ChopperON #88

eTripulacióne PATRÓN Y REMERO: Nacho Mahou COMODORO: Adriano García BRIGADEIRO: Alberto Miranda VIGÍA: Manel Hospido MASCARÓN DE PROA: Maldita Sea

MARINEROS DE PRIMERA: Ferdi Cueto, Lebowski, Blindado, Frank Burguera, Cepas, Carlos Piqueras, Juanda Gas, Manolo Pecino, The Ronfuss, Pilar Gárgoles, Oscar Romagnoli,

David Vive-Harley, Florián RSCARPINTERÍA DE CUBIERTA: Hay Motivo

ChopperON Es una publicación On Line de

H4Y 111Ø71VØ Comunicación Creativa

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PUBLICIDAD Y MARKETINGNacho Mahou +1 809 834 5545

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i Bitácora iNacho Mahou

i “La libertad, Sancho, es uno de los más preciosos dones que a los hombres dieron los cielos”. Miguel de Cervantes. El ChopperON #88 es un ejercicio de libre creación.

i Manel Hospido se regodea con una moto cañón: Yamaha RSD Faster Wasp 900. Un misil japonés en manos de un californiano.

i La marea italiana nos trae su primera deriva, la flamante Ducati XDiavel, de puño y letra de Manel Hospido.

i Por las costas malagueñas aparece la LDK Bultracker 75, una Harley con tendencia a los terrenos más abruptos. Francisco Alí Manén lo relata en propia persona.

i Las esencias más aromáticas surgen de este proyecto de Greasy Bobber. La Ducati Café Racer es un compendio de componentes procedentes del país de la bota.

i Con seriedad, así titulamos un evento de renombre: CECC Sodupe. El Campeonato de España de Constructores y Customizadores. Retratado por nuestro gran Lebowsky.

i “Pé na Tábua”, traducido al español sería “A saco, Paco”, es un evento muy loco que ocurrió recientemente en Brasil y nos lo cuenta los amigos de Gasoline Brotherhood.

i Abandonamos Alabama tras contemplar unas carreras de coches curiosa. Llegamos a la costa del Golfo de Méjico. Y estamos en Florida.

i Pega el oído a lo que dice Frank Burguera: Mejorando El Sonido De Serie.

Foto: YamahaChopperON · 3 · 3 · 3 · 3

Sumario # 88

04 CarterON Opinión.06 TablON Casco, tabla, alambique.08 Yamaha RSD Faster Wasp 900.24 Ducati XDiavel.38 LDK Bultracker 75.46 Ducati Café Racer Greasy Bobber. 54 CECC Sodupe78 A saco Paco! La carrera.118 Ruta 61 Día 6. Golfo de Méjico.142 Taller Mejorando el sonido de serie.

Recolecté un montón de áni-

mos para volver a mi querida

España. Recorrer las calles de

Madrid en Vespa, chopper o lo

que fuese. Atravesar provin-

cias en busca de un sol tibio

de otoño. Tomar la cerveza en

cañas, las tapas más sabrosas

y las biandas más suculentas.

Viajar te abre la mente y co-

noces otras costumbres dife-

rentes a las tuyas, otra gas-

tronomía, otras gentes. Suelen

coincidir dos cosas fijas:

cerveza y asfalto. En casi to-

dos los destinos que visité,

lo he encontrado.

Según el país hay interpreta-

ciones de la ley. Me ciño a un

aspecto concreto: el casco.

En toda Europa es obligatorio

su uso sobre la moto. En USA,

depende del estado que atra-

vieses, es obligatorio o no.

Siempre recomendable. En la

República Dominicana es obli-

gatorio para el conductor nada

más. Aquí la moto la usan gru-

pos de personas habitualmente,

de tres, cuatro, cinco... Se-

ría muy complicado tener tanto

casco disponible, entiendo.

Realmente puedes circular sin

casco sin que tengas un pro-

blema con la mal llamada aquí

autoridad. No problem, man.

Lo que no entiendo, tras vi-

sitar mi castiza ciudad recien-

temente, es que los ciclistas

están exonerados de su uso. En

ciudad solo. Pedaleando por

carretera abierta, sí que es

necesario.

Lo curioso es que antes sí

que era obligatorio, pero la

nueva administración municipal

ha revocado esa ordenanza.

¿Es tan peligrosa una caída

con golpe en la cabeza en ciu-

dad? Mucho más en ciudad que en

carretera, en espacios abier-

tos. Los coches, las farolas,

bancos, bolardos, señales de

tráfico son genuinos “abre la-

tas” para el cráneo.

Entonces... ¿Por qué no es

imperativo su uso? Por una

cuestión muy clara. En Madrid

han inundado las calles de bi-

cis del Ayuntamiento. ¡2.028

bicicletas! 2 € /hora. En 60

minutos ganan 4.036 euros. Vil

metal.¡¡¡Se saltan la segurid

ad por

dinero!!!

Como diría Haddock: anacolu-

tos, coloquintos, emplastos,

ganapanes, moruchos, oricteró-

podos, rizópodos...

El CarterON está abierto

para que envíes tus cartas

a la redacción de ChopperON

y siempre son respondidas.

Una selección de las más

ingeniosas o destacadas

serán publicadas.

Vueltas a la cabeza Nacho Mahou ©

Editorial · cartas

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II Marcha Motera del Ejército

de Tierrade Tierra

Buenos días

Soy Juanjo, del Departam

ento

de Comunicación del Ejér

cito

de Tierra.

Me pongo en contacto con

ustedes para hacerles ll

egar

fotografías del evento I

I

Marcha Motera del Ejérci

to de

Tierra 2015 “Con tu ejér

cito,

con nuestra bandera” por

si

quieren hacer uso de alg

una

de ellas. Un saludo

Hola Juanjo,

Un placer colaborar con

una causa tan patriota.

