Perfil Carretera Cusay-paria

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I. RESUMEN EJECUTIVO

1.1 NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA (PIP)

Estudio de Pre inversión a nivel de Perfil:

“Construcción del camino vecinal Cusay – Paria del Distrito de San Miguel, Provincia de La Mar - Ayacucho”

1.2 OBJETIVO DEL PROYECTO

El propósito que se espera alcanzar con en el horizonte temporal establecido del proyecto es “Facilitar el transporte de productos agropecuarios a los mercados de consumo y traslado de pasajeros”

1.3 BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL

PIP

En el siguiente cuadro se muestra la importancia de ejecutar el PIP a través de la determinación de la carencia de la cobertura del servicio de transporte, lo cual influye directamente en la economía de la población.

El cuadro muestra el déficit calculado a partir de la demanda efectiva y la oferta Optimizada durante un periodo de análisis que es el horizonte del proyecto, en el que se muestra el comportamiento deficitario si no se ejecuta el proyecto de inversión.

Balance – Oferta – Demanda (Veh/día)HORIZONTE 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

DETALLE 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Ligeros 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Camiones 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

OFERTA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Ligeros 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2Camiones 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2DEMANDA 2 2 2 2 3 4 4 4 4 4 4Ligeros 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2Camiones 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2DEMANDA INSATISFECHA 2 2 2 2 3 4 4 4 4 4 4 Elaboración: Consultor

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1.4 DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP

En base al balance demanda – oferta, se determinan las metas a ser cubiertas por cada alternativa con los componentes necesarios para la implementación del proyecto, las que se detallan a continuación:

1.4.1 Alternativa 01:

a) Componente 1: Construcción de Infraestructura de transporte

La presente alternativa contempla la construcción de un camino vecinal en una longitud de 17.555 KM, que permitirá el paso de vehículos de la comunidad de Cusay hacia la comunidad de Paria, la vía contará con una calzada de circulación vehicular de 4.0 m, superficie de rodadura de tierra perfilada y compactada.

La vía tendrá las siguientes características: Categoría : Sistema vecinal de Tercera clase

tipo 4 Longitud de Construcción : 17.55 Km. Velocidad directriz : 30 km./hora Ancho de superficie de rodadura : 4.0 m. Bermas laterales : 0.50 m. Superficie de Rodadura : Perfilado y compactado Radio mínimo curvas : 35 m Radio mínimo excepcional : 15 m (De volteo). Pendiente máxima excepcional : 9 %. Pendiente mínima : 0.5%. Bombeo : 2% Peralte máximo : 4% Cunetas triangulares : 0.50x0.20m Talud de corte : variable Talud de relleno : 1:1.5 Alcantarillas. : Concreto armado. Badenes. : Concreto simple

La vía tendrá las siguientes obras de arte y drenaje: Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0M) : prog. 0+168 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 0+580 Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0m) : prog. 2+939 Badén Típico (10x5.0m) : prog. 3+180 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 4+860

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Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 5+247 Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0M) : prog. 5+834 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 6+287 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 6+316 Alcantarilla Tipo I (0.7X0.50M) : prog. 7+878 Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0M) : prog. 9+545 Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0M) : prog. 10+377 Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0M) : prog. 10+930 Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0M) : prog. 11+016 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 11+083 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 12+187 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 12+880 Badén Típico (10x5.0m) : prog. 13+892 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 16+800 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 17+180 Badén Típico (10x5.0m) : prog. 17+250

b) Componente 2: Construcción de obras de arte y drenaje

La vía tendrá las siguientes obras de arte y drenaje:

Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0M) : prog. 0+168 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 0+580 Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0m) : prog. 2+939 Badén Típico (10x5.0m) : prog. 3+180 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 4+860 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 5+247 Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0M) : prog. 5+834 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 6+287 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 6+316 Alcantarilla Tipo I (0.7X0.50M) : prog. 7+878 Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0M) : prog. 9+545 Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0M) : prog. 10+377 Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0M) : prog. 10+930 Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0M) : prog. 11+016 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 11+083 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 12+187 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 12+880 Badén Típico (10x5.0m) : prog. 13+892 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 16+800 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 17+180 Badén Típico (10x5.0m) : prog. 17+250

c) Componente 3: Adecuado desarrollo de capacidades

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Se realizará un taller para capacitar al comité de mantenimiento vial, con el fin de que el comité mantenga las condiciones de transitabilidad de la vía de tal manera que facilite el transporte de pasajeros y carga.

1.4.2 Alternativa 02:




tipo 4 Longitud de Construcción : 17.55 Km. Velocidad directriz : 30 km./hora Ancho de superficie de rodadura : 4.5 m. Bermas laterales : 0.50 m. Superficie de Rodadura : Perfilado y compactado Radio mínimo curvas : 35 m Radio mínimo excepcional : 15 m (De volteo). Pendiente máxima excepcional : 9 %. Pendiente mínima : 0.5%. Bombeo : 2% Peralte máximo : 4% Cunetas triangulares : 0.50x0.20m Talud de corte : variable Talud de relleno : 1:1.5 Alcantarillas. : Concreto armado. Badenes. : Concreto simple

La vía tendrá las siguientes obras de arte y drenaje: Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0M) : prog. 0+168 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 0+580 Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0m) : prog. 2+939 Badén Típico (10x5.0m) : prog. 3+180 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 4+860 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 5+247 Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0M) : prog. 5+834 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 6+287

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Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 6+316 Alcantarilla Tipo I (0.7X0.50M) : prog. 7+878 Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0M) : prog. 9+545 Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0M) : prog. 10+377 Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0M) : prog. 10+930 Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0M) : prog. 11+016 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 11+083 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 12+187 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 12+880 Badén Típico (10x5.0m) : prog. 13+892 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 16+800 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 17+180 Badén Típico (10x5.0m) : prog. 17+250





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1.5 COSTOS DEL PIP

Durante la formulación del proyecto determinaron los costos tanto en la situación con proyecto como en la situación sin proyecto. Los costos están representados por los costos de inversión y los costos de operación y mantenimiento del proyecto.

COSTO DE INVERSION DE LA ALTERNATIVA 01

PARTIDA D E S C R I P C I O N UNDMETRAD

O

C O S T O S (S/.) T O T A L

UNITARIOPARCIA

L S/.

A ESTUDIOS DEFINITIVOS

01.00.00 Elaboración del Expediente Técnico Glb 1.00 35,000.00 35,000.00 35,000.00

SUB TOTAL ESTUDIO DEFINITIVO 35,000.00

BCONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA Y OBRAS DE ARTE

2,714,327.70

01.00.00 OBRAS PROVISIONALES Glb 1 12,324.35 12324.35

02.00.00 TRABAJOS PRELIMINARES

02.01.00 LIMPIEZA DE TERRENO Glb 1 10,161.09 10161.09

03.00.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS

03.01.00 EXCAVACIÓN DE MATERIAL SUELTOGlb 1 476,323.84

476323.84

03.02.00 EXCAVACION EN ROCA SUELTAGlb 1 386,178.98

386178.98

03.03.00 EXCAVACION EN ROCA FIJAGlb 1 1,314,622.58

1314622.58

03.04.00 CONFORMACION DE TERRAPLENESGlb 1 302,593.53

302593.53

04.00.00 PAVIMENTOS

04.01.00 PAVIMENTOS Y/O CALZADAS Glb 1 104,627.80 104627.8

05.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

05.01.00 ALCANTARILLAS TIPO I (07 UND) Glb 1 26,941.28 26941.28

05.02.00 ALCANTARILLAS TIPO II (11 UND) Glb 1 41,892.06 41892.06

05.03.00 BADENES (03 UND) Glb 1 19,957.22 19957.22

06.00.00 SEÑALIZACION

06.01.00 SEÑALES INFORMATIVAS Glb 1 614.01 614.01

06.02.00 POSTES KILOMETRICOS Glb 1 2,262.36 2262.36

07.00.00 IMPACTO AMBIENTAL

07.01.00ACONDICIONAMIENTO DE ÁREA INTERVENIDA PARA CAMPAMENTOS Glb 1 11,928.60 11928.6

08.00.00 FLETE TERRESTRE Glb 1 2,000.00 2000

09.00.00 ORGANIZACIÓN Y CAPACITACION Glb 1 1,900.00 1900

COSTO DIRECTO2,714,327.7

0

Gastos Generales (10%) 271,432.77

6

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Gastos de Supervision (2%) 54,286.55

TOTAL PRESUPUESTO

3,075,047.02

COSTO DE INVERSION DE LA ALTERNATIVA 02


O

C O S T O S (S/.) T O T A L

UNITARIO PARCIAL S/.

A ESTUDIOS DEFINITIVOS



BCONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA Y OBRAS DE ARTE

2,979,645.69

01.00.00 OBRAS PROVISIONALES Glb 1 12,324.35 12324.35

02.00.00 TRABAJOS PRELIMINARES

02.01.00 LIMPIEZA DE TERRENO Glb 1 10,161.09 10161.094


03.01.00 EXCAVACIÓN DE MATERIAL SUELTOGlb 1

523,956.22

523956.2213

03.02.00 EXCAVACION EN ROCA SUELTAGlb 1

424,796.87

424796.8718

03.03.00 EXCAVACION EN ROCA FIJAGlb 1

1,446,084.84

1446084.841

03.04.00 CONFORMACION DE TERRAPLENESGlb 1

332,852.88

332852.879

04.00.00 PAVIMENTOS

04.01.00 PAVIMENTOS Y/O CALZADASGlb 1

115,090.58 115090.58


05.01.00 ALCANTARILLAS TIPO I (07 UND)Glb 1 29,635.40

29635.40316

05.02.00 ALCANTARILLAS TIPO II (11 UND)Glb 1 46,081.26

46081.25544

05.03.00 BADENES (03 UND) Glb 1 19,957.22 19957.224

06.00.00 SEÑALIZACION

06.01.00 SEÑALES INFORMATIVAS Glb 1 614.01 614.01

06.02.00 POSTES KILOMETRICOS Glb 1 2,262.36 2262.36

07.00.00 IMPACTO AMBIENTAL

07.01.00ACONDICIONAMIENTO DE ÁREA INTERVENIDA PARA CAMPAMENTOS Glb 1 11,928.60 11928.6

08.00.00 FLETE TERRESTRE Glb 1 2,000.00 2000

09.00.00 ORGANIZACIÓN Y CAPACITACION Glb 1 1,900.00 1900

COSTO DIRECTO2,979,645.6

9

Gastos Generales (10%) 297,964.57

Gastos de Supervision (2%) 59,592.91

TOTAL PRESUPUESTO

3,372,203.17

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1.6 BENEFICIOS DEL PIP

Los beneficios están relacionados con el objetivo del proyecto, el de mejorar el acceso de la población hacia mercados locales y regionales, mediante el cual los pobladores generarán ingresos por excedente del productor de las actividades agrícolas y pecuarias. Estos beneficios se muestran a continuación:

Flujo de beneficios a precio privado alternativa 1 Y 2

AÑOFLUJO DE BENEFICIOS PRIVADO POR

EXCEDENTEAGRICOLA PECUARIA

1 1,991,183 190,9372 2,050,918 147,8473 2,112,446 149,3264 2,175,819 150,8195 2,241,093 152,3276 2,308,326 153,8507 2,377,576 155,3898 2,448,903 156,943

9 2,522,370 158,51210 2,598,042 160,097

Elaboración: Consultor

1.7 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL

Considerando los parámetros de evaluación señalados en la normatividad del SNIP, a continuación de muestra los resultados de la evaluación económica de las alternativas planteadas aplicando la Metodología Costo/Beneficio.

Indicadores de rentabilidad

INDICADOR ECONOMICOPRECIOS PRIVADOS PRECIOS SOCIALES

ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

INVERSION 3,075,047.02 3,372,203.17 2,429,287.15 2,664,040.51

VAN 3,006,850 2,475,950 2,496,756 2,125,124

TIR 29.30% 25.12% 30.32% 26.59%

De acuerdo al cuadro anterior, podemos concluir que la Alternativa 01 es la elegida para el presente proyecto, debido qué a precios sociales presenta los mejores indicadores.

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1.8 SOSTENIBILIDAD DEL PIP

El proyecto se considera sostenible en el período de toda su vida útil por las siguientes razones:

La Municipalidad provincial de La Mar, como unidad ejecutora cuenta con capacidad operativa, tanto técnica como administrativa, por ser el órgano competente y encargado de ejecutar proyectos de inversión pública dentro del ámbito de la Provincia. El financiamiento del proyecto estará a cargo de la Municipalidad Provincial de La Mar, que viene ejecutando obras de envergadura con financiamiento del Tesoro Público y Cooperación Internacional, por lo que se encuentra garantizada la calidad técnica de la obra, la modalidad de ejecución se ha planteado por Administración Directa.

El financiamiento de los Costos de Operación y mantenimiento estará a cargo de del Institutito Vial Provincial de la Provincia de La Mar para lo cual se cuenta con los compromisos respectivos. Para ello cuenta con recurso propio y deberán organizar a la población para trabajar coordinadamente en los trabajos de mantenimiento.

La población de la zona afectada, considerados como beneficiarios directos participará mediante faenas de trabajo, en el mantenimiento y conservación de la infraestructura vial, en coordinación con Institutito Vial Provincial de la Provincia de La Mar y la Municipalidad provincial de La Mar.

1.9 IMPACTO AMBIENTAL

Usualmente un proyecto de Construcción de Carretera, trae consigo la depredación forestal y un impacto ambiental negativo. Para este caso el proyecto considera un presupuesto para realizar actividades de mitigación ambiental y restauración del equilibrio ecológico de la zona y reforestación de las zonas más críticas.

De acuerdo a la Lista de Comprobación Descriptiva realizada para este proyecto, el Impacto Ambiental es de Grado Leve, que determina una categoría 2. En resumen se detalla los impactos ambientales que son los siguientes:

a)Relación de Impactos Ambientales Positivos:

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Incremento de las oportunidades laborales Mejoramiento progresivo de la calidad de vida de las poblaciones

beneficiarias. Incremento de la flora y fauna progresivo al intensificar la

producción agropecuaria. Incremento del uso eficiente de suelos, al aplicar técnicas de

manejo y riego. Incremento de la producción agropecuaria y la generación de

empleo sostenible.

b)Relación de Impactos Ambientales Negativos:

Problema de transculturación durante el proceso de ejecución de obra.

Erosión de suelos hasta recuperar la estabilidad de taludes. La apertura de las plataformas modificaran y variarán los drenes

naturales de evacuación de las aguas de lluvia. Generación de focos infecciosos por el incremento de habitantes

en la zona durante la ejecución de la obra. Contaminación del medio con residuos de combustibles y la

emanación de gases tóxicos de la maquinaria. La explotación de canteras, modificará el ecosistema natural y la

pérdida de áreas naturales. Se afectará propiedades de terceros, como chacras, linderos,

plantaciones, etc. El uso de maquinarias y explosivos, alterarán las actividades y

tranquilidad de la población.

Las medidas de mitigación para prevenir los impactos ambientales negativos están contemplados y presupuestados en el presente proyecto y son los siguientes:

a)Acondicionamiento de botaderos

Se realizará con la finalidad de evitar cualquier posible contaminación por los residuos sólidos generados, evitando que estos lleguen a los cursos de agua y a la población

b)Traslado de material excedente

Se refiere a la disposición de depósitos para materiales excedentes de obra, originado por los movimientos de tierra y residuos lo cual será previamente planificado.

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c) Reacondicionamiento de áreas ocupadas por maquinarias

Se refiere al manejo posterior a la ejecución de la obra con respecto a las instalaciones de campamentos y patio de maquinarias que pudieron ser contaminados por residuos líquidos, grasas y aceites que puedan afectar la calidad de agua y suelo.

d)Revegetalización de taludes

Se realizará con el objetivo de restablecer la vegetación en las áreas que serán afectadas por las actividades de construcción y operación del Proyecto con el fin de asegurar la estabilidad física de las mismas, de modo que el terreno pueda ser re conformado y acondicionado para el establecimiento de la cobertura vegetal.

1.10ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

La capacidad técnica, administrativa y financiera para llevar a cabo la ejecución del proyecto por parte de la Municipalidad provincial de La Mar está garantizada, puesto que viene ejecutando muchos proyectos de este tipo de infraestructura vial a nivel de la provincia.

La ejecución de las obras se efectuará por la modalidad de administración directa; contando para dichos fines con todos los recursos necesarios como son el equipo técnico, administrativo, logístico y el equipamiento de maquinaria adecuada para este tipo de obra.

Una Vez ejecutado y concluido el proyecto será transferido al Instituto Vial provincial de La Mar y a los beneficiarios, quienes se encargarán de su operación y mantenimiento.

1.11PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

El tiempo de inversión del Proyecto se realizara en 10 meses, en los 02 primeros meses se elaborará el expediente técnico y en los siguientes 8 meses se realizará la ejecución del proyecto, para ello la Municipalidad, cuenta con el personal adecuado y capacitado para la parte Administrativa, como la parte Técnica, para llevar adecuadamente el proceso y cumpliendo estrictamente el calendario de ejecución.

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La implementación del proyecto, está prevista su ejecución en forma integra en los años 2010 y 2011, debiendo para ello efectuarse las acciones previas a la inversión, entre ellas la actualización de los estudios definitivos y los estudios complementarios que aseguren la ejecución final de la obra.

1.12CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El presente Proyecto se ha denominado “Construcción del camino vecinal Cusay – Paria del Distrito de San Miguel, Provincia de La Mar - Ayacucho”

El problema central del proyecto es el “dificultad para el transporte de productos agropecuarios a los mercados de consumo y traslado de pasajeros” que trae como consecuencia el “Bajo nivel de actividades socioeconómicas de los pobladores de la zona de influencia”

De acuerdo a la Evaluación Social, la Evaluación de Impacto Ambiental, el Análisis de Sostenibilidad y Análisis de Sensibilidad, se concluye que la Alternativa 01 es la más adecuada para la solución del problema toda vez que ha demostrado tener los mejores indicadores de VAN, TIR y B/C comparado con la alternativa 2.

El proyecto consiste en la Construcción de un camino vecinal del Km. 0+000 al Km. 17+555 (Cusay - Paria), La carretera en toda su longitud será perfilado y compactado, el ancho de superficie de rodadura será de 4.0m, obras de arte y drenaje a lo largo de la vía: cunetas (0.50x0.30), alcantarillas, badenes.

El monto de inversión del proyecto de la Alternativa 1 (seleccionada) a precios privados es de: S/. 3´075,047.02 y precios sociales es de S/. 2´472,573.00

El proyecto es factible desde el punto de vista técnico, económico, social, institucional y ambiental.

La sostenibilidad del proyecto, institucionalmente está garantizada con la participación conjunta de la municipalidad provincial de La Mar, el Instituto Vial provincial de La mar y los Beneficiarios, en todo el ciclo del proyecto.

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1.13MATRIZ DE MARCO LOGICO

En el siguiente gráfico se muestra el marco lógico para el presente Proyecto:

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Matriz del marco LógicoResumen de objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos

FIN

Mejora en el nivel de actividades

socioeconómicas de los pobladores de la zona de

influencia.

10% de incremento en el ingreso perca pita

Sistema Nacional de Censos del INEI, ENAHO, ENVIV, ENDES, PROVIAS.

Realización de encuestas.

Estadísticas generales. Evaluación de Impactos

entre otras.

La comunidad se mantiene organizada a lo largo del tiempo y maneja adecuadamente la infraestructura construida.

La comunidad encuentra mercado para los productos cultivados no destinados al autoconsumo.

Políticas nacionales a favor del desarrollo integrado y descentralizado de los espacios.

PR

OP

OS

ITO

FACILIDAD DE TRASLADO DE PASAJEROS Y DE CARGA

ENTRE LAS COMUNIADDESDE CUSAY Y

PARIA

815 personas beneficiados en promedio con el proyecto, durante el horizonte de evaluación.

Estadísticas del Ministerio de Agricultura.

Evaluación de impacto.

Existen los fondos suficientes para asegurar la ejecución y sostenibilidad del proyecto.

Los agricultores ante la mayor disponibilidad de oportunidad responden la demanda del mercado.

Los agricultores se encuentran técnicamente capacitados para trabajar adecuadamente la tierra y hacerla más productiva.

Política Local de intervención en la rehabilitación de caminos rurales.

CO

MP

ON

ET

ES

Construcción de la infraestructura vial

Construcción de obras de arte y drenaje Eficiente sistema de drenaje

Organización del comité de mantenimiento vial.

Construcción de 17.555 Km. De vía.

Construcción de obras de arte y drenaje 100% en el primer año.

.

Reporte del MTC, Municipio Provincial de La Mar y el INEI.

Conteos de tráfico, encuesta a usuarios y transportistas.

Mantenimiento vial adecuado y programado.

Voluntad Política de las instituciones públicas y privadas, así como de los gobiernos locales de la zona de intervención.

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AC

CIO

NE

S Construcción de trocha

carrozable. Construcción de obras

de arte. Organización del

comité de mantenimiento Vial.

Expediente técnico S/.

35,000.00

Obras de Civiles S/. 2

´712,427.70

Capacitación S/. 1,900.00

Gastos Generales S/. 271,432.77

Supervisión S/. 54,286.55

Presupuesto: S/. 3´075,047.02

Informe económico. Seguimiento y

evaluación de la ejecución de la obra.

Informe del Gerente de Obras, valorizaciones de obras.

Actas, convenios e informes.

Informe Financieros del Proyecto.

Facturas y boletas de los gastos realizados.

Valorizaciones mensuales.

Acta de constitución, actas reuniones e informes de decisiones.

No se presenta contratiempos de orden políticos que afecte o anule la construcción de una nueva infraestructura.

Los beneficiarios ven positivamente las capacitaciones, por lo que adoptan una actitud positiva.

No ocurre un desastre climatológico que retrasa el desarrollo de las obras o incrementa el costo del proyecto.

Asignación oportuna de las habitaciones presupuestales

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II. ASPECTOS GENERALES

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO

Estudio de Pre inversión a nivel de Perfil:

“Construcción del camino vecinal Cusay – Paria del Distrito de San Miguel, Provincia de La Mar - Ayacucho”

El presente Proyecto se denomina Construcción de un Camino Vecinal, que según el Sistema Nacional de Inversión Pública corresponde a un tipo de intervención cuyo objetivo es la construcción de un nuevo camino vecinal en un territorio sin camino previo o en la ruta de un camino de herradura existente.

Un camino vecinal es un camino que pertenece al sistema vial vecinal y que es competencia de los Gobiernos Locales. Sirven para dar acceso a los centros poblados, caseríos o predios rurales y Soportan bajo tránsito.

La red vial en estudio según su función corresponde genéricamente a una red vial terciaria o local cuya denominación en el Perú es un sistema vecinal, de acuerdo a la demanda se clasifica en una carretera de tercera clase; y, de acuerdo a las condiciones orográficas se clasifica en una carretera tipo 4.

Ubicación Política:

El Proyecto se ubica en el distrito de San Miguel, en la provincia de La Mar al nor este de la Región Ayacucho.

Región : Ayacucho.Provincia : La Mar.Distrito : San Miguel.Lugar : Cusay y Paria.

Mapa Nº 01

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Localización de la Región Ayacucho en el Perú

Fuente: Osinergmin 2008

Mapa Nº 02

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REGIÓN AYACUCHO

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Localización de la Provincia La Mar en Ayacucho.

Fuente: AyacuchoPeru.com

Mapa Nº 03Localización del Distrito de San Miguel en La Mar.

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PROVINCIALA MAR

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Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática – INEI

Mapa Nº 04Micro localización del proyecto

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DISTRITO DE SAN MIGUEL

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Fuente: Carta Nacional

Estructura Funcional del Proyecto de Inversión Pública.

Función : 15 - TransportePrograma : 033 - Transporte TerrestreSub-Programa : 0066 - Caminos VecinalesResponsable Funcional : Transportes y Comunicaciones

2.2 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA.

2.2.1 Unidad formuladora

Nombre : Unidad FormuladoraSector : Gobiernos LocalesPliego : Municipalidad Provincial de La MarFuncionario Responsable : William López RomaníFormulador : Ing. Felix Choquehuanca BendezuDirección : Centro Cívico Oficina Nº 27 San

MiguelTelefono : 066-324021, Anexo 31

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0+000

17+555

CONSTRUCCIÓN CAMINO VECINAL CUSAY – PARIA

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2.1.1. UNIDAD EJECUTORA

Nombre : Municipalidad Provincial de La Mar Sector : Gobiernos LocalesPliego : Municipalidad Provincial de La MarFuncionario Responsable : Ing. Cesar Ruiz ArceCargo : Gerente de Proyectos de Inversión,

Infraestructura y Desarrollo Urbano Rural.

Dirección : Centro Cívico Oficina Nº 27 San Miguel

Teléfono : 066-324073

La propuesta de la Municipalidad Provincial de La Mar como Unidad Ejecutora se fundamenta en lo siguiente:

Una de las políticas económicas provinciales de la Municipalidad Provincial de La Mar es Garantizar el eficiente y seguro tránsito en toda la red vial de la provincia, los cuales permiten una adecuada articulación de los centros de producción y los mercados. La Municipalidad Provincial de La Mar tiene como objeto promover el desarrollo integral de las zonas más pobres de la provincia de La Mar, como es el caso de la localidad de Cusay y Paria, pertenecientes al distrito de San Miguel. Además es el órgano competente y encargado de ejecutar proyectos de inversión

dentro de su jurisdicción territorial e institucional,

La Municipalidad Provincial de La Mar como órgano de desarrollo en la Provincia de La Mar desde años atrás viene ejecutando proyectos de diversa naturaleza y envergadura de infraestructura económica y social en convenio con otros Programas e instituciones de nivel local y nacional, habiendo garantizado la calidad de los mismos, ya que cuenta con capacidad operativa técnica, económica, logística y administrativa, para el cumplimiento de sus funciones.

