Chopperon #75

04 Editorial Cartas.

06 Tablón Relojes, guía Michelin.

08 Bobber Bombardera

24 Lord Drake Kustom Sportster For Brave People

36 Walt Siegl Puma

44 Campeonato del Mundo AMD

90 MulaFest Madrid 2014

128 Luis Miguel Luismi Cabeza

136 Taller Modificación de los mapas de inyección

eTripulacióne PATRÓN Y REMERO: Nacho Mahou COMODORO: Adriano García ULTRAMAR: Víctor Osorio TENIENTE: Dani Paredes CONTRAMAESTRE: Marcel ‘Barry’ BRIGADEIRO: Alberto Miranda MASCARÓN DE PROA: Maldita Sea

MARINEROS DE PRIMERA: Ferdi Cueto, Diego Sinova, Santos,

Alfredo Matilla, Blindado, Luis de las Alas, Fernando del Toro, Frank Burguera, Cepas, Carlos Piqueras,

Juanda Gas, Manolo Pecino, The Ronfuss, Manel Hospido.CARPINTERÍA DE CUBIERTA: Hay Motivo

ChopperON Es una publicación On Line de

H4Y 111Ø71VØ Comunicación Creativa

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PUBLICIDAD Y MARKETINGNacho Mahou +1 809 834 5545

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i Bitácora iNacho Mahou

i “He roto con la sociedad por motivos que yo sólo alcanzo a comprender, por lo tanto, no estoy sometido a ninguna de sus leyes”. El Capitán Nemo, 20.000 leguas de viaje submarino. Inmersión en ChopperON #75.

i Izamos el periscopio en la costa portuguesa para contemplar el Bobber “Bombardera”. ¡Pura Old School!

i El constructor malagueño/miamense presenta otra de sus obras en las páginas de ChopperON. El prolífico Francisco continúa con su línea “Racing is Life”, basada en el modelo más popular de Harley-Davidson, Sportster.

i Manel Hospido (Milla Trece) vuelve a nuestras páginas lanzando un torpedo en la línea de flotación, una máquina total, veloz, pero varada: Puma by Walt Siegl. Una moto capaz de atravesar fácilmente el grueso casco de la mediocridad.

i Remontamos el Rin hasta llegar a Colonia (Alemania). El “Kaiser” Freddie “Krugger” entró en el exclusivo club de título de bicampeones del mundo con su obra llamada Nurb, una BMW K1600 Art Decó.

i Los astilleros del custom español se juntaron en el recinto ferial Juan Carlos I, en el MulaFest 2014. El reportaje fotográfico de Cepas es digno del mejor camarote y el texto de Óscar Montánchez hará plantearse muchas preguntas sin resolver, el radar está activado.

i Ferdi Cueto retrata con su fácil prosa a Luismi de La Cabeza Motorcycles. Uno de los mejores armadores de Shovelhead de Pastrana y del resto de España.

i Frank Burguera nos instruye de como remapear el motor de tu moto. Existen muchas posibilidades, elige la tuya y a rodar.

Foto: MotobelMoto: Bombardera ChopperON · 3 · 3 · 3 · 3

Sumario # 75

Una de las mejores experien-

cias en mi vida ha sido vi-

sitar los salones de la moto de

Europa acompañado por afamados

constructores españoles.

Una de la que destaco es cuando

fuimos a Padua (Padova), rodando

en “furgo” desde Madrid a la ciu-

dad del Véneto. Era enero de 2006

y la moto causó sensación.

Su innovador chasis produjo

una gran expectativa en la feria

transalpina internacional.

Holger Mohr, Cory Ness, Battis-

tinis, Peter Penz, Fred Kodlin y

otros destacados prohombres del

universo custom hincaron sus ro-

dillas en el suelo delante de la

Quattro para observar mejor sus

detalles.

Desde entonces, y aún más con

el paso del tiempo, considero al

autor de esta obra maestra un ge-

nio, un orfebre de las dos rue-

das. Uno de los más destacados

constructores custom de España.

O el primero, sin zarandajas.

Ha ganado en múltiples encuen-

tros internacionales y por su-

puesto ha arrasado en el bike

show de Castellón.

Pues se acabó. Tira la toalla.

Abandona el barco. Barbecho per-

manente. A tomar por culo. No hay

condiciones suficientes en Es-

paña para trabajar. Vende todas

las motos, vende su casa/taller.

Bendita sea la corrupción. Ben-

dita sea la falsa crisis finan-

ciera. Expolio social.

Suiza existe porque las cajas

de caudales son pequeñas o los

billetes muchos y muy grandes.

Así está en el país.

Y por eso este constructor “anó-

nimo” (lee entre líneas) abando-

na España, abandona la necedad

contra la creatividad. Abandona

la burocracia automovilística

por las olas del trópico.

La cultura custom pierde un

valuarte sólido, se mutila unos

de sus miembros más diestros,

desaparece la esperanza de la

siguiente obra.

Por cierto, su última creación

aparecerá en un próximo ChopperON

Magazine. Será un canto de cisne

agónico. Un canto llamativamente

melodioso como premonición de su

propia desaparición.

El CarterON está abierto

para que envíes tus cartas

a la redacción de ChopperON

y siempre son respondidas.

Una selección de las más

ingeniosas o destacadas

serán publicadas.

---------

Lee entre líneas Nacho Mahou ©

Editorial · cartas

ChopperON · 4

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We are pleased to announce the birth

of the community throughout the world

Neapolitan Cafe Racer - https://www.

facebook.com/caferacernapoli

- Listen to the playlist “Cafè Racer

Naples on Spotify !!!

LINK: http://open.spotify.

com/user/11130528884/

playlist/3hjnDptrWOAapBhrHZ7Wjk

Congrats and thanks for the info!!!

Rock and Roll!!!

Nacho Mahou, editor

Cafè Racer playlist

Harley Riders, Setúbal

Estimado. Srs.

Somos un grupo de amigos, Setúbal, que

comparten una pasión por Harley Davidson.

Somos 100% Free Biker. Es decir, no tenemos

presidente, gerente, o cualquier tipo de

organización jerárquica ni contribuciones que

tenemos en nuestro grupo que queremos ser y

que vienen de las inmediaciones, la gente

de diferentes grupos de edad con diferentes

profesiones, diferentes creencias y religiones,

los hombres, las mujeres, las personas de

diferentes razas y diferentes opiniones

políticas, porque lo que nos une más allá de la

pasión es el respeto, la amistad y la liberta.

Cada uno tiene derecho a su opinión, y nos

enorgullecemos de nuestra multiculturalidad.

Organizada rápidamente las giras que hemos

atraído a gente de Norte a Sur. Ya gastado y

los 200 elementos, como nos ocurrió en las

noticias, participar en campañas y ayudar a

recolectar comida con la finalidad de tratar

de devolver a la sociedad una parte de la

felicidad que el suelo Harley transmite.

