Elementos para el diseño de intersecciones Las estadísticas a nivel internacional demuestran que los accidentes de gravedad (fallecimientos y hospitalizaciones) entre ciclistas y vehículos motorizados ocurren en las intersecciones. En Holanda, el 58% de los accidentes ciclistas ocurren en ellas y, de éstos, 95% ocurre en vías con velocidades de 50 km/hr (CROW, 2007). Por ello, es vital un diseño minucioso que se considere los movimientos de todos los usuarios.

Las principales funciones de las intersecciones son:

• Regular y organizar los encuentros entre usuarios de la vialidad con diferentes direcciones, de tal manera que el número de conflictos sea limitado y que se eviten accidentes.

• Ofrecer posibilidades de seguridad para el tránsito cuando se presentan movimientos que generan conflicto, con la menos demora posible.

En otras palabras, las intersecciones tienen como objetivo otorgar seguridad vial y hacer las rutas más directas. Puede haber conflictos entre las exigencias de seguridad y la prioridad que existe por hacer la ruta directa. La reducción de velocidad ante una intersección, por ejemplo, aumentará la seguridad, pero también puede aumentar los tiempos de viaje. Del mismo modo, el aumento de tiempo de compensación en los semáforos hará más seguros los cruces, pero a su vez incrementará el tiempo de recorrido.

En las intersecciones, los distintos flujos de transito tienen múltiples grados de prioridad, por lo que es necesario resolverlos mediante la asignación de preferencia de paso o asignado diferentes tiempos en las fases de los semáforos. En general, la vialidad con la más alta jerarquía tiene prioridad sobre la de nivel inferior.

Es importante que los proyectistas tengan presentes las interrupciones de la marcha penalizan de manera importante a los ciclistas, ya que pierden su energía cinética y requieren un esfuerzo suplementario para reemprender el pedaleo (Sanz, 1999). Asimismo, las intersecciones semafóricas con fase en rojo muy prolongadas hacen que la bicicleta pierda su ventaja competitiva sobre los demás modos de transporte urbano.

Los elementos básicos que se deben contemplar en el diseño de intersecciones para reducir el riesgo de accidentes y aumentar la comodidad y rapidez de los itinerarios ciclistas son:

• Reducción de la distancia de cruce peatonal y ciclista: a menor distancia de cruce, menor es la exposición a la colisión.

• Reducción de la velocidad de los vehículos: compatibilizar las distintas velocidades de los distintos usuarios de la vía, ya que menor es la velocidad, los peatones, ciclistas y automovilistas se perciban unos a otros con tiempo suficiente para prevenir una colisión.

• Mejoramiento de las condiciones de visibilidad: mantener las intersecciones libres de obstáculos y bien iluminadas.

• Creación de trayectorias de circulación predecibles: la geometría y la colocación de dispositivos para el control del tránsito son fundamentales; las intersecciones deben ser claramente legibles para facilitar las maniobras y evitar indecisiones o decisiones erróneas.

• Minimización de los tiempos de espera: las facilidades para movimientos direccionales y las fases semafóricas deberán buscar favorecer a ciclistas y peatones.}

Requisitos para el diseño de una intersección. A continuación analizaremos los cinco requisitos básicos para el diseño Ciclo-incluyente en las intersecciones.

Coherencia

La coherencia en el nivel de la intersección significa que debe ser claro para los ciclistas el cómo encontrar la manera de cruzar una intersección. Un diseño lógico, aunado a una buena señalización vial, puede ayudar a solucionarlo. La coherencia a nivel de intersección significa:

Encontrar la ruta

La señalización facilita a los ciclistas la manera de encontrar su camino, además de que la intersección es clara, mostrando a los ciclistas trayectorias evidentes.

Consistencia de calidad

Las intersecciones iguales son diseñadas de manera similar. Las marcas en el pavimento y la diferencia de color crean una buena coherencia en el nivel de la intersección.

Rutas directas

Planear rutas directas al nivel de una intersección es muy importante. Si los ciclistas tienen que hacer rodeos innecesarios o esperar demasiado en los cruces semafóricos, se puede generar

incomodidad e incluso irritación. Lo anterior puede provocar que los ciclistas opten por caminos inseguros o rutas más directas a través de la intersección, o hasta pasarse la luz roja.

Velocidad de flujo

Los ciclistas pueden mantener su velocidad en los cruces en verde o al pasar los cruces no señalizados. Un amplio campo de visión permite a los ciclistas mantener su velocidad, por lo que no debe haber curvas innecesarias en la intersección o en sus accesos, ni borde o rampas que obliguen a los ciclistas a disminuir la velocidad dentro de la intersección.

Retrasos

El tiempo de espera para los ciclistas en las intersecciones señalizadas y no señalizadas debe ser reducido en lo posible. Debe haber tiempos de espera cortos en los semáforos y distancias de cruces cortas. Los ciclistas tienen prioridad sobre los vehículos motorizados que quieran dar vuelta en una calle transversal; sin embargo, la vuelta continua a la derecha para automovilistas significa luz roja para los ciclistas.

Seguridad

Las intersecciones son lugares con gran potencial para mejorar la seguridad vial de los ciclistas. En muchos de los casos, lo primero que se debe hacer es cambiar la geometría de la intersección, si es necesario, para posteriormente incorporar la infraestructura ciclista para permitir un cruce seguro.

Complejidad de andar en bicicleta

La probabilidad de conflictos y de accidentes severos se puede disminuir si se reduce la distancia de cruce, se permite y facilita el contacto visual entre los usuarios, se reducen tiempos de espera ciclistas y el número de encuentros entre el tránsito motorizado y el ciclista, se hace la intersección perfectamente legible, se reducen las diferencias de velocidad, se provee de espacio para que los ciclistas puedan adelantarse y desviarse, se cambian las vialidades de un sentido a vialidades de dos sentidos, y se elimina la vuelta continua a la derecha.

Visibilidad

Los ciclistas deber ser muy visibles en donde puedan tener conflictos con otros vehículos. Una opción es acercar el cruce de la vialidad lo más posible al ciclista, sin llegar al arroyo vial, y así poder tener mayor visibilidad. Hay que evitar que las edificaciones, los autos estacionados y arbustos provoquen una pérdida de visibilidad de los ciclistas al momento de aproximarse a una intersección.

Legibilidad

Las intersecciones son sitios en donde sólo se toman las decisiones necesarias para cambiar de camino. Sin embargo, un error común en México es que los cambios de configuración de la vía (reducción o ampliación de carriles) siempre se presentan en las intersecciones en lugar de hacerlo en los tramos intermedios donde es más fácil orientar el flujo vehicular cuando no hay movimientos

direccionales. Es importante considerar que las luces de los vehículos motorizados pueden dificultar la visibilidad de los ciclistas.

Comodidad

Las trayectorias ciclistas cómodas se obtienen con:

Suavidad en la superficie de rodadura

Se deben reducir los cambios en el tipo de pavimentos el mínimo; en caso de ser necesario se debe hacer con transiciones suaves. Es importante evitar los diseños que necesiten rampas y bordes ya que las rampas provocan incomodidad a los usuarios.

Segregación o integración

Así como en el resto de la vialidad, en las intersecciones también se tiene que tomar la decisión de instaurar carriles compartidos, ciclo carriles o ciclo vías. El enfoque más común es el de resolver la intersección de la misma manera en que se resolvió el resto del trazo. Así, una calle con una ciclo vía mantendrá la trayectoria ciclista a través de marcas en el pavimento. En el caso de infraestructura compartida, la bicicleta es un vehículo más al entrar a la intersección.

TIPO DE INFRAESTRUCTURA TABLA

MOTIVO DE VIAJE

VulnerabilidadTiempo máximo

(minutos)

Velocidad (km/hr)

Distancia (km)

Fase del dia EdadTipo de bicicleta

Sensibilidad a las

pendientesAtractivo Comodidad

Sensibilidad a los rodeos

Protección climática

Escuela primaria… 15 10 2.50

Mañana Tarde

<14 1/3 … .. .. … …

Escuela secundaria y bachillerato

.. 30 15 7.50Mañana

Tarde14-18 1/3 .. .. .. … …

Universidad . 30 15 7.50 Todo el día >18 1/3 .. .. .. … …Trabajo . 15 20 5.00 Todo el día 18-60 Todas .. . … … …Compras .. 10 15 2.50 Todo el día >12* 1/3 … .. … … …Centro Ciudad . 20 15 2.50 Todo el día >12* 1/3 … .. … … …

Paseo… >45 10 >10.00

Mañana Tarde

>12* Todas … … … . ..

Centro de Esparcimiento .. 30 20 10.00 Todo el día >12* Todas .. .. .. … ..Deporte … >45 >25 >20.00 Todo el día >12* Todas . … . . .Estación de transporte público

. 10 15 2.50 Todo el día >12* 1/3 .. .. … … …

Visitas . 15 10 2.50 Todo el día >12* 1/3 .. .. .. .. ..

… Alta * Menores de 12 años acompañados Tipos de Bicicletas: 1:bicicletas urbanas 2:bicicletas de ruta 3:bicicletas de montaña.. Media. Baja Adaptado de: Sanz, 1999

FACTORES QUE INFLUYEN EN LA SELECCIÓN DE INFRAESTRUCTURACARACTERISTICAS DEL GRUPO DE USUARIOS CONDICIONES NECESARIAS DE LA VÍA CICLISTA

Infraestructura ciclista compartida Aunque cuando se habla de infraestructura vial ciclista la mayoría de las personas piensa en vías segregadas del tránsito automotor, la realidad es que la mayor parte de los desplazamientos ciclistas se realizan de forma compartida con los demás vehículos. Además, gran parte de la red vías de las ciudades corresponde a vialidades de acceso y de tránsito local en donde se circula a 30 km/hr o menos, donde las velocidades y los volúmenes de los autos son perfectamente compatibles con la circulación ciclista. A pesar de lo anterior es necesario asegurarse, a través de medidas de pacificación del tránsito, que la convivencia se dé en las mejores condiciones para la circulación ciclista.

