la capacidad de un sistema vial y, por consiguiente, su nivel de servicio, es la relación entre el flujo y la capacidad (q / qmáx. v / c), ya sea entre el flujo de demanda y la capacidad, o bien la relación entre el flujo de servicio y la capacidad, según el problema especifico. En situaciones donde se conoce la demanda y la capacidad y se desea determinar el nivel de servicio, q = v representa el flujo de demanda. En el caso cuando se conoce la capacidad y se específica un determinado nivel de servicio q = v representa el flujo de servicio posible con dicho nivel.

En condiciones ideales, el flujo de servicio siempre será una fracción de la capacidad.

El análisis que comúnmente se realiza, sirve para determinar el efecto de los factores externos e internos en la capacidad ideal de cierto tramo de carretera o calle, el flujo de servicio que corresponde a un nivel de servicio dado. Los estudios de capacidad sirven para aislar y medir esos factores. En general, se ha hecho una clasificación de factores y se han determinado ciertas relaciones que permitan valorarlos. Se han fijado factores numéricos, determinados empíricamente la mayoría de las veces, que pueden usarse para deducir matemáticamente la capacidad que se tendría, de no existir esos factores.

Los niveles de capacidad se realizan aislando las diversas partes del sistema vial, como un tramo recto, un tramo con curvas, un tramo con pendientes; el acceso a una intersección; un tramo de un entrecruzamiento; una rampa de enlace.

Para fines de interpretación uniforme y metodología ordenada, se han establecido los siguientes criterios.

El flujo y la capacidad, bajo condiciones prevalecientes, se expresan en vehículos mixtos por hora para cada tramo de la carretera o calle

.




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El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo de la carretera o calle. Dicho tramo puede variar en sus condiciones de operación, en diferentes puntos, debido a variaciones en el flujo de vehículos o de su capacidad. Las variaciones en capacidad provienen en cambios de anchura, por pendientes, por restricciones laterales, por intersecciones. Las variaciones de flujo se originan por cierta cantidad de vehículos que entran y salen del tramo en ciertos puntos a lo largo de el. El nivel de servicio del tramo debe tomar en cuenta, por lo tanto, el efecto general de estas limitaciones.

(SE OBSERVA LA COMPOSICION DEL TRANSITO ) FUENTE:http://images.google.com.mx

Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son variables, cuyos valores se obtienen fácilmente de los datos disponibles. Por lo que corresponde a la capacidad se requieren el tipo de infraestructura vial, sus características geométricas, le velocidad media del recorrido, la composición del transito y las variaciones del flujo. Por lo que toca al nivel del servicio, los factores adicionales que se requieren, incluyen la densidad, la velocidad media del recorrido, las demoras flujo y la relación flujo o capacidad.




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Por razones prácticas se han fijado valores de densidades, velocidades medias de recorrido, demoras y relaciones de flujo a capacidad, que definen los niveles de servicio para autopistas, carreteras de carriles múltiples, carreteras de dos carriles, calles intercepciones con semáforos e intercepciones sin semáforo o de prioridad.

El criterio utilizado para una identificación práctica de los niveles se servicio de las diversas infraestructuras viales, establece que se deben considerar las medidas de eficiencia mostradas en la tabla.

MEDIDAS DE EFICIENCIA PARA IDENTIFICACIÓN DE LOS NIVELES DE SERVICIO (Cal y Mayor edición 2004)

TIPO DE INFRAESTRUCTURA VIAL MEDIDAS DE EFICIENCIA

Autopistas

Segmentos básicos de autopista

Entrecruzamientos

Rampas de enlace

Densidad (veh.lig./Km./carril)

Velocidad media de recorrido (Km./h)

Tasas de flujo (veh.lig/h)

Carreteras

Multicarriles

De dos carriles

Densidad (veh.lig./Km./carril)

Demora porcentual (%) y velocidad media de recorrido

Intercepciones con semáforos Demora media individual por paradas (seg. /Veh.)

Intercepciones sin semáforos Capacidad remanente (veh.lig./h)

Arterias Velocidad media de recorrido (km./h)

Transporte colectivo Factor de carga (pers./aislamiento)

Peatones Espacio (m2./peatón)




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PROCEDIMIENTOS A SEGUIR PARA DETERMINAR LA CAPACIDAD Y LOS NIVELES DE SERVICIO (Ing. Ricardo Núñez Vásquez 2006)

1.-Un primer paso es, para cualquier tipo de camino, dividir el camino en subtramos que presenten condiciones razonables uniformes, desde el punto de vista de la capacidad 2.-Calculo de la capacidad bajo condiciones prevalecientes. La formula básica para calcular la capacidad de circulación continua, donde no hay elementos que restrinjan la circulación, tales como enlaces, entrecruzamientos, etc., es. CAPACIDAD C = 2000 N v/c WL TL DONDE: C = Capacidad (tránsito mixto en vehículos por hora en ambos sentidos) N = Número de carriles V/c = Relación volumen – capacidad WL = Factor de ajuste por ancho de carril y distancia a obstáculos laterales tabla 3.2 TL = Factor de ajuste por vehículos pesados Para tramos largos: úsese tabla 3.3 en combinación con tabla 3.6 Para subtramos específicos: úsese tabla 3.5 en combinación con tabla 3.6 BC = Factor de ajuste por autobuses, solo cuando su volumen sea importante deberá de multiplicarse en el segundo termino de la fórmula, se obtiene de la tabla 3.6 en combinación con la tabla 3.4 3.-Calculo de volumen de servicio. Se realiza similar a lo descrito anteriormente para la capacidad, pero en este caso la relación v/c debe aplicarse para el nivel de servicio deseado así como el factor de ajuste por camiones. Cuando el alineamiento no es ideal, o sea para velocidades de 110km/h. Debe usarse la relación v/c indicada en la tabla 3.1 para la velocidad de operación, dentro del nivel de servicio considerado. En este caso interviene el porcentaje de distancia de visibilidad de rebase disponible.




