ChopperON #51
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Transcript of ChopperON #51
km04 CarterON Las cartas de nuestros lectores y opinión.
km06 TablON Cámaras, chupa, hebilla y camiseta.
km10 PruebON Triumph Steve McQueen SE.
km32 HistoriON Scooters de combate
km46 TransformaciON Halia by AFT Customs.
km64 EventON Concentración Faro 2012.
km90 RutON Dominican Riders capítulo 1.
km108 TallerON De Inyección a Carburador (Parte II)
km112 EntrevistON Electric Mary.
km120 Letras juntas Algo para leer.
Patrón y remero: Nacho MahouPiloto: Javi Arias
Comodoro: Adriano GarcíaUltramar: Víctor Osorio
Práctico: Mr. Corcu Marineros de primera: Honor Vincit, Diego Sinova,
Santos, Alfredo Matilla, Blindado, Tte. Dan, Luis de las Alas, Fernando del Toro, Frank Burguera, Cepas, Maldita
Sea, Alejo, Charly Hernández, Mela.
Carpintería de cubierta: Hay Motivo
ChopperON Es una publicación On Line de
H4Y 111Ø71VØ Comunicación Creativa
PUBLICIDAD Y MÁRKETING630 002 555
#51 q Tripulación q
n Bitácora nNacho Mahou
q “Si vis pacem, para bellum”, que significa: “Si quieres la paz, prepara la guerra”, atribuida a Julio César. Pues prepárate para la contienda con ChopperON Magazine #51. Un arsenal de vehículos militares.
w La Triumph Bonneville Steve McQueen SE nos ha puesto firmes. La imaginación nos ha desbordado preparando un diorama -gracias a Dani Guereñu- y hemos llevado la Bonnie hasta las tropas de la Wehrmacht, emulando La Gran Evasión.
t Con la Vespa ‘La Guerrillera’ abrimos fuego sobre un extenso reportaje sobre los Scooters Militares en la II Guerra Mundial. El sargento Gª Dorado ha reclutado las mejores. o Desde la lejana California nos llega una transformación con nombre hawaiano. Pero nada que ver con Pearl Harbor. Halia es una máquina de AFT Customs premiada por la AMD.
d El alférez Pardo ha realizado una incursión tras las líneas lusas para hacerse con unos documentos de gran valor estratégico: Concentración Faro 2012. y Desembarcamos en las costas caribeñas para invadir la República Dominicana del estruendo que proporciona un chopper a escape libre. Ninguna alambrada pudo evitar disfrutar de una estancia paradisíaca junto a tropas leales. e Charly Hernández, nuestro cabo zapador de las trincheras del rock n’ roll, rescata a Electric Mary en una entrevista de alta tensión. Están en España de gira, enrólate en sus filas.
l Los viejos combatientes y veteranos de guerra prefieren la carburación, Franky Burguera remata de un tiro el dossier que explica cómo acabar con la inyección electrónica.
i Sin entrar en conflicto te recomendamos esta edición batalladora, y si te gusta dispara nuestra munición hacia tus amigos motoristas.
f La metralla de ChopperON no solo está en esta edición, puedes seguirnos en la web, en Facebook o Twitter.
SumariON
km 3
Moto: Halia Foto: Horst Rosler
Visitar el taller es una de las obligaciones del
motorista, sea para hacer una revisión, una
reparación o una transformación.
A mí me gusta visitarlos habitualmente, así
aprendo mucho. Me cuentan su día a día, me dicen
cómo les va, que si ha bajado todo, que si sobreviven
bien, que han pasado un buen verano, pero no de som-
brilla y toalla, sino de averías de clientes
inquietos por rodar.
Los talleres tienen dos ciclos claros: cuando hace
buen tiempo y cuando llueve o pela el frío. En el
último caso se lo reservan para hacer las customi-
zaciones más atrevidas, donde realmente disfrutan
de su trabajo, de su conocimiento.
En los tiempos difíciles que corren, ellos no bajan
el pistón. La tendencia es que la gente compra menos
motos y repara más. Pues eso les salva de la catás-
trofe económica que las marcas están soportando.
Talleres con nombres de lugares de USA, con nom-
bre de juegos de cartas, de elementos del motor, de
película mítica, con sencillas siglas o ensoñadores
epígrafes, pero en esencia son gente con un trabajo
que les apasiona, les putea, les obliga a echar horas
(y no cobrar todas). Pero a lo que más temen es a un
cliente descontento e ingrato.
Son de los que hablan mal a sus espaldas, no siem-
pre con razón. Conviene evitar hacer caso a todos
esos comentarios, la mentira se desliza como la
grasa por un carter mal sellado.
Mis visitas a los talleres son como una cátedra,
cuando puedo husmeo en su trabajo, pregunto proble-
mas y aprendo soluciones. Aprender es la clave.
Sé de algunos que están pasando un mal momento,
con la espada de Damocles sobre sus tatuajes, inten-
tando hacer más sangre que la propia tinta. Ánimo
amigos, el mundo es de los valientes.
Algún gerente de taller me ha dicho que va a dis-
minuir el precio por hora para solidarizarse con
su clientela. Lo aplaudo. El siguiente día que vaya
a verles les llevaré unas cervezas y las beberemos
como si los ámbares supiesen a oros.
El CarterON está abierto para que envíes tus cartas a la redacción de ChopperON y siempre son respondidas. Una selección de las más ingeniosas o destacadas serán publicadas.
El taller de anteayer Nacho Mahou ©
Editorial.Ycartas
km 4
CarterON
¿Que no es de Daytona?
km 5+info envios: [email protected]
Esta moto no es de DAYTONA
Esta moto se llama Sibila, propio como yo, y así
la bautizó mi padre puesto que como creador” de la
misma tenía todo el derecho a hacerlo. Fue él quien
la compró que daba pena, la imaginó, la pensó, la
estudió, compró pieza a pieza con todo el gusto del
mundo, elegimos el color azul en la mesa de nuestra
cocina y construyó y montó cada uno de los elementos
que la componen, incluso soldó dos culos de extintor
para fabricar el depósito del aceite....Así que nada de
decir mentirás acerca de quién es el autor de esta
Bobber, porque ni Daytona ni nada... sino mi Señor
Padre, un poco de dignidad, que !de nada sirve
llevarse los méritos de otros!!!!!!!!..... qué pena
de ZARAGOZA.
Querida Sibila. Haces bien en aportar los datos.
Nosotros recibimos el texto y las fotos así.
No son MENTIRAS, son hechos. Si tú dudas de
nuestra palabra explícanos cómo nos llegó el
material gráfico (© Miguel Andreu) y de texto a
la redacción. La moto fue publicada en el nº 17 de
ChopperON...
Has esperado mucho ¿no?
Gracias. Mahou
Email de Miguel Ángel 19/10/09:
Hola, tengo un reportaje que creo que os puede
interesar con buenas fotos de mi bobber. Me
gustaría colaborar en vuestra revista con este
artículo.
Si os interesa os enviaré las fotos.
Un saludo, Miguel Ángel
Nota de Redacción:. Sibila ha borrado su mensaje
de nuestra web.
Pistola estroboscópica
H-D importada
Hola, muy buena explicación, pero me gustaría me aclares
una duda que llevo arrastrando hace mucho. He visto
utilizar la pistola pero solo al ralentí, a unas 950 rpm
y nunca buscando el avance a 2000 rpm, ¿me puedes aclarar
esto? Gracias, Rene Pm
Buenas tardes, me comunico con uds. porque me
estoy mirando una H-D pero es importada. El propietario
me dice que puede circular y que la moto está aprobada por
la Guardia Civil.
Quiero saber qué documentación le tengo que pedir para
asegurarme que esa moto puede circular sin problemas.
La moto es de Granada.
Muchas gracias por vuestra ayuda!!
