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ESCUELA NÁUTICA DE CATALUNYA Maniobra

TEMA 2 Maniobra 1

MANIOBRAS

OBJETIVOS:

En este capítulo aprenderemos:

• Las amarras de un barco. • Cabos y nudos. • Los efectos evolutivos de la hélice y el timón. • Atraques. • Fondeos.


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CAPITULO II - MANIOBRA 2.1. AMARRAS AMARRA. Conjunto de cabos, cables o cadenas que sirven para amarrar un buque. Una estacha es un cabo de dimensiones muy grandes, normalmente se usan en embarcaciones de gran tonelaje.

Los cabos o estachas para estas maniobras, reciben el nombre según la dirección en que trabajan, y dependiendo de donde salgan les llamaremos de proa o popa.

LARGO. Es el que sale por la amura o por la aleta hacia el muelle o hacia otra embarcación, de proa hacia proa o de popa hacia popa. El largo de proa evita que el barco se mueva hacia popa y acerca la proa al muelle. El de popa evita que se mueva hacia proa y acerca la popa al muelle. TRAVÉS. Es el cabo de amarre que sale perpendicular a la línea proa-popa y hacia tierra. Sólo acerca el costado al muelle, evita que el barco aleje su costado del muelle. ESPRÍN o SPRING. Es la amarra que parte de la proa hacia popa o parte de popa hacia proa. En este caso el de proa evita el movimiento hacia proa y el de popa hacia popa. CODERA. Son los cabos que se dan por la banda de mar para ayudar a separar la embarcación del muelle o lugar de atraque.

ESPRÍN

CODERAS

TRAVÉS

LARGO


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UTILIZACIÓN SEGÚN VIENTO Y CORRIENTE

Cuando hay viento y/o corriente hay que tener en cuenta sus efectos, o la resultante de ambos. El viento actuará más sobre la obra muerta del barco y la corriente sólo sobre la obra viva.

Usando las amarras, evitaremos los siguientes efectos: • El largo de proa impide que se separe la proa y el movimiento hacia popa. • El esprín de proa impide el movimiento hacia proa. • El largo de popa impide que se separe la popa y el movimiento hacia proa. • El esprín de popa impide el movimiento hacia popa. • El través impide que se separe el costado del muelle. MANEJO DE CABOS ADUJAR. Recoger un cabo, dando vueltas o dujas sobre su seno.

Paso 1.- Paso 2.- Paso 3.- Paso 4.-

TOMAR VUELTAS. Vueltas cruzadas que se dan con un cabo a una bita o cornamusa para hacerlo firme. HACER FIRME. Afirmar un cabo por medio de vueltas o nudos. AMARRAR POR SENO.- Hacer firme un cabo alrededor de un noray, bolardo o argolla de modo que los dos chicotes de la amarra queden abordo.


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NUDOS Lazo hecho de tal modo, que cuanto más se estira de sus chicotes, más se aprieta. Los nudos marinero deben ser fáciles de hacer y deshacer, no se pueden zafar por si mismos y deben ser de bonita apariencia. VUELTA. Pasar un cabo alrededor del cabirón del cabirón del molinete, del cabrestante, de una bita, cornamusa... COTE. Vuelta que se hace pasando el chicote de un cabo alrededor del firme por dentro del seno. LLANO. Nudo que se utiliza para unir dos chicotes de un cabo o dos cabos de menas parecidas. La MENA de un cabo es la medida de su perímetro exterior cuando le hacemos un corte transversal. AS DE GUÍA. Nudo para hacer una gaza sin necesidad de costura. Se utiliza para muchas cosas como por ejemplo para encapillar en norays. BALLESTRINQUE. Nudo utilizado para hacer firme un cabo en una percha o argolla. Se hace doblando el firme y formando dos senos que se muerden mutuamente y que pasan alrededor del la argolla. VUELTA DE ESCOTA. Nudo usado para unir dos cabos de diferente mena. AHORCAPERROS. Nudo usado para hacer un lazo corredizo a partir de un as de guía. Pasando el firme del cabo a través de la gaza del as de guía obtenemos ese lazo.

NUDO LLANO

BALLESTRINQUE COTE

AS DE GUÍA

VUELTA DE ESCOTAVUELTA DE MANIONBRA


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2.2. GOBIERNO CON CAÑA O RUEDA

GOBERNAR. Maniobrar una embarcación usando el timón para dirigirla hacia donde se quiere o moverla en el sentido y dirección convenientes para ejecutar una maniobra.