El 4 de octubre se llevará a cabo una caminata

por Arrábida con salida a las 16 horas frente

al Estadio Bonfim, con la presencia garantizada

de más de 50 Harleys, y de 22 horas en

Artkafé en Setúbal, es la fiesta de nuestro

3er aniversario. En 2013 se unió a 87 Harley.

Este año supera los 100. Por lo tanto, y con

la posibilidad de un número significativo de

Harleys partida a nuestra ciudad y en nuestro

caso, creemos que su publicación estaría

interesado en aparecer y cubrir este evento,

por lo que les dirigimos a ustedes esta

invitación.

Estando a su entera disposición para cualquier

explicación que se consideren necesaria, me

refrenda con saludos cordiales.

Jorge Santana

Hola Jorge

Encantados en apoyar vuestro evento. Si nos

quieres enviar un texto y unas fotos (alta

resolución) de lo acontecido podemos publicarlo

en nuestra edición en portugués.

Lamentablemente no tenemos un periodista

destacado en Portugal, así que cualquier

colaboración por parte de ustedes será

bienvenida.

Gracias por la invitación.

Nacho Mahou

ChopperON · 5



ChopperON · 6

Tablón Relojes · Guía

RelojesTriumph Motorcycles

Para los más elegantes, cuyo

reloj es su seña de iden-

tidad, Triumph presenta los

modelos Navigator, Herita-

ge, Expedition y cronógrafo

Sports. Unos relojes con ma-

quinaria japonesa de cuarzo.

¡Perfecto para llegar siem-

pre puntual a tus citas!

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Guía MichelinGreat Britain & Ireland 2015

Desde el tradicional pub al local de referencia

para hipsters, pasando por los restaurantes “de

barra” y las direcciones más convencionales, esta

edición es el ejemplo de la extraordinaria rique-

za y variedad de la escena culinaria británica.

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Bobber Bombardera

ChopperON · 8

Apología de la simplicidad

ChopperON · 9 · 9 · 9 · 9

Presentamos nuevamente un trabajo de Motobel.

Esta vez es la moto de Sandro, nacido y criado dentro de un taller de motos. Afi cionado,

mecánico y sobretodo un gran artesano con una visión y

gusto muy personal.

Bobber Bombardera

ChopperON · 10

ChopperON · 11 · 11 · 11

/ Nacho Mahou & Motobel

Esta es la moto que Sandro utiliza día a día y es una apo-

logía de la simplicidad. Desde un principio se retiraron todos los accesorios que la lastraban con volumen y peso. Sandro preten-día que su máquina fuese peque-ña, ágil y veloz, con una postura para conducir furtiva y agresiva-mente. Por ese motivo recibió el nombre de Bombardera.

Uno de los desafíos encontra-dos al utilizar un chasis Softail original fue conseguir que la po-sición del piloto fuese cómoda en ciudad. Para conseguirlo, una de las ideas fue colocar los reposa-piés en el centro, mejorando así la postura y la comodidad.

Si hablamos de las curiosidades que podemos encontrar en esta moto, lo que más llama la aten-ción es la transmisión primaria abierta y con la cadena al aire. A pesar de ser posible encontrar ese tipo de primaria en los Shove-lhead con caja de cuatro veloci-dades y sin arranque eléctrico, en el motor de esta moto, un Evolu-tion con la caja original y partida eléctrica, es una proeza digna de ser remarcada.

El negro mate es el color que viste la moto entera. Destaca el depósito, un Cole Foster. El asien-to, las alforjas y los puños tam-bién son detalles muy cuidados y

para ello se escogieron accesorios de la marca Brooks England, ac-cesorios que saltan a la vista por el color elegido, un color castaño que, junto al negro mate, concede al proyecto una imagen vintage racer que llama la atención y que, junto a los voluminosos neumá-ticos Coker, hacen que esta obra sea una moto muy apetecible y envidiada.

El manillar es bastante estrecho y es “home made”, la maneta de embrague proviene de una BMW de los años 30 y el acelerador nos llega desde Suecia y es de la casa Tolle, marca que también nos proporcionó una corona con fre-no que deja “limpia” la estética de la rueda trasera.

La alimentación del motor es mediante un bonito y efi caz car-burador S&S super E de una cor-neta. La ignición es responsabili-dad de un magneto Joe Hunt. Del escape se encarga un SuperTrapp modifi cado.

En defi nitiva, es una moto con un look y un comportamiento compacto, agresivo y veloz. En lo referente a la postura, bueno, es como si volases en vuelo rasante con una máquina que produce un sonido grave que recuerda mu-cho al sonido de un bombardero; bombardero con el cual nuestro amigo Sandro ya voló muchos miles de kilómetros.

ChopperON · 12

Bobber Bombardera

UNA DE LAS IDEAS FUE COLOCAR LOS REPOSAPIÉS EN EL CENTRO, MEJORANDO ASÍ LA POSTURA Y LA COMODIDAD.

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ChopperON

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Bobber Bombardera

ChopperON

EL MANILLAR ES BASTANTE ESTRECHO Y ES “HOME MADE”, LA MANETA DE EMBRAGUE PROVIENE DE UNA BMW DE LOS AÑOS 30.

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ChopperON · 16ChopperONChopperONChopperON

Bobber Bombardera

LO QUE MÁS LLAMA LA ATENCIÓN EN ESTA MOTO ES LA TRANSMISIÓN PRIMARIA ABIERTA Y CON LA CADENA AL AIRE.

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Bobber Bombardera

EL NEGRO MATE ES EL COLOR QUE VISTE LA MOTO ENTERA. DESTACA EL DEPÓSITO, UN COLE FOSTER.

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ChopperON · 19


Bobber Bombardera

DESTACAN LOS VOLUMINOSOS NEUMÁTICOS COKER, QUE HACEN QUE ESTA OBRA SEA UNA MOTO MUY APETECIBLE Y ENVIDIADA.

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Bobber Bombardera

SANDRO PRETENDÍA QUE SU MÁQUINA FUESE PEQUEÑA, ÁGIL Y VELOZ, CON UNA POSTURA PARA CONDUCIR FURTIVA.

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ChopperON · 23

Lord Drake Kustom Sportster For Brave People

ChopperON · 24

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For Brave People es la número uno de una serie limitada de

cinco unidades llamada “Racing is Life”. Hace unos meses los

propietarios de la marca de ropa española My Toro visitaron a

Francisco, responsable de LDK...

Para Gente

Brava


ChopperON · 26

/ Francisco Manén & LDK

My Toro es una empresa de ropa de Málaga, creada en

2013 y que en un tiempo récord comienza a abrirse camino en el sector de una forma contundente. Parte de ese éxito es debido a que todo es 100% español.

La idea del co-propietario de la marca era encargarle una moto a LDK para la promoción de la re-cién y exitosa marca de ropa; una moto My Toro, pero al fi nal y tras conocer la idea de Francisco de la serie limitada de motos cafe racer y ver la Racing is Life que ya estaba vendida, el propietario decidió em-pezar por hacerse una moto per-sonal y que fuese la número dos de la serie, escogiendo los colores de una conocida marca de tabaco (blanco, rojo y oro). El nombre elegido por el propietario para la moto, For Brave People (“Para gente brava” traducido al inglés) es el es-logan de la marca My Toro .

