ChopperON #87

eTripulacióne PATRÓN Y REMERO: Nacho Mahou COMODORO: Adriano García BRIGADEIRO: Alberto Miranda VIGÍA: Manel Hospido MASCARÓN DE PROA: Maldita Sea

MARINEROS DE PRIMERA: Ferdi Cueto, Lebowski, Blindado, Frank Burguera, Cepas, Carlos Piqueras, Juanda Gas, Manolo Pecino, The Ronfuss, Pilar Gárgoles, Oscar Romagnoli,

David Vive-Harley, Florián RSCARPINTERÍA DE CUBIERTA: Hay Motivo

ChopperON Es una publicación On Line de

H4Y 111Ø71VØ Comunicación Creativa

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i Bitácora iNacho Mahou

i ““Lo increíble de España, es que con una clase política tan inepta, todavía exista el país”. Bismarck. Este es un ChopperON #87 totalmente cafetizado.

i En un entorno incipientemente otoñal Manel Hospido prueba la Triumph Newchurch, una nueva incorporación de la familia Bonneville.

i Continuamos con Triumph y dos de sus máquinas más rápidas: la Thruxton y Thruxton R. Motos retro pero propulsadas con una gran potencia y los mejores componentes del mercado.

i Las murallas de Ávila son testigos del reportaje que Cepas ha realizado al Trike de Aoros HD sobre la base de una Road King. Además relata una historia de superación que es un ejemplo para todos nosotros.

i Somos seguidores de las road races y nada mejor que la isla de Man para mostrar el relato y magníficas fotos de Pedro Mordt en el IOM Classic TT.

i Desde sus nuevas instalaciones de CRD en Madrid, Miguel A. Corcuera y Fernando del Toro han plasmado un reportaje con mucha cafeína, mucho arte y buen rollo.

i Portugal nos brinda un evento de motoristas que ruedan, se trata del RoadStock 2015, relatado por Marcelo Diogo y Rogerio do Pateo.

i Alabama nos recibe con una multa en el recorrido de la ruta 61. Pero el resto de la historia de esa etapa tiene mucha miga, léelo.

i Frank Burguera alza las armas y proclama la Revolución, un artículo técnico elevado a su máxima potencia.

Foto: Pedro MordtChopperON · 3 · 3 · 3 · 3

Sumario # 87

04 CarterON Opinión.06 TablON Sillones y panel.08 Triumph Bonneville Newchurch.22 Triumph Thruxton y Thruxton R.34 Road King Trike Aoros HD.54 IOM Classic TT. 80 CRD Nuevas instalaciones100 RoadStock 2015120 Ruta 61 Día 5. Alabama.144 Taller Controlando Las Revoluciones.

Este conocido aforismo lo

utilizamos habitualmente.

Su alusión testosterónica im-

plica una acción con “hombría”.

Podría aplicarse a la ba-

talla que se contempla en el

Mundial de Velocidad, en su

más alta categoría. Donde los

nuevos guerreros del asfalto,

enfundados en sus armaduras

patrocinadas, se enfrentan al

rápido duelo, como en una jus-

ta medieval. Un desafío vincu-

lado a los conceptos clásicos

de honor y venganza.

Podría aplicarse a los solda-

dos del balón ovalado que por

los campos afloran su sangre,

defendiendo los colores de sus

equipos con un comportamiento

caballerosamente violento. En

rugby, los contendientes del

hemisferio austral han dado un

ejemplo al redondo mundo mos-

trando que el “melón” es una

alternativa.

Pero la frase que titula esta

editorial se la quiero dedicar

a Julián. Es ese motorista que

aparece en las primeras pági-

nas sobre un H-D trike. Una

creación de AorosHD.

Julián sufrió un accidente

en moto, que le imposibilitó

la práctica del motociclismo

tal como la entendemos.

Su físico sufrió unas secue-

las dañinas, pero su espíritu

salió indemne. Es más, experi-

mentó un renacimiento digno de

las mejores obras de Leonardo

da Vinci.

Podía haberse conformado con

un coche de última generación

adaptado a su condición; ser

uno más de los que ocupan su

sitio en el atasco.

Pero no. Julián eligió el

viento en la cara, las manos

en el manillar, la sonrisa

llena de mosquitos. Eligió la

moto. Bueno, el trike.

Elogio su actitud y la de

los que le ayudaron a cum-

plir su sueño. José Luna y

su equipo de AhorosHD no se

conformaron en salir del paso

con una transformación más

de moto a trike. Se escogió

la empresa Mystery Design en

Dallas, al ser unos de los

constructores más destacados

en este segmento.

Ese trike que rueda por las

carreteras serranas y caste-

llanas muestra sus colores del

105 Aniversario, acompañado

de sus amigos con un fin que,

hoy por hoy, demuestra su va-

lor: comer unos chuletones en

Ávila. Con dos cojones.

El CarterON está abierto

para que envíes tus cartas

a la redacción de ChopperON

y siempre son respondidas.

Una selección de las más

ingeniosas o destacadas

serán publicadas.

Con dos cojones Nacho Mahou ©

Editorial · cartas

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II Marcha Motera del Ejército

de Tierrade Tierra

Buenos días

Soy Juanjo, del Departam

ento

de Comunicación del Ejér

cito

de Tierra.

Me pongo en contacto con

ustedes para hacerles ll

egar

fotografías del evento I

I

Marcha Motera del Ejérci

to de

Tierra 2015 “Con tu ejér

cito,

con nuestra bandera” por

si

quieren hacer uso de alg

una

de ellas. Un saludo

Hola Juanjo,

Un placer colaborar con

una causa tan patriota.

Un

saludo. Nacho Mahou.

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Tablón motos de ensueño

Asientos Cascoby Bol concept

Cada una de estas sillas están realizadas por artesanos franceses. Son una obra de arte total-

mente personalizables en cuanto a materiales y pintura. Los sillones son de fibra de vidrio y

resina, el interior de cuero envuelto en un armazón de aluminio cada creación tiene una placa

de identificación numerada. 4200 €.