Un

saludo. Nacho Mahou.

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Tablón Casco, tabla, alambique

Casco DGRby Davida Helmets

Estos cascos no se pueden comprar, solamente los pueden conseguir los mejores recaudadores de

fondos de DGR 2015 (Distinguished Gentleman’s ride). Los más destacados por la causa son: Umber-

to De Pretto en Ginebra, Simon Whittaker en Canberra, Michael Butler en Tunbridge Wells, Donald

Leonhart en Los Ángeles Vicente Nicolai en Nueva York.

Alambique de sobremesa Moonshine Still

Podrás elaborar tu propio alcohol ilegal casero. Tendrás todo lo

que necesitas para destilar su propia bebida en casa. Incluye ins-

trucciones de fácil seguimiento. $250

Snowboard by Burton

x NeighborhoodEn colaboración con la

marca de ropa técnica

Neighborhood, Burton ofre-

ce una tabla de Snowboard

vintage de un modelo de

1981. $320

Yamaha RSD Faster Wasp 900

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Con este proyecto Roland Sands hace un tributo a una de las motos más salvajes jamás fabricadas y de paso a su piloto,

un tal Kenny “King” Roberts.

En homenaje al Rey

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ChopperONChopperONChopperON

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e Manel Hospido A Yamaha

En 1975, tras dos años de vic-torias consecutivas de la com-

binación Roberts/Yamaha en los óvalos de arena del “Grand Natio-nal Championships”, las XR750 de Harley- Davidson se hicieron fi -nalmente con el triunfo. Una nue-va situación que obligó a Yamaha a improvisar un poco e intentar aplicar la fórmula que tan bien les había ido en los circuitos de asfal-to: competir con motores de dos tiempos. Para ello, decidieron tras-ladar su cuatro cilindros de 750 cc de competición a un chasis de dirt track… y ver que pasaba. El resul-tado fue una mítica victoria, en el último suspiro, casi bajo la bande-ra a cuadros, en la prestigiosa Milla de Indianápolis, y una nueva regla-mentación del AMA para prohibir este tipo de “animaladas” y evi-tar que alguien se hiciese daño, el mismo Roberts dijo de esta moto: “Ellos no me pagan lo sufi ciente para pilotar esa cosa”.

Pero como suele pasar a todos los que nos gustan las ruedas, en cuan-to oímos descalifi cativos como salvaje, bestia, bruto y demás, se nos pone una sonrisa de tontos y le echamos una mirada cómplice al vehículo en cuestión. Eso le debe haber sucedido a Roland Sands, que ha aprovechado esta nueva oportu-nidad que le ha dado Yamaha (con esta van cinco), para crear en ho-menaje a aquella moto su “Faster Wasp”, una preciosa tricilíndrica de 850 cc que participa de la nueva fi -losofía “Faster Sons” que la marca

va a aplicar a sus futuras motoci-cletas. Se trata de una hoja de ruta, que fue presentada durante el pa-sado “Wheels&Waves” de Biarriz, y que busca mantener las señas de identidad de Yamaha pero fusiona-das con la última tecnología, para conseguir motos que den mejores sensaciones y que sean más agrada-bles de conducir.

Para la creación de la “Faster Wasp”, se ha partido de una Ya-maha MT-09, una superventas, que entrega 115 caballos de poten-cia a 10.000 vueltas. Se ha mante-nido su chasis, tipo diamante, y su basculante monotubo asimétrico, ambos fabricados en aluminio. A partir de aquí el genio californiano ha empezado a crear. Empezando por la carrocería, muestra de ello son su depósito de gasolina, he-cho a mano en aluminio, donde se integran perfectamente las to-mas de aire; el espectacular colín deportivo de aire setentero, al que le acompañan a cada lado unos dorsales cuadrados con el núme-ro dos, como no podía ser de otra manera; las tapas laterales del ra-diador; su guardabarros delantero, especialmente diseñado para pro-teger las barras de la horquilla, en el que aparece el logotipo del cas-co de Kenny; y el dorsal delantero, en el que se incluye una pequeña óptica a base de leds. Junto a estas piezas artesanales, se han incluido otras que puede que en el futuro formen parte del catálogo de RSD para Yamaha, como son el cubre-cadena; los topes anti-caída; los ta-pones del encendido y del depósi-

to; las tapas de la bomba de freno y de la distribución; y unas elegan-tes estriberas retrasadas.

Haciendo honor a su pasado como piloto, el señor Sands ha prestado un especial cuidado en la parte ciclo de esta moto, incluyendo unas llantas fabricadas en aluminio forjado, modelo RSD Morris (con medidas 17x3,5 y 17x6,0 pulgadas), pintadas en un espectacular dorado, a las que acompañan una amorti-guación totalmente regulable, com-puesta de una horquilla invertida y un amortiguador trasero, ambos fi rmados por Öhlins; y un efi ciente equipo de frenado que incluye dis-cos RSD Custom SBK, pinzas de freno radiales Performance Machi-ne y una bomba también radial de RSD para el tren delantero.

Para fi nalizar, tenemos que de-tenernos en algunos detalles que no hacen más que mejorar el con-junto, como su sistema de escape, formado por unos colectores del especialista americano Two Bross Racing y un silencioso Slant de RSD; las torretas RSD Nostalgia, que soportan un manillar Renthal FAT bar con puños RSD Trac-tion; su exquisito asiento de cuero hecho por los también california-nos Bitchin Seat Co.; y cómo no, su decoración en amarillo y negro emulando a la TZ750, un traba-jo con esquema de Airtrix y Cera Kote diseñado por Specialized Coatings. En resumen, una nueva muestra de que Yamaha apuesta por el mundo de la transforma-ción y que a Roland Sands le que-da mecha para rato.

