ChopperON #34

http://www.hdofmadrid.com/web3.asp

km04 CarterON Las cartas de nuestros lectores y opinión.

km06 TablON Contra el calor, maletas y cuero.

km12 ComparaciON Thruxton SE vs Moto Guzzi V7 Racer

km38 TranformaciON Harley-Davidson Bell & Ross

km44 TranformaciON Montesa Café Racer Pantera.

km52 PersonajON José Cepas Fotógrafo.

km60 EventON 9ª Edición Madrid Kilómetro 0.

km71 CompeticiON Carreras Clásicas Jarama 2011.

km92 DossierON Graceland y Tupelo: Elvis Presley.

km102 EventON Vespaniada 2011 Valencia.

km112 LibrON En 79 Días Vuelta Al Mundo En Vespa.

km120 ArtON Hiperrealismo Cris Sanz.

km122 TallerON Kit para rebajar la altura de la moto. I.

km126 RockON Recordando a Ricky Nelson.

km133 Letras juntas Algo para leer.

Patrón y remero: Nacho MahouPiloto: Javi Arias

Comodoro: Adriano García Práctico: Mr. Corcu

Marineros de primera: Honor Vincit, Hanzo, Río J., Richi Rabbits, Diego Sinova, Alberto Cuellar, Javi El Lento,

Sato, ChatiPower, Patxi Mesa, Santos, Deng, JJMM, Alfredo Matilla, McThor, The Santacruiser, MillaTrece, Blindado, Tino Blasco, Teniente Dan, Box34, Juan Gorchs, Chus MK, Travis, Luis de las Alas, Piston Man, Guille White, Eu, Jorge Aranda, Quique Galmes, Kiko Koito, Fernando del Toro, Carlos A. del Bosque, Frank Burguera, Abraham de

Vicente, Cepas, Willy Artola, Mario de Soto, Pablo Vales.

Carpintería de cubierta: Hay Motivo Polizón: Adolfo Calles

ChopperON Es una publicación On Line de

H4Y 111Ø71VØ Comunicación Creativa

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#34 L Tripulaciónl

nBitácoranNacho Mahou

q ”A la mar me voy, mis hechos dirán quién soy”. Así empezamos este mes. Cumplimos tres años de singla-dura y lo demostramos con esta edición de nuevo dise-ño gráfico. Esperamos que te mole.

e “Unos esqueletos rojos marcan el comienzo de Chop-perON #34. La Triumph Thruxton SE y la Moto Guzzi V7 Racer cruzan su destino en nuestras páginas.

r “Con precisión suiza presentamos la Harley-David-son Bell & Ross. Un deleite de buen gusto.

t “Otro esqueleto rojo nos saluda desde la aguas del Mediterráneo. Parida en Vera, recaló en Benicassim y allí la retratamos para nuestro pasaje. La Pantera de Pedro Sabiote es un exceso de trabajo y tesón.

h “Cepas Mad nos detalla su vida y curro como fotó-grafo. Sus ‘sirenas’ nos acompañarán en cada viaje.

l “Disfrutamos de las actividades de Km0 en Madrid. Llevamos nueve años acudiendo a sus tabernas y rutas.

Q “También en Madrid estuvimos en el Jarama. Mu-chas fotos con olor a carbonilla, grasa y legaña mañane-ra explican este gran evento.

w “La Vespas tienen sitio en nuestra flota. Dos repor-tajes bien diferentes. Presente y pasado con kilómetros.

f “Frank Burguera sigue didáctico: baja la altura de tu moto con un procedimiento sencillo. Low Ride!

a “Carlos -gran conocedor del Rn’R- rescata la memoria de uno de los grandes: Ricky Nelson.

n “Tenemos muchas novedades en las que estamos trabajando. ¿ChopperON Magazine en papel? Por ahí van los tiros. ¿Cuándo? Lo sabrás pronto. Siempre adelante, bro. Ride ON!

Autor:PabloValesLugar:Jarama,Madrid

SumariON

km3

Podríamos decir también una travesura de

tres años, porque esto empezó con una idea

onírica, una quimera o una gamberrada.

Es conveniente echar la vista atrás para ver

mejor el futuro. Nos alejamos de la costa de la

ilusión, del inicio para recalar en otros puer-

tos llenos de vivencias apasionantes.

Nos hemos quedado sin ron en la bodega en

alguna ocasión, se nos rompió el velamen, se

soltaron las amarras... pero achicamos el agua

y seguimos ante los embates del viento.

En este mes de junio cumplimos tres años, 34

números de ChopperON, algunos fuera de serie,

calendarios... nuestra publicación on line se

va asentando en las pantallas de los ordenado-

res de todo el mundo, con cierto éxito. Nuestros

números crecen y hoy en día contamos con un

promedio mensual de 250.000 lectores. Ávidos

de conocer la cultura custom, motos retro, clá-

sicas, café racer o scooter vintage.

Atravesar los siete mares en cualquier condi-

ción meteorológica no hubiese sido posible sin

dos factores imprescindibles: la ‘>tripu< y los

anunciantes.

La tripulación experta, desde la cubierta

hasta la bodega, ha cumplido con su cometido.

Y las nuevas incorporaciones de grumetes han

aprendido rápido.

Los anunciantes han insuf1ado de buena brisa

las velas para seguir bogando.

Así que -querido lector- sigue apoyándonos

con tu seguimiento, porque tú eres el tercer

factor de nuestro éxito. La revista es tuya, es

nuestra. Disfrútala y propaga su mensaje a los

cuatro vientos.

Por cierto, dentro de poco tendremos una edi-

ción de ChopperON Magazine en papel. La llama-

mos Collector Edition, que queda muy cool.

Pronto tendréis más novedades aún. Seguidnos

en nuestra web o en FaceBook. Nosotros, navega-

mos a todo trapo. Ride ON!

El CarterON está abierto para que envíes tus cartas a la redacción de ChopperON y siempre son respondidas. Una selección de la más ingeniosas o destacadas serán publicadas.

TravesíadetresañosNacho Mahou ©

Editorial.Y.cartas

km4

CarterON

BUSCANDOINDIANS

DESCARGAS(LEGALES)

km5

Hola ChopperON:

> Hola me llamo Juan pero mi gente me llama

Kaiser,

> Me gustaría que me dierais información sobre

los precios de las Indian y cuáles son las

mejores y más baratas. Un saludo y gracias.

Kike

Deberías ponerte en contacto con

www.customplanet.net

A mí me gusta la modelo bomber del año pasado.

Tienen algún modelo aún.

Saludos. Nacho.

CAFERACERROYAL

Wenas amigos de ChopperOn, me encanta vuestra publicación.

Estoy intentando descargar la edición en pdf de la página de Isuu

los números del 25 al 29 y no aparece el icono para descargarlos

como si aparece en los otros números. Hay alguna manera de

corregir esto o existe una manera alternativa para descargar los

números??? Muchísimas gracias de antemano.

Un saludo y ánimos con la publicación.

Sergio

Hola Sergio:

Vamos actualizando ese servicio periódicamente. Ya

los tienes disponibles, gracias y disfruta.

Nacho Mahou

Hola: escribo en nombre de mi padre José Luis Cardoni. Mi

nombre es Gianna Lilia Cardoni y tengo 18 años somos de Córdoba

Argentina. En estos momentos mi padre y yo intentamos arreglar una

motocicleta Royal Enf1eld Super Constellation 750 c.c

Les dejaremos nuestro blog (http://joseluiscardonicaferacer.

blogspot.com/ )así pueden ver como va el proceso del reparación de

esta moto. Principalmente nuestro objetivo es inculcar a las nuevas

generaciones la cultura de cafe racer y quisiéramos que ustedes

estén presentes en este momento tan importante para nosotros. En

youtube nos pueden encontrar con pequeños videos para que vean más

o menos como iniciamos. Gianna

Hola Gianna:

Suerte con esa buena máquina. Esperemos que todo salga bien.

Gracias por vuestros enlaces, los compartiremos con nuestros

lectores.

Saludos. Nacho Mahou N. de R.Para ver los

vídeos: http://www.

youtube.com/user/

joseluiscardoni

+info envios: [email protected]

www.youtube.com/user/joseluiscardoni





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km6

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km10

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km14

ComparaciON

:;Mahou>DiegoSinova

Comparar estas dos motos por su chasis

rojo fue la primera idea, pero comparten muchas más cosas. Las dos pro-vienen de modelos míti-cos de la historia del mo-tociclismo europeo.

Thruxton Bonneville SELa Thruxton Bonneville

SE es una edición limita-da, es la primera en blanco. Unas líneas rojas recorren su lomo, como en la Dayto-na 675 SE.

Mecánicamente la Thruxton SE es un motor twin en paralelo 865 cc re-frigerado por aire, y la es-tructura de acero tubular es idéntica.

Está muy lograda la edi-ción SE de la icónica café racer, moto que toma su nombre del famoso circuito británico, donde Triumph cosechó grandes éxitos en los años 60.

Incluye de serie una pe-queña cúpula exclusiva para esta versión y el mo-tor en negro, una nueva instrumentación del cuadro de mando, una transmisión actualizada de cadena y pi-ñones que reducen el ruido en marcha extendiendo la vida del producto, así como un nuevo faro.

triumph.thruxton.sevsMoto.guzzi.v7.racer

km16

ComparaciON

Moto Guzzi V7 RacerLa V7 Racer es otra he-

redera del pasado. Y dig-namente. 1969 fue el año clave cuando desde Man-dello del Lario se creó el V de 90º de 757 cc. El éxito que cosechó Moto Guzzi fue sorprendente. Lino Tonti creó un V7 deporti-vo, mejorando el producto que impresionó a público y los críticos por igual.