Tri-Line Stereo Trimsby Küryakyn

Apliques para elcarenado interior de la

Harley más viajeras con aspecto renovado y

único, diseñado para personalizar con buen

gusto. Negro y cromado. $49,99

Triumph Bonneville Newchurch

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Triumph ha creado la Bonneville Newchurch en honor a los miles de afi cionados que todos los veranos acuden a la concentración que la

marca realiza en Newkirchen, en los Alpes Austríacos. Se trata de una moto sencil la y honesta que hemos probado para vosotros aprovechando las buenas temperaturas y los paisajes que nos ha

traído el comienzo del otoño.

Pure and simple

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e Manel Hospido A Eu Bermejo

La principal novedad de la Bon-neville Newchurch es la espec-

tacular pintura bitono, en Rojo o azul sobre blanco, que cubre el de-pósito de gasolina, donde se ha es-tampado el nuevo logo de la fi rma y se han aplicado algunos detalles pintados a mano. Todas las demás piezas son en negro, incluidos los guardabarros, la carcasa del faro de-lantero, los retrovisores, los muelles de los amortiguadores y el manillar, lo que le da un look muy al estilo de la vieja escuela. También van en negro las llantas, que en contra de la opinión de los más ortodoxos y en pos de conseguir un mejor tacto están fabricadas en aleación de alu-minio, son de siete palos y tienen un llamativo fi lete rojo hecho a mano. Otra novedad es el asiento, que ha sido rebajado pero sin perder un ápice de comodidad. Por lo demás, sigue siendo la Bonneville que todos

conocemos, con su chasis doble-cu-na, fabricado en acero; su solvente y estético motor bicilíndrico en lí-nea de 865 cc refrigerado por aire y su amortiguación convencional de amortiguadores gemelos y horqui-lla telescópica. Un conjunto que en sus distintas versiones ha supuesto una buena parte de las ventas de Triumph en los últimos años. Pa-semos ahora a ver qué tal se mueve esta coqueta inglesa.

Según te subes a esta moto, lo primero que llama la atención es lo cómoda que es. Para empezar, su medición desde el asiento es de apenas 740 mm, lo que la hace apta para cualquier altura, quizás un poco justa si sobrepasas el metro ochenta. Su peso es de 225 kilos en orden de marcha, pero parece mucho menor al tener el centro de gravedad muy abajo y disponer de una dirección muy ligera e inmediata. La posición de conducción es agra-dable y efectiva, tanto en

ciudad como en carreteras abiertas, gracias a su manillar y la posición de los reposapiés. Tampoco se han ol-vidado en Triumph del confort del pasajero, que también disfruta del mismo tipo de reposapiés, muy bien aislados de las vibraciones y bien si-tuados, y del ya mencionado nuevo asiento corrido de perfi l bajo.

Una vez en marcha, tras usar el estárter si hace frío, su motor sube de vueltas con facilidad y de una manera muy lineal, entregando 68 caballos de potencia a 7.500 vueltas. Un poco justo para carreteras bien asfaltadas o autopistas, donde una vez metes su quinta marcha y la su-bes de vueltas, da la sensación que el motor se acaba demasiado pronto, dejándote con ganas de más. Es tan progresivo y agradable y su parte ci-

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clo se comporta tan bien, que diez o quince caballos más no le vendrían mal. Aun así, la Newchurch va so-brada para el tipo de moto que es y las limitaciones de velocidad de nuestras carreteras, permitiendo cir-cular de una manera alegre y diver-tida a poco que te lo propongas. En cuanto a su uso urba-no, es impresionante lo bien que tracciona en marchas cortas y me-dias a bajo régimen: sin “tosidos” ni traqueteos te saca de cualquier si-tuación, por muy den-so que sea el tráfi co, a pesar de que en las reducciones se echa de menos un sistema anti-rebote.

Antes hemos mencionado el buen tacto de su ciclo. Es realmente llamati-vo lo bien que funciona para lo senci-llo que es. El equipo de suspensiones Kayaba, compuesto de una horquilla con barras de 41 mm de diámetro y sus dos amortiguadores ajustables en precarga se comportan a la perfec-ción, solo muestran alguna defi ciencia si llevamos acompañante y vamos un poco fuerte, pero nada alarmante. En cuanto a los frenos, se han montado dos pinzas fl otantes Nissin de dos pis-tones, una para cada rueda, que cum-

plen con nota su cometido parando la moto con facilidad siempre

que combinemos ambos frenos en las situaciones

más expuestas.

Entre los buenos detalles que nos gustaría destacar de esta Triumph se encuentran las levas de freno y em-brague, ajustables en su recorrido; los contrapesos metálicos para el manillar; el cromado de sus escapes tipo megáfono y los falsos carbura-dores, tras los que se oculta la inyec-ción electrónica. Pero también hubo cosas que nos gustaron menos, como el tapón del depósito de ga-solina sin llave (qué vamos a hacer, somos desconfi ados); la carencia de tacómetro y sus insufribles y poco estéticos retrovisores. Defectos, sin duda muy subjetivos, que sin em-bargo son fácilmente subsanables y de paso se pueden convertir en una buena excusa para echarle un vistazo al completo catálogo de accesorios que ofrecen tanto Triumph como las otras marcas de piezas aftermar-ket que se han especializado en las Bonneville. Y es que esta Bonnie es una muy buena base para hacer eso que tanto nos gusta… customizar.


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LA BONNEVILLE SIGUE SIENDO LA QUE TODOS CONOCEMOS, CON SU CHASIS DOBLE-CUNA, FABRICADO EN ACERO Y SU SOLVENTE Y ESTÉTICO MOTOR BICILÍNDRICO

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FICHA TÉCNICA:

Parte motorTipo: Bicilíndrico en paraleloCilindrada: 865 cc.Potencia: 68 cv a 7.500 rpm.Par motor: 69 Nm a 5.800 rpm.Caja de cambios: 5 velocidades.Embrague: Multidisco en baño de aceite.Transmisión fi nal: Cadena.Sistema de escape: Dos escapes en acero cromado, uno por cada lado.

