ChopperON #44
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Publicación mensual sobre la Cultura Custom. La primera semana de cada mes en tu pantalla. ¡Gratuito!
Transcript of ChopperON #44
km04 CarterON Las cartas de nuestros lectores y opinión.
km06 TablON Cable, chupas, gafas, pulseras...
km12 PruebON Triumph SpeedMaster.
km30 DossierON SpeedMaster Omega.
km36 TransformaciON Forever Old Old Custom Flames.
km52 TransformaciON Ay mi Abuelita JPchoppers.
km66 DossierON Bomber Jackets tipo A-2
km82 DossierON Motorcycle StoreHouse.
km88 ReportajON ChopperON en Discovery Max.
km100 InstalaciON Isiraider Bobber Shop Valladolid.
km114 RutON Escocia: sus montañas y sus faldas Cap. 4.
km118 DossierON Pioneras del motociclismo IV.
km128 TallerON Aumento de potencia.
km132 EntrevistON Mamba.
km140 Letras juntas Algo para leer.
Patrón y remero: Nacho MahouPiloto: Javi Arias
Comodoro: Adriano García Ultramar: Víctor Osorio
Práctico: Mr. Corcu Marineros de primera: Honor Vincit, Río J., Richi Rabbits,
Diego Sinova, Javi El Lento, ChatiPower, Santos, Deng, JJMM, Alfredo Matilla, McThor, The Santacruiser, Blindado,
Teniente Dan, Box34, Juan Gorchs, Travis, Luis de las Alas, Piston Man, Jorge Aranda, Quique Galmes, Kiko Koito, Fernando del Toro, Carlos A. del Bosque, Frank Burguera,
Cepas, Mario de Soto, Maldita Sea, Alejo.
Carpintería de cubierta: Hay Motivo Polizón: Adolfo Calles
ChopperON Es una publicación On Line de
H4Y 111Ø71VØ Comunicación Creativa
PUBLICIDAD Y MÁRKETINGDaniel Paredes 619 724 887
#44 q Tripulación q
n Bitácora nNacho Mahou
q “Era un barco pequeño más bien y con aspecto descuidado, todo él lleno de dibujos y relieves grotescos, que el capitán Peleg había mandado durante muchos años.” Herman Melville define el barco del Capitán Ahab. En ChopperON somos así, modestos, a lo nuestro y todo el Magazine lleno de detalles.
w Comenzamos con la prueba de la Triumph Speedmaster. Una hija de la Gran Bretaña que disfrutamos en Valencia en plena ‘mascletá’. También aparece un Omega homónimo lunar.
t La Forever Old se muestra en nuestras páginas acompañada de un vídeo sobre Ricky C. López.
y Otra moto Old Style prosigue, esta vez desde Badajoz. JPChoppers la describe de su puño y letra.
i La Bomber Jacket Tipo A-2 protagoniza nuestra portada y el reportaje siguiente. Sus grafismos, aún en nuestra memoria.
o Sobre una Sportster XR 1200 los chicos de Motorcycles Storehouse muestran una colección de sus accesorios.
d¡Salimos en la tele! La productora Magnolia ha realizado un reportaje sobre nosotros. Lo emitirán en el Canal Discovery Max, dentro de la estructura de American Chopper.
x Desembarcamos en la nave de Isiraider, Bobber Shop de Valladolid. Un buen puerto con excelente taberna.
a La grumete Alejo ha preparado un interesante texto sobre nuestras raíces: Motociclismo con eñe. Muy propio.
l Escocia sigue ofreciendo sorpresas y las relatamos sobre una Road King facilitada por Eagle Rider.
e¡A toda máquina! Frankie explica como aumentar la potencia de tu V Twin.
l El veneno de la Mamba nos acecha desde la letras de Charly.
k Y para los que quieren leer algo interesante sin más: Letras Juntas.
h Esperamos que este mazo de páginas te ayude a distraerte y divertirte. Ride On!
SumariON
km 3
Chupa: Tipo A-2 Foto: D. Sheley
“Nadie salta por encima de su sombra. Nadie
salta por encima del origen”. Aprovecho
esta cita de Pascal Quignard para escribir sobre
alguien importante que marcó mi origen
“Tu eres un motorista de toda la vida”, aborrezco
esa frase cuando me la dicen.
Mi origen fue mi tío Rául. Cada vez que iba a su
casa de pequeño, recorría rápidamente el
infinito pasillo para empaparme de las
revistas de motos que reposaban al lado del sofá
verde.
En el comedor descansaban cientos de trofeos de
varias especialidades. Fue campeón en carreras de
karts, coches y también fue campeón regional de
trial. Mi tío Rául hasta hace bien poco seguía con
esa disciplina, incluso a los 85 años.
Él me enseñó los trucos de la bici, los primeros
contactos con el trial, el equilibrio... Fue el prime-
ro en montarme en una moto grande de paquete (creo
que una R100). Mi tío Rául era mi Steve McQueen
particular. Siempre moreno, siempre atlético, siem-
pre mostrando esa blanca sonrisa, con sus Rayban de
piloto. ¡Qué bien le sentaba la moto!
Él fue el que más se alegraba de mis escalones
motociclistas en esta vida de dos ruedas. Me llamaba
con su profundo acento catalán (Barcelona) aunque
residía en Gandía (ostenta el carné número 3 del
Moto Club local) junto a mi querida tía Amelín.
Él fue mi escuela, él me enseñó el gusto por la dos
ruedas y su armonía. La pasión irracional por la
moto. Moto, moto y moto. Fue mi referente.
¿Cuántas veces me he acordado de él? ¿Y cuántas
no le he telefoneado, imaginando su nívea dentadu-
ra? Lástima de oportunidad perdida...
Pues ya no puedo llamarle, donde se encuentra no
hay cobertura. Pero seguro que está haciendo zonas
con sus botas de muchas hebillas y punta de acero,
entre otros grandes del motor.
Te has ido, querido tío Rául, pero aún queda aquí
un poso que me hará ser mejor motorista gracias a
ti y a tus enseñanzas.
Rául Mir i Sendra, descansa en paz.
El CarterON está abierto para que envíes tus cartas a la redacción de ChopperON y siempre son respondidas. Una selección de la más ingeniosas o destacadas serán publicadas.
No soy motorista de toda la vidaNacho Mahou ©
Editorial.Y.cartas
km 4
CarterON
Made in Brasil
km 5+info envios: [email protected]
Soy seguidora de ChopperON desde hace 2
años y me encanta todo el contenido de la
revista, vivo en São Paulo/ Brasil y acá la
cultura custom crece visiblemente y con gran
fuerza, pero faltan revistas y jornalismo
con alma custom y que haga promoción de los
trabajos tan impresionantes de nuestros bike-
designers, y en busca de buenas publicaciones
llegué a ChopperON através de un amigo , y
me encantaría tener una revista Custom de
qualidad en mi país , creo que nosotros que
Riojanos motoristas
gustamos tanto , lo merecemos algo así por acá.
Escribo a darles congratulaciones desde acá de otro
lado del océano a decir que nos gusta mucho y nos
enriquece mucho todo lo que vemos que hay en ... Soy
una fashion designer y procuro encontrar en una
revista o publicación, algo más que información.
Me gusta ChopperON porque tiene “alma custom sin
perjuício de nada y por lo tanto una vez más envío
mi saludo.” Gracias por la Tshirt!!!
Silvia Bueno
Olla ferroviaria
Hola tenemos un restaurante en la afueras de Madrid:
La Olla Ferroviaria
Es ideal para fiestas y eventos , nos gustaría
contactar vosotros y ofrecérselo. Somos amantes
del motor con varios dakares a nuestras espaldas y
motoristas desde hace muchos años y en definitiva
muy cerca de este mundo de la gasolina. Disponemos
de un parking de más de 2.000 m2 donde podéis realizar
cualquier evento de grandes dimensiones, dos terrazas de
cerca de 400 m2. Y un local con capacidad en su interior
para mas de 120 personas, zona de copas etc.. Estamos en
la carretera de Colmenar frente al cuartel del Goloso. Con
una excelente carne y unas parrillas...
http://restaurantelaollaferroviaria.com/eventos-2/
Estimados amigos de ChopperON:
Somos un nuevo grupo motorista que ha nacido en La Rioja:
Berones”, personas de un largo bagaje de cultura y motos
custom. Sabemos de ChopperON por su larga experiencia
en este mundo, la cual queremos hacer partícipes, de
nuestra nueva andadura. Algunos de nosotros somos fieles
devoradores de vuestra publicación, que esperamos todos
los meses. Nos gustaría que tuvierais a bien, publicar
una breve reseña de nuestra presentación que tuvimos el
pasado día 10 de Marzo en Logroño,
Siempre con la moto como excusa y como vínculo.
www.berones.es
Gracias por vuestra atención, recibid un cordial saludo.