La infraestructura vial ciclista compartida puede darse tanto en el tratamiento de una vialidad completa, cuando ésta sea una vía de acceso, como en un solo carril de circulación, cuando se trate de vías colectoras o arterias. El principal secreto para asegurar la comodidad y la seguridad de los ciclistas en este tipo de intervención tiene que ver con los anchos de los carriles de circulación: cuando la dimensión del carril es menor a 3.00 metros, no hay posibilidad de que los vehículos automotores rebasen a los ciclistas, por lo que las normas y medidas para que los autos circulen a velocidades bajas deben ser muy rigurosas. En contraparte, las dimensiones entre 3.90 y 4.30 metros permiten que los automóviles rebasen a los ciclistas (sin cambiar de carril) de una forma segura.

TIPO DE VIALIDADVELOCIDAD MÁXIMA

DE LOS VEHÍCULOS (Km/hr)

VOLUMEN DE LOS VEHÍCULOS POR

DÍA

red secundaria red primaria

Vías interurbanas, derechos de vía y áreas

verdesNo aplica No aplica

vías de acceso Hasta 30 Km/hr Hasta 4,000

Vías colectoras Hasta 40 Km/hr Mayor a 4,000Infraestructura ciclista delimitada (ciclocarril) o infraestructura ciclista compartida (carril compartido ciclista)

Arterias Hasta 50 Km/hr Irrelevante

Infraestructura ciclista segregada (ciclovía unidireccional) o infraestructura compartida ciclista (carril compartido ciclista)

Arterias Mayores a 50 Km/hr Irrelevante

Adaptado de: CROW, 2007

DIAGRAMA DE OPCIONES DE TIPOLOGIA CICLISTA

CATEGORIA DE LA RED CICLISTA

Tipología de intervención

Infraestructura ciclista segregada (ciclovía bidireccional)

Infraestructura ciclista compartida (Vialidad compartida ciclista)

Infraestructura ciclista segregada (ciclovía unidireccional)

4.3.1. Vialidad compartida ciclista

La vialidad compartida ciclista es una vía, colectora o de acceso, que presenta bajos volúmenes de tránsito y que, por lo tanto, otorga facilidad para darle prioridad a la circulación ciclista, compartiendo el espacio con el tránsito automotor de forma segura. Esta infraestructura es creada a partir de la modificación de la operación de la vía, con circulación de vehículos motorizados únicamente del tránsito local. Generalmente, cuenta con estacionamiento en vía pública y con un solo carril efectivo de circulación por sentido. Requiere de dispositivos para regular la velocidad.

• Vías susceptibles a intervenir: vías colectoras o de acceso, con velocidades permitidas de hasta 30 Km/hr.

• Sección: los carriles de circulación deben ser menores a 3 metros de ancho para permitir que el ciclista controle el carril.

Esta intervención requiere de medidas para la pacificación del tránsito, con el objetivo de controlar las velocidades, limitar los conflictos entre usuarios y dar prioridad a las bicicletas. De forma adicional se deben incorporar tratamientos que faciliten el cruce de los ciclistas en las vías principales. Este tipo de infraestructura ciclista funciona mejor en vialidades altamente conectadas (traza reticular), en las que los ciclistas pueden seguir rutas razonablemente directas y donde existen arterias paralelas para el tránsito pesado.

La implementación de vialidades compartidas ciclistas se realiza en cinco niveles; conforme mayor es el nivel, aumenta la intervención física y su costo de implementación:

1. Señalización vertical: instalación de señalamientos informativos indicando que la vía es de tránsito compartido, así como señalamientos informativos de destino para ciclistas.

2. Señalamiento horizontal: colocación de marcas en el pavimento indicando que la vía tiene prioridad ciclista, al igual que marcas delimitando el espacio de estacionamiento.

3. Tratamiento de intersecciones: los dispositivos de control en las intersecciones deben favorecer la circulación continua y conveniente de los ciclistas, así como proveer las condiciones para el cruce seguro en las vialidades principales.

4. Pacificación del tránsito: se deben implementar las técnicas para pacificar el tránsito que se ajusten a las características de la vialidad, con el objetivo de hacer compatibles las velocidades de

las bicicletas y los automóviles. Estas vialidades deben contar con dispositivos que obliguen a respetar la velocidad permitida.

5. Desviar el tránsito: se pueden utilizar técnicas para desincentivar el tránsito automotor de paso; consisten en mantener los viajes en bicicleta continuos y sin obstáculos, mientras se restringe físicamente el paso a los automóviles en ciertos puntos de la vialidad. Los desvíos dirigen el mayor flujo de automóviles hacia vialidades primarias paralelas, permitiendo únicamente la circulación de bicicletas y tránsito local de autos.

Los niveles más altos requieren la previa implementación de los niveles inferiores. Es decir, que en una vialidad donde se aplique el nivel 3 también es necesario aplicar el nivel 1 y el 2.

VENTAJAS

• Sirve como ruta paralela a vialidades primarias que carecen de infraestructura ciclista. • Sirve como vía alimentadora a vialidades primarias con infraestructura ciclista para viajes

largos. • Es fácil de aplicar en la mayoría de las vialidades locales y tiene costos más razonables. • Además de los beneficios para el ciclista, mejora la calidad de vida de la zona en la que se

implementa, reduce ruido, contaminación y accidentes de tránsito.

DESVENTAJAS

• Percepción de menor seguridad por parte de los ciclistas inexpertos, en comparación con la infraestructura segregada.

Carril compartido ciclista

Un carril compartido ciclista es aquel que da preferencia para las bicicletas y en el que se comparte el espacio con el tránsito automotor. Ubicados siempre en el extremo derecho del arroyo vehicular, estos carriles se pueden implementar en arterias y vías colectoras. El primer carril de circulación es adaptado para permitir la convivencia de las bicicletas con el tránsito automotor; los ciclistas siempre deben circular en el sentido de circulación establecido en el carril. Esta es una excelente medida ciclista; genera un espacio de circulación ciclista que atrae a usuarios existentes, para posteriormente incorporar en la vía una infraestructura segregada para todo tipo de usuarios.

• Vías susceptibles a intervenir: arterias y vías colectoras con velocidades permitidas de hasta 50 Km/hr.

• Sección: los carriles de circulación deben ser entre 3.90 y 4.30 metros de ancho, para permitir el rebase del ciclista con una distancia de 1.00 metro.

• Delimitación: raya doble en el costado izquierdo para delimitar el carril exclusivo. En el caso de existir estacionamiento en la vía pública, se debe colocar una franja de mínimo 0.50 metros de ancho en el costado derecho, como amortiguamiento para la apertura de portezuelas.

Para su implementación se requiere:

• Redistribución del espacio vial: para obtener un ancho suficiente en el carril derecho, que permita el rebase seguro entre bicicletas y automóviles, se debe ajustar el ancho en los demás carriles.

• Señalización vertical: instalación de señalamientos informativos indicando que el carril derecho es de tránsito compartido.

• Señalamiento horizontal: colocación de marcas en el pavimento indicando que el carril derecho es de prioridad ciclista.

• Tratamiento de intersecciones: se deben colocar áreas de espera ciclista en todas las intersecciones semaforizadas, permitiendo el arranque preferente de los ciclistas al encender la luz verde del semáforo.

• Control de velocidad: es recomendable colocar reductores de velocidad que aseguren que la velocidad en el carril no sea mayor a 30 km/hr. De esta forma se reducirá el riesgo de accidentes.

Lo que se debe evitar en la infraestructura ciclista compartida.

Los carriles de entre 3.10 y 3.80 meros deben evitarse, ya que promueven en rebase riesgoso de los ciclistas. Puede crearse confusión en los automovilistas en cuanto a la distancia que deben de guardar con los ciclistas al realizar un adelantamiento, provocando incomodidad en los ciclistas, o incluso, en algunas ocasiones, los autos pueden golpear el manubrio y provocar que se pierda el control de la bicicleta.

VENTAJAS

• Otorga un espacio de circulación cómodo y seguro para los ciclistas actuales. • La ejecución es muy rápida y económica. • Demuestra claramente un cambio en la prioridad de circulación. • Acostumbra al automovilista a conferir el derecho de circulación a los ciclistas y permite

irse apropiando del carril para uso exclusivo de bicicletas, con el fin de crear infraestructura ciclista segregada posteriormente.

DESVENTAJAS

• Esta intervención atrae poco a los ciclistas potenciales. • El carril puede fomentar el estacionamiento ilegal. • Requiere la colocación de sello asfáltico o repavimentación de carril para implementar

adecuadamente la medida.

Infraestructura ciclista delimitada. Un ciclocarril es una franja dentro del arroyo vehicular destinada exclusivamente para la circulación ciclista; se delimita a través del señalamiento de un carril en el costado derecho de la vía. Este carril debe ser unidireccional, con el mismo sentido de circulación que está establecido en la vialidad elegida. Se utiliza en arterias que no cuentan con estacionamiento o en vialidades colectoras con estacionamiento derecho.

• Vías susceptibles a intervenir: arterias y vías colectoras con velocidades permitidas de hasta 50 Km/hr.

• Sección: ancho mínimo de 1.50 metros en áreas urbanas. • Delimitación: raya doble en el costado izquierdo para delimitar el carril exclusivo.

La implementación de ciclocarriles provoca un cambio en el comportamiento de todos los usuarios que, al ver un espacio de circulación exclusivo disminuyen sus precauciones y elevan su velocidad, reduciendo el nivel de seguridad que genera la delimitación. Por lo mismo, el ancho de los carriles se vuelve un factor clave, ya que los espacios amplios generan velocidades altas y las secciones estrechas generan maniobras riesgosas. (Sanz, 1999).

Los factores a considerar para establecer el ancho de un ciclocarril son:

• Rebase de ciclistas lentos utilizando el área del ciclocarril. • Estacionamiento de automóviles a la derecha del ciclocarril. • Volumen del tránsito ciclista. • Volumen y velocidad de los automóviles.