Parte cicloChasis: Doble cuna en acero tubular.Altura del asiento: 740 mm.Peso en orden de marcha: 225 kg.Suspensión delantera: Kayaba, telescópica de Ø 41 mm, 120mm recorrido.Suspensión trasera: Kayaba, dos amortiguadores regulables en precarga, 100mm recorrido..Freno delantero: Nissin, 1 pinza fl otante de 2 pistones.Discos freno delantero: Ø 310 mm.Freno trasero: Nissin, 1 pinza fl otante de 2 pistones.Disco freno trasero: Ø 255 mm.Llanta delantera: Aleación de aluminio de 7 palos, 17 x 3,0”.Neumático delantero: 110/70 R17.Llanta trasera: Aleación de aluminio de 7 palos, 17 x 3,5”.Neumático trasero: 130/80 R17.

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LA NEWCHURCH VA SOBRADA PARA EL TIPO DE MOTO QUE ES Y LAS LIMITACIONES DE VELOCIDAD DE NUESTRAS CARRETERAS.

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ENTRE LO QUE NOS GUSTARÍA DESTACAR DE ESTA TRIUMPH SE ENCUENTRAN LAS LEVAS DE FRENO Y EMBRAGUE, AJUSTABLES EN SU RECORRIDO, Y LOS CONTRAPESOS METÁLICOS PARA EL MANILLAR

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Triumph Thruxton y Thruxton R

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Royal Air Force

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Thruxton y Thruxton R son clásicas más modernas gracias a su potencia y prestaciones. Son un modelo, dentro de otro modelo (Bonneville). Recibe

su nombre del autódromo homónimo del condado de Hampshire, Inglaterra,

Reino Unido.


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e Nacho Mahou A Triumph

Solo 188 kilómetros separan las instalaciones de Triumph Mo-

torcycles, Hinckley, Leicestershire de Thruxton, Hampshire, en di-rección sur. Dentro, claro está, de Inglaterra.

Tuve la suerte de pasar por de-lante del Circuito de Thruxton en 2008 a bordo de una Bonne-ville del mismo año. Íbamos ca-mino del Ace Café London, tras desembarcar en Plymouth. A este afamado puerto sureño llegamos

tras una travesía en ferry desde Santander. En 2004 precisamente, en la provin-

cia cántabra, fue mi toma de contacto a bordo de la primera

Triumph Thrux-

ton que se comercializó y que cayó en mis garras a la sazón.

Ahora este modelo se ha con-vertido en un “pepino” a tener en cuenta. Su motor bicilíndrico y paralelo de 1.200 cc, baja inercia y gran rendimiento presenta un ci-güeñal más ligero en esta ocasión.

El nuevo sistema de inyección de combustible con acelerador electrónico proporciona una me-jora notable respecto a sus prede-cesoras: una tremenda cifra de par máximo de 112 Nm a 4950 rpm, un 62% más.

A pesar de estas novedades tecnológicas, mantiene el espí-ritu Café Racer con el que fue parido en los 60.

No solo el motor está a la altura:

sus componentes son de alta gama. Pinzas monobloque de Brembo, horquilla Showa con barras de gran diámetro, suspensión trasera Öhlins y llantas Pirelli Diablo Rosso Corsa.Otros detalles estéticos son: depó-sito estilo Monza, el asiento tipo “bala”, el estilo de la tija en un aca-bado pulido y el basculante de alu-minio anodizado.

Además, de estricta serie, incluye: ABS y control de tracción desco-nectables, embrague antirrebote, acelerador electrónico y modos de conducción, faros traseros LED y faros DRL LED, toma de corriente USB e inmovilizador electrónico.

Si te gusta ir deprisa y con estilo hay una moto para ti. Bueno dos: Triumph Thruxton y Thruxton R.


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ADEMÁS, LA THRUXTON CUENTA CON UNAS POSIBILIDADES DE PERSONALIZACIÓN INNUMERABLES.

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A PESAR DE ESTAS NOVEDADES TECNOLÓGICAS, MANTIENE EL ESPÍRITU CAFÉ RACER CON EL QUE FUE PARIDO EN LOS 60.

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Road King Trike Aoros HD

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Todo comenzó con una visita de Julián al taller de customización AorosHD (Las Rozas). Allí contó su historia personal con una Road King

del 105 Aniversario…

Julian’s Trike


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e Nacho Mahou A José Cepas_Mad

José Luna, el responsable de AorosHD, nos cuenta su bo-

nita experiencia con la moto de Julián. “Nos contó que siempre había rodado en moto. Que la Road King era el modelo de sus sueños, que había tenido un accidente con ella y que como consecuencia no podía montar más. Por lo menos, en su confi guración actual…”

Pues bien, Julián tenía tantas ganas de volver a hacer kilóme-tros que propuso algo que no se había hecho hasta la fecha en Ao-ros HD: un trike con base Road King. “Después de unas cuantas con-versaciones en las que fuimos perfi lando la forma, características técnicas y modi-fi caciones que debía incluir, llegamos a un presupuesto inicial y a una fecha de comienzo del proyecto.” Precisa José.

“Hicimos una prospección de los dife-rentes kits que se ofrecen en el mercado europeo y llegamos a la conclusión de que ninguno nos convencía plenamente, pues-to que ya habíamos probado trikes con ejes rígidos y realmente se hacían incon-ducibles a partir de cierta velocidad.”

Decidieron acudir a la empresa Mystery Design en Dallas para comprar el bloque trasero con suspensión independiente y auto-blocante. Una vez puestos al ha-bla con ellos se decidió, también, comprarles la carrocería en fi bra, puesto que se ajustaba a lo que ha-bía pedido Julián.