El gobierno se puede realizar mediante la caña del timón o en el caso de

timones más complejos usando la rueda del timón. Si lo hacemos mediante caña la tendremos que orientar en sentido contrario al que queremos que vaya la proa. Si lo que manejamos es una rueda, actuaremos tal como si lleváramos un automóvil.

Hay embarcaciones que no disponen de timón, como veremos en las embarcaciones con motores fueraborda, en ese caso es la orientación del propio motor la que proporciona el gobierno del barco.

VELOCIDAD DE GOBIERNO. Es la velocidad mínima necesaria para que la acción del timón sea efectiva. ARRANCADA. Es la inercia que lleva un barco, adquirida por su sistema propulsor o por efecto del viento, la corriente, etc. Un barco tendrá arrancada avante cuando su movimiento sea hacia proa, y tendrá arrancada atrás cuando su movimiento sea hacia popa. EFECTOS DE LA HÉLICE

La hélice, debido a su forma de trabajar, además de producir empuje en sentido longitudinal, produce en el barco efectos evolutivos que hacen que se desplace en sentido transversal. Existen dos tipos de hélices según su sentido de giro al dar máquina avante:

• HÉLICES DEXTRÓGIRAS: Son aquellas que, vistas de popa a proa, giran en sentido de las manecillas del reloj cuando damos avante.


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• HÉLICES LEVÓGIRAS: Son aquellas que, vistas de popa a proa, giran en sentido contrario a las manecillas del reloj cuando damos avante.

NOTA: Lógicamente ambas invierten su sentido de giro cuando se da atrás.

Cuando una embarcación navega por debajo de su velocidad de gobierno es incapaz de responder a las órdenes del timón pues el flujo de agua que incide sobre éste resulta insuficiente para que el barco caiga hacia la banda deseada. Es en estos casos cuando las fuerzas generadas por la hélice en su giro hacen que el barco evolucione de forma distinta, dependiendo del tipo de hélice, del sentido en el que gira, avante o atrás, de si tiene arrancada o no, y de la distancia que haya entre la hélice y el timón. La hélice, al girar, crea dos corrientes:

• CORRIENTE DE ASPIRACIÓN (C.A.). Se forma a proa de la hélice succionando agua de proa a popa. Es paralela al plano longitudinal, por tanto su efecto en la maniobra es despreciable.

• CORRIENTE DE EXPULSIÓN (C.E.). Se forma a popa de la hélice Actúa de forma oblicua debido al efecto circular de la hélice al girar en el agua. PRESIÓN LATERAL DE LAS PALAS (P.L.P.). La hélice, en su movimiento circular, tiene momentos en los que una de sus palas trabaja en aguas de mayor profundidad, y por tanto está sometida a mayor presión. Es en esa profundidad donde más se acusa el efecto de presión al que está sometido el canto de dicha pala, que en sí mismo produce un empuje en el mismo sentido de giro del conjunto sobre el que roza. Esta presión es a la que llamamos presión lateral de las palas.

C.A.

C.E.


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HÉLICES DEXTRÓGIRAS

HÉLICES LEVÓGIRAS

Es esa P.L.P. la que en el momento de iniciar el movimiento, con hélices dextrógiras, en máquina avante tenderá a meter la popa a Er., y en máquina atrás a Br., o sea siempre llevará la popa al mismo lado hacia el que gira. NOTA: Se entiende como empuje a la reacción que sufre un barco, transmitida desde la bancada del motor, cuando su hélice expulsa el agua en sentido contrario. EFECTOS EVOLUTIVOS DE UN BARCO SIN ARRANCADA

En un barco de hélice dextrógira, sin arrancada y máquina avante la popa caerá a estribor (caso A), en máquina atrás la popa caerá a babor.

Los efectos en un barco de hélice levógira serán exactamente los contrarios,

es decir, sin arrancada y máquina avante la popa caerá a babor (caso B), en máquina atrás la popa caerá a estribor.

HÉLICE LEVÓGIRA Caso B

HÉLICE DEXTRÓGIRA Caso A

P.L.P.: Empuja agua a Er.

P.L.P.: Empuja agua a Br.