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VOLUMEN DE SERVICIO (Ing. Ricardo Núñez Vásquez 2006) VS = 2000 N v/c WL TL DONDE: VS = Volumen de servicio (tránsito mixto en vehículos por hora en ambos sentidos) N = Número de carriles (en un sentido) V/c = Relación volumen – capacidad (tabla 3.1) WL = Factor de ajuste por ancho de carril y distancia a obstáculos laterales (tabla 3.2) TL = Factor de ajuste a un nivel de servicio dado, por vehículos pesados Para tramos largos: úsese tabla 3.3 en combinación con tabla 3.6 Para subtramos específicos: úsese tabla 3.5 en combinación con tabla 3.6 BC = Factor de ajuste por autobuses, solo cuando su volumen sea importante deberá de multiplicarse en el segundo término de la fórmula, se obtiene de la tabla 3.6 en combinación con la tabla 3.4 4).- Determinación de niveles de servicio. La determinación del nivel de servicio que proporciona una carretera existente o propuesta, al acomodar un volumen de servicio dado, bajo condiciones de circulación continua, es a menudo el problema que se presenta. Esto puede hacerse directamente examinando la tabla 3.1, si se conocen la velocidad de operación, el volumen de demanda y la velocidad de proyecto ponderada. El resultado será aproximado si se desprecia la influencia de los vehículos pesados. Sin embargo, un cálculo preciso en el que se consideren los vehículos pesados, involucra complicaciones que hacen inevitable una solución por tanteos. Un procedimiento de análisis puede ser el siguiente:




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1.-Supóngase un nivel de servicio a criterio, tomando en cuenta las características del camino y del transito 2.-Calcúlese el volumen de servicio correspondiente al nivel de servicio supuesto, siguiendo el procedimiento indicado para el cálculo de volúmenes de servicio 3.-Comparece el volumen de servicio obtenido con el volumen de demanda en el camino dos tanteos como máximo, permitan conocer en que rango de volúmenes de servicio buscado.

Fuente: Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras (1991)

a).- Factores de ajuste, Wc para el nivel “E” (Capacidad) y WL para el nivel “B”, interpolar para otros niveles b).- Incluye el efecto del transito en sentido contrario. c).- Capacidad.

TABLA 3.2 EFECTO COMBINADO DEL ANCHO DE CARRIL Y DE LA DISTANCIA A OBSTACULOS LATERALES SOBRE LA CAPACIDAD Y LOS VOLÚMENES DE SERVICIO EN CARRETERAS DE DOS CARRILES BAJO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA

DISTANCIA DESDE LA

ORILLA DEL CARRIL AL

OBSTACULO (m.)

FACTORES DE AJUSTE WL Y Wc POR ANCHO DE CARRIL Y DISTANCIA A OBSTACULOS LATERALES

OBSTÁCULOS EN UN SOLO LADO

OBSTÁCULOS EN UN SOLO LADO

CARRILES EN METROS

3.65 3.35 3.05 2.75 3.65 3.35 3.05 2.75

NIVEL NIVEL NIVEL NIVEL NIVEL NIVEL NIVEL NIVEL

B E C B E C B E C B E C B E C B E C B E C B E C

1.80 1.00 1.00 0.86 0.88 0.77 0.81 0.70 0.76 1.00 1.00 0.86 0.88 0.77 0.81 0.70 0.76

1.20 0.96 0.97 0.83 0.85 0.74 0.79 0.68 0.74 0.92 0.94 0.79 0.83 0.71 0.76 0.65 0.71

0.60 0.91 0.93 0.78 0.81 0.70 0.75 0.64 0.70 0.81 0.85 0.70 0.75 0.63 0.69 0.57 0.65

0.00 0.85 0.88 0.73 0.77 0.66 0.71 0.60 0.66 0.70 0.76 0.60 0.67 0.54 0.62 0.49 0.58




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Nivel de

servicio

Condiciones del flujo de transito

DISTANCIA DE

VISIBILIDAD DE REBASE

MAYOR A >500 mts.

(%)

Volumen de servicio – capacidad

Volumen de servicio máximo

bajo condiciones

ideales, incluyendo velocidades de proyecto de 110km./h

(total de vehículos ligeros por

hora en ambas

direcciones)

Descripción

Velocidad de

operación (Km./h)

Valor limitante

para velocidad

de proyecto

ponderada de

110(Km./h)

Valor para una velocidad de proyecto ponderada de:

95(Km./h) 80(Km./h) 70(Km./h) 65(Km./h) 55(Km./h)

C Flujo estable ≥ 65

≤ ≤ ≤ ≤

100 0.7 0.66 0.56 0.51 - -

1400

80 0.68 0.61 0.53 0.46 - -

60 0.65 0.56 0.47 0.41 . .

40 0.62 0.51 0.38 0.32 . .

20 0.59 0.45 0.28 0.22 . .

0 0.54 0.38 0.18 0.12 . .

D Flujo próximo al inestable

≥ 55

100 0.85 0.85 0.67 0.67 0.58 -

1700

80 0.84 0.84 0.62 0.62 0.55 -

60 0.83 0.83 0.57 0.57 0.51 .

40 0.82 0.82 0.52 0.52 0.45 .

20 0.81 0.81 0.44 0.44 0.35 .

0 0.8 0.8 0.3 0.3 0.19 .

E Flujo

inestable ≥ 50

NO ES APLICABLE

1 2000


a).-La velocidad de operación y la relación v/c son medidas independientes del nivel del servicio; ambos limites deben satisfacerse en cualquier determinación del nivel. b).-Cuando el espacio este en blanco, la velocidad de operación requerida para este nivel es inalcanzable aun a volúmenes bajos c). -Capacidad d).- Aproximadamente e).- No hay rebase f).- La relación volumen de demanda – capacidad puede exceder el valor de 1.00 indicando que hay sobrecargo.

TABLA 3.1 NIVELES DE SERVICIO Y VOLUMENES DE SERVICIO MÁXIMOS PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES BAJO CONDICIONES DE FLUJO CONTINUO




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EQUIVALENTE NIVEL DE SERVICIO

EQUIVALENTE PARA:

TERRENO PLANO

TERRENO EN LOMERIO

TERRENO MONTAÑOSO

ET para camiones

A 3.00 4.00 7.00

B y C 2.50 5.00 10.00

D y F 2.00 5.00 12.00

EB para autobuses

TODOS LOS

NIVELES 2.00 4.00 6.00


a).-Hacer consideraciones por separado no es requisito en la mayoría de los problemas; aplíquese únicamente cuando el volumen de autobuses sea significativa.

TABLA 3.3. VEHICULOS LIGEROS EQUIVALENTES POR CAMION Y POR AUTOBÚS EN TRAMOS LARGOS DE CARRETERAS EN DOS CARRILES

PENDIENTE (%)

EQUIVALENCIA EN VEHÍCULOS LIGEROS b , EB

NIVELES DE SERVICIO A

Y B

NIVELES DE SERVICIO C

NIVELES DE SERVICIO D Y E (CAPACIDAD)

0-4 2 2 2

5 C 4 3 2

6C 7 6 4

7C 12 12 10 Fuente: Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras (1991)

a.- Todas las longitudes b.- Para todos los porcentajes de autobuses c.- Solo cuando la longitud de las pendientes, sea mayor de 800 m.