“Para entonces nosotros estábamos buscando otra nave debido a necesidades

logísticas y de espacio, así que el desem-barco de las primeras piezas del trike se produjo mientras estábamos de obras en las nuevas instalaciones y trabajando a destajo en la antigua para poder acome-ter la mudanza.”

A la vuelta de las vacaciones de verano, una vez asentados en la nueva nave, se comenzó la cons-trucción del trike, cortando el basculante original y soldando el bloque trasero que nos habían enviado con el autoblocante. ¡Te-nía una pinta estupenda! Se siguió con el montaje de unas tijas con siete grados de avance para darle estabilidad al trike, ruedas traseras 17” x 7” de aluminio con cubiertas 215/50-17, carrocería y sus mo-difi caciones y tapas laterales para que el conjunto quedase homogé-neo, kit mecánico de marcha atrás para que se pudiese maniobrar en condiciones, etc…

“Una vez llegados a este punto, llama-mos a Julián para que fuese probando la posición de conducción y demás. Nos comentó las difi cultades que experimen-taba al subirse. Lo resolvimos constru-yendo unas plataformas extralargas y el cambio del freno trasero al lado izquier-do, originalmente en el tacón y posterior-mente en la puntera. También fabrica-mos y probamos diferentes sistemas de freno de mano hasta dar con la solución idónea.” Nos comenta José Luna.

“En una de las visitas, Julián nos pi-dió que pusiésemos un Tour Pack con almohadilla para poder llevar a su mu-jer cómodamente, asunto que llevamos a

cabo.”Así fue pasando el tiempo mien-

tras se iba avanzando en la cons-trucción, hasta que se recibió la carrocería y el Tour Pack pintados en los característicos colores del aniversario y de manera excelen-te. El responsable del pigmento es Dimitry de ZB-Sports.

Solo quedó montar todo de nue-vo, homologar el trike, probarlo más a fondo de lo que se había he-cho y entregárselo a su dueño.

“El día que vino a recogerlo, Julián no cabía en si de alegría. Tanto es así que nos invitó a comer e insistió en que fuésemos otro día a Ávila a zampar un chuletón.” Sonríe José.

“Así fue. Un tiempo después queda-mos para hacer una ruta por la ciudad amurallada y después de ver que se des-envolvía extraordinariamente bien con el trike por las reviradas carreteras por las que nos llevó, nos invitó a comer en un restaurante de Cebreros en el que lo pasamos estupendamente y acordamos con él devolverle la invitación.”

Esa fue la ocasión para ha-cer el presente reportaje para ChopperON. Quedamos en Ávila para que Cepas hiciese estas fabu-losas fotos, una ruta y después dis-frutar de una muy buena comida en El Rancho… “Pues esto no se ha acabado. Julián nos llama de cuando en cuando para contarnos sus disfrutes con el trike y para ver cuándo podemos que-dar de nuevo para rutear y comer o comer y rutear.

Así da gusto.”

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Algo pasa cuando ya no te paras ante una Triton

pata negra o una BSA Gold Star. En terreno patrio,

encontrarte una de estas joyas se convierte primero en una lotería y segundo en un espectáculo al que le dedicas todo el tiempo posible para empaparte al máximo de todos los detalles que estas Café

Racers de postín ofrecen.

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A la sombra de los clásicos

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e A Pedro Mordt

Es como salir a por setas en otoño, con el primer Boletus

levitas. El segundo seduce. Pero el octavo ya no te pilla desprevenido y, la sorpresa, que no el subidón, desaparece. Estamos en su hábitat micológico natural y entra dentro de lo normal. Y lo mismo pasa en la Isla de Man, donde a mediados de agosto encontramos el hábitat natural de las motos clásicas en su vertiente más racer.

Y el primer ejemplar, con el que levitas, ya lo encontramos en el embarcadero del puerto de Liver-pool esperando al Manannan, el ferry que nos llevará hasta Dou-

glas. Es una Triton de libro, cha-sis featherbed wideline con motor Triumph T110 y un cromadísimo depósito que obliga a ponerte las gafas de sol. Se une al mogollón de otras motos de distinto pelaje que esperan para asistir al segun-do Festival of Motorcycling de la Isla de Man. En agosto y desde hace décadas se celebra siempre el Manx GP, un Tourist Trophy menor en el mismo escenario ra-cer más potente del mundo. El que corre en el TT ya tiene vetada su participación en el Manx GP y por eso esta carrera es totalmente amateur, pero igual de espectacu-lar. El año pasado, y ante el declive

en el interés del público -que no de participantes- en el Manx GP, las autoridades de Man le dieron un valor añadido creando el Classic TT y englobando ambas carreras y otros acontecimientos motociclis-tas en el Festival of Motorcycling. Un punto y un éxito rotundo, convirtiendo agosto en la Isla de Man en la cita inexcusable para los pirados de las dos ruedas. Ver, oír y oler a las clásicas en acción en el Mountain Course es una inyección de buen rollo de alto octanaje muy difícil de igualar.

Da igual si has estado una vez, o varias veces, o ninguna en la Isla de Man. El cosquilleo que sientes a

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la altura del ombligo cuando aban-donas el Manannan y enfi las por la Promenade de Douglas es siem-pre el mismo. La historia deja hue-lla y por Douglas, y desde 1907, se han dejado caer las fi guras más es-telares que ha dado el motociclis-mo de competición. ¡You name it! Es la cuna del motociclismo de competición y escenario cada año de intensas emociones. Hemos venido a por ellas y en su busca nos acercamos hasta el paddock. Éste empieza en las tribunas del Grand Stand y se extiende por un mar de carpas y tiendas hasta que los primeros adosados de Douglas le ponen cerco. Se convierte du-

rante dos semanas de agosto en el corazón racer de la Isla de Man, y en días de carrera y entrenos bom-bea cada diez segundos un piloto hacia su particular batalla con el Mountain Course. La lista de pi-lotos inscritos entre las carreras del Classic TT, el Manx GP y las distintas vueltas de exhibición y tributo es apabullante. Superan los 800!!, con más de 200 de reserva. Para poder contemplar todas las motos clásicas inscritas sólo hay que madrugar un poco y situarse en primera linea frente a la caseta de verifi caciones. Allí puedes se-guir viendo joyas, una Vincent con chasis Featherbed Wideline y un

poco más allá la última café-racer británica del siglo XXI, la Norton Domiracer. Y hay muchas más pu-lulando por ahí. En la Isla de Man siempre hay más, no problem.

