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Informe de Situación - 4Tan cerca y tan lejos de la modernidad

Nota de tapa-6Qué culpa tiene el buque?

Debate - 13Análisis sobre intereses nacionales en marina mercante, Cuenca del Plata, vías navegables, puertos públicos, canal Magdalena

Libro -22El remolque es un arte

Informe del BID-25Hace falta más comercio intraregional

Destacados

Tendencias en logística de comercio exterior,según la visión de los propios operadores

Revista mensual impresa y digital. Llega a cargadores, embarcadores y operadores de comercio exterior, al mercado naviero, puertos y de logística global.

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Director-Editor Darío Kogan

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Sumario

Megatrade Año XXX Nº 344 Noviembre 2021

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Informe de situación

En medio de unas variables macro y micro que poco ayudan a las exportaciones, y las importaciones tiene un tipo de cambio de

regalo -claro que hay que conseguir los dólares y pasar las regulaciones del BC y de Producción-, son muchos los temas que se pueden acumular en un encuentro virtual denominado “Desafíos urgentes para la inserción internacional”, y además por la calidad de sus expositores: el productor Gustavo Grobocopatel, el internacionalista Jorge Castro, el Subsecretario de Promoción del Comercio e Inversiones de Cancillería Pablo Sívori y el economista de FADA, David Miazzo.Nos concentramos en Castro que viene describiendo las tendencias de punta de lo que sucede en el mundo hace 30 años, primero como periodista y docente, luego como secretario de Planeamiento Estratégico atraído por Menem a fines de los ´90. Hoy sigue hablando de la modernidad y por ejemplo, de la economía del conocimiento en un mundo competitivo, que sin embargo en el día a día, resulta una cuestión ajena a los que deciden y a la sociedad en general. Castro muestra datos que están allí pero que quizá no se quieren ver. El mundo es muy complejo. Veamos. Durante el encuentro que mencionamos, cuando se le consultó sobre cómo relacionarse con las principales potencias mundiales de hoy, EE.UU. y China, y un eventual conflicto entre ambos. Castro nos ilumina. “Aquí no hay ninguna guerra fría, no es necesario elegir entre dos potencias que dividen el mundo, esa es una metáfora totalmente anacrónica. No hay que olvidar que el principal socio comercial de EE.UU. es China, y el comercio bilateral es el mayor

a nivel mundial”, dijo. Se trata de un comercio bilateral de U$ 2 mil millones por día, el mismo que hace unas década tenía el de EE.UU. y la URSS, pero por año. Dice Castro que este año con una pandemia algo más controlada, el comercio entre China y EE.UU. superará los U$600 mil millones; aumentó 35%. “Lo que están discutiendo estos dos países es qué sucede con las tecnologías de avanzada de la nueva revolución industrial por la inteligencia artificial". dice. Que otro país, especialmente uno que pasó en pocos años a ser líder del capitalismo; esté en condiciones de quitarle la supremacía, sobretodo en IA, tomó por sorpresa a EE.UU. "Aquí hay que ver que es lo que está en juego, que es lo esencial para la época: el conocimiento de avanzada en esta cuarta revolución industrial, dice. Hay que distinguir lo esencial de lo accesorio y concentrarse en lo primero”, agregó. Claro que además de exponer estos conceptos tan atrayentes se metió con otro tema que desde hace años es polémico a la hora de la “inserción comercial en el mundo”. Se trata de la difundida “aprobación del trigo transgénico en Brasil”, el HB4 que Castro lo trajo como bandera de cómo hay que insertarse en el mundo "esta innovación 100% argentina es un evento clave en el desarrollo de la biotecnología del país, lo que le permite ponerse a la cabeza a nivel mundial en tecnología del siglo XXI y esto gracias a la alianza estratégica exitosa entre lo público y lo privado, Bioceres, Conicet/UNL”, dijo. Esto ha permitido plantear la inserción en el mundo del país sobre sus ventajas comparativas, avanzando en la frontera del conocimiento biotecnológico, agregó. Además esto es tremendamente importante porque Brasil es el segundo

gran productor de agroalimentos en el mundo después de EE.UU. y según la FAO en 10 años será el primero, expresó Castro. De hecho Argentina está en el primer lugar en biotecnología avanzada en el mundo, junto a EE.UU. “Así con ejemplos como este, el desarrollo se da a través de las leyes de la vida en lugar de explotar la naturaleza y Argentina se coloca adelante buscando competitividad fundada en conocimiento”, insiste. En definitiva, conocimiento en agroalimentos, total autonomía del trabajo argentino, utilización de recursos público privados para alcanzar una posición de vanguardia. En este caso, además, respondiendo a un desafío fundamental que hoy tiene el mundo: un producto que ayuda a reducir la sequía. Esto se une a que la empresa privada en cuestión cotiza en la Bolsa de Nueva York. Qué mejor!. En definitiva, agregó que ya no importa la propiedad de la tierra sino el conocimiento. Es decir, la producción agroalimentaria sustentada en el conocimiento se ha desterritorializado en el mundo y este tipo de innovaciones es la punta de lanza de un país competitivo. “La ventaja ya no son los recursos naturales, sino la riqueza y la creatividad de su capital humano”, dijo… Buenísimo….Pero cuando consultamos otras fuentes, se nos viene un poco la modernidad abajo. Nada mencionó Castro que oficialmente aún Brasil no aprobó el trigo HB4 sino que la Comisión Nacional de Biotecnología (CTNBIO), luego de varios años de pelea, señaló que la harina de trigo transgénico – no el grano- HB4 no es malo para la salud. Aún debe atravesar otras aprobaciones oficiales y el saltar el rechazo de ciertos sectores en Brasil, lo que se suma a las diferencias que produce la comercialización externa – la necesidad

Por Dario Kogan

Tan cerca y tan lejosde la modernidad

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de segregación de uno y otro tipo de trigo, garantías de no contaminación para exportar a países que no aceptan el transgénico- y la localización de la producción y las pruebas en el ámbito local del trigo HB4. Si bien Brasil consume 50% del trigo que exporta la Argentina, qué pasa con el resto de los mercados y aquellos que tienen regulaciones que se deben cambiar para

poder vender trigo HB4, también allí está el riesgo de que se le baje la calidad y el precio al trigo local – que no se destine para alimento humano- o el tema de quién se hace cargo de los costos del análisis para garantizar la segregación, por ejemplo. Otras fuentes más audaces dicen que este trigo ya fue desarrollado antes en otras partes del mundo pero por los riesgos que implicaba, nunca se

comercializó. Definitivamente no es un invento argentino, agregan.Serán estos planteos una barrera para alcanzar la modernidad y de gente que siempre ve el vaso medio vacío y quiere impedir que el país se inserte en el mundo con tecnología y conocimiento?. Así no vamos a salir.....

Por estos días hay toda un onda en el ámbito de la difusión de la producción de alimentos oficial, vinculada a la protección del “medio

ambiente” que en ciertos casos se parece más a la típica chantada de algunos cráneos que desde el Estado – ya sean funcionarios o legisladores- piensan en cómo sacar plata desde los impuestos o tasas para promover el desarrollo de actividades para “los trabajadores desocupados” o sea promover el punterísmo, el hambrismo y el ñoquismo, claro que hoy darle esa denominación suena políticamente incorrecto. La cosa está difícil para generar trabajo real, si es que ese es el objetivo.Así, con el slogan y escudándose en la “economía popular”, por ejemplo en lo que hace a la producción de frutas y

verduras, se quieren destinar recursos para la producción artesanal y “orgánica” especialmente en el conurbano de las grandes ciudades, a cargo de pequeños emprendimientos y de ese modo terminar con la producción masiva que destruye los “ecosistemas”. En realidad, son las producciones regionales tradicionales y las innovativas, las que aunque golpeadas, viene sosteniendo las economías y que en general cumplen con las exigencias sanitarias, tributarias, laborales, de seguridad, etc. Hablar de producción "orgánica" reqiuere de real conocimiento y no de "sarasa" para la gilada, diría un sabio conocedor de estos tema.Más allá del proyecto de Ley de Envases, que según dicen los malintencionados, busca extraer más dinero de las piedras para distribuirlo a discreción desde la

política; la movida de vincular la supuesta “economía popular” – de que estarán hablando?- con la producción orgánica, resulta totalmente falsa según los que saben en serio, pero paradójicamente vuelve a “contaminar” el ambiente. Una cosa no quita la otra, pero no será tan o más importante dejar en claro a los productores y operadores que sostienen las economías regionales cuáles son las políticas de desarrollo, incluida la exportación, en lugar de crear falsas antinomias y relatos?

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Para Ricardo Sánchez, Oficial Senior de Asuntos Económicos de la División de Comercio Internacional e Integración de la CEPAL,

atribuir el aumento de los fletes navieros internacionales al crecimiento de la demanda es solo parcialmente cierto. Ve claro que la situación contribuye a la tendencia de concentración en la industria de línea. Asimismo nota extraño que en tan poco tiempo se haya pasado de un mercado de fletes sobreofertado a uno subofertado. Sánchez, -en la foto abajo- expuso en el webinar “Variación en el costo de fletes marítimos, causas y perspectivas”, que fue abierto por Jorge Duran de la CIP/OEA y Carlos Scarpin, secretario general de la Red PBIP México-Internacional, entidades organizadoras.El especialista señaló en primer término, que la situación de la pandemia implicó la peor crisis ecónomica de la historia en más de 100 años, aunque en materia de comercio internacional, no ha sido tan mala, por ejemplo, como la crisis del 2009. En 2020 hubo una caída de 10% en exportaciones y 16% en importaciones y este año la recuperación en América Latina y el Caribe es importante.Pero advierte que ya 2019 había sido un año negativo, y en 2020 la situación con el COVID 19 se agudizó. Ya para este

Qué culpa tiene el buque?

Fletes en alza son parte de los problemas en las cadenas de suministros que limitan el crecimiento del comercio

año se augura un cierre con crecimiento si se combina valor con volumen. Sin embargo, el comercio intra regional viene decreciendo desde la crisis del 2009. Ya ingresando en el tema del incremento de los fletes y la falta de equipos, un punto que destacó es que no sólo han crecido en forma exponencial en el segmento de contenedores, también sucede algo similar con los de la carga a granel, aunque es una situación que quizá no tiene tanta difusión. Uno de los cuadros adjuntos que presentó Sánchez, muestra como los fletes de la carga en contenedores pasaron de un valor de 100 a mediados del año pasado a 800 al cierre del mes pasado; mientras

que en la carga a granel paso de 50 a 400. Es decir que en ambos casos se multiplicó por ocho. En 2020, un único caso positivo para los puertos se dio en las terminales de transhipment, especialmente en el Caribe por la sostenida actividad de trasbordo y mucho tiene que ver con la recuperación comercial de EE.UU. En

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ambas costas de Sudamérica se ve que en el 2020 sufrieron, especialmente las impo que se recuperan muy bien en 2021. Curiosamente del lado del Atlántico las exportaciones fueron positivas durante el 2020 y vienen declinando este año a diferencia de la Costa Oeste.Sánchez señala que la crisis en el tráfico de contenedores, es parte de la crisis en toda la cadena de suministros. Como dijimos, señaló que se pasó de un mercado sobre ofertado a uno sub ofertado. Al especialista le suena raro cómo pudo ser que en 2019 sobraban barcos y en 2020 faltaban. Evidentemente hay una administración de oferta, dice. Se alteraron oferta y demanda, que se asocia con problemas operativos, problemas para cruzar las fronteras, con la ausencia de gente para trabajar, la reducción de planteles, lo que en definitiva genera la reducción de stocks y de la oferta de productos. De acuerdo a los datos, tal como dijimos para Sánchez atribuir el aumento de los fletes al crecimiento de la demanda es solo parcialmente cierto. Si está claro que la situación contribuye a la tendencia de concentración en el mercado naviero de contenedores. La crisis en la cadena de suministro y los aumentos de fletes impactan en la evolución del comercio mundial y obstaculiza una recuperación más pronunciada.El especialista señala que recién en 2023 nuevas construcciones agregarán mas

oferta de bodega. En cuanto a cómo afecta a la cadena de suministros, por ejemplo, los retrasos de entrega en Europa que tenían un promedio de 20 días pasaron a 36 días. Los tiempos normales de viaje de valor uno 1 pasaron a 1.5 por la retracción de la oferta. En el tráfico transpacífico la demora menor a 9 días pasó a 30 días y cuando se va a rutas secundarias la demora es mayor.El tiempo de entrega de conductores pasó de 12 a 21 semanas y media, los stocks que equivalían a 43 días de ventas, ahora se redujeron a 33 días.