Iphone.en.tu.harley
km 6
TablONinterfacegaugeface
¿Te echo un cable? Con este artilugio puedes conectar el iPhone (y otros aparatos
similares de Apple) a la centralita de las Harleys que lo lleven. Dispones de una App (aplicación)gratuita para que funcione correctamente. Te permite el acceso a un montón
de información: velocímetro, tacómetro, odómetro, cuentakilómetros parcial, temperatura del motor,
indicador de marcha, intermitentes... Además puedes personalizar el aspecto con varias
posibilidades. Funciona con el iPhone 3G 3GS y 4 y el iPod Touch 3 y 4. También
hay disponibles fijaciones para el manillar en www.gaugeface.com. Si te
interesa puedes solicitarlo en tu distribuidor local de
Storehouse
cazadora.3.en.1
km 8
TablONropaHarley
Apretarse Es muy difícil que una
sola chaqueta te sirva en cualquier situación. La
solución más efectiva viene con el nuevo equipamiento
Rider Comfort System, formado por tres prendas
que se combinan a modo de capas, elaboradas
con tejidos específicos transpirables para
controlar la humedad, retener el calor y aislar
el frío.www.harley-davidson.eu/
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Rancher Jacket.Doubleface
Sheepskin: 979 €
Capa externa: 421 €
Capa media: 111 €
Capa base: 80 €:
HARLEY-DAVIDSON ALICANTECtra. Ocaña, 56 AlicanteT: 965 288 800HARLEY-DAVIDSON ALMERÍAC. Manuel Azaña, 165 - Bajos AlmeríaT: 950 220 349HARLEY-DAVIDSON ASTURIASPque. Empresarial Águila del NoraParcela II, Nave 3 - Colloto-SieroT: 985 985 673HARLEY-DAVIDSON BARCELONAC. Calvet, 67-69 BarcelonaT: 932 019 928ESPACIO HARLEY-DAVIDSON BCNC. Joan Güell, 207 BarcelonaT: 933 394 874HARLEY-DAVIDSON BILBAOC. Artunduaga, 8 BasauriT: 944 262 482HARLEY-DAVIDSON CÁDIZCtra. Puerto a Rota, Km 0,525Puerto de Sta. MaríaT: 956 872 005HARLEY-DAVIDSON CANTABRIAPque. Empr. Tirso González - Local 19AstilleroT: 942 500 550HARLEY-DAVIDSON CASTELLÓNC. Sierra de Irta, 32 CastellónT: 964 286 874HARLEY-DAVIDSON CORUÑAAvda. das Mariñas, 307 Perillo-OleirosT: 981 613 959HARLEY-DAVIDSON EXTREMADURAAntigua N-V Km 334,20 margen izqda.MéridaT: 924 123 876HARLEY-DAVIDSON GIPUZKOAPolígono Ubegun s/n (RESA) BillabonaT: 943 690 079HARLEY-DAVIDSON GRANADAAntonio Huertas Remigio, 58Pol. Ind. La Paz MaracenaT: 958 415 225HARLEY-DAVIDSON IBIZAAvda. Ignacio Wallis, 31 IbizaT: 971 318 080HARLEY-DAVIDSON LAS PALMASC. Doctor Juan Domínguez Pérez, 55El Sebadal Las Palmas de G.C.T: 928 292 253HARLEY-DAVIDSON LLEIDAAvda. de les Garrigues, 44 LleidaT: 973 225 138HARLEY-DAVIDSON MADRIDC. General Álvarez de Castro, 26 MadridT: 914 471 759HARLEY-DAVIDSON CAPITAL MADRID
T: 917 339 164HARLEY-DAVIDSON SIEBLA MÁLAGAAvda. del Dr. Gálvez Ginachero, 9 MálagaT: 952 271 039HARLEY-DAVIDSON MALLORCAGran Vía Asima, 20 PalmaT: 971 459 011HARLEY-DAVIDSON MARESMEAvda. del Maresme, 103 MataróT: 937 414 429HARLEY-DAVIDSON MELILLAC. Carlos V, 23 MelillaT: 952 695 574HARLEY-DAVIDSON MURCIAAvda. del Progreso, 195 MurciaT: 968 347 107HARLEY-DAVIDSON REUSPlaza Europa, 1 - Bajos 5 ReusT: 977 774 077HARLEY-DAVIDSON SEVILLAJardín de la Isla, 6 (Antigua Avda. Jerez) SevillaT: 954 693 006HARLEY-DAVIDSON TENERIFECtra. Gral. La Cuesta Taco - Km 0,6La LagunaT: 922 645 165HARLEY-DAVIDSON VALENCIAC. Almirante Cadarso, 25 ValenciaT: 963 354 187NAVE HARLEY-DAVIDSON VALENCIAAvda. de la Pista de Silla, 26 MassanassaT: 961 251 025HARLEY-DAVIDSON ZARAGOZAC. Mira!ores, 14-16 ZaragozaT: 976 596 400
HARLEY-DAVIDSON ANDORRAC. de la Prada de Moles, 5 Andorra la VellaT: 0037 681 44 15
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km 10
TablON
gafasdavida
Ojo al dato Este producto está diseñado especialmente para llevar con los cascos Davida. Se adaptan perfectamente a su forma, aunque son compatibles con todos los cascos tipo jet. Las gafas están fabricadas con buenos materiales para un excelente ajuste. Además tienen doble función, para conducir de noche y de día, con lentes oscuras, claras o amarillas intercambiables.http://davida.co.uk/
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¡Vamos muñeca! Es una pulsera diseñada para ser el primer punto de referencia en caso de emergencia: a quien llamar en caso de emergencia, alergias, tipo de sangre, mi médico personal, etc. Todo autotraducido a ocho idiomas.Es resistente a salpicaduras de agua dulce y al polvo.Lástima que no sea compatible con Apple. También disponible como colgante. http://www.utag.es/
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km 12
PruebON
TriumphSpeedmaster
Con este saludo se dirigió nuestro recién estrenado ministro de
Asuntos Exteriores y Cooperación, José Manuel García Margallo, a un eurodiputado británico. Puestos a pedir también nos
gustaría que hubiera solicitado la nacionalización española para
Triumph.
km 13
km 14
:Mr. Corcu >;Mahou & R696
Y es que la marca británica está convirtiendo en éxito
la mayor parte de los modelos que lanza al mercado. El ante-rior modelo de Speedmaster ya destacaba entre los rivales de su época por sus buenas cualidades dinámicas para tra-tarse de una moto custom. En esta nueva entrega se ha trata-do de simplificar al máximo el diseño a la vez que se le ha do-tado de una estética algo más
‘americana’. El motor continúa siendo el bicilíndrico en para-lelo de 865 cc que montan las Bonneville y cuenta con 61 ca-ballos de potencia.
El cambio estético incluye en-tre otros un nuevo depósito de aspecto menos Triumph y más custom clásico; sentados enci-ma de la moto su presencia es impactante por la anchura de este.
La horquilla delantera ya no va cubierta y
en esta nueva versión, incorpo-ra una llanta de mayor tamaño, 19 pulgadas ahora por 18 en el anterior. Ahora se logra un conjunto mucho más agradeci-do visualmente que el anterior en el que la horquilla delante-ra era desproporcionadamente larga (en apariencia) y el faro quedaba situado muy elevado, provocando todo ello un extra-ño efecto visual. La goma tra-sera conserva la misma medi-da, 170/80 15.
PruebON
TriumphSpeedmaster
Las llantas de aleación con cinco palos divididos son
muy ‘setenteras’. El color rojo Cranberry es nuevo para este
modelo, la otra opción es negro Phantom.
km 15
La prueba en autovía revela el marcado confort de la sus-pensión, lo que la hace perfec-ta para viajar. El bicilíndrico responde bien desde pocas vueltas, y aunque no se logran aceleraciones escalofriantes se pueden mantener medias razo-nablemente elevadas durante bastantes kilómetros, y ade-más, con las vibraciones justas para disfrutar de la moto sin que resulten molestas.
El velocímetro se sitúa en la parte alta tras el manillar por lo que no hay que apartar apenas la mirada de la carretera para leerlo. El cuentavueltas sin embargo está colocado sobre el depósito en la parte central. Para verlo bien, tenemos que apartar la mirada de la carre-tera, aunque sinceramente el funcionamiento de este motor se realiza más bien de oído o por vibraciones. En las prime-
ras glorietas previas a la subi-da al puerto resulta agradable comprobar cómo los estribos no rozan tan fácilmente. Al co-menzar la subida al puerto de montaña, plagado de curvas cerradas y de poca velocidad, es cuando comienzan las pri-meras rascadas. Por suerte son leves, y solo si queremos rodar a ritmo elevado es cuando se producen roces más intensos.
La frenada delantera es con-
km 16
tundente pero si la memo-ria no me falla, la anterior Speedmaster con doble dis-co gozaba de mejor frenada.
La moto en apariencia es grande y voluminosa, pero tanto en parado como cur-veando no se siente en ab-soluto pesada o difícil de mover.
En ciudad, circulando en atasco, es muy manejable, y como los espejos retrovisores están muy pegados al puño (tal vez demasiado) se logra salvar los retrovisores de los coches fácilmente.
En conclusión, ha perdido algo de personalidad al con-vertirse claramente en la her-mana pequeña y en la moto
custom de acceso de Trium-ph por debajo de la Thunder-bird 1.700. A cambio gana bastantes puntos en atractivo al estar más proporcionada en sus formas, sobre todo el con-junto rueda delantera/horqui-lla. Pierde algo de dinamismo en conducción pero la postura es más cómoda (asiento más bajo) lo que la convierte en una moto más fácil para pi-lotos principiantes. Aunque realmente ni ellos ni el resto tendrán nunca esa sensación ya que la Speedmaster pre-sume de una excelente plan-ta que hace dudar de que se trate realmente del nivel de acceso. El precio es de 8.795 euros (8.995 si es bitono)
PruebON
TriumphSpeedmaster
La Triumph muestra su propia
personalidad entre la mayoría
de las custom que intentan imitar
a los modelos americanos. Su
motor no es en V y lleva un escape por
cada lado.
km 17
km 18
PruebON
TriumphSpeedmaster
km 19
La sesión de fotos termina con el atardecer en las zonas del arrabal de Valencia. Las naves
abandonadas y los restos derruidos contrastan con las
otras fotos realizadas en la zona más destacada de la ciudad.
km 20
PruebON
TriumphSpeedmaster
km 21
La estética entre los dos modelos
de Speedmaster, pasado y actual, es radicalmente distinta. Aunque
comparten muchos elementos,
parecen dos motos completamente
diferentes.
km 22
Triumph cuenta entre su vestuario para
motoristas con una gama de complementos
muy interesante. Para esta prueba hemos
podido probar la chaqueta Let
Ride que está fabricada con cuero de 1,2 mm y
protecciones en codos y hombros.
PruebON
TriumphSpeedmaster
Motorcycle Storehouse B.V. The Netherlands does not sell retail. You can purchase our catalog and products through your local dealer. For pricing & availability check our website.
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km 24
PruebON
TriumphSpeedmaster
km 25
No es una moto especialmente
pesada, pero la correcta altura
al suelo del asiento hace que sea apta
para cualquier conductor.
km 26
Al haber revisado la posición entre asiento, manillar y reposapiés, se ha conseguido una postura eminentemente cómoda pero que al mismo tiempo facilita el manejo tanto en marcha como en parado.
PruebON
TriumphSpeedmaster
km 27
Instrumentación: me gusta bastante la posición del velocímetro por quedar muy a la vista. El cuentavueltas, lo contrario, además aquí, su utilidad es cuestionable.
Asiento pasajero: estéticamente es muy acertado pero seguramente el pasajero no opine lo mismo. Es estrecho y en viaje largo podría llegar a ser incómodo.
Asiento piloto: es bastante confortable y aunque no es el más bajo de su segmento los 250 kilos parecen mucho menos cuando se trata de mover la moto en parado.
Peso: 250 kilos
Altura asiento: 690 mm
Escapes: se desmarcan de las custom al ir repartidos uno por cada lado. El sonido no es uno de sus puntos fuertes. Con escapes más abiertos el sonido no es tan atractivo como en un V.
km 28
8.795 €
PruebON
Motor: el viejo conocido de 865 cc de las Bonneville, no es espectacular en su respuesta pero sí bastante resultón. Se echa de menos una sexta velocidad.
Neumático trasero: la medida de 170/80 15 es muy habitual entre las custom desde hace bastantes años. De la suspensión trasera se encargan dos Kayaba de 96 mm de recorrido.
Aleta trasera: no está del todo mal, pero se puede mejorar cambiando el piloto y los intermitentes. Sin nadie montado en la moto hay demasiado espacio entre neumático y aleta.
Depósito: discreto desde el lateral pero espectacular desde arriba. Con 19,3 litros de capacidad y su consumo, la autonomía media está entre 250 y 300 kilómetros.