En este caso, el cliente no quería muchos cambios con respecto a la primera de la serie, la Gulf, excep-to en los colores y detalles como los pilotos traseros o cinta calórica en los escapes.

Según nos cuenta el propietario de LDK, Francisco Manén, en la tercera unidad de la serie sí habrá muchos cambios, ¡y colores muy, muy conocidos...! pero eso es otra historia.

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FICHA TÉCNICA

MotorNombre: “For Brave People”Unidad: 2/5 (Edición limitada de 5 unidades)Estilo: Café RacerMarca: Harley-DavidsonModelo: Sportster 883Motor: 883 cc Transmisión: convertida a cadena por LDKControles de pie: avanzados, modifi cados por LDK

Parte CicloFrenos: discos de freno DNA.Rueda delantera:19” llanta a medida fat daddy Rueda trasera: 18” llanta a medida fat daddy Depósito gasolina: fabricado por LDKSuspensión delantera: modifi cada por LDKSuspensión trasera: subida +3” amortiguadores de aire

DetallesGuardabarros delantero: Fabricado por LDKColín trasero: Fabricado por LDK a mano y en metalAsiento: Fabricado por LDKEscapes: 2:1 Vance and HinesFiltro de aire: S&S Cuentakilómetros: Digital con soporte RSDPorta matrículas: Fabricado por LDKIluminación: Luz delantera (Cúpula H-D), piloto trasero incorporado a guardabarros, intermitentes delanteros y traseros LED en tijas y amortiguadoresOtras modifi caciones: semimanillares, puños, manetas, tapón gasolina, reposapiés, cables bujías,tapas bujías, espejos,

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LA IDEA DEL CO-PROPIETARIO DE LA MARCA ERA ENCARGARLE UNA MOTO A LDK PARA LA PROMOCIÓN DE LA RECIÉN Y EXITOSA MARCA DE ROPA.

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EL PROPIETARIO DECIDIÓ EMPEZAR POR HACERSE UNA MOTO PERSONAL Y QUE FUESE LA NÚMERO DOS DE LA SERIE, ESCOGIENDO LOS COLORES DE UNA MARCA DE TABACO.

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ChopperON · 34

ChopperON

SEGÚN NOS CUENTA EL PROPIETARIO DE LDK, FRANCISCO MANÉN, EN LA TERCERA UNIDAD DE LA SERIE SÍ HABRÁ MUCHOS CAMBIOS Y COLORES MUY, MUY CONOCIDOS.

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Walt Siegl Puma

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Si hay alguien capaz de crear una obra de arte a partir de una Ducati, ese

es Walt Siegl. El mejor ejemplo, este encargo de la multinacional Puma para

su sede de Boston

Un Desmo de exposición

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ChopperON · 38

/ Manel Hospido & Walt Siegl Motorcycles

La historia de Walt Siegl es producto del empeño per-

sonal de un apasionado que no se conformaba con circular en motos estándar, lo que sumado a su capacidad creativa, conse-guida durante unos estudios de escultura y la cercanía a las van-guardias artísticas de su Austria natal y Nueva York, donde tra-bajó promocionado a creadores de su país, dan como resultado auténticas obras de arte sobre dos ruedas.

Por otro lado, el Sr. Siegl es un auténtico afi cionado a las motos: durante su juventud compitió en un equipo de resistencia y a día de hoy sigue entrando a menudo en circuito con su Ducati 1098 para quitarse el gusanillo, lo que imprime a sus motos cierto aire deportivo.

Todo empezó en el momento que aterrizó en la gran manzana, hace algunos años, donde empe-zó a realizar sus primeras trans-formaciones sobre mecánicas Harley Davidson a las que fue sustituyendo por Ducati de los 80 y 90. En la actualidad, su taller se encuentra en New Hampshire, una pequeña y tranquila localidad

donde lejos del bullicio desarrolla su trabajo.

ÁGIL, LIGERA Y RÁPIDAWalt Siegl tiene una buena repu-

tación en el sector, lo que le ha proporcionado este encargo de la multinacional alemana Puma, siempre muy próxima a los de-portes de motor, ocupándose de

Walt Siegl Puma

ChopperONChopperONChopperON

ChopperON · 39 · 39 · 39 · 39

la equipación de equipos como Ferrari, Mercedes o Ducati. Para cumplir con este proyecto, prime-ro buscó una moto donante. En este caso una ‘duevalvole’, mon-tada en el taller de Bruce Meyers, BCM Ducati, uno de los gurús de las motos boloñesas en los USA.

Esta 900SS de 1993 había es-tado compitiendo durante algún

tiempo y aunque el motor no es-taba en mal estado, fue necesario sustituir los pistones, las válvulas y las correas que accionan el sis-tema desmodrómico. Se trata de un motor “Big-Bore” de 989 cc, afi nado al milímetro para conse-guir sus máximas prestaciones. Lleva carburadores Keihin de 41 mm y colectores de encargo fa-

bricados en acero inoxidable, re-matados por un silenciador de la italiana Mivv. Su minimalista sis-tema eléctrico incluye una m-Unit de Motogadget que prescinde de los poco fi ables relés.

El propio Walt construyó el cha-sis a base de cromo molibdeno, en el que instaló una suspensión Showa y un sistema de frenos con discos fl otantes, pinzas Brembo Serie Oro y controles Magura de alta gama.

Para la carrocería, primero se realizó una maqueta con poliure-tano estructural que se pintó para tener una mejor imagen del con-junto. Una vez se dio el OK a la maqueta, se escaneó y recreó con moldes mecanizados en piezas de kevlar-carbono: un proceso cos-toso y laborioso, que da como resultado un ajuste y acabado perfecto digno de una moto de exposición.

ChopperON · 40

Walt Siegl Puma


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COMO MOTO DE EXPOSICIÓN, POR AHORA NADIE VA A PODER COMPROBAR EL CARÁCTER DE SU BICILÍNDRICO Y LA LIGEREZA Y EFICACIA DE SU PARTE CICLO... POR AHORA.

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FICHA TÉCNICA

MotorTipo: bicilíndrico en L con dos válvulas por cilindro de alta compresión. Cilindrada: 989 cc.Distribución: desmodrómica con accionamiento por correas. Refrigeración: aire/aceite.Cambio: seis marchas.

Parte CicloChasis: WSM, multitubular en cromo molibdeno, 8,6 Kg.Carrocería: WSM, en kevlar-carbono.Suspensión Delantera: horquilla invertida Showa, Ø 43 mm.Suspensión Trasera: basculante tipo cantilever, con amortiguador Showa plurirregulable con muelles Öhlins.Frenos Delanteros: dos discos fl otantes Ø 320 mm con pinzas de cuatro pistones Brembo “Serie Oro”.Frenos Traseros: un disco Ø 220 mm con pinza de dos pistones Brembo “Serie Oro”.Llanta Delantera: Brembo de 3 palos en aluminio, 17 pulgadas 120/70.Llanta Trasera: Brembo de 3 palos en aluminio, 17 pulgadas 170/60.