Hola Marcelo
Hay un gran problema con las motos Harley-Davidson
de importación de 2a mano. La administración está muy
atenta a discriminar esas motos en su legalización.
No te recomiendo la compra, te puedes quedar con la moto
en el garage durante una larga temporada, al alargar la
administración su legalidad. Mira otras marcas.
Espero haberte sido de ayuda.
Un saludo. Mahou
A la hora de utilizar la pistola estroboscópica
para ajustar el encendido siempre hay que seguir
las recomendaciones del fabricante. En los motores
Harley-Davidson a los que se refiere el artículo, esta
comprobación se realiza a unas 2000-2500 RPM, ya que
por debajo de estas vueltas el mecanismo de encendido
(mecánico o electrónico) todavía está retrasado.
Frank Burguera
cámarasde.vídeo
km 6
TablON
Go.ProHero3
Héroe popular Ahora es más pequeña, ligera y más potente. Esta mini cámara de vídeo HD lleva incorporado wi-fi y captura de vídeo 4K a 15fps; incluso hasta 1080p a 30 fps. Incorpora una lente más nítida, una mejora a sus predecesoras de un 50% con en condiciones de luz de luz tenue. También mejorada la calidad de audio. $ 399http://es.gopro.com/
Zeal.OpticsiON
El cíclope Estás gafas, diseñadas para esquí, las puedes llevar en tu moto y además grabar imágenes, pues incorpora una cámara incrustada en el centro, como un ojo de cíclope. Su lente es de ojo de pez con lo que alcanza un gran campo de grabación.Debido a lo discreto de su aspecto, nadie sabrá que estás grabando (y en alta resolución). 399 €.http://www.zealoptics.com/
Contour+2
Mejor manejo El gran competidor de la GoPro mejora
sus prestaciones con GPS y wi-fi. Graba imágenes de hasta 1080p a gran
velocidad. Su configuración permite manejarla fácilmente con la mano,
incluso con guantes puestos.Este modelo permite grabar en cámara
lenta. 399 €.http://contour.com/
chupahebillacamiseta
km 8
TablON
cazadorajames.dean
Chupa kilómetros Esta chaqueta está inspirada en las que lucía el actor. Realizada en cuero marrón de 1,2 mm de grosor, protecciones en codos y hombros, costuras dobles, forro térmico, cuello de pelo desmontable y cremalleras de ajuste lateral.Su precio ronda los 438 euros.http://www.triumphmotorcycles.es/ropahebilla.ycamiseta
Saca pecho Si lo tuyo es Triumph, presume de ello. Con esta camiseta lo lucirás en el pecho. Es negra modelo Military. Su precio es de 36€.Con la hebilla Bonneville Tank lo podrás hacer sobre la cintura por solo 29 €. http://www.triumphmotorcycles.es/ropa
Nunca antes una moto y una persona han estado
tan unidas por el cine. Ahora Triumph ha hecho esto
realidad. Hemos recreado, a nuestra manera, aquel
momento.Una historia llena de Historia.
km 10
PruebON
triumphSTEVE.MCQUEEN.SE
km 11
km 12
:Nacho Mahou >Dani Guereñu
Reconozco que me he ob-sesionado con este repor-
taje, he visto la película con mucha(s) pausa(s), he tirado de documentación histórica y me he divertido rodando con la moto, buscando alambradas.
La realidad pura y dura es que esta moto nunca exis-tió en el marco histórico. El ejército alemán -Wehrmacht- nunca tuvo en su parque mó-vil unidades de Triumph. De hecho, la Luftwaffe (fuerza aérea alemana) bombardeó las instalaciones en Coven-
try de Triumph durante la Segunda Guerra Mundial.
Que apareciese una Bonne-ville en las escenas finales de La Gran Evasión fue una licencia cinematográfica.
La película (1962, John Sturges) relata la situación de avia-
PruebON
triumphSTEVE.MCQUEEN.SE
km 13
dores aliados capturados en un campo de prisioneros de máxima seguridad, Stalag Luft III). Éstos tratan por to-dos los medios evadirse, para incordiar al enemigo teutón.
Está basada en hechos rea-les acaecidos en la IIGM y re-trata el trabajo en equipo de los prisioneros para alcanzar una meta común: evadirse.
Justamente eso hemos he-cho en la redacción de Chop-perON con la Triumph Steve McQueen SE. La marca britá-nica cumple ahora 110 años desde su primera creación y lo celebra con la edición de dos
modelos: Triumph Bonnevi-lle Steve McQueen SE y Bon-nneville T100 110 aniversario SE. El primero es el que nos incumbe, aunque mantienen ambos la misma motorización.
Las motos Triumph comen-zaron a producirse en 1902 en la localidad de Hinckley
y en los años 60 empezaron a popularizarse gracias, sobre todo, al cine y a sus estrellas: James Dean, Marlon Brando o el afamado Steve McQueen.
El actor de Indiana siempre ha mantenido una relación con la marca, siendo probador de ésta antes incluso de ser actor.
km 14
PruebON
triumphSTEVE.MCQUEEN.SE
km 15
La moto, de primeras, tiene un aspecto imponente. Pre-domina el negro mate en sus componentes y accesorios. Destacamos el faro -proce-dente de la Scrambler-, ma-nillar, horquilla, aros de las llantas, muelles y parrilla tra-sera. Porque la moto es mono plaza, con un bien elegido asiento ‘solo’ en gris. Se pue-de homologar fácilmente para dos personas sustituyendo el asiento e incorporando repo-sapiés para el pasajero.
En la parte delantera hay dos componentes que le apor-tan un ‘look’ retro como los fuelles y los bien resueltos ti-rantes de la aleta delantera.
El verde de la carrocería ya lo vimos anteriormente en la Scrambler. La pintura se acompaña por el logo de Triumph en el tanque y la fir-ma de Steve McQueen sobre el depósito de aceite. Lástima que sean adhesivos, estarían mejor acabados con pintura o ‘transfer’ de vinilo.
Esta acertada versión de la inefable Bonneville mantie-ne sus líneas tradicionales y su sonido característico. El renovado motor, inyección pero manteniendo el aspecto por sus ‘falsos’ carburadores es un prodigio de funciona-miento: buenos bajos, buena aceleración y poco consumo. Su autonomía puede alcanzar los 300 kilómetros con una conducción comedida. Su bi-
cilíndrico (865 cc) paralelo a 360º se refrigera por aire y aporta 67 CV (7500 rpm) con solo 230 kg. de peso.
El chasis es un tubular en cuna de acero y basculante de doble brazo. Este modelo incorpora en la parte inferior del cuadro un protector per-forado (cubre carter).
Con todos estos datos, ya sobre la moto, comprobamos que la comodidad es una de las premisas de este conjunto. Sus 775 mm de altura la hacen ma-nejable a pilotos de cualquier talla. Los indicadores del mani-llar se leen muy bien facilitan-do la conducción. En carretera abierta tragas aire, pero no es una moto para correr dema-siado (ni se puede en nuestras carreteras). En rutas de monta-ña es ágil y atrevida, mientras que en ciudad se mueve ligera.
En la urbe, como nos pasó a nosotros, serás el blanco de todas las miradas, pues su ini-gualable aspecto clásico será un imán para el gran público.
En la sesión fotográfica usa-mos la cazadora James Dean Special Edition (ver página 8) de Triumph, botas Tim-berland waterproof y casco Bandit con gafas de aviador.
El montaje fotográfico se realizó con muñecos milita-res escala 1:6 aportados por Frank Tesom, de su colec-ción particular y el retoque fotográfico lo realizó Dani Guereñu. Ambos motoristas.
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PruebON
triumphSTEVE.MCQUEEN.SE
El depósito de la moto original -utilizado en la película ‘La Gran Evasión’- se lo quedó Steve McQueen. Lo guardó en sus instalaciones Von Dutch, amigo personal del actor.