VENTAJAS

• Su implementación es económica y se realiza en poco tiempo. • Atrae a usuarios existentes y potenciales. • Refuerza el derecho a los ciclistas a circular por el arroyo vehicular.

DESVENTAJAS

• El ciclocarril puede ser invadido por automóviles y motocicletas, por lo que requiere de apoyo de la policía de tránsito a través de operativos que eviten que sea invadido.

• Percepción de menor seguridad por parte de ciclistas inexpertos, en comparación con la infraestructura segregada.

Lo que se debe evitar en la infraestructura ciclista delimitada.

En ningún caso se deben implementar ciclocarriles bidireccionales o ciclocarriles que vayan en el mismo sentido de circulación vehicular en el costado izquierdo de la vía. En caso de existir estacionamiento en vía pública, siempre se debe destinar un área de amortiguamiento para la apertura de portezuelas.

La implementación de esta infraestructura ciclista se realiza a través de:

• Redistribución del espacio vial: se requiere ajustar el ancho de todos los carriles de la vía o eliminar un carril de circulación o de estacionamiento para asignar el espacio del ciclocarril. Los carriles de circulación adyacentes al ciclocarril deben medir mínimo 3.00 m en áreas urbanas y 3.50m en áreas interurbanas.

• Señalización vertical: instalación de señalamientos informativos indicando que existe el servicio de ciclocarril, así como señalamientos restrictivos indicando la prohibición de motocicletas en ese espacio.

• Señalamiento horizontal: colocación de marcas en el pavimento para delimitar el ciclocarril, así como marcas de identificación de carriles ciclistas. Cuando exista estacionamiento adyacente, se deben marcar los cajones de estacionamiento y colocar una franja de amortiguamiento con un mínimo de 0.50 metros para la apertura de portezuelas. En acceso a cocheras, se deben utilizar marcas para indicar el cruce ciclista. Es ideal colocar señalamientos de destinos ciclistas y de identificación de ruta.

• Tratamiento de intersecciones: se deben colocar áreas de resguardo ciclista en las intersecciones, ya sea para permitir el arranque prioritario cuando exista vuelta a la

derecha o para permitir que los ciclistas giren a la izquierda. Se deben colocar marcas indicando el área de cruce ciclista en todas las intersecciones; es recomendable instalar orejas si existe estacionamiento adyacente.

• Aplicación de la ley: es muy común que este tipo de infraestructura sea invadida por estacionamiento ilegal, por lo que es indispensable contar con un programa permanente de sanciones a los automovilistas que invadan el área de circulación ciclista.

Infraestructura ciclista segregada

La ciclovía unidireccional es una vía o sección de una vía exclusiva para la circulación ciclista físicamente separada del tránsito automotor pero dentro del arroyo vehicular. Se debe establecer como un carril unidireccional, en el sentido de circulación del tránsito y ubicarse en el extremo derecho del arroyo vehicular.

• Vías susceptibles a intervenir: arterias y vías colectoras con velocidades permitidas entre los 50 y 70 km/hr.

• Sección: el ancho efectivo de circulación óptimo es entre 2.00 y 4.00 metros, dependiendo del número de usuarios.

• Confinamiento: en vialidades sin estacionamiento en vía pública, se deben colocar elementos de confinamiento con un ancho mínimo de 0.50 metros acompañados de raya doble para delimitar el carril exclusivo. La separación entre las rayas corresponde al ancho de confinamiento.

El ancho mínimo de una ciclovía unidireccional segregada se define en función del número de ciclistas que circulan en ella en hora pico (o haciendo una proyección de cuando ya esté implementado).

Lo que se debe evitar en la infraestructura ciclista segregada.

En contextos urbanos no se deben implementar ciclovías bidireccionales o ciclovías que vayan en el mismo sentido de circulación vehicular en el costado izquierdo de la vía. Se deben evitar las ciclovías sobre los camellones y sobre las banquetas existentes, dado que pone en riesgo a los ciclistas en las intersecciones y tienden a ser invadidas por peatones. En caso de existir estacionamiento en vía pública, siempre se debe colocar un área de amortiguamiento para la apertura de portezuelas.

Para segregar los tránsitos peatonal, ciclista y automotor existe una variedad de medidas:

• Fajas separadoras (guarniciones); • Elementos de confinamiento prefabricados; • Elevación del pavimento; • Vegetación o área de estacionamiento adyacente.

Cuando haya un área de estacionamiento se puede utilizar el cordón del estacionamiento como confinamiento, complementándolo con una franja de mínimo 0.50 metros de ancho como amortiguamiento para la apertura de portezuelas.

En todos los casos se debe cuidar que, al acercarse a las intersecciones, el flujo ciclista y automotor sean visibles y se integren de forma segura para evitar colisiones, sobre todo por giros a la derecha de los vehículos motorizados. Esto implica dejar por lo menos 10.00 metros libres de obstáculos para visualizar al ciclista antes de cualquier intersección. Otro aspecto que se debe cuidar son las bahías para ascenso y descenso del transporte público y para las maniobras de vehículos de servicio o de distribución.

La implementación de esta infraestructura ciclista se realiza a través de:

• Redistribución del espacio vial: se requiere ajustar el ancho de todos los carriles de la vía o eliminar un carril de circulación o estacionamiento para asignar el espacio de la ciclovía.

• Señalización vertical: instalación de señalamientos informativos indicando que existe el servicio de ciclovía y de señalamientos restrictivos indicando la prohibición de motocicletas en ese espacio. Es ideal colocar señalamientos de destinos ciclistas y de identificación de la ruta.

• Señalamiento horizontal: colocación de elementos de confinamiento con reflejante o separación física y raya doble para delimitar el carril exclusivo, así como colocación de marcas de identificación de carriles ciclistas. Cuando exista estacionamiento adyacente en el costado izquierdo, se deben marcar los cajones de estacionamiento y colocar una franja de amortiguamiento con un mínimo de 0.50 metros para la apertura de portezuelas. En acceso a cocheras se deben utilizar marcas para indicar el cruce ciclista.

• Tratamiento de intersecciones: se deben colocar áreas de resguardo ciclista en las intersecciones, ya sea para permitir el arranque prioritario cuando exista vuelta a la derecha o para permitir que los ciclistas giren a la izquierda. Se deben colocar marcas para indicar el área de cruce ciclista en todas las intersecciones y es recomendable instalar orejas si existe estacionamiento adyacente.

• Aplicación de la ley: es muy común que este tipo de infraestructura sea invadida en los accesos a intersecciones y cocheras, por lo que es indispensable contar con un programa permanente que sancione a los automovilistas que invadan el área de circulación ciclista.

VENTAJAS

• Da una percepción de gran comodidad y de seguridad, por lo que atrae a usuarios existentes y potenciales.

• Mejora la imagen urbana de las vías donde se implementa. • Es una acción contundente que demuestra un cambio en la prioridad de circulación.

DESVENTAJAS

• Su implementación es más costosa y se realiza en un mayor plazo de tiempo. • Es una implementación socialmente difícil que ya reduce la capacidad de la vía, por lo que

requiere voluntad política. • Requiere del apoyo de la policía de tránsito, a través de operativos que eviten que sea

invadido por autos estacionados en los accesos a cocheras y en las intersecciones.

Infraestructura ciclista de trazo independiente La infraestructura ciclista de trazo independiente se refiere a aquellas vialidades exclusivas para la circulación ciclista, apartadas de la circulación del tránsito automotor y cuyo espacio de diseño no depende de la redistribución del arroyo vehicular. Normalmente son bidireccionales, aunque se pueden diseñar de manera unidireccional.

• Áreas susceptibles a intervenir: únicamente deben ubicarse en áreas verdes, derechos de vía, cauces o zonas federales, áreas naturales protegidas y áreas interurbanas. Como excepción se pueden colocar en camellones con escasas intersecciones (una cada 500 metros como mínimo), siempre y cuando no sea necesario cruzar más de 3 carriles para acceder al camellón (incluyendo el carril de estacionamiento).

• Sección: el ancho efectivo de circulación bidireccional debe ser entre 2.60 y 4.00 m. dependiendo del número de usuarios.

• Área de amortiguamiento: siempre se debe contemplar un área de amortiguamiento de 1.00 m de ancho en cada costado de la ciclovía. En caso de que exista un área de circulación peatonal adyacente, ésta debe contar con u ancho mínimo de 2.00 m.

El ancho mínimo de una ciclovía bidireccional se define en función del número de ciclistas que circulan en ella en hora pico.

Cuando los estudios preliminares determinen que en el trazo hay un flujo peatonal, se debe considerar un área de circulación adyacente al trazo de la ciclovía, delimitada con marcas en el pavimento o con un cambio de material en la superficie.

Este tipo de infraestructura no requiere quitar espacio de la vía para su creación, ya que se establece en áreas donde existe un derecho de vía o en espacios abiertos.

Lo que se debe evitar en la infraestructura ciclista de trazo independiente.

En entornos urbanos no se deben implementar ciclovías bidireccionales, salvo en escasas excepciones. Se deben evitar ciclovías sobre los camellones, dado que ponen en riesgo a los ciclistas en las intersecciones y tienden a ser invadidas por peatones.

0 - 150 2.00m150 - 750 3.00m (2.50m mínimo)

>750 4.00m (3.50m mínimo)

Dimensiones de ciclovías unidireccionales en áreas urbanas*Volumen de ciclista unidireccional

en hora pico (ciclistas/hr)Ancho de carril

*Dimensiones para velocidades de diseño de 30 Km/hr en zonas planas. Adaptado de:CROW,2007

En las áreas interurbanas, cuando existe una carretera de dos carriles, se puede colocar una ciclovía bidireccional a un costado. Cuando se trate de una carretera de cuatro o más carriles y existan destinos en ambos lados de la carretera, es recomendable colocar un cuerpo de ciclovía bidireccional en ambos lados, siempre contemplando una faja separadora.