Hoy en día es una bella máquina con una decora-ción exclusiva que combi-na metal pulido, negro con toques de blanco, donde destaca el siete.

Incorpora una cúpula pequeña con el mismo número que la acerca al aspecto de la Thruxton aunque la posición del pi-loto es algo más deportiva (tumbada).

Ambas comparten tam-bién un colín desmontable de líneas curvas.

Los parte de iluminación trasera de ambas es casi idéntica. Los escapes de ambos bicilíndricos apa-recen por ambos lados, saliendo con inclinación superior por su parte pos-terior. Amortiguadores, sillines, tapas laterales, tanques... comparten mu-chas similitudes. Eso sí, cada una a su estilo.


Km18

ComparaciON

Grandes diferenciasSimplificando: El motor y el precio. La inglesa ofre-ce más potencia y mas suavidad en la entrega. La transalpina, es más ruda, se siente mejor su nervio, pero, evidentemente, cu-bica menos y eso se nota a la hora de la potencia entregada.Quizá frene mejor la Ra-cer, al llevar menos peso lastrado y por sus compo-nentes.Respecto a su aspecto, eso se lo dejo a cada uno: discreto o atrevido.


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km20

ComparaciON triumph.thruxton.sevsMoto.guzzi.v7.racer

km22


Km23

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km24


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km28


km30


km32


Motor:bicilíndricoenlínea865cc.Refrigeradoporaire.Inyecciónsecuencialmulti-puntoconsistemaSAI.69CVa7.400rpm.Suaveenlaentregaeinacabableencarreterasdecurvas.

Asiento:monoplazaobiplaza(llevareposapiéstrasero).Sedesmontaelcolínmediantedostornilloslaterales.Estriadoretroenelasiento.

Transmisiónsecundaria:adiferenciadelaitalianallevatransmisiónporcadena.Unaclásicaconunsistemaclásico.Noesmuysonorayvasuave.

Tanque:configuraciónclásicadeThruxtonyBonneville.Unabandarojarecorresupartesuperiorconeltapónsinllaveenladerecha.Alberga16litros.

Peso:230kgBatalla:1.490mm

Intermitentesypiloto:decarcasacromadayaspectoredondeado,coincidenconlosdelaMotoGuzzi.Lastulipasdeintermitenciasonnaranjas.

Aletatrasera:cumplesufuncióndeguardabarrosperoafeaelconjunto,esdeplástico.Sirve,también,desoportedelamatrícula.Enestecasovaenblanco.

Chasis:esrobustoyligero.Surojovivorecorrelamoto,combinadoconelblanco,quellevatoquesrojos.UnabuenarevisióndelacertradomodelodeTriumph.

km34


Escapes:dosendos,unoporcadalado.Enposiciónascendente.Sonrealmenteapropiadosyelcromadoresaltasubelleza.Sujetosalchasisporlaparteinferior.

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Manillar:manillarconvencionalinvertido,posturarelajada.Losespejossesitúanenelextremodelospuñosdeformamuyretro.Buena

visibilidad.

Peso:230kg

Neumáticosyllanta:

delantero:100/9018trasero:130/80R17Bujesencromado.Llantasconarodealuminioencrudo.

Faro:mejoradorespectoaversionesanteriores.Llevaunapequeñacúpuladondeempiezalabandarojaquerecorrelacaféracer.Ledaunagranpersonalidady‘rollo’retro.

Frenos:Delantellevaundiscoflotantede320mm,conpinzadeNissindedospistones.Detrás,discode255mm,Nissindedospistones,también.

+info Comparativa Motofichas

km35

Horquilla:

TelescópicaKayabaDiámetro41mmRecorrido120mm


http://www.motofichas.com/index.php?option=com_motoscooting&task=comparativa&Itemid=79&id_origen=1334&id_marca_moto=33&modelo_moto=V7%20Racer

Motor:enVa90Grados.Con744cc.algoescasosenrutaslargas.Refrigeradoporaire.InyecciónelectrónicaWeberMarelli.48,8CVa6.800rpm.

Asiento:monoplaza,enprincipio(carecedereposapiéstrasero).Tienedosacabadosencueroyante.Llevalacosturavistaenrojo.

Transmisiónsecundaria:comobuenaGuzziqueseprecie,llevauncardán.Asíseevitaunmantenimientocontinuo.Noesdeúltimageneraciónperovabien.

Tanque:sepuededecirqueeslapartemásespectaculardelaestéticadelamoto.Suformaergonómicaybrilloasílohacen.17litrosdecapacidad.

Peso:182kgBatalla:1.449mm

Intermitentesypiloto:decarcasacromadayaspectoredondeado,coincidenconlosdelaTriumph.Lastulipasdeintermitenciasontransparentes

Aletatrasera:cumplesufuncióndeguardabarrosperoafeaelconjunto,esdeplástico.Sirve,también,desoportedelamatrícula.

Chasis.:esrobustoyligero.Surojovivorecorrealmoto,siendoacompañadodeotroselementosdelmismocolor,completandoelconjunto.TodounaciertodeMotoGuzzi.

km36


Escapes:dosendos,unporcadalado.Enposiciónascendente.Sonrealmenteapropiadosyelcromadoresaltasubelleza.Sujetosalchasisporlapartesuperior.

+info www.motoguzzi.it

PVP:10.240 €


Manillar:semimanillares,peronohacenforzarla

posturadelpiloto.Llevalosespejos

deformaconvencional.

Pintadonegro.

Peso:182kg

Neumáticosyllanta:

sontubeless.Delantero:100/90-1856HTL.Trasero:130/80-1765HTL.ModeloSportDemon.Llantasdealuminio.Elarovaenacabadoennegro.

Faro:esdealtaluminosidad.Estáacompañadodelaslucesdeintermitencia(tulipablanca)ydeunabonitacúpulaconelafamadonúmerodelasuerte.

Frenos:Delantellevaundiscoflotantede320mm,conpinzadeBrembode4pistonesopuestos.Losbujesvanacertadamentecoloreadosenrojo.

+info Comparativa Motofichas

km37

Horquilla:

MarzocchiDiámetro40mmRecorrido130mm


http://www.motofichas.com/index.php?option=com_motoscooting&task=comparativa&Itemid=79&id_origen=1334&id_marca_moto=33&modelo_moto=V7%20Racer

km38

Harley-Davidson&Bell.&.RossTransformaciON

Harley-Davidson&Bell.&.Ross

km40

TransformaciON

:JaviArias>Bell&Ross

La marca de relojes Bell & Ross es reconocida en

todo el mundo por sus piezas de precisión que heredan el espíritu de los instrumentos de los aviones, con un diseño y una calidad excepcionales. Aprovechando esa imagen técnica, el concesionario Shaw Harley-Davidson de Sussex en Reino Unido ha construido

una máquina singular basada en una Nightrain con aparien-cia entre hi tech y dragster.

El proyecto nació del enten-dimiento entre las dos marcas que compartían valores simila-res y así los técnicos de Shaw se pusieron manos a la obra, trabajando conjuntamente con los diseñadores de Bell & Ross. La elección de la moto no fue por casualidad, pues to-

dos sabemos las enormes po-sibilidades de customización que ofrecen las Softail.

El trabajo realizado sobre la moto es muy interesante, apa-rentemente sencillo pero muy trabajado y con unas termina-ciones exquisitas. Destacan las preciosas llantas firmadas por Roland Sands y las piezas de PM. La pintura es de Ima-ge Custom en UK.

km41

Sobre el depósito una pie-za central con claras remi-niscencias aeronáuticas al-berga el tapón del depósito y una consola que acoge al

Bell & Ross BR-01 calibre 46 de

Carbón. Una pieza em-b lemát ica y que pro-t a g o n i z a

toda la imagen de la moto.La dragster ha tenido un

gran éxito en la presentación en sociedad en Gran Bretaña y durante este año se podrá ver en los mejores shows de Europa (¿quizás en España? ¿quizás en Big Twin Caste-llón 2011?) e incluso viajará a Sturgis en agosto para par-ticipar en el Campeonato del Mundo.

+info más datos


http://www.shawspeedandcustom.co.uk/Shaw-Harley-Davidson-Custom-Bikes-Details.asp?customid=90

km42

Harley-Davidson&Bell.&.RossTransformaciON

montesa.Café.racerpantera

km44

TransfomaciON

Estassonlasmotosporlasquesentimospredilección,motosbienhechas,construidasenelgarajedeunacasaparticular.PedroSabioteeselautordeestadelicadacaféracerdeesqueletorojoyrasgosfelinos:Pantera

km46

TransfomaciON

:;>Mahou

Nos encontramos con la Pantera en la campa de

Llunàtica 2011 y como un ca-zador avezado, desenfundo, apunto y consigo mi pieza. Es una café racer elaborada de for-ma artesanal por Pedro Sabio-te, de Vera, Almería.

“Después de más de dos años de proyecto, después de más de 650 horas de trabajo, después de tantas llamadas, después de tantos kilómetros, después de tanto sufrimiento, después de tantos cabreos, después de tan-tos después....... Segundo pues-to (categoría Metric) en Lluna-tica 2011”, resume el autor su colosal trabajo.

Un buen día le ofrecieron un motor de Montesa Cappra MX 250 cc de 1970, y miró la ficha técnica, desarrollaba unos 35 CV de serie, suficiente. Decidió comprarla, salió muy bien de precio.

Ya tenía el motor. Compró un chasis de Montesa Impala y empezó con nuevas ideas: una mezcla de cafe-racer y clásica de carreras, distinto a lo habi-tual en las concentraciones. Algo que fuera mi carta de pre-sentación en este mundo.