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Estos efectos quedan anulados en el momento en el que el barco adquiere suficiente arrancada como para navegar bajo la velocidad mínima de gobierno, en ese instante será el timón el que mande sobre la banda a la que se debe caer. CIABOGA CON UNA SÓLA HÉLICE CIABOGAR. Es la maniobra que consiste en invertir 180º el rumbo que estamos haciendo en un espacio reducido. Para ello deberemos ir dando máquina avante y atrás alternativamente hasta tener la proa girada 180º aproximadamente.

Para realizar una ciaboga con un barco de una sola hélice, deberemos tener en cuenta el tipo de hélice que lleva, para poder aprovechar sus efectos evolutivos de manera que nos ayuden a hacer la maniobra en el menor espacio posible.

Por ejemplo si se trata de un barco con hélice dextrógira la mejor ciaboga será la que cuando el barco vaya atrás la popa caiga a babor de manera que los efectos de la hélice nos ayuden. En este caso la maniobra consistirá en: teniendo arrancada avante metemos timón a Er e invertimos motor dando atrás. Una vez perdida la arrancada avante, por tener la máquina atrás, metemos todo el timón a Br hasta conseguir el rumbo opuesto. CIABOGA CON DOS HÉLICES

La ciaboga con un barco de dos hélices es más sencilla, ya que podemos crear un par de fuerzas de sentido contrario que harán girar al barco prácticamente sin moverse del sitio.

Generalmente la hélice de estribor es dextrógira y la de babor levógira, es decir de giros opuestos y hacia a fuera, aunque puede suceder lo contrario. Las primeras se denominan de giro exterior o divergente y las segundas de giro interiore o convergente.

Si queremos ciabogar hacia Er, con un barco de dos hélices divergentes,

debemos dar máquina avante en el motor de Br y máquina atrás en el motor de Er, la proa caerá hacia la banda en la que tengamos el motor en atrás. Girando ambos a las mismas revoluciones conseguiremos que el buque ciabogue sobre si mismo.


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2.3. AGENTES QUE INFLUYEN EN LA MANIOBRA Los agentes externos principales a tener en cuenta en las maniobras son el viento, el estado de la mar y la corriente. EFECTO DEL VIENTO. El viento es una masa de aire en movimiento, por tanto tiene una dirección desde la que sopla y una velocidad. La fuerza del viento sobre la obra muerta de la embarcación, producirá siempre un empuje hacia sotavento y por consiguiente una variación del rumbo o abatimiento. En las maniobras debemos tener en cuenta que la popa nos tenderá a buscar la dirección del viento. ABATIMIENTO (Ab). Es el ángulo que forma la línea proa-popa con la medianía de la estela del buque. Este abatimiento no se puede calcular con exactitud y se hace por aproximación. En las embarcaciones de vela suele tener gran valor. En los de propulsión mecánica dependerá de los calados y de la superestructura.

EFECTO DE LAS OLAS. Por lo general las maniobras las haremos dentro de puerto por lo que el efecto de las olas no será grande, ya que los puertos suelen estar resguardados. En caso de tener que hacer maniobras en lugares poco protegidos intentaremos que estas nos vengan por la proa, ya que es por donde menos nos afectarían. EFECTO DE LA CORRIENTE. Una masa de agua en movimiento, es decir con velocidad y rumbo conocidos, se denomina corriente. Hay que distinguir entre corrientes de alta mar, corrientes de mareas y las de los ríos. Su velocidad dependerá de la densidad y del viento en alta mar, del horario en las mareas y de la variación de caudal en los ríos.

La corriente actuará sobre la obra viva por lo que su efecto afectará en el rumbo y la velocidad del buque, teniendo en cuenta que un buque gobierna mejor con la corriente por proa y que afecta a todos los buques por igual. Deberemos poner atención a la disminución de la velocidad relativa, debido a la corriente, que puede provocar una disminución en la capacidad de maniobra.

