EN PORTADA

JEEP GRAND CHEROKEE,CONSTANTE EVOLUCIÓN

A LA ÚLTIMA

INFINITI Q50, UNA NUEVA ERAESCAPADA

LEXUS GS 450h, PORCAMINOS SILENCIOSOS

Ecomotor.es

NOVIEMBRE 2013 elEconomistaNº56

además

Eco motor.es

Edita: Editorial Ecoprensa S.A. Presidente-Editor: Alfonso de Salas Vicepresidente: Gregorio Peña Director de elEconomista: Amador G. Ayora Director General: Julio Gutiérrez Director Comercial: Juan Ramón RodríguezRelaciones Institucionales: Pilar Rodríguez Jefe de Publicidad: Sergio de María Adjunto al Director y Coordinador de revistas: Juanjo Santacana Responsable EcoMotor: Miguel Ángel Linares

Diseño y maquetación: Pedro Vicente Redacción: Esther Porta Colaborador: Jorge Arenas. Tratamiento de imagen: Luis Alenda y Daniel Arroyo. Impresión: Impresos y revistas S.A. D.L.: M-25200-2008

6-8 Constante evolución. Ya está disponible el JeepGrand Cherokee MY14, que viene con una nuevae imponente transmisión de ocho velocidades.

EN PORTADAJEEP GRAND CHEROKEE

16-17 Total renovación. Opel acaba de iniciar unarenovación integral de su gama de motores,que no terminará hasta el año 2016.

TECNOLOGÍAMOTORES OPEL

18-19 Por tierras de secano. Una escapadahacia delante por los caminos polvorientosde La Mancha y hacia atrás en el tiempo.

ESCAPADALEXUS GS 450h

INFINITI Q50

14-15Campeones. Sebastian

Vettel, reciente campeón delmundo de F-1, junto a otro

ganador, el Infiniti Q50.

04 NOVIEMBRE 2013

opinión

El año 2013 ha sido muy especialpara ŠKODA ya que lamarca ha lanzado cuatro nuevos modelos y renovado otros cuatro dentro del mercado.Es la mayor ofensiva de producto en la historia de la compañía con el objetivo de incre-mentar sus ventas mundiales, de los 950.000 coches del año pasado hasta los 1,5 millo-nes en el año 2018. Los nuevos Octavia y Octavia Combi, los vehículos más equilibradosdel mercado, los renovados Superb y Superb Combi, donde el lujo por fin se hace acce-sible, el Octavia RS, el Škoda más rápido de la historia, el Spaceback, el primer compac-to de la marca o nuestro nuevo Yeti, que se lanzará al mercado a finales de año con lanovedad de la variante Outdoor, con un carácter más capaz y aventurero. Pero eso no estodo. Además, en Škoda vamos a proceder también a acometer el proceso de implemen-tación de la nueva identidad corporativa de la marca. Empezando por el nuevo logo, ycontinuando con el nuevo diseño y configuración de toda su Red de concesionarios.Con estos cambios nos adaptamos a un nuevo entorno de mercado, manteniendo el tipoal cambio tecnológico de nuestro entorno, con una dosis de modernidad, visibilidad ycapacidad en línea a las necesidades y expectativas de nuestros clientes.

El primer resultado de este nuevo camino lo hemos tenido en Zaragoza, donde aca-bamos de inaugurar el primer concesionario con la nueva identidad corporativa. A ésteseguirán en breve una serie de proyectos que verán la luz antes de final de año, hastacumplimentar la total potenciación de nuestra Red Comercial antes del final de 2015.Con la ofensiva de lanzamientos de la marca y la nueva identidad corporativa en nues-tros concesionarios, nuestro objetivo está claro: Estar preparados para crecer de unaforma sostenible en paralelo a la progresiva recuperación económica de nuestro entor-no. Ofrecer a nuestros clientes una propuesta de movilidad con las capacidades que losnuevos tiempos demandan: Accesibilidad en el coste, eficiencia tecnológica, integra-ción y respecto medio-ambiental, una polivalencia máxima en su disfrute y una eco-nomía mínima en su posesión. Una nueva era, un nuevo producto, una vitaminada RedComercial, en definitiva, una nueva Marca.

Iñaki NietoDirector de Skoda

NUEVOS MODELOS,NUEVA IMAGEN

Ahora o nunca. Todos esperamos,como es lógico, que 2014 sea por fin el año en quesalgamos de la crisis, al menos de los númerosrojos, y comencemos un periodo de recuperaciónlento, pero constante.

Pues más nos vale. El sector del automóvil ennuestro país, que sigue defendiéndose en lo querespecta a los pedidos que llegan de fuera a nues-tras fábricas, pero que naufraga en el consumointerno, no puede seguir dependiendo sine die delos planes estatales de incentivos a la compra devehículos. Llegará un momento en que la indus-tria se tenga que sostener ella solita, sin alfileres.

Miguel Ángel LinaresResponsable de EcoMotor

NOS SENTIMOS PARTE DELA FAMILIA DE VILLOTA

La entereza y la fuerza de lafamilia De Villota ante la muertede María nos ha dejado a todoscon la boca abierta.

SEMÁFORO2014, EL AÑO DEL‘SÍ O SÍ’ DEFINITIVO

SE PRORROGA EL PLANPIVE HASTA FIN DE AÑO

Noticia esperada, pero buenaal fin y al cabo. El Plan PIVE seestira hasta final de año, paraconseguir unas ventas decentes.