Esperar a que bajela demanda

Juan Carlos Croston, presidente de la Caribbean Shipping Association - es vicepresidente de Marketing y Asuntos

Corporativos de Manzanillo International Terminal (MIT) de Panamá- señaló que las rutas con más demanda como las que proveen a EE.UU. y Europa, generan una mayor atención y recursos de las líneas y otros pagan las consecuencias como los mercados de la región donde quizá no haya una alta demanda. Croston habla de una “tubería” que está en crisis, por un lado en general maneja más carga que antes de la pandemia, combinada con una realidad: durante 15 años antes de la pandemia hubo menos inversiones en la cadena de suministros en materia de infraestructura y la exigencia era hacer más con menos. Así que hoy se ve una situación sobrepasada en la que no hay mucho por hacer, sólo esperar que baje la demanda. En este contexto los consumidores deben esperar pagar más por los productos. Luego la “tubería” requerirá de mayores niveles de

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inversión. “Hay una demanda sin precedentes. Sin bien se da una falta de algunos productos, no se prevé crisis de abastecimiento”, dice Croston - en la foto arriba-. Precisamente si se está hablando de 5% de desabastecimiento, no es posible hablar de crisis, advierte. Es más, agrega que la situación se esta manejando bien gracias al enorme esfuerzo de los departamentos de logística de las empresas. Croston mencionó la opinión de Jason Miller, profesor asociado de logística de cadena de suministro en el Eli Broad College of Business de la Universidad Estatal de Michigan, en EE.UU., que se despliega en un artículo de Freightwaves. Este, a modo disruptivo, ve el lado positivo en cuanto a la respuesta de las cadenas de suministro frente a los picos de demanda en EE.UU.; más allá de que se trata de mercados muy selectos donde se concentran los importadores y que los cargadores podrían ser más previsores en

el manejo de su logística, dijo. La situación en ese país, recordó Miller, se agravó por la crónica falta de disponibilidad de chasis, un servicio ferroviario intermodal pésimo que ha empujado más carga a las rutas y la falta de choferes. Según Miller, en EE.UU. las importaciones están ingresando en grandes cantidades, los minoristas tienen inventario y los

consumidores tienen productos para comprar. Sabiendo que sus palabras generan incredulidad en los operadores, reafirma con números sus conceptos y dijo que si bien la cadena de suministro de importación está ciertamente bajo presión, “llamar a esta situación una crisis no está justificado dado que el sistema ha procesado un volumen récord de importaciones durante más de un año”, dijo. Hace 20 meses que la demanda estadounidense no para. Qué es mejor: una alta demanda o consumidores agotados y plantas inactivas?, pregunta.Miller compara la situación actual con un gerente que les dice a los trabajadores que su planta está en crisis, cuando la fábrica está produciendo un 15% más que nunca. Todos los datos que menciona hablan de mayores ventas. Las compras minoristas durante 2021 se han destinado casi exclusivamente a la reposición de inventario; el volumen de importaciones a

EE.UU. -hasta agosto-, estaba en camino de alcanzar récords históricos, y muy por delante de los niveles informados durante los mismos períodos en 2018, 2019 y 2020. Hasta agosto, los puertos de Los Ángeles y Long Beach procesaron un 21,3% más contenedores entrantes que durante el mismo período en 2019, lo que llevó a altas tasas de utilización que explicarían la gran cantidad de barcos que hacen cola en los puertos.Miller se pregunta cómo puede ser que se logre esto si los sistemas están averiados. También desestima con datos que haya falta de mano de obra en el rubro almacenamiento en EE.UU. Si hay que atender las preferencias de los importadores por lugares cercanos a sus ubicaciones. También hay que preguntarse qué se entiende por escaces de oferta laboral. Tendrán que revisar sus estrategias en ese sentido?. Por qué cambiar algo que funcionó durante 40 años por algo que sucede excepcionalmente?; puede preguntar un operador. De hecho la apuesta es confiar en el enfriamiento de la demanda, cosa que en EE.UU. puede estar sucediendo, aunque no todavía en comercio electrónico, indumentaria y muebles y artículos para el hogar, que sigue siendo fuerte. De todos modos, se confía en el reverdecer de servicios que se fueron congelando durante el máximo de la pandemia. En definitiva algunas industrias

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creen que la locura de demanda se va a ir enfriando.

Contratos regulares

Croston señala que ante el incremento de fletes; hay que poner el foco en los contratos de las navieras con los cargadores y allí señala que entre 50 y 95% de los acuerdos entre ambos no son formales. Recuerda que se viene de años donde en general no había una relación de fidelidad del cargador con la línea, y por unos pocos dólares se cambiaba de proveedor. La situación actual lleva a que esto tenga que cambiar, así como la formalidad en la contratación. Pero hay otro problema, basado en un artículo de Sam Chambers en el portal Splash de fin de octubre, Croston señaló que la diferencia de tarifa de entre los cargadores más pequeños y grandes se acerca a U$ 20,000 por feu.Para los más grandes es más fácil. Por ejemplo, la diferencia para un cargador grande en cuanto a los fletes entre lo que pagaba y lo que tiene que pagar ahora, así como la incidencia del flete en el producto; pegan mucho en la rentabilidad. Sin embargo para un chico esa incidencia puede ser más del doble del cargador grande y en cuanto a la incidencia en su producto mucho más brutal. Es decir si al grande se queda sin rentabilidad, el chico se funde.Precisamente, en el artículo de

referencia, Chambers menciona que la consultora danesa Sea-Intelligence analizó los abrumadores costos de envío de contenedores que afectan a los transportistas más pequeños, lo que ilustra claramente por qué tantos exportadores están bordeando la bancarrota gracias a las tarifas récord de flete de este año. La diferencia de precio entre los transportistas más pequeños que utilizan carga al contado y los transportistas más grandes por contrato va creciendo. La brecha era de U$10.000 por feu en julio y en octubre se acercaba a los U$ 20,000.Tomando como ejemplo la mercancía dentro de un feu por valor de $ 25,000, los datos de Sea-Intelligence para un cargador grande con contratos de línea fija, generalmente pagará los costos de flete con hasta el 18% del valor de la carga del contenedor, frente al 5% antes de la pandemia.Sin embargo, el pequeño operador, que sufre los caprichos del creciente mercado al contado, ha visto cómo los costos de flete se dispararon del 7% al 62% del valor del producto. Así que esta crisis no pega igual a todos los cargadores y le da oportunidades a los más grandes. Los chicos con bajo valor intrínseco en sus productos pueden quedar fuera del mercado. Para Croston, una solución para los chicos es unirse para encarar contratos formales de servicio, conseguir

financiamiento e inversionistas, evaluando ayuda externa. Agrega que hoy es necesario crear stocks adicionales a modo de colchón, y manejarse con datos firmes para poder negociar mejor ofreciendo previsibilidad de volumen al carrier. Durante el webinar, el Director General de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas (APILAC), Jorge Luis Cruz Ballado, señaló el impacto de la situación en su puerto. Destacó que el costo de los fletes Asia-América se ha incrementado 550% comparando enero de 2020 con este mes. Agregó que mientras que en Lázaro Cárdenas la cantidad de contenedores no se ha visto afectada, si lo fue su utilización.

Efecto en terminales

Cerró el encuentro Duncan Glass, gerente de la Terminal Exolgán de Dock Sud. Recordó que en la zona metropolitana de Buenos Aires hay cinco terminales donde recalan 9 servicios liner. La capacidad conjunta es de 3 millones de teus. Contando las terminales de Bactssa en Puerto Nuevo – que esta inoperativa – y la de Berisso, en la región metropolitana; hay 50% de capacidad ociosa. En 2019 operaron 1.5 millones de teus y en 2020 1.3 millones. Se espera para este año repetir los volúmenes del 2019.

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En particular Exolgán tiene una capacidad de 1 millón de teus y maneja 40% del mercado, movió 640 mil teus en 2019 y 602 mil en 2020. Tiene un proyecto pendiente de aprobación de crecimiento que contempla también la llegada de la próxima generación de buques. Hoy cuenta con tres sitios de atraque y opera 4 servicios liner.Más allá de esa capacidad ociosa, contando las 5 terminales, los especialistas dicen que está a la vista que la situación coyuntural del comportamiento de las navieras genera un desorden y muchas ineficiencias que impactan en la productividad y capacidad de las terminales y la cadena aguas arriba. Glass -en la foto arriba-, hizo referencia a los efectos de la disrupción de la cadena de suministros de contenedores en la que es la mayor terminal del área metropolitana de Buenos Aires.El ejecutivo señaló que según la naviera MSC, las esperas para atracar en los

distintos puertos de la línea aumentaron 59%, así llos carriers adoptan medidas para recuperar tiempos que terminan “contaminando” a otros puertos, además se descargan contenedores en otras escalas y hay sobrebooking. Señaló que en Exolgán en la actualidad hay un 20% de cumplimiento de las ventanas de atraque,

cuando antes de la pandemia era de 88% y hay buques demorados entre 5 y 15 días para acceder al puerto. En 2019 hubo 13 buques cancelados, en 2020 hubo 10 y en lo que va de 2021, 28.Glass señala que el problema para las terminales como Exolgán y de esta región en particular no es tanto de volumen sino de impacto en la logística: Una semana puede que no vengan buques y en otra vienen todos juntos. El impacto de la movida de las líneas impacta en Exolgan, 52% de los contenedores de exportación recibidos son roleados – pasados a la próxima llamada- más de 100% de aumento de “Dwell time” de la exportación, hay 75% de incremento en los removidos internos (ratio de movimiento por entrada de 3.5), ineficiencia y aumento de costos para la terminal. Reconoce que hay muchas quejas de los cargadores e importadores, de allí que la terminal ha implementado medidas para

mitigar los problemas que están en sus manos. Por ejemplo, acordar acciones correctivas dinámicas, como encarar una flexibilidad operativa y comercial y extender la operación de los gates las 24 horas, generar visibilidad, con reuniones semanales con los principales actores de la cadena, y aumentar la comunicación. Qué pasaría si una terminal como la 5 estaría operativa?. Para algún experto le daría un poco más de oxigeno atendiendo el problema del solapamiento de arribo y operación de buques, que a su vez distribuiría los picos de entrega o recepción de carga en los gates. De todas maneras, reconoce la fuente, que la industria en general seguirá sufriendo, mientras no se puedan ordenar los buques a sus ventanas de atraque y confiabilidad de servicio.

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Una movida que se está dando por estos días tiene que ver con la presión para ir incorporando en los mercados de América Latina

el contenedor de 53 pies. Según se dice, la idea es aprovechar más el espacio y que es mejor y más eficiente para el transporte carretero. Por ahora tiene fuerte utilización en el tráfico entre el Caribe y EE.UU.

Consultados algunos operadores de terminales, en la región, por ahora no es un tema que esté entre las prioridades ya que hay que implica modificar mucho en el sistema, comenzando por los propios buques. Precisamente la CIP/OEA junto a la RED PBIP México-Internacional, tienen previsto para los próximos meses un encuentro virtual vinculado a esta cuestión.

La balanza comercial autopartista argentina presentó un déficit de USD 4.956 millones durante los primeros nueve meses de

2021, aumentando un 94,2% respecto al mismo periodo de 2020.Las exportaciones, en tanto, aumentaron un 39,2%, cerrando el periodo analizado en USD 1.033 millones.Las importaciones de autopartes aumentaron un 81,8%, alcanzando los USD 5.988 millones durante este lapso, incremento que se correlaciona con la

suba en la producción de vehículos, que aumentó un 85,5% alcanzando las 307.412 unidades fabricadas en este periodo.Los principales socios comerciales de la Argentina en el sector fueron Brasil, con un déficit comercial de USD 1.051 millones (importaciones por USD 1.724 millones y exportaciones por USD 673 millones), el bloque de la Unión Europea, con un saldo negativo de USD 1.274 millones (USD 1.370 millones de importaciones y USD 96 millones de exportaciones), Tailandia, con USD 766 millones de saldo deficitario (importaciones por USD 773

millones y exportaciones por USD 6 millones) y China, acumulando un déficit de USD 555 millones (USD 555 millones de importaciones y USD 691 mil de exportaciones).Los principales rubros comercializados fueron Transmisiones (Déficit de USD 989 millones, USD 1.358 millones de importaciones y USD 369 millones en exportaciones) y Componentes de motor (Déficit de USD 818 millones, USD 997 millones de importaciones y USD 179 millones de exportaciones).