FICHA TÉCNICAParte motorTipo: Tres cilindros en paraleloCilindrada: 847 cc.Refrigeración: LíquidaPotencia: 115 cv a 10.000 rpm.Par motor: 87,5 Nm a 8.500 rpm.Caja de cambios: 6 velocidades.Embrague: Multidisco en baño de aceite.Transmisión fi nal: Cadena, Renthal.Colectores del escape: Two Bros Racing.Silencioso del escape: RSD Slant.

Parte cicloChasis: Tipo diamante en aluminio.Basculante: Monotubo asimétrico en aluminio.Suspensión delantera: Horquilla invertida Öhlins, regulable.Suspensión trasera: Amortiguador Öhlins, regulable.Freno delantero: 2 pinzas radiales Performance Machine.Discos de freno: RSD Custom Superbikes.Llanta delantera: Aluminio forjado, RSD Morris, 17 x 3,5”.Llanta trasera: Aluminio forjado, RSD Morris, 17 x 6,0”.Neumáticos: Dunlop Q3.

CarroceríaDepósito gasolina: Artesanal en aluminio, RSD.Colín: Artesanal en aluminio, Roland Sands Designs.Tomas de aire: Artesanal en aluminio, Roland Sands Designs.Tapas radiador: Artesanal en aluminio, Roland Sands Designs.Guardabarros delantero: Artesanal en aluminio, RSD.Tapa distribución: RSD, modelo Clarity.Estriberas: RSD.Tapón depósito gasolina: RSD.Torretas manillar: RSD, modelo Nostalgia.Manillar: Renthal, modelo Fat bar.Puños: RSD, modelo Traction.Asiento: Artesanal en cuero, Bitchin Seat Co.Pintura: Airtrix y Cera Kote / Specialized Coatings.

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FICHA TÉCNICAFICHA TÉCNICA



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ChopperON

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Ducati XDiavel

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Durante el pasado Salón de la Motocicleta de Milán (Eicma), Ducati nos presentó su XDiavel, una moto que aúna las exigencias de una conducción relajada, típica de una cruiser, con el

espíritu deportivo propio de las motos fabricadas en Borgo Panigale. Todo ello gracias a un prodigioso motor y a una

electrónica de altísimo nivel.

Tecnocruiser de alt a costura

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Ducati XDiavel

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e Manel Hospido A Ducati

Con esta moto, Ducati apues-ta por tercera vez por el mun-

do custom. La primera fue allá por los sesenta, más concretamente en 1963, cuando por indicación de los importadores para los Estados Uni-dos, Berliner Brothers, se creó un prototipo de cuatro cilindros en “L” llamado Apollo. Aquel monstruo de 1.257cc y 80cv no llegó a producir-se debido a los diversos problemas técnicos que generaba gestionar tal cantidad de par y potencia en aquella época. La segunda fue después de la adquisición de Ducati por el grupo Cagiva, el modelo se llamó India-na, hubo tres versiones (350, 650 y 750cc) y estuvo en producción entre 1986 y 1990. Ahora Ducati vuelve a la carga, aprovechando el Know-How generado por sus Diavel y las posibilidades que ofrece la electróni-ca actual.

A primera vista la XDiavel se pre-senta como una cruiser elegante y musculosa que combina las virtu-des del custom: pies colocados ha-cia delante, con los brazos estirados y un motor con mucho par, con las prestaciones y la electrónica que acompañan siempre a una Ducati. Para conseguirlo, se ha montado el clásico chasis multitubular, fabricado en acero, que utiliza el motor como parte estructural, al que también se han unido un corto subchasis en aleación de aluminio y su especta-cular basculante monobrazo, éste a través de dos pletinas de aluminio forjado. El resultado es una distancia entre ejes de 1.615mm y una altura

desde el asiento de 755mm, una co-tas muy custom, que sin embargo, gracias a su cuidada parte ciclo, que incluye una amortiguación com-puesta de una horquilla Marzocchi de 50mm anodizada en negro y un único amortiguador Sachs, permiten inclinaciones de hasta 40 grados, lo que evidencia su carácter boloñés. Siguiendo con su parte ciclo, sus frenos están fi rmados por el espe-cialista Brembo, montando delan-te dos discos de 320mm mordidos por unas efectivas pinzas radiales M50 (M4 32, en el modelo estándar) que son accionadas por una bom-ba radial PR18/19. En cuanto a las ruedas, los neumáticos son unos de-portivos Pirelli Diablo Rosso II con medidas: 120/70 y 240/45, sobre llantas de aluminio de 14 ó 12 palos, según el modelo (estándar o S), lle-vando las últimas un impactante aca-bado mecanizado. A todo esto debe-mos sumar que gracias al catálogo de Ducati Performance, se puede elegir entre cuatro posiciones de estriberas, cinco asientos diferentes y tres mani-llares, lo que da un total de 60 posi-bilidades de adaptación ergonómica, convirtiendo a la XDiavel en un au-téntico traje a medida… italiano.