FERRARI, CUARTODESASTRE CONSECUTIVO

El equipo con más presupuestoy con el mejor piloto ha vuelto,un año más, a ocupar el papelde segundón tras Red Bull.

Y para ello se trabaja ya en distintos frentes,como bien pueden ser el levantar la mano ycomenzar a creer de verdad e incentivar, contodo el riesgo que ello supone, los planes de ren-ting y leasing, que tan poco han calado histórica-mente en nuestro país, al menos al nivel de parti-culares y pequeñas empresas.

Porque, no nos engañemos, mientras en estepaís no fluya el crédito, podremos no hundirnosmás, pero caminaremos con más lentitud que loszombis de The Walking Dead. Este año que está apunto de empezar tiene que ser el del ‘sí’ o ‘sí’definitivo. Hay que provocar la reacción.

06 NOVIEMBRE 2013

El Grand Cherokee,en constante evoluciónCuatro años después de su último lavado de cara, el Jeep Grand Cherokee llega con unmodelo renovado por dentro y por fuera para 2014. Su principal novedad es una nuevay excepcional transmisión automática de ocho velocidades. Por Miguel Ángel Linares

EN PORTADA / JEEP GRAND CHEROKEE MY14

NOVIEMBRE 2013 07

08 NOVIEMBRE 2013

ES uno de los coches míticos de los últi-mos años, ya que lleva entre nosotrosdesde 1992, con más de cinco millo-nes de unidades vendidas, y uno delos fundadores del tan cacareadosegmento SUV. Pero al Jeep

Grand Cherokee le toca lavarse la cara. ElMY14 llega con cambios internos, interio-res y exteriores.

Como seña de identidad de estemodelo del año 2014, el Grand Che-rokee presenta sin duda su nuevo cam-bio automático de ocho velocidades conlevas en el volante, que se monta de serieen toda la gama, y que mejora de forma nota-ble las prestaciones del cambio anterior, decinco relaciones, tanto en reducción de consu-mo y emisiones como en aceleración. Las transi-ciones con esta nueva transmisión son casiimperceptibles, con lo que el Cherokee ganamuchos enteros en suavidad de conducción,tanto en asfalto rápido como en carreteras reviradas.

Este restyling del Cherokee se presenta con tresmotorizaciones de gasolina (Pentastar V-6 de 3,6 litrosy 286 CV; el V-8 de 5,7 litros de 352 CV; y el V-8 de 6,4litros y 468 CV que monta la potente y exclusiva ver-sión SRT). En cuanto al gasóleo, tenemos un turbodié-sel V-6 3.0 que desarrolla 250 CV a 4.000 rpm y par de570 Nm a 2.000 rpm, lo que da buena cuenta de suextraordinario rendimiento, ya que sólo bebe 7,5 litrosa los 100 kilómetros en ciclo combinado, lo que supo-ne un 10 por ciento de mejora con respecto a la últimaactualización del Grand Cherokee, que data de 2010.También está disponible una versión de 190 CV deeste motor tres litros CRD.

En cuanto a la tracción, y como buen devoracami-nos que siempre ha sido el Grand Cherokee, el vehícu-lo cuenta con un gran número de elementos y siste-mas de ayuda a la conducción 4x4, como es el sistemade control de tracción Selec-Terrain, con cinco modosde funcionamiento para poder dominar situacionesde disminución de adherencia a causa de nieve, barro,arenas, rocas... Y como lo que funciona es mejor nocambiarlo, el nuevo vehículo continúa confiando enlos míticos sistemas de tracción 4x4 Quadra-Trac II oQuadra-Drive II, además de la siempre útil suspen-sión neumática Quadra-Lift, que permite al conductorelegir hasta cinco alturas diferentes del vehículo alsuelo, algo de lo que pocos vehículos de su categoría

pueden presumir. A todas estas funcionesse accede de forma muy sencilla.

Más de 60 elementos y dispositivos seencargan de hacer del Grand Cherokeeuno de los mejores vehículos en lo que aseguridad activa y pasiva se trata.Hablamos de todo tipo de airbags(laterales, de cortina, de tórax, derodilla para el conductor, etc.); o tam-bién de aviso de colisión frontal conmitigación de impacto, control de

ángulo muerto, sistema de detecciónde cruce marcha atrás, cámara trasera

y un largo etcétera.Toda esta tecnología, que funciona de

forma totalmente electrónica, se aplica tam-bién a los sistemas de ocio y entretenimiento de

un vehículo destinado a transportar durante cientosde kilómetros seguidos a sus ocupantes. De estaforma, disponemos, como estrella principal del inte-rior del vehículo, de una nueva pantalla TFT de sietepulgadas completamente configurable, para que elconductor tenga siempre a ojo la información que másse adapte a su conducción (velocidad, revoluciones,navegación, sistema de tracción, etc.). También conta-mos con un impresionante sistema de sonido envol-vente Harman Kardon, que tiene repartidos hasta 19altavoces por todo el habitáculo del Grand Cherokeecon sonido de alta definición gracias a su amplificadorde 11 canales. Y como el audio lleva al vídeo, la tecno-logía Blu-Ray se mete en el nuevo Grand Cherokeecon dos pantallas de alta resolución de nueve pulga-das en los respaldos de los asientos delanteros paradeleite de los pasajeros que viajan en las plazas trase-ras, con todo tipo de entradas para poder conectarcualquier tipo de aparato electrónico.