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PruebON
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Debido a su ligereza y maniobrabilidad se conduce bien por el campo, pero echamos de menos unos tacos en las ruedas ¡leche!
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PruebON
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Esta unidad es la 612 de una serie total de 700 unidades que se venderán en todo el mundo. En España, 70.
km 21
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PruebON
triumphSTEVE.MCQUEEN.SE
Arriba: ¡cómo queda con ruedas de tacos!A la izquierda, momento del rodaje de la peli y licencia federativa de Steve.
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Arriba puedes ver el certificado exclusivo
que te entrega Triumph con la moto.
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PruebON
triumphSTEVE.MCQUEEN.SE
Para parar esta moto no hace falta ningún cartel en alemán. Solo con usar sus frenos Nissin de dos pistones será suficiente.
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PruebON
triumphSTEVE.MCQUEEN.SE
Su exclusividad:solo se permite el acceso a esta moto a 70 personas en el mercado nacional.
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PruebON
triumphSTEVE.MCQUEEN.SE
La pintura de su carrocería la hace única en su especie. Además encaja muy bien sobre el negro mate del resto de sus componentes.
Instrumentación: Dos grandes ‘relojes’ de fácil lectura. A la izquierda lleva el velocímetro con un pequeño display digital y electrónico. A la derecha el cuenta revoluciones .
Piloto tras.: demasiado grande,
vistoso y cromado para esta moto. Eso sí proporciona gran visibilidad. También soporta la placa de la matrícula.
Asiento: una de las piezas más singulares de la Bonneville. Es monoplaza y de color gris. Tiene una altura respecto al suelo de775mm. Muy cómodo.
Diseño: se acerca al de la T6 que utilizó Steve McQueen en ‘La Gran Evasión’. Los componentes de la moto se han ennegrecido para darle un aspecto militar.
Peso: 230 kilos
Altura asiento: 775 mm
Rueda trasera: Llanta de 40 radios 3,5 x 17 pulgadas. Con un neumático de 130/80 R17. Junto con el delantero son medidas muy proporcionadas, sin exageraciones.
km 30
Pintura: la inusual pintura es espectacular. Llama la atención en cualquier lugar. Ninguna foto le hace justicia, solo se aprecia en vivo. Pegatinas con firma de Steve y logo militar.
10.495 €
PruebON
Exclusividad: de este modelo solo se producirán 700 unidades, de la que 70 serán para el mercado español. Probamos la numerada con el 612, grabado en la tija.
Escapes: dos en dos, colectores de acero inoxidable cromados hasta los silenciadores. Los típicos lanzaguisantes que quedarían muy bien en color negro.
Detalles: está plagada de éstos: parrilla, muelles traseros, fuelles, manillar, tirantes de la aleta delantera, cachas del tanque... todo en negro. Ycubrecarter en el subchasis.
Depósito: es la verdadera joya de esta moto. Los cambios le han sentado de maravilla y además de ofrecer más potencia y mejor respuesta a pocas rpm.
Motor: 865cc, bicilíndrico en paralelo, calado a 360o. Proporciona 67 CV a 7500 rpm y un par de 68 Nm a 5800 rpm. Tiene gran empuje en cualquier momento de la marcha. Es un motor ‘redondo’.
triumphSTEVE.MCQUEEN.SE
Aleta delantera: muy envolvente y de cuidada estética. Los tirantes en negro le aportan un look retro muy apropiado. Las fijaciones están muy bien resueltas.
Faro: elemento procedente de su hermana Scrambler. La carcasa es negra,mientras que el aro va en cromado. Buena luminosidad, tanto en día como de noche
Rueda delantera: llanta de 36 radios, 2,5 x 19 pulgadas con un neumático 100/90 R19. El aro de la llanta es un acierto en la tan cuidada estética de la moto.
Frenos: el delantero es un disco de 310mm, con pinza flotante Nissin de 2 pistones. Atrás lleva otro disco, de 255mm, pinza flotante Nissin de 2 pistones.
km 31+info http://www.triumphmotorcycles.es/motocicletas
km 32
HistoriON
Scootersde.combate
Los vehículos de combate se llevan utilizando desde el comienzo de las civilizaciones, chinos y griegos ya los usaban en sus antiguas batallas. Con el tiempo han ido modernizándose, pero hubo una época, a mediados del siglo pasado, en que los vehículos de dos ruedas tuvieron un pequeño papel en el desplazamiento de las tropas. Esta es la curiosa historia del scooter en la guerra.Agradecimiento: Fórmula Moto
km 33
km 34
ACMA TAP 150: Andrés G. Dorado>Fernando Herranz
También denominada “Ba-zooka Vespa”, fue uno de
los vehículos utilizados por las Tropas Aerotransporta-das Francesas (TAP viene de Troupes Aeról Portées) en los conflictos en los que participó el país galo en los años 50. Esta Vespa militar nació en Francia en 1956 y se desarrolló inicial-mente para la guerra de Ar-gelia, pero la idea llevaba ya años fraguándose en la fábrica de Pontedera. En 1949, Pia-ggio y los Carabinieri entran en negociaciones para que los agentes italianos se desplaza-ran en Vespa y no en “aquellas vetustas bicicletas”, según palabras del propio Mando General del Cuerpo en Roma. En años sucesivos el ejército italiano no consigue ponerse de acuerdo con Piaggio y es la fábrica francesa ACMA (Ate-liers de Construction de Mo-torcycles et Accesories), filial de Piaggio en Francia, la que retoma el proyecto.
Entre 1956 y 1959 se hicie-ron 2000 unidades de la Vespa TAP 150, todas para el ejército francés, en tres versiones que sólo se diferenciaban en el tipo de cañón que portaban. La es-tructura era la misma al igual que el motor, un monocilíndri-co de dos tiempos y 11 CV con ruedas de 8 pulgadas y capaz
de recorrer 200 kilómetros con un depósito. Esta Vespa estaba adaptada para poder transpor-tar un cañón estadounidense M20 de 75 mm y seis pies de largo sin retroceso, un arma con un alcance de 6.900 metros capaz de traspasar la carrocería de un tanque T34, el más común de los blin-dados soviéticos de la época. Habla-mos de perforar un blindaje de 100 mm de grosor.
En cada operación se lan-zaban dos scooters con cinco paracaídas, el cañón M20 y la munición. El habitáculo donde iban acopladas se cubría con paja y parachoques tubulares para evitar que se golpearan al caer al suelo. Al tomar tie-rra el paracaidista sólo tenía que montar el cañón sobre la Vespa, arrancar e irse. Para disparar el cañón había que quitarlo del scooter y montar-lo en un trípode adicional en el suelo, pues dispararlo desde la moto sería un alto riesgo para la integridad física del soldado, aunque hay quien dice que sí lo llegaron a disparar desde la Vespa. Uno de los problemas más comunes de este vehículo era que las ruedas de 8 pulga-das eran incapaces de mover a la Vespa, el cañón, el trípode, la munición y el soldado por terre-nos con barro o arena suelta, y
HistoriON
Scootersde.combate
km 35
ya no sólo por el poco diámetro de los neumáticos sino por el peso que arrastraban.