La implementación de esta infraestructura ciclista se realiza a través de:

• Señalización vertical: instalación de señalamientos informativos indicando que existe el servicio de ciclovía y señalamientos restrictivos indicando la prohibición de motocicletas en este espacio. Es ideal colocar señalamientos de destinos ciclistas y de identificación de la ruta.

• Señalamiento horizontal: colocación de raya separadora de sentido de circulación y rayas delimitadoras de área de circulación, así como marcas de identificación de carriles ciclistas

• Tratamiento de intersecciones: se deben colocar marcas indicando el área de cruce ciclista en todas las intersecciones y , en caso de existir barreras urbanas o naturales, se deben colocar pasos a

• Faja separadora: en caso de colocarse junto a un cuerpo vial, se debe contemplar el espacio para una faja separadora.

• Estaciones de servicios: colocación de equipamientos y servicios complementarios.

VENTAJAS

• Es una excelente opción para conectar una zona suburbana con un urbana, especialmente si las opciones de transporte son limitadas.

• Permite hacer viajes de recreación y turismo. • Permite la recuperación de espacios abandonados.

0 - 50 2.60 m50 - 150 2.50 a 3.00 m

> 150 3.50 a 4.00 m

Dimensiones de ciclovías bidireccionales*Volumen ciclista bidireccional en

hora pico (ciclistas/hr)Ancho de vía

*Dimensiones para velocidades de diseño de 40 Km/hr en zonas planas. Adaptado de:CROW,2007

60 km/hr > 1.50 m> 80 Km/hr > 4.50 m< 100 Km/hr > 6.00 m

Dimensiones de faja separadora en ciclovías interurbanasVelocidad máxima de la vía

adyacenteAncho de faja separadora

DESVENTAJAS

• Su implementación es más costosa y se realiza en un mayor plazo de tiempo. • Requiere de apoyo de la policía de tránsito, a través de operativos que eviten que sea

invadido por asentamientos informales. • Requiere un plan de manejo a largo plazo, dado que es susceptible a un rápido deterioro.

cruce de ciclistas

Se utiliza para indicar a los peatones y conductores de vehículos automotores la proximidad del cruce con una vía ciclcista. Esta señal debe ser visible para los peatones y automovilistas.

La señal debe complementarse en la parte inferior con la parte inferior con la señal informativo <<sentido de tránsito>>, sobre todo cuando el sentido de circulación de las bicicletas sea en contraflujo

descenso pronunciadoSe utiliza para indicar a los ciclistas la proximidad de una pendiente descendiente en la que es necesario frenar constantemente y realizar el cambio de velocidad para tener control de la bicicleta.

Esta señal debe ser visible para los ciclistas y debe colocarse únicamente cuando la pendiente sea mayor a a 8% y con una longitud mayor a 25.00 m.

Ascenso pronunciadoIndica a los ciclistas la proximidad de una pendiente en ascenso donde es necesario aumentar el esfuerzo de pedaleo y realizar el cambio de velocidad para controlar la bicicleta o, en casos extremos, desmontar de ella.

Esta señal debe ser visible para los ciclistas y debe colocarse únicamente cuando la pendiente sea mayor a a 8% y con una longitud mayor a 25.00 m.

Reductor de velocidad (tipo lomo o meseta)Se utiliza para indicar la proximidad de un dispositivo que, por medio de la elevación del nivel de la superficie de rodadura, obliga a los automovilistas a reducir la velocidad.Esta señal puede complementarse en la parte inferior con la señal de <<distancia>> cuando así se requiera.

Apertura de portezuelasSe emplea en infraestructura ciclista delimitada o segregada ubicada junto a un área de estacionamiento y donde es constante la apertura de portezuelas. Tiene por objeto advertir tanto a los ocupantes de los automóviles como a los ciclistas de la posibilidad de impactos.Esta señal debe ser visible para los automovilistas y ciclistas, por lo que es necesario que se coloque una placa en cada tramo de la vía.

SEÑALES PREVENTIVAS

SEÑALES RESTRICTIVASAlto, circulación uno y uno

Circulación obligatoria en isletaEsta señal se utiliza para indicar la obligación de circular hacia la derecha al encontrar una isleta en una vialidad de doble circulación, con el objetivo de no invadir un carril de circulación en sentido contrarioEsta señal puede complementarse con un dispositivo <<indicador de obstáculo>> en la parte inferior de la señal para mejorar la visibilidad de la punta de una isleta.

Conserve su derecha

Desmontar de la bicicleta

Mascotas con correa

Zona de tránsito calmado (Zona 30)Se utiliza en los accesos y salidad de las áreas decretadas como zonas de tránsito calmado, con el objetivo de indicarle a los automovilistas que se encuentran en una zona preferencial para peatones y ciclistas en donde encontrarán dispositivos de infraestructura vial que obligan a mantener una velocidad menor a los 30 Km/hr.Se podrán colocar placas adicionales con las leyendas <<principia>> o <<termina>> acompañadas de una flecha ascendente o descendente respectivamente.

Esta señal indica que las bicicletas estan exentas de obedecer dicha señal. Su uso es para zonas de hábitat en las que se permite la circulación ciclista en contrasentido o cuando existe una infraestructura ciclista en contraflujo en calles de un solo sentido.

Se utiliza en aquellos lugares destinados para la circulación ciclista donde es recomendable desmontar de la bicicleta. Se debe colocar donde haya obstáculos, pendientes muy pronunciadas o en cualquier lugar donde es deseable que el ciclista se convierta en un peatón. Esta señal debe estar colocada de forma que sea visible para los ciclistas.

Se utiliza en aquellos lugares destinados a la circulación ciclista con el objetivo de que los propietarios de perros tengan el control de sus mascotas y con ello se evite conflicto con los demás usuarios. Esta señal debe ser visible para los peatones y es recomendable que se coloque una placa cada kilómetro para no saturar visualmente el entorno.

Información complementaria a la señal prohibido seguir de frente o dar vuelta izquierda o derecha

En cruces en donde las calles que se intersectan cuentan con un solo carril efectivo de circulación, los conductores deben hacer alto total para permitir el paso de un vehículo a la vez de cada uno de los brazos de dicha intersección. Este señalamiento no aplica a peatones pues estos siempre tendrán preferencia de paso sobre los demás usuarios de la vía.

Se emplea en los tramos de vías ciclistas bidireccionales con el objetivo de que los usuarios transiten por el carril de la derecha. Esta señal debe ser visible a los ciclistas

SEÑALES RESTRICTIVASDistancia mínima para el rebase seguro de ciclistas

Se emplea en infraestructura ciclista compartida. Tiene por objetivo indicar a los automovilistas que en el momento de rebasar a un ciclista deberán conservar como mínimo un metro de distancia.

Esta señal debe ser visible a los auttomovilistas y es recomendable que se coloque una placa cada kilómetro para no saturar visualmente el entorno.

Prohibida la vuelta continua a la derechaSe emplea en las intersecciones donde la vuelta continua de los vehículos automotores pueda generar conflicto con la circulación peatonal y ciclista.Esta señal debe ser visible a los automovilistas y es recomendable que se coloque una placa cada intersección donde se pretenda prohibir dicho movimiento.

Prohibido el paso a automotoresIndica la prohibición de paso a todo tipo de vehículos con motor. Se utiliza en vías de uso exclusivo para peatones o ciclistas, por lo que debe estar colocada en todos los acesos adichas áreas.Es recomendable que se acompañe de dispositivos que eviten la invasión de automóviles y motociclistas.

Prohibido el paso a bicicletas

Prohibido el rebaseSe emplea en las vías exclusives para el tránsito de ciclistas con el objetivo de advertirles los tramos en los que no se permite rebasar. Se usa en ciclovías unidireccionales con un ancho menor a 1.90 m y ciclovías bidireccionales si no es posible ver a los ciclistas que vienen de frente o en caso de existir pendientes pronunciadas.Esta señal debe estar colocada de manera que sea visible para los ciclistas.

Prohibido el paso a bicicletas, motocicletas y vehículos de carga

Esta señal se usa para indicar que se prohíbe el paso de bicicletas, motocicletas y vehículos pesados en determinadas vialidades o tramos de la misma, por lo que debe colocarse al inicio del tramo de referencia.

Esta señal se usa para prohibir la entrada de bicicletas a vialidades o espacios donde las condiciones del entorno no permitan la circulación de estos vehículos. Se debe colocar al inicio del tramo de referencia.

La señal <<diagramática vehicular >> puede complementarse con una diagramática ciclista en la misma señal. Se utiliza cuando se cruzan varias rutas ciclistas en un sitio y es necesario guiar los movimientos de estos usuarios indicando la direccion de los destinos más importantes.

Se utiliza en las intersecciones de las vialidades que cuentan con infraestructura ciclista segregada con el objetivo de dirigir a los usuarios hacia un determinado destino. Los destinos que indica la señal pueden referirse a una vialidad o un servicio. Los elementos que deben integrar esta señal son: nombre del destino y el simbolo del servicio en su caso, la distancia y el tiempo de recorrido (calculada a partir de una velocidad de 15km/hr), la flecha del sentido y el simbolo del servicio ciclista. En la parte inferior de la señal se puede contar con una placa de nomenclatura.

Se utiliza en las intersecciones de las diferentes vialidades para dirigir a los usuarios hacia un determinado destino. Se coloca paralelamente al eje longitudinal de la vialidad por la que debe transitar el usuario. El destino que indica la señal puede referirse a una vialidad o un servicio. Los elementos que deben integrar esta señal son: nombre del destino y el símbolo del servicio en su caso, la distancia y el tiempo de recorrido (calcular con la velocidad de 4 km/hr para peatones y de 15km/hr para ciclistas), la flecha del sentido y el símbolo de servicio peatonal o ciclista. En la parte inferior se puede colocar una señal de <<nomenclatura>>.