La gama Grand Cherokee 2014 está ya a la venta encinco acabados (Laredo, Limited, Overland, Summit ySRT), disponibles todos o en parte según las motori-zaciones. Y hablando del SRT, no podemos por menosque detenernos en la versión más potente del GrandCherokee, un auténtico monstruo de 468 caballos enserie limitada, que muestra también exclusivas dediseño como su parrilla frontal (foto inferior) de sieteranuras negra, faros bixenón adaptativos con fondoexclusivo también en color negro (al igual que en lasluces posteriores). Y qué decir de las espectacularesllantas de aluminio de 20 pulgadas, con cinco radiosen color, evidentemente, negro.

Ficha técnica

Motores: gasolina y diéselPotencias: de 190 a 468 CVDimensiones: 4.828 x1.943 x 1.761 mmCapacidad maletero: de 457 a 1.554 litrosVelocidad máxima: de 190 a 257 km/hConsumo medio: de 7,5 a 14 litros/100 kmCO2: de 198 a 327 gr/kmPrecio: de 48.871 a 87.618 euros

COMO PRINCIPALNOVEDAD, CAMBIOAUTOMÁTICO DEOCHO VELOCIDADES

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10 NOVIEMBRE 2013

Grand Picasso,salto al espacioEl Picasso, la versión compacta más familiar de Citroën, acaba de lanzar su terce-ra generación, con total renovación por dentro y por fuera. El Grand C4 Picasso, el‘largo’ de la familia, viene pisando fuerte con sus siete plazas. Por David Arroyo

El Grand C4 Picasso se extiende hastalos 4,59 metros de longitud. Su fun-cionalidad procede en parte del des-plazamiento longitudinal de losasientos de la segunda fila hasta 15centímetros para privilegiar el espa-

cio destinado a carga o pasajeros. Dichas plazas tie-nen un cómodo sistema para desplazarlos y abatirloscon una sola mano. Si son los pasajeros los protago-nistas, tendremos siete plazas “reales”, ya que el

espacio para las rodillas es “humano” para siete per-sonas de hasta 1,80 metros de estatura. Y si es lacarga lo que importa, las dos filas traseras se abatenhasta dejar un piso casi plano que puede alcanzar los2,75 m. de longitud. El maletero es muy espacioso,pues parte de 645 litros con cinco plazas.

En el habitáculo la calidad visual y táctil es notablegracias a sus materiales y remates. La enorme canti-dad de superficie acristalada con la que cuenta elGrand Picasso le otorga mucha luminosidad, sensa-ción de espacio y visibilidad, “marca de la casa”.

El hermano mayor de la familia Picasso ofrece laposibilidad de probar el nuevo motor Blue HDi de150 CV, con sus dos cajas de cambio disponibles(manual y automática, con levas en el volante),ambas de seis relaciones. Su respuesta es magnífica,aunque esté configurado para mantener las revolu-ciones algo bajas y beneficiar lo consumos. El pro-pulsor va asociado a uno de los mejores sistemasStart/Stop del mercado por rapidez y suavidad.

El Grand C4 Picasso reduce su peso en 100 kilosgracias a la nueva plataforma EMP2 del grupo PSA,“culpable” en parte también de unos magníficosconsumos oficiales de 4,6 litros. A la par, este HDisolo emite 98 gramos de CO2. Por carretera “nor-mal” y autopista agrada la elevada estabilidad de laque dota la nueva plataforma al Grand Picasso. Encarretera de montaña, sin embargo, amortiguación ydirección acusan algo ese hábitat más exigente.

El Grand Picasso cuenta con dos motores de gaso-lina (un VTi de 120 CV y otro THP de 155 CV, entre21.000 y 27.800 euros según versión); dos diésel e-HDi (uno de 90 CV y otro de 115 CV, entre 24.250 y30.550 euros), y el más potente Blue HDi de 150 CVde esta prueba (entre 28.390 y 32.790 euros).

Ficha técnicaMotores: gasolina y diéselPotencias: de 120 a 150 CVPar motor: de 160 a 370 NmConsumo mixto: de 3,8 a 6,3 litrosTransmisión: manual y automáticaMaletero: de 170 a 704 litrosVelocidad máxima: de 244 a 305 km/hAceleración: de 9,7 a 16,3 seg. de 0 a 100 km/hPrecio: de 21.000 a 32.790 euros

A LA ÚLTIMA / CITROËN GRAND C4 PICASSO

12 NOVIEMBRE 2013

El mejor aliado en la ciudadLa tercera generación del Hyundai i10 ya está aquí. El pequeño urbano mejora en diseño, en sensación de calidad percibiday en su dotación tecnológica, que ahora presta más atención a la seguridad y al ahorro de combustible. Por Jorge Arenas

Ya está listo, casi apunto de salir delhorno, lo último deHyundai en movili-dad urbana. La ter-cera generación del

i10 llega este mismo mes a los conce-sionarios con la intención de conver-tirse en una referencia por su relacióncalidad/precio. Lejos quedan ya aque-llos tiempos en los que los coreanosaterrizaron en Europa con productosde precio ajustado y calidad pobre.Ahora el panorama es bien diferente, yuna clara muestra de ello es el modeloque aquí presentamos.