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Walt Siegl Puma


PARA LA CARROCERÍA, PRIMERO SE REALIZÓ UNA MAQUETA CON POLIURETANO ESTRUCTURAL QUE SE PINTÓ PARA TENER UNA MEJOR IMAGEN DEL CONJUNTO

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ChopperONChopperONChopperONChopperON

Campeonato del Mundo AMD

ChopperON · 44

Freddie “Krugger” entró en el exclusivo club de título de bicampeones

del mundo en el Campeonato del Mundo

de Constructores de Motos Custom 2014 con su obra Art Decó, una BMW K1600

llamada Nurb.

The exclusive club

ChopperON · 45

ChopperON · 46



/ Nacho Mahou & AMD

Krugger es habitual en el Campeonato del Mundo.

Venció a otros 69 constructores -de 22 países- y levantó el trofeo clase Freestyle, la más codiciada.

Esta es su segunda victoria del Campeonato, la primera fue en 2010 (Sturgis). Allí compitió con la Veon, basada en la Harley V-Rod.

Solamente lo había conseguido antes Roger Goldammer.

BMW se comunicó con el ga-nador para trabajar en un proyec-to conjunto. Krugger recibió un encargo, posteriormente, de un cliente y se medió para conjugar los dos proyectos en uno. El art

déco inspiró la Nurb, que no sólo utiliza un motor BMW de seis ci-lindros sino que también conserva todo de la electrónica, incluyendo la inyección de combustible y ABS. Esta hazaña es aún más sorpren-dente teniendo en cuenta que los frenos de la BMW han sido susti-tuidos por Beringers (Francia), la opción preferida por Krugger.

El segundo premio, de Veikko Sikiö (Finlandia), se enfocó con una moto construida casi en su

totalidad desde cero. Utilizando técnicas de fundición en su taller modifi có el motor de 800 cc V-twin, incluyó fi bra de carbono y muchas otras partes.

El tercer premio -Fiat Abarth- sorprende también, partiendo del motor de un Fiat 500 y una transmisión Rivera Primo. Autor: North Coast Customs, (Italia), El constructor Francesco Bella tam-bién incorpora algo muy singular, con una horquilla ajustable.

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2014 World Championship of Custom Bike BuildingFREESTYLE CLASS1 KRUGGER MOTORCYCLES “NURB’S”

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2014 World Championship of Custom Bike BuildingFREESTYLE CLASS2 VEIKKO SIKKIO “WSA”

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2014 World Championship of Custom Bike BuildingFREESTYLE CLASS3 NORTH COAST CUSTOM “FIAT ABARTH”

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2014 World Championship of Custom Bike BuildingFREESTYLE CLASS4 ROUGH CRAFTS “GRAPHITE SPEEDSTER”

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2014 World Championship of Custom Bike BuildingFREESTYLE CLASS5 PAUL MILBOURN “NUT CRACKER”

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2014 World Championship of Custom Bike BuildingFREESTYLE CLASS6 THUNDERBIKE “UNBREAKABLE”

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2014 World Championship of Custom Bike BuildingFREESTYLE CLASS7 EDDIE GUSTAFSSON “SPEEDY”

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2014 World Championship of Custom Bike BuildingFREESTYLE CLASS8 RIVERSIDE MOTOCYCLETTES “KNOCK OUT”

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2014 World Championship of Custom Bike BuildingFREESTYLE CLASS9 VALTORON “LA BESTIA”

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2014 World Championship of Custom Bike BuildingFREESTYLE CLASSCF COSTRUZIONE MECCHANICHE “SEX METAL”

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2014 World Championship of Custom Bike BuildingCAFE RACER CLASS1 CRAZY RACERS “750 CR”

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2014 World Championship of Custom Bike BuildingCAFE RACER CLASS2 INGLOURIOUS BASTERDS CYCLES “MADIBA BENELLI 600 SPORT”

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2014 World Championship of Custom Bike BuildingCAFE RACER CLASS3 KINGSTON CUSTOM “TOM SAWYER”

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2014 World Championship of Custom Bike BuildingSTREET PERFORMANCE CLASS1 RIVERSIDE MOTOCYCLETTES “SPRINGSTER”

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2014 World Championship of Custom Bike BuildingSTREET PERFORMANCE CLASS2 SAPKA MUVEK “BUELL”

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2014 World Championship of Custom Bike BuildingSTREET PERFORMANCE CLASS3 LOBO MOTIVE “LOBO 3”

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2014 World Championship of Custom Bike BuildingMODIFIED HARLEY-DAVIDSON CLASS1 ONE WAY MACHINE “BROUGHAM”

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2014 World Championship of Custom Bike BuildingMODIFIED HARLEY-DAVIDSON CLASS2 HOT DREAMS BARCELONA “ROCKET”

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2014 World Championship of Custom Bike BuildingMODIFIED HARLEY-DAVIDSON CLASS3 THUNDERBIKE “TBR”

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2014 World Championship of Custom Bike BuildingRETRO MODIFIED CLASS1 TMT MOTO “NIMBUS 4”

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2014 World Championship of Custom Bike BuildingRETRO MODIFIED CLASS2 LUCKY CAT GARAGE “SPRINTBEEMER”

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2014 World Championship of Custom Bike BuildingRETRO MODIFIED CLASS3 ABNORMAL CYCLES “CHICCA”

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MulaFest 2014

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Para poner en antecedentes a quien esté Para poner en antecedentes a quien esté leyendo estas líneas, diré que he acudido a leyendo estas líneas, diré que he acudido a

las tres ediciones como festival de tendencias las tres ediciones como festival de tendencias que es como se publicita. Asisto porque reúne que es como se publicita. Asisto porque reúne varias de las cosas que me apasionan en esta varias de las cosas que me apasionan en esta vida como es el submundo de ciertas motos, vida como es el submundo de ciertas motos,

el tatuaje, el skate y diferentes variantes el tatuaje, el skate y diferentes variantes artísticas relacionadas con ellas como es el artísticas relacionadas con ellas como es el arte low brow, la fotografía y en general el arte low brow, la fotografía y en general el

custom. custom.

Para poner en antecedentes a quien esté Para poner en antecedentes a quien esté

Custompero, ¿quéCustom?

· 92

MulaFest 2014

ChopperON · 93 · 93 · 93 · 93

/Óscar Bola Ocho & José Cepas_Mad

Mejor dicho, el kustom con “K. El kustom que desde que

George Barris lo denominó así hace más de 70 años ha ido impreg-nando todas las facetas de la vida de muchos de nosotros, saltando de los hotrods de los 40 y Kustom cars de los 50 a las choppers de los 60; del surf clásico hasta el punkrock california-no de los 80; de los pinceles de Von Dutch y los weirdos de Ed Roth hasta la explosión del arte Low Brow de principios de los 90 pasando por los trabajos de pintura de Watson o la maravillosa cartelería del rock desde los 50 hasta nuestros tiem-pos... Pero ya me estoy yendo por las ramas, aquí estábamos hablando de custom. Pero custom con “ce”, ¿no?