TriumphSpeedmaster
Faro: de diseño ligeramente alargado tiene una iluminación correcta. Está muy bien integrado con la estética general de toda la moto.
Altura asiento: 690 mm
Frenada: en el modelo anterior de Speedmaster la frenada delantera estaba encomendada a dos discos. Ahora, con uno solo de 310 mm, no es tan contundente pero sí suficiente.
Llantas: últimamente se están prodigando las llantas de aleación entre las motos custom ya que habitualmente solían ser siempre de radios. Lleva cinco palos en forma de estrella.
Horquilla delantera: de 41 mm y 120 mm de recorrido, idéntico al modelo anterior. Es estable a alta velocidad en autovía y confortable en zonas bacheadas. Ahora viene descubierta.
Manillar: nada destacable, lo que es bueno. La postura es cómoda, los retrovisores quedan demasiado cerca de las manos. Estéticamente es muy aparente aunque algo molesto.
km 29+info http://www.triumphmotorcycles.es/
¿Carburadores?: aunque en apariencia se ven lo que parecen ser dos carburadores, en realidad se trata de la inyección convenientemente disfrazada.
km 30
DossierON
speedmasteromega
km 31
Este es otro producto Speedmaster: para los aficionados a la relojería hay algunos nombres míticos que no se olvidan nunca y que nunca pueden faltar de cualquier
colección que se precie.
km 32
DossierON
speedmasteromega
: Javi Arias
Asociado a la marca Ome-ga desde los años 50, el
Speedmaster no habría deja-do de ser un grandísimo reloj cronógrafo, de no ser porque a finales de esa década, un ingeniero de la NASA compró varios relojes de diferentes marcas para probar su fiabili-
dad en misiones espaciales, y el Speedmaster fue el gana-dor. A partir de entonces, se le conoce también con el sobre-nombre del ‘reloj de la luna’.
Omega es un fabricante de relojes de prestigio y que por aquel entonces había adquiri-do una gran reputación como cronómetro oficial de numero-
sas competiciones y en espe-cial de los Juegos Olímpicos.
En 1957 cuando se presen-tó el Omega Speedmaster nada hacía presagiar que su vida iba a ser tan larga y sobre todo famosa. Era un bonito y preciso cronógrafo destinado, principalmente, a los deportes de motor. Cuando en 1962, el
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ingeniero de la NASA se acer-có a una reputada relojería de Houston compró modelos si-milares de Rolex, Longines, Breitling y Hamilton. La fi-nal la disputaron Longines, Rolex y Omega, siendo esta última marca la que pasó las exigentes pruebas de los labo-ratorios. Así, en 1965, los pri-meros Omega Speedmaster lucieron en las muñecas de los astronautas de las sucesivas
misiones Gemini.En 1966, los modelos más
evolucionados del Speed-master acompañaron a Arm-strong, Collin y Aldrin en su viaje a la Luna ganando con ello el título de primer y único reloj que ha estado en el saté-lite natural de la tierra.
Los Speedmaster siguieron acompañando a los astronau-tas en sus misiones y en 1970, la tripulación del Apolo XIII
agradeció más que nunca la mecánica de precisión de sus cronógrafos, cuando debieron medir el tiempo exacto para la ignición de sus retrocohetes, lo cual les permitió reentrar en la atmósfera terrestre sanos y salvos.
El Omega Speedmaster sigue en producción en dife-rentes modelos y series limi-tadas de aniversario. Su dise-ño atemporal es buenísimo y su maquinaria a toda prueba, doy fe. Para los que amamos la velocidad y la precisión, lu-cirlo en la muñeca es motivo de orgullo y satisfacción. Y además no es muy caro. ¿Qué más se puede pedir?
CALENDARIO EVENTOS 2012L M X J V S D L M X J V S D L M X J V S D L M X J V S
Enero
Febre
roMa
rzoAb
rilMa
yoJu
nioJu
lioAg
osto
Septi
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Octub
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viemb
reDic
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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
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EVENTO A NIVEL/ORGANIZADO POR H-D/ H.O.G. EUROPA EVENTO A NIVEL/ORGANIZADO POR H-D/ H.O.G. ESPAÑA EVENTO A NIVEL/ORGANIZADO POR H.O.G. CHAPTERS ESPAÑA
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
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CalçotadaCosta Daurada
Chapter
IV Rally Costa Cantábrica
Girona Touring Ride 6º Rally Isla de Ibiza y Formentera Euro Festival St. Tropez
KM0 Madrid
Touring Ride Ruta 66
Pulpo y Carretera 2012
Rally Costa Vasca
Costa BlancaFun Day
Harley Extremadura Festival 21Th European H.O.G. Rally
Murcielagos 2012 IV Barcelona Harley Days
Rute 66: S. Francisco, Sturgis, Denver
Douro H.O.G. Rally European Bike Week 2012
Touring Ride Camino de Santiago
V Aniversario Asturias Chapter
V Almería H.O.G. Rally & Evento Familiar
Reunión Anual Directores Chapter
IV Tenerife Touring Ride-Motorock
Reyno de Navarra Rally
R
CALENDARIO EVENTOS 2012
Marzo 16.03.2012 - 18.03.2012 IV Rally Costa Cantábrica Isla - Cantabria HOG Chapter Cantabria
Marzo 18.03.2012 Calçotada Costa Daurada Chapter Valls - Tarragona HOG Costa Daurada Chapter
Abril 27.04.2012 - 29.04.2012 Ride Alicante Alicante HOG Santa Faz Chapter
Abril 28.04.2012 - 01.05.2012 Girona Touring Ride Girona HOG Girona Chapter
Mayo 03.05.2012 - 06.05.2012 6º Rally Isla de Ibiza y Formentera Ibiza HOG Chapter Ibiza
Mayo 10.05.2012 - 13.05.2012 Euro Festival St Tropez St Tropez - Francia H-D Europe
Mayo 11.05.2012 - 13.05.2012 KM0 Madrid Madrid HOG Chapter Madrid
Mayo 12.05.2012 - 26.05.2012 Touring Ride Ruta 66. USA. USA HOG Chapter Marbella
Mayo 25.05.2012 - 27.05.2012 Pulpo y Carretera 2012 Coruña HOG Chapter Coruña
Mayo 31.05.2012 - 03.06.2012 Rally Costa Vasca Costa Vasca HOG Costa Vasca Chapter
Junio 03.06.2012 Costa Blanca Fun Day Alfas del Pí HOG Costa Blanca Chapter
Junio 08.06.2012 - 10.06.2012 Harley Extremadura Festival Mérida - Badajoz HOG Chapter Extremadura
Junio 14.06.2012 - 17.06.2012 21Th European HOG Rally Cascais- Portugal HOG Europe
Junio 29.06.2012 - 01.07.2012 Murciélagos 2012 Les Palmeres (Sueca) HOG Chapter Valencia
Junio 29.06.2012 - 01.07.2012 Reyno de Navarra Rally Pamplona Reyno de Navarra Chapter
Julio 06.07.2012 - 08.07.2012 IV Barcelona Harley Days Barcelona HOG Europe
Agosto 04.08.2012 - 19.08.2012 Route 66: S Francisco, Sturgis, Denver USA HOG Chapter Barcelona
Septiembre 01.09.2012 - 02.09.2012 Douro HOG Rally Oporto - Portugal HOG Porto Chapter
Septiembre 04.09.2012 - 09.09.2012 European Bike Week 2012 Faaker See H-D Europe
Septiembre 05.09.2012 - 09.09.2012 Touring Ride Camino de Santiago Camino de Santiago HOG Solita Chapter
Septiembre 15.09.2012 - 16.09.2012 V Aniversario Asturias Chapter Colloto - Oviedo HOG Chapter Asturias
Octubre 12.10.2012 - 14.10.2012 V Almería HOG Rally & Evento familiar Almería HOG Chapter Almería
Octubre 26.10.2012 - 27.10.2012 Reunión Anual Directores Chapters Madrid HOG España y Portugal
Diciembre 06.12.2012 - 09.12.2012 IV Tenerife Touring Ride-Motorock Tenerife HOG Chapter Tenerife
V S D L M X J V S D L M
20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
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Girona Touring Ride
Pulpo y Carretera 2012 Rally Costa Vasca
Murcielagos 2012
Reunión Anual Directores Chapter
EVENTOS 2012
Ride Alicante
Reyno de Navarra Rally
para más información de los eventos: www.hogspainevents.com
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El constructor Old Custom Flames está en la palestra de la actualidad gracias a
la exposición ‘Other Way of Art’ en Málaga.
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: >Mahou
Old Custom Flames es una empresa formada por Ric-
ky C. López y su inseparable y encantadora Sandra.
Ricky es un ejemplo a seguir del panorama español. Su tra-bajo de pintor está reconocido internacionalmente, sobre todo por House of Colors, referente internacional de la pintura cus-tom. En su calendario anual, Ricky siempre arranca un mes con sus trabajos.
Esta creación que mostramos es la Forever Old, una Sports-ter que cuesta reconocer como tal. Como su propio nombre indica, el pasado está muy pre-sente en esta moto con mucho futuro. El sistema del cambio, con empuñadura en el lado iz-
quierdo es un sistema que data de 1912, cuando las H-D eran algo más que unas bicicletas con motor.
El sistema Harley-Davidson X8A ya le confiere un aire retro a esta máquina.
En la parte frontal destaca la horquilla de paralelogramos, con rueda retro Avon MK II, de dibujo zigzag y perfil alto.
El manillar invertido le confie-re un aspecto de board track.
El freno de tambor delantero le aporta otro toque del pasado.
El mínimo depósito de com-bustible fluye con sus llamas hasta el asiento de cuero y mue-lles que también está decorado con el motivo homónimo de la empresa de Ricky y Sandra.
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TransformaciON
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No se le puede negar a la Forever Old su inspiración en el pasado.
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La aleta trasera va pegada a la rueda, como los antiguos cha-sis rígidos. Un pequeño piloto ‘sparto’ remata el conjunto.
El depósito de aceite es de tipo barril y sus conexiones es-tán resueltas en cobre, acen-tuando su enfoque ‘viejuno’.
Pero no todo es estética y el motor ha recibido un trato ex-cepcional: subido a 1.200 cc y se han sustituido las guías de válvulas por una nuevas y me-joradas, ha montado nuevos pistones y ha rebajado la culata al objeto de conseguir más com-presión.
El trabajo que Ricky ha desa-rrollado en el subchasis ha sido muy comentado. Ha logrado una estética de rígido sin per-der la suspensión y sin tocar el chasis, cumpliendo así con el reglamento de homologación y demostrando que con paciencia y buenas ideas todo es posible.
Ricky ha tenido el honor de ser partícipe en una exposición multidisciplinar llevada a cabo en el Museo Automovilístico de Málaga. Gracias a sus bue-nos amigos, el fotógrafo Fran-kie Lüdke de Galaxy Studios y Antonio Belón Miñones de Abelon Producciones Audio-visuales ha sido posible la ex-posición ‘Other Way of Art’.