Balanza comercial autopartista, crece el comercio, crece el déficit

Contenedor de 53´

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Desde un análisis de la situación preocupante de la marina mercante argentina, pasando por vincular la hidrovia

con la soberanía en el Atlántico Sur, hasta detallar el proyecto del canal de la Magdalena o las acciones de la subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante. Estos temas atravesaron el cuarto panel del Seminario de Intereses Marítimos Nacionales que organizó la UNEF, Universidad de la Defensa Nacional.Con las presentaciones del director de la Escuela Nacional de Náutica, Juan Carlos Marra y del capitán Sergio Borrelli, expusieron Fernando Ohansessian, sobre la importancia geoestratégica de la Cuenca del Plata y en su contexto la hidrovía Paraná Paraguay, el subsecretario de PVNyMM, Leonardo Cabrera, el gerente general de AGP, Marcelo Peyregne y el presidente de la Cámara Naviera, Jorge Alvarez. Al abrir el encuentro, Marra - en la foto junto a Borrelli y Ohanessian-señaló que

la Nación debe responder para el desarrollo de la producción nacional, el comercio doméstico e internacional con un transporte marítimo fluvial propio. En ese sentido, dijo que se necesita de una fuerte interrelación entre los actores del sector, de allí la importancia de desarrollar y fortalecer el vínculo entre las organizaciones vinculadas a la actividad fluvio marítima. Allí destacó la importancia del conocimiento y la difusión de los intereses marítimos argentinos para generar una conciencia marítima en la sociedad en general.

Mucho trabajo y además el Magdalena

Peyregne, recordó que hoy AGP no es sólo el administrador de Puerto Nuevo. Hoy eso es sólo una unidad de negocios. Otra más candente es el manejo de las obras del Sistema de Navegación Troncal y todo lo que es río arriba – tomando

acciones de la desfinanciada SPVNyMM- , y además se encarga de la asistencia técnica en todo proyecto que pueda vincularse a puertos y navegación a lo largo del país– de hecho trabaja en el proyecto de cruce de ferry oceánico entre Tierra del Fuego y Santa Cruz y reactiva un proyecto vinculado a una línea de cabotaje-. Esto además le permite dar continuidad a una AGP que fruto de las presiones habituales no sabe cuánto tiempo seguirá rigiendo las actividades de carga en Puerto Nuevo y se convierta en un desarrollo inmobiliario de otro tipo.Señaló Peyregne que el canal de la

Análisis sobre intereses nacionales en marina mercante, Cuenca del Plata, vías navegables, puertos públicos, canal Magdalena

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Magdalena es un tema que ya se debatía cuando era estudiante de ingeniería. Al hablar de la unidad que comanda AGP encargada de desarrollar los pliegos, – aunque su avance ha quedado un tanto rezagado respecto a los tiempos que se manejaban hace unos meses, donde parecía que había que sacarlo sí o sí - resaltó que la obra mucho tiene que ver con un tema de “soberanía”, y especialmente porque da mejor conectividad para unir los puertos de la hidrovía con los atlánticos, evitando tener que correr la navegación por el Punta Indio que esta alejado de la costa argentina. Es decir la idea es “integrar a los puertos nacionales” acortando mucho los tiempos de tránsito, - esto pensando en un tráfico a futuro, porque hoy el efecto es mínimo-. Respecto a este tema es evidente que este proyecto debe complementarse con medidas que permitan el desarrollo de una flota, porque tener semejante obra y poner tanta plata sin contar con flota de cabotaje como ocurre hoy, es una ficción-.El canal se proyecta recto desde la zona de “El Codillo” hasta la salida profunda en BETA, a lo largo de 53 kilómetros. Hoy tiene 15 mts de profundidad natural y Pereygne señaló que la tasa de sedimentación es baja. La obra de dragado de 48 millones de m3 y la señalización, tienen un plazo de 9 meses de ingeniería de detalle más 21 meses de desarrollo. Asimismo se añaden 5 años de mantenimiento. Se proyecta en una primera etapa dragar el canal a 36 pies con un futuro de ampliación a 45 pies. Tiene el compromiso de financiación del tesoro por $25.500 millones al año. El proyecto no es improvisado sino que se basa en mucha información en detalle y además está previsto realizar nuevos

relevamientos complementarios, djo. Estimó que el canal requerirá de unas 45 señales. Cuenta con 150 mts. de solera, y las simulaciones dan cuenta de que tendría excelentes condiciones de navegabilidad para buques de 330 mts de eslora. Con una buena señalización podría tener navegación diurna y nocturna en condiciones óptimas, agregó. Destacó también que este canal permitiría completar los barcos que

salen de las terminales del Paraná, que según dice un estudio de Transporte salen con 20% de falso flete.Agregó que esto puede tener más sentido en el caso de que se desarrolle un puerto de “aguas profundas” en la zona de Punta Piedras y que en lugar de salir los barcos del Paraná con 34 pies, o más en una futura concesión de la vía; se baje con barcazas oceánicas para completar en dicho puerto…Un proyecto que tiene muchos años y que de vez en cuanto aparece como para dar vueltas la logística del ingreso y egreso de cargas de las terminales del Gran Rosario. Precisamente Pereygne dijo que se quiere retomar este proyecto dentro de las acciones federales de la AGP y entiende que el Magdalena sería una muy buena vía de acceso. La idea es apuntar a un cambio de paradigma con una nueva visión logística para los próximos 25 años.Advirtió que la idea no es abandonar la salida por el Punta Indio. “Ambos canales no son incompatibles, siempre es mejor tener dos opciones”, dijo.

Cuenca del Plata

Al abordar el tema de la Cuenca del Plata y en particular la hidrovía, Ohanessian señaló que el debate entre más o menos control genera tensión a la hora de definir si agilizar más la operatoria frente a las regulaciones. Unió el eje fluvio marítimo de la Cuenca del Plata con otros geoestratégicos como la pesca en el sur, las Malvinas y la Antártida – donde la genética marina juega un papel cada vez más fuerte- donde el potencial de conflictos de soberanía y potencial explotación, también participan. “Si le va bien al eje de la Cuenca del Plata, le va a ir bien a los otros”, señaló.

Destacó aquí tener en cuenta la importancia del recurso agua, el ecosistema como un todo regional, la necesidad de interconectar los sistemas nacionales de transporte, energía y comunicaciones con redes regionales y preservación conjunta de los recursos naturales. Agregó que puntualmente es necesario crear un puerto de aguas profundas en la salida exterior del rio de la Plata, contar con una marina mercante, tener una visión integral del transporte por agua y desarrollar el intermodalismo. Agregó que si bien el concepto de "Mar de Paz" de las aguas del sur que se le dan los distintos países, hay que tener en cuenta los potenciales conflictos y la necesidad de mejorar las capacidades vinculadas a la seguridad y defensa. Advirtió que en un mundo en conflicto con la cantidad de recursos disponibles de la Argentina; ser motor de la Cuenca del Plata, es parte de la solución y es una obligación defender estos recursos, cuidarlos y aprovecharlos en forma sustentable. Para Ohanessian, potenciar la HPP, trae beneficios como favorecer el comercio , generar ahorros en el transporte , favorecer la integración regional, darle salida al mar a países vecinos, estimular el comercio exterior, mejorar e integrar los modos de transporte; pero también están los riesgos de desaparición de humedales, mayor contaminación del agua, alteración del ecosistema, extinción de especies autóctonas, etc.También expuso Leonardo Cabrera, que destacó el apoyo que le está dando Nación a los puertos públicos, como parte de la política de ayuda a aquellos más débiles, puertos de Santa Fe, San Pedro, Posadas, Formosa, Barranqueras, en Chaco o Ibicuy en Entre Ríos. Se trata de 1000 millones de pesos en infraestructura, dice. “Nos interesa que los puertos públicos tengan previsibilidad, esto es clave para que los productores puedan contar en cercanía con un puerto al que se puedan vincular, por eso queremos fortalecerlos y reactivarlos”, dijo Cabrera. La idea es que también haya mejor conexión entre puertos, así como el transporte ferroviario para promover el intermodalismo – como es el caso de la reactivación del Urquiza- de forma de

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que haya sinergia entre puertos y tren e incorporar al norte en la matriz logística. “Podemos tener los mejores puertos y más profundidad en la vía pero sin conectividad de nada le sirve a la producción”, dice. Destacó la importancia de trabajar también el Paraná superior y así se está colaborando con Paraguay para dragar y responder al interés de áreas de producción de Brasil para salir por la hidrovía. Sobre la bajante, señaló que hay una colaboración con la PNA de forma de mantener los flujos del comercio exterior, y mencionó las medidas para el trámite express de dragado en accesos y pie de muelle que así lo requieran. “Nos gustaría contar con 40 pies o más pero debemos avanzar en el dragado a medida que los estudios detecten que no estamos afectando al medio ambiente. Apuntamos a un crecimiento en forma sostenible”, advirtió y destacó que la transición desde la concesión al manejo del SNT por parte de AGP se desarrolla en forma normal y la idea es seguir de esta manera “hasta que se obtengan los resultados de impacto ambiental que nos permitan tener la certeza de que se avanza correctamente”, añadió.

Situación de la Marina Mercante

Por su parte, Jorge Alvarez, presidente de la Cámara Naviera hizo una primera referencia al mercado naviero internacional para luego pasar a la situación de la marina mercante argentina. Antes fundamenta la necesidad de una flota nacional por el lado económico: evitar la actual concentración naviera internacional y su inserción en actividades conexas, como terminales, remolques, logística. Y por otro por el lado estratégico, dado el extenso litoral marítimo y fluvial, la posición geográfica y la integración territorial del país.Señaló que hoy el mercado de fletes y de compraventa de buques es transparente con información y estadísticas públicas y detalladas. Asimismo, la flota mundial en general está registrada en países diferentes al origen del propietario.

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Se necesitan grandes sumas para la inversión en buques y capital de trabajo, financiamiento internacional con destino prioritario a registros abiertos. Especialmente en el ámbito del negocio de línea, se dan fusiones o acuerdos empresariales a fin de bajar costos y lograr mayor eficiencia operativa. Como datos de interés - en 2020 existían 5300 buques portacontenedores con capacidad superior a los 24 millones de TEUS transportando 1850 millones de toneladas frente a casi 600 millones en 2000. El 30% de ese movimiento se dio en puertos chinos. Las tres navieras en contenedores líderes tienen una flota conjunta de 1854 buques con una capacidad de transporte mayor a 11 millones de TEUS, 30% de sus buques son mayores a 10000 teus. Las cuatro navieras que le siguen operan cada una más de 200 buques, una China en particular opera casi 500. Señala Alvarez que estas navieras se manejan en altísima competencia, con buques de alta tecnología, costos bajos y especialización en tráficos y transportes determinados – desde contenedores, autos, petroleros, quimiqueros, gaseros, greneleros, mineraleros, de cargas de proyectos, semisumergibles, etc-“Hay que dejar en claro que la circunstancia de los mercado internacionales a partir de la globalización, las nuevas tecnologías en buques, la desaparición de las reglas proteccionistas, generó un escenario inviable para la estructura de la flota mercante argentina. A esto se suma la cada vez mayor utilización de registros abiertos, lo que en definitiva dio por resultado la desaparición de las flotas estatales, la eliminación de las reservas de cargas, que precisamente tuvieron sustento en las empresas estatales”, explica. En un aparte Alvarez nos señala que de hecho la estatal ELMA no se privatizó, sino que se liquidó porque no se pudo vender. Agregó que hoy gran parte de la flota de cabotaje, se compone de buques charteados, es decir buques que se traen del exterior y operarlos de ese modo tiene enormes ventajas comparativas respecto a los buques de bandera, pero