TABLA 3.4 VEHICULOS LIGEROS EQUIVALENTES POR AUTOBUS EN SUBTRAMOS O EN PENDIENTES ESPECIFICAS DE CARRETERAS DE DOS CARRILES




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3.7 NIVELES DE SERVICIO Y VOLUMENES DE SERVICIO MÁX. PARA CARRETERAS DE CARRILES MÚLTIPLES BAJO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA

NIVEL

DE SERVI

CIO

CONDICIONES DEL FLUJO DE TRÁNSITO

VOLUMÉN DE SERVICIO CAPACIDAD (Vc) VOLUMÉN DE SERVICIO MIN. BAJO

CONDICIONES IDEALES, INCLUYENDO VEL. DE PROYECTO DE 110 Km. /h.

DESCRIPCIÓN

VELOCIDAD

DE OPERACIÓN

Km./h

VALOR LÍMITE

PARA VEL. DE

PROYECTO PONDERAD

A DE 100 Km./h.

VALOR APROX. PARA

UNA VEL. DE PROYECTO

PONDERADA DE

TOTAL DE VEHÍCULOS LIGEROS POR HORA, EN UN SENTIDO

95km/h.

80km/h.

CARRETERA DE 4

CARRILES 2 C/8

CARRETERA DE 6

CARRILES 3 C/9

CADA CARRIL

ADICIONAL

A FLUJO LIBRE > 95 < 0.30 1200 1800 600

B FLUJO

ESTABLE (Vel. Sup. Del ramo)

> 90

< 0.50 < 0.20 2000 3000 1000

C FLUJO

ESTABLE > 70 < 0.75 < 0.50 0.25 3000 4500 1500

D APROX. AL

FLUJO INESTABLE

> 55 < 0.90 <0.85 <0.70 3600 5400 1500

E FLUJO

INESTABLE 50 < 100 4000 8000 2000

F FLUJO

FORZADO >50 NO SIGNIFICATIVO

MUY VARIABLE




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PENDIENTE (%)

LONG. DE LA PEND. (KM)

VEHÍCULOS LIGEROS EQUIVALENTES (PARA TODOS LOS PORCENTAJES DE CAMIONES)

PESO POTENCIA = 90 Kg./HP



NIVEL DE SERV. A Y B

NIVEL DE SERV. C

NIVEL DE SERV. D Y E


NIVEL DE SERV. C



NIVEL DE SERV. C


0-1 TODOS 2 2 2 2 2 2 2 2 2

1-2 TODOS 2 2 2 2 2 2

2

0.400 6 4 2

0.800 6 5 2

1.200 8 7 2

1.600 8 8 4

2.400 9 9 6

3.200 10 10 7

4.800 11 11 8

6.400 11 11 8

3

0.400 4 2 2 5 4 2 7 7 2

0.800 4 2 2 6 5 2 11 11 6

1.200 4 2 2 7 6 2 14 14 13

1.600 5 3 2 8 7 3 16 16 15

2.400 5 3 2 9 8 4 17 21 21

3.200 5 3 2 10 9 5 18 22 22

4.800 5 3 2 10 9 5 19 24 24

6.400 5 3 2 10 9 5 19 24 24

4

0.400 6 4 2 7 6 2 11 11 8

0.800 7 6 2 10 10 7 18 22 22

1.200 7 7 2 12 12 10 22 28 29

1.600 7 7 2 13 13 12 24 31 34

2.400 8 8 3 14 14 14 25 34 37

3.200 8 8 4 15 15 15 26 35 39

4.800 8 8 5 16 16 16 27 36 40

6.400 8 8 5 16 16 16 27 36 40

5

0.400 7 7 2 10 10 7 16 19 19

0.800 10 10 7 15 17 17 26 35 39

1.200 11 11 9 17 20 20 30 41 46

1.600 12 12 10 18 23 23 32 45 50

2.400 13 13 11 19 25 25 34 47 54

3.200 13 13 12 20 26 26 34 47 54

4.800 14 14 12 20 26 27 35 48 55

6.400 14 14 12 20 26 28 35 48 55

6

0.400 10 10 7 15 17 16 24 31 34

0.800 14 14 13 21 27 29 34 47 54

1.200 15 16 15 23 30 32 39 54 64

1.600 16 17 17 24 32 34 41 58 67

2.400 17 18 18 25 34 36 44 60 72

3.200 17 19 19 26 35 37 45 61 73

4.800 18 20 21 26 35 38 46 62 74

6.400 18 21 22 26 35 38 46 62 74

7

0.400 14 14 14 20 25 27 31 44 49

0.800 18 23 23 27 38 42 44 61 74

1.200 19 25 26 29 40 45 47 65 79

1.600 20 26 27 30 42 47 49 68 83

2.400 21 27 28 31 43 48 51 70 86

3.200 22 28 29 32 44 49 51 71 87

4.800 22 28 30 32 45 50 52 72 88

6.400 22 28 30 32 45 50 52 72 88

8

0.400 18 22 22 25 34 37 41 58 67

0.800 22 29 31 33 45 51 52 72 88

1.200 24 32 34 35 49 55 57 77 97

1.600 25 33 35 36 50 57 59 80 100

2.400 25 34 36 37 51 58 61 84 104

3.200 26 35 37 38 52 59 61 84 105

4.800 26 35 38 38 52 60 62 85 106

6.400 26 35 38 38 52 60 62 85 106


TABLA 3.5. VEHÍCULOS LIGEROS EQUIVALENTES POR CAMIÓN, PARA SUBTRAMOS O PENDIENTES ESPECÍFICAS DE CARRETERAS DE DOS CARRILES.