Identificación de ruta ciclistaSe utiliza para identificar las diferentes rutas ciclistas dentro de la ciudad según la nomenclatura establecida en la red de movilidad en bicicleta. Se complementa con placas adicionales para indicar el inicio o término del tramo, el kilometraje o el sentido del tránsito. Los elementos que deben integrar esta señal son: número de la ruta, el simbolo de servicio ciclista y una placa adicional indicando el inicio o término del tramo, el kilometraje o el sentido del transito.

Señales Informativas de DestinosDiagramática ciclista

Dirección ciclista en señal elevada

Dirección peatonal o ciclista en señal baja

Se utiliza para indicar la prioridad de circulacion ciclista. Esta señal se coloca en vialidades o carriles compartidos ciclistas. Esta señal debe ser visible para los automovilistas y ciclistas, por lo que es necesario que se coloque una placa con el tramo de la vía. La señal debe complementarse en la pantalla inferior con una placa que contenga la leyenda <<prioridad>>

Se utiliza para indicar el servicio de carril exclusivo para la circulación ciclista. Esta señal se coloca en los inicios de cada tramo de ciclocarriles y ciclovías. Adicionalmente, se puede utilizar para indicar servicios especiales como rampas ciclistas en escaleras.

Se utiliza para indicar el servicio de carril compartido con buses. Se ubica en los inicios de cada tramo.

Se utiliza para indicar la existencia de un ciclocarril cuando éste se encuentra adjunto a un carril exclusivo para transporte publico.

Infraestructura ciclista adjunta a un área peatonalSe utiliza para indicar la existencia de un área peatonal en áreas exclusivas para la circulacion ciclista. La disposicion de los pictogramas debe coincidir con la configuracion de la vía. Si los peatones van a la derecha, el señalamiento debe aparecer en dicha posición.

Infraestructura peatonal compartida con ciclistas

Se utiliza para indicar áreas de circulación compartidas entre peatones y ciclistas, como es el caso de andadores peatonales y ciclistas.

Se utiliza para indicar el servicio mecánico para bicicletas.

Se utiliza para indicar el servicio de estacionamiento de bicicletas. Se ubica junto al estante o en los accesos de los inmuebles con una placa adicional para indicar la dirección en la que se encuentra el mueble.

Se utiliza para indicar el servicio de renta de bicicletas.

Se utiliza para indicar el sitio donde se puede abordar un ciclotaxi.

Se coloca para indicar las vialidades en donde no existen dispositivos que delimiten áreas de circulacion de los diversos usuarios.

Estacionamiento de bicicletas

Alquiler de bicicletas

Parada de ciclotaxis

Area de tránsito mixto

Señales Informativas de ServiciosInfraestructura ciclista compartida

Infraestructura ciclista delimitada o segregada

Infraestructura ciclista compartida con trasporte público

Infraestructura ciclista adjunta a un carril de transporte público

Servicio mecanico para bicicletas

Marca para identificar infraestructura ciclista compartida

Se utiliza para indicar la existencia de una vialidad o carril ciclista compartido. Esta marca está compuesta por la leyenda <<prioridad>> de 0.60 m de alto en color blanco y un triángulo de color verde delimitado por un filete de 0.10 m en color blanco con un símbolo de bicicleta de 1.40 por 0.80 m al centro, también en color blanco. Debe haber una separación de 0.60 m entre la leyenda y el triángulo. La marca se aloja sobre el eje del carril y se repite sistemáticamente en el inicio y el final de cada tramo de vía.

MARCO PARA LA CREACION DE UNA RED

Criterios ciclo-incluyentes en todas las vías Dado que todas las vías de una ciudad deben contemplar la circulación en bicicleta, se cuente o no con una red ciclista, es conveniente basarse en una tipología de intervención en la infraestructura vial.

Algunas de las cuestiones a considerar son:

• Volúmenes y trayectorias de los viajes existentes en bicicleta.

• Inversión en obra y mantenimiento.

• Calidad del espacio peatonal.

• Velocidades y flujo del tránsito motorizado.

• Cantidad y forma de las intersecciones.

• Función vial de la calle y composición del tránsito.

Las ciudades continuamente implementan obras en las vialidades (construcción de nuevas vías, reconstrucción de banquetas, obras de repavimentación y balizamiento), por lo que todo proyecto deberá aprovecharse para incorporar criterios ciclo-incluyentes. Lo ideal es que estos criterios se plasmen en un instrumento de gestión para asegurar que, en general, todas las obras estén diseñadas bajo los mismos conceptos, creando una homologación paulatina y permitiendo que todos los usuarios tengan una mayor legibilidad de las vías. La homologación de criterios incide de manera efectiva en comportamientos que incitan una mejor cultura vial.

Cinco estrategias para un diseño vial ciclo-incluyente Una política pública para la movilidad ciclista prioriza las intervenciones urbanas en el espacio vial, con el objeto de incorporar criterios favorables para la circulación en bicicleta. Generalmente, los funcionarios, medios de comunicación y algunos grupos ciclistas entienden que la única forma de implementar infraestructura ciclista es segregando el espacio para su circulación; no obstante, una estrategia exitosa requiere de otras acciones previas.

Una forma de impulsar las intervenciones en la vialidad es a través de una jerarquía de soluciones, la cual tiene la intención de mostrar cómo los problemas deben ser abordados de una manera lógica, empezando por los temas más fundamentales.

Las acciones que integran esta jerarquía son:

• Reducción de volúmenes automotores.

• Reducción de velocidades de los vehículos automotores.

• Intervención de intersecciones peligrosas.

• Redistribución del espacio vial.

• Construcción de infraestructura ciclista exclusiva.

De las cinco acciones que componen esta jerarquía, las primeras dos tienen más beneficios para la mayoría de los usuarios de la vía, así como para el ambiente. Por lo anterior, se insiste que deben ser considerados mucho antes de crear infraestructura ciclista segregada, la cual tiene beneficios limitados. Además, una vez que se han solucionado las medidas más importantes, es más fácil poder llevar a cabo las medidas subsecuentes. De esta forma, primero se deben reducir los flujos vehiculares para disminuir la congestión y el ruido, mejorando a su vez la seguridad y comodidad de los usuarios de la vía. Una vez que el volumen y la velocidad de los vehículos motorizados se reduce, es más fácil poder intervenir las intersecciones conflictivas y, eventualmente, construir infraestructura ciclista segregada.

Disminución de volúmenes vehiculares

Muchos de los viajes realizados en vehículo automotor privado son menores a 5 Km, realizados con sólo una persona a bordo, atravesando colonias residenciales o centros de barrio sin estar el origen o destino del viaje en estas áreas. Esos viajes son, socialmente, poco prioritarios, por lo que se debe buscar su control y desincentivarlos, a través del diseño de células urbanas que los vehículos motorizados no puedan atravesar.

Esto generará espacios comerciales y de servicios más vibrantes, con más gente caminando y usando la bicicleta y, por otro lado, zonas habitacionales más seguras y tranquilas para los vecinos.

Disminución de velocidades vehiculares

La velocidad máxima ideal para vías secundarias es de 40 Km/hr, mientras que para centros de barrio y zonas habitacionales es de 30 Km/hr. La infraestructura debe ser adecuada para invitar a los conductores a circular a estas velocidades.

Elementos como señalamientos, carriles y radios de giro amplios, pavimentos continuos y lisos, así como las barreras para la movilidad peatonal, resultan necesariamente en altas velocidades

vehiculares, por lo cual una política de reducción de velocidades tiene que ver con la eliminación de estas condiciones. De esta forma se generan espacios altamente accesibles para la bicicleta.

Solución a intersecciones conflictivas

La mayor parte de los accidentes ciclistas en la ciudad ocurren en las intersecciones o en pasos a desnivel, que generalmente requieren de intervenciones puntuales para su solución. Un detractor para que ciclistas con conocimiento mínimo de la circulación en la vía no hagan viajes en bicicleta, tiene que ver con los puntos difíciles de transitar.

Redistribución de los carriles en la vialidad

La circulación en bicicleta en las vialidades se da de manera mucho más cómoda y segura si los carriles tienen una configuración determinada, sin necesariamente ser exclusivos para la bicicleta. Los carriles vehiculares estándar, de 3.0 a 3.5 m de ancho, tienden a ser más difíciles de circular en bicicleta que los menores de 3.0 m, donde el vehículo automotor no puede rebasar a un ciclista utilizando el mismo carril, lo que lo obliga a cambiar de carril para realizar el rebase. En cambio, los carriles de 3.90 a 4.30 m son adecuados, ya que el vehículo automotor puede rebasar a un ciclista en el mismo carril dejando 1.0 m de separación. Para lograr estas dimensiones es necesaria una nueva distribución el espacio vial (modificación del ancho de los carriles o eliminación de uno de ellos).

Implementación de carriles y vías exclusivas para ciclistas

Esta es la última opción, a pesar de que, en general, la opinión pública la plantee como única. Sólo se deben implementar estos espacios exclusivos si no es posible resolver las barreras para la circulación ciclista con alguna de las cuatro formas anteriores.

Infraestructura invisible

El concepto de infraestructura invisible parte de la idea de que implementar infraestructura ciclista no es la única ni la mejor manera de desarrollar ciudades amigables con el ciclista.

A menudo se cree que el éxito de las acciones a favor de la bicicleta se puede medir en términos de la longitud de una red de ciclovías. Sin embargo, este enfoque no toma en cuenta el verdadero valor de la infraestructura o si ha aumentado o no el número de ciclistas en las vialidades.

Lo mismo se puede decir del presupuesto público asignado a la promoción de la bicicleta, en donde también la mayoría de los recursos se asigna a la construcción de infraestructura ciclista segregada.

El concepto de infraestructura invisible encaja perfectamente con la jerarquía de soluciones, en donde las medidas que no son de infraestructura ciclista exclusiva ocupan la parte superior de la misma y las medidas que sólo incluyen la infraestructura ciclista se encuentran en la parte más baja. Acciones como la restricción del paso de vehículos motorizados a los centros históricos, impuestos

a la congestión y la gestión de la velocidad, son soluciones de infraestructura invisible que promueven el mayor uso de la bicicleta.