¿DÓNDE ESTÁ EL CUSTOM?

Esta ha sido una pregunta muy repetida en esta edición y aquí es donde entra nues-tra idiosincrasia que nos hace pensar que el custom es un invento de Harley-Davidson para vendernos su idea de libertad e indi-vidualidad. Y nada más le-jos de la realidad; la MoCo se ha benefi ciado del hecho

de quedarse casi como fabri-cante único americano durante

décadas, solamente Triumph le hacía sombra durante los 50 y 60

(hasta la entrada de las japonesas en el mercado americano).

Y fue precisamente esta marca junto con BSA la que encendió la

mecha de la customización en masa de las pesadas Harley, dando lugar a estilos como el bobber y el chopper. Y por lo que parece así seguimos, puesto que la idea del custom sigue asociada al mismo concepto. Ya no nos acordamos de todas las San-glas, Guzzis, Ducatis, Montesas, Bultacos (no hablo ya de las custom japonesas) que han sido transfor-madas a lo largo de las últimas déca-das esperando el momento de tener una moto “de verdad”.

Debe ser esa la razón por la cual todos aquellos que me pregunta-ban que dónde estaba el custom este año no apreciaban que todas las BMW allí expuestas, cada una con una transformación diferente y per-sonal fuera “Custom”. Y es que los tiempos han cambiado, y al parecer las marcas se han fi jado en lo que hacen muchos de sus usuarios con ellas y han decidido comerse su tro-zo de pastel fomentando shows por todo el mundo, ya sea BMW o Ya-maha, que está paseando modelos customizados por Roland Sands, Brat Style o WrenchMonkees. La última vez este verano en el Mo-torbeach de Asturias. Y al paso que vamos, ya están tardando Moto Guzzi, Ducati e incluso Royal En-fi eld con sus modelos retro en ha-cer lo mismo. Podemos discutir si es una moda o no, que seguramente lo fue en su momento, pero llevamos ya demasiados años con este tipo de estilos (Neo Café Racer, Brats, Street tracker, etc..) como para que sea algo pasajero. También podemos discutir sobre si son una panda de pijos ha-ciendo motos. Yo conozco gente de

todo tipo y con más o menos tiem-po construyendo y transformando, pero oírlo en boca de peña que tra-baja en buenos puestos en la ban-ca o en multinacionales de lunes a viernes y el fi nde pillan la moto para ir de chungo, resulta cuanto menos paradójico. Podemos discutir sobre los bike shows y no acabaríamos nun-ca. No he conocido ninguno en el que no hubiera suspicacias por par-te de algunos participantes, cuando no directamente daba la impresión de reparto de premios entre colegas y supongo que esa es la china en el zapato de cualquier evento que se precie. Por supuesto también hubo custom de coches, bicis y pintura.

¿ENTONCES HA HABIDO CUSTOM O NO?

Es verdad que este año yo tampoco he visto mucho “Custom”. No he visto un tipo de “Custom” quiero decir. Al no haber bike show fuera del organiza-do por BMW supongo que muchos constructores dejan de venir bien por no tener una moto con la que com-petir de ese tipo, bien porque no les mole mezclar estilos o simplemente porque no han podido o querido re-petir, y eso se ha notado comparado con anteriores ediciones. Tampoco he visto el público mayoritario de fl e-cos y moto de fi n de semana que sue-le poblar cualquier matinal o evento de los miles que debe haber por toda la península y que si te gusta el custom en genera,l una cita como ésta debe-ría despertarte bastante interés. Bue-no, miento; sí que he visto pero muy poco en proporción con lo que pue-do ver si voy a Retromóvil, teniendo

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en cuenta que esta feria madrileña no es “custom”. Y eso me lleva a pensar que seguimos segregados en todo: en el fútbol, en la política y en el Custom, y no somos capaces de disfrutar con otras cosas que no sean las nuestras. Si patinas no montas en moto. Si eres motorista, no tienes coche (o al re-vés). Si eres surfi sta no te puede gus-tar la grasa. Afi rmaciones así las escu-cho demasiado a menudo, y creo que en el fondo, lo que falta es un poco más de conocimiento sobre los oríge-nes y diferentes desarrollos de nuestra cultura custom. Cuestión muy distinta sería la forma de unirlo, y puede que por ahí vengan también las críticas, porque el termino “tendencias” que indisolublemente va unido a moda, y todo lo que huele a moda normal-mente apesta. El entorno del Ifema, que es una estructura gigantesca de recursos públicos donde te ves di-minuto, tampoco ayuda demasiado. Aunque en Madrid pocos sitios hay capaces de albergar a tanta gente sin llegar a ser una molestia para el resto. El precio de la entrada (bueno, este año ha habido muchas más opciones de comprar barato el acceso, con lo que haciéndolo con tiempo tampo-co debería haber sido una excusa), la comida (había donde elegir pero un poco lioso el tema de los tickets), y por supuesto la música. Esta última en particular es una de mis quejas, por-que mezclar estilos tan diversos como el techno a todo volumen con rock and roll clásico no hará estar a gusto ni a unos ni a otros. Todas estas cuestio-nes son perfectamente mejorables aunque nunca a satisfacción de todos.

Pienso que si el, en teoría, público objetivo de un evento como éste es el usuario de moto custom en general y no responde es porque algo ha falla-do en la manera de enfocarlo de unos o de vivirlo de otros. Y ahí cada cual que busque entre las posibles causas expuestas y las que se le ocurran.

¿Y QUÉ HA HABIDO DE CUSTOM?

Para empezar con nuestro custom llamémosle tradicional, hemos visto como otros años a Greasy Bobber con varias propuestas, entre ellas la impresionante transformación del knuckle de su Boss Sergio que desde luego no dejaba indiferente a nadie, sobre todo si conocisteis cómo la te-nía antes. De bobber a chopper sobre una base muy difícil de ver por nuestras carreteras. AorosHD con la Long Bob y una sportster con un trabajo de pin-tura precioso, Old Custom Flames con una sporty muy bonita que ya ha-bía tenido ocasión de ver y un ironhead espectacular que tenía muchas ganas de contemplar en vivo, con un trabajo muy fi no de acabados, detalles y pin-tura; una café racer llamada “Good Old Times”. Preciosa, insisto.

Estuvo presente Harley-Davidson España con un buen número de mo-tos acompañando a la nueva 750 cc. Y me gustaría que alguien me conta-se el fi n de esa moto, sinceramente, porque no entiendo la política a seguir por la marca habiendo un modelo de 500 que aquí no han traído y cuando por un poco más tienes una Sportster. Pero bueno, eso son affairs de empresa que a la gente de a pie se nos escapan.

Y ahora viene lo que es custom pero no es Harley o similares. Vamos, todo lo que no son choppers, bobbers y de-más estilos que estamos más o menos acostumbrados a ver en los shows.