incluso contando con esa ventaja todavía va a ser difícil seguir trabajando, advierte. “Esto no es menor porque si no hay un cambio de sistema, la propia presión de consumidores y cargadores harán que se termine liberando todo”, advierte. Aquí no sólo debe haber una gestión desde los gobiernos, más allá de que el sector ha perdido relevancia total y un problema menor para un ministerio de Transporte que siempre a lo largo de las distintas administraciones tiene otras prioridades urgentes. Para Alvarez, deben buscar soluciones, además de la autoridad, en este caso la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, en un escenario tan complejo donde intervienen distintos ámbitos y organismos, junto al sector privado, también el sector gremial. Si el costo de rentar un buque granelero está en U$7500 diarios con los costos de tripulación sube a U$12.000. Los gremios dicen que en las conversaciones tripartitas con los gobiernos, estos se han comprometido a reducir la implicancia impositiva, el famoso tema de querer cobrar 30% de ganancias de cero o la equiparación del costo del combustible a lo que pagan otros modos de transporte. Compromiso que los gobiernos no cumplieron. Pero Alvarez concuerda que incluso con esa reducción impositiva no alcanza para tener una flota viable. Un ejemplo, indemnizar a una tripulación en la bandera cuesta igual que la mitad de un buque, será así?.En el cabotaje eran otras épocas con empresas como Transportes Navales – que dependía de la Armada- Navemar, Maruba, Botacchi, la misma Perez Companc que se inició como compañía naviera o La Anónima, operaban con sus buques en el sur. Claro que no se puede volver el tiempo atrás; pero se llegó al extremo de que hoy sólo hay un buque que hace el servicio a Ushuaia cada 15 días, además de la flota dedicada a combusibles.Si se habla de la estructura de la flota mercante nacional. Se debe hablar por un lado del cabotaje nacional: transporte fluvial, especialmente de hidrocarburos; hay 1 bulk carrier y un portacontenedores que hacen el servicio de costa sur; luego

barcos de apoyo, dragas, remolque portuario y buques menores. En cuanto al cabotaje regional, están los tráficos en la hidrovía, el acuerdo bilateral con Brasil – denunciado por Brasil- y el de Transporte Marítimo del Mercosur- donde las negociaciones están abandonadas-. Por otro lado son inexistentes los tráficos internacionales.Señala Alvarez que la flota naviera nacional esta reducida a una actividad portuaria fluvial y de ultramar de cabotaje – mercado cautivo-; la aparición casi nula en el tráfico internacional; un alto porcentaje de buques extranjeros arrendados con tratamiento de bandera nacional, especialmente de buques tanque. La situación es tan patética, que a pesar de la reserva de bandera se observa la participación de buques extranjeros con tripulaciones extranjeras a través de los waivers. Asimismo, las cargas de la hidrovía son casi todas transportadas por flotas de bandera paraguaya por la gran diferencia de costos – el muchas veces mencionado 10/10/10% del sistema impositivo de Paraguay, pero además por una normativa de promoción de inversiones muy fuerte-. En el tráfico Argentina -Brasil predominan las banderas extrajeras a través del sistema de alquiler de espacio en los buques a armadores autorizados o arrendamientos de buques extranjeros por viaje. Recordamos que Brasil denunció el Acuerdo que finalizaría en febrero próximo. En cuanto a competir en los tráficos internacionales, dice Alvarez que resulta imposible por las enormes diferencias de costos de explotación. “Hoy sólo se puede acceder al mercado local; el internacional nos esta vedado”, señala. Da el ejemplo que para exportar la cosecha de granos y subproductos se necesitan más de 1000 viajes de buques panamax, que tienen un costo de a nivel internacional de U$6500/7500 antes de amortización más el costo de tripulación de U$3500 diarios. Un buque de este tipo bajo bandera argentina el costo diario se eleva a U$15.000, lo que hace imposible competir. Advierte que además del costo operativo, hay otros factores que impiden el

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desarrollo de una flota mercante: la imposibilidad de acceder a crédito de los bancos internacionales para financiar un buque en el registro argentino, falta de incentivos impositivos, combustibles y seguros con recargos fiscales, trabas aduaneras para importación de repuestos y un punto clave es la imposiblidad de operar a nivel internacional con el sistema de incorporación y baja de la bandera, que es una movida habitual dentro del negocio naviero. En un registro internacional, un buque en venta se inspecciona, negocia su precio, se paga, se recepciona en el registro y el nuevo propietario lo inscribe. Es un trámite que lleva unos pocos días, incluyendo cambio de nombre, pase a otro registro, cambio de sociedad de clasificación y otros trámites, incluyendo la inscripción de la hipoteca sobre el buque por garantía de financiación.En cambio en el alta y registro de buques en el registro nacional, se debe solicitar al PEN la autorización de incorporación o de baja, un permiso para la importación ya que para el sistema aduanero argentino es una mercadería, cosa que no ocurre en los registros abiertos; si el buque es usado debe tener la aprobación del INTI sobre puesta a nuevo del bien, la emisión del certificado por parte de áreas de Comercio Exterior y de Industria avalando la inspección del INTI, si el certificado no es definitivo se puede importar “sin derecho de uso” hasta que

lo sea; presentación de despacho de importación, giro de divisas y verificación aduanera, ingreso en el régimen de importación de bienes de capital con comprobación de destino – por dos años no puede cambiar de propietario-. A pesar de ser un buque clasificado por sociedades internacionales reconocidas, debe obtener sus certificados de navegación expendidos por la PNA antes de poder operar comercialmente, esto implica presentación de planos, manuales, contar con licencia de radio de la secretaría de Comunicaciones. Además para poder vender o hipotecar un buque de bandera argentina, el armador debe obtener un certificado de libre deuda impositivo que demora meses. En definitiva, la baja o alta lleva un tiempo que va entre 6 meses a un año. (Alvarez exime de responsabilidad a la PNA que lleva adelante el Registro nacional de Buques, porque según este organismo, la gran mayoría de los trámites y exigencias no son resorte de esa dependencia). Por ejemplo, veamos un buque tanque charteado y propio. Si una naviera pierde un contrato, al primero se le da de baja o se va a otro tráfico; el buque de bandera queda inmovilizado, esperando a que se le dé la baja o tenerlo amarrado, y todo el costo de indemnizaciones.“Los factores que hay que modificar para revertir la crisis naviera nacional son muchos y dependen de una firme decisión política y estratégica que

afecta a varias áreas de gobierno. Además las inversiones necesarias son de tal magnitud que la actual situación económica no permite destinar recursos públicos como para encarar este desafío y no se ofrecen a la iniciativa privada incentivos para hacerlo”, dice. Agrega que la ley de Desarrollo de la Marina Mercante nacional y la integración fluvial regional, sancionada hace pocos años, no contempla muchos de los inconvenientes que hoy se dan, como tampoco toma en cuenta la situación del mercado naviero mundial. “Por lo tanto en su actual redacción no es un instrumento útil para recrear una flota mercante argentina, competitiva a nivel internacional”, explica. Así como se viene repitiendo hace décadas – parecen siglos- Alvarez insiste en que se necesita un marco legal que brinde previsibilidad a las inversiones, a la vez que debe existir un mercado al que se pueda acceder competitivamente. Un punto clave, señala, es que dentro de la legislación fiscal y laboral argentina destinada a la producción de bienes en tierra no se pueden obtener condiciones de competencia internacional naviera, (cosa que además lesiona la posibilidad de crecimiento del cabotaje) Dice Alvarez que en la UE por ejemplo, se considera la nacionalidad del propietario del buque, no de la bandera. Por la denominada “cláusula griega” a la UE no le interesa dónde está registrado el buque

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sino la nacionalidad del propietario. Por otro lado, cuando se habla de “banderas de conveniencia” hoy no tienen que ver con el caso de buques substandard como se conocía hace años. Los controles son muy fuertes y la ITF tiene delegaciones en todos lados donde hacer los mismos. “La soberanía está en la propiedad. EE.UU, tiene millones de toneladas de buques

en registros libres y no han resignado su soberanía. Si mantiene su bandera en su cabotaje”, dice.Alvarez se reconoce pesimista respecto a que se pueda revertir la situación de la marina mercante argentina. Y como para dejar el tema plantado, pregunta si una nueva ley de marina mercante es condición necesaria y suficiente para el

crecimiento de la flota argentina. Por otro lado, si se podrá competir en el futuro con las flotas regionales o extrajeras y si será una solución implementar un régimen especial para el sector naviero. Los temas están en el aire, alguien con poder de decisión los tomará?

Organizada por ADEBAC (Asociación de ex Becarios Argentina - China), con la participación de la Sección Cultural de la Embajada de

la República Popular China y Dirección Nacional de Cooperación Internacional - Ministerio de Educación Argentina,

tendrá lugar el 29 de noviembre la presentación de la convocatoria de becas del gobierno chino 2022/23 para estudiar en China.Se trata de la convocatoria de becas (programa unilateral) para realizar estudios de idioma, grado y posgrado.Asimismo, ex becarios argentinos en

China contarán su experiencia sobre estudiar y vivir en el país asiático, responderán dudas de interesados, asesorarán sobre cómo elegir una universidad y todo lo que es necesario saber antes de postular y viajar. Fecha 29 de noviembre, 18.00 hs. Inscripción: www.adebac.org/inscripcion

Presentación de Convocatoria de becas 2022- 2023 Estudiar en China

Finalizó la remoción de los restos náufragos del "Arami", (Ex goleta holandesa "Angelina" de 1910) hundido hacia 12 años en San Nicolás.

La remoción del buque por parte de la gente de Raul Negro & Cía., implicó un fraccionado con cadenas de corte en 4 secciones para su desguace. El trabajo permitirá recuperar espacio operativo en

el puerto. El buque tenía toda una historia de cambios de nombre y motorización. Llegado hace un siglo al Río de la Plata, se basó en Uruguay para pasar a manos paraguayas. Hace unos años fue detenido en aguas argentinas, estuvo amarrado por un tiempo en San Nicolás y finalmente se hundió.

Remoción de buque y mejora operativa para San Nicolás

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Dock Sud certificado en ODS

Después de un año de trabajo junto con la Fundación EcoConciencia y CIFAL Argentina, Dock Sud se convirtió en el

primer puerto del país en certificar la integración de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) planteados por la Agenda 2030 de las Naciones Unidas a su estrategia corporativa, un hito que posiciona al puerto al nivel de otros del ámbito internacional.Al anunciarlo, la presidenta del Consorcio de Gestión de Puerto de Dock Sud, Carla Monrabal, presentó los ODS elegidos por ese organismo para profundizar su compromiso con el ambiente y la comunidad de Avellaneda. El CGPDS optó por objetivos como “Igualdad de género”, “Agua limpia y saneamiento” y “Energía asequible y no contaminante”, entre otros del conjunto propuesto por la ONU.En la presentación oficial de los ODS elegidos, Monrabal, agradeció al personal del organismo, así como a la Fundación EcoConciencia y el Centro Internacional de Formación de Autoridades y Líderes (CIFAL Argentina). Desde principios de año, las entidades articularon distintas tareas a fines de capacitar al personal sobre esta iniciativa.Al respecto, Monrabal comentó: “Hoy, compartimos la alegría de haber

certificado los Objetivos de Desarrollo Sostenible, un logro que reafirma el compromiso socio ambiental que planteamos desde el primer día frente a la comunidad portuaria y los vecinos y vecinas de Avellaneda”.Asimismo, expresó: “Quiero agradecer el trabajo conjunto de todos los empleados y empleadas del Consorcio porque también, gracias a ustedes, tenemos el orgullo de ser el primer puerto argentino en haber conseguido la certificación. Ustedes son quienes van a seguir estando, por eso, desde esta gestión creemos que lo más importante es dejarles acciones que puedan hacer propias de cara al futuro”.Por su parte, Rodolfo Tarraubella, Presidente de la Fundación EcoConciencia y director ejecutivo de CIFAL Argentina -entidad del sistema de Naciones Unidas- - en la foto arriba con Monrabal-, sostuvo: “El objetivo de esta certificación va más allá de la formación, apunta a transformar a la organización de forma integral. Busca impulsar la gestión creativa en acción para el cambio de paradigmas hacia el desarrollo sostenible. Y en todos los casos contemplamos que la sostenibilidad debe blindarse con rentabilidad para que no sea filantropía sino un negocio en sí mismo”. Además de los ODS vinculados con la igualdad de género, el agua y la energía, el Puerto de Dock Sud abordará aquellos

denominados “Industria, innovación e infraestructura, “Producción y consumo responsables”, “Acción por el clima” y “Paz, justicia e instituciones sólidas”.De esta manera, consolida su participación dentro del Programa Mundial de Puertos Sostenibles, un proyecto complementario que está orientado a preparar al personal acerca de cuestiones asociadas con el clima, la energía, el vínculo con la comunidad, la gobernanza, la seguridad y otras temáticas diagramadas en consonancia con la premisa de la ONU.