El rol estratégico de la Municipalidad Provincial de La Mar es coadyuvar al logro del desarrollo socio económico a través del uso óptimo de los recursos financieros, humanos y materiales, mediante la participación activa de las Instituciones Públicas, Privadas y la Sociedad Civil en su conjunto.

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La Municipalidad Provincial de La Mar cuenta con autonomía técnica, económica y administrativa, y tiene como objeto promover el desarrollo integral de las zonas más pobres de su jurisdicción.

Finalmente la Municipalidad Provincial tiene como propósito promover los planes y proyectos de desarrollo integral, en la búsqueda de la equidad e integración social y el pleno desarrollo de la persona, revirtiendo su marginación a través del acceso a mejores niveles de vida, el mismo que se encuentra dentro del marco del Plan Estratégico.

2.3 PARTICIPACION DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS.

El proyecto: “Construcción del camino vecinal Cusay – Paria del Distrito de San Miguel, Provincia de La Mar - Ayacucho”, surge de la necesidad de los pobladores del área de influencia, principalmente la localidad de Cusay cuyos pobladores habitan a lo largo de la vía, quienes se podrán interconectar con otras localidades, es por ese motivo necesario la construcción de la referida vía pues hasta el momento no se cuenta con una vía transitable adecuada. Esta situación trae como consecuencia que los poblados mencionados se encuentren olvidados, dificultando el acceso de la población a los mercados de consumo y servicios básicos.

Para determinar los intereses, opiniones y conflictos de los involucrados se realizaron trabajos de campo utilizando técnicas de investigación cualitativa y cuantitativa como las encuestas, talleres de participación y entrevistas de profundidad; en las que todos los involucrados tuvieron la oportunidad de participar y manifestar sus puntos de vista, sus intereses y la importancia de una intervención urgente en el tema de la interconexión vial.

Los involucrados que se identificaron en esta etapa se encuentran las Entidades del Estado y la Población, los cuales se muestran en la siguiente matriz para después ser descritas:

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Cuadro Nº 01Matriz de Involucrados

GRUPO INVOLUCRAD

O INTERESES PROBLEMAS CONFLICTO ESTRATEGIAS

Municipalidad Provincial de La Mar San Miguel

Contribuir al desarrollo rural y a la

superación de la pobreza, mejorando el acceso e integración de la población en el

ámbito de la provincia.

Infraestructura vial inadecuada

que limita la integración de las poblaciones a los servicios básicos en el ámbito de la

provincia

Recursos presupuestales limitados

para la ejecución de proyectos en

su jurisdicción

Priorización y ejecución de

proyectos viales, de educación, salud y entre

otros, y presentar proyectos a

fondos cooperantes

Instituto Vial Provincial

Mejorar la integración y de la población a

través de una adecuada gestión de

los servicios de transporte

Inadecuado sistema d

transporte que limita el nivel de

integración y conectividad de la

población

Instituto Vial Provincial , depende de la alcaldía

Compromiso de operación y

mantenimiento de la obra luego de su entrega a la

entidad correspondiente

Población Beneficiaria

Facilidad de acceso hacia los mercados y los servicios básicos

Difícil acceso de la población a los mercado locales y

los servicios básicos

Ninguno

La población propicia la

organización comunal para la realización de

gestiones. Participa

activamente en sus procesos del

presupuesto participativo local

Fuente: Elaboración del proyectista

a) Municipalidad Provincial de La Mar – San Miguel

Intereses:

Contribuir al desarrollo rural y a la superación de la pobreza, mejorando el acceso e integración de la población de Cusay y Paria.

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Problemas percibidos:

Infraestructura vial inadecuada que limita la conectividad e integración de las poblaciones a bienes y servicios públicos y privados.

Conflictos:

Recursos presupuestales limitados para la ejecución de proyectos en su jurisdicción (presupuesto participativo).

Estrategias:

Priorización y ejecución proyectos viales, articulados programa nacional, cooperación internacional y recursos propios. Esto como consecuencia de las necesidades de la población del área de influencia.

Actualmente la Municipalidad Provincial de La Mar realiza la formulación del perfil de proyecto “Construcción del camino vecinal Cusay – Paria del Distrito de San Miguel, Provincia de La Mar - Ayacucho”, a través de un equipo técnico contratado para tal fin. El proyecto luego de ser evaluado y declarado viable será financiado con recursos propios para su ejecución.

Por otro lado, el Equipo Formulador ha realizado trabajos de campo en la zona del proyecto, con la finalidad de recoger la mayor cantidad de datos técnicos, estadísticos y opiniones de las autoridades locales y población beneficiaria, obteniendo como respuesta el apoyo, aprobación y la esperanza de que este ansiado proyecto se ejecute lo más pronto posible, así como el compromiso de todos los beneficiarios en apoyar incondicionalmente en los trabajos de mantenimiento y conservación de la carretera y colaborar con mano de obra no calificada durante la ejecución de la carretera.

b) Instituto Vial Provincial de La Mar

Intereses:

Mejorar el nivel de integración y conectividad a la población, a través de una adecuada gestión de los servicios de transporte y de la infraestructura vial rural.

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Inadecuado sistema de transporte que limita el nivel de integración y conectividad a la población.

Conflictos:

El Instituto Vial Provincial Municipal, depende orgánicamente de la Alcaldía Provincial.

Estrategias:

Compromiso de Operación y mantenimiento de la obra luego de la ejecución y entrega oficial a la entidad correspondiente.

c) Población Beneficiaria

Intereses:

Facilidad de acceso hacia los mercados locales y regionales


Difícil acceso de la población hacia mercados locales y regionales

Conflictos:

Divergencia de intereses comunes entre los pobladores de la comunidad.

Estrategias:

La población propicia la organización comunal para la realización de gestiones, es así que el presente proyecto nace por la propia gestión de las autoridades locales del distrito de Cusay ante varias instituciones como consta en las diversas solicitudes y memoriales dirigidos a las autoridades locales y regionales. Por otro lado, la población participa activamente en sus procesos de presupuesto participativo local.

Los beneficiarios directos en este caso los transportistas, población usuaria y diversas autoridades han mostrado predisposición de facilitar información sobre los aspectos económicos y sociales de

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su realidad como: niveles de producción, costos, niveles de comercialización y mercados, así como también de los problemas que se originan por utilizar alternativas de ruta con trayectorias bastante largas y que conllevan el uso de recursos de manera poco eficiente; dicha situación se refleja en altos costos de transporte y tiempo de viaje para trasladar sus productos a los mercados de comercialización. Asimismo, la población está plenamente comprometida en la disponibilidad de mano de obra para labores de mantenimiento de la nueva infraestructura a implementarse, como velar por el cuidado y adecuado uso de la carretera durante su vida útil.Cabe resaltar que existe el firme compromiso de las autoridades locales y de otras instituciones para dar sostenibilidad al proyecto, en el anexo correspondiente.

2.4 MARCO DE REFERENCIA.

a) Antecedentes del Proyecto.

El proyecto “Construcción del camino vecinal Cusay – Paria del Distrito de San Miguel, Provincia de La Mar - Ayacucho”, surge de la necesidad de interconectar mediante una infraestructura de transporte adecuada a la localidad de Cusay y Paria con los mercados locales y regionales en los centros poblados de distritos y provincias de la región Ayacucho principalmente, así como también con otras regiones del país.

Durante el diagnóstico realizado en la zona se identificó una situación negativa que afecta a la población, que es el Limitado acceso de la población hacia mercados locales y regionales, la que se genera por un deficiente sistema de transporte terrestre, la limitada capacidad de gestión del sistema de transporte terrestre existente las que a su vez son originados por la existencia de una infraestructura vial Inadecuada, la débil organización y el limitado desarrollo de capacidades de la población. Esta situación trae como consecuencia el deterioro de las condiciones de la calidad de vida de la población en la localidad de Cusay y Paria.

El deficiente sistema de transporte terrestre, principalmente deriva de la infraestructura de transporte inadecuada, la cual está conformada actualmente por una red de caminos de herradura y senderos peatonales que enlazan todos los pueblos. El tráfico interno se hace por estos caminos, y se utilizan mucho los caballos

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y acémilas para transportar cargas. El viaje se realiza habitualmente combinando un tramo a pie o caballo, por un camino de herradura hasta la localidad de Cusay desde donde se interconecta a la carretera Palla Palla - cusay, y desde este punto en los vehículos de servicio público. Los caminos de acceso rural o caminos de herradura son mayormente de superficie de grava o tierra y una falta de conocimiento sobre cómo estos caminos deben ser construidos y mantenidos, combinado con la deforestación, lleva a una erosión del suelo y en algunos casos a deslizamientos de ésta. Estos caminos, construidos principalmente en zonas onduladas, generan pequeños riachuelos durante la estación de lluvias convirtiéndose finalmente en cárcavas intransitables. Los pobladores del área de influencia del proyecto deben transportar sus productos desde sus casas a los puntos de acopio generalmente al lado de la carretera. Los productos se trasladan en mantas o costales, los cuales son transportados en acémilas o a pie cargándolos a la espalda por los caminos de herradura. En las épocas de cosecha, esta tarea se realiza con una frecuencia muy alta, por lo que la distancia y la facilidad de acceso a la carretera es tomada en cuenta por el productor para comercializar sus productos, los que están muy alejados toman la opción de no comercializarlo y producen solamente para autoconsumo.

En el área de estudio, existe una débil organización y las capacidades locales son muy limitadas por lo que por un lado la población no es capaz de asumir con eficiencia la gestión del sistema de transporte terrestre con la que cuentan; y por otro lado, esas limitadas capacidades no permitieron por muchos años, canalizar el financiamiento de una infraestructura terrestre más adecuada a la que hoy tienen, por parte de las entidades públicas o privadas.

Las gestiones para la cristalización del presente proyecto, por versiones recogidas de entrevistas sostenidas con los pobladores tienen aproximadamente más de dos décadas. Actualmente el proyecto viene siendo impulsado principalmente por autoridades locales de Cusay y Paria con el apoyo de las autoridades municipales de la provincia de La Mar, quienes han canalizado las necesidades de los pobladores de su jurisdicción y vienen gestionando su ejecución ante diversas instancias

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gubernamentales, principalmente ante la Municipalidad Provincial de La Mar.

Ante las reiteradas solicitudes de las autoridades locales y beneficiarios, la Municipalidad provincial de La Mar, a través de la Gerencia de Proyectos de Inversión, Infraestructura y Desarrollo Urbano Rural, ha priorizado la formulación del presente estudio a nivel de pre inversión, correspondiente al Nivel de perfil, dando cumplimiento a las Normas del Sistema nacional de inversión Pública (SNIP).

b) Descripción del Proyecto.

El objetivo principal del presente proyecto es mejorar el acceso de la población hacia mercados locales y regionales con lo cual contribuiremos al logro de la mejora de las condiciones de la calidad de vida de la población en las localidades de Cusay y Paria; esto se logrará mediantes la reversión de las causas de la situación negativa que afecta a la población; es decir, a través de la dotación de un eficiente sistema de transporte terrestre y la generación de adecuadas capacidades de gestión del sistema de transporte terrestre. Las acciones viables que deberían realizarse para lograr la dotación de un eficiente sistema de transporte terrestre y la generación de adecuadas capacidades de gestión del sistema de transporte terrestre se determinó como producto de un diagnóstico participativo. Para el presente proyecto, se plantean actividades enmarcados dentro de tres componentes que se muestran a continuación:

Componente 1: Construccion de Infraestructura de transporte



tipo 4 Longitud de Construcción : 17.55 Km.

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Velocidad directriz : 30 km./hora Ancho de superficie de rodadura : 4.5 m. Bermas laterales : 0.50 m. Superficie de Rodadura : Perfilado y compactado Radio mínimo curvas : 35 m Radio mínimo excepcional : 15 m (De volteo). Pendiente máxima excepcional : 9 %. Pendiente mínima : 0.5%. Bombeo : 2% Peralte máximo : 4% Cunetas triangulares : 0.50x0.20m Talud de corte : variable Talud de relleno : 1:1.5 Alcantarillas. : Concreto armado. Badenes. : Concreto simple

La vía tendrá las siguientes obras de arte y drenaje: Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0M) : prog. 0+168 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 0+580 Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0m) : prog. 2+939 Badén Típico (10x5.0m) : prog. 3+180 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 4+860 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 5+247 Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0M) : prog. 5+834 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 6+287 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 6+316 Alcantarilla Tipo I (0.7X0.50M) : prog. 7+878 Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0M) : prog. 9+545 Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0M) : prog. 10+377 Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0M) : prog. 10+930 Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0M) : prog. 11+016 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 11+083 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 12+187 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 12+880 Badén Típico (10x5.0m) : prog. 13+892 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 16+800 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 17+180 Badén Típico (10x5.0m) : prog. 17+250

Componente 2: Construcción de obras de arte y drenaje


Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0M) : prog. 0+168 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 0+580

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Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0m) : prog. 2+939 Badén Típico (10x5.0m) : prog. 3+180 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 4+860 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 5+247 Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0M) : prog. 5+834 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 6+287 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 6+316 Alcantarilla Tipo I (0.7X0.50M) : prog. 7+878 Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0M) : prog. 9+545 Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0M) : prog. 10+377 Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0M) : prog. 10+930 Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0M) : prog. 11+016 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 11+083 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 12+187 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 12+880 Badén Típico (10x5.0m) : prog. 13+892 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 16+800 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 17+180 Badén Típico (10x5.0m) : prog. 17+250

Componente 3: Adecuado desarrollo de capacidades


c) Lineamientos de Política relacionados con el Proyecto.

El proyecto se enmarca dentro de las competencias y funciones de la Municipalidad provincial de La Mar.

Según capítulo I, artículo 73° dentro de las competencias y funciones específicas generales en materias de competencia municipal, dentro del marco de las competencias y funciones específicas establecidas en la Ley Orgánica de Municipalidades (ley Nº 27972), el rol de las municipalidades provinciales, entre otras, comprende el Planificar integralmente el desarrollo local y el ordenamiento territorial, en el nivel provincial y asume competencia en materias de infraestructura urbana o rural básica, vialidad, tránsito, circulación y transporte público.

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Además, Según el capítulo II, artículo 79° numeral 2, dentro de las competencias y funciones especificas, organización del espacio físico y usó del suelo, las municipalidades, en materia de organización del espacio físico y uso del suelo, ejercen entre otras, funciones específicas compartidas (numeral 2.1.) como el ejecutar directamente o concesionar la ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural de carácter multidistrital que sean indispensables para la producción, el comercio, el transporte y la comunicación de la provincia, tales como corredores viales, vías troncales, puentes, parques, parques industriales, embarcaderos, terminales terrestres, y otras similares, en coordinación con las municipalidades distritales o provinciales contiguas, según sea el caso; de conformidad con el Plan de Desarrollo Municipal y el Plan de Desarrollo Regional.

Por otro lado, el proyecto se enmarca dentro de los lineamientos del Ministerio de transporte, ya que en ley general de transporte y transito ley Nº 27181, menciona en el titulo II (competencias y autoridades competentes), artículo 15º (de las autoridades competentes) que son autoridades competentes respecto del transporte y tránsito terrestre según corresponda el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción; las Municipalidades Provinciales, entre otros.En cuanto al Instituto Vial provincial de La Mar (IVP-La Mar)creada por ordenanza Municipal Nº 063-2005-MPLM-SM/CM del 10 de agosto del año 2005, el proyecto se enmarca dentro de sus competencias para lo cual fue creado; ya que el IVP-La Mar tiene por finalidad ejecutar la gestión vial de de los caminos rurales en su jurisdicción, entendida esta como el proceso de planificar y ejecutar las acciones de construcción, rehabilitación, mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura rural, asignando recursos de acuerdo a las prioridades establecidas en el plan vial provincia participativo y el plan de desarrollo de la provincia.

Así mismo, el presente proyecto se enmarca dentro del Plan Estratégico de Desarrollo Provincial de La Mar (2007-2014), herramienta que permite orientar la asignación y ejecución de los recursos públicos, tiene como propósito, promover la accesibilidad de los centros de producción hacia los mercados locales de manera eficiente, reduciendo los costos de transporte y

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garantizando la conservación de los productos, así mismo, mejorar el acceso a los servicios básicos de la población objetivo, que se traducen en mejorar el poder de negociación y comercialización y los niveles de educación y salud. Esta connotación es compartida con los lineamientos de política vial cuyo objetivo estratégico es la articulación e integración local y regional.

Finalmente, el proyecto se encuentra bajo los lineamientos del Sistema Nacional de Inversión Pública, la misma obedece a las siguientes leyes y/o normativos del SNIP:

Ley Nº 27783, Ley de Bases de la Descentralización Ley Nº 27972, Ley Orgánica de Municipalidades Ley Nº 27293, Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión

Pública. Decreto Supremo Nº102-2007-EF., que aprueba el Nuevo

Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública. Resolución Directoral Nº 002-2009-EF/68.01, que aprueba la

Directiva Nº 001-2009-EF/68.01. Directiva Nº 001-2009-EF/68.01., Directiva General del

Sistema Nacional de Inversión Pública. Resolución Directoral Nº 012-2007-EF/68.11. que aprueba la

Directiva para la Programación Multianual de la Inversión Pública de los Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales.

III. IDENTIFICACIÓN

3.1 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL.

3.1.1 Antecedentes de la Situación que motiva el Proyecto:

a)Motivos que generaron la propuesta de este proyecto.

La población del área de influencia del proyecto, se dedica principalmente a la producción agrícola y pecuaria, los cuales registran volúmenes de producción bajos, la producción actual está orientado básicamente a satisfacer el consumo familiar, los pocos excedentes de producción están orientados en forma muy limitada a los mercados de la zona para su comercialización,

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debiendo ser trasladados por caminos de herradura y en acémilas, por senderos que demandan largas jornadas de caminata y oneroso costo de viaje, que limitan el desarrollo socioeconómico, lo cual se refleja en bajos niveles de vida para la población asentada en el área de influencia del proyecto, pese a contar con apreciable potencial del recurso suelo con aptitud para uso intensivo de explotación agrícola y pecuaria, debido la existencia y disponibilidad permanente del recurso hídrico para fines de riego.

Por lo señalado, la población de la zona desde hace mas de dos décadas, a través de sus principales representantes, vienen solicitando a la Municipalidad Provincial la implementación de una infraestructura de transporte adecuada, que les permita trasladar sus productos y tener así una ruta que representa menor tiempo de viaje y uso de recursos.

Como consecuencia de estas necesidades la Municipalidad provincial de La Mar prioriza la formulación del presente proyecto, y considera de mucha importancia la ejecución del mismo, la que coadyuvará a mejorar las condiciones de la calidad de vida de la población en la localidad de Cusay y Paria.

b)Características de la situación negativa que se intenta modificar

El problema fundamental que se asocia con el objeto del proyecto viene a ser Difícil acceso de la población hacia mercados locales y regionales, lo cual genera el deterioro de las condiciones de la calidad de vida de la población en la localidad de Cusay y Paria.La infraestructura de transporte local está conformada por senderos, caminos de herradura y puentes peatonales que fueron construidos usando recursos locales y tecnologías con mano de obra no calificada. Los medios de transporte local están conformados principalmente por animales de carga. Los Individuos caminan para desplazarse a las localidades cercanas cargando sus mercancías u otros productos mientras estas sean de bajo peso, sin embargo, para transportar cargas de mucho peso se ven en la necesidad de utilizar a los animales de carga como caballos, mulas y burros principalmente. El viaje se realiza habitualmente combinando un tramo a pie o caballo, por un camino de herradura hasta la localidad de Cusay hacia San Miguel, y desde este punto en los vehículos de servicio público. Los caminos de acceso rural o caminos de herradura son mayormente de superficie de grava o

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tierra y una falta de conocimiento sobre cómo estos caminos deben ser construidos y mantenidos, combinado con la deforestación, lleva a una erosión del suelo y en algunos casos a deslizamientos de ésta.

De seguir así no se contribuirá en reducir los altos niveles de extrema pobreza y en mejorar el desarrollo socioeconómico de dichas localidades y por el contrario se acentuará la desigualdad que existe entre las zonas rurales y urbanas.

c) Razones por las que es de interés para la comunidad resolver este problema.

El interés de la comunidad es de contar con una vía adecuada que les facilite el acceso a los servicios básicos, así como el acceso a los mercados locales y regionales, pues los afectados por el problema son zonas dedicadas principalmente a la agricultura y ganadería.

De acuerdo al diagnóstico realizado en el área de influencia, los pobladores sostienen que la zona se encuentra postergada a falta de apoyo y olvido de parte de los gobiernos locales y regionales. Uno de los anhelos más esperados es la construcción de la carretera, proyecto que ha venido postergándose año tras año, acusan a las autoridades el atraso del proyecto.

Del mismo modo sostienen que una de las dificultades más sentidas es la falta de carreteras en la zona, que les dificulta transportar los productos agropecuarios a las ferias o mercados locales. Este problema se agrava más en periodos de lluvia, donde es difícil transportarse de un lugar a otro, la crecida de los ríos en algunos casos mantiene incomunicado a algunos centros poblados.

La construcción y mejoramiento de esta carretera, conectará a los poblados ubicados a lo largo de la vía principalmente a Cusay y Paria con las capitales distritales, capital de la provincia y regiones como Ayacucho, lo que permitirá el transporte de los productos con mayor rapidez, en menor tiempo y costo hacia los mercados de mayor movimiento comercial y sus productos pueden venderse a mejor precio, además las mermas que se producen en cada viaje disminuirá considerablemente, se les hará más fácil

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acceder a los servicios de salud mejor equipados en casos de emergencia y a otros servicios básicos que las ciudades ofrecen.Actualmente trasladan sus productos con mucha dificultad; lo realizan en acémilas hasta las ferias de la zona, las personas se movilizan generalmente a través de los caminos de herradura.

De concretarse el Proyecto: “Construcción del camino vecinal Cusay - Paria del Distrito de San Miguel, Provincia de La Mar - Ayacucho”, se estaría integrando a la localidad de Cusay al circuito vial provincial. Esta integración permitirá aumentar el comercio entre los distritos, las provincias y otras regiones del Perú, promoviendo de esta manera la producción y productividad agropecuaria de la zona.

d)Razones por las que es competencia del estado resolver dicha situación.

En las bases para la superación de la pobreza, aprobadas mediante Decreto Supremo N0 002-2003-PCM, señala que el principio en que debe sustentarse la reducción de la pobreza debe dar lugar a una profunda racionalización de programas y proyectos, instituir una gerencia social pública para lograr resultados eficaces y costo efectivos, así como contar con un sistema de seguimiento y evaluación de los procesos y del impacto de la inversión social; y que los ministerios, organismos públicos descentralizados, gobiernos regionales y locales quedan convocados a una activa participación en la formulación de la Estrategia de Superación de la Pobreza y Oportunidades Económicas para los Pobres.

En ese sentido, la Municipalidad Provincial de La Mar, cuya finalidad es elevar las condiciones de vida de la población ubicada en los ámbitos más deprimidos del país y a la pacificación social, se convierte en un aliado más para cooperar en la construcción de la carretera como estrategia de Superación de la Pobreza en el área de influencia del proyecto.

3.1.2 Población Afectada y sus características.

3.1.2.1 Características de la zona afectada y estimación de la población

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La zona del proyecto se ubica en el Distrito de San Miguel, Provincia La Mar y Departamento de Ayacucho.

Ubicación geográfica del distrito

Latitud sur : 13°00'33"Longitud Oeste : 73°58'45"Altitud promedio : 2661 m.s.n.mSuperficie : 902.98 Km2

Ubicación geopolítica del centro poblado

Región : Ayacucho.Provincia : La Mar.Distrito : San Miguel.Lugar : Cusay y Paria.

3.1.2.2 Características de los grupos sociales afectados

a) Población afectada

La población afectada lo constituye la población que se encuentran localizada dentro del trazo del Camino Vecinal en un radio de 2,5 Km y las que se encuentran ubicadas en el entorno del área geográfica del zona de influencia y a su vez están vinculadas a la carretera de estudio ya sea en forma directa e indirectamente, es decir a pesar que cuentan con otras vías alternas para su articulación hacen uso de la carretera de estudio.

La población afectada directamente por el deficiente estado de la vía y las limitaciones en la transitabilidad fluida de la misma es de 775 habitantes, según el padrón de beneficiarios proporcionado por las autoridades locales de la localidad de Cusay y Paria.

Cuadro Nº 02Población beneficiaria al año 2010

AÑOS PROYECCIÓN DE POBLACIÓN

0 775

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1 7662 7763 7874 7985 8086 820

7 8318 8429 85410 865

Fuente: Elaboración del consultor

Para proyectar la población de afectada se utiliza la tasa de crecimiento intercensal de 1993 al 2002 de la provincia, dicha tasa de crecimiento anual es de 1.32%.

b) Características socioeconómicas

i. Actividad productiva

La principal actividad productiva de la zona es la agricultura. La ganadería se da en pequeña escala. En lo que respecta a la agricultura está en función al clima y altitud, produciéndose en la zona Selva cereales, raíces, frutales y especies forestales, mientras que de la parte de la sierra tenemos los tubérculos andinos y animales rurales propios de la zona.

La actividad predominante de la población y zonas afectadas tienen por actividad económica principal la agricultura, destacando entre los cultivos: papa, oca, olluco, cereales, legumbres entre otros. Asimismo la agricultura es complementaria con la actividad pecuaria que tiene principal especia al Ganado vacuno.