Este año le han dado la vuelta to-talmente, pues se ha eliminado el bike show abierto con sus categorías típi-cas y se lo han dado directamente a BMW para que organice su propio show bajo base de la marca. Podías ver desde las R de los 60 y 70 en casi todas sus versiones de motor como las K75 o K100 y las ultramodernas, que sinceramente me pierdo con esos modelos Roadster y T9, no los contro-lo. La cuestión es que es cierto que el estilo de transformación suele ti-rar hacia el café racer, ya sea clásico o moderno, porque la propia base de la moto tiende a ello. Aunque alguna se iba hacia otro tipo como el off road, se echaba de menos un poco más de variedad o de audacia.

Aun así, pudimos ver unos cuan-tos trabajos impecables entre los que destacaron los premiados. El jurado vino directamente desde Alemania. Me llamó la atención que todas las premiadas fueran rollo clásico: Rus-sell Mecanica con su espectacu-lar R100, “La Pantera”, una racer impresionante que ya ha ganado en unos cuantos eventos, entre ellos el Wheels & Waves donde se llevó el premio absoluto y el de categoría scrambler con una R75. CRO (Café Racer Obsession) con su Walkiria hizo lo propio en la categoría Café Racer.

Otra gente muy válida y ya re-conocida han estado exponiendo sus creaciones; como Valtorón,

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Retrocustoms, Nomad Cycles o Noa Designs, con un mopped Honda de lo mejor que he visto úl-timamente. Y es una motillo de 100 cc con más curro que muchas de las grandes. Y todos ellos con trabajos cojonudos de transformación sobre distintas bases.

Ha habido por primera vez un Scoo-ter show y entre ellas, algunas Vespas y Lambrettas muy curradas. Pero me hubiera gustado que bajase algún francés o inglés con transformaciones chopper o drags de las mismas, para que la gente fl ipase también con lo que se hace fuera de nuestras fronteras.

Hubo show de bicis customizadas con un nivel espectacular, teniendo en cuenta que la mayoría son trabaja-das en el garaje de casa - volvemos a la esencia del kustom-. Y espero que muchos de ellos más adelante se dedi-quen a las motos o coches para seguir viendo trabajos que merezcan la pena.

Se expuso la obra gráfica de di-versos artistas del pincel o el obje-tivo vinculados al mundo del mo-tor, como Antonio Merinero, Carlos Romero Vicente, Alex Patrocinio, Marta Rodríguez y Raulosky entre otros.

El mundillo aircooled estuvo repre-sentado por los VW de Volksriders, Roaches CC y demás colegas con sus furgos y bugs rascando asfalto y sí, eso también es kustom, desde luego mu-cho más que ponerle unos fl ecos a los puños de la moto y creerse Arlen Ness.

También estuvieron los de Joyas Sobre Ruedas pero casi ni les vi, así que no puedo contar mucho. Hubie-ra estado bien verles hacer algún

trabajo en directo sobre un coche en los cuatro días de evento, pero eso es pedir demasiado.

BIKE SHOW, ¿SALÓN DE LA MOTO O QUÉ?

Soy de la opinión, aunque no me entusiasmen este tipo de eventos tan sumamente grandes, de que Madrid (o cualquier otra ciudad) pero sobre todo España debe tener un buen bike show en un evento, o por lo menos una buena feria de la moto donde en-cajarlo. Porque somos uno de los paí-ses europeos de clima más agradable, mayor cultura y tradición motorista y sobre todo porque tenemos aquí a muchos de los mejores construc-tores de motos, que son valorados y premiados a la mínima que salen de nuestras fronteras.

Y por el contrario, somos un país donde se penaliza el uso de la moto; ya sea con una legislación abrumadora o con una serie de medidas absurdas en muchos casos, que en otros países de nuestro entorno ni se contemplan en inspecciones técnicas mucho más duras que nuestra ITV.

Sin contar el factor económico, que resultaría el boom de la industria re-lacionada y que sigo sin comprender que no lo contemplen. En esto tene-mos mucha culpa los usuarios, por no agruparnos y presionar. Y mayor culpa tienen las marcas, que deberían ser las primeras interesadas en hacer negocio porque de eso viven, y aquí parece que van a contracorriente en muchas ocasiones.

Un gran bike show o salón, o llamad-lo como queráis, que englobe todo el

custom en general y que sea referente a nivel europeo o mundial como tienen en Alemania Italia o USA. Y está claro que el Mula es a primeras una plataforma idónea para eso, pues tie-ne las instalaciones y el aire de gran evento como para atraer también a los grandes constructores de otros países y a las marcas (aunque esto qui-zá ya no guste tanto a muchos).

Lo difícil será hacerlo de tal manera que no parezca una feria o un festival de música con atracciones de motor. Para el resto de eventos hay donde elegir a patadas según los gustos y posibilidades de cada uno, gratuitos o por invitación y de pago, matinales o festivales de tres días, motopance-tadas, calçotadas, paelladas y todas las “-adas” que se te puedan ocurrir, pero sigue faltando un evento como el que comentaba anteriormente y para ello se necesita mucho trabajo.

¿ENTONCES QUÉ?Entonces nada, esta es solamente mi

particular visión de un evento concreto del cual cada uno tendrá un punto de vista. El mío, no voy a mentir, es en par-te interesado porque me gustaría que en nuestra ciudad y en nuestro país hubiera sufi ciente cultura de este tipo de motor, con talleres de customizadores, artistas de la pintura, el cuero o el acero, mecáni-cos, pilotos y no solo motor sino mú-sicos, diseñadores, barberos... cualquiera que pueda vivir de su trabajo de igual a igual con gente con similares gustos y vivencias con esfuerzo y humildad, que no sea una moda ni una colección de temporada del Zara, porque todavía nos queda mucho Rock and Roll.

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NO PODÍA FALTAR EN LA CITA DEL CUSTOM MADRILEÑO UN ESPACIO PARA LOS TATUADORES.{

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http://www.eaglerider.es/

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LOS CUSTOMIZADORES MADRILEÑOS AOROSHD APARECIERON CON ESTA MOTO, LONG BOB

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ME GUSTARÍA QUE HUBIERA SUFICIENTE CULTURA DE ESTE TIPO: CON TALLERES, ARTISTAS. Y MÚSICOS, DISEÑADORES, BARBEROS...

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CRO (CAFÉ RACER OBSESSION) CON SU WALKIRIA TRIUNFÓ EN LA CATEGORÍA CAFÉ RACER.{

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HEMOS VISTO A GREASY BOBBER CON VARIAS PROPUESTAS, ENTRE ELLAS LA IMPRESIONANTE TRANSFORMACIÓN DE KNUCKLE.

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http://california-motorcycles.es/accesorios-harley

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RUSSELL MECÁNICA CON SU R100 LLAMADA “LA PANTERA”, UNA RACER IMPRESIONANTE, QUE SE LLEVÓ EL PREMIO ABSOLUTO.

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BMW R100 RS “URBANUS” DE ADRENALINE MACHINE, UN CONCEPTO ESENCIAL DE DISEÑOS MUY CREATIVOS.