Pero todo lo anteriormente des-crito no tendría ningún valor sin el esfuerzo que se ha hecho en su planta motriz. Partiendo del bicilín-drico en “L” Testastretta, utilizado en la Multistrada, Ducati ha crea-do el nuevo DVT 1262, que como su nombre indica, cubica 1.262cc e incluye el “Desmodromic Variable Timing”. Gracias a este sistema, que

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Ducati XDiavel

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actúa sobre la sincronización de las válvulas, se consigue optimizar la potencia y el par motor a lo largo de una banda más amplia de revolucio-nes, dando como resultado: 13.1Kg de par a 5.000rpm y 156cv a 9.500 vueltas... es decir, un par motor de custom con una potencia de deporti-va. Además, también se ha trabajado en la parte estética del motor, reco-locando la bomba de agua entre los dos cilindros eliminando del lado iz-quierdo la clásica “fontanería” de los motores refrigerados por agua de la marca, consiguiendo así, un propul-sor digno de ser el elemento princi-pal del conjunto y el centro de todas las miradas.

Como ya os mencionábamos, la presencia de la electrónica en esta Ducati es impresionante. Empezan-do por el uso de la plataforma Bosch Inertial Measurement Unit (IMU), que mide los ángulos de inclinación y cabeceo así como los cambios de ve-locidad, dando la información nece-saria para que actúen correctamente los distintos sistemas de seguridad: ABS, control de tracción y asisten-cia en curva, los cuales son más o menos intrusivos dependiendo del modo de conducción escogido. Los modos que ofrece la XDiavel son tres: Sport, Touring y Urban, por defecto, cada uno nos propone una combinación de entrega de potencia y sensibilidad del acelerador, pero pueden ser personalizados a nuestro gusto cambiando el carácter de la moto y adaptándola a nuestras nece-sidades. Otro gadget del que no po-díamos olvidarnos es el asistente de

arrancadas (Ducati Power Launch), también gestionado por el IMU, este sistema convierte a la XDiavel en un auténtico Dragster, se activa a través de un botón en la piña derecha, tras activarlo seleccionamos en el tablero una de las tres posiciones posibles, siendo la 1 la más bestia, cogemos el embrague, engranamos la primera y aceleramos..., se desactiva al meter la tercera marcha, pasar de 120Km/h o bajar de los cinco. Pero como todo lo bueno “si breve dos veces bueno” y para proteger la integridad del em-brague y la correa dentada, solo está activo un número limitado de veces.

Para fi nalizar, queremos centrar-nos en algunos detalles. Como os decíamos anteriormente hay dos modelos: estándar y S, ambos se venden solo en negro, el primero en mate y el segundo en brillo con franja central mate/rojo. Además la versión S incluye piezas con aca-bados mecanizados como las tapas de las correas de distribución, las placas laterales del bastidor, las llantas y los retrovisores; un asien-to tapizado con doble material; un faro con tecnología DRL (Daytime Running Light); y un módulo Blue-tooth. Las dos motos se entregan con alumbrado Full-LED, cuadro de instrumentos en TFT, arranque sin manos y control de crucero. Sin duda, detalles que unidos a las opciones de personalización que se ofrecen, donde existen tres pa-quetes exclusivos (Sport, Touring y Urban), las convierten en la re-ferencia entre las cruiser de altas prestaciones.

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Ducati XDiavel

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GRACIAS AL CATÁLOGO DE DUCATI PERFORMANCE, SE PUEDE ELEGIR ENTRE CUATRO POSICIONES DE ESTRIBERAS, CINCO ASIENTOS DIFERENTES Y TRES MANILLARES.

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Ducati XDiavel

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LA XDIAVEL ES UNA REFERENCIA ENTRE LAS CRUISER DE ALTAS PRESTACIONES.

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SE HA MONTADO EL CLÁSICO CHASIS MULTITUBULAR, QUE UTILIZA EL MOTOR COMO PARTE ESTRUCTURAL, AL QUE SE HAN UNIDO UN CORTO SUBCHASIS.

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Ducati XDiavel

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Ducati XDiavel


LDK Bultracker 75Bultracker 75

La del año

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Debido al éxito de ventas que están teniendo las Sportster

convertidas a Scrambler por Lord Drake Kustoms,

llegaba la hora de hacer una nueva unidad. Esta vez

Francisco Manén propietario de LDK, quería hacer algo de colores mas arriesgados

y combinando elementos y diseños de sus anteriores

líneas de scrambler: la sportracker y la bultracker.

La del año

LDK Bultracker 75

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e A Francisco Alí Manén

El resultado fue esta scrambler, que sin pensar, re-cuerda por su color a las grafi cas y colores de la

marca de aceites Castrol: verde perla oscuro, plata y detalles en rojo.

Para darle un toque mas clásico, Francisco Manén optó por poner los guardabarros en cromo.

Se combinó el depósito usado en la línea Sportrac-ker, con la rueda delantera de 21” pulgadas para darle un aire tipo “moto cross clásico” .

El motor es un 883 de inyección con la transmi-sión convertida a cadena con un desarrollo más lar-go y deportivo.

Cansado de buscar números con algún signifi cado para las motos, el propietario de LDK, lo tuvo fácil esta vez: el número 75, que es su año de nacimiento: “Tantos años haciendo motos y buscando número para ellas y nunca hice una con un número que tuviese relación conmi-go, pues ya era hora”

Esta moto se encuentra en las instalaciones de Lord Drake Kustoms en España, y ya está disponible para la venta; incluyendo en su precio homologación, transfe-rencia y envío gratuito a toda España y resto de Europa.

Desde hace unos años Lord Drake Kustoms es la empresa encargada de modifi car y hacer las motos custom para varios concesionarios de la marca ame-ricana. Dos de estos concesionarios están en Florida (USA) donde LDK tiene sus instalaciones desde hace ya casi ocho años. Y desde la apertura de la nueva su-cursal en España (Málaga), hace casi dos años, realizan las motos custom para dos concesionarios Triumph (uno en Inglaterra y otro en Bélgica) y concesionarios de Harley en Bélgica, Holanda, Luxemburgo y Espa-ña. En estos momentos el propietario de LDK (Fran-cisco Alí Manén), esta cerrando un acuerdo con otro de concesionario en el Medio Este.