19


a.- De las tabla 3.4 ò 3.5 b.- Calculados con las formulas 100/100-PT +ET+PT), ò bien 100/(100-PB+EB PB) Apliques esta formula para otros porcentajes. c.- Cuando la proporción de autobuses sea importante, úsese una equivalencia para camiones y otra para autobuses obteniendo factores de ajuste independientes. TABLA 3.6 FACTORES POR CAMIONES Y AUTOBUSES EN AUTOPISTAS, CARRETERAS DE

VE

HIC

UL

OS

LIG

ER

OS

EQ

UIV

AL

EN

TE

S E

T ,E

B

FACTOR DE AJUSTE (b) POR CAMIONES Tc ò TL (Por autobuses “c”)

PORCENTAJE DE CAMIONES, (PT Ó DE AUTOBUSES, PB) DE:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20 25 30 35 40 45 50 55 60

2 0.99 0.98 0.97 0.96 0.95 0.94 0.93 0.93 0.92 0.91 0.89 0.88 0.86 0.85 0.83 0.80 0.77 0.74 0.71 0.69 0.67 0.65 0.63

3 0.98 0.96 0.94 0.93 0.91 0.89 0.88 0.86 0.85 0.83 0.81 0.78 0.76 0.74 0.71 0.67 0.63 0.59 0.56 0.55 0.50 0.48 0.45

4 0.97 0.94 0.92 0.89 0.87 0.85 0.83 0.81 0.79 0.77 0.74 0.70 0.68 0.65 0.63 0.57 0.53 0.49 0.45 0.43 0.40 0.38 0.36

5 0.96 0.93 0.89 0.86 0.83 0.81 0.78 0.76 0.74 0.71 0.68 0.64 0.61 0.58 0.56 0.50 0.45 0.42 0.38 0.36 0.33 0.31 0.29

6 0.95 0.91 0.87 0.83 0.80 0.77 0.74 0.71 0.69 0.67 0.63 0.59 0.56 0.53 0.50 0.44 0.40 0.36 0.33 0.31 0.29 0.27 0.25

7 0.94 0.89 0.85 0.81 0.77 0.74 0.70 0.68 0.65 0.63 0.58 0.54 0.51 0.48 0.45 0.40 0.36 0.32 0.29 0.27 0.25 0.23 0.22




20


N.A.= NO APLICABLE, USE EL AJUSTE PARA OBSTÁCULOS EN EL LADO DERECHO.

TABLA 3.8 EFECTO COMBINADO DEL ANCHO DEL CARRIL Y DE LA DISTANCIA A OBSTÁCULOS LATERALES SOBRE LA CAPACIDAD Y LOS VOLUMENES DE SERVICIO EN CARRETERAS DE CARRILES MÚLTIPLES CON CIRCULACIÓN CONTINUA

DIST. DESDE LA ORILLA

DEL CARRIL AL

OBSTACULO (en m)

FACTOR DE AJUSTE, W. POR ANCHO DE CARRIL Y DISTANCIA A OBSTÁCULOS LATERALES

OBSTÁCULOS EN EL LADO DERECHO (CON CIRCULACIÓN EN SENTIDO CONTRARIO DEL

LADO IZQUIERDO)

OBSTÁCULOS A AMBOS LADOS DE UN SENTIDO

DE CIRCULACIÓN

CARRILES EN MTS. CARRILES EN MTS.

3.65 3.35 3.05 2.75 3.65 3.35 3.05 2.75

CARRETERA NO DIVIDIDA DE 4 CARRILES

1.80 1.00 0.95 0.89 0.77 N.A N.A.

N.A N.A

1.20 0.98 0.94 0.88 0.76 N.A N.A.

N.A N.A

0.60 0.95 0.92 0.86 0.75 0.94 0.91

0.86 N.A

0.00 0.88 0.85 0.80 0.70 0.81 0.79

0.74 0.66

CARRETERA NO DIVIDIDA DE 6 Y 8 CARRILES

1.80 1.00 0.95 0.89 0.77 N.A. N.A.

N.A N.A

1.20 0.99 0.94 0.88 0.76 N.A. N.A.

N.A N.A

0.60 0.97 0.93 0.86 0.75 0.96 0.92

0.85 N.A

0.00 0.94 0.90 0.83 0.52 0.91 0.82

0.81 0.20




21


TABLA 3.9 VEHÍCULOS LIGEROS EQUIVALENTES POR CAMIÓN Y POR AUTOBUS PARA TRAMOS LARGOS DE AUTOPISTA, VÍAS RÁPIDAS Y CARRETERAS MÚLTIPLES.


TABLA 3.13 EFECTOS COMBINADOS DEL ANCHO DE CARRIL Y DE LA DISTANCIA A OBSTACULOS LATERALES SOBRE LA CAPACIDAD Y LOS VOLUMENES DE SERVICIO EN AUTOPISTAS Y VIAS RAPIDAS CON CIRCULACION CONTINUA.

NIVEL DE SERVICIO

EQUIVALENTE PARA:

TERRENO PLANO TERRENO EN

LOMERIO TERRENO

MONTAÑOSO

A MUY VARIABLES PARA EL ANÁLISIS USENSE LAS

EQUIVALENCIAS INDICADAS PARA LOS NIVELES HASTA E

B HASTA E

ET PARA CAMIONES

2 4 8

EE PARA AUTOBUSES

1.6 3 5

DISTANCIA DESDE LA


OBSTACULO (m.)

FACTORES DE AJUSTE W PARA ANCHO DE CARRIL Y DISTANCIA A OBSTACULOS LATERALES

OBSTACULOS EN UN SOLO LADO DE SENTIDO DE CIRCULACION

OBSTACULOS A AMBOS LADOS DE UN SENTIDO

CARRILES EN METROS. CARRILES EN METROS.

3.65 3.35 3.05 2.75 3.65 3.35 3.05 2.75

CARRETERA DIVIDIDA DE 4 CARRILES

1.80 1.00 0.97 0.91 0.81 1.00 0.97 0.91 0.81

1.20 0.99 0.96 0.90 0.80 0.98 0.95 0.89 0.79

0.60 0.97 0.94 0.88 0.79 0.94 0.91 0.86 0.76

0.00 0.80 0.87 0.82 0.73 0.81 0.79 0.74 0.66

CARRETERA DIVIDIDA DE 6 Y 8 CARRILES

1.80 1.00 0.96 0.89 0.78 1.00 0.96 0.89 0.78

1.20 0.99 0.95 0.88 0.77 0.98 0.94 0.87 0.77

0.60 0.97 0.93 0.87 0.76 0.96 0.92 0.85 0.75

0.00 0.94 0.91 0.85 0.74 0.91 0.87 0.81 0.70




22

PE

ND

IEN

TE

LONGITUD DE LA PENDIENTE

EQUIVALENTES EN VEHICULOS LIGEROS, E

NIVELES DE SERVICIO ENTRE A Y C PARA: NIVELES DE SERVICIO ENTRE D Y E PARA:

CAMIONES CAMIONES

3% 5% 10% 15% 20% 3% 5% 10% 15% 20%

0-1 TODAS 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

2

0.4 A 0.8 5 4 4 3 3 5 4 4 3 3

1.2 -1.6 7 5 5 4 4 7 5 5 4 4

2.4 - 3.2 7 6 6 7 6 7 6 6 6 6

4.8 - 6.4 7 7 8 8 8 7 7 8 8 8

3

0.4 10 8 5 4 3 10 8 5 4 3

0.8 10 8 5 4 4 10 8 5 4 4

1.2 10 8 6 5 5 10 8 5 4 5

1.6 10 8 6 5 6 10 8 6 5 6

2.4 10 9 7 7 7 10 9 7 7 7

3.2 10 9 8 8 8 10 9 8 8 8

4.8 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

6.4 10 10 11 11 11 10 10 11 11 11

4

0.4 12 9 5 4 3 13 9 5 4 3

0.8 12 9 5 5 6 13 9 5 5 5

1.2 12 9 7 7 7 13 9 7 7 7

1.6 12 10 8 8 8 13 10 8 8 8

2.4 12 11 10 10 10 13 11 10 10 10

3.2 12 11 11 11 11 13 12 11 11 11

4.8 12 12 13 13 13 13 13 14 14 14

6.4 12 13 15 15 14 13 14 16 16 15

5

0.4 13 10 6 4 3 14 10 6 4 3

0.8 13 11 7 7 7 14 11 7 7 7

1.2 13 11 9 8 8 14 11 9 8 8

1.6 13 12 10 10 10 14 13 10 10 10

2.4 13 13 12 12 12 14 14 13 13 13

3.2 13 14 14 14 14 14 15 15 15 15

4.8 13 15 16 16 15 14 17 17 17 17

6.4 15 17 19 19 17 16 19 22 21 19

6

0.4 14 10 6 4 3 15 10 6 4 3

0.8 14 11 8 8 8 15 11 8 8 8

1.2 14 12 10 10 10 15 12 10 10 10

1.6 14 13 12 12 11 15 14 13 13 11

2.4 14 14 14 14 13 15 13 15 15 14

3.2 14 15 16 16 15 15 18 18 18 16

4.8 14 16 18 18 17 15 20 20 20 19

6.4 14 19 20 20 20 20 23 23 23 23


TABLA 3.11 EQUIVALENCIA DE VEHÍCULOS LIGEROS POR CAMIÓN, PARA SUBTRAMOS O PENDIENTES ESPECÍFICAS DE AUTOPISTAS Y CARRETERAS DE CARRILES MULTIPLES.




23

PENDIENTE %

EQUIVALENCIA DE VEHICULOS LIGEROS A

EB

NIVELES DE SERVICIO A,B y C


0 - 4 B 1.6 1.6

5 C 4 2

6 C 7 4

7 C 12 10


A = PARA TODOS LOS PORCENTAJES DE AUTOBUSES B = TODAS LAS LONGITUDES C = SOLO CUANDO LAS LONGITUDES DE LAS PENDIENTES SEA MAYOR DE 300 MTS.

TABLA 3.10 VEHÍCULOS LIGEROS EQUIVALENTES POR AUTOBUS EN SUBTRAMOS O PENDIENTES ESPECIFICAS DE AUTOPISTAS, VIAS RAPIDAS Y CARRETERAS DE CARRILES MULTIPLES.




24


TABLA 3.12 NIVELES DE SERVICIO Y VOLUMENES DE SERVICIO MAXIMOS PARA AUTOPISTAS Y VIAS BAJO CONDICIONES DE CIRCULACION CONTINUA.

NIVEL DE SERVICIO

CONDICIONES DEL FLUJO DE TRANSITO

VOLUMÉN DE SERVICIO VOLUMÉN DE SERVICIO MIN. BAJO CONDICIONES

IDEALES, INCLUYENDO VEL. DE PROYECTO DE 110 Km. /h.(Total de vehículos ligeros por hora, en un sentido)

DESCRIPCIÓN

VELOCIDAD DE

OPERACIÒN (Km. /h.)

VALOR LÍMITE PARA VEL. VALOR

APROX.PARA CUALQUIER NÚMERO DE

CARRILES CON VEL PROM.

4 6 8

CARR. CARR. CARR. 4 CARR. 6 CARR. 8 CARR. PARA CADA

CARRIL

2 C/S 2 C/S 2 C/S 2 C/S 3 C/S 3 C/S A CUATRO CARRILES

A FLUJO LIBRE > 95 < 0.35 < 0.40 < 0.43 - - 1400 2400 3400 1000

B FLUJO

ESTABLE > 90 < 0.50 < 0.58 < 0.63 < 0.25 - 2000 3500 5000 1500

FACTOR DE HORA DE MAXIMA DEMANDA (FHMD)

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

- - - - - - - - - - - -

7 8 9 7 8 9 7 8 9 7 8 9

7 3 1 1 7 8 1 1 7 3 1 1 7 3 1 1

2 2 2 3 3 4 4 4 5 5 6 6 1 1 1 1

C FLUJO

ESTABLE > 80

0.75 X 0.80 X 0.83 X 0.45 0.25 3 5 7 0 7 0 3 8 1 5 0 6 4 5 6 8

0 0 5 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 5 0

FHMD FHMD FHMD FHMD FHMD 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2 3 3 3 4 4 4 5 5 6 6 7 1 1 1 1

D FLUJO

PROXIMO > 65 0.90 X FHMD 0.8 0.45 0 0 3 6 1 5 9 4 6 0 6 2 4 5 5 8

0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0

INESTABLE FHMD FHMD 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

E FLUJO

INESTABLE 50-55 < 100 4000 6000 8000 2000

F FLUJO

FORZADO >50 NO SIGNIFICATIVO MUY VARIABLE (DE CERO A LA CAPACIDAD)




25

TRAMO BASICO (Ing. Ricardo Núñez Vásquez 2006) En una parte de cualquier camino, en la que no se encuentran entradas, salidas, intersecciones a nivel, ni ninguna otra circunstancia que alteré la operación vehicular, pero a demás, sus pendientes son muy cercanas a la gobernadora Cuando los valores de pendientes se acerquen a la pendiente máxima, situación que solo puede hacerse en tramos pequeños, esta zona del camino recibirá el nombre de “SUBTRAMO” Se debe recordar que: 1.-Hacer el diagnóstico es determinar el nivel de servicio al que esta operando el camino (tramo largo o subtramo) 2.-Que es fundamental calcular el volumen de servicio (Vs). 3.-Para determinar el (Vs), se debe efectuar el volumen ideal (2000 (N)) N = número de carriles, utilizando los factores que representan las condiciones prevalecientes del camino en estudio V/c = Volumen de servicio entre capacidad W = Factores de ajuste por ancho de carril y distancia a obstáculos laterales E = Equivalentes T = Factor de ajuste 4.-Los anteriores coeficientes se obtienen con tablas 5.-El total de tablas se dividen en tres grupos