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El Barómetro sobre el Comercio de Mercancías de la OMC indica una desaceleración del crecimiento del comercio

provocada por perturbaciones en sectores críticos.Tras una fuerte recuperación después del impacto inicial de la pandemia de COVID-19, el comercio mundial de mercancías se está ralentizando, como resultado de perturbaciones experimentadas en la producción y el suministro en los sectores de importancia crítica que están frenando el crecimiento y provocando una contracción de la demanda de importaciones, según el último Barómetro, publicado a mediados de mes.Recordamos que el Barómetro es un indicador adelantado compuesto que proporciona información en tiempo real sobre la trayectoria del comercio de mercancías en relación con las tendencias recientes, por delante de las estadísticas convencionales sobre el volumen del comercio.El regreso a la tendencia sigue la lectura récord de 110,4 en el barómetro anterior emitido en agosto, que reflejó tanto la fortaleza de la recuperación comercial como la profundidad del impacto inducido por la pandemia el año pasado.

Los recientes problemas de oferta, incluido el estancamiento de la carga en los puertos debido al aumento de la demanda de importaciones en la primera mitad del año y la interrupción de la producción de bienes comercializados ampliamente, como automóviles y semiconductores, han contribuido al descenso del índice.Ahora parece que la demanda de bienes comercializados también está disminuyendo. El enfriamiento de la demanda de importación podría ayudar a aliviar la congestión en los puertos, pero es poco probable que se eliminen los retrasos mientras la demanda de contenedores se mantenga en niveles récord o cerca de ellos.Todos los índices que componen el barómetro disminuyeron en el último período, lo que refleja una amplia pérdida de impulso en el comercio mundial de bienes. La caída más pronunciada se observó en el índice de productos automotrices (85,9), que cayó por debajo de la tendencia debido a que la escasez de semiconductores obstaculizó la producción de vehículos en todo el mundo. Esta escasez también se reflejó en el índice de componentes electrónicos (99,6). Los índices de pedidos de exportación (97,8), transporte de contenedores (100,3) y materias primas

(100,0) también volvieron a acercarse a sus tendencias recientes. Solo el índice de carga aérea (106,1) se mantuvo firmepor encima de la tendencia, ya que los cargadores buscaron sustitutos del transporte marítimo.La última lectura del barómetro coincide en líneas generales con el pronóstico comercial revisado de la OMC a comienzos de octubre, que preveía un crecimiento del volumen del comercio mundial de mercancías del 10,8% en 2021, frente al 8% previsto en marzo, seguido de un aumento del 4,7% en 2022. El pronóstico también mostró una desaceleración del crecimiento del comercio trimestral en la segunda mitad de 2021 a medida que el volumen del comercio de mercancías se acercaba a su tendencia prepandémica.Las perspectivas del comercio mundial continúan ensombrecidas por considerables riesgos a la baja, incluidas las disparidades regionales, la continua debilidad del comercio de servicios y el retraso de las tasas de vacunación, especialmente en los países pobres. El COVID-19 sigue siendo la mayor amenaza para las perspectivas comerciales, ya que nuevas oleadas de infección podrían socavar fácilmente la recuperación, dice el informe.

La evolución del comercio, según la OMC

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El World Navigator fue el primer buque de la temporada de cruceros en Puerto Madryn. Como se esperaba en un

primer momento, empieza la temporada de cruceros en Puerto Madryn con el acceso de buques chicos y así llegó el World Navigator - en la foto- con 76 pasajeros y 138 tripulantes y que a su partido seguió su rumbo a Ushuaia.Esto marca un hito para el puerto y la ciudad como símbolo de la reactivación de una actividad que estuvo parada en la temporada pasada y desde hace 20 meses y como en el caso de Puerto Nuevo en Buenos Aires y Ushuaia exigió un enorme trabajo para el cumplimiento

de los protocolos y la concreción del corredor sanitario exigido por las autoridades nacionales, provinciales y locales. Enhorabuena!!

Cruceros en Puerto Madryn

El ENAPRO inició el Proceso de Planificación Estratégica Puerto Rosario 2050, con la asistencia de Port Consultants Rotterdam PCR.

Para ello, durante estos días, en el Salón Amarras de la Nueva Terminal Fluvial, se desarrollan reuniones individuales entre los expertos de PCR y los actores claves del quehacer portuario regional.Fuentes del ENAPRO señalaron que esta primera etapa del proceso se denomina “Port Scan” y consiste en la identificación y diagnóstico del estado actual, rendimiento y potencial futuro del puerto de Rosario en armonía con el desarrollo urbano y su entorno. A tal efecto se han formado grupos de trabajo y participarán de los mismos, entre otros, el directorio del ENAPRO, autoridades de la intendencia y del consejo municipal de Rosario, autoridades de la provincia de Santa Fe en materia de medio ambiente, turismo, agroalimentos, producción y comercio exterior; responsables de empresas navieras como Maruba, Fluvimar y

Ultramar, Bolsa de Comercio de Rosario, Asociación de industriales Metalúrgicos, Cámara de Puertos Privados Comerciales, Cámara de San Lorenzo, CIRA, Cámara de Exportadores de Rosario, UIA, FISFE, Centro Despachas de Aduana, Cámara de Actividades Portuaias y Marítimas de Rosario, Centro Marítimo, CESLAA; intendentes de la región, subsecretaría de Puertos y Vías Navegables delegación Rosario, trabajadores del ENAPRO, representantes de Trenes Argentinos Carga, Cámara de Armadores Fluviales y Marítimos de Paraguay, Unidad Ferroviaria de la provincia de Santa Fe, Vialidad Nacional, Prefectura Naval, Aduana y Senasa Rosario, empresas exportadoras como Swift, ADM, Arcor, General Motors, AFA, ACA, Cofco, Uniler, Bunge, Acindar, AFG Ingeniería, La Sibila (Cámara de la Industria Láctea), Amaggi, Santa Rosa Arenas; operadores

ferroviarios; SUPA Rosario, Centro de Corredores de Cereales, Cámara de Frigoríficos de Santa Fe (CAFRISA), Parque industrial San Lorenzo / Parque industrial Metropolitano, Universidad Nacional de Rosario, UTN Rosario, UCA, UAI, IDR, Cámara Náutica de Rosario, ETUR, Parque Industrial Alvear, Aguas Santafecinas, y referentes de ONG.Las mesas de trabajo están coordinadas por Pablo Arecco, Virginia Sy, Pedja Živojnovic, de PR Consultants, el reconocido Rodolfo Schwarz, los especialistas José Grau, Matias Goyeneche,; José Zingoni, Virginia Betelu, y Soledad Gerónimo.

Plan estratégico Puerto Rosario, ronda de consultas

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El remolque es un arte

Patrón de remolcadores portuarios, capitán fluvial y práctico de puerto de Buenos Aires, una conjunción por demás

interesante para transmitir experiencias y conocimiento. Este es el caso del capitán Claudio Díaz que presentó su libro “El arte del remolque”.Es el segundo libro sobre el tema que publica Díaz después de más de diez años y la presentación del mismo permitió reunir a especialistas del ámbito fluvio marítimo y portuario. El encuentro tuvo lugar en el auditorio del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y de Cabotaje

Marítimo, que apoyó a Díaz en esta movida. Precisamente el secretario general del Gremio, Julio González Insfrán y el adjunto, Mariano Moreno, fueron los anfitriones y presentadores.Recordamos que Claudio Gustavo Diaz (Eloy), egresó en 1990 de la Escuela Nacional Fluvial con 19 años de edad. La mayor parte de su carrera se desempeñó como patrón de remolcadores de puerto. En el año 2007, con 35 años de edad, obtiene el título de práctico de la zona Puerto Buenos Aires, pasando a ser parte del staff de la Cooperativa de Trabajo Practicaje y Pilotaje Bs. As. Ltda., empresa en la cual desde 2011 forma parte de la comisión directiva. Actualmente es miembro del comité técnico del Puerto de Buenos Aires dentro del ámbito de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje. En 2010, edita por intermedio del Instituto de Publicaciones Navales su primer libro “Manual práctico para remolcadores” y desde 2011 a la fecha se desempeña también como profesor seminarista de remolque - maniobra en la Escuela Nacional Fluvial, con utilización de simuladores de última generación.Al presentar el nuevo libro, Díaz - en la

foto abajo a la izq. junto a Insfrán y Moreno- fue convocando a distintos profesionales del ámbito de la navegación de distintas generaciones, algunos que participaron y colaboraron en la elaboración del libro. En detalle, la publiación cuenta con una descripción muy puntual del puerto de Buenos Aires, con tips de maniobras; un resumen completo de Ordenanzas y disposiciones marítimas vigentes; clasificación de los distintos tipos de remolcadores; manuales básicos para la utilización de sistemas de propulsión ASD y Azipod; tipos de guinches, cuidados y conformación

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SEGURIDAD Y EFICIENCIA EN TRANSPORTE FLUVIAL-MARITIMO

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de una línea de remolque; factores a considerar en un remolque maniobra; datos y tips para un primer comando; maniobras para liberar la hélice de la obstrucción de un neumático; teoría del remolque de altamar, - en este caso desarrollado por el Capitán Eduardo O. Gilardoni, maestro en temas vinculados a la navegación-; asesoramiento y reseñas reglamentarias para afrontar las distintas inspecciones por parte de la autoridad marítima, desarrollado por Gysbert Marcelo Garcia, licenciado en seguridad marítima y perito naval en sistema de gestión de seguridad; vocablos en inglés técnico marítimo, básico; completa información brindada por el Servicio de hidrografía Naval, desarrollando mareas, vientos, corrientes y olas en el Rio de la Plata; y la responsabilidad técnico-profesional y civil del práctico, responsabilidad civil de las empresas de practicaje, desarrollado por abogado y doctor en ciencias jurídicas, Marcelo Roitbarg.Al momento de agradecer, en su libro Díaz pone en primer lugar a su familia y en especial a su esposa quien diseñó la tapa – en la foto arriba a la izq.-, a aquellos que lo capacitaron y especialmente agradeció al Centro de Investigaciones y Entrenamiento Marítimo y Fluvial (CIEMF) que, con su aporte de imágenes de excelencia, procedentes de su simulador de última generación, hicieron de este libro un material original y ameno, dijo. También al capitán Mariano Nilsson, por haber aportado material y valiosas correcciones para este libro. También tuvo un especial reconocimiento a un referente en esta ámbito, el capitán Eduardo Gilardoni, “quien no solo me brindó la satisfacción personal de tenerlo como autor en uno de los capítulos que constituyen esta obra,

sino también, de colaborar activa e incondicionalmente, asesorándome en diferentes aspectos de la creación de este libro”, señaló Díaz.Precisamente en el prólogo, Nilsson recuerda su contacto con el primer libro de Díaz, el “Manual práctico para remolcadores” donde quedaba en evidencia toda su experiencia como patrón de remolcador portuario. Luego de los años forjaron una amistad entre ellos, que le permitió a Nilsson

colaborar en este segundo libro que, dice, no solo amplía la obra ofreciendo todos sus conocimientos y volcando su experiencia como práctico de puerto, describiendo al detalle cada maniobra y alternando consejos para todas las partes involucradas en la ejecución de las mismas (patrón, capitán y práctico), sino que va más allá, abarcando diferentes asuntos, desde equipos críticos involucrados en la operación de remolque: guinches, cabos de