LDK tiene instalaciones en Málaga, desde donde ofrece servicio de transformación y modifi cación de motos para toda España y resto de Europa... sin im-portar el estilo o marca de la moto y por supuesto con presupuestos para todos los bolsillos!

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FICHA TÉCNICANombre: “Bultracker 75”

Estilo: ScramblerMoto: HD Sportster 883 Custom

Año: 2008Motor: 883 cc de inyección

Chasis: Original modifi cadoDeposito: Penaut modifi cado

Filtro de aire: Drag classicEscapes: 2:1 V&H Tracker

Manillar: Bmx 1”Transmisión: Convertida a cadena

Guardabarros Trasero: Fabricado en metal y cromados

Portanumeros laterales: Fabricados en metal

Guardabarros delantero: Fabricado en metal y cromados

Asiento: Fabricado a mano y tapizado por LDK

Suspensión delantera: Modifi cada Suspensión trasera: Amortiguadores

aire +3”Ruedas: Llantas 21” y 18” con

neumaticos off road.Otros: Portamatrículas,

Cuentakilometros lateral, faro delantero con menor profundidad, puños, reposapies, intermitentes en

puños, etc.Color: Verde perlado, plata y rojo con

detalles y guardabarros cromados.

LDK Bultracker 75

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LDK Bultracker 75

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Ducati Café Racer Greasy Bobber

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Espresso, ristretto,

macchiato, Cappuccino,

Marocchino o lo que tú quieras,

pero que te quede claro que es una

genuina café racer italiana

Espresso, ristretto,

macchiato, Cappuccino,

Marocchino o lo que tú quieras,

pero que te quede

Esencia de café


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e Nacho Mahou

A José Cepas_Mad

Hemos visto todo tipo de combinaciones

de chasis y motores en motos café racer. Con base de montu-

ra británica, americana, alemana... Desde la Tritón (Triumph/Norton),

Norley (Norton/Harley) a las TriBSA (Triumph/BSA), o Norvin (Norton/Vincent).

La moto cafetera que tenemos a la vista es una combinación italiana ge-nuina: Cagiva/Ducati utilizando dis-tintos modelos (Alazurra 350, Mons-ter 750, 916, Pantah).

Diferentes aromas mezclados, como si juntamos el café achoco-latado de Brasil, la acidez cítrica de Etiopía o el afrutado de Colombia.

La recolección del café comienza con una Cagiva Alazurra 350 cc de 1985. Se le ensanchó y reforzado el chasis para adaptarle un motor de Ducati Monster 750 (1996).

Desde las oficinas centrales de Greasy Bobber, Sergio amplia la in-formación: “El motor ha sido potencia-

do, hemos fabricado un volante de inercia más ligero en aluminio, y las poleas de

las correas de ergal, se ha mejorado la compresión con unos pistones Wise-

co”. Otros componentes op-timizan aún más en con-

junto: “hemos montado unos Keihin de tiro

directo y unos fil-

tros de aire K&N , también se ha redu-cido la sección de la cade-na secundaria, aligerando la parte ciclo y un sistema de escape dos en dos Cobra Kai”, precisa Sergio.

Grano a grano se va confor-mando el proyecto. La frenada de-lantera es de una Ducati 916 (pinzas y bomba ) y la trasera es la original que montaba la Cagiva.

Dos cucharadas británicas: los amortiguadores Hagon regulables para detrás y muelles en el frontal.

Los neumáticos son una medida más grande (130 trasero y 100 delan-tero), buenos zapatos.

Una Ducati Pantah -el exitoso mo-delo transalpino- ha sido el donante de tanque de combustible. Y acompa-ñado de un colín y cúpula forman la carrocería (by GB). Esta acabada en óxido y lacada en brillo. La única pin-tura que lleva es en el chasis y llantas (negro brillo).

Se han pulido las tapas de motor, las tijas y las botellas de la horquilla, fabri-cado un tapón de gasolina en alumi-nio y unos semimanillares también realizados en Molina de Segura.

Espresso, ristretto, macchiato, Cap-puccino, Marocchino o lo que tú quieras, pero que te quede claro que es una genuina café racer italiana. Más autentico que el Sant’Eustachio Il Caffè, de Roma.


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ChopperON


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CECC Sodupe

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Sí, ya era hora de que en España se hiciera algo con la seriedad que merece los

trabajos de grandes constructores que tenemos, una pena que no todos pudieran estar, una pena

que no todos participarán en las tres pruebas de que constó el Campeonato de España de Constructores y Customizadores, pero una

gozada ver a muchos de ellos en las diferentes pruebas, Mulafest Madrid, Big Twin Castellón y

Harley Eguna Sodupe.

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Seriedad

CECC Sodupe

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e A Lebowsky

José Luis de Non Stock Bikes ha logrado con una fórmula magis-

tral: reunir a jurados de diferentes puntos de España para que dieran su opinión y la expresaran en votos. Cada constructor dispuso de cinco minutos (marcados por Mr Pollo), en los que pudo explicar el cómo, por qué y para qué de cada pieza o detalle de su máquina. Una visión privilegiada de constructor de motos custom, algo que nos emociona a los que amamos las dos ruedas.

El resultado de Bike Show celebra-do dentro de el Harley Eguna:

Categoría Custom Bike:Primera posición para Old Custom Flames, con Rock & Roll.Segundo clasifi cado Greasy Bobber con Grasy Nº 5Tercer clasifi cado Blinkenke con 9/16.