Pedro desde los 16 años lo te-nía claro. Trabajando de cama-rero y haciendo sus pinitos con el aerógrafo comenzó a ahorrar.

Estudió artes en Granada y mecánica. Un buen comienzo,


km48

TransfomaciON

pero seguimos con la Pantera: “Comencé a taladrar el chasis para aligerar, parecía que lo ha-bía tiroteado. Por eso le puse unos casquillos de munición”.

La parte trasera se construyó entera. Al carecer de dobladora de tubos, utilizó el sistema de los herreros, calentar y doblar poco a poco. Pura artesanía.

La horquilla de la Impala re-cibió una mejora en el interior de los conductos hidráulicos. Anclajes para el amortiguador de dirección, pulimento de la tija y se pintó el chasis de rojo, siguieron el proceso.

No encontraba el tanque, ni colín deseado (Montesa GP) así que se decidió a construir el de-pósito con fibra de vidrio, mu-cho más ligero. El colín se hizo con una base de poliuretano y con nuevos moldes de fibra.

El guardabarros trasero es de fibra y se realizó desde cero, a base de planchas de fibra ajus-tandose al chasis y al colín.

El guardabarros delantero es lo único que hay de metal, y se sacó de unas chapas, a base de martillo y moldes curvados.

Con motor, una sorpresa: la tercera está destrozada y había que fabricar unos piñones nue-vos, se adaptó la caja de cam-bios de una Montesa 360.

Para la rueda delantera encon-tró en un mercadillo un Pirelli 3.00 x 18” de dibujo clásico y lo aprovechó. Para la trasera usó un


km50

TransfomaciON montesa.Café.racerpantera

130 x 18”, pero se tuvo que cam-biar y modificar el basculante.

El freno delantero se solucionó con un Grimeca que costó dios y ayuda instalar. Atrás, con un sencillo disco bastaría.

Con un torno de más de 50 años realizó un montón de pie-zas: reposapiés, estriberas, se-minanillares, casquillos, topes de la horquilla, hidráulicos, ejes y algunas cosas más.

El cigüeñal seguía sin encon-trarlo así que Pedro contactó con un preparador de la época, y se fabricó uno ex profeso.

En Llunàtica llevaba el mo-tor de Montesa Cappra MX, pero encontró uno de Montesa Cappra GP de 1969. Lo prepa-ró y listo.

El faro es de un coche de los años 30, de un rastrillo. La moto se llama Pantera, por un gato que Pedro encontró al comienzo de la moto. Luego se fue.

Pedro ofrece su trabajo con multitud de posibilidades: me-cánica, motos a la carta, trans-formaciones, restauraciones, envejecimientos, pulidos, pie-zas a medida, aerografía artís-tica en cualquier superficie, be-llas artes, graffiti, pinstriping, custom art, alta decoración/in-teriorismo, rotulacion y estudio de proyectos.

Te deseamos mucha suerte Pe-dro y gracias por un trabajo tan bien hecho. facebook.com/#!/profile.php?id=1181943333

http://www.eaglerider.es/

JoséCepas_Madesunfotógrafodeprofesional,motoristaporpasión,madrileñoydeallídondelellevensusdosruedas.DesdeestenúmeroenadelantevaapublicarunasecciónfijallamadalaChopperONadelmes.Seráunapresenciafemeninaenunmundotanllenodehombres.

jose.cepasfotógrafo

km52

PersonajON


km54

PersonajON

:Mahou>Cepas_Mad

Nació en una familia en la cual la moto estaba

siempre muy presente, sus padres se fueron de viaje de novios a recorrer España en una Vespa. “Desde chiquito mi padre me montaba en su moto sobre el depósito, y sin apenas llegar al manillar, me aferraba a los puños para darle gas, así fue como crecí entre monocilíndricas; des-pués conocí el universo cus-tom”, nos cuenta resumien-do. Cuando apenas contaba con 12 años fue cuando des-piezó el Vespino de su her-mana. “A aquello le sobraba plástico por todos los sitios, la dejé en el chasis, motor y deposito. No quedó ni el caballete (me rozaba al tum-bar)”, argumenta José.

A los 16 cuando todos los colegas rulaban con las Puch Cobra o Montesas, el arreaba con la Ossa Enduro 250 heredada de su padre: “Aquello sí que era un ca-ballo, je, je, je. Te hostiabas y, hala a levantarse y a tirar de nuevo, un puro hierro… aún sigue rulando”, matiza orgulloso.

Así es como su vida se ha visto siempre acompañada de dos ruedas, desde que cumplió los 18 ha montado en moto lloviese, hiciese frío o calor; recorriendo kilóme-tros en compañía de amigos,


km56

PersonajON

pasando por varias motos como Honda Shadow 600, 750, Yamaha Drag Star 1100, Suzuki Intruder 1500. Hasta llegar a la Sportster, la ligera de Harley.

Como fotógrafo autodidac-ta ha aprendido en cada una de sus sesiones, disfrutando de todas ellas, influenciado por sus pasiones como las motos, los tatuajes, el rock and roll. “Aunque siempre te ves más influenciado por algunos maestros como Hel-mut Newton, Alberto Gar-cia Alix… busco mi propia personalidad y estilo dentro del mundo de la fotografía, que mis trabajos tengan un sello propio, por eso éstos van encaminados en esa lí-nea buscando un modelaje alternativo con modelos pin-ups, tatuadas…”, se define.

En estos momentos sus proyectos van encamina-dos en la línea de las pu-blicaciones con las que co-labora, como ChopperON, XtremeBikes, Bedeseme o Eden. Todas ellas relaciona-das con el mundo del motor y con un modelaje alternati-vo y fetish.

Hoy en día prepara una ex-posición para de Bedeseme, con sus obras mas fetish y eróticas junto a otros fotó-grafos e ilustradores que trabajan en esta línea.

km58

jose.cepasfotógrafoPersonajON

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Madridnodejóindiferenteanadie.LanovenaedicióndelareuniónKilómetro0delMadrid

Chapterbatióunrécordydemostróeltremendopoderdeconvocatoriadelequipode

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9.edición.MadridKilómetro.0

km60

EventON

:;JaviArias>Mahou

La reunión Madrid Kiló-metro 0 es una de las

más antiguas del calenda-rio del HOG nacional; nació hace nueve años y mante-niendo una personalidad muy bien definida logra cada año atraer la atención de sus socios y de un buen montón de amigos fieles que se acercan hasta la ca-pital de España el primer fin de semana de mayo. El que lo prueba repite y el que no ha venido nunca busca confirmar en perso-na lo que le han contado.

Kilómetro 0 fue diseñada para que siempre tuviera el espíritu familiar de las con-centraciones de antaño, a pesar de que en Madrid, cualquier evento resulta sobredimensionado por las propia actividad de la ciudad. Con el número de inscritos limitado a 300, el Madrid Chapter se desvi-ve para sorprender en cada

edición, y sobre todo mimar a los asistentes para que todo el mundo se sienta como en casa. Objetivo que se cumple año tras año, tal y como nos confesaron mu-chos de los inscritos, algu-nos con varios Km0 a sus espaldas.

La cita del viernes fue una vez en las instalaciones de Makinostra-Harley-Da-vidson of Madrid en la calle del General Álvarez de Cas-tro, el epicentro de la milla custom de Madrid. Allí, en la carpa de acreditaciones, los inscritos pudieron reco-ger sus pulseras y una bolsa cargada de regalos. Traspa-sado el umbral de la tienda, la bienvenida no podía ser más sabrosa: los ya famosos mojitos de Jim Beam, prin-cipal patrocinador del even-to, y un buen jamón ibérico, una combinación brutal. La noche comenzó pronto cruzando la ciudad hasta la Gran Vía para acceder al

Larios Café y disfrutar de un sensacional concierto de los Lucky Dados, rockabily del bueno.

Jornada de navegaciónLos peores augurios me-

teorológicos se cumplieron y el sábado amaneció con mu-cho más que una lluvia. Una brutal tormenta que provo-có el caos en muchas zonas de la ciudad dejó varados a muchos participantes, pero un grupo de valientes, más de cincuenta, desafiaron a los elementos y se lanzaron a la mar navegando por una ruta marcada por el tempo-ral. Sin incidentes, llegaron al bastión del Castillo de Manzanares y tras la visita y el ágape continuaron has-ta Talamanca del Jarama para recuperar fuerzas con una suculenta comida. El sol premió a los aguerridos motoristas y la vuelta a Ma-drid sirvió para secar a má-quinas y pilotos.


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EventON


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EventON

La noche fue una apoteo-sis con el concierto de La Guardia y la ceremonia de entrega de premios. Era la velada previa a un fin de fiesta memorable.

Efectivamente, el do-mingo, y de nuevo, con un tiempo espléndido a los participantes se sumaron

centenares de harlystas amigos para desfilar por el Paseo de la Castellana e inundar la Puerta de Alca-lá con toneladas de acero y cromo. Un broche de oro espectacular que nos deja ya expectantes ante la edi-ción del 2012, el décimo aniversario de Km0.

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EventON

El‘Largo’ysuchavala.

Carlos,sonriente.

Madrid,España.

Sacalalenguaa

pasear

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Víctor,TheBoss.

Buenabarbaalviento.

Dani,atentoatodo.

Juan,juntoasu

Blackline


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EventON

EFEctivamamente,FernandoyTito.

JaviAriasyCarlosdeMiguel.

Entregadepremios.

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PepeLlamas,DirectordelMadridChapter.

BuentragodeLuckyDados.

SergiArolaYMr.Corcu.