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remolque, propulsores, comandos, etc., hasta temas de índole reglamentario como, disposiciones, ordenanzas e inspecciones llevadas a cabo por la autoridad, entre otros temas planteados por profesionales de distintas áreas. “Estamos frente a una obra que probablemente solo puede ser escrita por una persona que ha tenido la dicha de haber experimentado la maniobra desde diferentes estrados (remolcador-buque), y que sin dudas se convertirá en lectura obligada e ineludible para aquel aspirante a patrón o práctico de Puerto Buenos Aires o para quienes se encuentren en actividad y deseen ampliar sus conocimientos. También desde ya, para aquellos capitanes de buques argentinos o extranjeros que pretendan obtener datos de relevancia y los conceptos teóricos y prácticos fundamentales de las maniobras llevadas a cabo en los distintos sitios y muelles del puerto”, dice Nilsson.Agregó que “El Arte del remolque” será material de referencia y consulta permanente de muchos profesionales en la actualidad, y un legado por parte del autor cuya obra y trayectoria servirá como ejemplo de superación y fuente de inspiración para futuras generaciones.Asimismo, durante el acto celebrado en el Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y de Cabotaje Marítimo, Julio González Insfrán destacó la alegría que tenía de presentar un libro de un hombre del Centro. “Se trata de una publicación excepcional e histórica, por un lado para que los estudiantes tengan una clara visión de la maniobra y el profesional pueda contar con una idea de la maniobra desde uno y otro lado. Sin duda será un libro de cabecera”,

dijo.Varios profesionales y expertos de distintos ámbitos recibieron de mano de Díaz el reconocimiento por su apoyo y el libro de sus manos. Por ejemplo, Gilardoni - en la foto arriba- destacó la importancia del perfeccionamiento continuo de los prácticos. Guillermo Delamer, director del CIEMF, - en la foto abajo a la izq.- resaltó lo positivo de la actitud de Díaz de transmitir sus conocimientos a los jóvenes, algo que no muchos en la profesión hacen. Por su parte, el capitán Sergio Borrelli, presidente de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje – en la foto arriba a la der.- señaló que el remolque es una actividad que se transmite de persona a persona. “Este libro con la transmisión de conocimientos y experiencias, representa un acto de amor del autor a la profesión, a los compañeros de la actividad y a la sociedad toda. Para los profesionales del remolque y del practicaje es muy positivo refrescar conocimientos porque nos hace ser mejores profesionales”, señaló. También hubo un mutuo agradecimiento de responsables del área de educación de la Armada, del Contrase de la Prefectura Naval, del Servicio de Hidrografía Naval, de AGP y de otros profesionales y organizaciones que colaborar con algunos capítulos del libro.Señaló Díaz que el libro está orientado a la educación y formación de la actividad. En una maniobra no está solo la tarea del capitán, es todo un equipo que forma parte, dijo Díaz. “El Arte del Remolque” no es una mera actualización de mi anterior libro, aquí vamos a encontrar mucho contenido relacionado a la maniobra “in situ”, intentando explicar las manobras desde

la practicidad y experiencia que brindan los años de trabajo”, dice. Agrega que se procuró mencionar los consejos más relevantes a la hora de maniobrar, evitando introducir fórmulas que se tornan tediosas a la hora de la lectura y que están volcados años de experiencia en maniobras con remolcadores y buques de todo tipo y tamaño, en los distintos sitios de atraques del puerto de Buenos Aires.Advierte que el libro le sirve tanto al patrón de un remolcador portuario, como aquel que deba maniobrar un buque, ya sea este un práctico o bien un capitán ya que abarca a todos los que se encuentran involucrados en una operación de remolque-manobra.Al mismo tiempo, contiene datos actualizados del puerto de Buenos Aires, canales, dársenas, muelles, etc. que son complejos de hallar, aportando incluso más datos que el Derrotero. Una situación particular, comenta, es que cuando empezó a escribir esta edición, se fue generando tanto contenido que se volcó en capítulos nuevos. Un caso es el del sistema azimutal azipod, que utilizan la mayoría de buques cruceros que ingresan al país y también está presente en muchos supply.“Es un libro que, desde lo teórico, apunta y mucho a la formación. Si bien es verdad que, como dice el dicho “La práctica hace al maestro”, no existen dudas de que la teoría es una parte constitutiva muy importante en la formación de un marino”, explica Díaz.

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Hace falta más comercio intraregional

En los últimos 10 años no hay avances en la integración de América Latina y el Caribe, y existe una gran brecha en ese sentido con los procesos

que se dan en Europa o Asia. Esta situación se da en todas las dimensiones, no solo en la comercial. Esto es lo que sobre las tendencias del comercio y la integración en la región se desprende reflejado en el Monitor de Comercio e Integración 2001 que con el título “El día después”, elaboró el BID.El informe en cuanto a la evolución de la integración trabaja en cuatro dimensiones: comercial, productiva, física e institucional.Este estancamiento en la integración responde a que mientras hubo avances en la integración física e institucional, estos fueron contrarrestados por retrocesos en las dimensiones comerciales y productivas. Es decir que no se aprovecharon los avances en lo institucional ni en inversiones para impulsar la integración, señaló Paolo Giordano, Economista Principal del Sector de Integración y Comercio del BID, fue uno de los que presentó el informe, junto a Kathia Michalczewsky, consultora del BID economista especializada

en integración y comercio. El encuentro fue abierto por Fabrizio Operti, gerente del Sector de Integración y Comercio del BID y Ana Basco, directora del INTAL/BID - en la foto a la derecha-.En líneas generales – el informe tiene detalle región por región- allí se señala que las exportaciones de bienes tuvieron una evolución en V al pasar de una caída de 9,2% interanual en 2020 a una suba de 31,2% en el primer trimestre de este año, impulsado por la suba de precios (17,5%), más que por los volúmenes (11,5%). Se destaca que aún hay países que no han podido igualar la perfomance exportadora previa a la pandemia. En 2020 el comercio intrarregional cayó 15,5% y el extraregional 8,1% (la diferencia estuvo en una suba de las

exportaciones a China). En 2021 en cambio el comercio intrarregional tuvo una recuperación algo mayor que la extraregional (37% respecto a algo más de 34%). Claro que el mejor desempeño tiene que ver con que se venía de una fuerte caída.AL aumentó más el comercio que el promedio mundial. En cuanto a

La mirada en la Post pandemia en la región desde el BID, muchos deberes por hacer

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volúmenes, la recuperación de ALC fue menor respecto al mundo, a la inversa sucedió con los precios. Pero en Sudamérica la recuperación de la exportación tardó más. También se ve una pérdida de vigor en las exportaciones en los últimos meses, complicaciones que se agregan a los problemas de la logística naviera. Como perspectiva, se señala que los términos de intercambio siguen en los mismos niveles aún sin tocar los máximos históricos, pero es evidente que en el corto plazo, las perspectivas de la región tienen que ver más con el precio de las commodities. Por ejemplo, más allá de las disrupciones en estos años con la pandemia; a partir de ahora no se ve que haya cambios estructurales en el comercio en la región, como fue el ingreso de China a principios de siglo. El informe del BID insiste en que la clave para un cambio estructural está en la diversificación de las exportaciones ya que la mejora en los precios de los commodities no es sostenible al largo plazo. Agrega que las operaciones comerciales de la región en la post

pandemia, se mueven en un entorno global de incertidumbre dado el carácter inédito de la crisis como de la recuperación. Advierte que en un escenario de disrupciones en la cadenas de valor y mayor competencia para la atracción de oportunidades comerciales y de inversiones, los países deberán tomar acciones para ayudar a las empresas a navegar frente a las disrupciones logísticas y de dichas cadenas; para captar oportunidades en esa materia, avanzar en políticas de reducción de la pobreza, formar capital humano, potenciar los mecanismos de integración comercial regional, mantener y fortalecer la infraestructura de transporte y logística, entre otros. “La desaceleración del crecimiento de las exportaciones en la fase de recuperación, indica que no será posible reactivar un ciclo de crecimiento sostenido e inclusivo sin poner la competitividad externa en el centro de las agendas de desarrollo de los países de la región”, advierte.En el análisis de cómo se encuentran los procesos de integración, como dijimos, el informe toma las distintas

dimensiones. Por ejemplo, en la dimensión de integración física e institucional todos los bloques de ALC – salvo Caricom- tuvieron avances. Gran parte de esas mejoras tuvieron que ver con el indicador de “infraestructura de transporte” pero allí no se puede discriminar el vínculo intraregional con el extra regional. Un punto importante es que se ha logrado avanzar en conectividad con

todo el mundo – esto más allá de los problemas de la coyuntura que se está dando con el tráfico marítimo internacional-.En la dimensión de la integración institucional se dan avances en las distintas regiones pero en forma interna; no respecto a lo que está fuera de cada bloque.En lo comercial, los indicadores son más débiles: hay una baja utilización de acuerdos e infraestructura. Por ejemplo, hay un retroceso en este segmento en Caricom y Mercosur, respecto al resto de América Latina. En este último bloque en particular hay un deterioro en las dimensiones

productiva y comercial. En cambio en la Alianza del Pacífico las mejoras son a nivel productivo e institucional. “Todos los países de ALC comparten la visión exportadora, pero en la práctica esto no se traduce en comercio intrarregional”, dice Giordano, - en la foto a la izq. abajo- advirtiendo que la integración regional no es contradictoria a la global, sino que son complementarias.Por su parte, Operti señaló que habrá una nueva normalidad para los flujos comerciales globales una vez que disminuyan las olas de nuevos contagios, se normalicen planes de estímulos y se reduzcan los problemas de precios y desarticulaciones en las cadenas de abastecimiento. En cuanto a los servicios, el informe marca que han sido muy golpeados por la caída en turismo y transporte, aunque en ciertos puntos los servicios basados en conocimiento, como animación, audiovisuales, software, ingeniería y arquitectura a distancia, crecieron en la pandemia y los hacedores de políticas, les deben poner mucho ojo.Los países deben identificar estos segmentos competitivos para aprovechar las oportunidades en esta reconfiguración y el restablecimiento de las cadenas globales y regionales de valor, para mejorar la inserción y la calidad en esas cadenas, añadió el funcionario.En cuanto a los temas pendientes en la región; el informe señala que las políticas a seguir tienen que ver

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con que el sector externo ha sido un factor crítico para el crecimiento de las economías de la región. Así según el BID, seguir importando crecimiento desde el resto del mundo a través del comercio internacional se erige como un imperativo, en este contexto se necesita de la promoción de exportaciones y atracción de inversiones para capturar oportunidades de relocalización, las empresas de la región deben contar con el apoyo de instituciones de última generación. La facilitación comercial es clave para aumentar la fluidez comercial y posicionarse como localizaciones eficientes en las redes de producción globales. En servicios; para superar la dependencia de los servicios tradicionales como viajes y transporte, son necesarios un mejor conocimiento del sector con políticas de formación ágiles y marcos regulatorios específicos; una agenda amplia en digitalización, con implicaciones directas para la inserción internacional, “es imperativo no quedar atrás en la brecha digital”, insiste el informe. En cuanto a los costos de transporte en la economía global post convid 19; será fundamental compensar las desventajas de la geografía con inversiones y reformas regulatorias. Finalmente, señala que es necesario aumentar la eficacia para que los progresos en los aspectos físico e institucional de la integración redunden en resultados tangibles para las empresas y los ciudadanos. Para verlo completo: https://publications.iadb.org/publications/spanish/document/Monitor-de-Comercio-e-Integracion-2021-El-dia-despues-La-recuperacion-comercial-de-America-Latina-y-el-Caribe-tras-la-pandemia.pdf