Categoría “ Una de dos” Primera posición Old Custom Fla-mes con Good Old Times.Segundo posición EFZ Choppers con The GreenTercer clasifi cado Noa Design con Kando,

Otras categorías en esta prueba quedaron desiertas debido a la falta de participantes: Radikal Bike, Street Style, Café Racer y Chopper.

Premios especiales:Pintura: Ander Telleria con Bunette, Ingeniería EFZ Choppers con The Green, Novel Daniel Vallejo con DVG1, Home Made Blinkenke con 9/16, Streetfi ghter Javier Acosta con Tho-rom, Bobber Greasy Bobber con Greasy n 5, Retro Modifi cada Old Custom Fla-mes con Rock & Roll Premio del público VV Strockers con Galactnotus.

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CECC, resultados de la segunda edición:Campeón de España 2015 Old Cus-tom Flames Ricky C López 766 puntos. Segundo clasifi cado y por tanto Subcampeón de España 2015 EFZ Choppers 475 puntos.Tercer clasifi cado Noa Design Roberto Fernández 437 puntos.Cuarto clasifi cado Javier Acosta. 365 puntos.Quinto clasifi cado Blinkenke Robert y Dani. 257 puntosSexto clasifi cado Sergio Bernabéu Greasy Bobber 215 puntos.

Los jurados de esta prueba han sido:Pablo Hermosilla de Pably Art Bikes.José Ferrér de Sueca Iron.Adolfo Calles. Bonneville.Fernando Losada. 8 Garage.Kenia Loa. KLS Ingeniería

Esperemos que este campeonato siga su andadura con paso fi rme, que crezca como merece, que todos los constructores vean en el la posibili-dad de compartir experiencias con colegas de profesión. Se ha creado en un ambiente de camaradería y con un trasfondo de una competi-ción por el preciado anillo.

Queremos agradecer a la organiza-ción de Harley Eguna por su buen trabajo. Y a Sodupe y sus habitantes por volcarse con el evento. El año que viene esperemos volver.

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CECC Sodupe

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CECC Sodupe

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CECC Sodupe

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A saco Paco! la carrera

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Durante el año entero los ecos del

evento de 2014 estuvieron ahí, inundando las redes sociales con fotos y anuncios, lo que

hizo que todo el mundo tuviera una gran ansiedad por el evento de 2015.

Valientes compañeros


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e A Gasoline Brotherhood

Faltando una semana para el es-peradísimo fi nal de semana del

Pé na Tábua, me empezaron a lle-gar por el Whatsapp un montón de previsiones desesperadas del tiem-po anunciando lluvia para el fi n de semana entero y poco a poco mi mente se iba haciendo a la idea de que mojarme iba a ser inevitable. Hostia puta, me voy a calar!

El viernes, antes del evento, los que más huevos le echaron, de-cidieron que el sábado se viajaba pues, según la maquinita gafe de internet, la lluvia era después de las tres de la tarde…

Antes de seguir contando la his-toria debo explicaros lo que signi-fi can las palabras “Pé na Tábua”, traducido sería algo así como “A saco, Paco”.

Como es costumbre por estos la-res, nos levantamos bien prontito y

fuimos al punto de encuentro, nos juntamos y… “Pé na Tábua” o “A saco Paco” para Barra Bonita antes de que la lluvia haga de las suyas.

Ya en la mitad del camino el tiem-po fue empeorando con nuestras ganas de viajar, la bonita carretera y el estar con los colegas hicieron que la lluvia no nos estropeara el paseo y se convirtiera en una espe-cie de aire acondicionado.

Llegamos a Barra Bonita (São Paulo) cerca de las once y media y estacionando ya me olvidé de los amigos en el mismo momento en el que oí el ruido de los motores que ya estaban devorando el circui-to en el que cada año se celebra este evento.

Rápidamente bajé hasta la pista pero como no estaba con la pul-serita de las narices no me dejaron entrar… Puta mierda, justo ahora, con la única Triton en suelo brasi-

leño rodando en la pista, ¡me iba a dar algo! Tuve suerte y los amigue-tes del Veteran Motorcycle Club do Brasil estaban dentro y me colaron sin tener credencial.

Me tiré horas haciendo fotos y más fotos, videos y más videos, hasta se me olvidó comer… Ahí, mis “valientes” compañeros de via-je me llamaron al móvil diciendo que ya eran las tres y que ellos se iban para no pillar más lluvia, ¡jo-der! ¡Justo antes de que la Triton entraba de nuevo en la pista! Tenía que hacerle unas fotos, ¿no?

Les dije un escueto “vale, que os den” y volví a mi dimensión “nos-tálgica”. Y hasta que la memoria de la cámara no se llenó ni me acordé de mear. Aproveché el descanso y me comí un bocata en uno de los puestos del circuito.

Antes hablé de otra dimensión, en este evento se tiene esa sensa-

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ción, de estar en otro tiempo, más antiguo, no solo por las motos, sino porque hasta te hace recordar los tiempos en los que tú mismo ba-jabas a la calle para jugar con los chavales del barrio al fútbol o a cualquier cosa y lo importante era participar del juego, nada más… El “a saco Paco” es más o menos eso, evadirse de las preocupaciones, del trabajo y hasta de la prometida llu-via del camino de vuelta a casa.

En los ojos de cada uno de los que estábamos allí podías ver un cierto brillo, en los que participaban de las carreras había orgullo por estar allí y por correr con sus máquinas y la lluvia no hizo que nadie dejara de correr, más aún cuando casi todos habían estado meses preparando las motos y habían hecho “cienes y cienes” de kilómetros para correr. La carrera es “de verdad”, si, es una competición pero como en una pa-

changa en el parque de tu barrio, en ese juego da igual en el equipo en el que estés, solo hay que correr. Podías ver a equipos ayudando a otros, todos trabajando al mismo tiempo y disfrutando del gran de-safío de este evento, colocar las abuelas a correr.