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La batería se ha alojado bajo
el basculante, con una funda
de cuero con llamas.
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Gracias a sus buenos amigos, el fotógrafo Frankie Lüdke de Galaxy Studios y Antonio Belón Miñones de Abelon Producciones Audiovisuales ha sido posible la exposición ‘Other Way of Art’. Pincha y disfruta del vídeo.
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El manillar invertido le confiere un aspecto de board track.
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El sistema del cambio, con empuñadura en el lado izquierdo, es un sistema que data de 1912.
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EN KAWASAKI TE REGALAMOSEL CARNÉ A
¡AAAAAAAAsí es! En Kawasaki hemos decidido ponerte fácil el acceso al Carné A, regalándote el curso obligatorio que tienes que hacer para conseguir el permiso y puedas así llevar la moto que quieras sin límite de potencia ni de cilindrada. Ah, ¿que no sabías que había que hacer un curso? Pues como lo oyes. A ver si te lo explico bien: desde el pasado diciembre* para poder acceder al carné A es necesario, además de pasar un mínimo de 2 años con el carné A2, realizar un curso de 1 ó 2 días con una parte teórica y otra práctica. El curso no es gratis, no**. Y ese curso es el que te regalamos al comprarte una moto Kawasaki (consulta en tu concesionario oficial los modelos disponibles). Ale, ya puedes empezar a dar botes de alegría. Y no, los pompones no entran en la promo.
¡Anímate! Entra en ad.kawasaki.es/animate y contacta con nuestros concesionarios oficiales***.
*Publicado en el BOE-A-2011-14246 (www.boe.es/boe/dias/2011/08/31/pdfs/BOE-A-2011-14246.pdf). **El precio del curso puede variar según la autoescuela.***En ad.kawasaki.es/animate encontrarás el listado de concesionarios oficiales quienes te facilitarán toda la información relacionada con los modelos disponibles en esta promoción. Esta promoción no es acumulable a otras promociones existentes. Promoción válida hasta el 30/04/2012.
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Un colador hace las veces de filtro de aire.
Llamas en el asiento, en el depósito... Todo arde!!!
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Esta es mi moto de toda la vida, en la que siempre me ha gustado investigar y experimentar, y que nunca he tenido ningún problema con su propietario.
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:JPchoppers>Emilio Jiménez
Para esta ocasión, quise hacer un homenaje a mi
abuela, recientemente falleci-da, y por ello busqué las bases que me podían recordar a ella.
Por un lado el toque rural y la sencillez, buscando el símil
en la motocicleta, como es con un frontal de las Bultaco de campo. Para ello utilizamos un frontal de Sporster con kit de suspensión progresive, re-bajándola siete centímetros de su tamaño original, com-binado con un neumático de enduro llanta 21, unos fuelles
de horquilla, un portanúmero en aluminio típico de la épo-ca y un manillar creado para la ocasión al más puro estilo BMX. Todo ello decorado con un cuerpo de embrague de la marca Kustom Tech y unos puños clásicos de Panhead, con un protector de manillar
TransformaciON
Ay.mi.abuelitajp.choppers
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decorado con los mismos mo-tivos que la moto.
Teníamos el toque rural en la moto, ahora habría que sacar algo más que me recordase a ella, como es su fe cristiana, y para ello colgamos un rosario del manillar.
Ya resuelto todo esto tenía-
mos que pasar a otro punto muy característico que tenía mi abuela, que era el lujo y el glamour. Para ello utilizamos una pintura en oro y brillante combinado con leopardo, mo-tivos de Louis Vuitton y oro, mucho oro. Con todo este con-junto ya dejamos resueltos los
tres puntos importantes que quería expresar en este pro-yecto: sencillez, elegancia y lujo.
En lo referente a la mecánica le montamos una Beltdrive de Ultima con correa de 3” ½ pin-tada para la ocasión.
Otro de los puntos clave de la
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moto es la Duck Series, nom-bre dado por la típica aleta de los años 80, la ‘pico de pato’.
La Duck Series se compo-ne de tres motos, todas con
el punto característico del guardabarros pico de
pato con una nueva inclinación.
Para la l l an ta
trasera utilizamos una llanta de la marca Última para neu-mático 230 con disco de freno de la misma marca en forma de cruz, y polea también de Úl-tima para correa de 1”. Todo esto decorado con un guarda-barros de Softail recortado, en-sanchado y perfilado.
Le montamos un arranque a patada de Custom Chrome, tapa de encendido de Moon, filtro de aire también de Moon,
y unos escapes hechos para la ocasión, utilizando
como base unas gi-gantescas colas de
Vance&Hinnes para Electra
glide que andaban
por el taller.
Plataformas de media luna, y además encontrarás taponcitos y embellecedores en cualquier rincón en el que quieras mirar.
Para el depósito de gasoli-na utilizamos un Instigator de DetroitBross.
Al depósito de aceite se le hizo un enrejillado como los que se utilizaban en los faros de motocicletas de enduro, todo esto decorado con un ad-hesivo de terciopelo con moti-vos de flores y un tapón de de-pósito de aceite creado a partir de un pomo de una puerta.
En lo referente al sillón, hi-cimos una base de chapa y luego se le hizo un repujado a mano en el cuero con motivos JPchoppers, realizado por Mario de Creaciones 83.
Para la pintura, como hemos
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TransformaciON
Ay.mi.abuelitajp.choppers
dicho antes, se utilizó una base en plata y un teñido que va desde el cobre hasta el oro, con motivos de escamas, leo-pardo, flores y Vuitton. Todo esto rematado con una tipo-grafía “Ay mi abuelita” en pan de oro con fileteado en negro.
Y por último uno de los deta-lles más llamativos es su cam-
bio manual, hecho a partir de un manillar, y su sistema de embrague y gas cambiado de sitio, evitando así el tener que llevar embrague en el pie, al cual en un futuro se le insta-lará un repartidor con el freno trasero.
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Utilizamos una pintura en oro
y brillante combinado con
leopardo, motivos de Louis Vuitton y
oro, mucho oro.
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TransformaciON ...toque rural y la sencillez,
buscando el símil en la motocicleta,
como es con un frontal de las
Bultaco...
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TransformaciONMontamos un
arranque a patada de Custom Chrome, tapa de encendido
y filtro de Moon, y unos escapes hechos para la
ocasión
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TransformaciONAhora habría que
sacar algo más que me recordase a ella, como es su
fe cristiana, y para ello colgamos un
rosario del manillar.
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Como para los motoristas, las chaquetas de los pilotos era una prenda imprescindible. La cazadora tipo A-2 fue decorada por los bombarderos de la II Guerra Mundial.
DossierON
Bomber.Jacketstipo.a-2
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:Mahou>D. Sheley
La cazadora Tipo A-2 se convirtió en un soporte
perfecto para las creativas ilus-traciones de los pilotos de los bombarderos estadounidenses de la II Guerra Mundial.
El origen de la misma fue la chaqueta A-1, pero desde 1927 tomó el relevo con mucho éxito. Se definía como Jacket, Flying, Type A-2, referencia No. 94-3040. Su composición era de piel de caballo, con pu-ños y cintura de punto. Ade-más llevaba cremallera y auto-máticos en lugar de botones. El cuello era tipo camisa y los bolsillos externos, tipo parche.
Casi siempre en color negro o marrón oscuro.
Se convirtió en un icono de los pilotos de la USAF, has-ta tal punto que varios altos mandos como Patton y Ma-cArthur, que no pertenecía a la aviación, la eligieron como prenda. Les daba un porte adecuado como ‘Los últimos héroes del s. XX”.
Hoy en día se pueden adqui-rir en tiendas como The Rough Wear Clothing Co. a un precio que ronda los 1.000 $.
En el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE.UU. se puede contemplar una colec-ción de chaquetas decoradas. Unas 50 unidades se expo-nen; destacan las utilizadas por los Flying Tigers y la de el general James Stewart. Sí,
el mismo actor de La ventana indiscreta.
En la década de los 50’s la A-2 se integra en el mundo de la motocicleta por sus apropia-das características.
En la gran y pequeña pan-talla tuvo una gran incursión como en La Gran Evasión, Patton, Frank Sinatra en el Expreso de Von Ryan o HM Murdock, el piloto del Equi-po A, que no se la quitó en las cinco temporadas que duró la serie ochentera.
La A-2 era un objeto muy va-lorado por sus propietarios y las personalizaban con obras
de arte, como la recopilación que en ChopperON te mostra-mos. Son fotos genuinas de la época de diferentes tripulacio-nes de bombarderos. En estas espaldas se reflejan muchos datos, como la pertenencia a cierto escuadrón, insignias del ejercito, el enemigo a comba-tir (nazi o japonés), el número de bombas descargadas, tipo de misión (bombardeo, explo-ración, fotografía), o sencillos dibujos que representan dibu-jos infantiles, mujeres con po-ses insinuantes (pin ups), ca-ricaturas, demonios, piratas, aviones, barcos...
DossierON
Bomber.Jacketstipo.a-2
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DossierON
Bomber.Jacketstipo.a-2
Pídela: [email protected] 15 €Edición limitada
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Motorcyclestorehouse
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Por donde miremos en la escena nacional de la customización veremos los llamativos stickers amarillos
de MCS. Vamos a saber algo más de ellos, que ponen mucho empeño para ayudar en la transformación de
nuestras máquinas.
:Mahou>MCS
La redacción de Choppe-rON recorre habitualmen-
te los talleres de Harley de nuestra geografía. Incluso en ocasiones para reparar la moto. En las visitas de corte-sía o amistad indagamos todo lo posible para poder conten-tar a nuestros lectores.
Una de las cosas que más nos gusta es ver el proceso constructivo de las motos que se encuentran en el elevador, sus piezas, sus herramientas, sus preocupaciones...
Una de las herramientas que mejor funcionan es el Catálogo de Motorcycles Storehouse. Nos los han confirmado en ta-lleres de Valladolid, de Madrid,
de Valencia, de Badajoz...Es uno de los sistemas de
suministro de piezas y acceso-rios que mejor funciona.
El responsable de todo esto es Bert Kromme. Un entusias-ta de Harley-Davidson y hom-bre de negocios hábil.
Sus comienzos fueron modes-tos, reparando motos y realizan-do alguna venta al detalle, al por menor. Comenzó con escapes y asientos para H-D’s que vendía por correo a concesionarios de la factoría de Milwaukee.
Se unió al proyecto Iwan Vo-llebregt que comenzó a tiempo parcial en Motorcycle Store-house, ya en 1990. Se encar-gaba de los envios por correo, almacenaje y reparaciones.
Unos años fuera de la empre-sa le hicieron aprender más de la profesión. Estuvo en AMD (American Motorcycle Dealer) junto a Robin Bradley) y re-gresó en 1997. Su cargo como director gerente mejoró las ventas considerablemente.