La TAP fue utilizada por las unidades de paracaidistas fran-cesas en las campañas de Suez,
Indochina (1957), Argelia (hasta 1962) y en la guerra fría con la OTAN cuando los sovié-ticos amenazaban a los países de Europa Occidental. A me-diados de los ’70, se fue retiran-do progresivamente del parque
de vehículos militares francés y se fue sustituyendo por vehí-culos más grandes. Y, como no podía ser de otra manera, en la actualidad es un “artículo de guerra” muy codiciado por co-leccionistas de todo el planeta.
km 36
Cushman Model 53 AirborneHistoriON
Scootersde.combate
km 37
Fue un scooter aerotrans-portado que usó la Ar-
mada estadounidense en la Segunda Guerra Mundial. La empresa Cushman Motor Works la fundaron dos pri-mos, Everett y Clinton, en su taller de Lincoln, Nebraska,
a principios del siglo XX. La idea de construir scooters les vino cuando montaron uno de los motores que desarrolla-ban para trabajos en el campo en un vehículo de dos ruedas. Comenzaron a producirlos en 1935 y enseguida tuvieron
mucho éxito, tanto que aún hoy hay por toda América clu-bes de usuarios que poseen un scooter Cushman. Pero retrocedamos a 1944, año en que diseñaron el Model 53, un scooter plegable para poder ser aerotransportado y lanza-do en paracaídas. Su función era intercomunicar por tierra las diferentes unidades aero-transportadas. Cushman ya hacía scooters para el ejérci-to norteamericano, así que no les costó mucho desarrollar este modelo según las direc-trices de los mandos supe-riores. Había que construir un scooter ligero y resistente que soportara los golpes al ser lanzado en paracaídas. Se le podía acoplar un pequeño carro para transportar arma-mento como ametralladoras o pequeños morteros; tiene además asideras para poder ser transportado a mano por cuatro soldados. Montaba un motor Husky de 250 cc de cuatro tiempos, un solo cilin-dro y 4,6 CV de potencia. Era capaz de circular a poco más de 60 km/h y su autonomía era de 160 kilómetros. Gra-cias a sus grandes neumáti-cos, el Model 53 podía subir por terrenos con un 25% de desnivel o atravesar zonas de barro y agua. Se hicieron 5.000 unidades para el ejérci-to estadounidense, y hoy las pocas unidades que quedan son valoradas piezas de co-leccionista.
km 38
HistoriON
Producida entre 1942 y 1945, fue una pequeña
moto plegable utilizada por el Grupo de Operaciones Es-peciales del Regimiento de Paracaidistas de las Fuerzas Armadas Británicas en la Se-gunda Guerra Mundial. Esta-ba propulsada por un pequeño motor de dos tiempos de 98 cc y se diseñó para que una vez plegado cupiera en un con-
tenedor aerotransportado de reducidas dimensiones (130 cm de largo x 38 cm de alto). Debido a las restricciones de espacio la Welbike tenía un solo freno, carecía de luces y de ningún tipo de suspensión. Su nombre le viene porque en el batallón donde se utilizaba,
Station IX en Welwyn, todos los miembros usaban nombres clandestinos que comenzaban por “wel”. Pesaba 32 kilos y en su depósito cabían 3,7 li-tros de combustible. Tenía una autonomía de 144 kilóme-tros y apenas alcanzaba los 50 km/h. Para utilizarla una vez
Excelsior WelbikeScootersde.combate
km 39
había aterrizado dentro del contenedor, sólo había que desplegar el manillar, sacar el asiento y las estriberas y em-pujarlo para arrancar.
En 1943 la Welbike fue utili-zada por las fuerzas de asalto de tierra y también por los Co-mandos de la Marina Real , particularmente para los asal-tos en las playas de Anzio y
Normandía. Debido a su pe-queño tamaño también fue útil para la Royal Air Force. Viaja-ban dentro de los aviones para que luego los pilotos se despla-zaran por las bases.
Pero la Welbike no estu-vo exenta de problemas. Uno era la diferencia de peso con el paracaidista, lo que hacía que en ocasiones cayera antes
el contenedor que el soldado haciendo que las fuerzas ene-migas se los quitaran antes de aterrizar. Otro problema se presentaba a la hora de pasar por zonas arenosas o con mu-cho barro. Aquí, las pequeñas ruedas de la Welbike no trac-cionaban lo suficiente y había que abandonar el vehículo para seguir a pie.
km 40
HistoriON
Para desarrollar la Corgi, la marca inglesa Brokehou-
se Engineering of South-port se basó en la Welbike para ser exportada a Estados Unidos entre los años 1947 y 1954. Allí fue rebautizada como Indian Papoose. En es-tos años la firma Indian fue absorbida por Brokehouse. La moto plegable Corgi fue utilizada por las Fuerzas Ar-madas Americanas duran-te la Guerra de Corea por el
personal de mantenimiento aunque a su vez, en ocasio-nes, se montaban dentro de los aviones para que la tripu-lación pudiera desplazarse después con ellas por las ba-ses. Brokehouse también di-
señó unos pequeños sidecars para acoplar a la Corgi.
Como cabe esperar, su es-tructura plegable era muy si-milar a la de la Welbike; in-cluso montaba el mismo motor automático de 98 cc.
Brokehouse CorgiScootersde.combate
km 41
Bicicleta BSAA mediados de la II GM la firma BSA
ofreció una solución para la movi-lidad de los soldados del bando aliado barata y sin posibilidad de fallos mecá-nicos: una bicicleta plegable. Las usa-ron algunas de las tropas aerotrans-portadas inglesas y canadienses entre 1943 y 1944, justo antes de que entrara en escena la moto Welbike. Era una bici muy sencilla y ligera que se plegaba por la mitad para que el paracaidista pudie-ra saltar con ella en la mano. Las usa-ban como modo de desplazamiento y dicen que incluso para dar algún paseo.
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km 46
TransformaciON
HaliaAFT.customs
Halia: Vocablo hawaiano que significa “En recuerdo/conmemoración de alguien querido”.El padre de Nalani, una de las chicas de AFT, falleció justo antes de comenzar a construir esta moto, y pensamos que sería un buen nombre, para honrar su memoria.
km 47
km 48
TransformaciON
HaliaAFT.customs
: Bear River>Jerry Southworth/ Horst Rosler
“Queríamos fabricar una moto que pudiera ser
conducida por el monte y en los lagos salados de Bonne-ville”, precisa Jim Giuffra. Race Tech se hizo cargo de los amortiguadores traseros a medida, junto con los muelles delanteros. Los frenos y sus controles los aportó Beringer. Las llantas proceden de Bu-chanan, radiadas por las chi-
cas de AFT. El radiador está escondido bajo el asiento (de-talle común en las transforma-ciones de AFT, un sello perso-nal de la casa).
Absolutamente todo el traba-
jo de piezas de aluminio que lleva esta moto ha sido realiza-do por el propio Jim, con ayu-da de las chicas.
El depósito de gasolina está realizado en acero. El chasis
km 49
original ha sido modificado. El colector se ha fabricado a mano, mientras que el silencioso ha sido realizado por Leo Vince.
La moto tiene un peso total de 188 kilogramos y está homo-logada para circular en carrete-ra y pudiendo llevar pasajero.
Lo mejor de ella: es rápida en curvas, puede llevar dos personas y lo más importan-te de todo, correr en los lagos salados.
Se han cambiado los árboles
de levas y colocado un kit de pistones, tapas de culatas puli-das y embrague de Barnett. Se puede observar otro detalle de la casa, como las tapas del mo-tor, rebajadas en dos pulgadas de altura.
Añadiendo el triunfo de Ha-lia, AFT acumula ya cuatro títulos del campeonato AMD (2005, 2008, 2011 y 2012). Esto refrenda el reconocimiento in-ternacional hacia AFT, o lo que es lo mismo, Jim Giuffra y sus chicas.
Sus resultados corriendo so-bre la sal han sido muy buenos.
Shelby -una de las chicas AFT- ha logrado poner la moto a una velocidad total de 104.75 mi-llas/hora (168,5 km/h). Podría haber ido todavía más rápido, pero en quinta velocidad las rpm dijeron basta.
Jim está buscando un encen-dido Dyna 3000 (descatalogado) que le permitiría rodar a 8.000 re-voluciones por minuto.
Si tienes uno , o conoces a al-guien que lo tenga, ponte en con-tacto con la redacción de Chop-perON. Quién sabe, igual podrás ser parte de un nuevo récord del mundo el próximo verano.