DEPOSITO FISCAL INTEGRADONUEVO DEPOSITO FISCAL PARA EXPORTACION

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Las empresas exportadoras pagan a sus empleados salarios mayores que las empresas que solo venden su producción en el mercado

local. Este dato se desprende de un informe elaborado por el Centro de Estudios para la Producción (CEP XXI) del Ministerio de Desarrollo Productivo de la Nación.Si bien esta diferencia se puede explicar en parte por el hecho de que estas compañías obtienen ingresos en divisas internacionales, este fenómeno encuentra diversas explicaciones en la teoría económica, dicen fuentes del Ministerio."En primer lugar, las firmas exportadoras generalmente poseen una ventaja tecnológica, organizativa o de escala que las vuelve más productivas y es precisamente por eso que sus salarios son, en promedio, mayores. Penetrar mercados internacionales implica desafíos notorios (conocer marcos regulatorios diferentes a los de Argentina, patrones de consumo distintos, y afrontar exigencias diferentes), de modo que es razonable pensar que solo puede afrontar ese costo una empresa que ya parte de cierta ventaja inicial", dice el informe.Agrega que en promedio, las empresas exportadoras pagan salarios 125% más altos que el resto. Sin embargo, esta diferencia no puede ser enteramente atribuida al carácter exportador de la firma dado que existen claras diferencias entre ambos grupos: por ejemplo, muchas firmas del sector de minas y canteras (básicamente, petróleo y minería) exportan y pagan salarios elevados, mientras que lo contrario ocurre en sectores como por ejemplo la construcción, en donde las remuneraciones son menores a la media y la exportación es muy infrecuente.De esta manera, la diferencia salarial

entre esos dos grupos no responde sólo al carácter exportador de las firmas sino a otras variables adicionales, como por ejemplo la productividad sectorial (el valor agregado por puesto de trabajo es 16 veces más grande en el primer sector que en el segundo). "Algo similar ocurre con las firmas grandes versus las más pequeñas: las firmas exportadoras son de mayor tamaño que la media (el 76% de las no exportadoras son microempresas, mientras que solo el 27% de las exportadoras lo son). Dado que las remuneraciones suelen ser mayores en las empresas más grandes, no sorprende que los salarios en las empresas exportadoras (en donde las de mayor tamaño ganan protagonismo) sean más altos. Por este motivo, el trabajo computa la prima salarial por trabajar en una firma exportadora aislando el efecto de otras variables que también inciden en el salario (como el tamaño y el sector de la empresa, así como el género y la edad del trabajador, o la provincia en que se ubica la firma) y concluye que este valor es de casi el 30% (29,8%). En otros términos, si se tomaran a dos personas del mismo género, la misma edad, que trabajan en el mismo sector, en una empresa de mismo tamaño y en la misma provincia, y una trabaja en una firma exportadora y otra en una no exportadora, la que trabaja en la empresa exportadora tiene un salario 30% mayor que la que está empleada en una empresa que solo abastece al mercado local", señala el informe.Este trabajo del CEP-XXI, realizado a partir de datos del Sistema Integrado Previsional Argentino (SIPA) y de Aduana sobre 2019, releva además que aproximadamente 1,8 millones de trabajadores y trabajadoras formales que se desempeñan en firmas exportadoras."El crecimiento de las exportaciones es condición necesaria para aliviar los

recurrentes problemas de balance de pagos que la economía argentina ha enfrentado de manera casi continua a lo largo de las últimas cinco décadas, los cuales inciden sobre los salarios de toda la economía. Este trabajo indica que exportar más no solo es benéfico en términos de obtener divisas para evitar crisis de balanza de pagos, sino también para incrementar los salarios de las y los trabajadores que se desempeñan en firmas exportadoras, paso fundamental en la reducción de la pobreza y las privaciones sociales en Argentina", señala el comunicado del Ministerio de Desarrollo Productivo.Qué bueno este reconocimiento, alguna vez se iban a dar cuenta....

Producción: empresas exportadoras pagan mejor. Qué bueno sería no complicarles la vida

Casi 2 millones de empleos formales en firmas exportadoras

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La Dirección General de Aduanas (DGA) puso en marcha nuevas herramientas de control para las operaciones de tránsito

aduanero internacional que se realizan a través de la Hidrovía Paraguay – Paraná por canal fluvial. “La documentación electrónica que incorporamos mejora los mecanismos de fiscalización ya que nos ofrece información anticipada de lo que es transportado y también simplifica la operatoria aduanera”, expresó la titular de la DGA, Silvia Traverso, durante un evento en la localidad bonaerense de San Nicolás donde se concretó la primera operación de exportación documentada a través del MIC DTA fluvial electrónico.Durante su primera etapa de implementación, el MIC/DTA - documento electrónico que contiene información acerca del medio de transporte y especificaciones de la carga de la

mercadería transportada- será de uso obligatorio para las exportaciones directas a todos los países de la Hidrovía. Traverso aprovechó para pegarle a la gestión supuestamene aperturista de la administración macrista. “La nueva herramienta de control resulta muy superadora para ejercer perfiles de riesgo de los diferentes ilícitos. Desde que comenzó la gestión llevamos adelante un proceso de reconstrucción y fortalecimiento de áreas que habían sido diezmadas por el gobierno anterior como parte de su estrategia de liberalización y apertura comercial”, señaló.En ese sentido, la titular de la DGA, consideró que “la revitalización de las capacidades de fiscalización con este tipo de herramientas es fundamental para lograr un control inteligente de las operaciones de comercio exterior que nos permita evitar maniobras ilegales, proteger la industria nacional, el empleo y fomentar

la exportación”, consideró Traverso.La puesta en marcha de la primera operación con este documento en su formato electrónico se llevó a cabo en el puerto de Buitrago en la planta de Ternium Argentina en San Nicolás. La normativa de la AFIP establece que deberán usar el Sistema Informático del Tránsito Internacional Aduanero (SINTIA) para el procedimiento para el registro y seguimiento del documento “Manifiesto Internacional de Cargas/Declaración de Tránsito Aduanero (MIC/DTA) fluvial electrónico”.También define que por cada destinación aduanera corresponderá un único documento de transporte. Quedan exceptuadas las operaciones que se efectúen bajo la modalidad de carga consolidada; comprendan los envases de las mercaderías a transportar, que por sus características particulares, se registran separadamente y determine AFIP.

Prefectura participa de la XIII Reunión Extraordinaria de la ROCRAM - Red Operativa de Cooperación Regional de Autoridades Marítimas de las

Américas- que se realiza por estos días. En la apertura del encuentro estuvo presente el Prefecto Nacional Naval, Mario Farinón, acompañado por el Director de Policía de Seguridad de la

Nación, Ítalo D´Amico.En las jornadas, se analizan las actividades relacionadas con el Acuerdo Latinoamericano sobre Control de Buques por el Estado Rector del Puerto (Acuerdo de Viña del Mar) y de la Secretaría de la ROCRAM, que está a cargo de la Autoridad Marítima ecuatoriana hasta el 2022.Además, se abordan temas jurídicos y relacionados con la asistencia técnica, la cooperación, los asuntos internacionales, la Organización Marítima Internacional, entre otros.

Seguridad en pesqueros

Por otro lado, días pasados, Farinón presidió una reunión técnica para analizar la reglamentación vigente en materia de seguridad de buques pesqueros

marítimos. El encuentro contó con la participación del Subprefecto Nacional Naval, prefecto general Jorge Bono, el Director General de Seguridad, prefecto general Norberto Nini, el Director General de Recursos Humanos y Desarrollo, prefecto general Hugo García, el Director General de Administración y Logística, prefecto general Jorge Kneeteman, el Director de Protección Ambiental, prefecto general Gabriel Cartagenova y el Director de Policía de Seguridad de la Navegación, prefecto general Ítalo D´Amico.La finalidad de la reunión fue abordar propuestas para mejorar las condiciones de seguridad y las operacionales de la flota pesquera nacional y las modificaciones emergentes en función de los cambios tecnológicos y los riesgos propios del sector pesquero.

Aduana promueve el MIC/DTA fluvial electrónico para "controlar" las cargas por la hidrovía

Prefectura y la seguridad en puertos y en pesqueros

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Euroports Germany, una de las compañías de mayor infraestructura portuaria de Europa y que maneja cada año unas 60 millones de tons. de

graneles secos, carga general, contenedores y líquidos, incorporó en sus facilidades del puerto alemán de ultramar de Rostock en los últimos años dos grúas Liebherr para su terminal de carga general, apuntando a mayor eficiencia energética. Se trata de dos grúas móviles portuarias LHM 550 que son la columna vertebral del manejo de turbinas eólicas y permite un mayor manejo de contenedores a partir de un mayor movimiento del puerto producto del desarrollo de la Nueva Ruta de la Seda que promueve China.El aumento del volumen de productos a granel llevó a Euroports a poner en funcionamiento una LHM 280 con poca antelación para aumentar aún más la capacidad de manipulación y crear el reemplazo necesario para las dos grúas. Así a mediados del año próximo, Liebherr entregará una LPS 420 E totalmente eléctrica a su empresa vecina en Rostock."Queremos fortalecer aún más el desempeño

de manejo en nuestra terminal de graneles. En el próximo año, estaremos invirtiendo en una nueva grúa para ser aún más eficientes, y también para hacer nuestra contribución a la sostenibilidad ", afirma Karsten Lentz, directora general del Grupo Euroports Alemania. La nueva grúa podrá mover minerales, cal, yeso, madera, entre otros.Esta grúa de Liebherr está diseñada para puertos y terminales con infraestructura eléctrica. Los movimientos tales como alzar, levantar, girar y desplazar se llevan a cabo mediante motores eléctricos libres de emisiones y no hidráulicos. Con un alcance de hasta 48 metros, puede servir a los barcos hasta la clase Post-Panamax. La LPS 420 E tiene una capacidad de elevación máxima de hasta 124 toneladas e impresiona con varias ventajas técnicas decisivas.Los componentes principales del accionamiento eléctrico están refrigerados por líquido y el calor se disipa a través de intercambiadores montados fuera de la grúa. Esto tiene la ventaja de que en la manipulación a granel no se introduzca aire en el interior del equipo. La máquina está equipada con acumuladores de potencia de alto rendimiento para reducir la carga

máxima en la fuente de alimentación principal de la grúa y para utilizar energía regenerativa dentro del sistema. Fuentes de Liebherr señalan que la electricidad en los equipos va avanzando en la industria marítima, incluso con híbridos. Liebherr-MCCtec Rostock GmbH ya ha vendido numerosas LPS 420 E totalmente eléctricas para sus clientes internacionales, pero la de Euroports Alemania es la primera en el mercado europeo.

El Puerto de Barcelona ha sido galardonado con uno de los premios World Smart City 2021, concretamente en el apartado de Mobility, por

una solución destinada a la gestión de la movilidad en las terminales de cruceros. Este sistema de movilidad inteligente se ha desarrollado con la colaboración de las compañías Deep Solution y Delonia.El galardón ha sido recogido por el presidente del Puerto de Barcelona, Damià Calvet, en una ceremonia celebrada dentro del Smart City Expo World Congress que este año alcanza su 10 aniversario.En su discurso, Calvet ha destacado que "este tipo de proyectos ayudan a infraestructuras como el Puerto de

Barcelona a mejorar la movilidad de las terminales, en nuestro caso, las de cruceros". Añadió que "no pueden haber Smart Cities sin Smart Ports".La solución de movilidad, denominada Smart Mobility Analytics (SMA), está basada en cámaras e inteligencia artificial, proporcionando información en tiempo real a todas las partes que intervienen en la gestión de los flujos de transporte, reduciendo la congestión del tráfico en la terminal , tanto de personas como de vehículos.Recordamos que los premios World Smart City Awards tienen como objetivo reconocer y apoyar las estrategias, proyectos e ideas innovadoras de ciudad que pueden tener un impacto en la vida de

los ciudadanos y convertir las ciudades en lugares más sostenibles e inclusivos en los que vivir. En 2020, esta convocatoria de premios recibió propuestas de 46 países de todo el mundo y se premiaron proyectos innovadores de China, Estados Unidos, Alemania, Canadá, Israel y Brasil.