Viento

Estela del buque


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DERIVA. La deriva es el efecto que nos produce la corriente, apartándonos de nuestra derrota. NOTA: La derrota es el camino que describe un barco. LIBRE A SOTAVENTO

Con esta expresión se denomina al buque que no tiene obstáculos en la banda de sotavento, o que tiene suficiente espacio a sotavento para maniobrar sin ningún riesgo. VIENTO REAL Y VIENTO APARENTE

Si el observador se encuentra en un buque fondeado o amarrado al muelle, el viento que recibe tanto en velocidad como en dirección será el real, pero si está en movimiento, es decir con arrancada, recibe la componente de la suma de los movimientos que da como resultado el viento aparente. La velocidad del viento se conocerá a través del anemómetro y su rumbo con la veleta, catavientos, etc. Con ello obtendremos el viento aparente. Al navegante le interesa saber diferenciar entre viento real y viento aparente y para eso necesita hacer el siguiente cálculo: Sobre la situación trazaremos el rumbo y velocidad del buque, y en su extremo el vector del viento aparente, obtenido gracias a la veleta y a un anemómetro. Uniendo los extremos de ambos vectores hallamos el vector del viento real.

Vto. Real

Vto. Aparente

1er Paso2o Paso

3er Paso

Rumbo & Velocidad del buque


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Si por el contrario lo que queremos conocer es el viento aparente deberemos realizar el siguiente cálculo: Sobre nuestra situación trazaremos un vector (Vb) que es el del viento que nosotros generamos al navegar a un rumbo y velocidad conocidos, desde su extremo trazamos el vector del viento real (Vr), del que podemos obtener información a partir de los partes meteorológicos, y haciendo la suma vectorial obtenemos el vector del viento aparente (Va).

Recordemos que el viento real siempre se encuentra más a popa que el viento aparente. 2.4. MANIOBRA DE ATRAQUE ATRACAR. Es la acción de acercar el buque a un muelle, para dejarlo amarrado. PREPARACION DE LA MANIOBRA DE ATRAQUE

Los medios o elementos que se deberán tener en cuenta en una maniobra son: motor, timón, ancla, cabos y elementos externos (viento y corriente).

En la preparación de la maniobra se prestará especial cuidado a que los cabos no puedan enrollarse en las hélices y se calculará el espacio para efectuar la maniobra.

Recordemos que al navegar a poca velocidad predomina la acción de la hélice sobre el timón. Para evitarlo podemos dar arrancada a la embarcación y seguidamente poner la hélice en punto muerto, de manera que si no está girando no vamos a tener sus efectos.

Vb

Vr

Va


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ATRACAR DE PUNTA

Atracar perpendicular al muelle, de proa o de popa. La parte que queremos separar del muelle la amarraremos generalmente a un muerto con una codera, que podemos recoger mediante una boya o una guía desde el muelle, ayudándonos del bichero. En caso de no existir una codera, lo haremos fondeando.

Si hubiese buques a los costados deberemos poner defensas a ambas bandas

antes de iniciar la maniobra.

ATRAQUE AL MUELLE O PANTALAN Para atracar a un muelle o pantalán es importante conocer a priori las condiciones de viento y corriente que existen en dicho lugar, así como el tipo de hélice de que se dispone. Ambos conocimientos condicionan la maniobra a realizar y el costado por el que se debe aproximar al muelle, pero en todos los casos existen condiciones comunes como:

- Aproximarnos despacio, aminorando la marcha si esta fuese excesiva y procurando mantener el gobierno del buque en todo momento.

- Procurar que la línea de crujía del buque forme un ángulo no mayor a 15º

o 20º.

- Poner las defensas en el costado al que se quiere atracar.

Existen distintas posibilidades de atraque al muelle de costado según las condiciones de viento y/o corriente, a continuación se presentan unos ejemplos en los que se detalla la forma más apropiada de maniobrar con un barco de hélice dextrógira:

• Atracar sin viento ni corriente Br al muelle:

1º Poca máquina avante y aproximación al muelle con el menor ángulo

posible. Defensas colocadas.

1º

2º3º


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2º Cerca del muelle, paramos máquina y arrancada avante, damos el

largo de proa. 3º Metemos Timón a Br y damos una palada atrás.

4º El Barco se aconcha al muelle, paramos máquina y damos cabos a

Popa. Para desatracar siempre sacaremos primero la Popa.

NOTA: ACONCHAR es acercar el costado de un barco a un muelle o a otro buque.

• Atracar sin viento ni corriente Er al muelle:

1º Poca máquina avante y aproximación al muelle con el menor ángulo

posible. Defensas colocadas.

2º Cerca del muelle, paramos máquina y arrancada avante, damos el esprín de proa. Encapillado el esprín, metemos timón a Br y damos avante muy despacio y así logramos aconchar la popa al muelle.