ElClassicJarama,lafiestadelasmotosdecompetición,cumplesutercerañoteniendocomoescenarioellegendarioCircuitodelJarama.Hemosrealizadounespectacularreportaje.Laplumagrasientaysabiade

McThornosacercaconsusletrasaltrazadocastizoylasfotos(marconegro)delmaestro

JoséCepas,juntoalasdePabloValesteposicionaránellasmíticascurvasypaddock.

carreras-clasicasjarama.11

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CompeticiON


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CompeticiON

:;McThor>J.Cepas,P.Vales

El mítico circuito, que un día ya lejano nos introdujo en la modernidad de la

competición, al mismo tiempo que Ángel Nieto nos hacía sentirnos importantes y no inferiores al resto del mundo, se ha con-vertido en el icono de la competición, en el templo de la historia motociclista, y en el que todo los campeones que en él corrieron ansían disfrutar de nuevo de su alfombra mágica, en un homenaje a sus más de cua-tro décadas de historia.

Ni la estrecha carretera nacional, que co-rría paralela a su recta de tribunas, ni las dehesas que le rodeaban, son hoy lo mismo.

Los chalés y la amplia autovía lo asedian; pero el viejo circuito resiste, atrayendo a los aficionados y pilotos, que hacen rodar por su trazado, como un homenaje, las motos que en otro tiempo, aquí mismo, consiguie-ron laureles.

El Classic Jarama lo ha conseguido. Na-die quiere perderse su momento de gloria; la oportunidad única de acometer con su moto las curvas de Le Mans, la impresio-nante Rampa Pegaso, Bugatti… un traza-do natural impecablemente aprovechado, hecho para soñar, como lo hicie-ron los primeros pilotos

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que allá a finales de los sesenta tuvieron la oportunidad de rodar, por primera vez, con sus Bultaco TSS en un circuito-circuito, le-jos de los peligrosos trazados urbanos. Los tiempos estaban cambiando, y el Jarama lo demostró. Una impresionante cantera de pi-lotos que sabían cómo, y que por fin tenían dónde, empezaron a demostrar su valía.

Muchos de ellos no dudaron en ‘volver a casa’ en esta ocasión: Carlos Lavado, Pe-dro Parajua, Marcelino Garcia, Carlos Morante, González de Nicolás… casi, casi

pilotos del vecindario, muy queridos por la afición madrileña. Aquella afi-

ción que se reunía los domingos ocupando ‘su’ sitio en las gradas, como si del Tendido 7 de Las Ventas se tratase.

Las Bultaco no podían faltar en la pista, mientras que en el paddock , al más puro estilo ‘Continental Circus’, se agolpaban las furgonetas y los tenderetes.

Las más impresionantes motocicletas de competición recibían los últimos retoques antes de salir a pista, mientras que los afi-cionados disfrutaban de la cercanía de los pilotos y las máquinas en los boxes…

La magia de la competición en directo. Sensaciones para repetir.


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CompeticiON


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CompeticiON

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CompeticiON

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km80

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Km81

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CompeticiON


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CompeticiON

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CompeticiON

MientrasrodamoshaciaTennessee,todavíaretumbaenmimentelosúltimoscoletazosconsaboraBluesmezcladosconelronroneodemi

Ultra,mientrasmicabezanodejadeviajareneltiemposaltandoentrerecuerdosrockersdela

adolescencia,consaboraCadillac,Harleyy,cómono,aRockandRol,ldondelafiguradelReyaún

estremecemicorazón.

graceland.Y.tupeloelvis.presley

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DossierON

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graceland.Y.tupeloelvis.presleyDossierON

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:;>Dr.Infierno

A modo de aperitivo, visita a la SUN Records, don-

de con gran emoción revivo los inicios de un estilo de vida que aún sigue habitando den-tro de mí. Entre las primeras grabaciones de una voz tem-blorosa del que sería el Rey del Rock, veo el micrófono y una cruz en el suelo, señalan-do el lugar donde Elvis empe-zó a cantar los primeros sones de su leyenda.

Aún con el recuerdo, arran-camos las Harleys con rumbo a Graceland. Noto como la adrenalina se va acumulando en mis venas con atisbos de nerviosismo juvenil del que va a conocer al más grande, al Rey del Rock. Tras cruzar la famosa cancela musical que he visto en tantas ocasiones en fotos, se alza majestuosa la fachada principal de Gra-celand. Noto como el corazón

me late cada vez más fuerte a medida que cruzo el dintel de la puerta y llego al hall de entrada. A mano derecha el salón y a mano izquierda el comedor y en frente de mí la escalera por donde bajaba el rey lleno de collares, pulse-ras y bañado en lentejuelas. Me parece oír ese soniquete y permanezco un instante es-perando a que de un momen-to a otro aparezca delante de nuestros ojos, como si su alma aún estuviera presente.

Continuamos el paseo y vi-sitamos todas las estancias del palacete, todo con el to-que indiscutible de Elvis, con una decoración agresiva y psicodélica propia de los 70, y escucho comentarios a favor y en contra, pero lo único que es real es que el rey nunca pasa desapercibido.

Recorro con gran emoción los pasillos llenos de discos

bañados en los más nobles metales, de canciones que he tarareado con mi inglés pre-cario en miles de ocasiones, los carteles de las películas que veía cada domingo tarde en la tele, y los trajes que él vestía en sus conciertos y que

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ahora parecen tan vacíos pero guardados en urnas que los diferencian de los demás por-que esa tela está empapada de historia, de Rock and Roll y de genialidad.

También compruebo como Elvis nunca olvidó el lugar humilde de donde venía, ad-mirando en una pared, placas y placas de reconocimiento de toda su comunidad, agrade-ciéndole siempre el compromi-so social, y es que el Rey era el Rey en todos los campos.

Me paro un momento en el piano donde cantó, como solía hacer siempre con sus amigos, sus dos últimas can-ciones antes de que la muerte lo llamara a su lado, muerte llena de frustración e incóg-nitas, bañadas por pastillas y alcohol. Por esto, aún me pre-gunto qué puede llevar al bor-de de la desesperación a un hombre que lo tenía todo, ¿o

es que no tenía nada? Quizá era parte de su plan vital para elevarse a mito y leyenda.

Llega el momento en el que al lado de la piscina puedo contemplar su tumba, un ins-tante para el recogimiento.

Continuamos la visita, ha-cia la colección de motos y coches de Elvis, y entre to-dos ellos la Electra Glide y el Cadillac rosa que le regaló a su madre.

Próxima parada, Tupelo donde empezó todo, humilde aldea al norte del Mississip-pi, donde una prima lejana de Elvis conserva con gran rece-lo el lugar donde nació y pasó su infancia el Rey.

Nada más llegar advertimos el cartel de “Elvis Presley Street” y al final contempla-mos una cabaña de madera rudimentaria de color blanco envejecido por el tiempo. Lla-ma la atención la distribución

de la casa en dos habitacio-nes, una la cocina y la otra el dormitorio, sin instalación de agua ni de electricidad, con lo imprescindible para medio ir tirando para adelante y con un baño común fuera de la vi-vienda para todos los que ha-bitaban la calle.

Al lado de la choza y traída desde lejos la iglesia donde Elvis empezó a hacer sus pi-nitos dentro de la música de color.

Analizando todo esto llama la atención lo increíble que es la vida a veces, como un niño humilde al que ni siquiera el color de la piel lo acompaña-ba, llegó a ser el Rey de Rock y cuyo legado todavía hoy es noticia.

Hora de seguir rodando, en mi Ultra empieza a sonar El-vis y en mi cabeza el recuerdo de todo lo vivido. En verdad Elvis vive.

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vespaniada.2011valencia

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EventON

ParatodoaquelqueacudeaunencuentrodeVespas,seabajoelnombrequesea,rodandosobreellasporcarreterassecundarias,laverdaderavivencia

comienzaenesemismoinstanteenelquetraselritualdellenareldepósitodegasolinayañadirelaceite

correspondientealamezclatalycomosehacíahacealgúntiempo,tedisponesarodarjuntoconotro

puñadodetrastornadosdelamarcaitaliana.

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vespaniada.2011valenciaEventON

:;>IvándelBosque

Pegas el ‘palancazo’ y ese motor de dos tiempos co-

bra vida, escuchas como te dice que quiere vivir y sientes como te transporta a un pasado no muy lejano donde las cosas se hacían para durar, donde una pequeña caja de herramientas era obligatoria y no un simple extra decorativo.

Comienza la aventura para dos vallisoletanos, Quique y Arantxa, un zamorano, Anto-nio, un abulense, Pepe, y un madrileño, el que os escribe, extraño cóctel que inicia ruta

en Cuenca, siguiendo la N-420 hasta Carboneras de Guada-zaón, después Pajaroncillo, Casas del Cañizar, Cabezas y a tomar la CM-215 hasta Bo-niches, Campillos-Paraven-tos, Fuentelespino de Moya y Landete desde donde la N-330 te lleva a Manzaneruela, Santa Cruz de Moya, Las Rin-conadas y Aras de Olmos; desde allí la CV-35 hasta Tita-guas, Tuejar, Chelva, Calles, Losa del obispo, Lliria, La Pobla de Vallbona y para fina-lizar el trayecto, el tramo más peligroso, A7 hasta Valencia;

ese era el tramo donde la circu-lación actual te hacía volver al tiempo en el que estabas.

Ya en Valencia y bajo un fin de semana completamente primaveral y con mas de 350 inscripciones se desarrolló los días 1, 2 y 3 de abril de 2011 la 5ª Vespaniada.

Esta vez fue la capital del Tu-ria la anfitriona y el “Club Ves-pa & Lambretta de Valencia” los encargados de llevar las riendas.

