Revista CEDDET - 2008 - 1º Semestre - Infraestructuras - n1

Revista de la Red de Expertos Iberoamericanos en

infraestructurasinfraestructuras

20081º Semestre

EntrevistasMARIO BUISÁN, Director General de Información e Inversiones,Instituto Español de Comercio Exterior. España.

RENÉ CORNEJO, ex Director Ejecutivo, Agencia de Promoción dela Inversión Privada. Perú.

Artículos de ActualidadLas infraestructuras del transporte: motor de desarrollo económico.FERNANDO NICOLÁS.

Bragado y sus caminos para la producción. MARCELO BONDONI.

Sistematizando las vías de acceso a la ciudad de Córdoba.ADRIÁN DELFEDERICO.

Nuestras Administraciones

Actividades de la REI en Infraestructuras

Eventos y Convocatorias

Publicaciones N ú m e r o 1

SumarioEDITORIAL 3

ENTREVISTASMARIO BUISÁN. Director General de Información e Inversiones, Instituto Español de Comercio Exterior. 4

RENÉ CORNEJO. Ex Director Ejecutivo, Agencia de Promoción de la Inversión Privada. 7

ARTÍCULOS DE ACTUALIDADLas infraestructuras del transporte: motor de desarrollo económico. FERNANDO NICOLÁS. 9

Bragado y sus caminos para la producción.MARCELO BONDONI. 14

Sistematizando las vias de acceso a laciudad de Córdoba. ADRIÁN DELFEDERICO. 20

NUESTRAS ADMINISTRACIONESPerú 24

ACTIVIDADES DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS 30

EVENTOS Y CONVOCATORIAS 39

PUBLICACIONES 40

Comité de RedacciónFERNANDO NICOLÁS. Coordinador Temático de laREI en Infraestructuras.Instituto Español de ComercioExterior. España.

LUCY HENDERSON. Coordinadora Latinoamericanade la REI en Infraestructuras.Agencia de Promoción de laInversión Privada. Perú.

FRANKLIN CODROMAZ. Coordinador Latinoamericanode la REI en Infraestructuras.Ente Administrador PuertoSanta Fé. Argentina.

Fundación CEDDETSARA GARCÍACoordinadora ÁreaInfraestructuras

CRISTINA BALARIResponsable del “ProgramaRed de Expertos”

Contactar [email protected]

Acceso a la REI www.ceddet.org

Revista de la Red de Expertos Iberoamericanos en InfraestructurasNúmero 1. 1º Semestre de 2008

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Revista de la Red de Expertos Iberoamericanos en

infraestructurasinfraestructuras

E D I T O R I A L

a Red de Expertos Iberoamericanos (REI) en Infraestructurasfue constituida, en mayo de 2007, por el Instituto Español deComercio Exterior (ICEX) y la Fundación CEDDET, con el obje-

tivo de establecer un punto de encuentro entre los profesionales quetrabajan en el área de las infraestructuras.

Este espacio permite, entre otras cosas, profundizar en los contac-tos profesionales y personales labrados por los participantes a lo lar-go de los cursos online y seminarios presenciales ofrecidos por elICEX, Fundación REPSOL YPF y la Fundación CEDDET.

Hoy en día, la REI en Infraestructuras es una auténtica comunidadvirtual, con un intercambio permanente de experiencias y conocimien-tos, materializado en múltiples actividades.

Hoy tenemos el placer de presentar el primer número de la Revis-ta digital. Con carácter semestral, recogerá el panorama de las infra-estructuras en Latinoamérica con entrevistas a expertos, artículos deactualidad, eventos y convocatorias de interés, publicacionesrecientes, etc. También, incluirá las distintas actividades que realice-mos en la REI (foros temáticos y de expertos, cursos cortos deactualización, etc.)

En este primer número, comenzamos con una entrevista a MarioBuisán, Director General de Información e Inversiones de ICEX. Lesiguen: una entrevista con el ex Director Ejecutivo de la Agencia dePromoción de la Inversión Privada de Perú, René Cornejo; varios artí-culos de actualidad y las principales actividades que hemos realizadoen la REI en sus primeros meses de andadura. Esperamos que disfru-téis con la lectura.

Antes de terminar, quisiéramos agradecer la participación de todoslos compañeros de la REI que, a través de sus colaboraciones, apor-tes, sugerencias, etc. han contribuido a la realización de este primernúmero. Asimismo, queremos invitar a todos los miembros de la REI acolaborar con todos nosotros en los próximos números.

EQUIPO COORDINADOR

DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS

REI en Infraestructuras 3

L

Mario Buisán

ué balance haría usted sobre el papel del InstitutoEspañol de Comercio Exterior (ICEX) en las necesida-des de formación de las Administraciones Públicas, en

el área de infraestructuras, de los países latinoamericanos?¿Han detectado mejoras o avances sustantivos a través de laimplementación de la formación on-line?