Si el i10 aún vigente ya convence, elnuevo modelo lo hace aún mas por suacertado diseño exterior, su cuidadointerior hecho a base de materiales debuen aspecto y un equipamiento en elque no se echa nada en falta. Elementoscomo el ESP, el climatizador, los eleva-lunas eléctricos o incluso el programa-dor de velocidad forman parte de ladotación de serie. Gracias a todo esto elHyundai se apunta unos cuantos tantos

dable, si bien los desplazamientos porcarretera no son desde luego su puntofuerte. Sobre la habitabilidad, cabedestacar que el nuevo i10 está ligera-mente por encima de la media, tantoen las plazas delanteras como en latraseras. Lo mismo sucede con sumaletero, con 252 litros de volumen.

Los motores disponibles en la gamason dos: un 1.0 de tres cilindros y 66CV y un 1.2 de cuatro cilindros y 87 CV.Ninguno recurre a la sobrealimenta-ción y sus prestaciones son bastanteparecidas.

Todo parece apuntar a que el prime-ro contará con una versión denomina-da Blue Drive, que incluirá Start/Stop(ISG lo denominan en la marca), neu-máticos de baja resistencia a la roda-dura y desarrollos de cambio largos,con el fin de ajustar el consumo (lacifra oficial es de 4,7 l/100 km), aun-que esto lo sabremos más adelante.Todavía no se conocen al detalle losniveles de equipamiento ni los preciosfinales del coche. Esperamos noticiasa este respecto bien pronto.

Ficha técnicaMotores: gasolinaPotencias: de 66 a 87 CVPar motor: de 94 a 120 NmConsumo mixto: de 4,7 a 6,2 lTransmisión: manual y automáticaTracción: delanteraMaletero: 252 litrosVelocidad máxima:de 155 a 171 km/hAceleración: de 12,3 a 16,8 seg.Precio: N.D.

frente a sus rivales (incluidos algunosque se cuelgan la etiqueta premium).

Con una longitud de apenas 3,67metros, el nuevo i10 es un buen aliadopara los desplazamientos en la ciudad,su hábitat natural. Es precisamenteaquí, en las calles, donde saca a relucirsus virtudes, ya que es capaz de rato-near entre el tráfico con agilidad y noofrece problema alguno para aparcar.Cómodo por su tacto de suspensión,este coche se conduce de forma agra-

A LA ÚLTIMA / HYUNDAI i10

14 NOVIEMBRE 2013

Infiniti es una marca que goza de buenaaceptación en algunos mercados, pero enotros, como el europeo, parece necesitar unpequeño empujón para darse a conocermejor. No es nada raro esto, ya que la divi-sión de lujo de Nissan desembarcó en el

viejo continente hace apenas cinco años. Con unagama compuesta por ambiciosos modelos, entre losque figuran dos SUV, una berlina grande, un coupé yun cabrio, hacía falta otro que pudiera atraer a unpúblico más amplio, y no solo a los bolsillos máspudientes. Un coche capaz de generar un volumende ventas mayor, que al final es lo importante. ¡Etvoilà! Aquí está el Infiniti Q50 para dar respuestas.

Con sus 4,79 metros y su carrocería de cuatropuertas, se sitúa a mitad de camino entre dos mun-dos: el del las berlinas tipo Mercedes Benz Clase C oBMW serie 3 y el de las berlinas del escalón superior,como el Mercedes Benz Clase E y el BMW Serie 5. Apesar de que sus dimensiones lo acercan más alsegundo grupo, en realidad el Q50 pretende rivalizarcon los primeros modelos citados, entre los quehabría que incluir al Audi A4 y demás integrantesdel segmento premium.

Espacioso en su interior, gracias a una generosadistancia entre ejes de 2.850 mm (la mejor de sucategoría), este Infiniti es un coche bien terminado,que ofrece sensación de calidad y confort nada más

acceder a su interior. A la hora de rodar, la firmajaponesa apuesta por un chasis de tacto agradable,pero con un punto de deportividad por encima de lamayoría de sus rivales, algo que ya se ha convertidoen seña de identidad de la casa.

El apartado mecánico es interesante desde variospuntos de vista. Hay dos opciones disponibles, unmotor diésel y otro híbrido (gasolina más eléctrico).El primero de ellos es de origen Mercedes y está pre-sente en el Q50 gracias al acuerdo de colaboraciónentre la alianza Nissan-Renault y el grupo Daimler.Es el primer turbodiésel de cuatro cilindros quemonta un Infiniti y se trata de un bloque de 2,2 litros,que rinde 170 CV y entrega 400 Nm de par. Muy sol-vente por sus prestaciones aunque algo ruidoso, estepropulsor ha sido convenientemente adaptado porlos ingenieros de la marca para adaptarlo al carácterpropio de Infiniti. Lo mejor, sin duda, son sus cifrasde consumo y emisiones de CO2, que se sitúan en