Actividad agrícola

La actividad agrícola en el distrito de San Miguel, constituye la principal fuente de ingreso para las familias. Sin embargo se debe implementar programas para la introducción y producción de especias mejoradas e implementar un agresivo programa de capacitación y organización de productores para dinamizar las cadenas productivas observando la calidad en todos los procesos.

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El PBI del Departamento representa apenas el 0,7%, siendo la agricultura con el 29,6% como actividad más importante, sin embargo la participación en el PBI del agro ayacuchano al agro nacional representa apenas el 1,7%. Sin embargo el Distrito de San Miguel y en general la Provincia de La Mar, tiene sus potencialidades agrícolas que aún no se ha sectorizado de acuerdo a su adaptabilidad debido a la falta de iniciativas y decisiones de sus pobladores y las instituciones involucrados en tal fin.

Los principales cultivos agrícolas desarrollados en la zona de influencia del proyecto y que suministra a las poblaciones los alimentos necesarios e ingresos monetarios como producto de las ventas de sus excedentes de producción son: papa, maíz, haba, arveja, cebada, trigo, olluco, oca, tarwi, quinua entre otros cultivos altoandinos.

En el siguiente cuadro se muestra la superficie agrícola de los principales cultivos de la localidad de referencia del poreycto que fue determinada mediante los trabajos de campo durante el diagnóstico.

Cuadro Nº 03 Superficie agrícola de los principales cultivos de la zona

DESCRIPCIÓN AREASEMBRADA

CULTIVOS UNIDAD CANTIDAD

PAPA HA 94.00

TRIGO-CEBADA HA 20.00

MAÍZ AMILÁCEO HA 175.00

HABA HA 30.00

OLLUCO HA 9.00

ARVEJA HA 25.00

TOTALES 353.00Fuente: Trabajo de campo. Elaboración del consultor

Actividad pecuaria

La actividad ganadera es una de las fuentes secundarias de ingreso económico de las familias que se ubican en la Provincia y la zona de influencia del proyecto, en la zona es del tipo extensivo, es decir de crianza tradicional, siendo el sistema de

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confinamiento aún desconocido para los agricultores, además no existe instalaciones de pastos mejorados, la crianza se realiza por pastoreo, de esta manera con alteraciones negativas del medio por erosión de suelo, así como la obtención del peso final reducido de los animales, el cual se debe a la mala calidad de alimento que consumen y al desgaste de energía por los desplazamientos que realizan de un lugar a otro.

Las principales especies pecuarias que se explotan en la zona de influencia del proyecto son la vaca, oveja, chancho y cabra. Las cantidades de la población por especies se muestran en el siguiente cuadro:

Cuadro Nº 4 Población pecuaria del área de influencia al año

2010SUB-PRODUCTOS PECUARIOS ESPECIE NÚMERO DE

CABEZASSACA N° DE CABEZAS

CARCASA VACUNO 1,525 305

CARCASA CAPRINO 152 23

CARCASA OVINO 2,450 613

CARCASA PORCINO 420 105

QUESO VACUNO 395 99

TOTALES 4,942 1,144 Fuente: Trabajo de campo. Elaboración del consultor

Turismo

Esta actividad no es representativa, sin embargo se debe destacar su paisaje natural, que impresiona al visitante.

Comercialización

El proceso de comercialización se realiza dentro de sus limitaciones, internamente entre ellos cambian sus productos, mediante el sistema de trueque. Exteriormente lo realizan en las ferias semanales de cada distrito de la Provincia y el comercio más intenso lo realizan con Huamanga, Huanta, Ica, Lima, entre otras, a través de intermediarios y en condiciones desventajosas, el productor recibe apenas el 50% del precio pagado por el consumidor.

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MPLAMAR - 2010

Como se puede apreciar, los centros poblados que se hallan más lejanos, se ven limitados en sus transacciones comerciales debido a la falta de una carretera, lo que dificulta su transporte a los mercados de consumo.

El proceso de comercialización se realiza dentro de sus limitaciones, internamente entre ellos cambian su productos generalmente, mediante el sistema de trueque. Como se puede razonar los otros pueblos que se hallan más lejanos se ven limitados en sus transacciones comerciales debido a la falta de carretera lo que dificulta su transporte a los mercados de consumo. Igualmente se puede deducir que la producción ganadera, agrícola y sus derivados, es en mayor porcentaje de autoconsumo.

ii. Población económicamente activa (PEA)

El ámbito de estudio la Población Económicamente Activa inicia desde la edad de los 6 años hasta los 60 años, los niños y los ancianos se dedican a trabajos que mayormente no requieren fuerza física (acopio de productos de cosechas y crianza de animales), los jóvenes y adultos (varones y mujeres) se encargan de las labores del campo.

En la ciudad de Ayacucho, según el MTPE, de acuerdo a la Encuesta de hogares especializada en niveles de empleo realizada el año 2007, la PEA distribuida por grupos de edad agrupados entre 14 a 29 años corresponde a un 32 % de la población total; mientras en grupos de 30 a 44 años corresponde a un 37.3 %; por otro lado, en grupos mayores a 45 años la PEA corresponde a un 30.7%

Por otro lado la PEA, distribuidas por ramas de actividad económica la mayor distribución de la población se encuentra dentro del rubro de servicios, como se muestra en el siguiente gráfico.

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Gráfico Nº 01Distribución de la PEA ocupada por ramas de actividad

económica

Fuente: MTPE-Encuesta de hogares especializada en niveles de empleo, 2007

De acuerdo al Sistema Estadístico Departamental Ayacucho: Compendio Estadístico 2007-2008 del Instituto nacional de Estadística e Informática, en el Distrito de San Miguel la población en edad de trabajar corresponde a un 84.15% (15,800 habitantes) de la población total (18,775 habitantes). Considerándose un PEA de 5,555 habitantes que corresponde a un 35.16% del total de habitantes en edad de trabajar, de los cuales la PEA ocupada representa a 5,213 habitantes, es decir un 32.99%.

Las actividades económicas están relacionadas con la producción para el auto-consumo, vale decir, dejando un porcentaje mínimo para la venta. La tecnología es sumamente rústica, utilizando básicamente la yunta de bueyes, arado de previo o palo, rastras artesanales y la cosecha se realiza por lo general a mano.

iii. Nivel de ingresos

El sustento de las familias está basado principalmente a las actividades agropecuarias de cultivo de la tierra y en menor

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medida a la crianza de animales vacunos y ovinos, cuya explotación permiten obtener los ingresos para el sustente, el vestido, la educación y la salud de todos los integrantes de la familia.

De acuerdo al diagnóstico, los habitantes de estas zonas tienen una economía de subsistencia sin mayores márgenes de capitalización, ahorro e inversión. El ingreso de la población por la venta mensual de productos agropecuarios varía entre S/. 80.00 y S/. 200.00 nuevos soles. Para la labores agrícolas, la población se emplea temporalmente como peones por lo que recibe un pago diario correspondiente a un jornal equivalente a 10.00 a 15.00 nuevos soles. Algunos reciben un salario mensual por trabajos en agricultura o ganadería que corresponde a un monto entre 260.00 y 390.00 nuevos soles.

iv. Condición de vida y pobreza

Según el Mapa de Pobreza del 2006, todos los distritos de la Provincia de La Mar están en la categoría de los más pobres, pues tiene un índice de pobreza de 0.9058 a nivel provincial. El distrito de San Miguel se encuentra entre los cinco distritos de la provincia de La Mar con mayor incidencia de extrema pobreza con un índice de 0.8331. Por lo cual se puede señalar que más de la mitad de su población no cuentan o carecen de servicios elementales. Chungui es el distrito más pobre, con un índice de incidencia de pobreza de 0.9606.

Gráfico Nº 02Índice de Pobreza a nivel Distrital

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Elaboración del Formulador Fuente: Mapa de Pobreza – Foncodes, 2006: El Índice de Carencia varía entre 0 y 1.

Según el Mapa de Pobreza del 2006, cuanto más elevado sea el Índice de Carencia (IC) o estén cercanos a 1, indica que las zonas son más pobres y por lo tanto necesitan mayor focalización y priorización en atención en la solución de sus diversos tipos de problemas, desde las carencias en el acceso a los servicios básicos hasta el tema de educación, nutrición y alimentación, así como la asignación de recursos financieros para la inversión social.

v. Pobres extremos, muy pobres y pobres

Según la metodología de FONCODES, los distritos de extrema pobreza se caracterizan por las notorias deficiencias de servicios básicos, sin agua 57%, sin desagüe y electricidad 91%, con elevados índices de desnutrición y graves problemas de inserción en el desarrollo económico por su aislamiento geográfico.

Cuadro Nº 05

43

0.9606

0.9386

0.9246

0.8429

0.8331

0.8140

0.7343

0.6351

0.0000 0.2000 0.4000 0.6000 0.8000 1.0000 1.2000

CHUNGUI

TAMBO

ANCO

CHILCAS

SAN MIGUEL

LUIS CARRANZA

SANTA ROSA

AYNA

INDICE DE CARENCIA

DIST

RITO

S

INDICE DE POBREZA A NIVEL DISTRITAL

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Principales indicadores según niveles de pobreza de la Provincia de La Mar

TASA ANALFABETISMO

% NIÑOS DE TASA DE

AGUADESAGÜE / LETRINAS

ELECTRICIDAD MUJERES 0-12 AÑOS DESNUTRICIÓN

CHUNGUI 93% 44% 100% 34% 42% 56%

TAMBO 92% 56% 72% 41% 36% 62%

ANCO 87% 23% 97% 33% 39% 59%

CHILCAS 31% 31% 100% 50% 34% 42%

SAN MIGUEL 45% 51% 62% 37% 38% 49%LUIS CARRANZA 44% 44% 100% 32% 36% 39%

SANTA ROSA 36% 60% 37% 26% 36% 58%AYNA 17% 51% 53% 25% 34% 49%

PROVINCIA DE LA MAR

62% 47% 71% 35% 37% 55%

% DE LA POBLACIÓN SIN ACCESO A:

ZONA

Fuente: Mapa de Pobreza- Foncodes 2006

Según el cuadro Nº 05, la pobreza es uno de los factores que nos muestra la realidad en cuanto a la condición de vida de la población. En todos los distritos de la Provincia de La Mar, más de la mitad de su población vive en condición de extrema pobreza, es decir, debajo de la línea de pobreza. El 36% de su población no cuenta con el servicio básico de desagüe y letrinas. Además alrededor del 37% no tiene acceso al servicio de luz y casi la mitad de su población tiene altos niveles de desnutrición. Por ello dicha población tiene una condición prolongada de pobreza, pues tiene más de unas necesidades básicas insatisfechas y percibe ingresos cuyo nivel está por debajo de la línea de pobreza.

c) INDICADORES SOCIALES DE LA POBLACIÓN AFECTADA

vi. Indicadores de educación

Nivel educativo alcanzadoLa educación es el principal determinante de la calidad de vida y de las oportunidades de desarrollo de las personas. Por lo tanto ella condiciona tanto las posibilidades de ingreso al mercado laboral como la calidad del empleo y los niveles de ingreso. En el distrito de San Miguel, la educación aún dista mucho de ser adecuada para asegurar la igualdad de oportunidades y el aumento de la productividad. La persistencia de elevadas tasas de deserción, repetición y atraso en primaria y secundaria es un síntoma de las deficiencias del sistema educativo peruano.

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La poca escolaridad de menores matriculados se puede explicar por los altos niveles de desnutrición crónica en los estudiantes de primaria y secundaria. En el año 2005, el bajo nivel de educación en el distrito de San Miguel, se refleja en que la mayoría tiene educación primaria incompleta del total de alumnos matriculados, obteniendo como resultado que el 35.8 % no culminó primaria. Sólo el 8.4% y 3.9% de niños y niñas culminó la primaria y secundaria respectivamente. Por otro lado, el 24.2% no cuenta con ningún nivel educativo en el distrito.

Gráfico Nº 03% de población por distrito educativo en San Miguel

Fuente: Censo Población del 2005. Elaboración del Formulador

Tasa de analfabetismo

En el distrito de San Miguel se observa las más altas tasas de analfabetismo. Además, en los últimos años ha experimentado un incremento sustancial en los niveles de desnutrición crónica de sus niños menores de 5 años. Por lo que presenta alto número de personas que no leen ni escriben. Estos problemas revelan la dimensión y gravedad de las dificultades y riesgos que debe enfrentar el distrito para lograr un desarrollo sostenido.

En los últimos estudios realizados el nivel educativo de los padres aparece como factor asociado al rendimiento de los niños y al nivel socioeconómico.

Infraestructura, equipamiento y material educativo

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La infraestructura, equipamiento y material educativo desempeñan un papel importante en la creación de condiciones favorables para el aprendizaje y el mejoramiento de la cobertura y calidad del servicio educativo.La infraestructura educativa pública en el distrito de San Miguel afronta problemas de mantenimiento y de equipamiento. Por ejemplo una de las grandes carencias es la ausencia no sólo de aulas, sino sobre todo de auditórium, laboratorios, bibliotecas y servicios de capacitación docente, que en muchos casos ellos mismo deben capacitarse.

En cuanto a los servicios higiénicos es precaria y endémica dentro de los locales escolares. En casi todos los locales educativos, el mobiliario y material educativo es insuficiente y no es acorde a la realidad del distrito.

Existen también serios problemas con respecto a la docencia, la capacidad de gestión del sector público, las desigualdades de acceso y calidad (sobre todo urbano-rurales) y los materiales educativos.

vii. Indicadores salud

El único centro que presta asistencia médica es el hospital de San Miguel, el cual se halla en la capital de la Provincia. Las enfermedades más comunes que afectan a la población, como consecuencia del agua contaminada son: la tifoidea, la infección intestinal, disentería, hepatitis, parasitosis y últimamente el paludismo; entre los niños se encuentran enfermedades como el sarampión, tos convulsiva y varicela.

Tasa de desnutrición y nivel educativoEl poco uso de los servicios de salud en el ámbito de estudio se encuentra relacionado con el bajo nivel educativo. Si se utiliza la Tasa de Desnutrición como indicador de salud de la población y se la relaciona con el nivel de educación de la madre se obtiene evidencias claras de cómo la educación afecta a la salud. Por lo tanto hay una relación inversa entre el nivel educativo de la madre del recién nacido y la Tasa de Desnutrición.

Cuadro Nº 06

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Tasa de desnutrición y nivel educativo

DISTRITOTASA

ANALFABETISMO DE MUEJES

% NIÑOS DE 0 – 12 AÑOS

TASA DE DESNUTRICIÓN

CHUNGUI 34% 42% 56%

TAMBO 41% 36% 62%

ANCO 33% 39% 59%

CHILCAS 50% 34% 42%

SAN MIGUEL 37% 38% 49%

LUIS CARRANZA 32% 36% 39%

SANTA ROSA 26% 36% 58%

AYNA 25% 34% 49%

TOTAL 35% 37% 55%

Fuente: Mapa de Pobreza- Foncodes, 2006.

La nutrición de la población está constituida por los alimentos tradicionales que son producidos por los mismos consumidores, como son: yuca, arroz, maní, frejol y frutas y en muy pocas oportunidades consumen carne roja, siendo reemplazada ésta por la carne de pescado de río. Por ello existe un gran déficit en el consumo de proteínas de origen animal. La FAO recomienda un consumo de 70 gr. de proteínas de los cuales 21 grs. Deben ser de origen animal, en cambio la ingesta de alimentos hidrocarbonatados supera largamente los requerimientos mínimos vitales. A consecuencia de estos factores el individuo pierde eficiencia productiva.

Tasa de mortalidad

El deficiente servicio de salud integral en el distrito se refleja en las altas tasas de mortalidad de tipo:Mortalidad infantil (5 por cada mil).Mortalidad perinatal (10 por cada mil).Mortalidad general (3%).Desnutrición infantil (20%).

Tasa de morbilidad

Entre los principales motivos de hospitalización, destacan las pacientes internadas por razones obstétricas, siendo los partos eutócicos, el embarazo terminado en abortos, la gripe, neumonía, atención materna relacionada con el feto y la cavidad amniótica con posibles problemas del parto y las enfermedades infecciosas intestinales.

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Cuadro Nº 07Tasa de desnutrición y nivel educativo

N°PRINCIPALES CAUSAS DE

MORBILIDAD2002 2003 2002% 2003%

1 Parto (O80-O84) 6.135 7.991 39,4% 26,5%

2Embarazo terminado en aborto (O00-O08) 791 1.256 5,1% 4,2%

3 Influenza [gripe] y neumonía (J10-J18) 360 997 2,3% 3,3%

4

Atención materna relacionada con el feto y la cavidad amniótica y con posibles problemas del parto (O30-O48) 489 823 3,1% 2,7%

5Enfermedades infecciosas intestinales (A00-A09) 441 769 2,8% 2,5%

6 Traumatismos de la cabeza (S00-S09) 396 668 2,5% 2,2%

7

Otros trastornos maternos relacionados principalmente con el embarazo (O20-O29) 360 578 2,3% 1,9%

8Complicaciones del trabajo de parto y del parto (O60-O75) 281 428 1,8% 1,4%

9Trastornos de la vesícula biliar, de las vías biliares y del páncreas (K80-K87) 238 361 1,5% 1,2%

10Traumatismo miembros superiores (S70-S99) 237 1,5%

11Otras infecciones agudas de las vías respiratorias inferiores (J20-J22) 220 1,4%

12Otras enfermedades de los intestinos (K55-K63) 217 1,4%

13Traumatismo miembros inferiores(S70-S99) 217 1,4%

14Infecciones de la piel y del tejido subcutáneo (L00-L08) 211 1,4%

15Enfermedades del apéndice (K35-K38) 210 1,3%

16Otras enfermedades del sistema urinario (N30-N39) 186 1,2%

17 Las demás causas 4.59 16.303 29,5% 54,0%

15579 30174 100,0% 100,0%T O T A L Fuente: Ministerio de Salud- Oficina General de Estadística e Informática. Dirección de Salud Ayacucho.

En las localidades del ámbito de estudio, los bajos niveles de educación ambiental hacen que la población adopte prácticas sanitarias inadecuadas e impropias. La escasa responsabilidad y baja conciencia ambiental de los pobladores permite la presencia de desperdicios tóxicos y no degradables en los hogares, en la comunidad, en las fuentes de agua.

viii. Características de la vivienda y servicios básicosLos indicadores de agua y eliminación de aguas servidas, son las que miden o expresan de manera más adecuada los avances o

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retrocesos en las condiciones de vida, en las localidades del distrito de San Miguel.La capital de la provincia de La Mar, cuenta con abastecimiento de agua potable y parcialmente con el alcantarillado, pero la mayoría de los anexos de la zona de influencia, no cuentan con agua potable, ni con el sistema de alcantarillado y cada unidad de vivienda alberga un silo o pozo ciego que les permite eliminar las excretas y aguas negras.

Abastecimiento de agua y desagüeSegún datos del INEI, en el Distrito del San Miguel del total de viviendas, sólo el 48.4% dispone de servicio de agua, cuya fuente de abastecimiento es la red pública ya sea dentro de la vivienda. Frente al 51.6% de viviendas que no disponen de servicio de agua, teniendo como primera fuente la provisión manantiales, acequias y ríos.

Gráfico Nº 04% de viviendas con abastecimiento de agua - San Miguel

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática – INEI, Censo Nacional del 2005 – Elaboración del Formulador

Saneamiento ambiental

Además en el Distrito del San Miguel del total de viviendas, sólo el 20.8% cuenta con servicio de desagüe dentro de la vivienda y más de la mitad de las viviendas no cuenta con dicho servicio. Las viviendas que cuentan con letrinas o pozo negro representan

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48,4%2,9%

2,3%

0,0%

1,5%

39,9%

5,0%

0,0% 5,0% 10,0% 15,0% 20,0% 25,0% 30,0% 35,0% 40,0% 45,0% 50,0%

PORCENTAJE

Red pública dentro de la vivienda

Red pública fuera de la vivienda,pero dentro del edificio

Pilón de uso público

Camión-cisterna u otro similar

Pozo

Río, acequia, manantial o similar

Otro

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el 25.5%. Este las zonas rurales este índice de acentúa. Sin embargo, el aspecto que más llama la atención en el caso de las viviendas en áreas rurales es la alta proporción de hogares que se abastecen de agua a partir de ríos y sequias.

Gráfico Nº 05% de viviendas con servicio higiénico conectado – San

Miguel

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática – INEI, Censo Nacional del 2005 – Elaboración del Formulador

Servicio de alumbrado

En cuanto al servicio de alumbrado, según la información correspondiente al censo de población y vivienda 2005, señala que el principal tipo de alumbrado utilizado por los hogares en el distrito de estudio corresponde al uso de la vela con un 60.3%, seguido del sistema eléctrico con un 38.0% y de kerosene o lamparín (0.5%).

Gráfico Nº 08% de viviendas con tipo de alumbrado – San Miguel

50

No tiene49,7%

Rio, acequia o canal1,7%

Pozo ciego o negro / letrina

25,5%

Pozo séptico0,4%

Red pública fuera de la

vivienda pero dentro del

edificio1,9%

Red pública dentro de la

vivienda20,8%

% DE VIVIENDAS CON TIPO DE ALUMBRADO- DISTRITO DE SAN MIGUEL

Electricidad38,0%

Kerosene (mechero / lamparin)

0,5% Petróleo / gas

(lámpara)0,2%

Vela60,3%

Generador0,3%

No tiene0,2%

Otro0,5%

MPLAMAR - 2010

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática – INEI, Censo Nacional del 2005 Elaboración del Formulador

Material de las viviendas y hacinamiento

Los escasos recursos económicos de sus pobladores, unido a su bajo nivel cultural, origina que su sistema de construcción de vivienda no sea la adecuada, caracterizado por su pequeñez, falta de iluminación, falta de ventilación, falta de espacio y la precariedad de su construcción, lo que conlleva a un alto grado de hacinamiento y promiscuidad.

El tipo de material utilizado en la construcción de sus viviendas son: paredes levantadas con tapial, adobes, también piedras asentadas con barro, tipo mampostería. Los pisos son de tierra apisonados y los techos en su mayoría de calamina y de ichu y un menor porcentaje son techados con teja de arcilla.

Uno de los aspectos que suelen jugar un papel importante en el mejoramiento de las condiciones de vida de las poblaciones en general, tienen que ver con el material de construcción de las viviendas y el número de personas por habitación.

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MPLAMAR - 2010

En las áreas rurales del distrito de San Miguel, los materiales utilizados para la construcción de las paredes son por lo general de adobe (74.1%) y el 5.9% está hecho de material noble.

Gráfico Nº 09% del material de las viviendas – San Miguel


Tipo de techo de las viviendasAsimismo, el hacinamiento de vivienda influye negativamente en las condiciones de vida de los hogares. Y las viviendas en las áreas rurales del distrito son las que ostentan el porcentaje más alto de materiales de construcción inadecuados. Casi el 97% de los hogares, tienen viviendas con hacinamiento de techo. La mayor parte de los hogares además de no contar con servicio de agua y desagüe, cuentan con un tipo de techo de calaminas, seguido de tejas y pajas. Casi todas las viviendas tienen condición precaria y rústicas, construidas predominantemente con material de la zona.

Gráfico Nº 10% de vivienda con tipo de techo – San Miguel

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Migración

La violencia socio política de los años 80 - 94, ocasionó que la población de las comunidades rurales se desplazara hacia las capitales de los distritos, de ahí que para el año 1997, el proceso migratorio en los distritos de la Provincia de La Mar ha reconfigurado lo siguiente:

El crecimiento de la población en los capitales de distritos como consecuencia una nueva tendencia de articulación entre el medio urbano y rural, quedando las comunidades rurales excluidas y abandonadas.La transición de la violencia a la pacificación muestra conflictos al interior de los distritos entre las poblaciones residentes, y los retornantes por la necesidad común de acceder a los limitados recursos de agua, suelo y el apoyo del Estado.

La migración implica también el traslado de sus estilos de vida, adquieren nuevos patrones socio sanitarios y como consecuencia nuevas enfermedades como las parasitarias propias de la selva, de las enfermedades de transmisión sexual y otras enfermedades transmisibles.

La migración representa un problema que merece especial atención, por lo que se hace urgente la materialización de este proyecto. La tendencia migratoria está dirigida hacia Lima, Ica, Huanta y Huamanga, esta migración supone la búsqueda de superación y fuentes de trabajo que la permitan satisfacer las necesidades primarias.

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MPLAMAR - 2010

Los mayores flujos de migración se presentan dentro de los meses de (Enero, Febrero, Marzo y Julio) aprovechando las vacaciones escolares para salir hacia la costa en busca de empleo.

Gran parte de la población entre los 15 y 30 años de edad, migra temporalmente a las ciudades de la costa, donde se emplean en construcción civil, carpintería, empleados domésticos y en menor medida en comercio. Los meses de mayor migración son los comprendidos entre diciembre a abril, aprovechando que las actividades agropecuarias son menos intensas. Estas personas en promedio están fuera de sus casas de 4 a 5 meses por año.

Idiomas

La población dentro de ámbito de estudio del proyecto es bilingüe (castellano y quechua), pero predomina el quechua como lengua más resaltante.

3.1.3 Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar

Temporalidad

La gravedad de la situación negativa es desde muchas décadas atrás en la que la población se ve con condiciones de vida deterioradas, y a menos que se ataquen las causas esta seguirá manifestándose permanentemente.