Hoy la empresa tiene 40 em-pleados que surten de sus pro-ductos a 1.600 tiendas y talle-res. Ofrecen en su catálogo 45.000 referencias de 200 pro-veedores diferentes.
Todo el proceso está automa-tizado para mejorar las entre-gas incluso con mecanismos robotizados.
En 2010 se abrió la sede en España de la mano de Paloma Pinto. ¡Seguid así!
km 84
DossierON
Motorcyclestorehouse
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En 2012 se amplió el almacén con otros 2.500 m2 . En total
disponen de 10.000 m2 de almacenamiento. Las oficinas
ocupan 1.500 m2
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El catálogo de 2012 (10 edición) cuenta con 44.776 piezas disponibles en stock.¡El más grande del Mundo!
DossierON
MotorcyclestorehouseDescripción de la XR 1200 Frontal521640 AVON neumático delantero Distanzia AM44 110/80-18 944160 BRAKING disco de freno flotante Wave STX 952479 PM pinza de freno delantera derecha de 6 pistones negro 952475 PM pinza de freno delantera izquierda de 6 pistones negro Horquilla911254 FREE SPIRITS kit tija superior y semimanillares XR Cafe Racer 911286 Kit faro delantero
Manillar952362 PM puños Contour Renthal Wrapped” 952284 PM piña Contour izquierda 952287 PM piña Contour derecha 952255 PM soporte maneta embrague Contour 952272 PM bomba de freno delantera Contour 11/16 952278 PM interruptor luz de freno 952377 PM Soporte cables acelerador Contour 921421 GOODRIDGE racor negro de 20 grados 921377 GOODRIDGE línea de freno de 26 pulgadas, cubierta con malla de acero inoxidable 921380 GOODRIDGE línea de freno de 29 pulgadas, cubierta con malla de acero inoxidable
Chasis911240 FREE SPIRITS kit reposapiés conductor en negro 974609 PS amortiguadores 970 series Piggyback” 911285 Soporte de matrícula 934788 KELLERMANN intermitente trasero derecho Micro Rhombus DF 934789 KELLERMANN intermitente trasero izquierdo Micro Rhombus DF
Motor / Transmisión911242 FREE SPIRITS Tapa de polea de transmisión XR 911291 Tensor de correa XR 981683 V&H Escapes 2 en 1 “Widow” XR 911292 FREE SPIRITS filtro de aire Black Horn”
Rueda trasera521633 AVON neumático trasero Distanzia AM44 160/60R17
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ReportajON
chopperon.endiscovery.max
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Nos llamaron de la productora: “vamos a hacer
unos capítulos de la serie American Chopper en España
y queremos contar con ChopperON”. Allá que fuimos.
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ReportajON
chopperon.endiscovery.max
:Mahou>Pablo Vales
Nos citamos en el Bar 66 de Soto del Real (Madrid) en
una mañana invernal pero so-leada, allí nos esperaba Mario.
Llegamos unos 20 amigos de ChopperON para grabar el programa con la producto-ra Magnolia. Empezamos con unas tomas en el bar, con por-tátil. Es una de las piezas más importantes de nuestras cró-nicas viajeras.
Luego grabamos unas se-cuencias con todos los amigos que juntamos en una carretera poco transitada de los alrede-dores. A la productora le gustó mucho la localización. Por allí apareció Loquillo, con su im-
presionante palmito pinturero.Nos presentaron. El tipo es
realmente cordial. Comenzó a entrevistarme de manera rela-jada sobre un muro de piedra colindante.
Hicimos un repaso a la tra-yectoria de ChopperON y ha-blamos de todo un poco: de motos, de viajes...
Sejo se apuntó a contar sus aventuras sobre la moto y aquello fue fluyendo. En breve lo podremos ver en la nueva serie del canal Disco-very Max, llamada American Chopper en la que insertarán unos pequeños capítulos de la realidad del mundo de la Cul-tura Custom en España.
Tenemos el honor de apare-cer en el primer capítulo de la serie que comenzará a emitir-se el 16 de abril.
También entrevistaron ese mismo día a Mario del Bar 66, a Nacho de Custom Art y a Pepe y Ramón de Redseven. Todos del entorno madrileño.
Parece que esta iniciativa de Magnolia y Discovery Max puede suponer un brote de alegría al estado tan enrare-cido del panorama actual del custom en España.
Así que el 16 de abril sintoni-zad la tele para ver el capítulo, pero tranquilos, seguro que lo repiten y si no, aparecerá en YouTube en breve.
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Por allí apareció Loquillo, con su impresionante
palmito pinturero.
Si eres seguidor de ChopperON podrás ver en el canal Discovery Max el programa American Chopper; unos capítulos dedicado a nosotros:Lunes 16 abril (22h00) Lunes 17
septiembre (22h00)–
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ReportajON
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Llegamos unos 20 amigos de
ChopperON para grabar el programa con la productora
Magnolia
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ReportajON
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También entrevistaron ese mismo día a Mario
del Bar 66, Soto del Real (Madrid)
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Comenzó a entrevistarme de manera relajada
sobre un muro de piedra
colindante.
ReportajON
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Sara acudió a lomos de su excepcional bobber Shovelbia.
ReportajON
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InstalaciON
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Estamos ante uno de los mayores talleres de construcción de motos de España. Sus 900 metros cuadrados lo avalan. Al mando de negocio está Isidro, un buen tipo y un gran personaje.
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InstalaciON
:>Mahou
A las afueras de Valla-dolid se encuentra
IsiRaider. Su nombre es un juego de palabras del nombre del responsable y la famosa película de Denis Hooper. Además raider en inglés significa asaltante.
Y por ahí van los tiros, está ‘asaltando’ de buen rollo el mercado de motos de Puce-la. No solo Harley, pues nos consta que recientemen-te ha llegado a un acuerdo para comercializar Victory
Motorcycles desde sus ins-talaciones castellanas.
Alternan el mantenimien-to y preparación de Harleys y motos custom con la crea-ción de vehículos persona-lizados. Incluso los de tec-nología electrónica, aunque están más especializados en los ‘cacharros’ vieja escuela.
Disponen también de ta-ller de pintura, lavado inte-gral de motos y cambio de neumáticos.
Tiene a la venta varias unidades de motos, algunas
Isiraider.bobber.shopValladolid
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solo de exposición, como la Indian Scout que preside el área más interesante: zona de recreo ‘Drinking Beer’. Un lugar para apoyar el codo, cruzar una pierna sobre otra y pasar el rato mientras te reparan, venden, pintan, re-pasan o limpian la moto.
En unas lustrosas vitrinas ofrecen a los motoristas acce-sorios para ellos o sus mon-turas. Destaca la colección de carteras de Arte en cuero del bueno de Gonzalo.
El taller alberga toda la
maquinaria necesaria para realizar customizaciones sin necesidad de acudir al tor-nero, simplificando y abara-tando así el trabajo diario.
Si pasas por Valladolid, no dudes en visitar IsiRaider, aunque tu moto no necesite nada, seguro que encuentras a un gran equipo con Isi, Je-sús, José y Ángel, las otras patas del banco.
Ctra. Adanero-Gijón, km 196 47610 Zaratán (Vallado-lid) +34 983 11 45 45
www.isiraider.es
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InstalaciON
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motociclismo.con.eñe.I
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DossierON
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: Alejo
Para que nuestras chicas de aquí pudieran seguir
la estela de aquellas de allá tan solo necesitaban el ins-trumento estrella de esta publicación. La Motocicleta, y en nuestra piel de toro, esto no fue tan fácil.
La historia del motociclis-mo en España se caracteri-za por la mas absoluta deja-dez por parte de políticos y administración que parecen tener algo personal en con-tra de las dos ruedas. In-fraestructuras y leyes que parecen rezar stop al progre-so y desarrollo en todos los aspectos que rodean a las motos, desde el fabricante hasta el usuario.
Bien es cierto que la histo-ria de España está marcada por guerras que empobre-
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cieron y dificultaron una re-volución industrial latente en toda Europa. Durante la Primera Guerra mundial surgen las primeras motoci-cletas destinadas a facilitar las comunicaciones y pos-teriormente comienzan a fabricarse en serie en Euro-pa. Pero en España fueron pilotos, mecánicos y aficio-nados los que comenzaron a coquetear con la posibili-dad de motorizar bicicletas. En 1924 ve la luz la primera normativa sobre circulación bajo la dictadura de Primo de Rivera ante la incipiente llegada de vehículos motori-zados; y surgen también los primeros prototipos de mo-tocicletas con carácter es-pañol cien por cien. Manuel Simó construye la primera bicicleta equipada con mo-tor auxiliar DKW de 118c.c y que alcanzaba los 85 Km/h. Posteriormente diseñó y construyó el primer motor para moto de 148 c.c de dos
tiempos y a partir de enton-ces toda su vida se centrará entre la competición y la in-vestigación.
La Segunda Guerra Mun-dial y la Guerra Civil dejan una España aislada y em-bargada que debe autoabas-tecer su industria y sus nece-sidades primarias. El cuenta kilómetros del motociclismo nacional se coloca de nuevo a cero y surgen variaciones del chasis de las bicicletas para acoplarles motores au-xiliares fundiendo culatas con chatarra y cacerolas viejas . Pero sobre todo sur-gen nombres como Soriano, Manuel Giró, Luís Bejara-no Murga, Los hermanos Sanglas, Pere Permanyer, Paco Bultó y los Hermanos Rabassa, o lo que es lo mis-mo: Motocicletas Soriano, Ossa, Lube, Sanglas, Mon-tesa, Bultaco y Derbi, que con astucia e ingenio condu-cen sus creaciones a la épo-ca dorada del motociclismo
nacional, colocándolo en lo mas alto del podium.
Ya sé que me estoy des-viando del tema y que tengo a mis aventureras aparca-das ansiosas por salir a la palestra, pero puede que la sordera actual se deba en parte a nuestra ceguera his-tórica por lo que no me resis-to a trazar unas pinceladas de la historia de cada uno de ellos. Además, ante mis dudas sobre si debía o no soltar este ladrillo, el capitán de esta tripulación calmó mi conflicto con unas bellas y sentidas palabras que ilumi-naron mi senda: “haz lo que te de la puta gana”me dijo... Y voy a hacerlo.
Ricardo Soriano, Mar-qués de Ivanrey, era inge-niero, inventor y diseñador conocido por sus magníficos motores fuera borda; los mo-tores fuera borda Soriano eran tan avanzados que el ejército americano los copió para sus lanchas de desem-
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barco en la Segunda Guerra Mundial. En 1941 Soriano abandona su residencia en Francia y funda en Madrid la empresa “R. Soriano S.A.” y en el 42 sale de su fábrica el primer scooter conocido en nuestro país, varios años antes que Lambretta o Ves-pa. Aparecen también las populares motocicletas So-riano de rueda pequeña (se cree que llevaban ruedas de avioneta) de las que llegaron a comercializarse 6.000 uni-dades de modelos tan em-blemáticos como la Soriano Lince, Pantera o Tigre. En 1947 presentó al público un nuevo tipo de motocicleta conocida como Puma, pro-
pulsada por un motor inglés de 122 c.c, pero a pesar de su mecánica fiable y la nove-dad de un cilindro de doble bujía, no tuvo el éxito comer-cial esperado y tras nuevos intentos y nuevos prototipos fallidos, en 1954 la fábrica de motocicletas Soriano cesa su actividad.