TransformaciON
km 50
HaliaAFT.customs
Jim quiere agradecer la aportación de sus sponsors, que han contribuido a que AFT, por segunda vez conse-cutiva y cuarta en total, haya logrado ganar el campeonato del mundo de constructores de AMD en la categoría de Per-formance Custom. (ver Chop-perON #49): Avon Tyre, Avon Grips, Leo Vince, Miller Wel-ders, Beringer Brakes, Race Tech, Grip Ace, Clear Water Lights, Motion Pro, Dyna Tech, Sho-rai, K&N y Web Cam-shafts.
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TransformaciON
HaliaAFT.customs
El depósito de gasolina está realizado en acero. El chasis original ha sido modificado. El colector se ha fabricado a mano, mientras que el silencioso ha sido realizado por Leo Vince.
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TransformaciON
HaliaAFT.customs
Especificaciones técnicas2001 Honda VT750BRPeso 415 librasAño de realización 2012VIN# JH2RC44761K500030
Pintura Kirk TaylorAnodizados Pacific Coast Asiento Duane BallardChasis Honda/AFTNeum. del. Avon 120/70/19Neum. tras. Avon Cobra 180/55/18Puños AvonEmbrague BarnettPinzas Freno Beringer BrakesDiscos Beringer BrakesMandos del. Beringer BrakesAros/Radios BuchanansFaro Clear Water LightsRetrovisor CRGClausor Drag SpecialitiesCadena D.I.D.Manillar Driven MfgBobinas DynatekRefrigerante Engine IceGrifo gas. Golan ProductsCámaras IRCTijas Kraus Motor CoFiltro Aire K&NModulo int. KüryakinReposapiés Kirk TaylorSilencioso Leo VinceTestigos Moto GadgetCables ac. Motion proAceite MaximaBujías NGKCortacorr. PingleTapón gas. Pro OneAmort. Race TechBatería ShoraiFaro trasero TPJ Customs
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Se pude observar otro detalle de
la casa, como las tapas del motor,
rebajadas en dos pulgadas de
altura.
TransformaciON
HaliaAFT.customs
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Halia es un término hawaiano que significa ‘recuerdo por por alguien querido’.Se puede leer en el silencioso.
TransformaciON
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C
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CHOOPER ON 210X150mm a 200pp.pdf 1 20/07/11 17:33
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Las chicas de AFT rebosando simpatía.
TransformaciON
HaliaAFT.customs
TransformaciON
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HaliaAFT.customs
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¡Es cierto! Las chicas trabajan en el taller.
concentraciónfaro.2012
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EventON
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Cuando Faro te estrecha la mano por primera vez , tienes esa sensación de que ya le conocías de antes. Y eso es lo que
sentí cuando pisé las calles de la pequeña ciudad de El Algarve portugués. Estaba cansado, la espalda me recordaba lo largo
que había sido el viaje, pero era jueves; jueves 19 de julio, y empezaba esa aventura de verano que se llama Faro 2012.
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:> David Pardo
“Se suponía que iba a ser un año flojo”, pen-
sé cuando me paré delante de la zona del puerto. Un mar de manillares , faros y ruedas cubrían todo. Delante de los hoteles, vallas para hacer un hueco a las motos, zonas acor-donadas para ellas y policías que cortan el tráfico cuando sale un grupo a rodar. Ni una mala cara por los rugidos, ni un mal gesto por robar espacio al peatón. Todo lo contrario, todo son caras de “gracias por
volver”. Entiendes enseguida que esta ciudad creó desde hace más de tres décadas un vínculo especial con las motos, y mejor aún, con sus dueños.
Porque Faro se va haciendo mayor, treinta y una ediciones, pero qué bien llevados, desde que allá por los 80 un grupo de amigos decidiera juntarse aquí , simplemente para hacer lo que más les gustaba : rodar. Todo lo que vino después es una coreografía moto-Faro mi-mada con los años.
La entrada al recinto te avisa:
“esto es grande”, y piensas que a aquellos amigos de los 80, por suerte, se les ha ido de las manos. Circulas por esos caminos de tierra , toses (sólo los primeros diez minutos) y descubres de qué va esto.
Las tiendas de campaña en-tre pinos dan forma a esta ciu-dad de la moto. Oyes alemán, inglés , francés, portugués, y mucho español. Dicen los fijos a esta cita que la crisis este año se ha notado, y será ver-dad, pero las 30.000 inscrip-ciones también dicen que los
EventON
concentraciónfaro.2012
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fieles a Faro no suelen fallar.El inmenso escenario princi-
pal te hace dudar si estás en un festival de música . Por ahí iban a pasar este año el míti-co Billy Idol, los portugueses GNR, Apocalyptica o Noidz, entre otros. Ellos han puesto la música a estos cuatro días. La cerveza la pone Sagres, principal patrocinador de la concentración, y siendo así es complicado que salga mal.
Una cúpula metálica que te recuerda a los duelos de MadMax es el centro del Bike Show. Y dentro la elegancia,
la imaginación, el desfase y la currada de los constructores de este año. Hay hasta una sección especial de benditas rarezas donde hemos podido ver una moto de nieve custo-mizada o una… ¿Harley de cross?.
Entorno a todo eso gira Faro, con algo menos de gente , pero las sensaciones de siempre. Una inmensa carpa sigue sien-do la recepción para los MC, y al lado una piscina fabricada con una lona , por aquello de los cerca de 35 grados.
Donde Faro marca distan-cia con otras concentraciones
es en su camino a la playa. Hay que pasar un puente es-trecho que te lleva a la Praia de Faro. Un puente cruzado por motos de sol a sol durante cuatro días.
La despedida, el domin-go 22 de julio, no se te hace triste porque no te da tiem-po. Recorrer con los 30 mil de este año las calles de la ciudad en tu moto es una ex-periencia diferente. Porque alrededor tienes a miles de personas gritando, aplau-diendo, grabando y sobre todo agradeciéndote haber venido. Hasta otra, Faro.
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EventON
concentraciónfaro.2012
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Las tiendas de campaña entre pinos dan forma a esta ciudad de la moto.
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EventON
concentraciónfaro.2012
Las 30.000 inscripciones dicen que los fieles a Faro no suelen fallar.
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EventON
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Mercadillo de piezas a pie de la sencilla y potente FXR.
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EventON
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Preparaciones de diferente índole en Faro, una reunión abierta a todo tipo de motos.
Info@
obbe
r.es
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ber.e
sw
b
A GOOD DAY TO RIDE
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EventON
concentraciónfaro.2012
¡Será por calaveras!Solo en el frontal lleva una docena.
Pídela: [email protected] 15 €Edición limitada
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EventON
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Faro se va haciendo mayor, treinta y una ediciones, pero qué bien llevados.
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EventON
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Conviene descansar un poco, porque Faro da
mucha tralla en el fin de semana.
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EventON
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Destacadas construcciones que se
presentan al prestigioso bike show.
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EventON
El público se lo pasa de coña en Faro.
Las motos son las protagonistas.
concentraciónfaro.2012
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EventON
concentraciónfaro.2012
Las motos estilo Rat no faltan en la cita
portuguesa.
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Las Vespas viejas tienen también su hueco en la cita del Algarve.
EventON
concentraciónfaro.2012
La palabra paraíso procede del griego ‘paradeisos’ para aludir al Jardín del Edén. Y un chopper es una máquina perfecta para rodar aunque no sea la manera más cómoda.
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RutON
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:;Mahou> Maldita Sea
La vida es muy loca y no sa-bes como puedes acabar o
donde... Eso mismo me pasó en Punta
Cana, un trocito de Caribe en la República Dominicana. De-bido a unos contactos comu-nes me convocaron para reco-rrer en Harley aquella zona. No tenía ni idea de qué era aque-llo de Punta Cana o la R. Domi-
nicana. “Un lugar turístico de esos a los que no me mola ir” supuse. En el avión de ida me encontré con todas esas per-sonas que representan lo que no quiero ser: un turista vago y conformista. Soy y me defino como viajero. Aventurero me suena a Coronel Tapioca.