El viernes 1 de abril por la tarde se abrían las inscripcio-nes en la Plaza de Honduras

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de Valencia; al recoger la do-cumentación de la inscripción, los miembros de la organiza-ción iban indicando a todos los participantes el itinerario a seguir y las normas para rodar con seguridad en un grupo tan grande, ¡más de tres kilóme-tros de Vespas!.

Bolsa y merchandising en mano y bocata en la misma plaza, ideal para reponer fuer-zas para todos aquellos que llegamos rodando en nuestras ‘abuelas’. Precios populares en los bares y pubs de la zona para los más marchosos y ho-teles cerquita, casi a mitad del precio normal para los que tu-vieran ganas de un merecido descanso, conocedores de que

lo mejor aún estaba por llegar.El sábado amaneció estupen-

do así que tocaba disfrutarlo; reunión en el Tinglado Nº 2 del Puerto de Valencia, salida hacia el santuario de Cullera y de allí a El Palmar a degustar, como no podía ser de otra for-ma, una señora paella.

Ya por la tarde, vuelta a Va-lencia visitando la Albufera Valenciana y tiempo libre has-ta la cena, una cena de picoteo que muchos hubieran cambia-do por una cena sentados don-de poder charlar con aquellos que llevas tiempo sin ver mien-tras te liberas del casco y de las ropas moteras.

Las previsiones del tiempo para el domingo no eran de-

masiado buenas, y se cumplie-ron, amaneció chispeando con alguna gota inoportuna, pero en la mente de todos estaba el plato fuerte, el motivo por el que merecía aguantar cual-quier inclemencia del tiempo, el Éxtasis, el orgasmo de la 5ª Vespaniada..., 3 vueltas en nuestras Vespas al circuito de Cheste, el circuito “Ricardo Tormo”.

Al llegar allí, el espíritu de la competición te va envolviendo, ves como algunas ‘R’ están ha-ciendo tandas de entrenamien-to; es en ese momento cuando empiezas a sentir una especie de gusanillo dentro que te dice que vas a vivir algo muy intere-sante. El semáforo se pone en

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www.hogspainevents.com

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rojo para las ‘R’, abandonan el circuito; hacemos el cambio y las más de 300 Vespas entran en el circuito, se entremezclan entrañables ‘abuelas’ de más de 50 años con las abejas más jovencitas; por delante tres vueltas al mítico circuito y em-piezas a rodar, algo te invade, algo inexplicable que te hace llevar a tu vespita ‘al límite’, algo que te hace sentir como los laureados pilotos de Moto Gp, salvando las distancias, naturalmente.

El semáforo se pone en rojo esta vez para nosotros y te das cuenta de que el tiempo se te ha pasado más rápido que nunca, has disfrutado como un niño y tienes ganas de más, de mucho

más, pero lo que toca es recoger trastos y volver a casa, esta edi-ción casi ha tocado a su fin.

Aún quedaba la ruta de retor-no hasta Cuenca y amenazaba tormenta, una amenaza que se tornó realidad aproximada-mente 30 minutos después de salir del circuito de Cheste; ro-dábamos entonces Félix, Cris-tina, Óscar, Juanillo, Santi, Leandro, Laura, Estela, Juan-jo, Pepe y un servidor; parada de emergencia para ponernos los trajes de agua, salvo aquel optimista que lo olvidó y con más ganas que miedo seguir hasta el siguiente pueblo; co-ches adelantando, agua por to-dos lados y un peligro evidente del que te das cuenta cuan-

do relatas la aventura. Desde Cheste hasta Chiva y de allí a Buñol por secundarias; N-III hasta Siete Aguas y autovía hasta Requena, N-III hasta enlazar con la CM-211 destino Minglanilla y parada obligato-ria en Almodovar del Pinar, a repostar motos y estómagos en “Bar Casa Patiño” (deci-dles que vais de parte de los vesperos locos, los bocadillos son realmente grandes y muy buenos). Desde allí con depó-sito y estómago llenos y hasta Cuenca por la N-320 acompa-ñados de una incesante lluvia que lejos de ponérnoslo difícil nos hacia sacar fuerzas de fla-queza para darle al gas.

Salud, R&R y kilómetros.

http://westcoastchoppers.com/

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En1962dosjóvenesespañolesalomosdeunaVespa150protagonizaronunaaventuratan

osadacomoincreíble:darlavueltaalmundoen79días.Lahistoriadeaquelfabulosoviajeseplasmó

enunlibro,reeditadoydeobligadalectura.

En.79.díasvuelta.Al.Mundo.En.vespa

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LibrON

:JaviArias

Muy próximo a la sala de reunio-

nes del equipo de ChopperOn, el Bar Barroja de la calle Hernani en Madrid, se encuentra un lo-cal imprescindible para los amantes de las dos y cuatro ruedas: LibroMotor (General Moscardó, 8). Por cierto que también tienen tien-da en Barcelona, en la calle Muntaner y venden por Inter-net. Un templo de la cultura motorizada que acostumbro a vi-sitar con frecuencia. En sus abarrotadas

estanterías se puede encontrar de todo y rara es la ocasión en la que salgo con las manos vacías y con pena de que mis po-sibles no me permi-tan adquirir más jo-yas bibliográficas.

Os voy a hablar del último libro que ad-quirí y que llamó po-derosamente mi aten-ción por su título y su fotografía. ‘En 79 días vuelta al mundo en Vespa’ sus autores, amén de protagonis-tas de la gesta son Santiago Guillén, ya fallecido, y Antonio Veciana. La imagen del scooter con sus

dos ocupantes y todo el equipaje ‘colga-do’ de la máqui-na es más que convincente para invertir los euros que cuesta y comprarlo. Su posterior lectura confirma el buen uso de la inversión.

Hijos de Julio VerneA Santiago y An-

tonio, como a mí, les cautivaron desde pe-queños las novelas de Julio Verne y cuando en el invierno de 1960 vieron la versión ci-nematográfica de ‘La Vuelta al Mundo en 80 Días’ salieron del cine con una ocurrencia


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LibrON

apasionante: emular a Phileas Fogg hacien-do su misma ruta y re-corriendo en la Vespa los tramos de tierra. Para los que no hayan leído el libro, además de un tirón de orejas y la obligación de ha-cerlo, decirles que el inglés, como nuestros aventureros giro des-de Gran Bretaña ha-cia el este para, cru-zando Europa, entrar en Asia por Irán y tras atravesar Afganistán y Pakistán, llegar a la India y desde Cal-cuta en barco cruzar el Índico y el Pacífico hasta San Francisco, y tras cruzar los Esta-dos Unidos volver a

Londres. Un trayec-to que los españoles completaron cruzan-do a Francia y desde ahí vuelta a España. Y si el protagonista de la novela fue ca-paz de hacerlo en 80 días, los españoles, más chulos, en un día menos: 79.

Los preparativos de la aventura se demo-raron durante casi dos años. Primero para conseguir la moto que se logró con la inter-vención personal de Paola Piaggio, espo-sa del inventor de la Vespa. Reunir el di-nero, encontrar algu-nos patrocinadores y sobre todo gestionar

los visados en una época donde las co-municaciones no eran tan sencillas como ahora y menos desde un país como Espa-ña, poco o nada bien acogido por la comu-nidad internacional en aquellos años.

Pero a Santiago y Antonio les sobraba ilusión y como buenos deportistas fueron ca-paces de superar la carrera de obstáculos para estar el 25 de ju-lio en la salida desde Madrid. El día no fue elegido al azar, pues el objetivo era aprove-char sus vacaciones como estudiantes de Derecho y partir el día

de la fiesta del patrón de España y regresar el 12 de octubre, fes-tividad de la patrona. Como ellos mismos declararon, “les im-pulsó el afán de reco-rrer tierras y conocer hombres, buscando en el placer del viaje una ironía que entra-ñara dificultad”.

Una pieza únicaPara no restaros

emoción a la lectura del libro, no me ex-tenderé en detalles sobre la aventura. El relato es entretenido, épico en ocasiones y tierno y divertido en otras. Las percepcio-nes de aquellos jóve-

km117

nes sobre el mundo y sus gentes nos harán sonreír, máxime en estos tiempos convul-sos que vivimos. Acu-ciados por la prisa de hoy en día, cuesta pensar cómo dos cha-valotes se subieron a una pequeña moto de 150 centímetros cúbicos y se lanzaron a cubrir miles de kiló-metros a una media de 70 u 80 kilómetros por hora.

Por no hablar de la fiabilidad del pro-ducto, que por cierto todavía vive a buen recaudo en el museo de la marca en Italia. El capítulo dedica-do a la preparación


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LibrON

de la moto y a todo el material que fueron capaces de estibar, in-cluidas las navajas de Albacete para regalar y sus trajes de respe-to para las recepcio-nes oficiales merece enmarcarlo y tenerlo muy presente cada vez que nos ponemos

en marcha nosotros y protestamos por la falta de espacio de las alforjas.

Las fotos que ilustran el volumen, hechas todas por los propios protagonistas, son maravillosas y reflejan con exactitud cada una de las etapas del viaje.

Son apenas poco más de 200 páginas que de buen gusto se apa-ñan en un asentada dominical. La primera edición data de 1964 y como os digo, la se-gunda de 2005 produ-cida por Dossat 2000 está disponible en la LibroMotor.

La historia de San-tiago Guillén y An-tonio Veciana y su vuelta al mundo en Vespa en 79 días es un relato motorista entretenido y vigente para probar que una gran aventura está al alcance de cualquiera con ilusión.

www.tattoosbybara.com

http://www.ironcycles.es/

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Paquetesrasgados,

embalajesrotosoestanteríasdemaderaviejadan

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antiguasytodotipodeobjetosdemarcasmuy

reconocibles.Esloúltimode

CrisSanz.