Hablando de abuelas el señor Ha-des de “Jurassic Machines” llevó al evento algunas de sus obras de re-construcción, sus motos de válvulas laterales... Entre ellas, una exuberan-te y exótica WLA del 42 que home-najea a las dos motos que fueron junto con la F.E.B hasta Italia duran-te la Segunda Guerra Mundial.

Otra de las abuelas que merece ser mencionada es la “novena”, una Harley-Davidson del 25 que estaba en forma, porque cuando la arran-caron por primera vez el público y los mecánicos de los otros equipos hasta aplaudieron.

No solo había “machotes” en el evento, colocando las manos en la masa, mejor dicho, en la grasa, a bordo de una impecable Indian Scout del 42 estaba Kátia Kioko, la primera mujer del evento que inau-guró la categoría femenina y que dio un gran espectáculo en la pista.

Harleys, Scooters, las magnífi cas Hondas Four, Yamahas, Nortons, una rarísima Excelsior, BSA, NSU, las Cafe Racer... Eran tantas, que “me tocó” volver, bajo la lluvia, cla-ro, pero todo fue debidamente regis-trado por mi cámara y mi memoria.

El evento, fue excelente, una vez más se convirtió en un verdadero y nostálgico parque de atracciones. Me parece que muchos vamos a estar ansiosos por el Pé na Tábua 2016, en el mismo lugar, el circuito de Barra Bonita. Aunque con tan-ta lluvia lo “bonito” fue el barrizal que me llevé para casa.


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Saliendo de un entorno absolutamente agrícola y llegar a un destino totalmente diferente es todo contraste. Y así ha sido.

Atravesar Alabama de norte a sur te permite conocer el Estado en un gran porcentaje. Y la entrada a Florida ha resultado mágica…

De la maleza a la ‘bueneza’

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e A Nacho Mahou A Dr. Infierno

Desde Leeds, la cercana loca-lidad de Birmingham, traga-

mos un apestoso y denso tráfi co vial. La mañana se complicó con un problema. Una de las llaves de contacto de una de las Harleys dejó de funcionar. Había que usar la moto ‘muleto’ que la organización ha tenido a bien traer para casos de avería. Pero no fue necesario.

Simplemente estos participantes se equivocaron de unidad, pre-tendiendo arrancar la moto de

otro con sus llaves. Subsanada la confusión, salimos en dirección a Montgomery, la primera capital histórica de los Estados Confe-derados de América. Tiene unos 200.000 habitantes. De sus más destacados ciudadanos están Mar-tin Luther King Jr, Nat King Cole, Francis Scott Key Fitzgerald, John Denver o Eddie Floyd.

La llegada hasta allí fue un tos-tón, un aburrimiento. La ruta por la carretera: ni buena, ni mala; ni frío, ni calor; ni deprisa, ni despa-cio… pero allí nos desviamos des-

de la Highway 65 a la 331 una ca-rretera gloriosa, apta para nuestro gusto: no es autovía, pasa cercana a la realidad cruda de Alabama, tiene ciertas curvas y cambios de rasante, atraviesa bosques, pue-blos (en clara decadencia) y otros poblaciones con encanto y esplen-dor como Brantley. Allí leemos un cartel que indica la proximidad de Andalusia, una localidad cercana. Lo fl ipamos.

Hacemos una parada en un lugar pictórico. Son unos cobertizos de madera que albergan unas tiendas

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de señales de tráfi co, de antiguas gasolineras, bombas de repostaje, carteles ‘vintage’ y otros tesoros. Me pillo una gorra de granjero por $5. Perfecto.

Seguimos por la maravillosa 331 y entramos en el South Alabama Speedway donde se celebraban el entrenamiento para unas carreras locales de velocidad de coches en el circuito oval de un cuarto de mi-lla. Olor a gasolina y sonido pro-pio de la garganta del propio dia-blo (tipo Nascar, pero en cutre).

Poco después entramos en Flori-da, un lugar que rezuma a libertad.

Allí mismo me libero del casco y disfrutamos por un trayecto mucho más verde y frondoso. En el Burger King matamos al que nos mataba. La motos también tenían sed y lo solucionamos. Un hombre mayor y castigado por la vida aparece en la ‘gas station’ sobre una bici, que luce le leyenda ‘Route 66’, él va todo de camufl aje y con aspecto de pasar hambre todos los días. Nos comenta que tuvo un Shovel, una FLH. Todo un honor.

Al rato estábamos oliendo el cercano Golfo de Méjico. Vien-to, humo y salitre nos acompaña

durante la ensoñadora entrada a los alrededores de la costa. Se nos acaba esto de hoy. En el párking del motel, comenzamos a descar-gar mientras contrastamos opinio-nes del gozoso día y las maravillas de la 331. Beati sumus.

Rematamos la jornada, después de un maravilloso atardecer, con una queimada por parte de los ga-llegos del grupo.

Luego nos apretamos unas Mi-chelob Lager en un bar cercano mientras derroto a un tipo de Kentucky al billar. “Soy Español, ¿a que quieres que te gane?”

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SALIMOS EN DIRECCIÓN A MONTGOMERY, LA PRIMERA CAPITAL HISTÓRICA DE LOS ESTADOS CONFEDERADOS DE AMÉRICA.

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LEEMOS UN CARTEL QUE INDICA LA PROXIMIDAD DE ANDALUSIA, UNA LOCALIDAD CERCANA. LO FLIPAMOS.

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EN UNA TIENDA VINTAGE, Y CARTELES, ME PILLO UNA GORRA DE GRANJERO POR $5.