Procuro ser detallista y como intuía que nos iban a tratar bien, llevé a pintar un casco con la bandera de la República Do-
minicana a Custom&Racing. Peter lo solucionó a toda velo-cidad y con buena calidad.
La llegada (y salida del cas-poso avión de gente con ropa deportiva y barriga) me alivió bastante. Mucho más cuando vi un cartel con mi apellido, erigido por una señorita aza-fata. Toda la caspa se evapo-ró en un suspiro. Accedimos a la zona VIP del aeródromo de Punta Cana, con un procedi-
RutON
dominican.riderscap.1
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miento privilegiado en mi trato en la aduana. Y lo agradezco, siempre es un trago amargo. Estaba el primero recogiendo la maleta y fumando el mejor pitillo de mi vida mientras que la perezosa cinta mostraba los equipajes de mis compañeros de vuelo. Engancho la maleta y sin que toque el suelo ya es-toy saliendo a conocer a mis anfitriones: Antonio y Carlos.
Dos tipos grandes, dos moto-ristas de pro que nos reciben con sonoro
abrazo en los ‘costaos’.Poco después estamos en el
lujoso y cercano hotel de Pun-ta Cana para aliviar los can-sancios del vuelo. Ponen a mi disposición un buggy de golf y me entregan un mapa para llegar al lugar de la cena; un restaurante sobre postes en el Caribe. Después de la primera birra en horas, compruebo que está el mar iluminado y los pe-ces que lo disfrutan. ¡Esto es
un paraíso! Afuera vi va-rios choppers aparcados
(junto a mi ridículo buggy) y me informan que son suyos... ¡Sublime!
En la cena nos explican deta-lladamente al grupo de qué se trata la ruta que empieza ma-ñana y cuanto más cuentan, más me gusta.
En el momento preciso llega-mos a la sede de Dominican Riders para ver sus instalacio-nes y la flota de motos de que disponen. Todo son Harley-Davidson Street Bob del año, en una cantidad de 10 unida-
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RutON
dominican.riderscap.1
des. Todas limpias y perfectas para rodar, con poco kilome-traje y en buen estado.
Pero en la puerta lucía un chopper con muy buena plan-ta: horquilla de paralelogra-mos con un lanzamiento con-siderable, monoplaza, rueda muy grande atrás, delgada de-lante, motor potente y pintada de negro con real flame.
Me la ofrecieron para probar-la un rato. Era difícil de llevar,
poco maniobrable en parado, giros muy amplios y suspen-sión arcaica.
La elegí para realizar el tour.Durante los primeros kilóme-
tros fui muy cauto en la con-ducción que consistió en ca-rreteras estrechas que unen pueblos atiborrados de gente, comercios, perros, caballos y otros inconvenientes. Luego llegó una zona de autopista. Mejor dicho: carretera de do-
ble carril por dirección donde todo vale. Realmente disfruté. Pero aquello requería un gran esfuerzo. Los puños no tenían mucha distancia entre ellos y con su brazo de palanca era difícil manejarla en parado. La postura en carretera es cómo-da y voy hecho un macarra. Me gusta.
La concentración que requie-re el chopper no me permite apreciar del todo el paisaje de
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la zona, pero lo poco que veo me gusta. Es un país muy vivo. Los pueblos son un hervidero y parece que todo el mundo vive a pie de carretera, en ca-sas que parecen recién pinta-das y con colores llamativos. Las carreteras están asfalta-das, pero algunas no lo pare-cen por la cantidad de baches que alojan. ¿o son baches que alojan carreteras?
La circulación es entretenida, la ca-rretera es el cor-
dón umbilical de este maravi-lloso territorio. El asfalto es la pasarela de vida, de comercio, la rutina diaria. El resto es sel-va o en su caso cultivos exten-sos de caña de azúcar, una de sus mayores industrias.
Los dominicanos conducen muy rápido, de forma caótica, tienes que estar atento a lo que te rodea. Sin perder nun-ca la atención. Todo el mundo
e s t á moto-rizado
y lo que abundan son las pe-queñas motos de 100 cc en las que puedes ver a tres, cuatro o incluso a cinco dominicanos sobre ellas.
Llevan personas o llevan portes como botellas de gas, sujetas con la mano izquier-da hacia atrás, o una caja de madera de alambre a modo de gallinero con varios ejempla-res inquietos soltando pluma-je a su paso.
No te aburres, cada kilóme-tro es un paseo entretenido.
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RutON
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Las playas son uno de los mejores alicientes para conocer sobre una moto la República Dominicana.
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RutON
dominican.riderscap.1
La composición cárstica de la isla permite visitar cuevas, incluso a pie de carretera.
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RutON
dominican.riderscap.1
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Después de cada jornada llega un momento para
clasificar las fotos y vídeos de la ruta. Y escribir de lo vivido.
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RutON
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Las autopistas no son muchas pero son un momento para relajarse en
la conducción. Las motos tienen acceso libre a éstas.
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RutON
Cuando el sol se pone es el momento de llegar al hotel, dejar la moto y disfrutar de las animadas noches dominicanas.
dominican.riderscap.1
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RutON
dominican.riderscap.1Las carreteras
atraviesan una fronda plena de
follaje y abundante vegetación tropical.
DE.INYECCIÓN.A.CARBURADOR.(Parte.II)
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TallerON
:Frank Burguera
Vamos a continuar con el tema del mes pasado (con-
sulta ChopperON #50), para completar el “downgrade” o conversión de un sistema de inyección electrónica EFI a un sistema por carburador.
En la primera parte había-mos enumerado los nuevos elementos y desmontando los componentes que se eli-minarán, sólo nos queda des-montar los sensores de O2 del escape y reemplazarlos por un tapón (Figura 1), ahora co-menzamos el montaje.
El depósito de combustiblePara retomar el proyecto em-
pezaremos por la parte más sencilla. Tras volver a cerrar la compuerta superior del depó-sito de gasolina, instalaremos el adaptador del grifo de com-bustible y el grifo (Figura 2), utilizando un poco de teflón o sellante líquido para que no hayan fugas de combustible.
La admisiónComenzamos por la toma
o múltiple de admisión,
Figura 1
Figura 2
TallerON en la web: http://www.chopperon.es/index.php/mecanica
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como siempre siguiendo las instrucciones del manual de taller y del fabricante del componente, lo instalare-mos “suelto”; ubicaremos el carburador en su posición final con ayuda del soporte del mismo y apretaremos los tornillos de la toma de admisión, marcando su po-sición para comprobar que no se ha movido. Ahora po-demos desmontar el carbu-rador y reapretar a los valo-res especificados, siempre intentando que la toma no
Figura 3
Figura 4
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TallerONDE.INYECCIÓN.A.CARBURADOR.(Parte.II)
TallerON en la web: http://www.chopperon.es/index.php/mecanica
Figura 5 Figura 6
se mueva de su posición, de esta forma permanecerá totalmente alineada con el carburador y no se produci-rán fugas de aire en la ad-misión (Figura 3).
Seguidamente instalamos el carburador, el soporte (Figura 4) y el filtro de aire. En este caso hemos elegido un elemento de Performan-ce Machine para realzar la estética agresiva al mismo tiempo que aumentamos las prestaciones (Figura 5).
En la Figura 6 podemos ver la ubicación de los 2 difusores Thunderjet y sus tomas en la cuba del carburador.
El encendidoLa instalación del encendi-
do es muy sencilla si segui-mos las instrucciones, tan
sólo tenemos que conectar los cables de positivo, nega-tivo, bobina y sensor de po-sición del cigüeñal (Figura 7). Elegiremos la ubicación del módulo en un sitio res-guardado de los elementos y de la lluvia (por ejemplo debajo del asiento).