Igual que las motos, cada propie-tario también tiene su punto. Aun-que abundan los trajes de cordura y ceñidas camisetas conmemora-tivas sobre barrigas cerveceras, el cuero lustrado y los barbours con pátina de haberse comido mucho fucking English weather también se dejan ver en cantidad. La ma-yoría están deseosos de contar historias, sólo hay que preguntar e interesarse un poco,. En cambio, hay algunos a los que por pura

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precaución no conviene ni pedir fuego. A lo mejor luego regentan una guardería en Yorkshire, pero por si las moscas. Nos movemos en busca de más emociones. Des-plazarse hasta los diferentes pun-tos en el interior del circuito del TT es cuestión de hacerse con un buen mapa o ir preguntando a los lugareños por las localizaciones. En un buen día de carreras te da tiempo a alternar diferentes ubica-ciones y cada una tiene su esencia. La ondulada recta de Cronk-y-

Voddy, los puntos más altos de la montaña de Snaefell o el espectá-culo asegurado en Ballaugh Brid-ge. Aquí llegamos a tiempo de ver la vuelta de exhibición en tributo al gran Joey Dunlop y donde nu-merosos rivales de su época y casi todas las motos que compitieron junto a él rodaron por el TT Cour-se. Algunos se lo tomaban con calma, pero otros defi nitivamente no. Uno de ellos era el neozelan-dés Graeme Crozby. Sólo con ver-le volar en Ballaugh Bridge con la

Suzuki XR69 ya vale un viaje de miles de kilómetros. Y sin duda la conexión más fuerte en la vuelta tributo a Joey Dunlop recayó en su sobrino Michael Dunlop. Enfun-dado en un mono de cuero Fury-gan negro zaino representaba a su padre Robert Dunlop sobre la Norton Rotary 588 de éste. La santísima trinidad de la dinastía Dunlop al completo, dos habían fallecido y uno muy vivo. No de-fraudó, marcando con salida en parado una media de 109mph

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(175.42 km/h). Amazing!!Encontrar una máquina o un

prototipo clásico que no estuviera compitiendo en alguna de las tres categorías del Classic TT (500cc, 350cc y Formula 1 y 2, a 4 vueltas cada una) era una tarea imposible. Estaban todas y todas afi nadas al máximo; capaces, en un principio, de aguantar los 240 km de tralla de carrera. Paton, MvAugusta, Manx Norton, Ducati, Honda, Mat-chless, BSA Goldstar, Vincent, Aermacchi, Suzuki, Kawa, AJS...

Y rarezas que si no eres un ilustra-do en esto de las clásicas apenas puedes llegar a apreciar. Nosotros no lo somos, pero babeábamos igual. Y también estaban todos. A la larga lista de expilotos que par-ticipaban en las diferentes vueltas de exhibición había que añadir los grandes TT Riders que están en activo y que una semana antes habíamos visto batirse el cobre en el Gran Premio del Ulster. Defi -nitivamente los pilotos más com-pletos de toda la fauna racer. En

verano las islas se ponen de moda y fi guran como destino principal para muchos que deciden escapar. Pero si lo que de verdad te pone son las motos, sólo puede haber una isla en la casilla de llegada. Una isla sin cocoteros, sin playas de fi na arena, ni grandes discote-cas, ni gloriosas puestas de sol en sensuales chillouts.

Tiene motos, carreras y el mejor ambiente del mundo. No hace falta más para volver, como volvimos, con la sonrisa clavada en la cara.

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UNA TRITON DE LIBRO: CHASIS FEATHERBED WIDELINE CON MOTOR TRIUMPH T110 Y UN CROMADÍSIMO DEPÓSITO

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ChopperON

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ENCONTRAR UNA MÁQUINA O UN PROTOTIPO CLÁSICO QUE NO ESTUVIERA COMPITIENDO EN ALGUNA DE LAS TRES CATEGORÍAS ERA UNA TAREA CASI IMPOSIBLE.

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EL CUERO LUSTRADO Y LOS BARBOURS CON PÁTINA DE HABERSE COMIDO MUCHO FUCKING ENGLISH WEATHER TAMBIÉN SE DEJAN VER EN CANTIDAD.

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EN UN BUEN DÍA DE CARRERAS TE DA TIEMPO A ALTERNAR DIFERENTES UBICACIONES Y CADA UNA TIENE SU ESENCIA.

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ESTABAN TODAS LAS MOTOS AFINADAS AL MÁXIMO; CAPACES, EN UN PRINCIPIO, DE AGUANTAR LOS 240 KM DE TRALLA DE CARRERA.

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DESPLAZARSE HASTA LOS DIFERENTES PUNTOS EN EL INTERIOR DEL CIRCUITO DEL TT ES CUESTIÓN DE HACERSE CON UN BUEN MAPA O IR PREGUNTANDO A LOS LUGAREÑOS.

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PUEDES ENCONTRAR RAREZAS QUE SI PUEDES ENCONTRAR RAREZAS QUE SI NO ERES UN ILUSTRADO EN ESTO DE NO ERES UN ILUSTRADO EN ESTO DE LAS CLÁSICAS APENAS PUEDES LLEGAR LAS CLÁSICAS APENAS PUEDES LLEGAR A APRECIAR.A APRECIAR.