Principios de una red de movilidad en bicicleta Se debe partir de la premisa de que toda la red vial es también para los ciclistas. Como resultado de este hecho, se debe aceptar que una red de movilidad en bicicleta no es la red vial de los ciclistas, sino que representa las vialidades a las que hay que incorporar infraestructura ciclista y señalización de una manera mucho más prioritaria que en el resto de la red vial. Generalmente, cuando se piensa en infraestructura para la bicicleta se voltea hacia países europeos avanzados en el uso y promoción de la bicicleta, en especial los Países Bajos y Dinamarca. Lograr el nivel de infraestructura de estos países requiere de un proceso constante en el que se deben adaptar sus mejores prácticas a la realidad urbana de México.

No obstante, un malentendido que se repite una y otra vez entre los que pretenden promover la bicicleta, es que una red de movilidad en bicicleta implica únicamente infraestructura segregada. Un esfuerzo en este sentido busca separar a las bicicletas del resto de los vehículos y no hace nada por reducir volúmenes y velocidades de tránsito automotor. Resulta bien intencionado, pero responde a la equivocada percepción de que separar a los ciclistas de los autos es más seguro para los ciclistas.

Está comprobado que los accidentes aumentan en las intersecciones cuando se confina al ciclista (Jensen, 2008 y Jensen et al., 2007), además de que restringen la libertad de movimiento de los usuarios, por lo que la solución no es una simple serie de vías segregadas a lo largo de la ciudad. Además, construir una red de este tipo es caro y lleva mucho tiempo, para lo cual el apoyo político y financiero resulta difícil de conseguir. Bajo este esquema pueden pasar años sin que se construya nada o bien pueden construirse tramos dispersos e inconexos, de forma que toma demasiado tiempo generar un impacto visible en el uso de la bicicleta (Monzón, 2010).

Resulta más útil para las ciudades mexicanas pensar en un método más vinculado con prioridades en la intervención del espacio vial existente, de acuerdo a lo establecido en la jerarquía de soluciones.

De forma complementaria, la red de movilidad en bicicleta debe cumplir con los siguientes principios:

a. Considerar a la bicicleta como un vehículo, Si se considera a la bicicleta como un vehículo, su uso aumentará y será más seguro en la medida en que se reconozca a los ciclistas como conductores de vehículos. Debe otorgarse la protección legal suficiente para que los ciclistas transiten por las vías ocupando el mismo espacio que los automóviles.

b. Respetar a los peatones, A pesar de tratarse de una política de promoción de la bicicleta, por razones éticas el peatón debe seguir siendo primero. En muchos casos, caminar y conducir una bicicleta van íntimamente relacionados, en especial en vías locales; ambos

exigen espacios públicos de calidad. No es posible construir infraestructura para los ciclistas donde no existan condiciones adecuadas para caminar. Esto aplica a cualquier proyecto vial. Por ello, las intervenciones urbanas para la bicicleta deben incluir una modificación total de la vía, para crear una movilidad peatonal incluyente, considerando también a personas con discapacidad física, niños y, en general, a todas las variantes de la movilidad peatonal, bajo un enfoque de accesibilidad universal. Los proyectos de infraestructura vial deben promover la calidad del espacio público como criterio central. La movilidad tiene que generar siempre una mayor o igual oferta de calidad y cantidad de espacio público. Todas las propuestas deben considerar prioritariamente recuperar espacio público que hoy está dedicado al automóvil.

c. No pensar en una red de ciclovías, La red propuesta debe ser concebida bajo el concepto de movilidad en bicicleta, omitiendo referencias al tipo de infraestructura requerida, ya que este aspecto debe estudiarse más específicamente. Por lo tanto, el nombre correcto es red de movilidad en bicicleta.

d. Integrar los modos de transporte, La red debe tener soluciones flexibles, en términos del tipo de infraestructura. No obstante, el criterio general debe ser el de integración de los modos de transporte, con modificaciones de bajo costo y de alto impacto para la movilidad ciclista, imponiendo medidas para pacificar el tránsito o la aplicación de la ley.

e. Establecer el nivel de segregación, Es recomendable que se prevean niveles específicos en la red, por ejemplo al dividirla en vías troncales, colectoras y alimentadoras. El nivel de segregación de la infraestructura vial debe ser redefinido. Dependiendo de las características de la vía, el volumen y la velocidad vehicular, se debe establecer el nivel de segregación necesario.

f. Establecer vías ciclistas de manera radial, El centro de la ciudad y los centros de barrio son generadores naturales de viajes metropolitanos, por lo que las vías de movilidad ciclista a una escala mayor se establecen, en gran parte, de manera radial a estos centros, complementándose con corredores ortogonales y buscando un patrón de telaraña. Esto, evidentemente, depende de cada caso y los estudios deben realizarse con el fin de detectar las líneas de deseo.

g. Considerar los obstáculos, La bicicleta, como cualquier vehículo, es sensible a los diseños y obstáculos viales, además de ser afectada por el clima. Se requiere, para la gestión de su movilidad y accesibilidad, un cuidado mayor en los detalles de infraestructura.

h. Adecuar la accesibilidad, La accesibilidad se considera a partir de los viajes puerta la puerta, por lo que no sirve garantizar la movilidad de la bicicleta en el espacio urbano si no existen formas adecuadas de estacionamiento o accesibilidad intermodal. Siempre hay que prever de manera prioritaria la conexión con las estaciones de transporte público.

Estrategias para una red de movilidad en bicicleta Cualquier propuesta de red de movilidad en bicicleta debe prever la intervención de un cierto número de vías de manera prioritaria para garantizar la movilidad básica. Sin embargo, a largo plazo una política sostenible y seria de promoción del uso de la bicicleta como modo de transporte debe dirigirse hacia la incorporación de la bicicleta en toda la red vial.

A continuación se presentan algunas alternativas para formular redes de movilidad en bicicleta que han sido aplicadas en diversas ciudades. Lo más adecuado es hacer una combinación de estas estrategias.

• Jerarquización de soluciones. Basado en reducir volúmenes y velocidades vehiculares (Zurich, Suiza).

• Todas las vías. Todas las vías en la ciudad son para ciclistas (Groningen, Países Bajos).

• Sistema de calles. Una red con calles prioritarias para ciclistas (Seattle, EE.UU.).

• Sistema de ciclovías. Una red de ciclovías (Malmö, Suecia; Bogotá, Colombia).

• Sistema de ciclocarriles (Portland, EE.UU.).

• Sistema dual. Tiene dos redes para dos tipos de usuarios: ciclistas integrados al tránsito y ciclovías segregadas (Glasgow y Londres, Reino Unido).

• Sistema basado en la densidad de la red. Una vía para bicicleta con separación entre ellas de 0.20 Km a 1.00 Km (Delft, Países Bajos).

• Recuperación de espacio público (Nueva York, EE.UU.). Tiene objetivos puntuales para dotar a la bicicleta de espacio a partir de quitar espacio al flujo automotor.

Criterios de calidad en el trazo de la red Las rutas de movilidad en bicicleta deben cumplir con una serie de requisitos para permitir la circulación adecuada de los usuarios. Al cumplir con estos criterios se asegura que los usuarios actuales sí utilicen la infraestructura y se atraiga a nuevos usuarios.

Rutas directas

Deben contemplarse trazos sin desvíos y libres de obstáculos. No se deben dar rodeos para evitar algún obstáculo que pueda ser salvable, ya que el costo de rodearlo se refleja en una dramática disminución de los flujos en bicicleta. La flexibilidad natural de la bicicleta requiere de infraestructura también flexible, por lo que se debe incluir en el proyecto la facilidad para tomar atajos. La seguridad vial no debe ser una excusa para imponer trayectos poco directos; los proyectistas deben tener la capacidad de resolver los puntos conflictivos.

Trayectos seguros

Los diseños viales deben maximizar la seguridad para la bicicleta. No pueden integrarse nuevos usuarios mientras no se garantice que los ciclistas sin experiencia puedan circular de forma segura; para ellos la percepción de inseguridad es un gran inconveniente. Se debe poner especial atención en las intersecciones de vías ciclistas segregadas con vialidades, cuya solución resulta muy delicada por el alto riesgo que implican en términos de accidentes.

Principios Impactos

Reducción en el tiempo de recorrido de ciclistas:

Reducción del número de intersecciones donde los ciclistas no tienen preferencia de paso.Reducción de la frecuencia de detención.

RUTAS DIRECTAS

Trayectos continuos en términos de distancia y tiempo

Principios Impactos

Evitar accidentes en intersecciones

Se minimiza el número de cruces realizados por los ciclistas, ponderrados por el volumen y velocidad del tránsito motorizado que cruza. Se reduce la diferencia de velocidades entre el tránsito ciclista y el motorizado.

Separar tipos de vehículosEn caso de grandes diferencias de velocidad, los ciclistas se separan de los vehículos motorizados.

Reducir velocidad en puntos de conflictoSe reducen las diferencias de velocidad donde la red cruza con vehículos motorizados.

Los tipos de vialidad deben ser reconocibles

Toda infraestructura debe ser reconocible por parte de todos los usuarios de la vía.

Situaciones de tránsito uniformesNo se deben usar soluciones características de un tipo en otros tipos de vía.

TRAYECTOS SEGUROS

Red coherente

Los trazos de la red deben contar con una configuración uniforme. Se debe formar una red integrada y coherente que integre orígenes y destinos, a través de una consistencia de imagen, continuidad en características físicas, rutas sin interrupciones y señalizaciones coherentes y adecuadas. No tiene sentido generar recorridos que no tienen continuidad con el resto de la red, porque no serán usados. Es importante, en este caso, resolver los puntos conflictivos, generalmente en intersecciones sobre barreras urbanas como avenidas de acceso controlado, canales o vías del tren, los cuales normalmente son diseñados sólo para autos.