Ficha técnicaMotores: diésel e híbridoPotencias: de 170 a 364 CVConsumo mixto: de 4,4 a 6,8 l/100 kmCO2: de 114 a 159 g/kmTransmisión: manual 6 vel. y automática 7 vel.Tracción: trasera o integralMaletero: 500 litros (400 en el híbrido)Velocidad máxima: de 231 a 250 km/hAceleración: de 5,4 a 8,7 seg. de 0 a 100 km/hPrecio: de 34.900 a 61.120 euros

Una nueva erapara InfinitiEl Q50 llega para convertirse en la berlina estrellade Infiniti. Con su aire ‘premium’, su acertadagama de motores y su precio competitivo, aspira alevantar su volumen de ventas. Por Jorge Arenas

A LA ÚLTIMA / INFINITI Q50

NOVIEMBRE 2013 15

unos austeros 4,4 l/100 km y 114 g/km. Esto último,por cierto, hace que el conductor se ahorre elimpuesto de matriculación en el momento de lacompra, al quedar por debajo de la barrera de los 120g/km. Disponible solo con tracción trasera, estemotor diésel se puede asociar a un cambio manualde seis velocidades o a uno automático de siete.

La segunda opción que comentábamos es unamecánica híbrida, que combina un V6 gasolina de 3,5litros con un motor eléctrico alimentado por bate-rías de ion-litio, cuya potencia conjunta es de 364CV. No es nuevo este sistema de propulsión, ya loconocíamos en el Infiniti M35h, pero ahora ha sidooptimizado para dar al Q50 mayor autonomía. Quiense decante por este motor híbrido podrá elegir entrela tracción trasera o la integral. Por lo demás, susbuenas prestaciones quedan firmadas por una acele-ración de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos, mientras elconsumo medio homolgado rebasa por poco los seislitros de media cada 100 kilómetros.

Llegados a este punto, el protagonista de estaspáginas parece ser un coche acorde a las pretensio-nes del segmento en el que se mueve, sin más. Peroes ahora cuando toca destapar el universo tecnológi-co que esconde en su interior, para darse cuenta deque sus aspiraciones van un paso más allá. De entretodos los dispositivos que incorpora, llama especial-mente la atención su dirección electrónica Direct

Adaptive Steering, que carece de conexión directaentre el volante y las ruedas. Aunque resulte dificilde creer, cuando el conductor mueve la dirección, eleje delantero gira gracias a la información eléctricaque procesa, sin que haya un elemento físico deunión como en cualquier otro coche sucede.

Un prodigio de la ingeniería, al que se suman otrosinteresantes dispositivos en materia de seguridadcomo los sistemas de prevención de colisiones fron-tales y traseras o la cámara Around View, que obser-va el entorno y es capaz de detectar objetos en movi-miento. La guinda del pastel la ponen la doble panta-lla táctil ubicada en la consola central y el nuevo sis-tema de comunicación Infiniti InTouch, que integraUSB, Bluetooth y otras aplicaciones de smartphones.

Con todos los argumentos citados y un diseño muyfluido que aporta un toque de aire fresco en su seg-mento, el Infiniti Q50 llega a nuestro mercado conun precio de salida de 34.900 euros.

EL ‘DIRECT ADAPTIVESTEERING’ CONSISTEEN UNA DIRECCIÓNTOTALMENTEELECTRÓNICA

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16 NOVIEMBRE 2013

TECNOLOGÍA / GAMA OPEL

NOVIEMBRE 2013 17

La era ’downsizing’ delos nuevos motoresOfrecer motores con altas prestaciones y poco contaminantes es hoy un imperativo paracualquier fabricante de automóviles. Opel se sube al carro y lanza una ofensiva en toda regla consus nuevos propulsores 1.6 CDTI y SIDI, que ya empiezan a llegar al mercado. Por Jorge Arenas

En la carrera hacia la bús-queda de energías alter-nativas capaces de darvida a los vehículos, elmotor térmico siguesiendo, a día de hoy y

hasta que alguien demuestre lo contra-rio, la opción más válida de todas. Noes que los fabricantes no estén investi-gando nuevas vías, que lo hacen, sinoque si examinamos las que hay sobre lamesa, no acabaremos de encontrarninguna que sea del todo satisfactoria.Un buen ejemplo de ello es el propul-sor eléctrico. Es limpio, silencioso, nodepende de combustibles fósiles…hasta aquí todo bien. Sin embargo, a sualrededor existen (y existirán, almenos a corto/medio plazo) barreraspoco salvables en todo lo que tiene quever con el peso y la duración de labaterías, la autonomía que proporcio-nan al vehículo, el suministro eléctri-co para cargarlas y, por supuesto, elalto coste que suponen al bolsillo delcomprador.

Por lo tanto, todo apunta a que elmotor de combustión seguirá a nues-tro lado durante los próximos años.Los pistonazos nos acompañarán enlos desplazamientos diarios pero, esosí, en versión reducida. Y es que siestudiamos la tendencia más reciente,veremos que el tamaño de los propul-sores ha empequeñecido considera-blemente. Donde antes había seiscilindros, ahora hay cuatro; dondeantes se necesitaba un cubicaje de2.500 cc para generar una capacidadde empuje notable, ahora basta conapenas 1.600 cc.