Hiperrealismocris.sanz

km120

ArtON

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:Mahou

Los nuevos cuadros del pintor (y motorista...) Cris Sanz se

mantienen, como toda su obra, dentro del mundo del hiperrea-lismo. Con su característico ni-vel de detalle casi fotográfico, representan objetos familiares que uno podría encontrar en cualquier ‘garage sale’ de Es-tados Unidos. Si quieres ver-los, entra en su www.crissanz.com o acércate a su tienda BORO MARÉ en Luchana, 34 Madrid.

KIT.PARA.REBAJAR.LA.ALTURA.DE.LA.MOTOPARTE.1

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TallerON

:FrankBurguera

Así y todo, a muchos pro-pietarios de estos vehí-

culos les gustaría enfatizar esta característica todavía más, y para este cometido los fabricantes de accesorios disponen de kits adecuados para cada año y modelo.

Al reducir la distancia del cha-sis al suelo obtenemos, aparte del cambio estético, otras tres novedades significativas:

q Al ir la moto más baja, todos los elementos suscep-

tibles de rozar con el suelo cuando tumbamos (estribe-ras, plataformas, escapes...) rozarán más fácilmente, por lo que hay que valorar qué tipo de conducción realizamos an-tes de modificar la altura.

q Otro cambio importante es que obtendremos un cen-

tro de gravedad más bajo. Esto quiere decir que será más fácil equilibrar la moto, tendrá más estabilidad, espe-cialmente a altas velocidades y nos resultará más fácil su manejo.

q El tercer factor a tener en cuenta es que generalmente

UnodelosfactoresquecaracterizaalosmodelosCustomengeneralylasmotocicletasHarley-Davidsonen

particularessureducidadistanciaalsuelo.

Fig

ura

1

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una moto más baja, al dis-poner de menor recorrido de suspensión, también es un poco más ‘dura’, por lo que el factor comodidad se verá ligeramente reducido. Eso sí, el look será impresionante...

MaterialesYa que vamos a cambiar

algunos componentes de la suspensión aprovecharemos para mejorarlos. Los muelles delanteros originales dejan bastante que desear cuando les exigimos prestaciones. Su comportamiento es muy lineal, y se hunden muy fá-cilmente. Podemos sustituir-los por muelles progresivos, lo que quiere decir que son blandos al principio de su ac-tuación, aumentando el con-fort, y progresivamente se van endureciendo, adaptando

su presión a las necesidades de dureza en cada momento.

Una cosa a tener en cuenta es que si queremos conservar las cualidades dinámicas del diseño del chasis (es decir, que la moto ‘ruede’ tan bien como lo hacía antes) debere-mos instalar el mismo rebaje tanto delante como detrás.

En este ejemplo práctico vamos a proceder a rebajar la altura al suelo de un modelo Softail, instalando un kit de suspesión delantera rebajada de Progressive Suspension y un kit de suspensión trasera rebajada ajustable de Arlen Ness (Figura 1).

El kit para las horquillas in-corpora una novedad, ya que es del tipo ‘Drop-In’, por lo que no es necesario desmon-tar completamente las barras de horquilla para instalarlo,

por lo que su montaje es rá-pido y sencillo. El kit trasero es un poco más laborioso de instalar, pero una vez monta-do nos permitirá ajustar la al-tura de la moto simplemente girando una tuerca.Empezamos con la horquilla delantera

Comenzaremos levantando la parte delantera de la moto con un caballete o similar para descomprimir la horqui-lla y desmontar la rueda y el guardabarros (Figura 2).

A continuación hemos de sa-car los tapones superiores de las barras de horquilla (Figu-ra 3), según el modelo puede que sea necesario desmon-tar también el manillar para tener acceso a los mismos. Para aflojar estos tapones po-demos utilizar la herramienta especial que aparece en la fotografía o una llave de vaso del tamaño adecuado.

Soltamos los tornillos de las tijas que sujetan las ba-rras en su lugar (Figura 4) y las deslizamos fuera de la moto para sujetarlas con un útil adecuado en un tornillo de banco (Figura 5), donde sacaremos la tapa roscada (cuidado, tiene algo de pre-sión y puede saltar) y a con-tinuación el muelle original (Figura 6). Sacamos el mue-lle despacio intentando no derramar aceite fuera de la barra de horquilla.

Ya podemos instalar el

Figura2

KIT.PARA.REBAJAR.LA.ALTURA.DE.LA.MOTOPARTE.1

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TallerON

Figura3

Figura5

Figura4

Figura6

Figura7

Figura8

nuevo muelle (largo) del kit dentro de la horquilla, con las espiras más cerradas ha-cia abajo, y a continuación el muelle corto (Figura 7). Este muelle corto tiene como una de sus funciones facili-tar la inserción del tapón de horquilla roscado, ya que se comprime muy fácilmente.

El siguiente paso es cortar el tubo de PVC a la longitud determinada en las instruc-ciones (según el año y el mo-delo de la moto) (Figura 8). Con este tubo conseguimos tensar inicialmente el mue-lle, ajustando lo que técni-camente se conoce como ‘compresión’. El tubo se in-

troduce a continuación del muelle corto, y tras colocar arriba del todo la arandela suministrada en el kit (Fi-gura 9) ya podemos cerrar la horquilla y montarla en la moto siguiendo el orden in-verso al desmontaje y, muy importante, los procedi-mientos y pares de apriete del manual de taller.

Tras volver a instalar la rueda y el guardabarros ya tenemos nuestra parte de-lantera ‘low’.

En el artículo del mes que viene continuaremos con la parte trasera. Recordad de-jarlo todo limpio y ordenado. ¡Hasta el siguiente número!

Figura9

http://www.california-motorcycles.es/

Segúnquienestuvieronocasióndeconocerlebien,RickyNelsonsiempresemostróreacioaviajarenvuelosnocomerciales;otradesusnormasnoescritaslellevabaaevitaratodacostaelusode

aparatosconhélices.

Recordando.aricky.nelson

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RockON

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:CarlosA.delBosque

Pero a mediados de 1985 decidió adquirir un viejo

aeroplano DC-3 que había per-tenecido a Jerry Lee Lewis y que muy pronto se ganó el apelativo de The Flying Bus por unos constantes proble-mas mecánicos que mante-nían en jaque a todo aquel que se veía obligado a volar en semejante trasto. Un autobús con alas que, en la Nochevieja de ese mismo año, se convirtió en trampa mortal para Ricky, su novia, su mánager y cuatro componentes de la banda en-cargada de respaldarle en di-

recto. Una tragedia que añadía un nombre más a la larga lista de leyendas del Rock’n’Roll fallecidas en circunstancias trágicas.

Cuarenta y cinco años atrás, el matrimonio formado por Ozzie y Harriet Nelson cele-braba el inicio de la década de los cuarenta con el nacimien-to de su segundo hijo, un niño bautizado como Eric Hilliard Nelson que muy pronto pasa-ría a recibir un sobrenombre más familiar: Ricky.

Los Nelson siempre habían estado relacionados de algu-na forma con el mundo del espectáculo. A comienzos de los años treinta, Ozzie Nelson dirigía una orquesta relativa-mente popular en el circuito nacional y había conocido a una cantante llamada Harriet Hilliard a la que ofreció un trabajo en la banda y, final-mente, convirtió en su esposa en 1935.

El primer vástago de la pa-reja, David Oswald, nació el 24 de octubre de 1936 y ape-nas cuatro años después, el 8 de mayo de 1940, vino al mundo su hermano Ricky en Teaneck, una población

situada en el estado de New Jersey.

La familia no permanecería demasiado tiempo en la Costa Este, ya que las expectativas laborales acabarían llevan-do a los Nelson al otro lado del país, a California. Ozzie, Harriet y David se traslada-

rían a Los Angeles en 1941, mientras que el pequeño Ric-ky quedaría al cuidado de su abuela paterna durante unos meses, reuniéndose con sus padres y hermano en 1942.

Un par de años más tarde, The Adventures of Ozzie and Harriet comenzó su andadura como serial radiofónico. En él, Ozzie y Harriet se interpreta-ban a sí mismos, mientras que sus hijos fueron sustituidos por actores profesionales has-ta que, en 1949, se consideró que David y Ricky tenían la edad y la capacidad suficiente para pasar a formar parte acti-va del reparto.

El éxito del programa fue prácticamente inmediato, y Ozzie se encargó de ir nego-ciando mejores condiciones con distintas emisoras, de tal manera que el show pasó por las cadenas CBS, NBC y ABC, manteniendo siempre un ni-vel de audiencia que, ya a co-mienzos de los cincuenta, per-mitió pensar en un cambio de medio.

La prueba definitiva fue el estreno en 1952 de la película Here Comes The Nelsons, en la que la familia favorita de la radio compartió protagonismo con Rock Hudson y Barbara Lawrence. Los buenos resul-tados de taquilla condujeron a un acuerdo sin precedentes para que The Adventures of Ozzie and Harriet comenza-ra a emitirse por televisión y, desde octubre de ese mismo


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RockON

1952, un número creciente de norteamericanos pasó a sinto-nizar cada viernes una serie que ofrecía semana tras sema-na situaciones directamente inspiradas en la vida cotidiana de una familia de clase media, con David y Ricky mostrando las inquietudes propias de su edad a través de guiones es-critos por su propio padre.