Recorridos atractivos

Deben integrarse adecuadamente al entorno y se debe promover que pasen por sitios atractivos. El diseño vial, el uso de mobiliario urbano adecuado y áreas arboladas refuerzan la idea de circular por lugares agradables. Un itinerario atractivo se refiere, además del aspecto de la imagen urbana, a que pase directamente frente a destinos atractivos de viaje.

Principios Impactos

Red completa (dentro de zona urbana)La resolución de la malla debe serde 500 a 1,000 metros.

Continuidad de rutasLos centros de barrio y centros atractores de viajes deben estar interconectado.

Vinculación con líneas de deseoEl objetivo es que al menos 70% de los viaje ciclistas puedan hacerse dentro de la red de movilidad en bicicleta.

RED COHERENTE

Principios Impactos

Alta densidad de destinos

Los centros de barrio y centros atractores de viajes deben estar directamente ligados a los itinerarios ciclistas

Seguridad pública

Las vías en la red, en especial las rutas principales, deben cumplir los requisitos mínimos en términos de seguridad pública. Las rutas más transitadas de la red deben cruzar áreas donde hay suficiente control social de las comunidades.

RECORRIDOS ATRACTIVOS

Itinerarios cómodos

Mediante el diseño vial, se deben promover pavimentos adecuados, carriles anchos para la circulación ciclista e infraestructura en la que no sea necesario desmontar. El exceso de semáforos hace que los itinerarios para los ciclistas no sean cómodos. Para el ciclista resulta relevante que las zonas de circulación tiendan a tener sombras y sean frescas, a fin de que se compense el calor generado por la actividad física que se realiza al transportarse en bicicleta.

En las ciudades mexicanas, donde todavía hay un bajo uso de la bicicleta, se deben de crear redes ciclistas con rutas seguras y directas. Las redes deben ser continuas, atractivas y cómodas para que los ciclistas les den un uso adecuado.

CÓMO TRAZAR UNA RED Adaptación de traza vial

Si no hay un modelo base disponible o una Encuesta Origen-Destino para construirlo, resulta recomendable crear una red con base en un método de adaptación de la traza vial, bajo la premisa de que los ciclistas se benefician lo más posible de la red existente. Deben distinguirse varios tipos de niveles de calidad, haciendo que la densidad de la malla crezca en el momento de incorporar niveles secundarios de movilidad en la red. Para llevar a cabo esto, se requiere seguir los siguientes pasos:

• Determinar los grandes orígenes y destinos de viajes. Los orígenes son las zonas habitacionales; la inclusión de una zona depende de su tamaño en relación a la escala bajo la cual se decidió trabajar. Los destinos de viajes representan las actividades y funciones que atraen a los ciclistas, pueden ser centros de ciudad o de barrio, zonas comerciales, de oficinas o centros educativos, grandes equipamientos de deportes y recreación, zonas de concentración de empleo industrial y de servicios, y/o centros de transporte (estaciones de metro, tren o buses).

• Se trazan en un mapa las líneas de deseo entre orígenes y destinos. En un principio la escala deberá ser más grande, conectando líneas de preferencia entre periferias y centros urbanos, para luego tomar en cuenta escalas más precisas, considerando atractores más concretos.

Principios Impactos

Facilitar la llegada a destinosSeñalización de destinos a centros de barrio y centros atractores de viajes.

Comprensión de la redUso óptimo de los hitos y referencias del paisaje urbano para facilitar el mapa mental de los usuarios de la red.

ITINERARIOS CÓMODOS

• Las líneas de deseo se convierten en rutas, creando una red teórica para el conjunto de destinos elegidos. Los itinerarios que la configuran son adaptaciones de las líneas de deseo a la estructura urbana existente, procurando la simplificación o agrupación en troncos del mayor número posible de líneas de deseo. Los criterios principales para el trazado de estas rutas teóricas son la continuidad y la rapidez, evitando dar rodeos innecesarios. El criterio de que sean rutas directas es prioritario, pues los ciclistas valoran mucho llegar rápidamente a los destinos. Hacer rutas más largas generalmente derivará en la elección de atajos, aunque sean menos seguros o cómodos.

• A partir de la red teórica sigue el trabajo para definir las redes primaria y secundaria. Esto se logra al tomar la red teórica y escoger trazos que coincidan con los criterios de calidad en el trazo de la red, planteados en la sección de trazos directos, seguros, atractivos, continuos y cómodos.

Definición de polígonos de acción y solución a puntos conflictivos

Después de establecer las redes primaria y secundaria, la red de movilidad en bicicleta también debe contemplar polígonos de acción para establecer zonas de pacificación del tránsito y las zonas susceptibles para la implementación de sistemas de bicicletas públicas.

Asimismo, la red de movilidad en bicicleta debe señalar las barreras urbanas por resolver para permitir la permeabilidad ciclista en toda la ciudad, así como las intersecciones a intervenir, priorizando las más conflictivas y con mayor flujo ciclista actual.

Fases para la implementación de la red Cuando se parte prácticamente de cero en una red de movilidad en bicicleta, que es el caso de la todas las ciudades mexicanas excepto quizás León, Guanajuato, es común que se genere el debate de ¿dónde empezar? Es necesario que la red contemple fases de implementación, las cuales se deben establecer de acuerdo con el Programa de Movilidad en Bicicleta. Existen dos opciones para comenzar esta labor:

• Priorizar la continuidad y coherencia de la red. Se empieza con vías en el centro de la ciudad, que puedan crecer en número a lo largo del tiempo, e ir agregando tramos poco a poco, de forma que se mantenga una malla coherente. La gran ventaja de esta estrategia es la visibilidad de la infraestructura, dado que se encuentra en áreas centrales que posiblemente pasen por lugares emblemáticos que puedan colocar a la bicicleta como una opción de movilidad en la ciudad. Esta opción requiere de voluntad política fuerte para poder mantener un proyecto, a pesar de que la alta visibilidad de la zona lo coloque en el centro de atención de los medios de comunicación y políticos adversarios. Además, se requiere una alta capacidad de gerencia de proyectos para terminarlos rápido, de forma que no se generen consecuencias negativas. Como medida complementaria a la infraestructura, son

necesarias campañas de promoción e información que incentiven a personas de ingresos medios y altos a usar la bicicleta, ya que son ellos en general los que se mueven por determinadas zonas de alta visibilidad urbana.

• La segunda opción es concentrarse en seleccionar barrios o zonas con alto uso de la bicicleta y, por lo tanto, que puedan tener una alta probabilidad de ser eficaces. El primer proyecto puede ser en el corredor que haya la mayor cantidad de ciclistas actuales, para que sea exitoso y a partir de ahí avanzar complementando la red. Esto atrae a más ciclistas en el corto plazo que si se plantean intervenciones en vías para viajes más largos. Es decir, se puede comenzar con las intervenciones de pacificación del tránsito antes de implementar infraestructura segregada en las vías principales.

Cada ciudad puede determinar su prioridad; por ejemplo, a través del modelo de demanda se pueden definir cuáles itinerarios serían los más utilizados. Esta estrategia llega primero a los ciclistas actuales, pero tiende a marcar el estigma hacia el beneficio de los estratos socioeconómicos más bajos, que actualmente usan la bicicleta. Sin embargo, si se desarrolla un buen programa de promoción para alentar a los estratos socioeconómicos medios, la estrategia se puede dirigir a los usuarios potenciales; será exitosa si se complementan las medidas de infraestructura con sistemas de bicicletas públicas.

Es un hecho que la simple inversión en infraestructura vial para la movilidad ciclista nunca ha garantizado éxitos a corto ni a mediano plazo. Tal como se ha dicho en múltiples ocasiones en el presente documento, se debe complementar esto con otras medidas que refuercen la idea de que la bicicleta es un modo de transporte digno y del cual hay que estar orgullosos, además de que su uso es seguro y eficiente. La eficacia de la infraestructura está limitada, en principio, por la zona en la que se implementa, mientras que la educación y las campañas de promoción, son más fáciles de llevar a cabo sin considerar un entorno físico determinado.

GESTIONAR LAS ZONAS DE HÁBITAT La pacificación del tránsito como parte de la red

Es necesario complementar la red de movilidad en bicicleta con una estrategia general de reducción de volúmenes y velocidades, basada en la definición de zonas de tránsito calmado. Estas áreas deben definirse en centros de barrio y zonas habitacionales que se encuentran entre las mallas de la red de movilidad en bicicleta.

En el caso de las redes propuestas para la Ciudad de México y para Guadalajara, Jalisco, las zonas de tránsito calmado juegan un papel muy importante y deben estar complementadas por una estrategia de espacio público y un manual de diseño vial. Aunque estas ciudades no cuentan con estos complementos, es necesario desarrollarlos para cualquier ciudad que pretenda promover exitosamente la bicicleta.

La pacificación del tránsito

En la actualidad, el caminar y andar en bicicleta siguen siendo la manera más eficaz, económica y ambientalmente amigable de transportarse, a pesar de que la planeación y diseño de nuestras ciudades parecieran estar en su contra, cediéndole casi todos los beneficios al conductor del automóvil. Es por ello que, siguiendo la tendencia de otras ciudades con una experiencia mayor en la promoción y uso de la bicicleta, resulta clave tomar medidas para facilitar el tránsito de peatones y ciclistas al interior de la zona urbana.

Para lograrlo, una de las acciones más eficaces es la pacificación del tránsito; esto significa combinar medidas para reducir los efectos negativos del uso del automóvil en las vialidades, modificando así el comportamiento del conductor para mejorar las condiciones de peatones y ciclistas (Lockwood, 1997).

Dichas medidas se caracterizan por su flexibilidad, su capacidad de integración, su adaptación al entorno y su bajo costo. Debido a esto, su implementación puede ser bien recibida por las áreas de finanzas de los gobiernos municipales y estatales, que determinan las áreas factibles para intervenciones de esta naturaleza, de acuerdo a lo establecido en el Programa de Movilidad en Bicicleta y en estudios complementarios.