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EL NEOZELANDÉS GRAEME CROZBY. VOLANDO SOBRE EL BALLAUGH BRIDGE CON LA SUZUKI XR69; YA VALE UN VIAJE DE MILES DE KILÓMETROS.

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HAY MUCHAS MOTOS CLÁSICAS PULULANDO POR AHÍ. EN LA ISLA DE MAN SIEMPRE HAY MÁS, NO PROBLEM.

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CRD Nuevas instalaciones

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Los chicos de CRD (Café Racer Dreams) amplían

su espacio con una nueva tienda-taller-showroom y añaden

además un club privado de clientes/

amigos

Renacimiento motociclista


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e Miguel Ángel Corcuera A Fernando del Toro

Una antigua fábrica de alu-minio situada en la calle

Gonzalo Herrero 11 de Madrid, se ha convertido ahora en la ubicación de un atractivo y aco-gedor taller. En él, encontramos algunas de las motos ya termi-nadas y a punto de entregar a sus afortunados propietarios, junto con otras a la espera de ser sometidas a un profundo y cuidadoso tratamiento que las convertirá de simples motoci-cletas a bellezas de dos ruedas.

Hablando con sus propietarios, Pedro y Efra, se aprecia ensegui-da la visión que tienen de lo que supone una transformación para ellos. En primer lugar el buen gusto y armonía general de todos los cambios. Luego una atención

al detalle que ha ido aumentando paulatinamente con cada moto que realizan, hasta llegar a un ni-vel bastante elevado. Finalmen-te, una amplitud de mente que permite pensar cualquier cosa por original o extraña que pueda parecer en principio y conseguir materializarla sobre la moto de una forma aparentemente fácil.

Son ya cinco años desde su nacimiento pero no han parado ni un solo día en su avance por unifi car las cosas que les gustan, que nos gustan, en un espacio en el que nada más entrar te sientes como en casa. La creación del club privado es un valor añadido. Permitirá a sus socios benefi ciar-se de descuentos y promociones exclusivas. Por ende, podrán asis-tir a cursos de mecánica y pintu-ra enfocados a la transformación

de motos, excursiones y rutas. Y, cómo no, tener acceso al bar de CRD situado dentro del nuevo recinto en el que se celebrarán, eventualmente, cenas clandesti-nas a cargo de Chefs de nivel.

Si estás interesado en una moto de CRD (Cafe Racer Dreams) tienes varias opciones: traer tu propia moto o ponerte en sus manos y ellos se encargarán de buscarla. En cualquier caso, no te lo pienses demasiado y apún-tate a la lista de espera; no olvi-des que son muy meticulosos y hacer motos como éstas lleva su tiempo. La parte buena, además de la “fi esta” que te preparan el día de la entrega, es poder ir a ver el proceso de renacimiento de una moto, tu moto, de la que dudo seas capaz de deshacerte durante el resto de tu vida.

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Kilometraje,sin chorradas

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Se nos ocurrió organizar un recorrido en moto sin chorradas por las carreteras de Minas Gerais,

Brasil. La idea fue inspirada en experiencias guiris, como El Diablo Run y la Gypsy Run, que

aparecieron en la escena de la cultura custom como alternativas a los rallies institucionales

organizados por las grandes marcas.

Kilometraje,sin chorradas

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e Marcelo Diogo e Rogerio do Pateo A Tomandorumo/Lucas Azevedo

Hace cuatro años comenza-mos a planear el recorrido

y dos años después hicimos la primera prueba. El recorrido nos pareció perfecto. Las carreteras escogidas permitían diferentes ex-periencias de pilotaje, los paisajes eran increíbles y los locales escogi-dos para dormir eran interesantes

y con un buen rock’n’roll para el grupo. Entonces creamos el nom-bre, el logo, la marca y el concep-to, hasta que en 2014 lanzamos el primer RoadStock.

El evento nació de la convivencia entre amigos con personalidades diferentes, pero con una única pa-sión: rodar por las carreteras sobre dos ruedas. El recorrido es largo. Son cerca de 1.500 km. que deben ser cubiertos en tres días, saliendo de Belo Horizonte, pasando por

Araxá y Capitólio, Diamantina y terminando nuevamente en BH. Pese a no haber competición o medición de tiempo, los partici-pantes reciben un mapa, consejos sobre la carretera y una agenda con los horarios y locales impor-tantes que se deben visitar duran-te el evento. No hay fi la, no hay convoy, menos aún “road captain” y escolta de la Polícia Rodoviária Federal (lo que sería la Guardia Civil española). Cada participante

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es libre para pilotar a su ritmo, de la forma que crea más adecuada. No tenemos limitaciones en rela-ción al estilo o marca de las motos. Se trata de un evento que busca la confraternización por medio del placer por pilotar, en el cual, cada uno es responsable de sí mismo, de su equipaje y de su máquina.

En la primera edición, en 2014, tuvimos algunos problemillas cli-máticos, lo que sirvió para hacer más intensas las historias vividas por los participantes. En ese año fueron 30 los inscritos de los que

solamente 10 llegaron al fi nal. En 2015, la historia fue bien diferente. Participaron 62 motos, la mayoría Harley-Davidson. Entre esas H-D teníamos para todos los gustos, desde Breakout a estrenar has-ta Panhead, pasando por algunas Shovelhead y Evolution. Pero no se vive sólo a base de Harley, y en el RoadStock de este año conta-mos con algunas BMW, Hondas y Kawasaki que se integraron per-fectamente en el grupo y no su-frieron bullying.

El viaje fue tranquilo, sin grandes

imprevistos. Los participantes ro-daron por el trayecto programado divididos en pequeños grupos que se encontraban a lo largo de la ca-rretera para comer, beber, repos-tar, hacer unas fotos y apreciar los paisajes seleccionados a dedo. Fue entonces cuando nos dimos cuenta de que no habíamos creado un sim-ple evento y estábamos ofreciendo experiencias de alta intensidad . Estáis invitados a disfrutar de una parte de Brasil que no tiene playa, pero que tiene muchos kilómetros de carreteras, curvas e historias.