Miremos al segmento que miremos,observaremos que todos los fabrican-tes van por este camino. Es el conoci-do downsizing. La idea es fabricar pro-pulsores más pequeños, pero másprestacionales. Cómo lograrlo es rela-tivamente fácil, basta con recurrir a lamagia del turbo y demás sistemas desobrealimentación para alcanzar unmejor rendimiento y, ya de paso, llegaral objetivo final: reducir drásticamen-te las cifras de consumo y emisiones.

Si hay una marca que sabe de estatendencia es, sin duda, Opel. La firma

alemana apuesta por el downsizingdesde hace años con éxito, pero esahora cuando vuelve a ser noticia porla ofensiva que tiene entre manos.Desde este año 2013 y hasta 2016 vere-mos cómo lanza al mercado nadamenos que 13 nuevos motores, perte-necientes a tres familias, que destacanpor su alto nivel de eficiencia y quemoverán a casi toda su gama de vehí-culos. El objetivo es renovar el 80% dela oferta mecánica al cierre de esteperiodo. De momento solo se ha dadoa conocer la fase inicial del proyecto,que en la marca denominan como de“optimización de la cilindrada en los1.6, tanto gasolina como diésel”. Laanalizamos a continuación.

En primer lugar aparece el 1.6 SIDITurbo. Se trata de un propulsor degasolina, con cuatro cilindros e inyec-

ción directa, presentado inicialmentecon 170 CV, capaz de generar una cifrade par de 280 Nm a un régimen de solo1.650 rpm. Comparado con el motor alque reemplaza, su consumo y sus emi-siones de CO2 son un 15 por cientomenores, mientras el par máximo seha incrementado un 22 por ciento.Antes de que acabe este año se benefi-ciarán de este 1.6 SIDI los Opel Cabrio(foto pequeña), Zafira Tourer y toda lafamilia Astra. Una segunda versión,que entrega 200 CV, llegará al merca-do a principios de 2014.

En segundo lugar figura el nuevo 1.6CDTI, un turbodiésel que genera 136CV y un par máximo de 320 Nm. Sus85 CV por litro lo sitúan en lo más altode su categoría y, gracias al sistemaBlueInjection SCR, logra unas emisio-nes tan limpias como las de un motor

de gasolina. Es el primer bloque dealuminio que se fabrica en la marca y,además de cumplir la normativa Euro6 de emisiones, fija su consumo mediohomologado en 4,1 l/100 km en elZafira Tourer. Al igual que su herma-no de gasolina, también contará conversiones más potentes en un futuro,aunque con potencias aún sin especi-ficar.

En plena era downsizing, Opelapuesta por esta tendencia para adap-tarse a las normativas anticontamina-ción con el objetivo de situarse entrelos mejores de su categoría.

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18 NOVIEMBRE 2013

Por caminos silenciososRecorrer sin prisas, mirando el paisaje, disfrutando de la conducción, la inmensa Mancha de Quijotes y molinos requiere un‘Rocinante’ a la altura del marco, y que además sea respetuosamente silencioso con tan noble entorno. Por Miguel Ángel Linares

Cuán gran cruzada hicieron nuestrosantepasados!”, debía pensar FelipeII mientras ascendía la cuesta que,en su honor, acababa de ser empe-drada para la visita en 1560 delmayor monarca que hayan visto los

tiempos, al menos el que reinó sobre más luengasposesiones. El rey de España visitaba el castillo deCalatrava, una de las mayores fortalezas de España,situada allá arriba, en lo alto del cerro Alacranejo, enla Ciudad Real y Mancha profundas, no muy distan-te a la cultural villa de Almagro, y sus pensamientos

se perdían en el recuerdo de aquellos españoles (quetodavía no lo eran como tal) que durante ocho siglossufrieron para reconquistar la piel de toro al “infiel”.El castillo de Calatrava fue una de las muchas forta-lezas que se erigieron tras la gran victoria “cristiana”en las Navas de Tolosa (Jaén, 1212), para asentar losterritorios conquistados y servir de puntos estratégi-cos tanto de defensa como de ataque en una recon-quista que todavía duraría casi tres siglos más.

Hoy, ochocientos años después de su construcción,el castillo de Calatrava sigue, a pesar de sus muchos‘desconchones’ desafiando bravo las inmensas llanu-

ras manchegas sobre las que sigue disfrutando deunas vistas privilegiadas desde sus 936 metros dealtitud, con fin bélico antaño y placer meramentevisual y turístico hoy. Una de las mayores fortalezasde la época (el complejo disponía de iglesia, conven-to, hospedería, pueblo, recinto externo y el castillopropiamente dicho), y declarada Bien de InterésCultural en 1931, el último gran ‘acontecimiento’ queha vivido el castillo de Calatrava fue la investidura en1997 como Doctor Honoris Causa de Umberto Eco, elescritor, investigador y filósofo italiano que tantosabe de estas construcciones medievales, conoci-

ESCAPADA / LEXUS GS 450h

NOVIEMBRE 2013 19

mientos que compartió con todos nosotros en sumítica novela ‘El nombre de la rosa’.

Felipe II realizó tal visita al castillo de Calatrava‘pilotando’ uno de los vehículos más respetuosos conel medio ambiente de la época, su propio caballo (en1560 solo tenía 33 años, y la gota que le postró encama en su madurez todavía no había aparecido). Portanto, qué mejor homenaje a un monarca, a su mon-tura, a esta extraordinaria fortaleza y a varios siglosde la historia de España que visitar este rincón denuestra geografía ‘pilotando’ uno de los vehículosmás sostenibles de esta época: el Lexus GS 450h.