Relevancia

El problema de la falta de intercomunicación vial entre gran parte de los pueblos del Departamento Ayacucho es latente durante décadas ya que si existieran estas vías de comunicación permitirían a la población rural intercomunicarse a la red local y regional; y de esta manera mejorar el nivel de vida de los pobladores.

Grado de avance

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MPLAMAR - 2010

El grado de avance de esta situación se estima que será creciente ya que la población viene atravesando por un crecimiento poblacional. Debido a la falta de una carretera para el traslado de pasajeros y carga trae consigo una pérdida de tiempo de los usuarios para llegar hacia el destino desde la localidad de Paria, para lo cual se tiene que realizar un viaje que normalmente es primero con acémilas de carga y luego en algún vehículo de transporte de carga.

3.1.4 Intentos anteriores de solución

Esta problemática tiene como origen hace muchas décadas atrás, es así que bajo la exigencia de autoridades locales y la población de de Paria, se ha solicitado la construcción de la carretea Cusay – Paria, a la Municipalidad Provincial de La Mar.

Actualmente ante esta situación, la Municipalidad Provincial de La Mar viene formulando el perfil y el expediente técnico de este proyecto.

3.1.5 Intereses de los grupos involucrados

Lamentablemente para la solución del problema existente no se cuenta con el apoyo de muchos sectores de la sociedad. Así pues, con el fin de mostrar en forma didáctica los intereses, conflictos, problemas y estrategias de los grupos involucrados se muestran la siguiente matriz de involucrados.

Cuadro Nº 08Matriz de Involucrados

GRUPO INVOLUCRAD

O INTERESES PROBLEMAS CONFLICTO ESTRATEGIAS

Municipalidad Provincial de La Mar San Miguel

Contribuir al desarrollo rural y a la

superación de la pobreza, mejorando el acceso e integración de la población en el

ámbito de la provincia.

Infraestructura vial inadecuada

que limita la integración de las poblaciones a los servicios básicos en el ámbito de la

provincia

Recursos presupuestales limitados

para la ejecución de proyectos en

su jurisdicción

Priorización y ejecución de

proyectos viales, de educación, salud y entre

otros, y presentar proyectos a

fondos cooperantes

Instituto Vial Mejorar la integración Inadecuado Instituto Vial Compromiso de

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MPLAMAR - 2010

Provincial

y de la población a través de una

adecuada gestión de los servicios de

transporte

sistema d transporte que

limita el nivel de integración y

conectividad de la población

Provincial , depende de la alcaldía

operación y mantenimiento de la obra luego de su entrega a la

entidad correspondiente

Población Beneficiaria

Facilidad de acceso hacia los mercados y los servicios básicos

Difícil acceso de la población a los mercado locales y

los servicios básicos

Ninguno

La población propicia la

organización comunal para la realización de

gestiones. Participa

activamente en sus procesos del

presupuesto participativo local

Fuente: Elaboración del consultor

3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS.

3.2.1 Definición del problema central

Identificación del Problema

El problema central es la situación negativa que afecta a un sector de la población y que genera efectos negativos en ellos.

Luego del diagnóstico de la situación actual del sistema de transporte en la localidad de Cusay y Paria, se determinó que requiere urgente intervención pública, es decir, debe ser afrontado por el estado por ser de su competencia el transporte y tránsito terrestre.

El problema generado por la situación actual del sistema de transporte es la siguiente:

“DIFICULTAD PARA EL TRANSPORTE DE PRODUCTOS AGROPECUARIOS A LOS MERCADOS DE CONSUMO Y TRASLADO DE PASAJEROS”.

56

MPLAMAR - 2010

Características del Problema

Para mayor ilustración, se añade las siguientes definiciones usadas en la identificación del problema.

Mercado: Entendemos por mercado el lugar en que asisten las fuerzas de la oferta y la demanda para realizar las transacción de bienes y servicios a un determinado precio.

En términos económicos generales el mercado designa aquel conjunto de personas y organizaciones que participan de alguna forma en la compra y venta de los bienes y servicios o en la utilización de los mismos. Para definir el mercado en el sentido más específico, hay que relacionarle con otras variables, como el producto o una zona determinada.

El mercado que se menciona en la identificación del problema tiene como producto el intercambio de bienes y servicios para satisfacer sus necesidades de la población afectada.

Para el caso del presente proyecto, la zona o ambiente social donde los ofertantes (productores y vendedores) y demandantes (consumidores o compradores) de un determinado bien o servicio, entran en estrecha relación comercial a fin de realizar sus transacciones comerciales viene a ser principalmente la región Ayacucho con sus localidades.

En la zona del proyecto se reconocen tres clases de mercados a las que se vulnera el acceso, las que se definen a continuación:

Mercado de Consumo: Aquel que está integrado por los individuos o familias que adquieren productos para su uso personal, para mantenimiento y ornamento del hogar. Por lo tanto, aquí podemos englobar los productos de consumo inmediato y productos de consumo duradero.

Los productos de consumo inmediato son aquellos en los que la adquisición de productos por los compradores individuales o familiares se realiza con gran frecuencia, siendo generalmente consumidos al poco tiempo de su adquisición. En el caso de la localidad de Cusay y Paria la situación negativa limita el acceso a

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MPLAMAR - 2010

productos alimenticios principalmente que incide en una mala alimentación desequilibrada e incompleta, que no cubren todas las necesidades del individuo.

Los productos de consumo duradero son aquellos en los que los productos adquiridos por los compradores individuales o familiares son utilizados a lo largo de diferentes períodos de tiempo hasta que pierden su utilidad o quedan anticuados. En el caso de la localidad de Cusay y Paria existe un limitado acceso a productos electrodomésticos, muebles, vestidos entre otros.

Mercado de Servicios: Está constituido por aquel mercado en el que los compradores individuales o familiares adquieren bienes intangibles para su satisfacción presente o futura, en el caso de la localidad de Cusay y Paria los servicios que tienen limitado acceso son la salud, Educación y Saneamiento principalmente.

Mercado de Productores: Está constituido por aquel mercado donde los productores, agricultores y ganaderos principalmente, venden directamente sus productos al público. Se venden productos consistentes en variedades locales y consumen productos locales garantizando la sostenibilidad del entorno. En el caso de la localidad de Cusay y Paria se limita principalmente la venta de sus principales productos que son agrícolas y ganaderos.

3.2.2Identificación de las causas y efectos del problema principal

Las causas son un conjunto de hechos que definen una situación determinada, en nuestro caso una situación negativa. Las causas están ligadas en un proceso de interacción con otra situación que depende de ella que es el efecto y esta relación existente entre la causa y efecto se llama causalidad.

En esta etapa de diagnóstico nos avocaremos a explicar esta relación de causalidad con definiciones técnicas e indicadores reales porque consideramos que la mejor forma de comprender y explicar la situación negativa identificada es mediante este esquema de análisis técnico, con lo que por un lado podemos prevenir eventos negativos y por otro controlar los efectos, para así imponernos ante un problema.

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MPLAMAR - 2010

3.2.3Selección y justificación de causas relevantes

Análisis de las causas del Problema

El análisis de las causas se realizó teniendo en cuenta factores o hechos de la realidad local con el objetivo de descubrir las orígenes que generan el problema, lo cual se logró mediante una herramienta metodológica que fue una lluvia de ideas. Se identificó un listado de posibles causas y se sometió a evaluaciones para identificar definitivamente las causas directas e indirectas.

Del problema definido en el diagnóstico realizado en la zona, “Limitado acceso de la población hacia mercados locales y regionales” se identificó un listado de causas que lo originan que se muestran a continuación:

Inexistencia del sistema de transporte terrestre vehicular. Débil organización de las autoridades y la población. Infraestructura vial en malas condiciones de transitabilidad

(camino de herradura). Inexistencia de obras de arte a lo largo de la vía (camino de

herradura). Escasa sensibilización, concientización y organización en

temas viales.

Inexistencia del sistema de transporte terrestre vehicular.

La ley Nº 27181, ley general de tránsito y transporte terrestre, ley que rige al transporte y tránsito terrestre en todo el territorio de la República, considera las siguientes definiciones que se aplican en la justificación de las causas del problema identificado:

Transporte Terrestre: Se refiere al desplazamiento de personas y mercancías en vías terrestres.

El sistema de transporte terrestre está compuesto por la infraestructura de transporte, los medios de Transporte Terrestre y el tránsito terrestre.

En el área geográfica de estudio, el sistema de transporte terrestre tiene las siguientes características:

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MPLAMAR - 2010

La Infraestructura de Transporte, Vías Terrestres o Infraestructura Vial son la infraestructura terrestre que sirve al transporte de vehículos y personas.La infraestructura de transporte local está conformada por senderos, caminos de herradura y puentes peatonales que fueron construidos usando recursos locales y tecnologías con mano de obra no calificada.

Los medios de Transporte Terrestre son mecanismos de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro.

Los medios de transporte local están conformados principalmente por animales de carga. Los Individuos caminan para desplazarse a las localidades cercanas cargando sus mercancías u otros productos mientras estas sean de bajo peso, sin embargo, para transportar cargas de mucho peso se ven en la necesidad de utilizar a los animales de carga como caballos, mulas y burros principalmente.

El Tránsito Terrestre es el conjunto de desplazamientos de personas y vehículos en las vías terrestres.

El tránsito terrestre está conformado solamente por los peatones y animales de carga como vehículos de transporte de bienes y en algunos casos de personas.

Infraestructura de transporte inadecuada, la que se describe a continuación.La zona está conectada internamente por una red de caminos de herradura y senderos peatonales que enlazan todos los pueblos. El tráfico interno se hace por estos caminos, y se utilizan mucho los caballos y acémilas para transportar cargas. Los puntos de cruce de estos caminos con la carretera, suelen convertirse en “paraderos” del servicio de camionetas rurales (combis) que transitan eventualmente.

El viaje se realiza habitualmente combinando un tramo a pie o caballo, por un camino de herradura hasta la localidad de Cusay, y desde este punto en los vehículos de servicio público.

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MPLAMAR - 2010

Los caminos de acceso rural o caminos de herradura son mayormente de superficie de grava o tierra y una falta de conocimiento sobre cómo estos caminos deben ser construidos y mantenidos, combinado con la deforestación, lleva a una erosión del suelo y en algunos casos a deslizamientos de ésta.

Comúnmente se ve que las comunidades que viven en zonas onduladas hacen sus propios senderos peatonales desde su casa hasta al camino más cercano y estos senderos peatonales se vuelven pequeños riachuelos durante la estación de lluvias convirtiéndose finalmente en cárcavas intransitables. Los caminos rurales construidos por las comunidades sin apoyo técnico, con relación al drenaje principalmente, enfrentan daños en su estructura dificultando el tránsito terrestre en la zona.

Los pobladores del área de influencia del proyecto deben transportar sus productos desde sus casas a los puntos de acopio generalmente al lado de la carretera. Los productos se trasladan en mantas o costales, los cuales son transportados en acémilas o a pie cargándolos a la espalda por los caminos de herradura.

En las épocas de cosecha, esta tarea se realiza con una frecuencia muy alta, por lo que la distancia y la facilidad de acceso a la carretera es tomada en cuenta por el productor para comercializar sus productos, los que están muy alejados toman la opción de no comercializarlo y producen solamente para autoconsumo.

Débil organización de las autoridades y la población.

La gestión está referida a la administración de los componentes del sistema de transporte terrestre con el objetivo de conservar y mejorar la transitabilidad en la vía de transporte

En el área de estudio, existe una débil organización y las capacidades locales son muy limitadas por lo que por un lado la población no es capaz de asumir con eficiencia la gestión del sistema de transporte terrestre con la que cuentan; y por otro lado, esas limitadas capacidades no permitieron por muchos años, canalizar el financiamiento de una infraestructura terrestre más

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MPLAMAR - 2010

adecuada a la que hoy tienen, por parte de las entidades públicas o privadas.

3.2.4Agrupación y jerarquización de las causas

Luego de la selección de las causas y justificación de las causas que tienen directa relación con el problema central se realizó una agrupación y jerarquización de las causas en Directas e Indirectas que a continuación se presentan:

Causas Directas: Inexistencia del sistema de transporte terrestre vehicular. Débil organización de las autoridades y la población.

Causas Indirectas: Infraestructura vial en malas condiciones de transitabilidad

(camino de herradura). Inexistencia de obras de arte a lo largo de la vía (camino de

herradura). Escasa sensibilización, concientización y organización en

temas viales.

3.2.5Construcción del árbol de causas

Finalmente se realizó lo construcción del árbol de causas que generan el problema central que se muestra en el siguiente grafico, en la que se observa las causas directas o de primer nivel y las causas indirectas o de segundo nivel las que están unidas por medio de líneas que muestran su relación de causalidad.

Gráfico Nº 11Árbol de Causas

62

DIFICULTAD PARA EL TRANSPORTE DE PRODUCTOS AGROPECUARIOS A LOS

MERCADOS DE CONSUMO Y TRASLADO DE PASAJEROS

Débil organización de las autoridades

y la población.

CAUSAS

PROBLEMA CENTRAL

Inexistencia del sistema de transporte terrestre

vehicular.

MPLAMAR - 2010

3.2.6Identificación de los efectos del problema principal

El efecto es aquello que se consigue como consecuencia de una causa y definen un conjunto de hechos que generan una determinada situación. Durante la etapa de diagnóstico, se identificaron los efectos que generan el deterioro de las condiciones de la calidad de vida de la población de la localidad de Cusay y Paria. Esto se Hizo con ayuda de una lluvia de ideas, de las cuales, para el presente proyecto, solo se consideraron los más relevantes y aquellos que tienen una directa relación de causalidad con las causas del problema identificado y se detallan a continuación:

Pérdidas económicas de los productores agropecuarios. Encarecimiento de los costos de transporte. Limitadas oportunidades de desarrollo. Mermas en el traslado de productos. Reducción de la producción local. Dificultad e incremento del tiempo de transporte de

productos. Incremento del tiempo de desplazamiento de personas. Inoportuna recepción de servicios esenciales. Agudización de la pobreza rural.

3.2.7Selección y justificación de los efectos relevantes

En este punto, luego de realizada la Identificación de los efectos, se realizará una selección de las más importantes y se realizará una explicación conceptual de lo efectos inmediatos (Aquellos que actualmente o que dentro de poco tiempo pueden observarse) y potenciales (Aquellos con una alta probabilidad de ocurrencia en el mediano y largo plazo si no se realiza el proyecto) para poder entender qué es lo que sucede y sucedería ante la persistencia del

63

Escasa sensibilización,

concientización y organización en

temas viales.Infraestructura vial

en malas condiciones de transitabilidad

(camino de

Inexistencia de obras de arte a lo

largo de la vía (camino de herradura).

MPLAMAR - 2010

problema, es decir, ante la no implementación de un proyecto que lo solucione.

Pérdidas económicas de los productores agropecuarios.

Los pobladores de la localidad de Cusay y Paria son principalmente productores agropecuarios, quienes basan su economía en el manejo de un portafolio de cultivos y algunos ganados a los cuales dedica la mayor parte de sus recursos; al interior de esta categoría podemos distinguir entre productores predominantemente de autoconsumo, con poco o ningún excedente para comercializar (se ven precisados a complementar sus ingresos trabajando como peones); y los productores que obtienen excedentes para destinarlos al mercado. Entre los principales cultivos de la zona destacan: papa, maíz, habas, arveja, cebada, trigo, olluco, oca, tarwi y quinua; y en donde se dispone de agua suficiente, las familias instalan pequeños huertos con hortalizas. Por otro lado la población se dedica a la crianza de animales como vaca, oveja, cuy, chancho, caballo, cabras y gallinas

En la actualidad, según el diagnóstico realizado, los pobladores de la localidad de Cusay y Paria transportan sus productos a través de un camino de herradura hasta las intersecciones con una carretera (Carretera Cusay-San Miguel), desde donde se trasladan con vehículos motorizados hasta su destino.

Debido a que los pobladores transportan sus productos en mantas o costales, con ayuda de acémilas o a pie cargándolos a la espalda, se producen mermas en este proceso de transporte ya que se producen deterioro en el acarreo o daños en los productos por mala manipulación de productos. Incluso se presentan mermas por deshidratación, ya que los vehículos de carga no circulan frecuentemente y en los intervalos de paso de vehículos tienen que estar en algún lugar de acopio incluso por varios días. De acuerdo al diagnóstico, las mermas que se producen pueden ser de 2 a 3 % de la producción transportada.

La reducción de la producción local es ocasionada por varios factores relacionados con el actual sistema de transporte. Las largas distancias y la dificultad de acceso a la carretera son tomadas en cuenta por el productor para comercializar sus

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MPLAMAR - 2010

productos, los que están muy alejados toman la opción de no comercializarlo y producen solamente para autoconsumo.

Por otro lado, la producción agropecuaria, en los últimos años se está convirtiendo altamente dependiente de insumos fertilizantes, pesticidas y semillas que necesitan ser transportados a la zona; y por contar con un sistema de transporte inadecuado se encarecen los costos, que no pueden pagar los agricultores. Esto viene produciendo un decaimiento de la producción local reflejando una tendencia hacia una desaceleración en el crecimiento económico de los pobladores en los últimos dos años.

Altos costos de transporte.

La situación negativa que afecta a la población guarda relación con el tema de la competitividad local, y ello conduce al tema del sistema de transporte existente, ya que se identifica al encarecimiento de los costos de transporte como uno de los efectos del problema identificado.

El encarecimiento de los costos de transporte se genera principalmente por la dificultad e incremento del tiempo de transporte para los productos agropecuarios y no agropecuarios desde y hacia los mercados.

En la zona de estudio se debe recurrir a dos medios de transporte principalmente, a las acémilas y a vehículos motorizados. Las acémilas tienen un costo por flete y se usan generalmente hasta la intersección con la carretera, solo en algunos casos hasta los mercados locales (principalmente San miguel).

El parque automotor es extremadamente reducido, y consta de vehículos como los camiones de carga, camionetas pick-up y algunas camionetas rurales tipo combi. Estos pocos vehículos se mueven esporádicamente por los escasos kilómetros de trochas transitables y por lo general recogen a los pasajeros que encuentran en la ruta y cobran un pasaje a los viajeros y el flete de la carga que llevan.

Los pobladores de la zona transportan sus productos hacia los mercados de consumo y compran productos para satisfacer sus

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MPLAMAR - 2010

demandas principalmente de la localidad de San Miguel. La frecuencia de los viajes es semanal. En la actualidad el costo total del flete se ha incrementado, pues los pobladores tienen que pagar un flete en acémilas por cada bulto y otro en los vehículos motorizados de transporte.

A estos conjuntos de hechos se suman el mal estado de la infraestructura de transporte, es decir los caminos de herradura y los caminos vecinales lo cual dificulta el transporte de los productos encareciendo más los costos de transporte.

Mayor tiempo de viaje.

El incremento del tiempo de desplazamiento de personas y la inoportuna recepción de servicios esenciales está relacionado directamente con la limitada oportunidad de desarrollo de la población.

La población de la zona de influencia del proyecto no tiene un fácil acceso a los servicios esenciales como son el la educación y la salud principalmente. Muchos de los servicios no se encuentran disponibles a cortas distancias, por otro lado, la calidad y el precio de estos establecimientos son poco asequibles y confiables para la mayoría de la población.

El incremento del tiempo de desplazamiento de personas a diferentes lugares influye en la decisión de realizar un viaje lo que afecta su productividad, el empleo, mejor salud, educación y nuevas tecnologías.

Estas situaciones detalladas son responsables del limitado acceso a las oportunidades de desarrollo que agudiza la pobreza en la zona de estudio.

3.2.8Agrupación y jerarquización de los efectos

Luego de la selección y justificación de los Efectos que tienen estrecha relación con el problema central se realizó una agrupación y jerarquización de estos en Directos e Indirectos. Los Efectos Directos son aquellos que están vinculados directamente con el problema central; mientras que los Efectos Indirectos son

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MPLAMAR - 2010

aquellos que realmente están relacionados a otro efecto superior. A continuación se presentan los efectos agrupados y jerarquizadas:

Efectos Directos:

Altos costos de transporte Mayor tiempo de viaje. Dificultad en el transporte de productos artesanales y agrícolas Bajos niveles de intercambio comercial

Efectos Indirectos:

Restricción de acceso a los mercados y servicios básicos (educación y salud)

Pérdida económica en la agricultura y ganadería

Posteriormente con todos estos efectos identificados se puede plantear el efecto final, el cual asocia todos los efectos indirectos, que en este caso es “Bajo nivel de actividades socioeconómicas de los pobladores de la zona de influencia”

3.2.9Construcción del árbol de efectos

Posteriormente se realizó lo construcción del árbol de Efectos que originan las cusas del Problema Central. En el siguiente grafico se puede observar los efectos directos, los efectos indirectos y un efecto final asociado e estos.

Gráfico Nº 12

67

Pérdida económica en la agricultura y

ganadería

Bajos niveles de intercambio comercial

Restricción de acceso a los mercados y servicios básicos

(educación y salud)

MPLAMAR - 2010

Árbol de Efectos

3.2.10 Presentación del árbol de causas - efectos

Finalmente se realizó lo construcción del árbol de Causas - Efectos en base a los dos anteriores árboles, la cual se presenta a continuación:

Gráfico Nº 13

68

DIFICULTAD PARA EL TRANSPORTE DE PRODUCTOS AGROPECUARIOS A LOS

MERCADOS DE CONSUMO Y TRASLADO DE PASAJEROS

Altos costos de transporte

Dificultad en el transporte de

productos artesanales y

agrícolas


Bajo nivel de actividades socioeconómicas de los pobladores

de la zona de influencia

EFECTOS

EFECTO FINAL

Pérdida económica en la agricultura y

ganadería

Bajos niveles de intercambio comercial

Restricción de acceso a los mercados y servicios básicos


MPLAMAR - 2010

Árbol de Causas-Efectos o Árbol de Problemas

3.3 Objetivo del proyecto.

69

DIFICULTAD PARA EL TRANSPORTE DE PRODUCTOS AGROPECUARIOS A LOS MERCADOS DE CONSUMO Y TRASLADO DE PASAJEROS

Débil organización de las autoridades

y la población.

Escasa sensibilización,

concientización y organización en

temas viales.

Altos costos de transporte

Dificultad en el transporte de

productos artesanales y

agrícolas


Bajo nivel de actividades socioeconómicas de los pobladores

de la zona de influencia

CAUSAS

PROBLEMA CENTRAL

EFECTOS

Inexistencia del sistema de transporte terrestre

vehicular.

Infraestructura vial en malas

condiciones de transitabilidad

(camino de

Inexistencia de obras de arte a lo

largo de la vía (camino de herradura).

EFECTO FINAL

MPLAMAR - 2010

3.3.1Definición del objetivo central

El objetivo central es el estado deseado o propósito que se espera alcanzar con el proyecto en un horizonte temporal establecido y está asociado a la solución del problema central.

En los análisis efectuados anteriormente, se identifico el Problema central como la “Dificultad para el transporte de productos agropecuarios a los mercados de consumo y traslado de pasajeros”, por lo que el objetivo central será “Facilitar el transporte de productos agropecuarios a los mercados de consumo y traslado de pasajeros”

Del mismo análisis, se determinaron las causas directas e indirectas las que establecerán los objetivos específicos del proyecto que serán los componentes y actividades.

Finalmente, La solución del problema central contribuirá al logro del Fin Ultimo que es lograr la “Mejora en el nivel de actividades socioeconómicas de los pobladores de la zona de influencia”.

3.3.2 Determinación de los medios para alcanzar el objetivo central y elaboración del árbol de medios Los Medios para alcanzar el Objetivo Central son aquellos orientados a enfrentar las Causas del Problema.

Los medios para alcanzar el objetivo central se obtuvieron reemplazando cada una de las causas que ocasionan el problema por un hecho opuesto que contribuya a la solución del problema.

A continuación se presentan los medios que se determinaron para el presente proyecto; los medios relacionados directamente con el

70

DIFICULTAD PARA EL TRANSPORTE DE PRODUCTOS AGROPECUARIOS A LOS MERCADOS DE CONSUMO Y

FACILITAR EL TRANSPORTE DE PRODUCTOS AGROPECUARIOS A LOS MERCADOS DE CONSUMO Y TRASLADO DE PASAJEROS

MPLAMAR - 2010

objetivo general son los medios de primer nivel, mientras que los medios relacionados indirectamente son los medios fundamentales. Los medios fundamentales ayudarán a definir las acciones y alternativas para solucionar el problema.

Medios de Primer Nivel:

Existencia del sistema de transporte terrestre vehicular. Adecuada organización de las autoridades y la población.

Medios Fundamentales:

Infraestructura vial en buenas condiciones de transitabilidad (carretera).

Existencia de obras de arte a lo largo de la vía (carretera). Fortalecimiento de capacidades de la población y autoridades.

Con estos medios definidos se realizó lo construcción del árbol de medios que se muestra en el siguiente grafico:

Gráfico Nº 14Árbol de Medios

71FACILIDAD EL TRANSPORTE DE PRODUCTOS AGROPECUARIOS A LOS MERCADOS DE CONSUMO Y TRASLADO DE PASAJEROS

OBJETIVO CENTRAL

MPLAMAR - 2010

3.3.3Determinación de las consecuencias positivas que se generarán cuando se alcance el objetivo central y elaboración del árbol de fines

Las consecuencias positivas para la población beneficiaria del proyecto son aquellas que se logrará al alcanzar el Objetivo Central por la Ejecución del Proyecto. A estas consecuencias positivas se llaman FINES del Proyecto.