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Sweet fi ne Alabama

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Lo que titula es la multa (fi ne) que me calzaron por exceso de velocidad en el recién estrenado Estado de Alabama. La ruta ha sido de transición, pero eso no quiere decir que fuese aburrida.

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e A Nacho Mahou A Dr. Infierno

Antes de partir tenemos un briefi ng en el garaje sobre las

normas de seguridad y otros as-pectos relacionados. Seguimos con una sesión de fotos a la orilla del Misisipi en Memphis aún. Se retra-sa la salida debido a la rotura del regulador de una de las motos. El grupo se divide: el grueso comien-za camino a Tupelo, Misisipi y un ‘comando’ se acerca al taller a solu-cionar la avería.

En Tupelo visitamos la casa donde nació Elvis Presley . Es un recoleto entorno que muestra la realidad de su infancia: los padres

del Rey, su hermano mellizo falle-cido y otros detalles. Se encuentra a mitad de camino entre Memphis y el destino fi nal en Alabama. Des-pués de comer rápido seguimos ruta a buen paso.

Me voy fi jando para inmortalizar el cartel que nos avisa del comien-zo del Estado. Para alcanzar al gru-po, que no para en esta ocasión, abro gas a lo que da la Electra Gli-de Classic cedida por EagleRider. Al poco rato, y con el puño a todo gas veo un policía encaramado en un puente. Lleva una pistola radar. A pesar de cortar velocidad paso deprisa, a unas 100 millas por hora (unos 160 km/h) cuando es 65 el

límite legal (105 km/h).¡Mierda! Pienso… y al poco rato,

ya con el grupo casi alcanzado, un coche de policía con las sirenas se sitúa a mi espalda. Pillo cuneta y recuerdo lo vivido en las películas: “No te bajes de la moto” me digo. “Me pueden esposar y meter en el calabozo, qué mal rollo”. Sale el agente Richards de su coche patru-lla. Acojona, pero poco. Me pide el carné de conducir y que espere allí mismo. Mis manos siguen libres y me enciendo un pitillo. “Uuuuuf ” suspiro. Al rato me pide que escri-ba en una libreta mi dirección de destino y la de mi domicilio. Sus muecas nos transmiten buen rollo,

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pero respiro con tranquilidad. Al rato pasa el ‘comando’ de la moto rota, con ésta ya rodando. Les veo parar a 700 metros más adelante, tras otros vehículos con los mis-mos apuros que el mío. Hoy hay cacería. Le tiro una foto de disimu-lo, no me la quiero jugar. Le pido permiso para otra y me dice que no. “No problem, man” le suelto.

Los coches patrulla, tras su actua-ción se cruzan el badén de la media-na y siguen con su caza. Es su curro.

El grupo me estaba esperando cinco millas más allá. Al preguntar-me por el incidente les aseguro que estoy contento, no era el agente de policía de los Cerdos Salvajes, ni ha-bía un lago oculto en las cercanías.

A partir de ahí vamos ‘pisando

huevos’ y yo voy viendo la parte positiva del asunto. No me quitan puntos, no lo he tenido que pagar (me dan plazo hasta el 17 de mayo para hacerlo). Además llevo muchas ocasiones ‘delinquiendo’, sin ser víctima de sus garras. Es la segunda multa de velocidad de mi vida.

Por la mañana he estado rodando –precisamente- con un patrullero de tráfi co de Tennessee llamado Trip. Y hemos estado hablando un poco de su trabajo y del mío. Le he con-tado que en España se llama Guar-dia Civil el cuerpo destinado a estos menesteres. Le he explicado lo del casco de Santi Herrero y otras cosas.

El tráfi co de camiones sigue sien-do muy espeso por la Highway 78 hasta llegar a Birmingham. Es la

ciudad más grande de Alabama, la más importante sobre negocios del Sur de USA y cuenta con circuito de velocidad: Barber Motorsports Park además de un museo de motos muy interesante: Barber Museum.

El Estado de Alabama (limpia-dor de la espesura , en indio nativo) cuenta con casi cinco millones de habitantes. Su punto más elevado es de 750 metros, y el 65% de su su-perfi cie es forestal (robles, pinos…) aunque el recorrido por la Highway 78 nos ha parecido más montañoso y entretenido que su vecina Misisipi.

Ya en nuestro hotel, hemos acaba-do una ruta larga y pesada de 400 kilómetros llena de incidentes y trá-fi co denso pero disfrutada a cada vuelta de rueda. Bene actum est.

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ANTES DE PARTIR TENEMOS UN BRIEFING EN EL GARAJE SOBRE LAS NORMAS DE SEGURIDAD Y OTROS ASPECTOS RELACIONADOS.

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CONOCIMOS A UN PATRULLERO LLAMADO TRIP LOMENEK. Y HEMOS ESTADO HABLANDO UN POCO DE SU TRABAJO Y DEL MÍO.

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SEGUIMOS CON UNA SESIÓN DE FOTOS A LA ORILLA DEL MISISIPI EN MEMPHIS AÚN.

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SE RETRASA LA SALIDA DEBIDO A LA ROTURA DEL REGULADOR DE UNA DE LAS MOTOS. EL GRUPO SE DIVIDE: EL GRUESO COMIENZA CAMINO A TUPELO, MISISIPI

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LA CASA DE ELVIS SE ENCUENTRA A MITAD DE CAMINO ENTRE MEMPHIS Y EL DESTINO FINAL, ALABAMA.

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EN TUPELO VISITAMOS LA CASA DONDE NACIÓ ELVIS. ES UN RECOLETO ENTORNO QUE MUESTRA LA REALIDAD DE SU INFANCIA.