Es importante no correr y realizar las conexiones y ubicación del cableado lo mejor posible; recuerda que el 90% de los fallos eléctri-cos en los motores son debi-dos a conexiones defectuo-sas (Figura 8).
Tras esto ya podemos se-leccionar las posiciones de los tres diales del módulo de encendido, donde ele-giremos la curva de avance (verde) y su tipo (amarillo) y el límite de RPM (rojo) (Figura 9).
Pruebas finalesUna vez con el carburador,
encendido y sistema eléctri-co en su lugar procederemos a montar de nuevo el depósi-to de gasolina sobre la moto, conectando nuestro nuevo grifo con el carburador con un tubo de combustible ade-cuado.
Volvemos a conectar el borne negativo de la bate-ría y ya podemos arrancar el motor, comprobaremos que todo funciona correctamente y procederemos a su ajuste.
Tech Tip: En el caso del carburador S&S y CV (ori-ginal H-D) el ajuste es muy sencillo; se calienta el mo-tor ligeramente y se aprieta el tornillo de ralentí hasta obtener unas 1000 RPM. A continuación cerramos len-tamente el tornillo de mez-
Figura 8
cla hasta que el motor empieza a fallar, y me-morizamos esta posición. Volve-mos a abrir el tornillo de mez-cla hasta que el motor empieza a fallar de nuevo y memorizamos la posición. El ajuste ideal está aproximadamen-te entre las dos posiciones, lo hacemos y volvemos a ajustar el ralentí a unas 850 RPM. Voilà!
Ya podemos ponernos el casco y salir a la carretera a estrenar la nueva manera de respirar de nuestro querido Twin Cam (Figura 10), com-probaremos que aunque la potencia es similar, la forma de entregarla es más “cruda” y la moto ya no pide permiso para acelerar, simplemente lo hace. Ride On!
Figura 9
Figura 7
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EntrevistON
ELECTRIC.MARY
Su sonido es como un revitalizante vitamínico. Su energía en escena, una cura de felicidad para cualquier alma rockera. Así podrá comprobarlo cualquiera que se acerque a los conciertos que la banda australiana ofrecerá a lo largo y ancho de España este mes de noviembre. Un vendaval eléctrico de poderosas guitarras, con AC/DC y la tradición hard rockera australiana en el punto de mira.
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EntrevistON
ELECTRIC.MARY
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:Carlos H. Vázquez > Rory Kelly PressPix
Has declarado que de-cidiste formar una
banda para no tener que preocuparte por el dine-ro, cuando tenías alrede-dor de 15 años. ¿Ha fun-cionado bien la idea?
Es la decisión más in-creíble que podría haber tomado. Hacer vibrar a la audiencia y disfrutar con ello… no soy millo-nario, pero me siento como un rey.
Porque el dinero pue-de ayudarte a solucionar ciertos problemas para centrarte al 100% en la música…
Como dijo David Lee Roth, “el dinero no pue-de comprar la felicidad, pero puede comprar un jodido yate con el que ti-rar de ella”
¿Estás completamente dedicado a la música en-tonces?
Sí, todos dedicamos toda nuestra energía en Elec-tric Mary, en componer, grabar, tocar en directo y esperar a ver qué sucede entre todos esos planes.
Antes de fundar Elec-tric Mary, tocabas con tu amigo Irwin en otro gru-
po, que después pasó a ser Electric Mary…
Con Irwin, que abando-nó la banda hace un par de años, compuse y gra-bé un par de álbumes, en los que yo tocaba el bajo y co-escribía las canciones. Vivimos unos años fantás-ticos tocando y viajando por el mundo buscando la tierra prometida. Él está ahora en Los Angeles componiendo una música maravillosa.
Después conociste a Venom (batería) en un club…
Conocí a Venom hace 16 años y hemos estado to-cando música juntos des-de entonces. Él es la ver-dadera sabiduría musical del grupo, en todo tipo de música, cualquier banda y cualquier estilo; lo ha visto y lo ha hecho todo.
Entonces llegó “Four Hand High”, vuestro pri-mer disco... ¿Cómo sur-gió aquel álbum?
Por entonces Electric Mary era una banda ficti-cia; era algo que llevaba mucho tiempo queriendo hacer, pero no estaba se-guro de cómo sería reci-bido ni si encontraría a la gente correcta para el pro-
yecto que yo tenía en men-te. Me encerré con Venom en el estudio y le enseñé las canciones que había es-tado componiendo y poco a poco fuimos construyéndo-las. Lo hicimos todo entre ambos, con la contribución de algunos amigos.
Sin embargo, no encon-trasteis vuestro sonido hasta el EP “The Defini-tion of Insanity”. Tuvis-teis la paciencia suficien-te para seguir adelante y no tirar la toalla…
Me encantan los EP’s; si a los Beatles les funciona-ban bien, para nosotros no iba a ser menos. “The De-finition of Insanity” fue lo mejor que podía habernos pasado. Definitivamente, alcanzamos un momento absolutamente rockero.
Mi idea era sacar a la luz tres nuevas canciones cada cuatro meses, man-teniendo la frescura du-rante todo el año. Era una manera de siempre tener algo nuevo que mostrar al público. Pero entonces llegó un sello discográfico francés, nos fichó, y nos pidió que les entregára-mos un disco completo. No íbamos a discutirlo, era un sueño salir de nuestra
km 116
EntrevistON
ELECTRIC.MARY
km 117
tierra y poder mostrar-le nuestras canciones al resto del mundo. Muchas cosas buenas fueron lle-gando a raíz de aquella oportunidad, como el po-der tocar como banda in-vitada de Whitesnake.
Aquella edición fran-cesa de “Down to the Bone” tiene un listado de canciones diferente al del resto del mundo. Si eran canciones que no incluisteis en una primera edición, ¿por qué las recuperasteis entonces?
El sello francés quería un álbum a la carta con cier-tas canciones, y teniendo en cuenta que “The Defini-tion of Insanity” no había tenido un lanzamiento in-ternacional, nos decidimos a recuperarlas.
Tengo entendido que tuvisteis ciertos pro-blemas en aquella gra-bación…
Siempre hay algún pro-blema cuando el rock n’ roll está involucrado.
Pero finalmente apare-ció “Electric Mary III”, un disco mucho más directo y poderoso. Y volvieron los problemas…
Para nuestro último ál-bum decidimos volcarnos
en un sonido mucho más pesado en las guitarras. Irwin acababa de dejarnos y entró en la banda Glenn Proudfoot como sustituto, trayendo una magia dife-rente al conjunto, como ex-cepcional intérprete y una persona brillante que tener a nuestro lado.
¿Es este disco un resul-tado de las diferentes ex-periencias vividas en las giras? Prácticamente vi-vís y trabajáis en la carre-tera, así que debe inspira-ros de alguna forma…
“III” fue definitivamen-te un disco más de toda la banda en conjunto, distinto a anteriormente, cuando yo llegaba con la mayoría de material ya escrito. Todo el mundo aportó algo y todos lo moldeamos juntos.
Canciones como ‘OIC’ o ‘So Cruel’ ya habían teni-do una buena recepción por parte del público…
Las grabamos en cua-tro ocasiones diferentes: en Australia, después en América, y de nuevo dos veces más en Australia. Amo esas canciones pero supusieron un trabajo duro. Persistimos en ellas, y estoy muy orgulloso de lo que conseguimos.
¿Estáis trabajando en
un nuevo disco?Nuestra meta ahora mis-
mo es ofrecer unos buenos conciertos en Europa. Des-cansaremos durante tres meses y después nos pon-dremos a trabajar en nues-tro cuarto álbum, tenemos un montón de ideas ron-dándonos la cabeza.