3º Paramos máquina y arrancada y damos el resto de cabos.

1º 2º 3º 4º


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• Atracar con viento y corriente. Normas generales:

Cuando se tenga que atracar o desatracar con viento y/o corriente lo principal es

no tener ninguna prisa y realizar las maniobras despacio y de forma efectiva. Siempre que se pueda intentaremos atracar proa al elemento dominante.

• Atracar con viento y/o corriente de Proa:

1º Con arrancada avante poca y habiendo colocado las defensas

correctamente, nos acercamos al muelle con el menor ángulo posible. 2º Paramos máquina y arrancada avante, y damos el largo de proa.

3º Dejamos que el viento y/o la corriente nos aconche al muelle y

acabamos de dar amarras.

1º 2º 3º

1º 2º 3º

Viento Viento Viento


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• Atracar con viento y/o corriente perpendicular y del muelle:

1º Con arrancada avante poca y habiendo colocado las defensas correctamente, nos acercamos al muelle con el menor ángulo posible.

2º Cerca del muelle damos el largo y el esprín de proa.

3º Metemos timón al costado contrario del muelle y damos avante

controlando la tensión de los cabos de proa. Así conseguimos aconchar la popa al muelle.

4º Una vez aconchados damos traveses de popa y proa. Por último

damos el resto de cabos.

• Atracar con viento y/o corriente de perpendicular y de mar a tierra:

1º Con arrancada avante poca y habiendo colocado las defensas correctamente, nos acercamos al muelle con el menor ángulo posible.

2º Fondear ancla por proa y filar cadena para aconchar el barco al

muelle.

3º Cerca del muelle, damos largo y esprín de proa, controlando el barco con máquina y cadena.

4º Paralelos al muelle, damos el resto de amarras.

Viento

1º 2º 3º


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ABARLOARSE ABARLOAR. Amarrarse al costado de otra embarcación.

Esto se hace normalmente por falta de espacio en los muelles, y la maniobra

será la misma que en un atraque de costado al muelle, poniendo defensas por el costado a abarloar y extremando la precaución, así como dando aviso al barco al que se quiere abarloar para que refuercen sus amarras y utilicen sus defensas. Se darán los largos a tierra y los traveses y springs al barco al que queremos abarloarnos.

Cuando tengamos que hacerlo en mar abierto, la maniobra más conveniente

es que lo haga la de menor eslora y por sotavento, aunque deberemos tener mucha precaución con los balances.

Si la embarcación se encuentra fondeada, nos abarloaremos proa al viento o corriente.

Para salir de un grupo de barcos abarloados, no estando fondeados y

encontrándonos en el centro, lo haremos a favor de la corriente o del viento, (máquina atrás) o del elemento más fuerte de ellos.

Viento

1º 2º 3º


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AMARRARSE A UNA BOYA

2.5. FONDEO FONDEAR. Es la acción de afirmar una embarcación al fondo mediante pesos, anclas, etc. ELECCIÓN DEL TENEDERO. En primer lugar se tendrá en cuenta el tipo de fondo, siendo los mejores tenederos (fondo marino), los de fango compacto o arena fangosa, arena fina y dura o similares. En las cartas viene indicado el tipo de fondo con la inicial correspondiente: A= arena, F= fango, Cº= cascajo, P= piedra, etc.

En segundo lugar se deberá tener en cuenta el viento y la

corriente que pueden afectar al igual que la geografía que lo envuelve, eligiendo siempre el lugar que nos ofrezca mayor abrigo y sea de fácil salida en caso de mal tiempo. Finalmente escogeremos el lugar adecuado a nuestro calado, para ello deberemos conocer la profundidad del lugar con la ayuda de un escandallo. ESCANDALLO. Es una sonda de mano, que consiste en un peso de plomo de forma troncocónica hecho firme al extremo de un cabo llamado sondaleza con nudos espaciados medio metro para conocer la profundidad y su naturaleza.

Tiene su base forrada de un material duro, con el fin de que no se dañe al rozar contra las piedras del fondo, y está dotado de una pequeña concavidad en su parte inferior que se rellena con sebo al objeto de recoger muestras del fondo.