Para ICEX, el sector de las infraestructuras del transportey el mercado latinoamericano son dos ejes de prioridad den-tro de nuestras actividades y programas.

En los últimos años, España ha acumulado una valiosaexperiencia en el desarrollo de nuestras infraestructuras deltransporte. Pensamos que esa experiencia puede ser útil paraotros países que afrontan retos de modernización de sus infra-estructuras.

Para transmitir esas experiencias, son dos los medios quese han revelado más útiles: las jornadas técnicas presencia-les y la formación on-line.

La formación on-line tiene como ventajas principales: per-mitir formación continua y consolidar los contactos, no sóloentre docentes y participantes, sino, también, entre partici-pantes de distintos países.

¿Qué importancia concede ICEX a la generación de una redtemática de expertos? ¿Cómo cree que puede influir su desa-rrollo en el trabajo de los profesionales de nuestras institucio-nes latinoamericanas? ¿Cuáles son las principales razonesque llevan al ICEX a apoyar una red virtual de estas caracte-rísticas?

Entrevista

Director General de Información eInversiones, Instituto Español deComercio Exterior

REI en Infraestructuras4

Q

Actualmente, ICEX participa en la Red deExpertos Iberoamericanos (REI) en Gestión delComercio Internacional; la REI en Infraestructu-ras y, próximamente, en la REI en Gestión delConocimiento en las Organizaciones.

La creación de Redes de Expertos permiteafianzar ese vínculo entre participantes y exper-tos, y entre participantes entre sí, de forma que elacceso a novedades e innovaciones internacio-nales se hace más fácil, al recibir el participantedocumentación seleccionada y adaptada a susámbitos profesionales específicos.

¿Cuál es su opinión acerca del lanzamiento y fun-cionamiento de la REI en Infraestructuras? ¿Cuá-les son las próximas actividades que se podrándesarrollar?

La REI en Infraestructuras está en sus prime-ros meses de funcionamiento, pero, al haberseaprovechado la experiencia acumulada en el fun-cionamiento de otras redes en las que ICEX par-ticipa, se ha conseguido alcanzar rápidamentelos primeros objetivos: dotarla de documentaciónnumerosa y permitir a los miembros su contribu-ción en el diseño de contenidos a través de dis-tintos foros.

Tomando como base estas sugerencias, seestán preparando foros específicos que aborda-

rán los temas de mayor actualidad, en los que secontará además con la tutoría de los mayoresexpertos internacionales en cada ámbito.

Pensando a medio plazo, ¿en qué le gustaríaque se convirtiera la REI en Infraestructuras?¿Dónde se pueden recoger las mejores prácti-cas de la Administraciones Pública, en el áreade infraestructuras, de estos países para quepuedan ser compartidas a través de la REI enInfraestructuras?

Nuestro objetivo es convertir la REI en un instru-mento de contacto permanente con las mejoresprácticas del sector a nivel internacional y facilitarel desarrollo profesional de sus miembros a travésde la formación continua, especialmente, en lo rela-tivo a mecanismos de financiación extrapresupues-taria de las infraestructuras y en el desarrollo de lasParticipaciones Público Privadas.

¿Cuáles son los proyectos que actualmente desa-rrolla ICEX en relación con América Latina? ¿Con-sidera que es interesante compartir experienciascon otras instituciones homólogas en AméricaLatina? ¿Cuál ha sido la experiencia de ICEX eneste sentido?

Como indiqué anteriormente, la región latino-americana es uno de los mercados geográficos


de prioridad para las actividades y programas deICEX.

En el ámbito de las infraestructuras, el papelprotagonista, incluso en los casos de concesio-nes, es de las Administraciones Públicas, propi-cia y facilita el establecimiento de vínculos decooperación mutua entre las instituciones que,en nuestro caso, desarrollamos, además, a tra-vés de la red de Oficinas Económicas y Comer-ciales de las Embajadas de España en cadapaís.

¿Cuáles son las principales herramientas que tie-ne ICEX para fortalecer sus relaciones con suscolegas de América Latina? ¿Qué carácter estra-tégico tiene para ICEX el fortalecimiento dedichas relaciones en un futuro inmediato?

ICEX desarrolla gran número de actividadesen cada mercado, tratando de adaptarlas encada caso a las necesidades específicas y a lasparticularidades del objetivo común perseguido.

Sería difícil resumir en pocas palabras los dis-tintos ámbitos en los que ICEX desarrolla sus fun-ciones, por lo que les invitaría a consultar nuestroportal www.spainbusiness.com, en el cualpodrán encontrar información actualizada sobrenuestros programas y actividades, así comosobre la oferta española de cada sector.

¿Qué proyectos nuevos tiene el ICEX en benefi-cio de las Administraciones Públicas latinoameri-canas en el área de infraestructuras para suimplementación en los próximos años?

Nuestro objetivo principal, como indiqué ante-riormente, es facilitar el conocimiento de expe-riencias relevantes en la región latinoamericana yel estudio de su replicabilidad en otros países dela región.