¿Tienes alguna moto, o algún otro de los miem-bros de la banda guarda alguna relación con el mundo del motor?
Venom solía tener una chopper Triumph, amaba aquellas ruedas, pero tuvo que venderla. Yo soy más un aficionado de Casey Stoner, Wayne Gardner, Michael Doohan… el resto pueden retirarse. Cuando era joven me gustaba mon-tar con bicicletas de mon-taña, pero no se me daba muy bien. Mis dos herma-nos menores han seguido con la tradición.
¿Escuchas música mientras conduces? ¿Al-guna banda favorita para ir al volante?
Siempre escucho músi-ca mientras voy condu-ciendo; Deep Purple, Ra-inbow, Heaven and Hell, Foreigner, Tom Petty… esos son mis favoritos de carretera.
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EntrevistON
ELECTRIC.MARY
Venom solía tener una chopper
Triumph, amaba aquellas ruedas,
pero tuvo que venderla.
Con esa frase me des-pachaba mi padre, cuando harto de mi
curiosidad por la mecá-nica y acosado por mil preguntas, decidía zanjar la conversación. Se refe-ría, como los más avezados reconocerán, al popular Manual de Automóviles y Motocicletas Arias-Paz, compendio del saber téc-nico mecánico durante dé-cadas y desde 1940.
Obra original del co-ronel ingeniero Manuel Arias-Paz Guitián, direc-tor de la escuela militar de automóviles, el Arias-Paz, como era popularmen-te conocido recogía en sus casi un millar de páginas, los principios mecánicos de los automóviles y moto-cicletas. Desde la descrip-ción detallada de cómo es un carburador, incluso con gráficos, hasta los di-ferentes tipos de sistemas de amortiguación, frenos, o transmisión. Tampoco se olvidaron de los consejos de conducción, que cuando releo hoy, me resultan tan curiosos como divertidos. Hasta les podríamos pre-miar como primer esfuerzo editorial en pro de la se-guridad en España.
Quizás porque nuestra generación fue curiosa en una época de cambios y descubrimientos, la mayo-ría de mis amigos, como yo,
nos sabíamos las marcas y modelos de coches y motos que circulaban por las ca-lles de nuestra ciudad. Y por supuesto, nos sabía-mos sus motores, número de cilindros, cubicaje y potencia. Fantaseábamos con sus prestaciones, gra-cias a eso descubrí que la cifra de los velocímetros no correspondía con la ve-locidad máxima. Y por su-puesto sabía la diferen-cia entre MPH y km/h.
Ahora me resulta chocan-te que la gente joven que se precia de ser buen afi-cionado a los coches o las motos, carezca de los míni-mos conocimientos sobre mecánica. Y cuando además son usuarios, me parece increíble que no conozcan los datos imprescindibles de la máquina que montan.
Hay compañeros de rodaje que piensan que sus motos tienen cuatro cilindros, se afanan buscando una uve que sólo ven cuando se cruzan con otro motorista y se quejan de lo mal car-burado que está el motor, que por supuesto es de in-yección. Son ejemplos rea-les, que no sé si dan más pena que gracia.
Montar en moto, al igual que conducir un coche, es mucho más que sentarse a sus mandos. Para poder disfrutar de verdad hay que conocer perfectamente
lo que llevamos entre ma-nos. Conocer sus límites, escuchar sus mensajes y tener muy claro que hacer cuando sucede un impre-visto. No sólo porque nos podemos ahorrar una lla-mada a la grúa, sino por-que puede estar en juego una caída y nuestra inte-gridad.
Precisamente, un punto más muy positivo de las Harley-Davidson es el ex-celente manual del propie-tario, redactado para que los dueños puedan hacerse en sus propias casas par-te del mantenimiento. Aun-que yo siempre prefiero la confianza del servicio ofi-cial, no está mal saber de qué nos están hablando en la recepción del taller o para explicarles con de-talle qué es lo que le pasa a tu moto. Y sí ahí no lo encuentras, ya sabes, con-sulta el Arias-Paz.
Y si no lo sabes, consulta el Arias-Paz
Javi Arias
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Letras juntas
En los últimos días he podido apreciar con gran desasosie-go que se apresuran vientos
que presagian turbulencias. Cada mañana, al salir de casa miro al horizonte con ansiedad mientras un escalofrío recorre mi espina dorsal. Flota en el aire la amena-za de otros tiempos, inesperados, que no se adivinan mejores; acaso la desaparición de una época que anuncia el advenimiento de un pe-riodo nuevo, turbio y oscuro, don-de se pone de manifiesto lo peor del ser humano y el terrible engaño en el que hemos vivido durante los largos años de despreocupación.
Hace varios siglos que Quevedo escribió estos versos durante una época -también- de crisis en Espa-ña. Cuatro versos endecasílabos que conforman la primera estrofa de un soneto dedicado a la desespe-ranza de una patria que comenzaba a destruirse a sí misma, devorada por la codicia, la sinrazón y la ineptitud de sus gobernantes.
Miré los muros de la patria mía,si un tiempo fuertes ya desmoronadosde la carrera de la edad cansadospor quien caduca ya su valentía.”
Termina el poeta con un terce-to que resume la angustia de no hallar salida a la penosa situa-ción, resignado a enfrentarse a la muerte política, económica y moral de una sociedad que se sumerge en las tinieblas de lo incierto.
“Vencida de la edad sentí mi espada,y no hallé cosa en que poner los ojosque no fuese recuerdo de la muerte.”
Como entonces, asistimos a la podredumbre moral de un estado que se desintegra en la falta de honestidad, con una ética vana y un liderazgo moral insoste-nible. Eso sí, con el pesar alen-tado por las ínfulas bastardas de un colectivo mentecato que cacarea hasta en Europa el más puro egoísmo nacionalista, de-bilitando a la familia en lugar de arrimar el hombro para ayu-dar al sostenimiento general. Nada conseguiremos si no nos esforzamos individualmente en la mejora de lo colectivo y lo de todos debería ser santo y seña de nuestro despertar unitario. En estas últimas semanas llevo escuchando multitud de comenta-rios que encierran todas y cada
una de las peores señas de iden-tidad del hombre: envidia, pereza y rencor. He escuchado cómo acu-saban de explotador al dueño de Zara, cuyo pecado ha sido donar 20 millones de euros a Cáritas, una organización que tanto bien hace en nuestra sociedad pero que ¡oh, peligro! es próxima a la Igle-sia. Me he avergonzado al leer cómo un tropel de majaderos de todos los pelajes han criticado a Javier Marías por renunciar a un galardón institucional dotado con 20.000 euros, con el pecado acrecentado de haber explicado públicamente sus motivos. Mis entrañas se han revuelto con el duro silencio institucional frente a los episodios de suici-dio de personas que lo han per-dido todo, hasta su casa, por la avaricia y el injusto sistema bancario. Parece que todos, pue-blo y poder, estamos metidos en la misma rueda de inmundicia ética, nos solazamos en nuestra desventura como si el hacerla co-munitaria ahuyentase el infor-tunio que atesoramos cada uno. Nos estamos convirtiendo en una nación de pusilánimes y desgra-ciados, de cerriles y jacobinos. Esa España de charanga y pande-reta, poco de fiar, pacata y fría, que dilata en el tiempo sus debe-res. Flaco favor es el que hace-mos a tantos millones de perso-nas que a lo largo de la historia dieron su vida para otorgarnos lo que se supone que hoy debe-ríamos disfrutar: ser dueños de nuestro destino. Así no hay ma-nera de salir a f1ote, de mejorar o de vislumbrar un futuro. Hoy, aunque el viento anuncia la lle-gada del frío, luce el sol y es un día perfecto para dar una vuelta en moto, pero,lo siento, hoy no me quedan ganas.
Malos vientos Honor Vincit
km 121
muchaletra.blogspot.com