A continuación se muestra el árbol de Fines que se espera lograr con la solución del problema. Los fines directos y fines Indirectos están relacionados a las causas directas e indirectas respectivamente: mientras que el Fin Último, es el Objetivo de Desarrollo o cambio social en el ámbito cercano al Presente proyecto, al cual buscamos contribuir en el mediano plazo mediante la ejecución del presente proyecto.

Gráfico Nº 15

72

Existencia del sistema de transporte terrestre

vehicular.Adecuada

organización de las autoridades y la

población.

Infraestructura vial en buenas condiciones de transitabilidad

(carretera).

Fortalecimiento de capacidades de la

población y autoridades.

MEDIO DE PRIMER NIVEL

Existencia de obras de arte a lo

largo de la vía (carretera).

MEDIO

FUNDAMENTAL

Ganancia económica en la agricultura y

ganadería

Incremento de niveles de intercambio

comercial

Facilidad de acceso a los mercados y servicios básicos


MPLAMAR - 2010

Árbol de Fines

3.3.4 CONSTRUCCION DEL ARBOL DE MEDIOS Y FINES

Finalmente se realizó lo construcción del árbol de Medios y Fines o Árbol de Objetivos en base a los dos Arboles anteriores, la cual se presenta a continuación:

Gráfico Nº 16

Árbol de Medios y Fines

73

FACILIDAD EL TRANSPORTE DE PRODUCTOS AGROPECUARIOS A LOS MERCADOS DE CONSUMO Y TRASLADO DE PASAJEROS

Bajos costos de transporte

Facilidad en el transporte de

productos artesanales y agrícolas

Menor tiempo de viaje.

Mejora en el nivel de actividades socioeconómicas de los pobladores

de la zona de influencia.

PROBLEMA CENTRAL

FIN

DIRECTO

FIN INDIRECTO

FIN ÚLTIMO

Ganancia económica en la agricultura y

ganadería

Incremento de niveles de intercambio

comercial

Facilidad de acceso a los mercados y servicios básicos


Menor tiempo de viaje. Facilidad en el transporte de

productos artesanales y agrícolas

MPLAMAR - 2010

3.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN.

En esta etapa del proyecto, sobre la base de los medios fundamentales que se determinaron en el árbol de objetivos se

74

FACILIDAD PARA EL TRANSPORTE DE PRODUCTOS AGROPECUARIOS A LOS MERCADOS DE CONSUMO Y TRASLADO DE PASAJEROS

Existencia del sistema de transporte terrestre

vehicular.Adecuada

organización de las autoridades y la

población.

Infraestructura vial en buenas condiciones de transitabilidad

(carretera).

Fortalecimiento de la población y autoridades.

Bajos costos de transporte

Mejora en el nivel de actividades socioeconómicas de los pobladores

de la zona de influencia.

MEDIOS

DE PRIMER NIV

OBJETIVO CENTRAL

FIN

DIRECTO

Existencia de obras de arte a lo

largo de la vía (carretera).

FIN INDIRECTO

FIN ÚLTIMO

MEDIO

FUNDAMENTAL

MPLAMAR - 2010

plantean las acciones y proyectos que permitirán alcanzar el objetivo central.

En primer lugar se clasificaron los medios fundamentales en prescindibles e imprescindibles, luego se determinó las relaciones que existen entre los medios fundamentales, se plantean las acciones necesarias para alcanzar los medios, se determinó las relaciones que existen entre las acciones y finalmente se determinaron los proyectos alternativos que finalmente se describen.

3.4.1 Clasificación de los medios fundamentales

Los medios fundamentales que se determinaron en base al árbol de medios y fines son dos y para mayor entendimiento se ordenaron numéricamente con lo que se realizó la clasificación y se muestran a continuación:

Gráfico Nº 17Medios Fundamentales ordenados numéricamente.

Con los medios fundamentales identificados, y con ayuda de una matriz para la clasificación de los medios fundamentales, se realizó dicha clasificación en medios fundamentales imprescindibles y medios fundamentales prescindibles. Los medios fundamentales imprescindibles son aquellos que constituyen el eje de la solución del problema identificado y es necesario que se lleve a cabo al menos una acción para alcanzarlo; mientras que los medios fundamentales prescindibles son aquellos que, si bien contribuirían al logro del objetivo central, no son tan necesarios para alcanzarlo. En nuestro caso, todos los medios fundamentales resultan siendo imprescindibles como se muestra en la matriz en la que están marcados con un aspa; los mismos que se muestran en el siguiente gráfico:

75

MEDIO FUNDAMENTAL 01:

Infraestructura vial en buenas condiciones de

transitabilidad (carretera).




Existencia de obras de arte a lo largo de la vía

(carretera).

MPLAMAR - 2010

Gráfico Nº 18Medios Fundamentales Imprescindibles del proyecto.

MEDIO FUNDAMENTAL 1 MEDIO FUNDAMENTAL 2 MEDIO FUNDAMENTAL 3

INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE ADECUADA

MEJOR ORGANIZACIÓN DE LA POBLACIÓN

ADECUADO DESARROLLO DE CAPACIDADES EN

GESTIÓN DEL SISTEMA VIAL

IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE

3.4.2Relaciones entre los medios fundamentales

Los medios fundamentales pueden relacionarse entre sí de tres maneras, en medios fundamentales mutuamente excluyentes, medios fundamentales complementarios y medios fundamentales independientes. Los medios fundamentales mutuamente excluyentes son aquellos que no pueden ser llevados a cabo al mismo tiempo, los medios fundamentales complementarios son aquellos que resultan más convenientemente llevarlas a cabo conjuntamente, ya sea porque se logran mejores resultados o porque se ahorran costos al realizarlas; mientras que los medios fundamentales independientes son aquellos que no tienen relaciones de complementariedad ni exclusión mutua. Este paso es importante para determinar cuáles serán los medios fundamentales que necesariamente formarán parte del presente proyecto ya que aquellos medios fundamentales imprescindibles y que además sean independientes no formarán necesariamente parte del presente proyecto.

En el caso del presente proyecto, analizando todos los medios fundamentales, se determinó que existen entre ellos, solamente una relación de complementariedad, los cuales se muestran en el siguiente gráfico:

Gráfico Nº 19Relación entre los medios fundamentales.

IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE IMPRESCINDIBLE

MEDIO FUNDAMENTAL 1 MEDIO FUNDAMENTAL 2 MEDIO FUNDAMENTAL 3

INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE ADECUADA

MEJOR ORGANIZACIÓN DE LA POBLACIÓN

ADECUADO DESARROLLO DE CAPACIDADES EN

GESTIÓN DEL SISTEMA VIAL

76








(carretera).

MPLAMAR - 2010

Este gráfico nos muestra que de los tres medios fundamentales identificados, todos son imprescindibles y que además todos estos guardan una relación de complementariedad, por lo que se concluye que los cuatro medios fundamentales deberán formar parte del presente proyecto.

3.4.3Planteamiento de las acciones

Luego de determinar que todos los medios fundamentales que deberían formar parte del presente proyecto, ahora plantearemos las acciones viables que deberían realizarse para lograr obtener cada uno de los medios fundamentales; luego, determinaremos como se relacionan cada una de las acciones para finalmente determinar los proyectos alternativos.

Para el presente proyecto, se plantean las siguientes actividades para lograr cada medio fundamental, las que se muestran a continuación:

MEDIO FUND 1: Infraestructura vial en buenas condiciones de transitabilidad (carretera).

- Acción 1.1: CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO VECINAL CUSAY – PARIA.

Este proyecto consiste en la construcción de un camino vecinal que enlace la vía existente (desde la localidad de San Miguel hasta la localidad de Cusay) con la localidad de Paria. El camino vecinal tendrá una longitud de 17.555 Km, con una calzada de circulación vehicular de 4.0m, superficie de rodadura de tierra perfilada y compactada.

- Acción 1.2: CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO VECINAL CUSAY – PARIA.

Este proyecto consiste en la construcción de un camino vecinal que enlace la vía existente (desde la localidad de San Miguel hasta la localidad de Cusay) con la localidad de Paria. El camino vecinal tendrá una longitud de 17.555 Km, con una calzada de circulación

77

MPLAMAR - 2010

vehicular de 4.5m, superficie de rodadura de tierra perfilada y compactada.

MEDIO FUND 2:Existencia de obras de arte a lo largo de la vía (carretera).

- Acción 2.1: Construcción de obras de arte y drenaje a lo largo de la via.

MEDIO FUND 3:Fortalecimiento de la población y autoridades

- Acción 3.1: Capacitación del comité de mantenimiento vial

Se plantea la capacitación de la unidad de gestión del servicio de transporte terrestre.

Gráfico Nº 20Árbol de Medios y acciones

78

MEDIO FUNDAMENTAL 01





(carretera).


Fortalecimiento de la población y autoridades

ACCION 1.1

Construcción de camino Vecinal Cusay

– Paria con una longitud de 17.555

km, con una calzada de circulación

vehicular de 4.0, superficie de

rodadura de tierra perfilada y

compactada.

ACCION 1.2




vehicular de 4.5, superficie de

rodadura de tierra perfilada y

ACCION 2.1

Construcción de obras de arte y drenaje a lo largo de la via

ACCION 3.1

Capacitación del comité de mantenimiento vial

MPLAMAR - 2010

3.4.4 Relación entre las acciones

Las acciones, al igual que los medios fundamentales pueden relacionarse entre sí de tres maneras, en acciones mutuamente excluyentes, acciones complementarias y acciones independientes.

De acuerdo con las acciones planteadas para cada medio fundamental, se identificaron las relaciones existentes entre todas las acciones propuestas. Se encontraron acciones mutuamente excluyentes estos dentro de un mismo medio fundamental imprescindible, “Infraestructura de Transporte adecuado”. Estas acciones mutuamente excluyentes son las acciones 1.1 y 1.2 que se muestran a continuación:

Gráfico Nº 21

Del mismo modo se encontraron dos acciones complementarias, para nuestro caso, aquellas que cuando serian llevadas a cabo en forma conjunta lograrían mejores resultados. Estos se muestran en el siguiente grafico:

79

ACCIONES MUTUAMENTE EXCLUYENTES

ACCION 1.1

Construcción de camino Vecinal Cusay – Paria con una longitud de 17.555 km, con una calzada de circulación

vehicular de 3.5, superficie de rodadura

de tierra perfilada y compactada.

ACCION 1.2




vehicular de 4.5, superficie de rodadura

de tierra perfilada y compactada

ACCION 1.1 ACCION 1.2

MPLAMAR - 2010

Gráfico Nº 22

Organización del comité de

mantenimiento vial

Capacitación del comité de

mantenimiento vial

ACCION 2.1 ACCION 3.1

ACCIONES COMPLEMENTARIAS

Debido a que las acciones propuestas todas se encuentran relacionadas con otras y su realización si afecta a otras, no se tienen acciones independientes en el presente proyecto.

3.4.5Definición y descripción de los proyectos alternativos

Luego de los pasos anteriores, finalmente definiremos los proyectos alternativos que se formularán y evaluaran más adelante.

En vista que existen dos acciones mutuamente excluyentes, se tomó en cuenta cada uno de ellos para proponer dos proyectos alternativos que contienen cada una las acciones complementarias.

Para el presente proyecto, se han identificado los siguientes posibles proyectos que se muestran a continuación con cada una de las acciones que se requieren ejecutar para alcanzar el objetivo central del proyecto.

En conclusión, luego de todo el diagnóstico realizado y el análisis de las alternativas de solución al problema identificado se resumen en dos alternativas de solución que serán analizadas en la siguiente etapa de elaboración del proyecto. Las alternativas identificadas son los siguientes:

PROYECTO ALTERNATIVO 1

“Construcción del camino vecinal Cusay - Paria del distrito de San Miguel, Provincia de La Mar - Ayacucho”.

80

ACCION 2.1

Construcción de obras de arte y drenaje a lo largo de la via

ACCION 3.1

Capacitación del comité de mantenimiento vial

MPLAMAR - 2010

Cuyas acciones son:

Construcción del camino vecinal con una longitud de 17.555 Km, con una calzada de circulación vehicular de 4.0 m, superficie de rodadura de tierra perfilada y compactada y construcción de obras de arte y drenaje.

Construcción de obras de arte y drenaje. Capacitación del comité de mantenimiento vial.

PROYECTO ALTERNATIVO 2

“Construcción del camino vecinal Cusay - Paria del distrito de San Miguel, Provincia de La Mar - Ayacucho”.

Cuyas acciones son: Construcción del camino vecinal con una longitud de 17.555

Km, con una calzada de circulación vehicular de 4.5 m, superficie de rodadura de tierra perfilada y compactada y construcción de obras de arte y drenaje.

Construcción de obras de arte y drenaje. Capacitación del comité de mantenimiento vial.

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MPLAMAR - 2010

IV. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN

4.1 CICLO DEL PROYECTO Y HORIZONTE DE EVALUACIÓN

El ciclo del proyecto viene a ser las diferentes etapas por las que debe pasar el proyecto, desde el mismo momento en el que se identifica el problema o necesidad hasta que se logran los objetivos.

El siguiente gráfico muestra el ciclo del proyecto y sus diferentes etapas que se desarrollarán en el presente estudio.

Gráfico Nº 23Ciclo del proyecto

4.1.1. FASE DE PREINVERSIÓN Y DURACIÓN

La fase de preinversión corresponde a los estudios necesarios para identificar un problema, formular el proyecto y evaluar la iniciativa con el objetivo de determinar si es conveniente ejecutarla o no.

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Debido a la magnitud del presente proyecto, los estudios de la fase de preinversion solamente se realizarán a nivel de perfil teniendo en consideración los contenidos mínimos establecidos por Sistema Nacional de Inversión Pública.

La duración de esta Fase será de 2 meses como se muestra en el siguiente gráfico:

Gráfico Nº 24Duración de la Fase de preinversión

MES 1 MES 2

PREINVERSION 0%

ELABORACION DEL PERFIL 0%

DURACIONFASES


4.1.2. LA FASE DE INVERSIÓN, SUS ETAPAS Y SU DURACIÓN

La fase de Inversión involucra la elaboración del estudio definitivo o Expediente técnico del Proyecto y la Ejecución de la obra física.

La Elaboración del Expediente Técnico de la alternativa elegida tendrá una duración de 2 meses, luego de la declaración de viabilidad del Perfil de Proyecto, periodo en la que se realizará el estudio de Ingeniería del proyecto que incluye el estudio de la demanda, trabajo topográfico, diseño geométrico, estudios geotécnicos, estudio hidrológico de la zona, estudios hidráulicos, diseño de la estructura del pavimento, diseños estructurales, el estudio de impacto socio ambiental y el presupuesto detallado de todas las obras proyectadas.

La etapa de ejecución se estima que tendrá una duración de 8 meses por la magnitud de la obra en la que se realizará el desarrollo de la obra física y la implementación de las obras programadas.

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El siguiente gráfico muestra las etapas mencionadas y su duración en meses.

Gráfico Nº 25Resumen de la Duración de la Fase de inversión

MES 3 MES 4 MES 5 MES 6 MES 7 MES 8 MES 9 MES 10 MES 11 MES 12

INVERSION 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

ELABORACION EXPEDIENTE TECNICO

EJECUCION

DURACIONFASES


4.1.3. LA FASE DE POST INVERSIÓN Y SUS ETAPASLa fase de Post Inversión involucra la puesta en marcha de la obra terminada o puesta en operación y la Evaluación Ex-post.

Para el presente proyecto se considera dentro fase de la fase de Post Inversión solamente la etapa de Operación y Mantenimiento que corresponde el periodo luego de la Ejecución hasta el año 10.

Gráfico Nº 26Duración de la Fase de Post Inversión

AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 AÑO 7 AÑO 8 AÑO 9 AÑO 10

POST-INVERSION 0% 0% 0%

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO0% 0% 0%

FASESDURACION


4.1.4. EL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DE CADA PROYECTO ALTERNATIVO

a. Horizonte de Evaluación

El horizonte evaluación es el periodo durante el cual el proyecto es capaz de generar beneficios por encima de sus costos esperados.

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Para el presente proyecto, por ser un proyecto vial se ha convenido que el periodo de evaluación sea de 10 años.

Gráfico Nº 27

Horizonte de Planeamiento

AÑO 0 AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 AÑO 7 AÑO 8 AÑO 9 AÑO 10INVERSION


EJECUCION

POST-INVERSION

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

FASESDURACION


4.1.5. FASES Y ETAPAS DE CADA PROYECTO ALTERNATIVO

Finalmente se muestra en gráfico donde se encuentran cada una de las Fases y Etapas de cada proyecto alternativo, en este caso estas fases y etapas son similares debido a que ambas alternativas tienen la misma duración en sus Fases y Etapas.

Gráfico Nº 28Fases y Etapas de ambos proyectos alternativos

AÑO 0 AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 AÑO 7 AÑO 8 AÑO 9 AÑO 10PREINVERSION

ELABORACION DEL PERFIL

INVERSION


EJECUCION

POST-INVERSION

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

FASESDURACION


4.2 UBICACIÓN y ÁREA DE INFLUENCIA

La zona del proyecto se ubica en el Distrito de San Miguel, Provincia La Mar y Departamento de Ayacucho.

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Ubicación geográfica del distrito

Latitud sur : 13°00'33"Longitud Oeste : 73°58'45"Altitud promedio : 2661 m.s.n.mSuperficie : 902.98 Km2

Ubicación geopolítica del centro poblado

Región : Ayacucho.Provincia : La Mar.Distrito : San Miguel.Lugar : Cusay, Paria

El área de influencia se encuentran localizada dentro del trazo del Camino Vecinal en un radio de 2,5 Km y las áreas de terreno de los beneficiarios se encuentran ubicadas en el entorno del área geográfica del zona de influencia y a su vez están vinculadas a la carretera de estudio ya sea en forma directa e indirectamente, es decir a pesar que cuentan con otras vías alternas para su articulación hacen uso de la carretera de estudio.

En el siguiente mapa, se muestra la ubicación del trazo del camino vecinal, las características topográficas de la zona y los poblados cercanos al área de influencia.

Mapa Nº 05Micro localización del proyecto

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Fuente: Carta Nacional

4.3. ANÁLISIS DE LA DEMANDA

El análisis de la demanda consiste en identificar y proyectar la población demandante y la cantidad demandada del servicio que se desea brindar a lo largo del horizonte de evaluación. En este tipo de proyectos el objetivo de esta sección es estimar el tráfico actual y futuro sobre camino vecinal que se plantea construir. Esta información será útil para dimensionar y definir las características técnicas del camino.

4.3.1. SERVICIOS QUE EL PROYECTO OFRECERÁAmbas alternativas identificadas dotaran de una infraestructura vial vecinal, el cual posibilitará la provisión de servicios de transporte y comunicación a los pobladores afectados por el problema, a través del camino vecinal a construirse, el cual integrará básicamente a la localidad de Cusya, paria y sus anexos a nivel distrital, provincial y regional. Por tanto se construirá un camino rural que brindará servicios de transporte de carga de productos agrícolas así como de ganados, lo cual permitirá a los

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0+000

17+555

CONSTRUCCIÓN CAMINO VECINAL CUSAY – PARIA

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pobladores acceder a otros mercados locales y regionales que hasta ahora no ha sido posible lograrlo e intercambiar y comerciar sus productos y con ello dinamizar la economía local.

4.3.2. POBLACIÓN BENEFICIARIA Y SU PROYECCIÓN

4.3.2.1. POBLACIÓN DE REFERENCIALa población total de referencia está vinculada a la población total del área geográfica donde se llevará a cabo el proyecto, es decir, el distrito de San Miguel.

De acurdo a los censos nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda. La población en el distrito de San Miguel es de 18,775 habitantes que ocupan 5,382 viviendas.

Cuadro Nº 09Población beneficiaria

DistritoNÚMERO DE HABITANTES

CANTIDAD DE VIVIENDAS

San Miguel 18775 5382

Total 18775 5382Fuente: Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda. Sistema de consulta de Datos

4.3.2.2. POBLACIÓN AFECTADAComo se dijo, el área de influencia está conformada por aquella área alrededor de la vía a construirse, a ambos lados, por tanto la población que se beneficiará con el proyecto se encuentra en esa área, que básicamente viene hacer la localidad de Cusay y Paria y sus anexos.

Cuadro Nº 10Población beneficiaria


0 7751 7662 7763 7874 7985 8086 820

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7 8318 8429 85410 865

Fuente: Padrón de beneficiarios

Al 2010 la población beneficiaria asciende a 775 habitantes, lo cual se determinó en el trabajo de campo mediante un empadronamiento de los beneficiarios del proyecto.

4.3.2.3. PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN BENEFICIARIASegún el análisis de resultados de los Censos Nacionales 2005: X de Población y V de Vivienda, la tasa de crecimiento promedio anual de la provincia de La Mar es de 1.37 %

Gráfico Nº 32 Tasa de crecimiento promedio anual por provincias 1993-

2005

Fuente: Censos Nacionales 2005: X de Población y V de Vivienda. Análisis de resultados.

Como se puede observar en el gráfico anterior, el porcentaje de la tasa de crecimiento de la provincia de La Mar es 1.37%. Con estos datos obtenidos se realizará la proyección de la población.

Cuadro Nº 11 Proyección de la población beneficiaria


0 7751 7662 7763 787

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4 7985 8086 820

7 8318 8429 85410 865

Fuente: Elaboración propia

4.3.3. DEMANDA SIN PROYECTO

Desde los inicios de intento de solución al problema, hasta ahora aun no se ha solucionado el problema de accesibilidad a otros mercados locales y regionales. Lo que la población afectada requiere es la construcción de una carretera que una la localidad de Cusay y Paria con la capital del distrito de San Miguel, integrándolos económica y socialmente, y en segundo lugar se requiere acceder a otros mercados locales y regionales para comercializar sus productos agrícolas y pecuarios y así obtener un margen mayor de ganancia.

Por tanto la demanda actual de los pobladores es la demanda por transportar sus productos agropecuarios a los mercados locales y a los mercados regionales. Por otro lado, la población también la necesidad de desplazarse hacia otros lugares para la adquisición de bienes y servicios.

Siendo así calcularemos el excedente exportable tanto de la producción agrícola como de la producción pecuaria. Luego los excedentes exportables se pueden convertir posteriormente a camiones y agregarlos a las proyecciones de tráfico como tráfico generado. Igualmente calcularemos la necesidad de vehículos de transporte para el desplazamiento de pasajeros.

a.Datos necesarios para el cálculo de la demanda exportable agrícola actual

Para el cálculo de la demanda exportable actual o demanda exportable sin proyecto se obtuvieron datos necesarios como el consumo per cápita de la zona, consumo de semillas para la producción, la superficie agrícola del área de influencia y el rendimiento promedio, que se muestran a continuación:

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Cuadro Nº 12Superficie agrícola del área de influencia.

DESCRIPCIÓN AREASEMBRADA

CULTIVOS UNIDAD CANTIDADPAPA HA 134.00

TRIGO-CEBADA HA 20.00

MAÍZ AMILÁCEO HA 95.00

HABA HA 30.00

OLLUCO HA 9.00

ARVEJA HA 25.00

TOTALES 313.00 Fuente: Diagnostico de Campo

b.Cálculo del excedente exportable agrícola - sin proyecto

Con estos datos podemos realizar los cálculos necesarios para hallar el excedente exportable agrícola del productor.

Cuadro Nº 13Superficie cultivada de los principales productos agrícolas

- sin proyecto (Ha)

DESCRIPCIÓN AÑOS1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

CULTIVOSPAPA 121.81 122.42 123.03 123.64 124.26 124.88 125.51 126.13 126.76 127.40TRIGO-CEBADA 18.18 18.27 18.36 18.45 18.55 18.64 18.73 18.83 18.92 19.01MAÍZ AMILÁCEO 86.36 86.79 87.22 87.66 88.10 88.54 88.98 89.42 89.87 90.32HABA 27.27 27.41 27.54 27.68 27.82 27.96 28.10 28.24 28.38 28.52OLLUCO 8.18 8.22 8.26 8.30 8.35 8.39 8.43 8.47 8.51 8.56ARVEJA 22.73 22.84 22.95 23.07 23.18 23.30 23.42 23.53 23.65 23.77

TOTALES 284.52 285.94 287.37 288.81 290.25 291.70 293.16 294.63 296.10 297.58 Fuente: Elaboración Propia

Cuadro Nº 14Volumen de producción de los principales productos

agrícolas - sin proyecto(TM)


CULTIVOSPAPA 914 918 923 927 932 937 941 946 951 955TRIGO-CEBADA 18 18 18 18 19 19 19 19 19 19MAÍZ AMILÁCEO 104 104 105 105 106 106 107 107 108 108HABA 25 25 25 25 25 25 25 25 26 26OLLUCO 29 29 29 29 29 29 30 30 30 30ARVEJA 43 43 44 44 44 44 44 45 45 45

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TOTALES 1,132 1,137 1,143 1,149 1,155 1,160 1,166 1,172 1,178 1,184 Fuente: Elaboración Propia

Este cuadro se obtuvo multiplicando las áreas cultivadas con los rendimiento por Ha de los principales cultivos de la zona.

Se observa que el excedente exportable anual al 2011 es de 1,132 toneladas, sin embargo al convertirlo en excedente diario, obtenemos cantidad pequeñas que sería suficiente transportarlo con un camión de 4 toneladas. Por lo que la demanda de camiones de ida y vuelta seria dos.

c. Cálculo del excedente exportable pecuario - sin proyecto

Para el cálculo es necesario adicionar algunos datos más:

Cuadro Nº 15Productos pecuarios 2010

SUB-PRODUCTOS PECUARIOS ESPECIE

NÚMERO DE

CABEZAS

CON PROYECTO SIN PROYECTO

SACA N° DE

CABEZAS%

SACA N° DE

CABEZAS%

CARCASA VACUNO 1,525 305 20.00 228.75 15.00CARCASA CAPRINO 152 23 15.00 15.20 10.00CARCASA OVINO 2,450 613 25.00 490.00 20.00CARCASA PORCINO 420 105 25.00 84.00 20.00QUESO VACUNO 395 99 25.00 79.00 20.00

TOTALES 4,942 1,144 896.95 Fuente: Elaboración propia

Cuadro Nº 16Producción Pecuaria del área de influencia.