Para calcular 2 carriles Carriles múltiples Autopistas

V/C 1 7 12

W 2 8 13

E 3,4,5 9,10,11 9,10,11

T 6 6 6 Fuente: Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras (1991)




26

TODOS LOS DATOS QUE SE REQUIEREN PARA REALIZAR EL DIAGNÓSTICO DE UN CAMINO (Ing. Ricardo Núñez Vásquez 2006)

Del camino : Ejemplo : camino

1.-TERRENO: Plano ,lomerío o montañoso

1.-TERRENO : Lomerío

2.-CAMINO: 2 carriles ,carriles múltiples o autopista

2.-CAMINO : 2 carriles (3.65)

3.-NUMERO DE CARRILES 3.-NUMERO DE CARRILES 2

4.-ANCHO DE ACOTAMIENTOS y/o distancia a obstáculos laterales, 0.0, 0.6, 1.20. Ó 1.80m.

4.-ANCHO DE ACOTAMIENTOS 1.20m.

5.-INDICAR SI ES TRAMO LARGO O SUBTRAMO (En este ultimo caso especificar pendiente y longitud)

5.-TRAMO LARGO

6.-DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE (Dvr),recordando que en caminos de dos carriles solo se realiza en tangente y se decidirá la longitud de ellas entre las longitudes totales del tramo ,expresándose en %

6.-DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE REBASE (Dvr)=100%

7.-VELOCIDAD DE PROYECTO DEL CAMINO

7.-VELOCIDAD DE PROYECTO = 80Km/h.

8.-VOLUMEN DE TRANSITO vehículos por hora

8.- VOLUMEN DE TRANSITO = 750

9.-COMPOSICION DEL TRANSITO, porcentaje de autos camiones de carga y autobuses de pasajeros

9.-COMPOSICION DEL TRANSITO, Automóviles = 65% Camiones de carga =15% Autobuses de pasajeros = 20%

10.-FACTORES DE HORA MAXIMA DEMANDA (F.H.M.D.) que mide el grado de ocupación del camino en estudio, a lo largo de la hora de máxima demanda FHMD =(Vol. total en la HMD) ((4) (15 minutos máximos.))

10.-FACTOR DE HORA DE MAXIMA DEMANDA (F.H.M.D.) NO SE TIENE




27

SOLUCIÓN: 1.-Se utilizarán las tablas

Para calcular 2 carriles Carriles múltiples Autopistas

V/C 1 7 12

W 2 8 13

E 3,4,5 9,10,11 9,10,11

T 6 6 6

2.-En la tabla 1 Se toma un Vs = C

La velocidad de operación será siempre menor a la velocidad de proyecto:

La relación V/C = 0.56 para el nivel C

La relación V/C = 1.0 para el nivel E, por definición

Nivel de

servicio

Condiciones del flujo de transito

DISTANCIA DE

VISIBILIDAD DE REBASE

MAYOR A >500 mts.

(%)

Volumen de servicio – capacidad Volumen de

servicio máximo

bajo condiciones

ideales, incluyendo velocidades de proyecto de 110km./h

(total de vehículos ligeros por

hora en ambas

direcciones)

Descripción

Velocidad de

operación (Km./h)

Valor limitante

para velocidad

de proyecto

ponderada de

110(Km./h)

Valor para una velocidad de proyecto ponderada de:

95(Km./h) 80(Km./h) 70(Km./h) 65(Km./h) 55(Km./h)

C Flujo

estable ≥ 65

≤ ≤ ≤ ≤

100 0.7 0.66 0.56 0.51 - -

1400

80 0.68 0.61 0.53 0.46 - -

60 0.65 0.56 0.47 0.41 . .

40 0.62 0.51 0.38 0.32 . .

20 0.59 0.45 0.28 0.22 . .

0 0.54 0.38 0.18 0.12 . .

D Flujo

próximo al inestable

≥ 55

100 0.85 0.85 0.67 0.67 0.58 -

1700

80 0.84 0.84 0.62 0.62 0.55 -

60 0.83 0.83 0.57 0.57 0.51 .

40 0.82 0.82 0.52 0.52 0.45 .

20 0.81 0.81 0.44 0.44 0.35 .

0 0.8 0.8 0.3 0.3 0.19 .

E Flujo

inestable ≥ 50

NO ES APLICABLE

1.00 2000




28

3.-En la tabla3.2 El valor de W para el nivel C, será = 0.9633 por interpolación

El valor de W para el nivel E, será = 0.97

B= 0.96 C= D= E=0.97

3 – 0.01 1 – X = 0.0333 + 0.96 = 0.9633

4.-En la tabla 3

EQUIVALENTE NIVEL DE SERVICIO

EQUIVALENTE PARA:

TERRENO PLANO TERRENO EN LOMERIO TERRENO MONTAÑOSO

ET para camiones

A 3.00 4.00 7.00

B y C 2.50 5.00 10.00

D y F 2.00 5.00 12.00

EB para autobuses TODOS LOS

NIVELES 2.00 4.00 6.00

DISTANCIA DESDE LA


OBSTACULO (m.)

FACTORES DE AJUSTE WL Y Wc POR ANCHO DE CARRIL Y DISTANCIA A OBSTACULOS LATERALES

OBSTÁCULOS EN UN SOLO LADO OBSTÁCULOS EN UN SOLO LADO

CARRILES EN METROS

3.65 3.35 3.05 2.75 3.65 3.35 3.05 2.75

NIVEL NIVEL NIVEL NIVEL NIVEL NIVEL NIVEL NIVEL

B E C B E

C B E

C B E

C B E

C B E

C B E

C B E

C

1.80 1.00 1.00 0.86 0.88 0.77 0.81 0.70 0.76 1.00 1.00 0.86 0.88 0.77 0.81 0.70 0.76

1.20 0.96 0.97 0.83 0.85 0.74 0.79 0.68 0.74 0.92 0.94 0.79 0.83 0.71 0.76 0.65 0.71

0.60 0.91 0.93 0.78 0.81 0.70 0.75 0.64 0.70 0.81 0.85 0.70 0.75 0.63 0.69 0.57 0.65

0.00 0.85 0.88 0.73 0.77 0.66 0.71 0.60 0.66 0.70 0.76 0.60 0.67 0.54 0.62 0.49 0.58