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HACEMOS UNA PARADA EN UN LUGAR PICTÓRICO, COBERTIZOS DE MADERA QUE ALBERGAN UNAS TIENDAS DE SEÑALES DE TRÁFICO, BOMBAS DE REPOSTAJE.

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NOS DESVIAMOS DESDE LA HIGHWAY 65 A LA 331 UNA CARRETERA GLORIOSA, APTA PARA NUESTRO GUSTO.

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PASAMOS CERCA A LA REALIDAD CRUDA DE ALABAMA, TIENE CIERTAS CURVAS Y CAMBIOS DE RASANTE, ATRAVIESA BOSQUES, PUEBLOS (EN CLARA DECADENCIA).

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ENTRAMOS EN EL SOUTH ALABAMA SPEEDWAY, DONDE SE CELEBRABAN EL ENTRENAMIENTO PARA UNAS CARRERAS LOCALES DE VELOCIDAD DE COCHES EN EL CIRCUITO OVAL.

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POCO DESPUÉS ENTRAMOS EN FLORIDA, UN LUGAR QUE REZUMA A LIBERTAD. ALLÍ MISMO ME LIBERO DEL CASCO.

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EN EL BURGER KING MATAMOS AL QUE NOS MATABA. LA MOTOS TAMBIÉN TENÍAN SED Y LO SOLUCIONAMOS.

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REMATAMOS LA JORNADA, DESPUÉS DE UN MARAVILLOSO ATARDECER, CON UNA QUEIMADA POR PARTE DE LOS GALLEGOS DEL GRUPO.

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Taller Mejorando El Sonido De Serie

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Este artículo podría ser la segunda parte del presentado en ChopperON #84, donde actualizábamos el aparato de radio de

Harley-Davidson para obtener las últimas mejoras.

¿Te suena?

e A Frank Burguera

En este caso vamos a trabajar directamente con el sistema

de sonido para mejorar de una manera sencilla y sin herramien-tas especiales nuestra experiencia a la hora de rodar con música.

El amplifi cador y los altavocesNormalmente cuando pensa-

mos en mejorar un sistema de audio lo primero que nos viene a la cabeza es instalar unos alta-voces más grandes y potentes. El sonido que escuchamos se pro-duce mediante una señal eléc-

trica que llega desde la radio a una bobina situada en la base del altavoz, creando un campo mag-nético variable que actúa sobre un imán permanente solidario con el cono de los altavoces, mo-viéndolo rítmicamente y creando ondas sonoras y de esta manera convirtiendo la electricidad en sonido (Figura 1).

Simplifi cando bastante pode-mos decir que la señal eléctrica que llega del aparato emisor (la radio) es bastante pequeña, y si intentamos mover un sistema de altavoces muy grande la señal

pierde calidad, produciéndose distorsión y saturación.

Es importante con ello au-mentar la potencia de esta se-ñal mediante la amplificación de la misma, consiguiendo una señal más potente pero sin ape-nas pérdida de calidad. De ello se encarga el amplificador o la etapa de sonido.

Es importante elegir una buena combinación de altavoces y ampli-fi cador, con el objeto de asegurar su compatibilidad y de este modo garantizar que nuestra inversión va a cumplir las expectativas.

FIGURA 1

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Instalación del equipoEn este caso hemos elegido un

kit de amplifi cador + altavoces de Hogtunes, que viene preparado con todas las conexiones necesa-rias compatibles con el equipo de audio original de H-D, facilitan-do en gran medida su instalación (Figura 2).

Comenzaremos abriendo la tapa del carenado “batwing” aflojando para ello los tornillos frontales (Figura 3) y los trase-ros (Figura 4), de esta manera ya podemos extraer el frontal y disponer de acceso a la radio (Figura 5).

A continuación desmontare-mos los altavoces originales afl o-jando los tornillos que los sujetan a su soporte (Figuras 6 y 7), y los sustituiremos directamente por los nuevos. En la Figura 8 podemos ver la diferencia de ta-maño (y de calidad) entre ambos componentes.

Situaremos el nuevo amplifi cador en la parte superior de la carcasa de la radio, sujetándolo con el velcro proporcionado en el kit (Figuras 9 y 10). El paso siguiente consiste en realizar las conexiones indicadas en las instrucciones, básicamente lo que hacemos es intercalar el am-plifi cador en la salida de la radio, y conectamos entonces los altavoces a la salida del amplifi cador (Figuras 11, 12 y 13).

La fuente de energíaEl proceso de amplifi cación re-

quiere energía extra para ser lle-vado a cabo, por lo que hemos

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Taller Mejorando El Sonido De Serie

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de alimentar la etapa de potencia directamente desde la batería, para lo que pasaremos el conector des-de la zona delantera (Figura 14) por debajo del depósito de com-bustible (Figura 15) hasta los bornes de la batería (Figura 16). Para ello utilizaremos el conducto principal de cableado de la moto (Figura 17).

FinalizaciónLlegados a este punto ya po-

demos dar al contacto y escu-char nuestra canción favorita, subiendo el volumen progresi-vamente y comprobando que todo es correcto. Cerraremos de nuevo el carenado (Figura 18) y probaremos de nuevo el sistema de audio en marcha, ve-

rificando que no se ve afectado por las vibraciones ni se crean sonidos parasitarios durante la marca del motor.

Ahora sólo nos queda realizar una selección de las canciones que nos acompañarán en el via-je, convirtiéndose de esta mane-ra en la banda sonora de la pelí-cula de nuestra vida.

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http://www.hardrock.com/locations/Cafes3/cafe.aspx?LocationID=40&MIBEnumID=3

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