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PLACA CONMEMORATIVA DE LA CASA DONDE NACIÓ ELVIS AARON PRESLEY, EL OCHO DE ENERO DE 1935. EL PRIMER HOGAR DEL REY.

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EL GRUPO ME ESTABA ESPERANDO CINCO MILLAS MÁS ALLÁ. AL PREGUNTARME POR EL INCIDENTE LES ASEGURO QUE ESTOY CONTENTO, NO ERA EL AGENTE DE POLICÍA DE LOS CERDOS SALVAJES.

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BIRMINGHAM ES LA CIUDAD MÁS GRANDE DE ALABAMA, LA MÁS IMPORTANTE SOBRE NEGOCIOS DEL SUR DE USA.

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Taller Controlando Las Revoluciones

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Es un hecho evidente que para los propietarios de motos custom la capacidad de “exprimir” el motor constantemente para obtener

las máximas prestaciones no es una prioridad. Esto, junto al minimalismo característico de los vehículos de este segmento hace que muchos modelos no dispongan de cuenta vueltas o contador de

RPM (revoluciones por minuto).

Es un hecho evidente que para los propietarios de motos custom Es un hecho evidente que para los propietarios de motos custom

Mil vuelt as

/ & Frank Burguera

¿Es necesario conocer este dato para disfrutar de la

moto? Realmente no es un factor imprescindible, ya que podemos guiarnos por las vibraciones y el comportamiento del motor, sin-tiendo el vínculo hombre-máquina que tan especial hace a las moto-cicletas respecto a otros vehículos.

Simplifi cando la informaciónAhora bien, ya puestos a simplifi -

car, aplicando la misma lógica tam-poco necesitamos el velocímetro, pudiendo sentir la presión del aire sobre nuestro cuerpo y adaptando nuestra conducción a las circuns-tancias, no a los límites estableci-dos. De hecho muchas motos de competición no disponen de velo-címetro, ya que para su cometido es más importante la velocidad de giro del motor que la velocidad li-neal del vehículo (Figura 1).

Si conocemos las RPM sabemos cuándo es el momento óptimo

FIGURA 1

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te el cuenta kilómetros, pero ¿y si puediéramos tenerlo todo en un sólo dispositivo?

OpcionesSi fi nalmente decidimos que que-

remos agregar un cuenta-revolu-ciones a nuestra moto tendremos varias opciones dependiendo del año y modelo, dispositivos analó-gicos o electrónicos, universales o específi cos, e incluso podremos ver esta información en nuestro te-léfono móvil (Figura 2).

En este caso concreto hemos decidido instalar un cuenta RPM integrado de Harley-Davidson (Figura 3) en una Road King por varias razones:

> Reemplaza directamente al reloj original, conservando el look clásico de la moto.

> Total compatibilidad con los sistemas electrónicos originales, sin necesidad de cables o sensores extra.

> Facilidad y rapidez de insta-lación, lo puedes hacer tú mismo sin herramientas especiales.

> Display totalmente confi gu-rable, podemos seleccionar si que-remos ver la marcha engranada, la cantidad de combustible, la hora... y podemos asignar diferentes colores a cada parte de la esfera.

Transvase de datosLo primero que hemos de hacer

antes de desmontar el contador original es anotar los kilómetros del vehículo, para ello presionare-mos sobre el botón de reset (Figu-ra 4) y anotaremos la cifra.

Acto seguido localizaremos el co-nector de datos del vehículo (con-

FIGURA 2

FIGURA 4

FIGURA 3

para cambiar de marcha y no for-zarlo, mejoramos la efi ciencia en el manejo del acelerador e incluso podemos detectar problemas o fa-llos prematuramente, como el des-gaste de los discos de embrague. Obviamente para una moto “de calle” necesitamos imperativamen-

FIGURA 5

Taller Controlando Las Revoluciones

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sulta su ubicación en el manual de taller de tu moto), mediante éste conector (Figura 5) obtenemos acceso directo a los datos guarda-dos en la ECM o centralita. Intro-duciremos en el conector un ex-tremo del cable suministrado con el nuevo kit (Figura 6) y el otro extremo lo conectaremos al nuevo cuentakilómetros (Figura 7).

Tras unos segundos y de manera automática se transferirá el contador total desde la memoria de la ECM

al nuevo dispositivo, y en su panta-lla podremos leer “OK” cuando se complete el proceso (Figura 8). De este modo no perderemos el total de kilómetros acumulados, muy im-portante sobre todo por temas lega-les y práctico a la hora de controlar las revisiones de mantenimiento. Ya podemos desechar el cable de datos y montar nuestro nuevo contador.

Desmontaje y sustituciónPara continuar hay que desco-

nectar el fusible principal o Maxi-Fusible (Figura 9) situado en el

lateral de la moto. Seguimos, quitando el asiento y

soltando la consola (Figura 10), lo que nos permite acceso a la parte trasera del cuentakilómetros (Fi-gura 11). Presionando suavemente sobre las pestañas que lo sujetan sacaremos el aro de retención (Fi-gura 12) y se liberará en cuentaki-lómetros, que sustituiremos por el nuevo siguiendo el orden inverso del desmontaje.

Confi guración de la pantallaCon el nuevo dispositivo en su

lugar conectaremos de nuevo el fusible principal y arrancaremos el motor, comprobando que la aguja de nuestro fl amante cuenta vueltas funciona correctamente y que los kilómetros totales coinciden con los del anterior.

Llegados a este punto tan sólo nos queda seleccionar entre los más de 600 colores disponibles para cus-tomizar la pantalla de visualización (Figura 13). Generalmente elegir la combinación estética que más nos guste es la parte más larga del pro-ceso de montaje...

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ceso de montaje...ceso de montaje...

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FIGURA 13

http://www.hardrock.com/locations/Cafes3/cafe.aspx?LocationID=40&MIBEnumID=3

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