29

5.-En la tabla 6 Para un 15% de camiones y de la tabla 3 tenemos 5 = 0.625

Para un 20% de autobuses y de la tabla 3 tenemos 4 = 0.63

VE

HIC

UL

OS

LIG

ER

OS

EQ

UIV

AL

EN

TE

S E

T ,

EB



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20

2 0.99 0.98 0.97 0.96 0.95 0.94 0.93 0.93 0.92 0.91 0.89 0.88 0.86 0.85 0.83

3 0.98 0.96 0.94 0.93 0.91 0.89 0.88 0.86 0.85 0.83 0.81 0.78 0.76 0.74 0.71

4 0.97 0.94 0.92 0.89 0.87 0.85 0.83 0.81 0.79 0.77 0.74 0.7 0.68 0.65 0.63

5 0.96 0.93 0.89 0.86 0.83 0.81 0.78 0.76 0.74 0.71 0.68 0.64 0.61 0.58 0.56

6 0.95 0.91 0.87 0.83 0.8 0.77 0.74 0.71 0.69 0.67 0.63 0.59 0.56 0.53 0.5

7 0.94 0.89 0.85 0.81 0.77 0.74 0.7 0.68 0.65 0.63 0.58 0.54 0.51 0.48 0.45

6.-Volumem de servicio VS = 2000 N v/c W Tc VS C= (2000) (1) (O.56/0.9633) (0.625) (0.63) = 458 vph. VS E= (2000) (1) (1.00/0.97) (0.625) (0.63) = 812 vph. 7.-NIVELES DE SERVICIO VS C = 458 vph. 2 – 354 VS D = 635 vph. (POR INTERPOLACION) 1 – X = 177

VS E = 812 vph. + 458 = 635




30

NOTA : El nivel de servicio del camino es de nivel E, considerando que el aforo que se tiene es de 750 vph y sobrepasa el valor admisible para un nivel D, pudiendo decir que es incipiente aun, pero mostrando ya las características de plena saturación. Si se quiere cambiar el nivel de servicio se puede modificar: Numero de carriles

Acotamiento

Ancho de carriles

Tipo de camino ( siempre buscando el de menor costo)

Ejemplo: Definir las características que deberá tener un camino, para el cual se prevén las siguientes condiciones: Volumen de tránsito 1100 Vph en cada sentido. Composición del tránsito Automóviles………………… 70%

Autobuses…………………… 20%

Camiones de carga……… 10%

Tramo largo en lomerío se pretende brindar un nivel de servicio ’’C’’ Lo primero, es definir que tipo de camino será, sin olvidar que la formula a

aplicar es: VS = VS IDEAL x N (V/c. W. T) Si se parte de un ’’VS IDEAL ’’ por carril, y este valor se verá reducido por los factores representativos de las condiciones prevalecientes (que por lo general son menores a la unidad), tendremos que descartar el camino de dos carriles (uno en cada sentido), pues para el: VS IDEAL = 2000 vph, (vehículos por hora) de modo que la expresión queda:




31

VS = 2000 *1 (V/C * W * T) = 1100 vph. Como se observa, nos queda muy poco margen para reducción que provocan los factores mencionados. La opción estaría entre un ’’camino de carriles múltiples’ y una autopista pensemos en un camino de carriles múltiples (3 en cada sentido), así que “N = 3” Las tablas que se pueden emplear son: Para poder obtener: V/C……………….TABLA 3.7 W………………….TABLA 3.8 E…………………...TABLA 3.9, 3.10 u 3.11 T…………………...TABLA 3.6 En la tabla 3.7:

NIVEL

DE SERVICIO

CONDICIONES DEL FLUJO DE TRÁNSITO

VOLUMÉN DE SERVICIO CAPACIDAD (Vc)

VOLUMÉN DE SERVICIO MIN. BAJO CONDICIONES IDEALES, INCLUYENDO

VEL. DE PROYECTO DE 110 Km. /h.

DESCRIPCIÓN

VELOCIDA

D DE

OPERACIÓN

Km./h

VALOR LÍMITE

PARA VEL. DE

PROYECTO PONDERADA DE 100

Km./h.

VALOR APROX.

PARA UNA VEL. DE PROYECTO

PONDERADA DE

TOTAL DE VEHÍCULOS LIGEROS POR HORA, EN UN SENTIDO

95km/h.

80km/h.

CARRETERA DE 4

CARRILES 2 C/8

CARRETERA DE 6

CARRILES 3 C/9

CADA CARRIL

ADICIONAL

A FLUJO LIBRE > 95 < 0.30 1200 1800 600

B FLUJO

ESTABLE (Vel. Sup. Del ramo)

> 90

< 0.50 < 0.20 2000 3000 1000

C FLUJO

ESTABLE > 70 < 0.75 < 0.50 0.25 3000 4500 1500

D APROX. AL

FLUJO INESTABLE

> 55 < 0.90 <0.85 <0.70 3600 5400 1500

E FLUJO

INESTABLE 50 < 100 4000 8000 2000

F FLUJO

FORZADO >50 NO SIGNIFICATIVO

MUY VARIABLE




32

Para N.S.C. con una velocidad de proyecto de 95km. /h. (supuesta), corresponde una velocidad de operación igual o mayor a 70 km. /h, y una relación V/C de 0.50 Así mismo, para un camino de 6 carriles (3 en cada sentido), Corresponde un VS IDEAL = 3 * 2000 = 6000 vph por sentido. En la tabla 3.8:

Se muestra que para un ancho de carril de 3.65 mts. Y acotamiento de 1.80 mts., se tiene W =1.00

DIST. DESDE LA ORILLA

DEL CARRIL AL

OBSTACULO (en m)

FACTOR DE AJUSTE, W. POR ANCHO DE CARRIL Y DISTANCIA A OBSTÁCULOS LATERALES

OBSTÁCULOS EN EL LADO DERECHO (CON CIRCULACIÓN EN SENTIDO CONTRARIO DEL

LADO IZQUIERDO)

OBSTÁCULOS A AMBOS LADOS DE UN SENTIDO

DE CIRCULACIÓN

CARRILES EN MTS. CARRILES EN MTS.

3.65 3.35 3.05 2.75 3.65 3.35 3.05 2.75

CARRETERA NO DIVIDIDA DE 4 CARRILES

1.80 1.00 0.95 0.89 0.77 N.A N.A.

N.A N.A

1.20 0.98 0.94 0.88 0.76 N.A N.A.

N.A N.A

0.60 0.95 0.92 0.86 0.75 0.94 0.91

0.86 N.A

0.00 0.88 0.85 0.80 0.70 0.81 0.79

0.74 0.66

CARRETERA NO DIVIDIDA DE 6 Y 8 CARRILES

1.80 1.00 0.95 0.89 0.77 N.A. N.A.