Orfeón Sincronic Socie-dad Anónima, OSSA, es fundada en 1928 por la fa-milia Giró. En principio su actividad se centra en la fa-bricación de material sonoro para la industria del cine y maquinaria cinematográfica como proyectores. Pero en 1932 Manuel Giró llega a un acuerdo con otro empresario
español, nuestro amigo Ri-cardo Soriano, para fabri-car sus motores fuera borda en las instalaciones de Giró aprovechando los precios de utillaje de OSSA. Y así la familia Giró diversifica su actividad fabricando las primeras motocicletas que no logran prosperar a pesar de las novedades que pre-sentaban, debido a la crisis económica de la posguerra. Años más tarde presenta su segundo prototipo con un motor propio de 125c.c. que definitivamente pasa a producirse en serie en 1951. Tuvo una demanda muy su-perior a la capacidad de pro-ducción de la empresa por
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su fiabilidad y por su facili-dad para mantenerlo.
Posteriormente llegaron las OSSA, más conocidas y más veloces, participando en todo tipo de competicio-nes (velocidad, motocross y regularidad) consiguiendo buenos resultados naciona-les e internacionales. Los 70 son devastadores para la empresa pero logran sobre-ponerse momentáneamente a una suspensión de pagos y reducción de personal y di-rectivos, hasta que en 1985 un estudio de ‘La Generali-tat de Catalunya’ declara la empresa inviable y des-aparece irremediablemente.
En 1947, Don Luis Bejara-no Murga funda la primera fábrica de motocicletas de
España en el barrio de Lu-chana (Barakaldo): Motos Lube. Tras diversos prototi-pos nace la LBM (las inicia-les de su creador) con mo-tor de dos tiempos de 99 c.c y tres velocidades que tras una posterior modificación (A 99) llegó a ser líder del mercado y del sector. En 1952 llega a un acuerdo con la actual Audi y comienza a incorporar tecnología pun-ta alemana, lo que acentúa más su liderazgo nacional superando a todas las de-más marcas y alzándose con los mas prestigiosos títulos de velocidad en 100 c.c y 125 c.c. T ras un largo periodo de bonanza llega la crisis económica al sector y los problemas financieros
que no superará hasta su cierre en 1967. En 2006 la histórica fábrica de motos de Luchana es demolida para construir 260 vivien-das de protección oficial.
El mes que viene conti-nuaremos desgranando este despropósito de em-blemas difuntos sin que ni un solo miembro de la ad-ministración y el gobierno pestañee. Os recuerdo que Montesa, Bultaco o Derbi corrieron la misma suerte, así que terminemos con un R.I.P y un minuto de si-lencio por todos aquellos modelos que vieron nacer nuestra afición; afición con-solidada a la fuerza con mo-tos allende nuestras fronte-ras. Amén.
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A GOOD DAY TO RIDE
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Desde el hotel del lago Earn salimos contentos de
haber conocido a esa gente maravillosa. Desde su vertiente
norte, el lago nos ofrece una visión más concurrida
del tráfico, pero igual de ‘disfrutona’.
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:;Mahou> Maldita Sea
En Lochearnhead (la cabeza del Lago Earn)
giramos a la derecha para compartir un atasco treme-bundo lleno de camiones, caravanas y coches. Vemos un cartel que pone “NO ROAD MARKINGS”. Ta-chando ‘MAR’, nos queda “NO ROAD KINGS”. Nos partimos el pecho, no debe-ríamos circular por ahí.
Pero sólo fueron cinco mi-llas de embotellamiento. Gi-ramos cerca de Ardochyle para ir en dirección a Killin,
a visitar las cataratas de Dochart, que caen en cas-cada por encima de las ro-cas y alrededor de la isla de Inchbuie , el lugar del entie-rro tradicional de los clanes MacNab. Je, je. Me parto el ídem.
Está lleno de ‘muñecos’ con chándal. Así llamamos a los veraneantes que pululan por los lugares turísticos y se ‘meten’ en las fotos. Elegi-mos la vertiente sur del lago (por lo general es la mejor elección, aplicable a todos los parajes lacustres de es-tas tierras). Fue un acierto;
poco tráfico y mucho placer motorista, curvas ciegas en cambios de rasantes, y ro-deados de bosque cerrado. Un colchón de frescos he-lechos adornaba los inexis-tentes arcenes. Paramos a disfrutar de una cascada en The Old Manse. Un rato de penumbra y relax.
Habitado desde la antigüe-dad (en la Edad de Hierro), cuando la gente vivía en is-las artificiales sobre el lago, llamadas crannogs. Más de 20 crannogs sumergidas han sido identificadas en Loch Tay. Existe un ejem-
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plar reconstruido en este lado sur, en el Centro Esco-cés Crannog.
Con la reserva de gasolina a punto de nieve encontra-mos surtidor en Aberfel-dy (se considera el centro geográfico de Escocia). Allí compartimos boquerel con un british bólido: un Riley Brooklands de 1930, tre-mendo.
Por la gloriosa y enrevesa-da 827 (y algo de autovía) alcanzamos Pitlochry, una ciudad de edificios victoria-nos bien conservados y un
centro nefasto de turismo. Una pinta y levantamos vue-lo.
Hemos quedado con Nick, un amigo que vive en Ma-drid. Es escocés/argentino, además de motorista. Nos vemos en el Moulin Inn, donde está aparcada su BMW GS 1200 Adventure con matrícula de Madrid y bandera escocesa. Allí al-morzamos con Nick, su no-via y sus hijos.
El Moulin Inn abrió sus puertas en 1695, su nombre se deriva de la palabra Mao-
hlinn, casi como yo. Está en la A924, que es la carretera que nos llevará hacia el nor-te, para internarnos en el CairGorm National Park, el mayor parque natural de las Islas Británicas.
El postre lo tomamos con una lluvia persistente que nos acompañará varias de-cenas de millas. Además, el trayecto está profusamen-te decorado con señales de curvas peligrosas para mo-toristas. ¡Genial! Enseguida llegamos al Parque Nacional. Resulta similar en aparien-
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cia a la tundra escandinava, al ser una gran altiplanicie. Está desolado de vegetación alta, y unas barras en los ar-cenes señalan que suele ne-var de manera considerable y reiterada. De hecho, poco después atravesamos una pequeña estación de esquí (sin ‘muñecos’). No llueve ya, pero hace un frío de pelotas.
Pasamos de campos de ce-reales a los rocosos y subár-ticos paisajes de ahora; hay un gran contraste. El gana-do rumia por todos lados, incluso se atreven a cruzar la carretera, vamos atentos. Arroyos veloces y encrespa-dos también lo hacen sobre la verde y ondulada super-ficie, pero pronto recupera-mos el sotobosque y en Bal-
moral (residencia estival de la Reina) rodamos por la fo-resta plena.
Hicimos unos barridos fotográficos por las reapa-recidas plantaciones de cereales, gigantescas, que vuelven a adornar nuestro recorrido. La tranquila A97 nos lleva, cruzando un se-ñor río –el Don- en dirección norte de nuevo. El río Bogie nos escolta tras retratar la ruinas de Kildrummy, uno de los castillos más grandes de Escocia (s. XII).
La A96 nos hace volar camino a Keith y allí, des-viarnos por la A95 –The Whisky Trail- o ruta del whisky. Una luz sorpren-dente nos acoge con un amplio panorama que hue-
le a cebada húmeda.Alcanzamos el desvío en
Craigellachie para dirigir-nos hacia Rothes por una bajada endiablada, que re-zuma agua. Rothes es la única cita concertada de nuestro viaje, para visitar la destilería de The Glen-rothes –Single Speyside Malt-, un whisky cojonudo.
Buscando, buscando, aca-bamos en Aberlour, en un Bed&Breakfast, tras visitar más de cinco que o estaban llenos o no nos gustaban. Una encantadora pareja de ancianos nos acoge, Eddie y su esposa. No había ya nada abierto para un ágape, así que cenamos de ‘super’. Tenía la boca llena de zetas, así que a dormir.
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Puente de piedra sobre el río Don.
Todo un señor río.
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Riley Brooklands de 1930, un tremendo bólido de la época.
La vaca parece conocer mis gustos por las terneras.
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Aviso para los motoristas: dos
millas de disfrute.
Se aleja la tormenta y el suelo empezará a
secarse.
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El inseparable asfalto se seca y se humedece
constantemente.
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AUMENTO.DE.POTENCIA
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:Frank Burguera
El motor es una bomba de aire. “Funciona con
aire, no con gasolina”. Esta frase la he repetido en innu-merables ocasiones a lo lar-go de mi carrera como ins-tructor técnico. Por inercia tendemos a pensar que el motor de combustión inter-na funciona gracias a la ga-solina, y por lo tanto cuanta más gasolina más potencia, pero esto no es del todo co-rrecto. En realidad el motor produce potencia (trabajo) debido al calor liberado al quemar el aire que contiene (combustión). La gasolina tan sólo es la herramienta para quemar este aire. Por lo tanto cuando buscamos potencia en lo primero que tenemos que fijarnos es en aumentar la cantidad de aire que entra y sale del mo-tor y el calor que se obtiene al quemarlo.
g Aumentar la potenciaTeniendo en cuenta los
principios anteriores, po-dríamos decir que hay cua-tro maneras principales para conseguir mejorar la potencia que genera un mo-tor de combustión interna:
A -Se pueden modificar la entrada y salida de aire para permitir un mayor flu-jo de aire. Por ejemplo se puede instalar un filtro de mayor caudal o un escape
En el artículo técnico de este mes vamos a pensar un poco para tratar de entender algunos conceptos teóricos muy interesantes, relacionados con la potencia de nuestro motor.
Figura 1
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de alto rendimiento (Figu-ras 1 y 2).
B -Se puede modificar la cámara de combustión o el encendido para mejorar la eficiencia de la combustión y generar más calor (con lo cual se expande más el aire y se obtiene más trabajo). Un ejemplo sería la instala-ción de culatas mejoradas o un encendido de competi-ción (Figuras 3 y 4).
C -Otra manera más com-pleja es modificar el motor para mejorar la transferen-cia térmica y reducir la fric-ción. Por ejemplo, con el uso de cilindros con coberturas especiales o cinta térmica en los escapes (Figura 5).