SUB-PRODUCTOS PECUARIOS ESPECIENÚMERO DE CABEZAS

SACA N° DE CABEZAS





QUESO VACUNO 395 99

TOTALES 4,942 1,144 Fuente: Diagnostico de campo

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Con todos estos datos ya es posible hacer el cálculo de la cantidad de animales en pie que son destinados al comercio, después de sustraer para el consumo. A continuación se muestran los resultados del excedente exportable pecuario.

Cuadro Nº 17Excedente exportable pecuario - sin proyecto

ESPECIE AÑOS1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

CARCASA-VACUNO 1,525 1,533 1,540 1,548 1,556 1,564 1,571 1,579 1,587 1,595CARCASA-CAPRINO 152 153 154 154 155 156 157 157 158 159CARCASA-OVINO 2,450 2,462 2,475 2,487 2,499 2,512 2,524 2,537 2,550 2,562CARCASA-PORCINO 420 422 424 426 428 431 433 435 437 439QUESO-VACUNO 395 397 399 401 403 405 407 409 411 413

TOTALES 4,942 4,967 4,992 5,017 5,042 5,067 5,092 5,118 5,143 5,169Fuente: Elaboración Propia

d.Demanda de transporte de carga y de pasajeros

según el estudio de campo se ha estimado que por lo menos el jefe de hogar de la población afectada viaja 4 veces por mes, requiriéndose para ellos las camionetas rurales, denominadas también combis interprovinciales

Cuadro Nº 18Demanda de tráfico vehicular diario sin proyecto: IMD

HORIZONTE 2010 2011201

2201

3 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020


DEMANDA 2 2 2 2 3 4 4 4 4 4 4Fuente: Elaboración Propia

e.Demanda de tráfico vehicular diario sin proyecto: IMD

Considerando que cada viaje de ida requiere de un viaje de vuelta, se ha obtenido para el 2010, que por día se demanda 4 vehículos, que resulta de los movimientos tanto de vehículos para carga de productos en un numero de 2, luego vehículos de carga para ganados en un promedio de 2 y vehículos para trasporte de pasajeros se requieren 2 por día. La demanda vehicular se mantiene uniforme según la proyección realizada.

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4.3.4. DEMANDA CON PROYECTO

Con la Construcción de la carretera en estudio, los agricultores se motivarán a producir más, pues existirá la infraestructura vial para que puedan sacar sus productos a los otros mercados, por tanto incrementarán su productividad y rendimiento, además muchos terrenos que antes no eran cultivados ahora serán incorporados a la actividad agraria. Por todo ello con proyecto el excedente exportable se incrementará a diferencia de la situación sin proyecto y por tanto se incrementará la demanda de tráfico vehicular

a. Datos necesarios para el Cálculo de la demanda exportable con proyecto.

Los beneficios de una carretera se calculan como la diferencia entre los resultados potenciales por la mejora de la vía existente y los resultados en las condiciones actuales de la vía.

Los resultados que se evalúan se refieren a los siguientes ámbitos:

Beneficios directos: reducción de tiempos y costos de transporte.

Beneficios indirectos: aumento potencial en la producción de bienes y servicios en la zona de influencia.

Para estimar los beneficios indirectos se trabaja con un modelo macroeconómico que estima el impacto de la construcción y operación de la carretera en la producción nacional, regional y sectorial, con el propósito de obtener una estimación del excedente del productor.

En vista de que en la zona no se cuenta con estudios de esta naturaleza, el consultor asume un incremento de la producción agrícola en un 3 % el primer año de servicio de la carretera.

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Para el cálculo de la demanda exportable actual o demanda exportable con proyecto se obtuvieron datos necesarios como el consumo de semillas con proyecto, las tasas de crecimiento de la superficie agrícola del área de influencia, la superficie cultivada y el rendimiento promedio, que se muestran a continuación:

Cuadro Nº 19 Superficie cultivada de los principales productos

agrícolas (ha) - con proyecto


CULTIVOSPAPA 135.34 139.40 143.58 147.89 152.33 156.90 161.60 166.45 171.44 176.59TRIGO-CEBADA 20.20 20.81 21.43 22.07 22.74 23.42 24.12 24.84 25.59 26.36MAÍZ AMILÁCEO 95.95 98.83 101.79 104.85 107.99 111.23 114.57 118.01 121.55 125.19HABA 30.30 31.21 32.15 33.11 34.10 35.13 36.18 37.27 38.38 39.53OLLUCO 9.09 9.36 9.64 9.93 10.23 10.54 10.85 11.18 11.51 11.86ARVEJA 25.25 26.01 26.79 27.59 28.42 29.27 30.15 31.05 31.99 32.95

TOTALES 316.13 325.61 335.38 345.44 355.81 366.48 377.48 388.80 400.46 412.48Fuente: Elaboración Propia

Motivados por el proyecto los agricultores incrementarán la producción y rendimiento de sus productos. Se plantea lograr con el proyecto los siguientes rendimientos.

b. Cálculo del excedente exportable agrícola – con proyecto

Para hallar el excedente exportable agrícola del productor son necesarios los siguientes datos más.

Cuadro Nº 20 Volumen de producción de los principales productos

agrícolas (TM) - con proyecto

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DESCRIPCIÓN

AÑOS1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

CULTIVOS

PAPA1,556,4

101,603,1

021,651,1

951,700,7

311,751,7

531,804,3

061,858,4

351,914,1

881,971,6

142,030,7

62TRIGO-CEBADA 15,150 15,605 16,073 16,555 17,051 17,563 18,090 18,633 19,192 19,767MAÍZ AMILÁCEO 287,850 296,486 305,380 314,541 323,978 333,697 343,708 354,019 364,640 375,579HABA 54,540 56,176 57,861 59,597 61,385 63,227 65,124 67,077 69,090 71,162OLLUCO 41,814 43,068 44,360 45,691 47,062 48,474 49,928 51,426 52,969 54,558ARVEJA 90,900 93,627 96,436 99,329 102,309 105,378 108,539 111,796 115,149 118,604

TOTALES2,046,6

642,108,0

642,171,3

062,236,4

452,303,5

382,372,6

452,443,8

242,517,1

392,592,6

532,670,4

32Fuente: Elaboración Propia

c. Cálculo del excedente exportable pecuario - con proyecto

Como dato adicional es necesaria la tasa de crecimiento de la cantidad de ganados con proyecto el que se obtuvo para cada animal de acuerdo a las poblaciones registradas en el año 2008 y 2009 en el ministerio de agricultura. Con esos datos se calcularon el excedente exportable pecuario que servirá para calcular la demanda de vehículos para transporte de ganado con proyecto. Los resultados se muestran en los siguientes cuadros:

Cuadro Nº 21Productos pecuarios 2010

SUB-PRODUCTOS PECUARIOS ESPECIE

NÚMERO DE

CABEZAS

CON PROYECTO SIN PROYECTO

SACA N° DE

CABEZAS%

SACA N° DE

CABEZAS%

CARCASA VACUNO 1,525 305 20.00 228.75 15.00CARCASA CAPRINO 152 23 15.00 15.20 10.00CARCASA OVINO 2,450 613 25.00 490.00 20.00CARCASA PORCINO 420 105 25.00 84.00 20.00QUESO VACUNO 395 99 25.00 79.00 20.00

TOTALES 4,942 1,144 896.95 Fuente: Elaboración propia

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Cuadro Nº 22Producción Pecuaria del área de influencia.

SUB-PRODUCTOS PECUARIOS ESPECIENÚMERO DE CABEZAS

SACA N° DE CABEZAS





QUESO VACUNO 395 99

TOTALES 4,942 1,144 Fuente: Diagnostico de campo

d. Demanda de transporte de pasajeros con proyecto

Condiciones para el cálculo Se estima que en la situación con proyecto, por lo menos el jefe de hogar de la población afectada viaja 4 veces por mes, requiriéndose para ellos las camionetas rurales, denominadas también combis interprovinciales. Los datos necesarios para el cálculo de la demanda de transporte de pasajeros con proyecto se muestran en el siguiente cuadro, con el cual se calculó el número de personas que viajan y la demanda de vehículos para transportarlos.

Cuadro Nº 23Demanda de tráfico vehicular diario sin proyecto: IMD


2201

3 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020


DEMANDA 2 2 2 2 3 4 4 4 4 4 4Fuente: Elaboración Propia

Con proyecto, el tráfico diario se incrementa ligeramente. Para ello se diseñará el camino para esta demanda, ésta es la demanda que deberá satisfacerse durante el horizonte de evaluación del proyecto.

4.4. ANÁLISIS DE LA OFERTA

4.4.1. OFERTA SIN PROYECTO

Actualmente no existe una vía adecuada que una a las comunidades de Cusay, Paria y sus anexos, existiendo solo caminos de herradura y senderos peatonales construidos por

97

MPLAMAR - 2010

la población ante la indiferencia del estado frente a sus necesidades de interconexión y comercialización con otros agentes económicos. Por tanto a falta de un camino vecinal en los tramos especificados, no existe medios de transporte, y entonces la oferta de tráfico vehicular es cero. Es cierto que existen algunas vías que conectan otros pueblos, pero no existe el camino rural necesario entre Cusay y Paria. Siendo así, la optimización no es posible, por cuanto no hay vía que mejorar con previa gestión de mantenimiento u otra actividad. Tanto la oferta sin proyecto como la optimizada son cero en el horizonte, lo que se muestra en el siguiente cuadro:

Cuadro Nº 24Oferta de tráfico vehicular sin proyecto

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

2,010 2,011 2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020

Oferta de trafico 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

PRODUCTO

Fuente: Elaboración Propia

4.4.2. OFERTA CON PROYECTO

Con la implementación del proyecto se pretende solucionar la problemática que aqueja a la población en estudio, vale decir que se proveerá un camino vecinal de 17.555 km de longitud que permitirá unir los poblados de Cusay, Paria y sus anexos, con lo cual podrán acceder a otros mercados y comercializar sus productos agrícolas y pecuarias con mayor margen de ganancia. Por tanto la carretera es diseñada de tal manera que se cubra toda la demanda que existe actualmente y la que se generara debido al proyecto. Siendo así la oferta debe cubrir la demanda total. Se debe diseñar el camino para el máximo tráfico demandado, de tal manera que se asegure que se cubrirá toda la demanda. El máximo tráfico demandado es 4 vehículos (ida y vuelta), como se muestra en el cuadro siguiente.

98

MPLAMAR - 2010

Cuadro Nº 25Oferta de tráfico vehicular con proyecto


2201

3201

4 2015 2016 2017 2018 2019 2020

DETALLE 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Ligeros 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2

Camiones 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2

OFERTA 2 2 2 2 3 4 4 4 4 4 4Fuente: Elaboración Propia

4.5. BALANCE OFERTA -DEMANDA

4.5.1. EXCEDENTE EXPORTABLE

Para averiguar el posible impacto del proyecto, es necesario saber cuánto se va incrementar; el excedente exportable tanto de los productos agrícolas como pecuarios.

4.5.2. DÉFICIT OFERTA - DEMANDA

La mejor manera de averiguar si un determinado grupo social está siendo atendido o no en sus demandas realizando el balance oferta demanda. En nuestro caso la brecha nos dirá si existe o no, el trafico necesario para transportar los productos de los agricultores así como sus ganados.

Los resultados indican que actualmente la oferta es nula, el déficit máximo de 4 que significa que se hace necesario hasta 4 medios de transporte entre camiones de carga y vehículos livianos de pasajeros. La única forma de saldar este déficit es realizando la construcción del camino vecinal propuesto, pues no se puede optimizar la oferta en la situación sin proyecto, por cuanto no hay una vía al cual mejorarlo con gastos menores o cualquier otra actividad que permita integrar económicamente los pueblos estudiados.

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MPLAMAR - 2010

Cuadro Nº 26Balance oferta-demanda de tráfico vehicular diario

BALANCE ENTRE LA OFERTA Y DEMANDA DE VEHICULOS ( IMDa) - Indice Medio Diario de Vehiculos anualHORIZONTE 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020


OFERTA 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Ligeros 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2Camiones 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2DEMANDA 2 2 2 2 3 4 4 4 4 4 4Ligeros 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2Camiones 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2

DEMANDA INSATISFECHA 2 2 2 2 3 4 4 4 4 4 4


4.6. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE LAS ALTERNATIVAS

De acuerdo al diagnóstico realizado las dos alternativas en estudio constan de tres componentes, infraestructura de transporte adecuada, Mejor organización de la población y Adecuado desarrollo de capacidades; las que se describen a continuación.

4.6.1. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE LA ALTERNATIVA 1



La vía tendrá las siguientes características:

Categoría : Sistema vecinal de Tercera clase tipo 4

Longitud de Construcción : 17.55 Km. Velocidad directriz : 30 km./hora Ancho de superficie de rodadura : 4.0 m. Bermas laterales : 0.50 m. Superficie de Rodadura : Perfilado y compactado Radio mínimo curvas : 35 m Radio mínimo excepcional : 15 m (De volteo). Pendiente máxima excepcional : 9 %. Pendiente mínima : 0.5%.

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MPLAMAR - 2010

Bombeo : 2% Peralte máximo : 4% Cunetas triangulares : 0.50x0.20m Talud de corte : variable Talud de relleno : 1:1.5 Alcantarillas. : Concreto armado. Badenes. : Concreto simple


Construcción de obras de arte y drenaje a lo largo de la vía.





101

MPLAMAR - 2010

4.6.2. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE LA ALTERNATIVA 2

a) Componente 1: Construcción de Infraestructura vial


La vía tendrá las siguientes características:

Categoría : Sistema vecinal de Tercera clase tipo 4

Longitud de Construcción : 17.55 Km. Velocidad directriz : 30 km./hora Ancho de superficie de rodadura : 4.5 m. Bermas laterales : 0.50 m. Superficie de Rodadura : Perfilado y compactado Radio mínimo curvas : 35 m Radio mínimo excepcional : 15 m (De volteo). Pendiente máxima excepcional : 9 %. Pendiente mínima : 0.5%. Bombeo : 2% Peralte máximo : 4% Cunetas triangulares : 0.50x0.20m Talud de corte : variable Talud de relleno : 1:1.5 Alcantarillas. : Concreto armado. Badenes. : Concreto simple


Construcción de obras de arte y drenaje a lo largo de la vía.


Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0M) : prog. 0+168 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 0+580 Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0m) : prog. 2+939 Badén Típico (10x5.0m) : prog. 3+180 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 4+860

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Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 5+247 Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0M) : prog. 5+834 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 6+287 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 6+316 Alcantarilla Tipo I (0.7X0.50M) : prog. 7+878 Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0M) : prog. 9+545 Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0M) : prog. 10+377 Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0M) : prog. 10+930 Alcantarilla Tipo I (1.0x1.0M) : prog. 11+016 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 11+083 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 12+187 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 12+880 Badén Típico (10x5.0m) : prog. 13+892 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 16+800 Alcantarilla Tipo II (0.7X0.50M) : prog. 17+180 Badén Típico (10x5.0m) : prog. 17+250



4.7. COSTOS

Como estructura general, se determinará los costos tanto en la situación con proyecto como en la situación sin proyecto.

COSTOS SIN PROYECTO

Está referido a aquellos costos en que se incurren aun antes de la ejecución del presente proyecto.

En nuestro caso como ya se menciono antes no existe una infraestructura que permita conectar los Pueblos de Cusay y Paria, solo se cuenta con un camino de herradura construida por los pobladores en el intento de interconectar sus pueblos, sobre lo cual no se realiza ningún tipo de mantenimiento, solo faenas semestrales las cuales están valorados en el cuadro siguiente.

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Dada esta situación, la optimización se hace imposible, por cuanto cualquier intento de mejoramiento de dicho camino, no permitirá integrar adecuadamente las comunidades de Cusay y Paria y sobre todo no será posible sacar los productos a otros mercados locales y regionales. Por tanto los costos de mantenimiento sin proyecto y los costos de mantenimiento en la situación optimizada son cero durante el horizonte de evaluación.

Cuadro Nº 27Costos de operación y mantenimiento sin proyecto ALT 01

Y 02RUBROS PRINCIPALES Unidad Cantidad P. U. Sub Total

Limpieza General Km 10.00 220.00 2,200.00Limpieza de Derrumbes m³ 20.00 35.00 700.00Desgaste de herramientas Glb 1.00 500.00 500.00

TOTAL 3,400.00 Fuente: Elaboración Propia

4.7.1. COSTOS CON PROYECTO A PRECIO DE MERCADO

Los costos en la situación con proyecto se clasifican en costos de Inversión y costos de mantenimiento

La estructura seguida de los costos es el desagregado en costos directos y costos indirectos.

Costos directosSe considera todos los gatos realizados para brindar los bienes y servicios que el proyecto ofrece y lo conforman, de las obras civiles, es decir costos en obras preliminares, explanaciones, pavimentos, obras de arte, etc.; Así como la organización, capacitaciones y los costos de mitigación ambiental

Costos IndirectosSe considera aquellos costos que no participan directamente en la obra de camino vecinal, por ejemplo costos de expediente técnico, supervisión, etc.

El presupuesto general responde al análisis de costos unitarios, el cual se muestra en el anexo impreso.

104

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El presente proyecto se ejecutará por la modalidad de administración directa.

Cuadro Nº 28Presupuesto: alternativa 01 a precios de

mercado

PARTIDA D E S C R I P C I O N UND METRADOC O S T O S (S/.) T O T A L

UNITARIO PARCIAL S/.A ESTUDIOS DEFINITIVOS



B CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA Y OBRAS DE ARTE 2,714,327.70

01.00.00 OBRAS PROVISIONALES Glb 1 12,324.35 12324.3502.00.00 TRABAJOS PRELIMINARES

02.01.00 LIMPIEZA DE TERRENO Glb 1 10,161.09 10161.0903.00.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS

03.01.00 EXCAVACIÓN DE MATERIAL SUELTO Glb 1 476,323.84 476323.8403.02.00 EXCAVACION EN ROCA SUELTA Glb 1 386,178.98 386178.9803.03.00 EXCAVACION EN ROCA FIJA Glb 1 1,314,622.58 1314622.5803.04.00 CONFORMACION DE TERRAPLENES Glb 1 302,593.53 302593.5304.00.00 PAVIMENTOS

04.01.00 PAVIMENTOS Y/O CALZADAS Glb 1 104,627.80 104627.805.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

05.01.00 ALCANTARILLAS TIPO I (07 UND) Glb 1 26,941.28 26941.2805.02.00 ALCANTARILLAS TIPO II (11 UND) Glb 1 41,892.06 41892.0605.03.00 BADENES (03 UND) Glb 1 19,957.22 19957.2206.00.00 SEÑALIZACION

06.01.00 SEÑALES INFORMATIVAS Glb 1 614.01 614.0106.02.00 POSTES KILOMETRICOS Glb 1 2,262.36 2262.3607.00.00 IMPACTO AMBIENTAL

07.01.00 ACONDICIONAMIENTO DE ÁREA INTERVENIDA PARA CAMPAMENTOS Glb 1 11,928.60 11928.6

08.00.00 FLETE TERRESTRE Glb 1 2,000.00 200009.00.00 ORGANIZACIÓN Y CAPACITACION Glb 1 1,900.00 1900

COSTO DIRECTO 2,714,327.70

Gastos Generales (10%) 271,432.77Gastos de Supervisión (2%) 54,286.55

TOTAL PRESUPUESTO 3,075,047.02Fuente: Elaboración Propia

La implementación de la alternativa 1 requiere desembolsar un monto total de S/. 3’ 075,047.02 a precios de mercado.

105

MPLAMAR - 2010

Cuadro Nº 29Presupuesto: alternativa 02 a precios de

mercado


OC O S T O S (S/.) T O T A L

UNITARIO PARCIAL S/.A ESTUDIOS DEFINITIVOS



B CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA Y OBRAS DE ARTE 2,979,645.69

01.00.00 OBRAS PROVISIONALES Glb 1 12,324.35 12324.3502.00.00 TRABAJOS PRELIMINARES

02.01.00 LIMPIEZA DE TERRENOGlb 1 10,161.09 10161.094


03.01.00 EXCAVACIÓN DE MATERIAL SUELTO Glb 1 523,956.22 523956.221303.02.00 EXCAVACION EN ROCA SUELTA Glb 1 424,796.87 424796.871803.03.00 EXCAVACION EN ROCA FIJA Glb 1 1,446,084.84 1446084.84103.04.00 CONFORMACION DE TERRAPLENES Glb 1 332,852.88 332852.87904.00.00 PAVIMENTOS

04.01.00 PAVIMENTOS Y/O CALZADASGlb 1 115,090.58 115090.58


05.01.00 ALCANTARILLAS TIPO I (07 UND) Glb 1 29,635.40 29635.4031605.02.00 ALCANTARILLAS TIPO II (11 UND) Glb 1 46,081.26 46081.2554405.03.00 BADENES (03 UND) Glb 1 19,957.22 19957.22406.00.00 SEÑALIZACION

06.01.00 SEÑALES INFORMATIVAS Glb 1 614.01 614.0106.02.00 POSTES KILOMETRICOS Glb 1 2,262.36 2262.3607.00.00 IMPACTO AMBIENTAL

07.01.00 ACONDICIONAMIENTO DE ÁREA INTERVENIDA PARA CAMPAMENTOS Glb 1 11,928.60 11928.6

08.00.00 FLETE TERRESTRE Glb 1 2,000.00 200009.00.00 ORGANIZACIÓN Y CAPACITACION Glb 1 1,900.00 1900

COSTO DIRECTO 2,979,645.69

Gastos Generales (10%) 297,964.57Gastos de Supervisión (2%) 59,592.91

TOTAL PRESUPUESTO 3,372,203.17Fuente: Elaboración Propia

Como se observa la ejecución de la alternativa 2 requiere mayor desembolso de dinero, necesitándose un monto de S/. 3’ 372,203.17 a precios de mercado.

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MPLAMAR - 2010

4.7.2. COSTOS CON PROYECTO A PRECIO SOCIAL

Según el guía sectorial, se recomienda utilizar el factor de corrección igual a 0.79, para transformar el monto total de las obras de inversión en proyectos de carretera de precios privados a pecios social.

Cuadro Nº 30Costos a precios sociales

Alternativa

PRESUPUESTO A PRECIOS DE MERCADO

FACTOR DE CORRECION

PRESUPUESTO A PRECIOS SOCIALES

Alternativa I 3,075,047.02 0.79 2,429,287.15Alternativa II 3,372,203.17 0.79 2,664,040.51 Fuente: Elaboración Propia

4.7.3. COSTOS DE MANTENIMIENTO

Consideramos dos tipos de mantenimiento. El mantenimiento rutinario y el periódico, analizadas tanto a precios de mercado como a precios social.

a. Costos de Mantenimiento RutinarioSe considera dicho mantenimiento anualmente, por tanto se desembolsara recursos para ser ejecución anualmente.

Ambas alternativas planteadas tienen el mismo costo. Los costos responden a costos unitarios de mantenimiento que también están descritas en el anexoCostos de mantenimiento Rutinario: Alternativas 1 y 2

Ambas alternativas requieren un gasto en mantenimiento rutinario que asciende a S/. 33,332.00 a precios de mercado alternativa 01 y S/. 61,154.60 alternativa 02 a precios sociales, las cuales serán destinadas básicamente a al mantenimiento de la calzada en sí y de las obras de drenaje de manera anual.

107

MPLAMAR - 2010

Cuadro Nº 31 Costo de mantenimiento rutinario (alternativas 1)

RUBROS PRINCIPALES Unidad Cantidad P. U. Sub Total

Limpieza General Km 17.56 400.00 7,022.00Limpieza de Derrumbes y Huaycos m³ 1,200.00 5.60 6,720.00Encausamiento de Cursos de Agua m³ 95.00 2.20 209.00Bacheo m³ 508.00 18.00 9,144.00Desencalaminado Km 10.00 74.30 743.00Limpieza de Cunetas ml 30,000.00 0.15 4,500.00

Limpieza de Alcantarillas y Tajeas Unidad 21.00 100.00 2,100.00

Roce m² 480.00 0.30 144.00

Reposición de Sub-Base m³ 110.00 25.00 2,750.00


Cuadro Nº 32 Costo de mantenimiento rutinario (alternativas 2)


Limpieza General Km 20.65 400.00 8,260.00Limpieza de Derrumbes y Huaycos m³ 1,450.00 5.60 8,120.00Encausamiento de Cursos de Agua m³ 125.00 2.20 275.00Bacheo m³ 1,880.00 18.00 33,840.00Desencalaminado Km 12.00 74.30 891.60

Limpieza de Cunetas ml 34,000.00 0.15 5,100.00

Limpieza de Alcantarillas y Tajeas Unidad 45.00 100.00 4,500.00Roce m² 560.00 0.30 168.00Reposición de Sub-Base m³ 0.00 25.00 0.00


b. Costos de Mantenimiento PeriódicoEste mantenimiento se realizara periódicamente, cada tres años y el monto igual para las alternativas planteadas.

Costos de mantenimiento Periódico: Alternativas 1 y 2

Para mantener periódicamente se requiere desembolsar S/. 125,791.20 a precios de mercado alternativa 01 y S/. 24,572.63; cada tres años, según las partidas que indica el siguiente cuadro.