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SOBRE UNA R75, CRO (CAFÉ RACER OBSESSION) PRESENTÓ LA WALKIRIA, VENCEDORA EN LA CATEGORÍA CAFÉ RACER.

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RUSSEL MECÁNICA TAMBIÉN SE LLEVÓ EL PREMIO CATEGORÍA SCRAMBLER CON UNA R75 BIEN VISTOSA.

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GRAN TRABAJO DE PINTURA, OLD CUSTOM FLAMES: UNA SPORTY MUY BONITA QUE YA HABÍA TENIDO OCASIÓN DE VER.

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OTRO DE LOS CHOPPERS DE RICKY C. LÓPEZ, QUE FIRMA DESDE SU FACTORÍA EN MARBELLA, OCF.

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LA MOTO “LEATHER I”, UNA ROYAL ENFIELD CLASSIC 500 REALIZADA POR RETROCUSTOMBIKES.

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SE EXPUSO LA OBRA GRÁFICA DE DIVERSOS ARTISTAS DEL PINCEL O EL OBJETIVO VINCULADOS AL MUNDO DEL MOTOR.

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ARMONÍA DE LÍNEAS EN LA ÚLTIMA CREACIÓN DE OLD CUSTOM FLAMES, PRESENTE EN MULAFEST.

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Luis Miguel Luismi Cabeza

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El hombre que susurra a losShovelhead.

“A La Cabeza Motorcycles, o lo que es lo mismo, a Luismi, le cabe el honor de ser constantemente buscado por quienes necesitan un especialista

en el motor Shovelhead”

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/Fernando Cueto & José Cepas_Mad

Se me antoja que hay pocos sitios mejores en Madrid para hablar

con alguien de la vieja escuela (old school para los puristas) que un lu-gar tan mítico como Alfredo’s, el restaurante de la que pasa por ser la mejor hamburguesa de la ciu-dad, con varias décadas de historia en la memoria y el presente de ge-neraciones de madrileños. No hay duda de que el sitio acompaña a un hombre con sempiterno aspecto de rocker que no hace gala de nada porque desea tan poco reivindicarse como vestirse de oropeles nacidos de la inconsistencia recalcitrante de aduladores fariseos. Bien podía ha-ber salido de un vinilo de Robert Gordon o Graham Fenton, sin embargo es de las revistas Cromo y Fuego, Freeway, Easy Rider (la edición americana) o Automecáni-ca de quien se manifi esta seguidor. No hay duda de que me encuentro en compañía de un mecánico de raza, buen conocedor del aroma que compone la mezcla de aceite y grasa.

Luismi y yo llevamos un buen rato juntos – bien acompañados por Sara y JuanDa- y nos hemos trasladado hasta aquí desde el bar donde habíamos quedado para evi-tar camaraderías incómodas. Una pena porque en su terraza se disfru-taba del sol pre otoñal, tan agrada-ble como deseado, aunque hay que decir que tampoco hemos salido mal con el cambio. El chili con car-ne llega a la mesa y me lanzo a pro-barlo más de una vez a pesar de que

soy consciente de que me va a sen-tar como una patada en el estóma-go. El picante me destrozará, lo sé, pero es lo que tiene el momento en el que hay que tomar una decisión rápida: sea la que sea inevitable-mente tendrá consecuencias. Algo así le ocurrió a Luismi hace muchos años cuando tuvo que escoger entre ir a estudiar mecánica a Alemania o convertirse en soldado profesional y hacer carrera en el ejército. Esa elección, fruto de un momento es-pecial mezclado con algo de rabia, ha marcado, sin duda, la vida de un hombre que desde adolescente demostró un talento innato para la mecánica, lo que le llevó a ser el en-cargado de arreglar las motos que había en la pandilla. Hoy me con-fi esa que si volviese a tener la opor-tunidad de decidir hubiese empren-dido el camino del ejército. Ante mi extrañeza inicial me mira y desde lo más profundo de su mirada puntua-liza: “Tal y como están las cosas no mere-ce la pena dedicarse a esto”. Esto, lo de la mecánica, supone casi una heroi-cidad en un país pacato e ignorante del esfuerzo que signifi ca mantener una moto en perfectas condiciones o, lo que es más importante, hacer motos que tienen 40 o 50 años y que sigan funcionando a la perfec-ción sin nada que envidiar a las mo-dernas. Aquí interesa más la moda que el estilo, el dinero que el talento, algo que supone una constante con la que me encuentro en muchas de las facetas de mi actividad profesio-nal y que veo refl ejada en casi todos los sectores a los que me asomo. A todo ello hay que sumar el desba-


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rajuste creado por un reglamento absurdo e interesado que práctica-mente imposibilita a cualquiera el tener una moto a su gusto y que ha traído, si no la ruina, sí la pobreza a muchos talleres del custom. Da pena ver que gente que se ha dejado las uñas durante años lo esté pasando tan mal como para replantearse su situación. Por fortuna, La Cabeza Motorcycles es un taller reputado con una buena cartera de clientes, tiene trabajo y somos muchos los que sentiríamos si un día llegase su desaparición pero es innegable que los tiempos han ido hacia atrás obligando a los talleres a buscar un sitio donde establecerse en el gra-ve desconcierto actual. A La Ca-beza Motorcycles, o lo que es lo mismo, a Luismi, le cabe el honor de ser constantemente buscado por quienes necesitan un especialista en el motor Shovelhead, tan codi-ciado por los amantes expertos de las Harley-Davidson, y de haber construido algunas de las motos más bonitas que circulan orgullosas por las carreteras levantando ex-clamaciones de asombro, como es el caso de Shovelvia, la envidia de concentraciones y los lugares por donde aparece. Una preciosidad construida mimando los detalles, poniendo el corazón en cada paso y volcando el mismo amor que siente hacia su propietaria, Sara, mujer de raza y culpable en gran medida de que esa media sonrisa que adorna el rostro del mecánico permanezca perenne.

Haberse especializado en la mecá-

nica de una de las joyas creadas por la MOCO es indicativo de su forma de ser y de conducirse por la vida y por su profesión. Hablamos de un hombre entusiasta por aprender – “Cuando compré mi primer Shovel lo primero que hice fue desarmarlo para po-der conocerlo a fondo. Quería saber cómo funcionaba y así me enamoré de él”-, cau-tivado por lo que hace, que se apa-siona ante los retos difíciles y cabila en silencio mientras su interlocutor espera inútilmente un veredicto. Luismi piensa a la misma velocidad que calla, algo poco habitual en un mundo de charlatanes y gurús. Ex-traña que un hombre tan pausado haya sido entrenado en el exigen-te cuerpo de los boinas verdes, los populares COES. Se podía pensar que sigue a rajatabla uno de los le-mas de los guerrilleros: sé parco en palabras, que los hechos hablen por ti. Pero puede que sencillamente se deba a que nació con el temple de un resistente. No he conocido a nadie que me haya hablado mal de él y eso suele ser signo inequívoco de que el hombre supera al perso-naje. Luismi no va de nada que no sea él mismo, despreocupado de cualquier consideración ajena. Se le quiere o se le respeta. O ambas cosas, que suele ser lo común. Mu-chos de nosotros celebramos que un día decidiese cambiar la pistola por la llave inglesa, el subfusil por el torno y el cuchillo por el destorni-llador. El ejército perdió a un buen soldado pero los harlystas ganamos un excelente mecánico. Y los moto-ristas, un gran compañero.