D -Por último, una mane-ra muy efectiva de mejorar la potencia es aumentar el desplazamiento de los ci-lindros, instalando pistones más grandes (Big Bore) o un cigüeñal con más recorrido (Stroker) (Figura 6).
g Potencia y par motorGeneralmente confundimos
estos dos términos o no les otorgamos la importancia que merecen. El par motor es la fuerza que hace que el vehí-culo cambie de velocidad, es decir, la fuerza capaz de ace-lerar el vehículo. La potencia, por otra parte es la capacidad el motor de mantener un tra-bajo. Imaginemos que hay que subir 10 cajas pesadas por una escalera. Un motor las sube en 10 minutos, y otro motor, con el doble de poten-cia, las subiría en 5 minutos.
El Par Motor es directamen-te responsable de la Potencia conseguida, y cuanto más rá-pido gira el motor (RPM), más Potencia.
Es por esto que las motos deportivas con poco par ne-cesitan más de 10.000 RPM para entregar la potencia máxima, mientras que un bi-cilíndrico americano entrega su máxima potencia a unos
pocos miles de RPM.Para resumirlo de otro modo:
el Par Motor nos permite ace-lerar hasta obtener una deter-minada velocidad, y la Poten-cia nos permite mantener esa velocidad (Figura 7).
g Diferentes motoresEntonces, ¿qué es más inte-
resante, disponer de un buen Par Motor a bajas RPM o mu-cha Potencia a altas RPM?
¿Te has fijado alguna vez en los entrenamientos de las motocicletas GP, que han de ser empujadas para ayudar-las a coger velocidad cuando salen de parado a bajas RPM?
Depende de lo que busque-mos: si nos gusta ir agacha-dos debajo de un carenado a muy altas velocidades bus-caremos altas revoluciones para una Potencia máxima, y aunque no dispondremos de mucho Par no lo necesitare-mos al disponer de un con-junto aerodinámico.
Figura 2
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TallerON
Ahora bien, si nos divierte la pura aceleración, esa ‘pa-tada en el culo’ que nunca se
acaba al abrir el puño de gas y notar la fuerza de empuje y la potencia
bruta desde muy ba-jas RMP, entonces lo nuestro es el par motor.
Los motores de gran ‘potencia’
suelen ser de carrera cor-ta y pistones anchos, para poder alcanzar altas RPM. Los motores de alto ‘par’ sue-len ser de carrera larga y pis-tones largos, aplicando más palanca y por lo tanto más fuerza en el cigüeñal.
g¿Cómo lo hacemos?Teniendo en cuenta
la teoría anterior es im-portante planificar bien
los pasos a seguir cuando vayamos a aumentar la ‘ale-gría’ de nuestro motor. Mu-chos usuarios y profesionales instalan kits de alta potencia que obligan a conducir con el motor a altas RPM cuan-do en realidad lo que se está buscando es más par, que se conseguiría con otro tipo de modificación. Es importante por lo tanto asesorarse bien y conocer qué tipo de efectos causará la modificación del motor, para obtener los resul-tados esperados.
No obstante cuando habla-
AUMENTO.DE.POTENCIA
Figura 3
Figura 4
Figura 5
Figura 6
Figura 7
mos de bicilíndricos america-nos o similares la verdad es que resulta bastante fácil au-mentar de una manera consi-derable el par motor (y a su vez la potencia), ya que debi-do a las estrictas normativas vienen muy “descafeinados” de origen.
En este tipo de motores nos interesa alguna modifi-cación que nos proporcione una curva de par lo más pla-na posible, lo que dará como resultado un motor con mu-
cha fuerza y potencia útil en cualquier rango de RPM, ha-ciendo la conducción fácil y divertida.
Potenciar y disfrutar, esa es la cuestión.
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MambaEntrevistON
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:Charly Hernández>Antonio Flórez, Sebas Romero, Ivy Llamas, Gina Roma, Nacho Hernando, Polymerboy y Mary Hernández
Así, sin trapos sucios y con sangre. Mamba se desnu-
da muy personalmente defen-diendo la estética y el arte del tatuaje como un modo de vida. Eso sí, siempre auténtica y vis-ceral. Su lema es “tatúate el alma y la piel”. Tal vez sea ne-cesario tatuarse el alma… para querer decir algo sobre la piel.
Cuéntame la idea primige-nia de Bang Bang Tattoo. ¿Por qué decidiste emprender una vida en este negocio?
Bang Bang nace cuando Mam-ba decide dibujar huellas de tin-ta en la piel que se ponen en sus manos. Llega a ser tan reconfor-tante, tan genial que alguien te deje la responsabilidad y te rega-le el privilegio de poder dibujar su piel en un principio para siem-pre… que me llena de tal manera que en mi interior sé por fin que hay algo que no quiero dejar de hacer jamás. Soy afortunada, lo sé muy bien. Trabajo de aquello que me pirra. ¡Hoy día eso es de suertudos y de equilibristas!
El nombre nace un día en mi cabecita del film de Tarantino, su B.S.O. y su preciada versión de Nancy Sinatra que en un se-gundo logra que ‘sea’ el sueño que un día tendría forma com-pleta en su -hasta ahora- nóma-da ubicación. Igual que su Black
Mamba y su Beatrix Kiddo, de donde sale el mote que hace ya un montón de años un colega me puso. El resto de la historia y su por qué es pasado ya (risas).
¿Hay mucha competencia en esto? ¿Es sana?
Hay competencia, por supues-to que la hay. Hay peces gran-des intentando pisar y pisando y jodiendo a peces pequeños. Hay peces ayudando a nadar a otros pececillos… y por suerte, enormes personas que son enor-mes artistas y profesionales del tatuaje que brindan experiencia y sabiduría y saber hacer a aque-llos que evidentemente aman la tinta, la sangre y la piel.
Dentro de otro de esos mundos donde, por tradición, (y más por que es el hombre quién ha par-tido y repartido) no es sano ser mujer. Pero por suerte, yo no me quejo, puesto que he tenido el privilegio de contar con enormes personas, aunque pocas, con las que he podido contar y a las que he podido recurrir con mis dudas cuando las he necesitado, aun-que fuera en la distancia.
Por lo que sé, Óscar Möon (de Möno), también lo lleva contigo. Es posible que una idea entre dos marche mejor. Que dos cabezas piensan me-jor que una, vaya.
Oscar Möon (vocalista de Möno), Álex Babu (guitarra y compositor) y yo misma lleva-mos adelante el estudio. Cree-mos en el proyecto y en cada
uno de nosotros en el equipo. Creemos en nuestras posibili-dades y en el trabajo del otro.
Aunque entre Óscar y tú tal vez tengáis ideas dispares…
¿Dispares? (Carcajada) Somos una bomba de relojería y de pa-rir ideas. ¡¡Pero es genial!! Cada idea, es realmente bienvenida. Álex nos deja porque confía ro-tundamente en lo que sabemos hacer de una manera absoluta. Óscar es un puto crack y creo que tiene buenas ideas. Hay flow y amor por lo que hacemos. Creo que esa es la clave.
También hacéis diseños. Vuestra especialidad es el ‘old school’, si no me equi-voco. ¿Vuestro diseño suele marcar tendencia o es el ta-tuado el que prefiere su pro-pio diseño?
Por norma general somos afortunados porque nuestro ‘toque’o ‘estilo’ gusta y es bus-cado por el público que se acer-ca a nuestro estudio.
Me pregunto si la viabilidad de un establecimiento así es posible estando en un país que no ve demasiado bien los tatuajes.
Absolutamente lógica tu pre-gunta, y te contesto que es amor/odio lo que siento por la moda de los tatuajes. Es gracio-so a veces pensar que debe ha-ber quien piensa que los tattoos se eliminan con un nanas o algo así. Me pregunto cuán-tas hadas, fresitas borrosas,
MambaEntrevistON
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demonios rojos con tridentes, tribales verdes y enanos sobre setas tendremos que seguir cu-briendo, aunque ahora como las piezas que se tatúan suelen ser más grandes (léanse conceptos que yo llamo ‘lo que me gusta’, como radio-casettes, pastelitos, etc... y anclas, barcos y otros motivos del tatuaje clásico que mucha gente se hace porque vi-sualmente están de moda). Sólo cabe hacer maxi tattoos como cóver o pasar por ‘la casilla de salida’ y pagar una ‘pasta’ para eliminarlos con láser.
El tattoo está aún mal visto y es juzgado, sobre todo cuando buscas empleo. Cuando se me presenta un tatuaje nuevo debo plantear al cliente la posibilidad de que su nueva adquisición puede poner trabas en su desa-rrollo laboral.
Amén de los suministros y material. ¿Puede ser bastan-te rentable o por el contrario cuesta hacer cuentas a final de mes?
El gasto de material no es más costoso que el cúmulo de horas de preparación del dibujo, de la creación de la pieza y del tra-bajo en sí del dibujo en piel. El tiempo es dinero. Sale a cuenta si se sabe coordinar y tatuar y dibujar. Es algo así como un don y eso sí que ni se compra ni tie-ne precio.
¿Para desprender ‘follabi-lidad’ es necesario ser gua-po por fuera o realmente esa
cualidad se lleva intrínseca en la sangre?
‘Follabilidad’, interesante ‘pa-labro”. Creo que si entiendo bien a lo que te refieres habla-mos de que es un compendio de elegancia, autenticidad como persona, alta seguridad en ti mismo y pisar creyendo en ti, sabiendo lo que quieres y lo que no, sabiendo lo que te limita y qué límites quieres y puedes o no traspasar... sabiendo quién eres. Creo que es necesario ser transparente y no querer conse-guir sentirte diferente sino ser tú mismo. No sé si lo que despren-do es ‘follabilidad’ pero creo en el poder de atracción, hay quien es imán para muchos, considero que en muchas ocasiones yo lo he sido y aún sucede. Y si tengo esto (espero no ganarme enemi-gos con esta contestación), ojalá sepa usarlo con sentido y cordu-ra, mucha cordura.
Supongo que la personali-dad tiene mucho que ver. In-cluso más que un miembro masculino de gran tamaño. Digo esto por lo que puede delimitar socialmente a una persona con tatuajes.
Se puede delimitar socialmen-te a alguien con cualquier excu-sa y si es algo visual y que puede llegar a definirte como persona quizás más. La sociedad es muy generosa poniendo trabas, ce-rrando puertas… No entiendo aún lo egoísta que llega a ser el ser humano y lo patético que es
ver al ‘yo’ del que censura por envidias, prejuicios, ignorancia o ‘retraso cerebral’ (por llamarlo de alguna manera). No entiendo cómo se implica la humanidad en seguir pisando el avance que otros intentan conseguir, sobre todo cuando se lucha por car-garse la sobrevalorada aparien-cia externa, la idealizada ima-gen del estereotipo que dicta el momento en que se vive.
Exactamente, los prejuicios hacen bastante daño con res-pecto a la persona tatuada. ¿Te has visto discriminada?