108

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Cuadro Nº 33 Costo de mantenimiento periódico (alternativas 1)


Limpieza General Km 17.56 400.00 7,022.00Limpieza de Derrumbes y Huaycos m³ 1,900.00 5.60 10,640.00Encausamiento de Cursos de Agua m³ 120.00 2.20 264.00Bacheo m³ 4,740.00 18.00 85,320.00Desencalaminado Km 14.00 74.30 1,040.20Limpieza de Cunetas ml 32,000.00 0.15 4,800.00Limpieza de Alcantarillas y Tajeas Unidad 21.00 100.00 2,100.00Roce m² 850.00 0.30 255.00Reposición de Sub-Base m³ 574.00 25.00 14,350.00

TOTAL 125,791.20Fuente: Elaboración Propia

Cuadro Nº 34 Costo de mantenimiento periódico (alternativas 2)


Limpieza General Km 20.65 400.00 8,260.00Limpieza de Derrumbes y Huaycos m³ 2,400.00 5.60 13,440.00Encausamiento de Cursos de Agua m³ 210.00 2.20 462.00Bacheo m³ 9,220.00 18.00 165,960.00Desencalaminado Km 16.00 74.30 1,188.80Limpieza de Cunetas ml 38,000.00 0.15 5,700.00Limpieza de Alcantarillas y Tajeas Unidad 5.00 100.00 500.00Roce m² 960.00 0.30 288.00Reposición de Sub-Base m³ 0.00 25.00 0.00

TOTAL 195,798.80Fuente: Elaboración Propia

c. Proyección de los costos de mantenimiento rutinario y periódico con proyecto Alternativas 1 y 2

Supuestos para la proyección.Dado que los rubros de mantenimiento rutinario son básicamente mano de obra, consideramos que los dichos costos se mantienen constantes en el tiempo, por cuanto en nuestro medio los salarios son prácticamente inelásticas, por lo cual las remuneraciones no experimentan variaciones sustanciales en el tiempo.

Por otro lado, si observamos el análisis de costos unitarios de mantenimiento rutinario (ver anexos), más del 50 % de los costos se debe a la utilización de insumos y maquinarias, y los precios de estos varían en forma proporcional con la

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MPLAMAR - 2010

inflación. Por tanto consideramos que los gastos de mantenimiento periódico varían anualmente con la tasa de inflación. Para la proyección tomamos el promedio de la meta de inflación en los últimos años que es. 2.5% (establecido por BCRP).

Con estos supuestos obtenemos el siguiente resultado.

Cuadro Nº 35Proyección de los costos de mantenimiento con

proyecto Alternativas 1 (A precios de mercado)

AÑO MANTENIMIENTOCOSTOS TOTAL

DE MANTENIMIENT

ORUTINARIO PERIODICO

1 33,332 33,332

2 33,332 33,332

3 125,791 125,791

4 33,332 33,332

5 33,332 33,332

6 125,791 125,791

7 33,332 33,332

8 33,332 33,332

9 125,791 125,791

10 33,332 33,332 Fuente: Elaboración Propia


proyecto Alternativas 2 (A precios de mercado)

AÑO MANTENIMIENTOCOSTOS TOTAL

DE MANTENIMIENT

ORUTINARIO PERIODICO1 61,155 61,1552 61,155 61,155

3 195,799 195,799

4 61,155 61,155

5 61,155 61,155

6 195,799 195,7997 61,155 61,1558 61,155 61,155

110

MPLAMAR - 2010

9 195,799 195,799



proyecto Alternativas 1 (A precios sociales)

AÑO

MANTENIMIENTO COSTOS TOTAL DE

MANTENIMIENTO

RUTINARIO

PERIODICO

1 24,999 24,9992 24,999 24,9993 94,343 94,3434 24,999 24,9995 24,999 24,9996 94,343 94,3437 24,999 24,9998 24,999 24,9999 94,343 94,343



proyecto Alternativas 2 (A precios sociales)

AÑO

MANTENIMIENTO COSTOS TOTAL DE

MANTENIMIENTO

RUTINARIO

PERIODICO

1 46,391 46,3912 46,391 46,3913 148,439 148,4394 46,391 46,3915 46,391 46,3916 148,439 148,4397 46,391 46,3918 46,391 46,3919 148,439 148,439


4.7.4. COSTOS INCREMENTALES

a. Flujo de costos y costos incrementales a precios de mercado: alternativa 1 y 2

111

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A continuación se detalla en cuadros todos los flujos de cotos y costos incrementales, tanto aprecios de mercado como social.Debo recordar que según el guía sectorial se tiene que considerar el valor de recupero de la inversión realizada, proponiendo para ello recuperar al final del horizonte de evaluación el 10% de su valor total.

112

MPLAMAR - 2010

Cuadro Nº 39Flujo de costos a precios de mercado: alternativa 1 (S/.)

RUBROPERIODO (años)

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

A) COSTOS DE INVERSION 3,075,047.021. Expediente Técnico 35,000.00

2. Obras Civiles 2,712,427.703. Capacitación 1,900.005. Gastos Generales 271,432.776. Gastos de Supervision 54,286.55

B) COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

33,332

33,332 125,791

33,332

33,332 125,791

33,332

33,332 125,791

33,332

C) TOTAL COSTOS CON PROYECTO (A + B) 3,075,047

33,332

33,332 125,791

33,332

33,332 125,791

33,332

33,332 125,791

33,332

D) COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO 3,400 3,400 3,400 3,400 3,400 3,400 3,400 3,400 3,400 3,400

E) TOTAL COSTOS INCREMENTALES(C - D) 3,075,047

29,932

29,932 122,391

29,932

29,932 122,391

29,932

29,932 122,391

29,932


113

MPLAMAR - 2010

Cuadro Nº 40Flujo de costos a precios de mercado: alternativa 2 (S/.)


0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

A) COSTOS DE INVERSION 3,372,2031. Expediente Técnico 35,000

2. Obras Civiles 2,977,7463. Capacitación 1,9005. Gastos Generales 297,9656. Gastos de Supervision 59,593

B) COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO (*) 61,155 61,155 195,799 61,155 61,155 195,799 61,155 61,155 195,799 61,155

C) TOTAL COSTOS CON PROYECTO (A + B) 3,372,203 61,155 61,155 195,799 61,155 61,155 195,799 61,155 61,155 195,799 61,155


E) TOTAL COSTOS INCREMENTALES(C - D) 3,372,203 57,755 57,755 192,399 57,755 57,755 192,399 57,755 57,755 192,399 57,755


114

MPLAMAR - 2010

Cuadro Nº 41Flujo de costos a precios sociales: alternativa 1 (S/.)


0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10A) COSTOS DE INVERSION 2,472,5731. Expediente Técnico 31,8502. Obras Civiles 2,142,8183. Capacitación 1,5015. Gastos Generales 247,0046. Gastos de Supervision 49,401

B) COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 24,999 24,999 94,343 24,999 24,999 94,343 24,999 24,999 94,343 24,999



E) TOTAL COSTOS INCREMENTALES (C - D) 2,472,573 22,449 22,449 91,793 22,449 22,449 91,793 22,449 22,449 91,793 22,449


115

MPLAMAR - 2010

Cuadro Nº 42Flujo de costos a precios sociales: alternativa 2 (S/.)


0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10A) COSTOS DE INVERSION 2,664,0411. Expediente Técnico 27,6502. Obras Civiles 2,352,4193. Capacitación 1,5015. Gastos Generales 235,3926. Gastos de Supervision 47,078

B) COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 46,391 46,391 148,439 46,391 46,391 148,439 46,391 46,391 148,439 46,391



E) TOTAL COSTOS INCREMENTALES(C - D) 2,664,041 43,841 43,841 145,889 43,841 43,841 145,889 43,841 43,841 145,889 43,841


Dado que en la situación sin proyecto no se incurre en costos, los costos incrementales son lo mismo que los costos con proyecto, tal como se muestra en los cuadros anteriores.

116

MPLAMAR - 2010

117

MPLAMAR - 2010

4.8. BENEFICIOS

Existen muchos beneficios como el ahorro de tiempo de traslado, ahorro por reducción de mermas, etc., sin embargo dado que la población beneficiaria es eminentemente agrícola y pecuaria, entonces el mayor beneficio son los incrementos monetarios debido a incrementos de los excedentes exportables de la producción agropecuaria los mismos que han sido calculados en base a información de rendimientos promedios y costos de venta en la zona de producción para la zona del proyecto.

En cuanto a la actividad agrícola destaca el cultivo de Papa, maíz amiláceo, maíz choclo, haba, arveja, cebada, trigo, olluco, oca, tarwi y quinua mientras que últimamente se está introduciendo el cultivo de la avena forrajera pero en mínimas cantidades para la crianza del ganado vacuno el mismo que se adapta en climas frígidos hasta los 4200 msnm.

Por otro lado la actividad pecuaria está referido principalmente a la crianza del ganado ovino vacuno, auquénidos y caprino. Algunos datos necesarios para el cálculo de los excedentes ya han sido mostrados en la sección de oferte-demanda, a continuación se muestra en cuadros los cálculos hasta obtener los excedentes cuantificados en nuevos soles.

Los cálculos se realizarán simultáneamente para la situación sin proyecto y con proyecto.

Como ya se tiene los excedentes agrícolas y pecuarias, se requiere tener los precios de los productos, para poder cuantificarlos y así hallar los beneficios por incrementos de producción. El cuadro siguiente muestra el promedio de los precios en chacra para los principales cultivos y mas adelante se muestran los precios para los productos pecuarios.

Aplicando estos costos agrícolas sobre los excedentes hallados obtendremos los excedentes valorizados monetariamente, con fines prácticos se hará los cálculos en soles.

118

MPLAMAR - 2010

Para hallar los costos y valores brutos de la producción agrícola y pecuaria, multiplicamos las excedentes hallados en cantidad por sus precios dados en cuadros de arriba.

Cuadro Nº 43Valor bruto de producción agrícola sin proyecto a precios privado

(En Nuevos Soles)DESCRIPCIÓ

NAÑOS

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10CULTIVOSPAPA 913,545 918,113 922,703 927,317 931,953 936,613 941,296 946,003 950,733 955,486TRIGO-CEBADA 9,090 9,135 9,181 9,227 9,273 9,320 9,366 9,413 9,460 9,507MAÍZ AMILÁCEO 207,252 208,288 209,330 210,376 211,428 212,485 213,548 214,616 215,689 216,767HABA 36,815 36,999 37,184 37,369 37,556 37,744 37,933 38,122 38,313 38,505OLLUCO 28,634 28,777 28,921 29,065 29,210 29,357 29,503 29,651 29,799 29,948ARVEJA 64,766 65,090 65,416 65,743 66,071 66,402 66,734 67,067 67,403 67,740

TOTALES1,260,1

011,266,4

021,272,7

341,279,0

971,285,4

931,291,9

201,298,3

801,304,8

721,311,3

961,317,9

53 Fuente: Elaboración Propia

Cuadro Nº 44Costo de producción agrícola sin proyecto a precios privado

(En Nuevos Soles)


CULTIVOSPAPA 27,032 27,167 27,303 27,439 27,576 27,714 27,853 27,992 28,132 28,273TRIGO-CEBADA 11,581 11,639 11,697 11,755 11,814 11,873 11,933 11,992 12,052 12,112MAÍZ AMILÁCEO 50,588 50,841 51,095 51,350 51,607 51,865 52,125 52,385 52,647 52,910HABA 12,616 12,679 12,743 12,806 12,870 12,935 12,999 13,064 13,130 13,195OLLUCO 1,327 1,334 1,340 1,347 1,354 1,361 1,367 1,374 1,381 1,388ARVEJA 8,149 8,190 8,231 8,272 8,313 8,355 8,397 8,439 8,481 8,523

TOTALES 111293 111849 112409 112971 113535 114103 114674 115247 115823 116402 Fuente: Elaboración Propia

Cuadro Nº 45Valor bruto de producción agrícola sin proyecto a precio social


N AÑOS1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

CULTIVOSPAPA 913,545 918,113 922,703 927,317 931,953 936,613 941,296 946,003 950,733 955,486TRIGO-CEBADA 9,090 9,135 9,181 9,227 9,273 9,320 9,366 9,413 9,460 9,507MAÍZ AMILÁCEO 207,252 208,288 209,330 210,376 211,428 212,485 213,548 214,616 215,689 216,767

119

MPLAMAR - 2010

HABA 36,815 36,999 37,184 37,369 37,556 37,744 37,933 38,122 38,313 38,505OLLUCO 28,634 28,777 28,921 29,065 29,210 29,357 29,503 29,651 29,799 29,948ARVEJA 64,766 65,090 65,416 65,743 66,071 66,402 66,734 67,067 67,403 67,740

TOTALES1,260,1

011,266,4

021,272,7

341,279,0

971,285,4

931,291,9

201,298,3

801,304,8

721,311,3

961,317,9


Cuadro Nº 46Costo de producción agrícola sin proyecto a precio social

(En Nuevos Soles)DESCRIPCIÓN AÑOS

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10CULTIVOSPAPA 17,329 17,415 17,503 17,590 17,678 17,766 17,855 17,945 18,034 18,124TRIGO-CEBADA 7,369 7,406 7,443 7,480 7,517 7,555 7,593 7,631 7,669 7,707MAÍZ AMILÁCEO 40,150 40,350 40,552 40,755 40,959 41,163 41,369 41,576 41,784 41,993HABA 7,065 7,100 7,136 7,171 7,207 7,243 7,280 7,316 7,353 7,389OLLUCO 3,141 3,157 3,172 3,188 3,204 3,220 3,236 3,253 3,269 3,285ARVEJA 10,364 10,416 10,468 10,520 10,573 10,626 10,679 10,732 10,786 10,840

TOTALES 85,417 85,845 86,274 86,705 87,139 87,574 88,012 88,452 88,895 89,339Fuente: Elaboración Propia

Cuadro Nº 47Valor bruto de producción agrícola con proyecto a precios privado


NAÑOS

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10CULTIVOS

PAPA1,556,4

101,603,1

021,651,1

951,700,7

311,751,7

531,804,3

061,858,4

351,914,1

881,971,6

142,030,7


TOTALES2,046,6

642,108,0

642,171,3

062,236,4

452,303,5

382,372,6

452,443,8

242,517,1

392,592,6

532,670,4


Cuadro Nº 48Costo de producción agrícola con proyecto a precio privado


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10CULTIVOSPAPA 17,383 205,89 212,076 218,43 224,99 231,741 238,693 245,854 253,22 260,826

120

MPLAMAR - 2010

9 8 1 9TRIGO-CEBADA 5,531 8,546 8,802 9,066 9,338 9,618 9,907 10,204 10,510 10,826MAÍZ AMILÁCEO 31,062 47,992 49,431 50,914 52,442 54,015 55,635 57,304 59,024 60,794HABA 7,138 8,823 9,087 9,360 9,641 9,930 10,228 10,535 10,851 11,176OLLUCO 804 3,807 3,922 4,039 4,160 4,285 4,414 4,546 4,682 4,823ARVEJA 5,467 13,515 13,921 14,338 14,768 15,211 15,668 16,138 16,622 17,120

TOTALES 67,385288,58

1 297,238306,15

6315,34

0 324,800 334,544 344,581354,91

8 365,566Fuente: Elaboración Propia

Cuadro Nº 49Valor bruto de producción agrícola con proyecto a precio social


N AÑOS1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

CULTIVOS

PAPA1,556,4

101,603,1

021,651,1

951,700,7

311,751,7

531,804,3

061,858,4

351,914,1

881,971,6

142,030,7


TOTALES2,046,6

642,108,0

642,171,3

062,236,4

452,303,5

382,372,6

452,443,8

242,517,1

392,592,6

532,670,4


Cuadro Nº 50Costo de producción agrícola con proyecto a precio social


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10CULTIVOS

PAPA 17,383205,89

9 212,076218,43

8224,99

1 231,741 238,693 245,854253,22

9 260,826TRIGO-CEBADA 5,531 8,546 8,802 9,066 9,338 9,618 9,907 10,204 10,510 10,826MAÍZ AMILÁCEO 31,062 47,992 49,431 50,914 52,442 54,015 55,635 57,304 59,024 60,794HABA 7,138 8,823 9,087 9,360 9,641 9,930 10,228 10,535 10,851 11,176OLLUCO 804 3,807 3,922 4,039 4,160 4,285 4,414 4,546 4,682 4,823ARVEJA 5,467 13,515 13,921 14,338 14,768 15,211 15,668 16,138 16,622 17,120

TOTALES 67,385288,58

1 297,238306,15

6315,34

0 324,800 334,544 344,581354,91

8 365,566Fuente: Elaboración Propia

Cuadro Nº 51

121

MPLAMAR - 2010

Valor bruto de producción pecuaria en pie sin proyecto: precio privado

(En Nuevos Soles)SUB-PRODUCTOS AÑOS

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10CARCASA-VACUNO 31.72 31.88 32.04 32.20 32.36 32.52 32.68 32.85 33.01 33.18CARCASA-CAPRINO 0.25 0.25 0.25 0.25 0.26 0.26 0.26 0.26 0.26 0.26CARCASA-OVINO 6.13 6.16 6.19 6.22 6.25 6.28 6.31 6.34 6.37 6.41CARCASA-PORCINO 1.21 1.21 1.22 1.23 1.23 1.24 1.24 1.25 1.26 1.26QUESO-VACUNO 14.52 14.59 14.66 14.74 14.81 14.88 14.96 15.03 15.11 15.18


Cuadro Nº 52Costo de producción pecuaria en pie sin proyecto: precio privado


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

CARCASA-VACUNO152,72

4153,48

8154,25

5155,02

6155,80

1156,58

0157,36

3158,15

0158,94

1159,73

6CARCASA-CAPRINO 838 843 847 851 855 860 864 868 873 877CARCASA-OVINO 23,549 23,667 23,785 23,904 24,024 24,144 24,264 24,386 24,508 24,630CARCASA-PORCINO 3,236 3,253 3,269 3,285 3,302 3,318 3,335 3,351 3,368 3,385

QUESO-VACUNO120,78

9121,39

3122,00

0122,61

0123,22

3123,83

9124,45

8125,08

0125,70

6126,33

4

TOTALES301,13

6302,64

2304,15

5305,67

6307,20

5308,74

1310,28

4311,83

6313,39

5314,96


Cuadro Nº 53Valor bruto de producción pecuaria en pie con proyecto: precio

social (En Nuevos Soles)

SUB-PRODUCTOS AÑOS1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

CARCASA-VACUNO 39.65 32.04 32.36 32.68 33.01 33.34 33.67 34.01 34.35 34.69CARCASA-CAPRINO 0.31 0.25 0.26 0.26 0.26 0.26 0.27 0.27 0.27 0.27CARCASA-OVINO 7.94 6.19 6.25 6.31 6.37 6.44 6.50 6.57 6.63 6.70CARCASA-PORCINO 1.47 1.22 1.23 1.24 1.26 1.27 1.28 1.29 1.31 1.32QUESO-VACUNO 20.03 14.66 14.81 14.96 15.11 15.26 15.41 15.56 15.72 15.88

122

MPLAMAR - 2010


Cuadro Nº 54Costo de producción pecuaria en pie con proyecto: precio social


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

CARCASA-VACUNO152,72

4123,40

1124,63

5125,88

1127,14

0128,41

2129,69

6130,99

3132,30

3133,62

6CARCASA-CAPRINO 838 695 702 709 716 723 730 737 745 752CARCASA-OVINO 23,549 18,338 18,521 18,707 18,894 19,083 19,273 19,466 19,661 19,858CARCASA-PORCINO 3,236 2,685 2,712 2,739 2,766 2,794 2,822 2,850 2,879 2,908

QUESO-VACUNO120,78

9 88,416 89,301 90,194 91,095 92,006 92,927 93,856 94,794 95,742

TOTALES301,13

6233,53

5235,87

0238,22

9240,61

1243,01

8245,44

8247,90

2250,38

1252,88


Como se puede observar los excedentes del productor resultan de comparar los beneficios con proyecto y sin proyecto, es decir vienen hacer los beneficios incrementales que el proyecto generará cuando se ejecute.

Según los resultados tanto los excedentes de producción agraria y pecuaria son positivos y van creciendo positivamente durante el horizonte, esto nos indica a priori que es probable que ambas alternativas son rentables, ya que los beneficios incrementales son positivos, lo cual corroboraremos más adelante.

123

MPLAMAR - 2010

Cuadro Nº 54Excedente del productor: actividad agrícola - precio privado

(En Nuevos Soles)PERIODO (años)

1 (*) 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1.- Situación con Proyecto1,798,56

01,816,54

61,834,71

11,853,05

91,871,58

91,890,30

51,909,20

81,928,30

01,947,58

31,967,05

9

Agrícola1,948,19

22,006,63

82,066,83

72,128,84

22,192,70

72,258,48

82,326,24

32,396,03

02,467,91

12,541,94

9Pecuaria 190,937 147,847 149,326 150,819 152,327 153,850 155,389 156,943 158,512 160,097

2.- Situación sin Proyecto1,271,87

81,278,23

81,284,62

91,291,05

21,297,50

71,303,99

51,310,51

51,317,06

71,323,65

31,330,27

1

Agrícola1,148,80

81,154,55

21,160,32

51,166,12

71,171,95

71,177,81

71,183,70

61,189,62

51,195,57

31,201,55

1Pecuaria 76,470 76,852 77,236 77,623 78,011 78,401 78,793 79,187 79,583 79,981

3.- Beneficios Incrementales (1) - (2) 913,851 923,080 978,601

1,035,912

1,095,066

1,156,121

1,219,133

1,284,162

1,351,268

1,420,515

Agrícola 799,384 852,085 906,512 962,7151,020,75

01,080,67

11,142,53

71,206,40

61,272,33

81,340,39

8Pecuaria 114,468 70,995 72,089 73,196 74,316 75,450 76,596 77,756 78,930 80,117Fuente: Elaboración Propia

124

MPLAMAR - 2010

Cuadro Nº 55Excedente del productor: actividad agrícola - precios sociales

(En Nuevos Soles)

DESCRIPCIONPERIODO (años)

1 (*) 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1.- Situación con Proyecto2,142,01

71,983,84

92,040,07

72,097,95

92,157,54

42,218,88

42,282,02

92,347,03

52,413,95

72,482,85

1

Agrícola1,979,27

91,819,48

31,874,06

71,930,28

91,988,19

82,047,84

42,109,27

92,172,55

82,237,73

42,304,86

7Pecuaria 162,738 164,366 166,009 167,669 169,346 171,040 172,750 174,477 176,222 177,984

2.- Situación sin Proyecto1,266,98

21,273,31

71,279,68

31,286,08

21,292,51

21,298,97

51,305,46

91,311,99

71,318,55

71,325,15

0

Agrícola1,174,68

41,180,55

71,186,46

01,192,39

21,198,35

41,204,34

61,210,36

81,216,42

01,222,50

21,228,61

4Pecuaria 92,298 92,759 93,223 93,689 94,158 94,629 95,102 95,577 96,055 96,535

3.- Beneficios Incrementales (1) - (2) 875,035 710,532 760,394 811,877 865,032 919,909 976,560

1,035,038

1,095,400

1,157,701

Agrícola 804,595 638,926 687,607 737,897 789,844 843,498 898,912 956,1381,015,23

31,076,25

2Pecuaria 70,440 71,606 72,786 73,980 75,188 76,411 77,648 78,900 80,167 81,449

(*) Corresponde al primer año de generación de beneficios.

125

MPLAMAR - 2010

4.9. EVALUACIÓN ECONÓMICA

Existen muchos beneficios como el ahorro de tiempo de traslado, ahorro por reducción de mermas, etc., sin embargo dado que la población beneficiaria es eminentemente agrícola y pecuaria, entonces el mayor beneficio son los incrementos monetarios debido a incrementos de los excedentes exportables de la producción agropecuaria los mismos que han sido calculados en base a información de rendimientos promedios y costos de venta en la zona de producción para la zona del proyecto.

4.9.1 EVALUACIÓN ECONÓMICA A PRECIOS DE MERCADO

La evaluación económica nos mostrará si la inversión en el proyecto es rentable económicamente, requiriéndose para ello el cálculo de indicadores de rentabilidad.

Como ya se vio fue posible calcular los beneficios incrementales de los proyectos alternativos, a través de los excedentes monetarios en la actividad agrícola y pecuaria, por tanto lo recomendable es realizar una evaluación con la metodología costo beneficio, que consiste en comparar los beneficios generados por el proyecto contra los costos generados.A diferencia de la evaluación social aquí consideramos los beneficios y costos con todas las distorsiones de mercado, sin ser corregidos.

Para obtener los indicadores de rentabilidad es necesario calcular primero el flujo neto que resulta de la formula:

Flujo neto = beneficio incremental – costo incremental

Donde:Beneficio incremental = excedente Agrícola + excedente pecuario.

Los resultados de los cuadros muestran que económicamente la alternativa 1 es rentable, pues arroja indicadores de rentabilidad adecuados; mientras que alternativa 2 arrojan

126

MPLAMAR - 2010

indicadores de rentabilidad muy desfavorables, vea los cuadros de abajo.