Esta berlina de 4,85 metros de la marca japonesa tepermite viajar por las interminables rectas manchegascon una comodidad a prueba de ruidos, pues no envano estamos hablando de un vehículo de nada menosque 345 caballos y de tecnología híbrida, además detracción trasera, por lo que se convierte en una perfec-ta mezcla de prestaciones, confort, sostenibilidad yconsumo, no en vano su consumo medio se detiene enunos impresionantes 6,1 litros a los 100 kilómetros.

Y algunos dirán, “si es un híbrido, tendrá poco male-tero, ¿verdad?”. Nada más lejos de la realidad. La tec-

nología avanza, y ya no es fácil que la tecnología híbri-da nos sorprenda (como ocurría hace unos años) hastael punto de que no consideremos un problema la faltade espacio en el maletero para dar cabida a las gigan-tescas, antaño, baterías que mueven el motor eléctrico.El Lexus GS 450h dio un gran paso adelante en esesentido, pues ganó más de doscientos litros cuando sunueva versión llegó a nuestros mercados a comienzosde año: pasó de 280 a 482 litros de espacio en el male-tero, un salto cualitativo que da más argumentos toda-vía para ‘echarse’ a la carretera con este vehículo.

Y eso que hicimos, devorar kilómetros y más kiló-metros por esos parajes manchegos tan yermos devegetación como plenos de belleza. Campos de cerea-les, pequeñas colinas, pueblos blancos blanquísimos yla esperanza siempre viva de vislumbrar, allá a lo lejosa una pareja montando un caballo y un burro, ren-queando siempre hacia la puesta del sol.

Convenientemente informados en todo momentopor la proyección sobre el parabrisas de toda la infor-mación que necesitamos sobre prestaciones del vehí-culo y alertas del navegador, llegamos al punto de‘repostaje’ que teníamos programado, a medio caminode nuestro destino: el castillo de Calatrava. No habla-mos del GS 450h esta vez, sino de nosotros mismos.Aparcamos delante de uno de los templos gastronómi-cos de La Mancha por excelencia: el restaurante LaEncomienda, en La Alameda, también en la provinciade Ciudad Real. En ese momento nuestro universo seve ‘invadido’ por el imperio de las viandas manchegas,auténtica ‘comida de reyes’ a pesar de su origen humil-de y pastoril: carcamusas, cochifrito, paturrillo, calde-reta, morteruelo, hartatunos, migas, pipirrana, asadilloy, cómo olvidarlo, el mítico pisto manchego.

EXPERIENCIARELAJANTE COMOPOCAS ES RECORRERLA MANCHA EN ELHÍBRIDO GS 450h

Más información enwww.ecomotor.es

20 NOVIEMBRE 2013

Si hay una marca queestá sabiendo nave-gar en las turbulen-tas aguas del merca-do de la motocicletaesta es, sin duda,

Kymco. El fabricante taiwanés hasabido adaptarse a la nueva situacióncon una gama muy razonable, capazde dar respuesta a las necesidades delos clientes actuales. Su estrategia sebasa fundamentalmente en ir cubrien-

do nuevos nichos de mercado e iractualizando su oferta con modelosmás eficientes, confortables y seguros,Y parecen no estar muy equivocadoscuando son, desde hace dos años, lasegunda marca de motos que másvende en España.

El último lanzamiento de Kymco esteaño (y ya lleva tres) es el Xciting 400i,un modelo completamente nuevo conel que reinventa la filosofía de los scoo-ters de gran cilindrada, logrando com-

binar un comportamiento dinámico,con el que su usuario va a disfrutar desensaciones deportivas, con la utiliza-ción como vehículo utilitario en losdesplazamientos rutinarios del día adía.

Sus principales argumentos paraconvertirse en el referente de la cate-goría son su elegante diseño italiano, larigidez de su bastidor, con conceptostomados directamente del mundo de lamotocicleta, y su nuevo motor, el más

moderno y tecnológicamente másavanzado de los empleados en las cilin-dradas de 400-500 cc, que rinde unapotencia de 90 CV/litro.

Y todo ello, como ya viene siendohabitual en los productos firmadospor Kymco, con el precio más atracti-vo del segmento, que además incluyeel seguro por un año, lo que convierteal nuevo Xciting 400i en la mejoropción calidad/precio de los megas-cooters del mercado hoy en día.

El ‘megascooter’de referencia

MOTOS / XCITING 400I

NOVIEMBRE 2013 21

Newey, las ‘alas’ de Red BullSe acabó lo que se daba. Sebastian Vettel ganó su cuarto Mundial consecutivo de Fórmula 1 con tres pruebas todavía por dispu-tarse. Llega, de nuevo, el momento de desviar la vista hacia el otro gran ‘culpable’ de este éxito: Adrian Newey. Por M. Á. Linares

Adrian Newey, seguramente el mejor diseñador de la historia de la Fórmula 1.

Sebastian Vettel festeja la consecu-ción de su cuarto título mundial.