Por suerte no me he sentido discriminada. Eso sí, repasada y analizada, por supuesto, soy consciente de que lo soy, pero vaya… que me es igual.
¿Qué situación discrimina-toria te hizo sentir más vio-lenta?
La verdad es que aquellos que discriminan a alguien por llevar tatuajes no reparan en que has-ta un traje de corbata puede ser más ‘dañino’. Vamos, que tú no tienes la culpa de la inseguri-dad de los demás.
La frase que contesta al co-mentario “¡¡¿¿otro tattoo??!!” es “yo no tengo la culpa de tu inseguridad, si no te gustan, no te los hagas”, claro. Yo haré en mi piel lo que yo quiera.
Supongo que os habrán pe-dido tatuajes de todo tipo, ¿os negáis a hacer alguno en concreto?
Te lo digo tal cual contesto:
MambaEntrevistON
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no tatúo ni coños ni pollas. ¿Por qué? porque no necesito estar pendiente de los bajos de nadie. Quizás algún día me especiali-ce, quién sabe… pero no tengo la intención. ¡Eh, cada uno que se tatúe lo que quiera! pero yo elijo no tatuar esas dos zonas.
Seguro que alguna anécdo-ta ha caído…
Pues sí, fue con los Death An-gel. Venían de compartir un festival con Kiss y al tour mana-ger le firmó en la muñeca Paul Stanley. Me llamó por teléfono Javixe (http://www.silvertrack.net/) un gran tipo, enorme per-sonita y buen amigo, para ir a tatuarle el autógrafo. Y allí me veo, en el bus de ruta… ¡tatuán-dole! ¡Y con gusto!
¿Puede llegar a excitar ser tatuada o tatuar? ¿Te ha su-cedido?
¿Poder? Sí. Olor corporal y hormonas funcionando… evi-dentemente sí. Reconozco que por la primera época la mezcla de olores, el desinfectante, la sangre, la piel abierta y la tinta eran a veces más que motivos suficientes para despertar estí-mulos. Sencillamente siempre he sabido proceder como debía trabajando.
También tienes otra faceta. Has posado para gente como Nacho Hernando, Polymer-boy, Mary Hernández, Anto-nio Flórez… ¿hace falta tener un cuerpo llamativo (bien visto socialmente) para tener
que lucirlo?Hace falta tener un gran comu-
nicador al otro lado del objetivo y que vea y se sienta transmisor de algo y que el que está ante el fotógrafo transmita, explique y juegue al juego que el fotógra-fo quiere, que se juegue al que el modelo quiere explicar… y en conjunto que se juegue y se siga “a una”.
¿Necesitas complicidad con un ‘fotero’ para posar desnu-da?
Absoluta y rotundamente... yo sí. Puedo posar para fotógrafos, pero decir o transmitir algo… sólo nadando en complicidad y en el ‘flor’.
E incluso con diseños de Bo-ris Hoppek. Aunque esto últi-mo se trataba más bien para una exposición. No obstante las fotos han sido censuradas por mostrarte desnuda. Vol-vemos a los prejuicios y raras obsesiones de la gente.
Cierto. Es lo que sucede siem-pre, igual que con los tatuajes. Hay juicios y prejuicios y se suelen volcar los miedos en el semejante. Se anula el libre al-bedrío y se censura la libertad con el libertinaje del que veta la opción del retratado.
Seamos realistas: esto es lo que hay. Hemos avanzado des-de el destape pero… a veces da la sensación de que vamos de Guatemala a guatepeor.
Y lo haces para varios esti-los. Desde el erótico hasta el
Pin-Up pasando por el bonda-ge y otros tantos. ¿En cuál te sientes más cómoda?
Sinceramente, es el comunica-dor que está al otro lado del obje-tivo el que me hace sentir más o menos cómoda. Es el equipo en sí lo que me hace ser yo, y eso me gusta. Me gusta ser partícipe de una sesión de fotos en la que si la película faltara no dudaría en estar igualmente. Cualquier excusa es buena para crecer como persona. Y si es una sesión de fotos… ¿por qué no? Es genial obtener resultados de un tiempo conjunto con alguien. Y seamos sensatos, ¿a quién no le gusta verse bien? ¿A quién no le gusta gustar? ¿A quién no le gusta que lo mimen o que le preparen una buena cena con un buen vino, que le lleven a un conciertazo, a una buena obra de teatro o a ver un peliculón? ¿A quién no le gus-ta que mimen su imagen y verse en papel o archivos fotográficos de buena guisa?
De todos los tatuajes que surcan tu piel… ¿Cuál es el más especial para ti?
Especial… Todos mis tatuajes tienen “su” momento y “su” porqué. Pero quizás, aunque adoro cada uno de ellos, los que aportan frases son absolutos en mí. Algunos hasta ni me apete-cería explicarlo masivamente. Es mío, y como mucho, un día, te lo cuento a ti.
MambaEntrevistON
km 139
Harley-Davidson España convocó a finales de mes
un nuevo fin de semana solidario. El reto era sumar durante dos días cuantos más kilóme-tros mejor, para donar por cada uno ellos una cantidad a la ONG de Intermon-Oxfam en lu-cha contra la pobreza y la injusticia. No es la primera vez que tan loable iniciativa se pone en marcha y ojalá que se mantenga duran-te mucho años.
La historia de la MOCO se liga desde sus inicios con este tipo de acciones de solida-ridad y/o caridad. En los USA hay campañas permanentes para co-laborar con la MDA (en-fermedad de distrofia muscular) y por ejem-plo, también se reclamó la ayuda de los bikers para ayudar el pasado año al pueblo japonés. Sin olvidar los tra-dicionales ‘Toys run’ navideños, que llevan tanta felicidad a los más pequeños.
Son bonitos ejemplos que prueban el espí-ritu solidario de los motoristas, una peque-
ña gran familia que se ayuda y ayuda a terce-ros. Aunque la verdad es que la masificación del colectivo ha he-cho que se pierdan las buenas maneras. Yo, que soy de los que todavía se paran junto a un mo-torista averiado para ofrecer ayuda, me sor-prende que el afectado se sorprenda de que al-guien, simplemente se interese y pregunte si necesita ‘un cable’. Es cierto que las nue-vas vías rápidas y la urgencia de nuestros movimientos nos aísla del mundo. Por eso pre-fiero las secundarias olvidadas en las que te puedes integrar en el paisaje y disfrutar de verdad de la carretera, los pueblos y sus gen-tes. Y como no corres, en caso necesario pue-des parar si ves a un colega en el arcén.
Hace algunos años, cuando el parque de ve-hículos a motor de dos ruedas era más pequeño y el de HD anecdótico, las relaciones entre usuarios eran bien di-ferentes. En Madrid, nos conocíamos prácti-camente todos -los del HD, claro- y era muy
entrañable los encuen-tros en los semáforos cuando en menos de un minuto, se resumía la vida y milagros de cada uno. Ahora, el resumen es de 140 caracteres, pero no es lo mismo.
La carretera es de to-dos y la disfrutamos todos, cumplamos sus leyes históricas que sigue vigentes y no descuidemos ese tra-dicional y proverbial compañerismo. Hoy por ti y mañana por mi.
Cada kilometro cuenta
Javi Arias
km 140
Letras juntas
Vaya por delante que no soy hombre de bares, lo confieso. Apenas bebo y
cuando lo hago tampoco es que Baco pueda sentirse especial-mente orgulloso. Sus templos apenas inquietan mi interés, es cierto, pero aún así siempre hay excepciones. El Ace Café de Londres, por ejemplo, es un lu-gar por el que siento pasión y una devoción emocional en la que tiene mucho que ver su his-toria y el mito que atesora.
Otro es el Jo Bar, en Los Es-cullos, Almería, posiblemente el mejor bar del mundo, donde
la altura del techo se mide en miles de kilómetros y las pa-redes se dibujan en el lienzo de la vegetación salvaje. Allí el rock’n’roll cobra otra di-mensión y se hace patente la hospitalidad que un estable-cimiento concebido para moto-ristas demuestra hacia todo aquel que desee unirse a la tribu de la noche.
A escasos 4 km, en la entrada de San José, se encuentra su herma-no pequeño, el Jo Planet, un bar creado hace pocos meses y que, sin embargo, ha empezado a concitar el interés de muchas personas que hallan en él el mismo espí-ritu de camaradería, tolerancia y respeto que lleva implícita la enseña de la Jolie Rouge, la ban-dera que ondea orgullosa sobre los dominios de Jo.
En estos meses, tanto Jo como JuanDark, sus responsables, llevan luchando contra la en-vidia e intolerancia de cobar-des que esconden su vergüen-za tras denuncias anónimas y sicarios del establishment que se aferran a la estupidez peregrina para imponer con sanciones una ley que resulta incomprensible e injusta.
El motivo no es otro que la ce-lebración de pequeños concier-tos los domingos por la tarde, eventos que consiguen atraer hasta San José a motoristas y SHUVRQDMHV� D¿QHV� LQWHUHVDGRV�en pasar una tarde tranquila con colegas mientras escuchan buena música con una cerveza en la mano. Hay que señalar que Jo Planet está situado en las afueras, prudentemente aparta-do de zonas residenciales, don-de la música en vivo no molesta el lógico descanso que pudiese ser deseado. No hace mal, no in-
terfiere en la tranquila exis-tencia del pueblo, a no ser para dotarle del color de la diversi-dad, del hermanamiento, y sin embargo se ve perseguido por la intolerancia de quienes ven la vida desde el lado equivocado.
Aquellos que se miran tanto el ombligo que han perdido la perspectiva del verdadero va-lor de la vida, la camaradería que no se alimenta con intere-ses o falsedades; los que desco-nocen el espíritu de la amistad que encierra el rock’n’roll y que, me temo, jamás lo conocerán.
Llegan tiempos difíciles, ex-traños, tiempos que jamás hemos vivido, y me pregunto si es el momento de ensombrecer los días con represiones absurdas que nieguen los pequeños momentos que nos quedan por beber. Quizá los inquisidores de la cultura y la música trocarían su tris-teza por sonrisa si por una vez, por una sola vez, se acercasen a compartir un chupito y un brindis mientras dialogan en silencio con la banda sonora de un concierto a la luz de la tran-quila tarde dominical. Quizá sea mucho pedir, sí. A lo mejor ya es tarde para ellos, pero no lo es para todos los que cono-cemos y apreciamos el espíritu del compañerismo que muchos motoristas encontramos en la carretera, en torno a una mesa o en un bar. Algo tan real como auténtico, tan genuino como ne-FHVDULR��&RQ¿HPRV�HQ�TXH�HO�EXHQ�juicio se abra paso entre la ma-raña de la crispación política y social y no vuelva a prohi-birse que la música se adueñe de los corazones que sólo aspiran a vivir en libertad. Ya lo dijo el bueno de Neil: Hey hey my my rock’n’roll can never die.
Jo man’s landHonor Vincit
km 141
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