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Cuadro Nº 56 Evaluación económica a precios privados - alternativa 1 y 2

(En Nuevos Soles)

RUBROBeneficios Netos Totales

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 101.- Beneficios Incrementales

ALTERNATIVA 1913,85

1923,08

0978,60

11,035,91

21,095,06

61,156,12

11,219,13

31,284,16

21,351,26

81,420,51

5

ALTERNATIVA 2913,85

1923,08

0978,60

11,035,91

21,095,06

61,156,12

11,219,13

31,284,16

21,351,26

81,420,51

5

2.- Costos Incrementales

ALTERNATIVA 1 3,075,047 29,932 29,932122,39

1 29,932 29,932 122,391 29,932 29,932 122,391 29,932

ALTERNATIVA 2 3,372,203 57,755 57,755192,39

9 57,755 57,755 192,399 57,755 57,755 192,399 57,755

3.- Beneficios Netos Totales

ALTERNATIVA 1 -3,075,047883,91

9893,14

8856,21

01,005,98

01,065,13

41,033,73

01,189,20

11,254,23

01,228,87

71,390,58

3

ALTERNATIVA 2 -3,372,203856,09

7865,32

6786,20

2 978,1571,037,31

2 963,7221,161,37

81,226,40

71,158,86

91,362,76

0FA =

0.11 1.00 0.90 0.81 0.73 0.66 0.59 0.53 0.48 0.43 0.39 0.35

ALTERNATIVASVAN

(11%) TIRALTERNATIVA 1 3,006,850 29.30%ALTERNATIVA 2 2,475,950 25.12%


128

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129

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4.10. EVALUACIÓN SOCIAL

Se utiliza el método costos beneficio, para lo cual consideramos solo los costos y beneficios sin la distorsión del impuesto, es decir se considera costos y beneficios sociales. La alternativa 1 a precios sociales registra un VAN de S/. 2´496,756.00 y una tasa de retorno de 30.32%, asimismo la alternativa 2 muestra un VAN igual a S/. 2´125,124.00 y una tasa de retorno de 26.59%

Con base a estos resultados podemos decir que la alternativa 1 registra mejores indicadores de rentabilidad, con una tasa de retorno del 30.32%, que supere al costo de oportunidad de 11%, usado para los cálculos. Por tanto con la ejecución de la primera alternativa se ganará una rentabilidad adicional de 25.59% con respecto a la situación base de comparación que brinda solo el 11%, lo que significa que se logrará recuperar socialmente el capital invertido y adicionalmente se ganara un monto actualizado de 2´496,756.00 nuevos soles.

130

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Cuadro Nº 58Evaluación económica a precios sociales - alternativa 1 y 2

(En Nuevos Soles)RUBRO Beneficios Netos Totales

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 101.- Beneficios Incrementales

ALTERNATIVA 1 875,035 710,532 760,394 811,877 865,032 919,909 976,5601,035,03

81,095,40

01,157,70

1

ALTERNATIVA 2 875,035 710,532 760,394 811,877 865,032 919,909 976,5601,035,03

81,095,40

01,157,70

1

2.- Costos IncrementalesALTERNATIVA 1 2,472,573 22,449 22,449 91,793 22,449 22,449 91,793 22,449 22,449 91,793 22,449ALTERNATIVA 2 2,664,041 43,841 43,841 145,889 43,841 43,841 145,889 43,841 43,841 145,889 43,841

3.- Beneficios Netos Totales

ALTERNATIVA 1 -2,472,573 852,586 688,083 668,600 789,428 842,583 828,116 954,1111,012,58

91,003,60

71,135,25

2

ALTERNATIVA 2 -2,664,041 831,194 666,691 614,504 768,036 821,191 774,020 932,719 991,197 949,5111,113,86

0FA =

0.11 1.00 0.90 0.81 0.73 0.66 0.59 0.53 0.48 0.43 0.39 0.35

ALTERNATIVASVAN

(11%) TIRALTERNATIVA 1 2,496,756 30.32%ALTERNATIVA 2 2,125,124 26.59%

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MPLAMAR - 2010

Resultados preliminares.

A priori podemos decir que considerando los costos y beneficios con las distorsiones del mercado como los impuestos, solo la alternativa 1 muestra indicadores de rentabilidad favorables, mientras que la alternativa 2 arroja indicadores de rentabilidad indeseables, lo que muestra que los retornos no compensan realizar la inversión planteada.

Por otro lado si sacamos el efecto de las distorsiones en los costos, se encuentra que ambas alternativas se hacen rentables, y ambos muestran un VAN superior a cero y una TIR mayor al costos de oportunidad 11%.

Por tanto socialmente cualquiera de las alternativas puede ser ejecutado, no obstante lo racional sería escoger aquella alternativa que brinde los mejores resultados económicos, y en este caso y hasta el momento la alternativa 1 muestra mejores resultados de indicadores de rentabilidad., claro está que antes de apresurarnos a definir la alternativa ganadora, será necesario realizar el análisis de sensibilidad y el impacto ambiental.

4.11. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

En primer lugar debemos escoger aquellas variables que son las más sensibles y cuya variación podría variar los resultados del análisis de evaluación económica.

a. Selección de las variables más sensibles.Recordemos que en nuestro caso el proyecto pretende brindar una vía vecinal que le permita a la población interconectarse y acceder a mas mercados locales y regionales con el fin de mejorar su situación económica, por tanto las variables que explican la situación económica por definición son los costos y los beneficios que la población en conjunto podría obtener y si por ejemplo los beneficios disminuyen, entonces el proyecto no habrá logrado su fin último, igualmente si los costos de inversión se incrementan, entonces podrían la TIR y el VAN resultar desfavorables . Por estos motivos los cotos y los beneficios son las variables de decisión más importantes y además los indicadores de rentabilidad son muy sensibles a estas variables pues dependen del valor que tomen ellas. En este apartado realizamos variaciones positivas y

132

MPLAMAR - 2010

negativas de las variables más sensibles y reevaluamos los indicadores de rentabilidad.

b. Consideraciones para determinar el % de variaciones de las variables sensibles.

Ninguna persona familia puede trabajar con pérdidas, sin embargo es posibles que eventualmente el agricultor produzca sin obtener beneficios y en algunos casos con pérdidas, pero dichas pérdidas no pueden ser muy altas, porque si lo son, el agricultor cambiaría de oficio. Consideramos por tanto que los beneficios pueden disminuir hasta -20% sin que el agricultor deje su oficio, sin embargo pude incrementarse mucho más que esa cantidad, consideramos que puede aumentar hasta el 20% optimistamente.

También interesa averiguar el efecto conjunto de la beneficio e inversión, por ejemplo puede ocurrir que tanto los beneficios como la inversión varíen simultáneamente, digamos los beneficios pueden estar incrementándose en 20% y la inversión en -20% y entonces sería interesante averiguar cuál es el efecto final sobre los indicadores de la variación conjunta.

Pero quizá lo más importante sea averiguar cual el grado de soporte de las alternativas ante variaciones individuales en la inversión, es decir hasta cuanto puede la inversión variar positiva o negativamente sin que las alternativas se pierdan su rentabilidad.

De lo expuesto se plantea realizar un análisis de sensibilidad realizando variaciones en tres aspectos: variación individual del beneficio, variación conjunta del beneficio e inversión y variación individual de la inversión, cuyos porcentajes de variación son:

Cuadro Nº 59% de variación de las variables Sensibles.

133

MPLAMAR - 2010

Inicial

Variación individual

Beneficio 0% 10% 20% -10% -20%

Inversión 0%

Beneficio 0%

Variación individual

Inversión 0% 10% 20% -10% -20%

Buscada

% de variación

20%

-20%

Item Variables

Variación Conjunta


c. Resultados del análisis de sensibilidad a precios privadosSi observamos la sensibilidad a precios privados, al variar la inversión ambas alternativas muestran sus indicadores de rentabilidad desfavorables a excepción de la alternativa 1 al reducir la inversión al 10 %

Si variamos la inversión positivamente en un 20 % y reducimos sus beneficios en un 20 % al igual que en los escenarios anteriores los indicadores de rentabilidad se muestran desfavorables para ambas alternativas.

Cuadro Nº 60Resumen análisis de sensibilidad a precios privados

ALTERNATIVAS

INDICADOR

INVERSIÓN

INVERSIÓN

BENEFICIOS COSTO (+10%) COSTO (+20%)

( + 10%) ( + 20%) ( - 10%)BENEFICIOS (-

10%)BENEFICIOS (-

20%)ALTERNATIV

A 1 VANS/.

2,203,502.6S/.

1,895,997.9S/.

8,128,217.5 S/. 8,079,594.4 S/. 6,732,138.6

TIR 23.5% 21.1% 57.5% 57.3% 50.3%ALTERNATIV

A 2 VANS/.

1,501,047.2S/.

1,163,826.9S/.

7,831,061.3 S/. 7,782,438.3 S/. 6,434,982.5

TIR 19.0% 16.8% 52.5% 52.2% 45.8%Fuente: Elaboración Propia

d. Resultados del análisis de sensibilidad a precios sociales

Si observamos la sensibilidad a precios sociales, al variar la inversión ambas alternativas muestran sus indicadores de rentabilidad favorables.

Si variamos la inversión positivamente en un 20 % y reducimos sus beneficios en un 20 % se observa que los indicadores de

134

MPLAMAR - 2010

rentabilidad de la alternativa 2 se muestran desfavorables en comparación con la alternativa 1 que aún conserva una rentabilidad adecuada.

Cuadro Nº 61Resumen análisis de sensibilidad a precios sociales

ALTERNATIVAS

INDICADOR

INVERSIÓN

INVERSIÓN

BENEFICIOS COSTO (+10%) COSTO (+20%)

( + 10%) ( + 20%) ( - 10%)BENEFICIOS (-

10%)BENEFICIOS (-

20%)ALTERNATIV

A 1 VANS/.

2,996,398.3S/.

2,753,469.6S/.

8,895,535.0 S/. 8,859,067.7 S/. 7,523,767.6

TIR 31.3% 28.5% 73.4% 73.2% 64.7%ALTERNATIV

A 2 VANS/.

2,456,481.9S/.

2,190,077.8S/.

8,660,781.6 S/. 8,624,314.3 S/. 7,289,014.3

TIR 26.7% 24.1% 67.1% 66.8% 59.0%Fuente: Elaboración Propia

4.12. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

A continuación se desarrolla algunos aspectos que demostraran que los beneficios del proyecto serán proveídos a la población por lo menos durante el horizonte de evaluación del proyecto.

a.Arreglos Institucionales Previstos para las fases de Operación y Preparación del proyecto.Con respecto a los arreglos para la preparación del proyecto, las autoridades de la Municipalidad provincial de La Mar han llegado al consenso para su ejecución, por tanto actualmente dicha entidad es la encargada de formular el perfil, así como evaluar y declararla viable. Con respecto a los arreglos para la fase operación, la Municipalidad destinará recursos a través del Instituto Vial provincial de la Mar para las actividades de mantenimiento del proyecto.

b.Capacidad de gestión de la Organización encargada del Proyecto en su etapa de Inversión y Operación.La Municipalidad provincial de La Mar cuenta con capacidad técnica y administrativa para la ejecución de proyectos de impacto, contando para ello con la Gerencia de proyectos de Inversión, Infraestructura y Desarrollo Urbano Rural, quien se encargará de la ejecución y supervisan del proyecto que se

135

MPLAMAR - 2010

ejecutará por la modalidad de administración directa. Además La Municipalidad provincial de La Mar cuenta con capacidad financiera y amplia experiencia en la ejecución de obras, con recursos del Fondo de Compensación Municipal, Canon y Sobre Canon, con la transferencia de los recursos ordinarios, y otras entidades nacionales y fondos de cooperación internacional.

Actualmente la población viene organizándose en un comité para fines de Conservación y Mantenimiento de la carretera, próximamente a formalizarse, que permitirá la operatividad de la infraestructura y obtener el flujo de beneficios previstos, incluido las vías de acceso alternas.

c. Disponibilidad de RecursosEl financiamiento del proyecto será realizado por la Municipalidad provincial de La Mar por estar dentro de la política de lucha contra la pobreza Extrema, para lo cual es requisito que el perfil esté viabilizado, por ello se hace urgente la pronta aprobación y viabilizarían del PIP.

d.Financiamiento de los Costos de Operación y MantenimientoLos costos de Operación y Mantenimiento del Camino vecinal Cusay - Paria estará a cargo de la Municipalidad provincial de La Mar a través del Instituto Vial provincial que se ha comprometido formalmente con esta tarea (ver los documentos en el anexo), así mismo la participación activa de los beneficiarios del ámbito de influencia del proyecto ayudará el mantenimiento de la vía.

e.Participación de los beneficiariosLos beneficiarios participarán directamente en la ejecución del proyecto, aportando mano de obra no calificada en el Mantenimiento Carretera a construirse así como durante la conservación y mantenimiento, y justamente para hacer posible esto se ha planeado en el proyecto dar 1 evento de capacitación a la población a fin de brindarles capacidad de organización y gestión comunal y así ello puedan mantener el proyecto que al fin y al cabo es para su propio beneficio y por tanto tendrán que cuidarlo.

4.13. IMPACTO AMBIENTAL

136

MPLAMAR - 2010

Usualmente un proyecto de Construcción de Carretera, trae consigo la depredación forestal y un impacto ambiental negativo. Para este caso el proyecto considera un presupuesto para realizar actividades de mitigación ambiental y restauración del equilibrio ecológico de la zona y reforestación de las zonas más críticas.De acuerdo a la Lista de Comprobación Descriptiva realizada para este proyecto, el Impacto Ambiental es de Grado Leve, que determina una categoría 2. En resumen se detalla los impactos ambientales que son los siguientes:

c) Relación de Impactos Ambientales Positivos:

Incremento de las oportunidades laborales Mejoramiento progresivo de la calidad de vida de las poblaciones

beneficiarias. Incremento de la flora y fauna progresivo al intensificar la

producción agropecuaria. Incremento del uso eficiente de suelos, al aplicar técnicas de

manejo y riego. Incremento de la producción agropecuaria y la generación de

empleo sostenible.

d) Relación de Impactos Ambientales Negativos:

Problema de transculturación durante el proceso de ejecución de obra.

Erosión de suelos hasta recuperar la estabilidad de taludes. La apertura de las plataformas modificaran y variarán los drenes

naturales de evacuación de las aguas de lluvia. Generación de focos infecciosos por el incremento de habitantes

en la zona durante la ejecución de la obra. Contaminación del medio con residuos de combustibles y la

emanación de gases tóxicos de la maquinaria. La explotación de canteras, modificará el ecosistema natural y la

pérdida de áreas naturales. Se afectará propiedades de terceros, como chacras, linderos,

plantaciones, etc. El uso de maquinarias y explosivos, alterarán las actividades y

tranquilidad de la población.

137

MPLAMAR - 2010

Las medidas de mitigación para prevenir los impactos ambientales negativos están contemplados y presupuestados en el presente proyecto y son los siguientes:

e)Acondicionamiento de botaderos

Se realizará con la finalidad de evitar cualquier posible contaminación por los residuos sólidos generados, evitando que estos lleguen a los cursos de agua y a la población.

f) Traslado de material excedente

Se refiere a la disposición de depósitos para materiales excedentes de obra, originado por los movimientos de tierra y residuos lo cual será previamente planificado.

g)Reacondicionamiento de áreas ocupadas por maquinarias

Se refiere al manejo posterior a la ejecución de la obra con respecto a las instalaciones de campamentos y patio de maquinarias que pudieron ser contaminados por residuos líquidos, grasas y aceites que puedan afectar la calidad de agua y suelo.

h)Revegetalizacion de taludes

Se realizará con el objetivo de restablecer la vegetación en las áreas que serán afectadas por las actividades de construcción y operación del Proyecto con el fin de asegurar la estabilidad física de las mismas, de modo que el terreno pueda ser re conformado y acondicionado para el establecimiento de la cobertura vegetal.

4.14. SELECCIÓN Y PRIORIZACIÓN DE ALTERNATIVAS

Para seleccionar adecuadamente nos remitimos a los resultados de cuatro aspectos ya analizados: Indicadores de rentabilidad social, análisis de sensibilidad, sostenibilidad y la cuestión ambiental.Con respeto a los indicadores de rentabilidad se ha determinado que la alternativa que presenta mejores indicadores y por tanto más rentable es la alternativa 1, el cuadro resumen de los indicadores de la evaluación social se muestran a continuación.

Cuadro Nº 62

138

MPLAMAR - 2010

Síntesis de resultados de evaluación económica de los proyectos alternativos (En Nuevos Soles)

INDICADOR ECONOMICO

PRECIOS PRIVADOS PRECIOS SOCIALES

ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

INVERSION 3,075,047.02 3,372,203.17 2,429,287.15 2,664,040.51

VAN 3,006,850 2,475,950 2,496,756 2,125,124

TIR 29.30% 25.12% 30.32% 26.59%Fuente: Elaboración Propia

Las celdas sombreadas muestran claramente que los mejores indicadores sociales lo presenta la alternativa 1, se observa que la inversión será recuperada socialmente y adicionalmente la población en conjunto tendrá beneficios adicionales de 2,429,287.15 nuevos soles a precios social, lo que equivale a 2,664,040.51 soles de beneficio adicional para cada poblador debido al proyecto, tal como se ve en el cuadro. Los resultados de la TIR corroboran que la alternativa 1 es la más rentable socialmente, y llega a superar al costo de oportunidad (11%).Con respecto al análisis de rentabilidad debemos recordar que los indicadores de rentabilidad son más sensibles a cambios de costos y beneficios de la alternativa 2, siendo por tanto menos sensible ante cambios en la alternativa 1. Esto indica que si posteriormente pudiera haber algún cabio en los costos o beneficios, debido a omisión del consultor o debido a fenómenos incontrolables entonces la alternativa 1 puede permitir variar más sus costos y beneficios sin que la alternativa deje de ser rentable.

Con respecto a la sostenibilidad y los impactos negativos que puede generar el proyecto, se concluye que, si existe compromiso de Operación y mantenimiento por parte d la entidad ejecutora y la población beneficiaria.Además hay predisposición a poyar por parte de los beneficiarios en aporte de mano de obra no calificada. Se ha observado que los impactos ambientales son mínimos, afectando ambas alternativas en el mismo grado las variables del medio ambiente.

Por tanto considerando que la sostenibilidad y los impactos ambientales afectan por igual la decisión de elegir una de las alternativas, entonces, la decisión final es función de los resultados de la evaluación social y análisis de sensibilidad, que en síntesis dicen que la alternativa 1 es la más rentable y la que permite mayor variación a los costos y beneficios sin que la

139

MPLAMAR - 2010

alternativa deje de ser rentable. Por tanto se elige la alternativa 1 como aquella que tiene que ser ejecutado, luego de la aprobación del expediente técnico.

4.15. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

El tiempo de inversión del Proyecto se realizara en 10 meses, en los 02 primeros meses se elaborará el expediente técnico y en los siguientes 8 meses se realizará la ejecución del proyecto, para ello la Municipalidad, cuenta con el personal adecuado y capacitado para la parte Administrativa, como la parte Técnica, para llevar adecuadamente el proceso y cumpliendo estrictamente el calendario de ejecución.

La implementación del proyecto, está prevista su ejecución en forma integra en los años 2010 y 2011, debiendo para ello efectuarse las acciones previas a la inversión, entre ellas la actualización de los estudios definitivos y los estudios complementarios que aseguren la ejecución final de la obra.En los siguientes cuadros se detalla la programación de actividades previstas para el logro de las metas del proyecto:

Gráfico Nº 63Duración de la Fase de preinversion

MES 1 MES 2

PR EIN VER SION 0%

ELABOR AC ION DEL PER F IL 0%

DURACIONFASES


Gráfico Nº 64Resumen de la Duración de la Fase de inversión


4.16. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

140

MPLAMAR - 2010

La capacidad técnica, administrativa y financiera para llevar a cabo la ejecución del proyecto por parte de la Municipalidad provincial de La Mar está garantizada, puesto que viene ejecutando muchos proyectos de este tipo de infraestructura vial a nivel de la provincia.

La ejecución de las obras se efectuará por la modalidad de administración directa; contando para dichos fines con todos los recursos necesarios como son el equipo técnico, administrativo, logístico y el equipamiento de maquinaria adecuada para este tipo de obra.

Una Vez ejecutado y concluido el proyecto será transferido al Instituto Vial provincial de La Mar y a los beneficiarios, quienes se encargarán de su operación y mantenimiento.

4.17. MARCO LÓGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

En el siguiente gráfico se muestra el marco lógico para el presente Proyecto:

141

MPLAMAR - 2010

Marco Lógico de la Alternativa seleccionadaResumen de objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos

FIN

Mejora en el nivel de actividades

socioeconómicas de los pobladores de la zona de

influencia.

10% de incremento en el ingreso perca pita

Sistema Nacional de Censos del INEI, ENAHO, ENVIV, ENDES, PROVIAS.

Realización de encuestas.

Estadísticas generales. Evaluación de Impactos

entre otras.

La comunidad se mantiene organizada a lo largo del tiempo y maneja adecuadamente la infraestructura construida.

La comunidad encuentra mercado para los productos cultivados no destinados al autoconsumo.

Políticas nacionales a favor del desarrollo integrado y descentralizado de los espacios.

PR

OP

OS

ITO

FACILIDAD DE TRASLADO DE PASAJEROS Y DE CARGA

ENTRE LAS COMUNIADDESDE CUSAY Y

PARIA

815 personas beneficiados en promedio con el proyecto, durante el horizonte de evaluación.

Estadísticas del Ministerio de Agricultura.

Evaluación de impacto.

Existen los fondos suficientes para asegurar la ejecución y sostenibilidad del proyecto.

Los agricultores ante la mayor disponibilidad de oportunidad responden la demanda del mercado.

Los agricultores se encuentran técnicamente capacitados para trabajar adecuadamente la tierra y hacerla más productiva.

Política Local de intervención en la rehabilitación de caminos rurales.

CO

MP

ON

ET

ES

Construcción de la infraestructura vial

Construcción de obras de arte y drenaje Eficiente sistema de drenaje

Organización del comité de mantenimiento vial.

Construcción de 17.555 Km. De vía.

Construcción de obras de arte y drenaje 100% en el primer año.

.

Reporte del MTC, Municipio Provincial de La Mar y el INEI.

Conteos de tráfico, encuesta a usuarios y transportistas.

Mantenimiento vial adecuado y programado.

Voluntad Política de las instituciones públicas y privadas, así como de los gobiernos locales de la zona de intervención.

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AC

CIO

NE

S

Construcción de trocha carrozable.

Construcción de obras de arte.

Organización del comité de mantenimiento Vial.

Expediente técnico S/.

35,000.00

Obras de Civiles S/. 2

´712,427.70

Capacitación S/. 1,900.00

Gastos Generales S/. 271,432.77

Supervisión S/. 54,286.55

Presupuesto: S/. 3´075,047.02

Informe económico. Seguimiento y

evaluación de la ejecución de la obra.

Informe del Gerente de Obras, valorizaciones de obras.

Actas, convenios e informes.

Informe Financieros del Proyecto.

Facturas y boletas de los gastos realizados.

Valorizaciones mensuales.

Acta de constitución, actas reuniones e informes de decisiones.

No se presenta contratiempos de orden políticos que afecte o anule la construcción de una nueva infraestructura.

Los beneficiarios ven positivamente las capacitaciones, por lo que adoptan una actitud positiva.

No ocurre un desastre climatológico que retrasa el desarrollo de las obras o incrementa el costo del proyecto.

Asignación oportuna de las habitaciones presupuestales


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V. CONCLUSIONES y RECOMENDACIONES

5.1 CONCLUSIONES

El presente Proyecto se ha denominado “Construcción del camino vecinal Cusay – Paria del Distrito de San Miguel, Provincia de La Mar - Ayacucho”

El problema central del proyecto es el “FACILITAR EL TRANSPORTE DE PRODUCTOS AGROPECUARIOS A LOS MERCADOS DE CONSUMO Y TRASLADO DE PASAJEROS” que trae como consecuencia el “Bajo nivel de actividades socioeconómicas de los pobladores de la zona de influencia”

De acuerdo a la Evaluación Social, la Evaluación de Impacto Ambiental, el Análisis de Sostenibilidad y Análisis de Sensibilidad, se concluye que la Alternativa 01 es la más adecuada para la solución del problema toda vez que ha demostrado tener los mejores indicadores de VAN, TIR comparado con la alternativa 2.

El proyecto contempla la construcción de un camino vecinal en una longitud de 17.555 KM, que permitirá el paso de vehículos de la comunidad de Cusay hacia la comunidad de Paria, la vía contará con una calzada de circulación vehicular de 4.0 m, superficie de rodadura de tierra perfilada y compactada y construcción de obras de arte y drenaje.

También se plantea la organización del comité de mantenimiento vial dándole el carácter de institución y la realización de un taller para capacitar al comité de mantenimiento vial, con el fin de que el comité mantenga las condiciones de transitabilidad de la vía de tal manera que facilite el transporte de pasajeros y carga.

El monto de inversión del proyecto de la Alternativa 1 (seleccionada) a precios privados es de: S/. 3´075,047.02 y precios sociales es de S/. 2´472,573.00

El proyecto es factible desde el punto de vista técnico, económico, social, institucional y ambiental.

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La sostenibilidad del proyecto, institucionalmente está garantizada con la participación conjunta de la municipalidad provincial de La Mar, el Instituto Vial provincial de La mar y los Beneficiarios, en todo el ciclo del proyecto.

5.2 RECOMENDACIONES

Por los indicadores económicos favorables que han sido sustentados en el presente estudio de Pre inversión se recomienda la aprobación del mismo y se declare viable el proyecto para iniciar con la fase de inversión.

Considerando que está dentro de las funciones de la Municipalidad Provincial de La Mar, se recomienda su evaluación y pronta viabilidad.

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VI. ANEXOS

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