El año 2005 puede llegara convertirse, con elpaso de los años, en unpunto histórico deinflexión de la Fórmula1. En aquel momento, el

antiguo equipo Jaguar, recién recon-vertido en Red Bull Racing, con expec-tativas y dinero, pero sin apenas expe-riencia, decidió firmar al diseñadorAdrian Newey (Stratford-upon-Avon,Inglaterra, 1958) para la que iba a sersu segunda temporada en el Mundial,tras unos discretos resultados con elescocés David Coulthard y el austríacoChristian Klien a los volantes.

Con este fichaje, el equipo austriacosentaba bases de futuro, se tomaba lascosas con calma y comenzaba a cons-truir un futuro gran equipo sin las pre-muras de los resultados que tantosbuenos proyectos ha dilapidado.

Las tres primeras temporadas deNewey en Red Bull fueron más biendiscretas, si bien estaba claro que elajuste iba por dentro. Con el propioCoulthard y el australiano MarkWebber (las dos últimas temporadas),el equipo mostraba buenas maneras, yconseguía algún podio que otro, peroaún estaba lejos de los punterosFerrari, McLaren o Renault.

Pero llegó el año 2009, se retiróCoulthard y su puesto lo ocupó eljoven alemán Sebastian Vettel, que unaño antes había maravillado al mundoganando con Toro Rosso, la escuderíagregaria de Red Bull, el G.P. de Italia.

Y todo cambió. Newey y Vettel sefundieron en uno, ante los atónitosojos de Mark Webber, que veía cómoel rubio ‘niñato’ le pasaba por la dere-cha, y los éxitos comenzaron a llegar ala escudería austriaca en forma depoles y victorias. Y la historia de la

Fórmula Uno comenzó a reescribirseen la última prueba del Mundial 2009,el G.P. de Abu Dhabi, donde FernandoAlonso, en su primer año en Ferrari,llegaba con ventaja sobre Webber yVettel, segundo y tercero en la clasifi-cación. Una patética estrategia deFerrari, que ninguneó a Vettel, hizoque este se llevara el Mundial.

Y todo ha cambiado desde entonces.La superioridad de los diseños deAdrian Newey ha sido abrumadora enlos tres últimos Mundiales, en los queVettel, a excepción del año pasado, enel que Alonso nuevamente estuvo apunto de bajarle del trono, ha demos-trado ser la extensión de AdrianNewey en la pista. Inglés y alemán secomplementan a la perfección, hastael punto de que algunas voces subte-rráneas han querido ver en la superio-ridad de los bólidos azules ‘algo raro’.Pero sin pruebas mejor no hablar. Yhabrá que esperar un año más, concambio de reglamentación incluida,para ver si la ‘dictadura Newey-Vettel’es por fin derrocada.

COMPETICIÓN / FÓRMULA UNO

22 NOVIEMBRE 2013

BMW 507. Aunque para muchos es desco-nocido, el BMW 507 es una de las más maravillosascreaciones de la firma bávara. Su historia se remontaal año 1955, cuando se mostró al público por primeravez en el Salón de Frankfurt. La idea, curiosamente,surgió de la mente de un importador de BMW enEstados Unidos llamado Max Hoffman, quien fuecapaz de convencer a los responsables de la marcapara crear un auténtico roadster biplaza, digno derivalizar con modelos de la talla del Mercedes 300 SL.

Entre 1956 y 1960 salieron de las cadenas de monta-je apenas 251 unidades que, a pesar de su alto precio(11.000 dólares de la época) hicieron perder bastantedinero a la compañía pues su coste de fabricación eramuy elevado. Todo esto hace que sea uno de los mode-los más cotizados del mercado, casi imposible de con-seguir por su escasa disponibilidad y su precio, soloapto para los bolsillos más holgados.

Diseñado por Albrecht Goertz, el BMW 507 destacapor sus líneas fluidas y muy equilibradas, que en losaños cincuenta ledaban un aspecto tre-mendamente apeteci-ble a los ojos de cual-quier entusiasta delmotor. Bajo el capóesconde un motor V8

de 3,2 litros, que entrega 150 CV y 220 Nm, dotado dedos carburadores y asociado a una transmisiónmanual de cuatro velocidades de tacto muy preciso. Sucarrocería de aluminio, su chasis y su mecánica seorientaron al puro disfrute de la conducción. Aunqueno pretendía ser un deportivo radical, sus aceleraciónde 0 a 100 en 8,8 segundos o su velocidad máxima de217 km/h dejaban claras sus aspiraciones.

En el año 1957 se lanzó al mercado una segundaserie, que incluía algunas mejoras como una subida depotencia hasta los 155 CV, frenos de disco en el ejedelantero y hasta un ligero aumento de espacio en laparte trasera para que el asiento del conductor pue-diera desplazarse más allá y dar cabida a personas másgrandes.

Como no era un modelo para las grandes masas, tansólo unos pocos afortunados pudieron, y aún pueden,poseerlo. Uno de ellos fue Elvis Presley, quien nopudo resistirse a sus encantos y compró una unidadcuando sirvió en el Ejército yankee en Alemania. A su

regreso, el coche vol-vió con él y años mástarde se lo regalaría ala actriz Ursula An-dress, que lo mantuvoen su poder al menosdos décadas.

EL ‘TRONO’ DE ELVIS PRESLEY

El BMW 507, uno de los coches más bellos jamás diseñados, y del que sólo se produjeron 251 unidades, hoy casi más buscadas que la fórmula de la Coca-Cola.

MÍTICOS