Para pacificar el tránsito se debe partir de una visión integral del problema y del caso específico el área o áreas que se van a intervenir, pues es un hecho que sólo el diseño urbano y la gestión de los vehículos no son suficientes para resolver el problema en su totalidad.

Por ello, las medidas deben tomar en cuenta lo siguiente:

• La sensibilización, concienciación, educación y motivación a los diferentes usuarios del espacio público.

• Los programas y paquetes tecnológicos para evaluar el impacto de las medidas en el tránsito.

• La infraestructura física, los dispositivos y los mecanismos de implementación.

Objetivos de la pacificación del tránsito

Tomando en cuenta las medidas antes mencionadas para realizar un buen proyecto de pacificación del tránsito, con acciones de renovación del espacio público (que contemplen la ampliación de banquetas, la construcción de orejas en los cruces peatonales, dotar de accesibilidad universal a los peatones y la colocación de arbolado y jardineras no sólo como elementos ornamentales sino también como elementos de seguridad y delimitación de espacios), se puede obtener una nueva distribución en la que el peatón sea el protagonista central y el espacio destinado al vehículo se restrinja, ocasionando una circulación a menor velocidad.

La creación de zonas donde se tranquiliza el tránsito mejora la calidad de vida en aquellos barrios donde se implanta, ya que se recupera la vialidad como lugar de encuentro social; las actividades propias de una vía a nivel de barrio (conversar, jugar, estar) resurgen cuando la sensación de riesgo y peligro que conlleva el tránsito a gran velocidad desaparece.

Los objetivos concretos de la política de pacificación del tránsito son:

Otorgar un mayor protagonismo al peatón

Al pacificar el tránsito existe un renacimiento del encuentro social, debido a una equitativa redistribución del espacio público, en donde el peatón recupera las vías como lugar de convivencia.

Evitar el tránsito de paso

Al reducir la velocidad y crear circuitos de circulación cerrados, se evita que los conductores utilicen la zona como paso en sus trayectos largos.

Incrementar la seguridad vial

Limitar la velocidad a 30 Km/hr trae grandes beneficios en materia de seguridad vial, tales como:

• La disminución del 50% de la probabilidad de sufrir un accidente vial.

• En caso de un accidente, las lesiones en los peatones y ciclistas son sólo contusiones leves, en la gran mayoría de los casos.

• El conductor de un vehículo tiene más tiempo para reaccionar y frenar ante una situación inesperada (como el cruce repentino de un peatón o ciclista).

Reducir las emisiones de CO2 y el ruido

Al disminuir el volumen de automóviles y su velocidad, se reducen considerablemente los niveles de contaminación y ruido, pues se desplaza el tránsito de paso hacia las vías primarias. Esto regula el acceso al barrio o zona sólo a los vecinos, a las operaciones de distribución de mercancías y a los servicios públicos.

Reducir el consumo de combustible para aumentar la eficiencia energética

Al evitar los recorridos de paso se aumenta la eficiencia energética, ya que el motor no es sometido a los cambios bruscos de velocidad.

Mayor participación de los vecinos en la planeación y gestión del espacio público

Es necesario involucrar a los vecinos cuando se intente aplicar alguna medida de pacificación del tránsito, ya que éstas modifican en gran manera la movilidad en las vialidades involucradas. Todos los proyectos que les afecten deben ser de su total conocimiento.

Tipos de infraestructura para la pacificación del tránsito Las vías locales de acceso (de hábitat) son, primordialmente, donde se busca la pacificación del tránsito. Para ello, existen diversas formas de aplicar medidas de pacificación en las vialidades locales: las vías peatonales, las áreas de tránsito mixto (o de prioridad peatonal) y las zonas 30.

La diferencia entre cada una de las tipologías para pacificar el tránsito radica principalmente en la predominancia y el papel que juega la movilidad no motorizada, incluyendo por supuesto al ciclista. Mientras que en las áreas peatonales los transeúntes tienen prioridad sobre todo el espacio de la calle, en las áreas de tránsito mixto se eliminan todos los elementos que delimitan la circulación entre los usuarios de la misma, como guarniciones y dispositivos para el control de tránsito, con el objeto de compartir el espacio.

Una zona 30 es un área que se conforma de vialidades locales a las que se accede desde arterias y vías colectoras, a través de calles de ingreso que sirven como puertas de acceso. Su característica principal es que la velocidad de los automóviles se limita a 30 Km/hr mediante señalización específica y la implantación de elementos físicos que:

• Informan a los conductores de los vehículos acerca de las características específicas de la zona.

• Evitan el incumplimiento de las reglas de tránsito, al impedir conductas como el estacionamiento en doble fila y en banquetas.

Vías de Habitat

PeatonalesCon prioridad para los

peatonesZona 30

Anchura entre fachadas > 7.00 metros < 7.00 metros < 7.00 metros > 7.00 metros

Volumen de peatonesAlto o vías incluidas en zonas peatonales

Bajo / Medio Bajo / Medio

Semáforo Bolardos de entradaSentidos de circulación concurrentes

Rotonda

Rotonda Mobiliario urbano Mobiliario urbanoDesvío del eje de la trayectoria

Desvío del eje de la trayectoria

Sentidos de circulación concurrentes

Elevaciones en el arroyo vehicular (excepcional)

Elevaciones en el arroyo vehicular (excepcional)

Estacionamiento Sí Tratamiento especial

PlataformaSegregación arroyo vehicular-banqueta

Segregación arroyo vehicular- banqueta

BicicletasSegregadas

Velocidad limitada en función de flujo de peatones

Adaptado de: Hernández y Abadia, 2007.

Excepcional (con señalización específica)

Única

Coexistencia

Tipologías de pacificación del tránsitoVías de Paso

Limitadores de velocidad y control de acceso

La definición de una zona 30 nace a partir del concepto de célula de movilidad, el cual tiene su antecedente inmediato en las áreas ambientales definidas por Colin Buchanan en 1963. Dichas áreas ambientales se conforman a través del establecimiento de la jerarquía vial, de forma que algunas vialidades son de accesibilidad reducida, mediante la aplicación de sentidos únicos de circulación, sentidos encontrados y vías cerradas, entre otras, disminuyendo e incluso eliminando el tránsito de paso y logrando disminuir el impacto ambiental de los vehículos motorizados.

Lo realmente novedoso de este concepto es que no sólo considera que las vialidades puedan ser valoradas y clasificadas exclusivamente en función de su capacidad de recibir tránsito, sino también de acuerdo con su capacidad ambiental. Es decir, dependiendo de la cantidad, tipo y velocidades máximas de los vehículos, pueden ser compatibles con ciertos niveles de calidad ambiental.

Las zonas 30 basan su configuración en la idea de célula de movilidad, ya que inician dentro de ese concepto y van agregando ciertos elementos físicos que disminuyen no sólo el volumen vehicular sino también sus velocidades.

En las zonas 30 se mantiene la segregación entre la banqueta y el arroyo vehicular, pero la reducción de velocidades hace del automóvil un invitado nada más y no el principal actor de la vía. Es factible que una zona 30 pueda ser intervenida posteriormente para hacerla un área de tránsito mixto o una zona peatonal. Incluso, desde el punto de vista económico, es más factible crear una zona 30, ya que necesita de un nivel menor de intervención de carácter urbano, por lo que su aplicación es prácticamente inmediata. Las intensidades del tránsito de vehículos deben estar por debajo de los 5,000 al día (de ahí la importancia de que su tratamiento sea sólo en vialidades locales, de acceso a los predios), por lo que no deben soportar tránsito de paso. En estas áreas un solo carril de circulación es suficiente, separando al arroyo vehicular de la banqueta por el cambio de nivel.

Para la implementación de un zona 30 es recomendable la realización de estudios viales que determinen cuál es la acción más adecuada, dependiendo de las características particulares del área a intervenir.

Existen una serie de ventajas e inconvenientes entre la aplicación de un área de tránsito mixto y una zona 30.

Debido a las características de la morfología urbana y al uso de las vías en las ciudades mexicanas, además de las limitantes impuestas por poca disponibilidad de recursos y la inmediatez y facilidad de su aplicación, la implementación de zonas 30 resulta factible en México.

Se recomienda que al intervenir un área como zona 30 se haga de manera completa, no por etapas, con el fin de que sea lo más homogénea posible. Para garantizar que se respete el límite de velocidad de 30 Km/hr, es necesario aplicar la señalización de forma adecuada y visible, creando el concepto de puerta de entrada en las calles de acceso a la zona 30. Además, se deben hacer las adecuaciones necesarias en las intersecciones y llevar a cabo la ampliación de banquetas para mejorar la movilidad peatonal.

Para conformar una zona 30, es necesario un proceso de planeación e intervención, ya que afectan diferentes aspectos de la convivencia social y del espacio público. Dicho proceso está dividido en tres etapas:

• Regulación

• Reordenación de la circulación

• Acciones urbanas

Paralelamente a este proceso, debe existir un amplio trabajo de participación ciudadana, en la que se involucren los vecinos y expongan sus necesidades, haciéndose partícipes del proyecto, además de exponerles los objetivos y los beneficios de las acciones que se realizarán.

BIBLIOGRAFIA

Zona de prioridad peatonal Zona 30Ventajas El peatón dispone de más espacio. El peatón está más protegido (banquetas).

Los vehículos circulan a menor velocidad. Su implantación es inmediata. El costo de implantación es menor.

Inconvenientes El peatón dispone de menos espacio.

Si no se utiliza mobiliario urbano, aumentan las posibilidades de indisciplina de estacionamiento y exceso de velocidad. Utiliza un pavimento poco resistente al tráfico de los vehículos.

Ventajas e inconvenientes entre un área de tránsito mixto y una zona 30

Es incompatible con niveles de tránsito elevados (superiores a 2,000 vehículos/día)

Adaptado de: Hernández y Abadia, 2007.

1.- Manual integral de movilidad ciclista para ciudades mexicanas Tomo III y IV, ITDP Mexico (Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo ) y la Interface for Cycling Expertise (I-CE). http://ciclociudades.mx/manual/