Port de Barcelona con innovación en mobilidad

Liebherr con grúas totalmente eléctricas

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La Fundación Valenciaport a través de su patronato, aprobó el plan de actuación y los presupuestos para el ejercicio 2022, ascendiendo

el nivel de actividad prevista a 6.264.012 euros. Entre sus proyectos destacados se encuentran el del HUB de la innovación.En el informe del director ante el patronato,- en la foto- Antonio Torregrosa, se destacó la velocidad de crucero que sigue manteniendo la entidad en lo que se refiere a proyectos de innovación, habiendo coordinado o participado en un total de 46 proyectos de esta categoría durante 2021. En concreto se trata de 22 proyectos del programa Horizonte 2020, nueve proyectos CEF, cinco proyectos Interreg-MED, dos proyectos ENI CBCMED, dos proyectos EIT Climate-KIC, un proyecto Erasmus +, un proyecto EIT Digital, un proyecto del Programa Pleamar (FEMP), y cuatro proyectos financiados por la Agència Valenciana de la Innovación (AVI), tres de ellos aprobados en el segundo semestre de 2021: VIGÍA, ASIGNAT y HUB Valenciaport, que Torregrosa explicó en detalle al patronato.El proyecto VIGÍA - Vigilancia mediante visión e inteligencia artificial en áreas industriales, es una iniciativa del Grupo de Trabajo “Control de accesos al puerto, terminales y depósitos”, del Comité de Innovación del Clúster de Valenciaport, cuyo objetivo es el desarrollo de una plataforma federada, basada en blockchain y visión artificial, para el control integral de los accesos a distintas áreas industriales de la Comunitat Valenciana. El proyecto ASIGNAT - Arquitectura de gemelos digitales y servicios de aprendizaje automático para la planificación en el transporte terrestre de mercancías, pretende el diseño y desarrollo de herramientas que permitan una mejor toma de decisiones en la operativa del transporte terrestre de mercancías en las cadenas de suministro portuarias. Por último, el proyecto HUB de

innovación abierta de Valenciaport tiene como objetivo el diseño y la formalización de un sistema de innovación abierta y conocimiento que aglutine el conjunto de iniciativas orientadas a la promoción de la innovación, el emprendimiento y la formación en el clúster de Valenciaport, facilitando la coordinación y cooperación entre los diferentes agentes del sistema. Este proyecto AVI ha contribuido a la creación del “HUB de Innovación del Puerto de Valencia”, una iniciativa de la Autoridad Portuaria de Valencia que será liderada por la Fundación Valenciaport y que comenzará en enero. Según Torregrosa, el 2022 va a suponer un salto cualitativo en el desarrollo de este HUB ya que supondrá el lanzamiento de un programa de aceleración e incubación propio, así como una intensificación del concepto del Valenciaport Living Lab, ampliándolo a Laboratorios específicos con instalaciones propias según las necesidades. Asimismo, se contempla el diseño y arranque de un instrumento de financiación de la innovación que permita canalizar los recursos financieros del clúster hacia start-ups y emprendedores. De esta manera, el objetivo de este proyecto en el 2022 es la definición y puesta en marcha del programa de aceleración e incubación, el laboratorio y el instrumento financiero que vendrán a completar las actividades de I+D+i y formación desarrolladas por la Fundación Valenciaport.En el ámbito internacional, Torregrosa resaltó la reciente adjudicación de la colaboración técnica “Implementación, puesta en marcha y soporte de los servicios asociados al sistema logístico de Valparaíso” en la que la Fundación Valenciaport e Infoport Valencia apoyarán a Indra en el desarrollo de una solución tecnológica que resuelva las necesidades de información logística de la comunidad portuaria de Valparaíso, definiendo los nuevos servicios de Línea

Base y Opcionales en su PCS; así como la colaboración con NTT Data en el apoyo técnico para la preparación de la Ventanilla Única Aduanera Nacional en Chipre y la mejora de la organización y el control operativo de las aduanas en Bélgica.Con respecto al área de Formación, Torregrosa ha destacado la reciente puesta en marcha del programa Experto Universitario en Innovación y Digitalización del sector logístico portuario, una iniciativa que cuenta con el aval de la Universidad Politécnica de Valencia y que está codirigido por esta, por INNDUX Digital Group y por la Fundación Valenciaport. Igualmente, el directivo informó del reciente comienzo de la 1ª edición del Máster en Logística y Gestión Portuaria en México (en formato semipresencial) y de la 30 edición del Máster en Gestión Portuaria y Transporte Intermodal en Valencia, que cuenta con un programa renovado con la transformación digital y la transición ecológica como protagonistas. Por último, como viene siendo tradicional, el directivo ha concretado en cifras el gran beneficio que supone para el conjunto del clúster logístico portuario el trabajo desarrollado por el equipo de la Fundación Valenciaport, destacando los 50 millones de euros de presupuesto promovidos durante 2021 por la Fundación para el desarrollo de proyectos europeos, 46,2 de los cuales como financiación directa para el clúster, para la puesta en marcha de mejoras e innovaciones de infraestructuras y tecnológicas en sus ámbitos de actividad.

Valencia apunta a ser HUB de la innovación

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Se espera que el proceso de desestatización del Puerto de Santos concluya a fin del año próximo, de acuerdo a lo que señaló el secretario nacional

de Puertos y Transportes Acuáticos, del Ministerio de Infraestructura de Brasil, Diogo Piloni, durante un Congreso de Derecho Marítimo y Portuario. El presidente de la mesa de discusión fue el vicepresidente de la Asociación Brasileña de Derecho Marítimo (ABDM), Marcelo Sammarco, y tuvo como moderador al director de Asuntos Portuarios en el Sistema Santa Cecília de Comunicación, Casemiro Tércio Carvalho, ambas entidades organizaron este III Congreso.Además Piloni recordó que para que el proceso concluya con éxito, se están desarrollando discusiones internas y estudios de modelos de privatización de otras partes del mundo. Aunque algunos señalan que a la hora de las concesiones podrían presentarse denuncias por abuso de poder económico, el funcionario señaló que se tratará de mitigar este efecto, como ser a través de cláusulas en cuanto a tratamientos discriminatorios y evitar el acceso de un jugador controlador único. Frente a quienes dicen que la desestatización generará pérdida de empleos, señaló que se crearán oportunidades, apuntando a hacer que el puerto de Santos tenga condiciones competitivas y que compita mejor con otros países. “Hay que tomar medidas para que sea un puerto organizado y atractivo para aumentar el movimiento de cargas”, agregó. El temor a la pérdida de empleos a partir de las privatizaciones en puertos se dice que empieza a generar resistencias incluso entre los propios aliados del gobierno. Por allí se menciona la privatización del organismo que opera los puertos de Espíritu Santo que llevaría a la privatización de la autoridad portuaria como se piensa hacer en Santos. Allí se menciona el riesgo de que queden afuera

240 trabajadores, más unos 4.000 del resto del país que podrían entrar en huelga, cuestión que se decidirá en pocos días en una reunión de las federaciones gremilaes. En total, junto a la actividad privada son unas 60.000 personas que están empleadas en los 34 puertos públicos del país.Durante el Congreso de Derecho Marítimo, de acuerdo al director general da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), Eduardo Nery, los debates y audiencias públicas son esenciales para el proceso de desestatización del puerto. Para el funcionario imponer barreras puede reducir el carácter competitivo del proceso y no lograr lo que se quiere: mejorar el índice de productividad y tener mejores resultados.Tanto para Piloni como para Nery el principal activo del puerto es su canal de acceso, que no puede tener restricciones de capacidad. Uno de los principales motivos de la desestatización es traer seguridad para la utilización de ese activo, se dijo.Piloni se mostró preocupado en cuanto a que el concesionario utilice su poder de mercado y que busque resultados a corto plazo, lo que es parte de una premisa de un canal de acceso con restricciones. Señaló que es un canal que demanda intervenciones y que al no atenderse se generan limitaciones, “pero nuestros modelos de concesiones están mirando el canal de acceso como una prioridad”, agregó.De acuerdo al presidente del Sindicato de Operadores Portuarios del Estado de São Paulo (SOPESP), Regis Prunzel, es necesario resaltar la necesidad de eficiencia. Hay ejemplos en distintos lugares en donde quien es el más eficiente recibe más ventajas y así debe ser. Agregó que los operadores están acompañando el proceso, contribuyendo con modelos más comunes para multi-

operadores y en la medida en que se conozcan más detalles del proceso, habrá mayor interés.Finalmente, el presidente da Santos Port Authority (SPA), la estatal que administra el Puerto de Santos, Fernando Biral, señala el activo que representa la Ciudad por su localización y todo lo que fue construido e invertido. Asimismo destacó las ventajas del flete marítimo desde Santos respecto a los mercados asiáticos. El funcionario señaló que la desestatización también se está debatiendo con los actuales concesionarios y con los accionistas de los mercados financieros, donde se ve gran interés. Mencionó por ejemplo, el de jugadores específicos que montan fondos puntuales para este tipo de activos y que seguramente formarán parte de grupos con intenciones de quedarse con el consorcio. Durante el encuentro también se insistió sobre la decisión del gobierno brasileño de reservar la inversión en infraestructura al sector privado de forma de atraer inversiones. Esto también, se confía, dará más dinámica a la gestión, saliendo de los procesos lentos de administración de los puertos públicos.

Brasil y el desafío de desestatizar el puerto de Santos

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Inmarsat, líder mundial en comunicaciones móviles por satélite, ha instalado una nueva solución de conectividad que utiliza redes virtualizadas que

establecerán estándares más altos para el control de embarcaciones sin tripulación.Fuentes de la compañía, señalan que la instalación conecta el embarcación de superficie no tripulado (USV) Maxlimer de SEA-KIT International a la mejor red disponible en todo momento cambiando según sea necesario entre los servicios satelitales Fleet LTE, Global Xpress (GX) y FleetBroadband cuando están fuera de alcance. La combinación establecerá nuevos estándares en conectividad continua para atender una gama más amplia de situaciones de USV y respaldar la próxima fase de pruebas de tecnología SEA-KIT, que comenzó en septiembre frente a la costa de Plymouth, Reino Unido.El proyecto requiere la instalación de una antena GX para unir otra antena FleetBroadband existente que, en conjunto, brindará capacidades Fleet Xpress completas, además de hardware Fleet LTE para una conmutación perfecta entre redes a bordo de la embarcación autónoma de 12 metros de largo.La empresa SEA-KIT con sede en el Reino Unido se ha convertido en pionera en tecnología USV, ejecutando y controlando de forma remota una serie de demostraciones para la defensa marítima, la seguridad y las partes interesadas comerciales desde su base en Tollesbury, Essex. En áreas inaccesibles, los USV pueden completar tareas más rápido, de manera más eficiente y con menor riesgo para el personal que los buques tripulados convencionales.El año pasado, SEA-KIT participó en un proyecto de prospección transatlántica cofinanciado por la Agencia Espacial Europea para demostrar las capacidades de las tecnologías actuales en prospecciones oceánicas. En julio de

2021, la compañía obtuvo el primer certificado de sistemas marinos no tripulados (UMS) de Lloyd's Register."SEA-KIT se complace en probar y trabajar con Inmarsat para aumentar las capacidades de datos en el desarrollo de la capacidad de control, una vez más ampliando los límites de nuestro diseño USV", dijo Ashley Skett, directora de operaciones de la compañía. “La nueva prueba será un trampolín importante para soluciones de redes separadas que garanticen confiabilidad, resistencia cibernética y alto tráfico de datos, al tiempo que se selecciona el ancho de banda para las operaciones USV más rentables en todo momento”, dijo Scott Middleton, Director de Ventas para EMEA, AsiaPac Offshore Energía, Inmarsat Maritime. "Esta es una oportunidad fantástica para demostrar una nueva fase en el desarrollo tecnológico para respaldar la operación en el horizonte, la resistencia y la capacidad de navegación oceánica de los USV".La integración perfecta de múltiples tecnologías en una solución que cohesiona a la actividad y se basa en el mismo concepto que la red de comunicaciones recientemente anunciada por Inmarsat de la futura ORCHESTRA. Esto unirá los satélites geosincrónicos (GEO) existentes de Inmarsat con satélites de órbita terrestre baja (LEO) y 5G terrestre en una solución integrada de alto rendimiento, dicen fuentes de la compañía. La "red de malla dinámica" resultante ofrecerá conectividad de alto rendimiento en todas partes, incluidos los "puntos calientes" de comunicaciones, como los puertos con mucho tráfico, mientras que la navegación autónoma integral de embarcaciones es un área de desarrollo clave.Recuerda Inmarsat que la

Estrategia Marítima 2050 del gobierno Británico incluye la tecnología de barcos autónomos como una oportunidad de crecimiento significativa, con ambiciones expresadas recientemente en la fundación del nuevo equipo de Tecnología del Futuro Marítimo de la Agencia Marítima y de Guardacostas. En mayo, la Royal Navy firmó un Memorando de Entendimiento que respalda la creación de un Centro Nacional para la Excelencia Operacional en Robótica Marina, en Southampton. Además, la Asociación de Capitanes de Puerto del Reino Unido publicó recientemente una guía voluntaria para las operaciones de barcos autónomos en aguas del Reino Unido y sus implicaciones para los navegantes de recreo.

Inmarsat ofrece una completa red para la conectividad futura de los USV