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“CUANDO COMPRÉ MI PRIMER SHOVEL LO PRIMERO QUE HICE FUE DESARMARLO PARA PODER CONOCERLO A FONDO”.

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Taller Modificación de los mapas de inyección

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En el artículo técnico de ChopperON #26 explicábamos la necesidad de remapear o recalibrar la inyección si se cambiaban los escapes, el fi ltro o algún otro componente que modifi cara la

cantidad de aire que entra o sale del motor. Siguiendo con aquel artículo vamos a hablar de las diferentes opciones existentes en

el mercado para realizar esta operación.

En el artículo técnico de En el artículo técnico de ChopperON #26 explicábamos la explicábamos la

Remapeando, man

TallerON en la web: http://www.chopperon.es/index.php/mecanica

/ & Frank Burguera

A la hora de “remapear” nues-tra centralita debemos elegir

el dispositivo adecuado en función de nuestras necesidades, de las modifi caciones efectuadas en el motor y sus componentes y tam-bién en función de nuestro presu-puesto. Actualmente podríamos dividir las diversas tecnologías en tres grupos diferenciados:

1. ENRIQUECEDORES BÁSICOS

En este apartado nos encon-tramos con dispositivos que se intercalan entre la centralita y los inyectores. Estos aparatos inter-ceptan la señal proveniente de la ECM y la aumentan o disminuyen, consiguiendo variar el tiempo de apertura de los inyectores y por lo tanto la cantidad de gasolina en-tregada.

Su ajuste es bastante tosco y se acostumbra a realizar por medio

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FIGURA 1

FIGURA 2

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de unos potenciómetros manuales o por botones. Se suelen ajustar tres rangos de RPM: bajos, medios y altos.

Pertenecerían a esta categoría el Controller de Wiseco, el Big Shot de Arlen Ness, el FI2000 de Cobra, el TFI de Techlusion y todas las variaciones que este úl-timo fabricante hace para diferen-tes marcas (Figuras 1-4). También incluiremos los enriquecedores de sonda Lambda de Nightrider o de Namz (Figura 5).

La única ventaja de estos enri-quecedores es que son relativa-mente económicos, pero cuando se contrastan los resultados en un banco de potencia es muy difícil afi nar el motor correctamente. No obstante siempre es mejor ins-talarlos que rodar sin nada más.

2. ENRIQUECEDORES AVANZADOS

En esta sección vamos a eng-lobar aparatos que funcionan básicamente como los anterio-res, interceptando y variando las señales de la ECM. Pero en este caso interactúan con más senso-res, conociendo datos como la posición del acelerador, el vacío en el cuerpo de admisión, etc.; y varían su modo de actuación en función de estos datos.

La mayoría de estos módulos avanzados permiten su programa-ción a través de un ordenador per-sonal y disponen de software para modifi car los diferentes mapas de encendido, combustible y VE (efi -ciencia volumétrica).

FIGURA 4

FIGURA 5

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ChopperON · 138 TallerON en la web: http://www.chopperon.es/index.php/mecanica

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FIGURA 6

FIGURA 9

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Su precio es sensiblemente más alto que el de los enriquecedores básicos y requieren mejores co-nocimientos de la operación del sistema EFI para su correcta op-timización.

Incluye kits como Power Com-mander de Dynojet, Fuelpak de Vance & Hines, SLM de Accel, Twin Tuner de Daytona, Dyna 2000 de Dynatek, Precision Engi-ne de Revolution, etc. (Figuras 6-8).

Generalmente permiten la des-carga de diferentes mapas desde Internet, adecuados a los com-ponentes de nuestra motocicleta, y en los últimos años se está ex-tendiendo la comercialización de kits Autotune (Figura 9) que los complementan, permitiendo ajus-tar estos mapas prácticamente al milímetro sin necesidad de gran-des conocimientos y prescindien-do del banco de potencia.

3. MODIFICADORES DE SOFTWARE NATIVO

En el último grupo de las “centra-litas” de inyección se sitúan aque-llos dispositivos que no interceptan ni modifi can las señales, sino que son capaces de reescribir el código de la ECM original, reprogramán-dola de manera nativa.

Básicamente son interfaces que permiten comunicar un ordenador personal directamente con la mo-

Taller Modificación de los mapas de inyección

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tocicleta y variar sus parámetros y tablas (RPM al ralentí, gasolina, en-cendido, constantes, gestión de tem-peratura...). Su precio es el más alto y el software que acompaña a estos productos es muy avanzado, por lo que requieren buenos conocimien-tos acerca de los sistemas EFI para poder aprovecharlos al máximo.

También es cierto que en los úl-timos años los fabricantes se están esforzando por facilitar su uso y casi todos disponen de la posibilidad de realizar aprendizaje activo (Auto-tune) sin necesidad de dispositivos auxiliares (aprovechan las sondas

Lambda originales) y con una resolu-ción asombrosa. Incluso algunos de ellos cuentan con pantallas táctiles o conexión directa con el teléfono mó-vil, para poder ver a través de la pan-talla las constantes y valores del mo-tor (velocidad, RPM, temperatura, códigos de fallo, cambio de mapa...).

Otro de los puntos fuertes del soft-ware es que tiene capacidad de diag-nóstico, por lo que se convierten en una útil herramienta.

En esta última categoría tendría-mos el Super Tuner de Screamin’ Eagle, el TTS Mastertune, el Dy-nojet Power Vision, Vigilante de Superchips o el Fuelpak FP3 de Vance & Hines (Figuras 10-14).

Mención aparte merecen los dispo-sitivos con centralita incluida, como Thundermax, TCFI de Daytona o el VFI de S&S. Estos kits incluyen su propia EFI y debido a su precio y complejidad sólo se recomiendan en

motores muy modifi cados o en pro-yectos donde no existe una centralita original (Figuras 15-16).

CONCLUSIONESAhora que ya dispones de los co-

nocimientos básicos sobre las di-ferentes opciones simplemente es cuestión de valorar cuál es tu produc-to adecuado basándote en tu tipo de moto, tus objetivos y el presupuesto disponible. En cualquier caso. es fun-damental leer bien las instrucciones y recomendaciones del producto y en-tender lo que vamos a hacer antes de empezar con la instalación.

De esta manera te sentirás cómodo con su utilización y podrás aprove-char al máximo sus características.

Como siempre recuerda que en la mayoría de países no está permi-tido modifi car el sistema de inyec-ción para vehículos que circulan por vías públicas...

FIGURA 12

FIGURA 14

FIGURA 15

FIGURA 16

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http://www.hardrock.com/locations/Cafes3/cafe.aspx?LocationID=40&MIBEnumID=3

Chopperon #75

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