Mediada la década de los cin-cuenta, la principal inquietud de todos los teenagers norte-americanos no era otra que el Rock and Roll y Ricky no tar-daría en mostrar un interés y unas aptitudes que acabarían por determinar su futuro. As-

mático y de naturaleza tímida e introspectiva, parece ser que con apenas diecisiete años se sintió atraído por una chica que, como casi todas las jóve-nes del momento, estaba loca por Elvis Presley y, decidido a impresionarla, convenció a su padre de que le permitiera interpretar en la serie su parti-cular versión del tema de Fats Domino “I’m Walkin’”. La in-esperada reacción del público, traducida en miles de cartas de admiración, llevó a Ozzie Nelson a negociar para su hijo un contrato discográfico con Verve Records, sello que en-seguida puso en el mercado

un sencillo con el citado “I’m Walkin’” y, en su cara opues-ta, “A Teenager’s Roman-ce”.

La entrada del disco en los primeros puestos de las listas de éxitos llamó la atención de Imperial Records, una com-pañía de prestigio y dotada de mayores medios que no dudó en ofrecer unas condiciones inmejorables para un mucha-cho que, ya por entonces, ate-soraba una auténtica fortuna.

En pleno 1957, no hay duda de que Ricky Nelson tenía todo lo necesario para triunfar como cantante: una aparien-cia física irresistible, un gusto

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musical reflejado en su pasión por artistas como Carl Per-kins y, por encima de todo, una extraordinaria plataforma promocional gracias a la serie que protagonizaba junto a su familia y a los valiosos con-tactos de su influyente padre. Justo es reconocer, a pesar de todo, que lejos de conver-tirse en uno más de esos ma-niquíes-cantantes conocidos como Pretty Faces que co-menzaban a proliferar por todo el país, Ricky registró una impresionante can-tidad de temas des-tacables en los años siguientes, siendo capaz de mantener una carrera digna y, al mismo tiempo, plagada de triunfos comerciales.

En noviembre de 1957, Nelson grabó “Waitin’ in School” y “Stood Up”, los cortes destinados a conformar su nue-vo single para Imperial. Como primicia, la banda de acompa-ñamiento no estaba constitui-da ésta vez por músicos de es-tudio, sino por el grupo que se encargaría de crear el sonido que caracterizaría las mejores grabaciones de Ricky. Entre sus componentes destacaba la presencia del genial guitarris-ta James Burton y del con-trabajista James Kirkland. Ambos habían acompañado al cantante Bob Luman hasta

poco antes, decidiendo conti-nuar con Nelson como única forma de asegurarse unos in-gresos estables y decentes. Otra destacada novedad en esta sesión fue la inclusión, por primera vez, de un tema compuesto por los hermanos Johnny y Dorsey Burnette, dos artistas que, sin cejar en su empeño de triunfar como intérpretes, se encargarían de proveer a Ricky Nelson con algunas de las perlas de su repertorio: “Believe What

You Say”, “Just a Little Too Much”, “It’s Late”, “My One Desire”…

Manteniendo su participación en The Adventures of Ozzie and Harriet, Ricky siguió re-cogiendo notables frutos co-merciales hasta prácticamente la mitad de la década de los se-senta. Entre ellos, “Poor Litt-le Fool” (1958), “Lonesome Town” (1959), “Yes Sir, That’s My Baby” (1960), “Hello, Mary Lou” (1961) o las citadas com-

posiciones de los hermanos Burnette. Además, dio el salto a la gran pantalla con Rio Bra-vo (1959), un western protago-nizado nada más y nada menos que por John Wayne.

Con veintiún años cumplidos, Ricky decidió eliminar la “y” final de su nombre como for-ma de mostrar su entrada en la edad adulta. Una operación que acabó de rematar el 20 de abril de 1963 al contraer ma-trimonio, de penalti, con Kris Harmon, una jovencita que

le daría un total de cuatro hijos (Tracy, Matthew, Gunnar y Sam) y con la que, a pesar de ciertos des-lices, permanecería casado hasta 1982.

Los cambios carac-terísticos de los años sesenta afectaron al gusto de los consu-midores y, tras más de cuatrocientos ca-pítulos, The Adven-tures of Ozzie and

Harriet desapareció de las pantallas en 1966. La carrera musical de Nelson entró tam-bién en una etapa de aparente declive que el cantante apro-vechó para imprimir un nuevo sonido a su música, acercándo-se al Country con interesantes recreaciones de clásicos del género como “Night Train To Memphis”, “No Vacancy”, “Truck Drivin’ Man”, “You Win Again” o “Hello Walls”. Sin embargo, el público no aca-


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bó de aceptar este giro estilís-tico, lo que provocó uno de los incidentes más comúnmente citados al tratar la trayectoria de Rick Nelson más allá de su etapa dorada de finales de los

cincuenta y primeros sesenta.Ocurrió el 15 de octubre de

1971, cuando fue invitado a participar en un evento deno-minado Madison Square Gar-den Rock and Roll Revival

Concert. Tal como puede de-ducirse a la vista de semejan-te nombre, el festival en cues-tión se celebró en la ciudad de New York con la idea de apro-vechar el incipiente interés que la música de los cincuen-ta volvía a despertar entre el gran público. Para ello se con-trató a figuras como Chuck Berry, Bo Diddley o el propio Rick Nelson, confiando en que todos ellos ofrecerían en su actuación la recreación de sus viejos éxitos para deleite de una audiencia que, cierta-mente, no esperaba otra cosa. Pero Nelson tenía sus propias ideas y, aparte de recurrir a sus antiguas canciones, pre-sentó algunos de los temas que mostraban su cambio de línea musical.

Sin que resulte claro el au-téntico motivo - aparte del disgusto ante la actuación de Rick se suele señalar a la in-cómoda presencia de la poli-cía en el recinto del concierto – un amplio sector del público inició un fuerte abucheo que el cantante se tomó como algo personal, abandonando el es-cenario indignado. El suceso le llevaría a narrar su visión de lo sucedido en “Garden Party”, tema que, contra todo pronós-tico, entraría en los primeros puestos de las listas de ven-tas, propiciando además unas cuantas versiones posteriores a cargo de distintos artistas:

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“I went to a Garden Party to reminisce with my old friends

A chance to share old memo-ries and play our songs again

When I got to the Garden Party, they all knew my name

No one recognised me, I didn’t look the same

But it’s all right now, I lear-ned my lesson well.

You see, you can’t please everyone so you got to please yourself”

Sucesivas grabaciones no consiguieron un impacto si-milar y, especialmente a partir de su divorcio, Rick se concentró en mantener viva su ca-rrera actuando sin parar. Distintas imá-genes registradas en directo durante los pri-meros ochenta le mues-tran en plena forma, re-pasando con energía y pleno convencimiento todos los grandes te-mas que le convirtie-ron en un cantante famo-so casi treinta años antes. Las cosas parecían estar cam-biando para mejor. La constan-te demanda de actuaciones se vio completada con un nuevo contrato discográfico y, en el aspecto personal, con el inicio de una relación sentimental con Helen Blair, una mujer que nunca fue aceptada en el entorno familiar de Rick.

Pero la mala fortuna se cru-zó en su camino el 31 de di-ciembre de 1985, cuando el

avión en el que viajaba junto a su banda, su novia y su re-presentante se estrelló en las cercanías de DeKalb (Texas) en el curso de lo que debería haber sido un breve viaje des-de Guntersville (Alabama), lugar de su último concierto.

El suceso apareció reflejado en la prensa con comentarios

como el siguiente: “Según la versión de testigos presen-ciales del accidente, el avión en el que viajaba el cantante Ricky Nelson se incendió en el aire y sobrevoló el área en círculos antes de caer. Dos de los miembros de la banda pu-dieron sobrevivir al accidente y fueron internados en el hospi-

tal Texarkansas, en el Estado de Arkansas, con serias que-maduras. Eric Hillary - Ric-ky Nelson -, casado con Kris Harmon, con tres hijos, que había actuado el pasado lunes en Guntersville (Alabama) era una de esas raras figuras representativas del cantante norteamericano de finales de los años cincuenta y principios de los sesenta, y su muerte es de las que pueden dignificar a cualquier músico: en la carrete-

ra, o en el aire, como Buddy Holly, Patsy Cline, Jim

Reeves, Otis Redding o Lynyrd Skynyrd, cuando viajaba con el tiempo justo hacia una nueva actuación.” (El País, 2/01/1986).A pesar de los errores

– por citar un par, fue-ron el piloto y el copiloto

quienes salvaron la vida y, a esas alturas, el divor-

cio de Rick y Kris era ya un hecho – y de las omisiones interesadas

– Nelson había tenido un hijo natural en 1981 y, por otra parte, algunos medios re-lacionarían el accidente con un problema de abuso de drogas -, el hecho irremediablemente cierto es que el Panteón del Rock’n’Roll pasaba a acoger a otro miembro ilustre. Sus canciones son, en este mes de mayo en que habría cumplido setenta y un años, la mejor for-ma de recordarle. Un legado eterno.

Sí, indignados esta-mos todos estos días. Y con matices y salvaguar-dando los pensamientos de cada cual, en la redac-ción de ChopperON esta-mos también a favor de los movimientos ciuda-danos que denuncian la irresponsable y egoís-ta actitud de la clase política, que vive ajena al pueblo instalados en sus jaulas de oro.

Nosotros lo sufrimos todos los días, como ciu-dadanos y como motoris-tas. Somos maltratados

por todos los estamentos of1ciales, tanto por el cobro abusivo de impues-tos ¿por qué pagamos lo mismo que los coches si desgastamos la mitad? O ¿por qué se empeñan en señalarnos como culpa-bles de alta siniestra-lidad en las carreteras cuando la verdad es que tal y como están las mismas lo raro es que no haya más muertos?