N.A N.A

1.20 0.99 0.94 0.88 0.76 N.A. N.A.

N.A N.A

0.60 0.97 0.93 0.86 0.75 0.96 0.92

0.85 N.A

0.00 0.94 0.90 0.83 0.52 0.91 0.82

0.81 0.20




33

En la tabla 3.9:

E camiones = 4; E autobuses = 3 En la tabla 3.6:

VE

HIC

UL

OS

LIG

ER

OS

EQ

UIV

AL

EN

TE

S E

T ,

EB



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20

2 0.99 0.98 0.97 0.96 0.95 0.94 0.93 0.93 0.92 0.91 0.89 0.88 0.86 0.85 0.83

3 0.98 0.96 0.94 0.93 0.91 0.89 0.88 0.86 0.85 0.83 0.81 0.78 0.76 0.74 0.71

4 0.97 0.94 0.92 0.89 0.87 0.85 0.83 0.81 0.79 0.77 0.74 0.7 0.68 0.65 0.63

5 0.96 0.93 0.89 0.86 0.83 0.81 0.78 0.76 0.74 0.71 0.68 0.64 0.61 0.58 0.56

6 0.95 0.91 0.87 0.83 0.8 0.77 0.74 0.71 0.69 0.67 0.63 0.59 0.56 0.53 0.5

7 0.94 0.89 0.85 0.81 0.77 0.74 0.7 0.68 0.65 0.63 0.58 0.54 0.51 0.48 0.45

Para un 10% de camiones: Tc = 0.77 Para un 20% de autobuses: Ta = 0.71 Por lo tanto: T = 0.77 X 0.71 = 0.55

NIVEL DE SERVICIO

EQUIVALENTE PARA:

TERRENO PLANO TERRENO EN

LOMERIO TERRENO

MONTAÑOSO

A MUY VARIABLES PARA EL ANÁLISIS USENSE LAS

EQUIVALENCIAS INDICADAS PARA LOS NIVELES HASTA E

B HASTA E

ET PARA CAMIONES

2 4 8

EE PARA AUTOBUSES

1.6 3 5




34

Aplicando la formula ya mencionada: PARA 3 CARRILES PARA 2 CARRILES VS C = 2000 * 3 *0.5 *1.0 VS C = 2000 * 2 *0.5 *1.0 *0.55 VS C =1650 vph VS C =1100 vph Quedando el camino con las siguientes características: Ancho de corona = 25.50 mts. Ancho de calzada = 21.90 mts. Velocidad de proyecto = 95 Km. /h. Curvatura máxima = 4.50° Pendiente gobernadora = 2.0 % Pendiente máxima = 4.0 %

En la misma carretera, se tiene un subtramo de 1200 mts. Con pendiente del 6%. ¿Cual será el nivel de servicio? En la relación “V/C” y el factor “W” no se alteran.




35

En la tabla 3.10, Se obtiene para los autobuses un E=7; mientras que en la tabla 3.11 para los camiones se tiene E=10.

PENDIENTE %

EQUIVALENCIA DE VEHICULOS LIGEROS A

EB



0 - 4 B 1.6 1.6

5 C 4 2

6 C 7 4

7 C 12 10

Tabla 3.10

PE

ND

IEN

TE

LONGITUD DE LA PENDIENTE

EQUIVALENTES EN VEHICULOS LIGEROS, E

NIVELES DE SERVICIO ENTRE A Y C PARA:

NIVELES DE SERVICIO ENTRE D Y E PARA:

CAMIONES CAMIONES

3% 5% 10% 15% 20% 3% 5% 10% 15% 20%

6

0.4 14 10 6 4 3 15 10 6 4 3

0.8 14 11 8 8 8 15 11 8 8 8

1.2 14 12 10 10 10 15 12 10 10 10

1.6 14 13 12 12 11 15 14 13 13 11

2.4 14 14 14 14 13 15 13 15 15 14

3.2 14 15 16 16 15 15 18 18 18 16

4.8 14 16 18 18 17 15 20 20 20 19

6.4 14 19 20 20 20 20 23 23 23 23

Tabla 3.11




36

Con estas equivalencias y para los porcentajes que se tienen como dato, en la tabla 3.6 se obtiene:

Para los autobuses: T= 0.45 y para los camiones. T=0.53 y el producto de estos factores nos permite obtener un T=0.2385, por lo que: VSC = 6000 (0.50 *1.0 *0.2385) = 715 vph VSE = 6000 (1.00/1.00 *0.339) = 2034 vph 1319 – 2 X – 1 X = 659 Interpolando entre estos valores, se tiene que: VSD = 715 + 659 = 1374 vph. Dado que el volumen de tránsito que se tiene como dato es de 1100 vph., se concluye que este tramo del camino estará operando con un nivel de servicio "D" que se puede considerar aceptable

VE

HIC

UL

OS

LIG

ER

OS

EQ

UIV

AL

EN

TE

S E

T ,

EB



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20

2 0.99 0.98 0.97 0.96 0.95 0.94 0.93 0.93 0.92 0.91 0.89 0.88 0.86 0.85 0.83

3 0.98 0.96 0.94 0.93 0.91 0.89 0.88 0.86 0.85 0.83 0.81 0.78 0.76 0.74 0.71

4 0.97 0.94 0.92 0.89 0.87 0.85 0.83 0.81 0.79 0.77 0.74 0.7 0.68 0.65 0.63

5 0.96 0.93 0.89 0.86 0.83 0.81 0.78 0.76 0.74 0.71 0.68 0.64 0.61 0.58 0.56

6 0.95 0.91 0.87 0.83 0.8 0.77 0.74 0.71 0.69 0.67 0.63 0.59 0.56 0.53 0.5

7 0.94 0.89 0.85 0.81 0.77 0.74 0.7 0.68 0.65 0.63 0.58 0.54 0.51 0.48 0.45

8 0.93 0.88 0.83 0.78 0.74 0.7 0.67 0.64 0.61 0.59 0.54 0.51 0.47 0.44 0.42

9 0.93 0.86 0.81 0.76 0.71 0.68 0.64 0.61 0.58 0.56 0.51 0.47 0.44 0.41 0.38

10 0.92 0.85 0.79 0.74 0.69 0.65 0.61 0.58 0.55 0.53 0.48 0.44 0.41 0.38 0.36

Unidad 3 Diagnostico y Pronostico

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Transcript of Unidad 3 Diagnostico y Pronostico