Navegar proa al viento y al muerto, parar máquinas y con el

bichero fijar la argolla

Dar amarre preferible por seno y no tener que volver al muerto

El buque queda a la gira borneando sobre

el muerto

Sondaleza

Escandallo


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LONGITUD DEL FONDEO

La cantidad de cadena que deberá soltar o filar variará entre 3 y 4 veces la profundidad del lugar. En caso de corrientes, mareas o mal tiempo se filará de 5 a 6 veces la sonda.

Para que el ancla haga el mínimo esfuerzo es necesario que el ángulo que

forma la catenaria con el fondo sea el menor posible. CÍRCULO DE BORNEO

Es el área que dibuja el barco cuando, estando fondeado, gira haciendo cabeza en el ancla, por causa del viento, de la corriente o la marea. El círculo tendrá de radio la longitud de la cadena o cabo del ancla utilizada más la eslora de la embarcación.

BORNEAR. Acción de girar un barco fondeado en torno al ancla, por efecto del viento o de la corriente.

En los fondeos próximos a tierra o a otros barcos se deberá tener muy en

cuenta el círculo de borneo ya que podemos abordar a otras embarcaciones o a la geografía que nos envuelva. GARREO. Efecto producido cuando el ancla no agarra bien en el fondo y se arrastra sobre él. Puede ser por la acción del viento, del mar, insuficiente longitud de cadena o por estar en un mal tenedero. También se conoce como arar el fondo.

ANCLA Ángulo entre el fondo

y la catenaria

Longitud de fondeo

SONDA


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VIGILANCIA DURANTE EL FONDEO MARCAS. Una vez esté el barco fondeado deberemos ir comprobando que no garrea. Para ello deberemos tomar referencias o marcas a tierra. Lo ideal es reproducir en la carta el lugar donde está el ancla. A partir de este punto trazamos una circunferencia cuyo radio son los metros de cadena más la eslora. Estaremos garreando cuando nuestras marcas a tierra indiquen que nos hemos salido del círculo. ALARMAS DE SONDA. Usaremos la alarma de sonda, para avisarnos de cualquier variación excesiva del fondo. Podemos programar la alarma de la sonda de manera que nos avise a una profundidad determinada y a la que nosotros pensemos que , respecto a nuestro calado, es insuficiente y por lo tanto peligroso. ORINCAR. Es la acción de señalizar la posición del ancla por medio de un boyarín.

Puede realizarse como señalización para otros buques o para poder izarla en un tenedero complicado, tirando del orinque desde una embarcación auxiliar, o en caso de no poder levar o izar el ancla, señalizarla para su posterior recuperación. FONDEO CON UNA O DOS ANCLAS

Para fondear con un ancla, lo primero que debemos hacer es preparar el equipo de fondeo, y así en el momento de dar fondo saldrá el cabo o la cadena del ancla sin ningún problema.

Deberemos llegar al punto deseado para fondear con poca arrancada, si es posible parados y proa al viento o corriente.

BOYARÍN

ORINQUE


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Se debe comprobar que el ancla ha cogido, si notamos que garrea continuamente, levar ancla y cambiar de fondeadero. Posteriormente filar la cantidad de cadena antes especificada, dejando abatir lentamente el barco y comprobar que no garrea, lo que se aprecia observando que la cadena se tensa y destensa continuamente, o bien tomando enfilaciones a tierra. Si pasado un tiempo observamos que han variado las enfilaciones, no habiendo rolado el viento, ello quiere decir que el ancla garrea, para lo cual filaremos más cadena.

En el caso de tener dos anclas a bordo, podemos fondear de las siguientes

maneras: • A barbas de gato: cuando se fondea con dos anclas por proa separadas de 90º

a 120º aproximadamente, con ello conseguimos reducir el área de borneo. • A la entrante y a la vaciante: cuando fondeamos el buque con dos anclas,

una en sentido opuesto a la otra, de manera que no trabajen las dos a la vez, debido a que nos encontramos afectados por las mareas, corrientes o vientos del lugar, o por fondear en ríos o canales con fuertes variaciones en la dirección de sus aguas.

LEVAR. Izarla a bordo virando de la cadena o cabo usando el molinete. Para levar el ancla el mejor momento es cuando forma 90º con la proa de la embarcación (llama a pique) ya que es cuando ofrece menor resistencia. Para ello es conveniente, antes de levar ancla y con el fin de acercarnos a ella, tener el motor arrancado. ZARPAR. Momento en el que el ancla se suelta del fondo. En ese instante la cadena llama totalmente a pique.

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