La última idea inge-niosa es castigar más a los motoristas con un nuevo carnet para motos ‘gordas’. Por supuesto, acceder a él no sólo será más complicado sino tam-bién más costoso, se ha-bla de unos 1.000 euros. Cómo si no pagáramos

bastantes por otros con-ceptos. La realidad ocul-ta de nuevo la verdad, efectivamente hay más muertos en la carretera entre los motoristas que entre los conductores de automóviles. Es lógico, nuestra carrocería es más débil, y los obstácu-los de las carreteras los sufrimos con mayor in-tensidad: asfalto sucio, baches, pintura de mar-caje deslizante y un lar-go etcétera, que termina muchas veces contra un roñoso guardarrail. Un gusto, vamos.

No niego que hay tam-bién mucho energúmeno montado en moto y que su comportamiento incí-vico lo pagamos todos. Es cierto que ahora hay motos más potentes y rá-

pidas que nunca, pero no es menos cierto que las medias de seguridad que equipan y la calidad de sus frenos, suspensio-nes, etc., es netamente superior a la de cual-quier hierro de hace diez años. Es muy importante insistir en la forma-ción vial desde pequeños para que los conductores del mañana conozcan los peligros a los que se en-frentan y también el in-menso placer que supone moverse con una moto.

Estamos a punto de entrar en el verano, es-tación motorista por excelencia. El buen tiempo anima a pasear en nuestras máquinas y las carreteras se llena-ran de pilotos, muchos de ellos, con poca habi-

lidad y muchos meses de hibernación. Por ello reclamamos prudencia en la carretera, que a la vuelta os queremos ver a todos.

Y por supuesto, donde os queremos ver a todos y no podéis faltar son en los compromisos de las próximas semanas. La primera será nuestra ChopParty el 14 de ju-nio en el Hard Rock Cafe de Madrid. Celebramos el tercer aniversario de la revista y lo haremos por todo lo alto, con una fiesta espectacular, con sorteo de regalos y una presentación muy espe-cial que estamos seguros no os dejará indiferen-tes a ninguno. Nos vemos por allí; ojo, que pasamos lista.

Indignados

MúsicacelestialAntiguamente fue un tema muy debatido el de

la existencia o no de dos clases de música: la ins-trumental, que todos conocemos y escuchamos, y la celestial o música de las esferas, inaudible para los sentidos. Ésta última venía determinada por la velocidad y la distancia de los astros. Se llegó a af1rmar que las 7 notas de la escala musical se correspondían con 7 planetas del sistema solar, y que la docena de consonancias o series de acordes tenían su equivalente en los 12 signos del zodíaco. Poco a poco, las hipótesis que defendían la exis-tencia de una música celestial se fueron al traste, si bien la expresión, como tal, vino a perpetuarse para desdeñar por vanas aquellas promesas que se hacen envueltas en palabras sonoras y engañosas.

FRASEMUYHECHA

JaviArias

“¿Cuántos años tiene que exis-tir la gente antes de que les sea permitida la libertad?...”

Y de repente un buen día un grupo de jóvenes decidieron que ya estaba bien de la dictadura bipartidista instalada en su país, que había llegado la hora de exigir una sociedad igua-litaria, una democracia real. Y decidieron que también estaba bien de hablar, que era preciso actuar, hacer algo más que pro-testar en pequeños corrillos sin trascendencia… y así lo hi-cieron. Decidieron acampar esa noche en la Puerta del Sol de Ma-

Félix

Arn

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oC

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a

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Letras juntas

drid. Al día siguiente ya no eran un puñado, sino centenares. Y al otro miles… y miles… hasta que su protesta se extendió por todo el territorio nacional con unas peticiones bien simples: demo-cracia igualitaria, corrupción cero y justicia social.

“¿Cuántas veces puede voltear la cabeza un hombre pretendiendo no ver?...”

Y de pronto la sociedad, ador-milada en su conformismo peque-ño burgués, levantó la cabeza y se dio cuenta de que sus palabras podían ser escuchadas. Comenzó a hablar primero en voz baja, pero a una voz se le unían dos y a dos se sumaron cuatro y los susurros temerosos se tornaron en furio-

sos truenos que conmovieron los cimientos del poder. La cabeza humillada se elevó orgullosa, mi-rando de frente a los cínicos. Los que antes se reían volcando su desprecio ante los protestantes ahora miraban sorprendidos la insolencia de las masas claman-do. No eran individuos, eran mar-tillos que golpeaban la concien-cia colectiva con la fuerza de la razón. Rugían con furia las pro-clamas de la justicia y el sentido común y sus demandas comenzaron a encontrar el eco que merecían.

“¿Cuántos oídos debe tener un hombre antes de que pueda oír llorar al pueblo?”

Y las cosas comenzaron a cam-biar desde entonces. La gente se oponía a ser apaleada y devolvía

el odio a base de acumular más fuerza de la razón con el f1rme propósito de ser escuchada, de ser atendida en sus propuestas. En todas las ciudades, personas sin nombre se juntaban en un solo grito hasta derribar las banderas de la incomprensión y se parapetaban para resistir el envite de un poder que falto de argumentos decidió convocar al diálogo a las porras de la indig-nidad.

“La respuesta, amigo mío, la está soplando el viento”

Y admirado por aquel espectácu-lo sincero y espontáneo, un moto-rista que estaba presente en la plaza se preguntó: ¿Por qué noso-tros no podemos hacer esto para protestar contra los guardarraí-les, por ejemplo? Y sin ser capaz de hallar una respuesta satis-factoria comenzó a silbar “Blo-win’ in the wind” y pronto sus oídos escucharon otros labios unirse al suyo y comprendió que quizá aún no era tarde para darse cuenta de la fuerza que tenían. ¿O era fruto de su imaginación?

Elmagnetismo

delhierroEl magnetismo es

un fenómeno físico por el que los mate-riales ejercen fuer-zas de atracción o re-pulsión sobre otros materiales.

Esa es la def1nición de la ‘wiki’. Solo hay ciertos materiales metálicos afectados por este casi mágico efecto: níquel, cobalto y hierro, junto a sus aleaciones.

Otras manifestacio-nes de todo esto es la radiación electromag-nética, proporcionada por la luz.

El efecto del mag-netismo no es más que una alineación de los electrones de los ma-teriales de forma or-denada.

Este planeta en el que vivimos (o sobre-vivimos) está también magnetizado, tiene sus dos polos.

Ya lo descubrió el filósofo Tales de Mi-leto en su conclusión: “La magnetita atrae a la aguja”. Tales (je,

je) af1rmaciones se produjeron centena-res de años antes de Jesucristo. Todo un clásico.

Un imán es un objeto que goza de un campo magnético, que tiende a juntarse con otros imanes. Nada que ver con los líderes reli-giosos de los musulma-nes, que a veces repe-len, cuando propugnan el islamismo radical.

La etimología de este nombre proviene de Magnesia del Si-pilos, situada en la actual Turquía, ciudad denominada ahora Ma-nisa.

Toda nuestra vida está llena de imanes: los altavoces de nues-tro equipo musical, la nevera (por fuera), tar-jetas de crédito, boci-na y motor de arranque

de tu moto, llave codi-f1cada de tu garage...

tMi relación personal

con el magnetismo es sencilla de explicar: mi moto es un hierro. Ejerce una atracción sobrenatural que me im-pide separarme de ella.

La repulsión por otros materiales es obvia: plásticos, cen-tralitas de inyección y otras moderneces.

Pero existe otro ele-mento que me atrapa en su estructura, me impide alejarme. En cuanto poso mi codo sobre la barra de un bar, una sensación de impotencia para escapar me inunda, y ni los bote-llines de Mahou restan su fuerza. ¡Ni falta que hace, (i)man!

SOMOSLOSDEMÁSMe reservo este último rincón

para (des)razonar sobre lo primero

que se me pasa por la cabeza en el

plazo de un mes. Reconozco que he dejado el trata-miento médico.

Mahou

Atados¿odesatados?

HonorVincit

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+info muchaletra.blogspot.com


madrid Jueves, 2 Junio concierto tributo a queen con “momo” 21.00h - Entrada Gratuita

Jueves, 9 Junio “bon jovi day” 21.00h - Entrada Gratuita

Sábado, 11 Junio pin meeting 10.00h- Entrada Gratuita

Martes, 14 Junio en directo “hoy por hoy madrid” (cadena ser) 12.00h- Entrada Gratuita

quedada en hard rock cafe con “mago de oz” 19.00h- Entrada Gratuita

quedada chopparty 21.00h- Entrada Gratuita

Miércoles, 15 Junio concierto 75º aniversario de roy orbison 21.00h- Entrada con invitación

Jueves, 16 Junio concierto nuevos talentos “jean bruce and the fangs” 19.00h- Consultar Entrada

Viernes 17, Junio concierto nuevos talentos “atacados” 19.00h- Consultar Entrada barcelona Martes, 31 Mayo concierto tributo a the rolling stones con “the smoking stones” 22.00h- Entrada Gratuita

Miércoles, ymca flashmob 1-8-15 y 22 Junio Entrada Gratuita

Viernes, en directo “què has dinat?” (comradio) 3-10-17 y 24 Junio 14.30h- Entrada Gratuita Martes, 7 Junio “bon jovi day” 22.00h - Entrada Gratuita

Jueves, 16 Junio concierto 75º aniversario de roy orbison 21.00h- Entrada con invitación

hard rock cafe madrid • paseo de la castellana, 2 • +34-914364340hard rock cafe barcelona • plaça de catalunya, 21 • +34932702305

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ChopperON #34

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