Para ello, este año de celebrará la tercera edi-ción del curso on-line “Financiación de Infraes-tructuras del Transporte”, que se realiza en cola-boración con la Fundación CEDDET, y seempezarán a desarrollar actividades focalizadasen los principales subsectores: aeropuertos,carreteras, puertos y ferrocarril.

Igualmente se potenciará el conocimientosobre la participación que las InstitucionesFinancieras Multilaterales pueden tener en eldesarrollo de los proyectos, y en el papel que elsector privado puede tener en el futuro de lasinfraestructuras en Latinoamérica.


LA REGIÓN

LATINOAMERICANA ES

UNO DE LOS MERCADOS

GEOGRÁFICOS DE

PRIORIDAD PARA LAS

ACTIVIDADES Y

PROGRAMAS DE ICEX

“

René Cornejo

sted ha sido Director Ejecutivo de la Agencia de Pro-moción de la Inversión Privada (PROINVERSIÓN) enPerú durante tres años y medio, ¿Cuál es el papel de

esta entidad y cómo se desarrolla?PROINVERSION es una agencia estatal cuyo propósito es

promover las inversiones en el país. Tiene a su cargo demanera exclusiva la promoción de inversión privada en pro-yectos y activos del Estado, es decir, de las privatizaciones,concesiones y asociaciones público privadas (APP) detodos los sectores, en tanto correspondan al gobierno nacio-nal. Si bien las regiones y municipalidades pueden haceresta promoción, en los proyectos de mayor envergadurasolicitan a PROINVERSION el apoyo para sacar adelante losproyectos.

Por otro lado, también realiza labores de promoción de lainversión privada en general, mediante la recogida de datos yla elaboración de información sobre sectores seleccionadospara promover nuevas inversiones, particularmente extranje-ras.

Durante su gestión, ¿cuáles han sido los mayores logros obte-nidos por la entidad?

PROINVERSION tiene una historia institucional de más de15 años y sus funcionarios han hecho carrera y ganadomucha experiencia, sobre todo en los procesos de privatiza-ción, concesión y, más recientemente, APP.

ex Director Ejecutivo de la Agencia dePromoción de la Inversión Privada.


Entrevista

Por LUCY HENDERSON, Coordinadora latinoamericana de la REI enInfraestructuras.

U

Durante el tiempo que me tocó conducir lainstitución, se consolidaron las condiciones parala realización de APP y se otorgaron proyectosemblemáticos que han sentado las bases paraprogramas aun más ambiciosos.

En los tres años y medio, se logró comprome-ter inversión en, aproximadamente, 5.000 millo-nes de dólares (cuarenta transacciones) y secaptaron cerca de 800 millones de dólares.

¿Cómo vislumbra el futuro de las APP en Perú y,en general, en América Latina?

Las APP deben constituirse como una herra-mienta natural y habitual en la actividad del Esta-do y debe ampliarse su ámbito de aplicación alos sectores sociales, tales como educación,salud, entre otros.

¿Qué rol deben cumplir el Estado y la inversiónprivada en la provisión de infraestructura pública?

Los Estados en Latinoamérica, en general, nohan consolidado capacidades suficientes paraun desarrollo de la infraestructura acorde con lasdemandas de la economía y, hoy en día, esascarencias constituyen severas restricciones parael crecimiento económico.

Los Estados deben acudir a todas las capaci-dades públicas y privadas para atacar estos pro-blemas. No son problemas ideológicos ni de efi-ciencia, sino problemas prácticos que requierensoluciones urgentes.

¿Cuál ha sido el comportamiento de la inversiónprivada en infraestructuras en Perú y, en general,en América Latina?

En Perú el desarrollo de la infraestructura debeenfrentar un triple reto: por un lado, el desarrolloeconómico es relativamente bajo, lo que implicatráficos igualmente bajos; por otro lado, la densi-dad poblacional es baja (las distancias mediasque deben ser cubiertas son, en general, bastantealtas) y concentrada en pocas ciudades; por últi-mo, la geografía andina y de la selva determinanque los costos de la infraestructura sea más alta.

Todo ello redunda en que se requieran inver-siones muy altas y retornos privados muy bajos.Esto implica que el Estado destine recursos aldesarrollo de la infraestructura y, por tanto,enfrentemos la doble limitación del presupuestoy de los techos de endeudamiento. En ese senti-

do, en PROINVERSION hemos diseñado meca-nismos financieros que han permitido paliarestas restricciones. Vemos con satisfacción queestos enfoques se están usando en otros países.

¿En algunos países se está produciendo un retor-no al papel del Estado como único proveedor deinfraestructura pública, sumado a una crítica sos-tenida a la inversión privada, principalmenteextranjera? En caso afirmativo, ¿por qué se estáproduciendo esta situación?

Es cierto y resulta de las restricciones indica-das antes, además de la necesidad de trabajarpolíticamente con la población para que el impul-so de estos mecanismos sea natural. Por otro lado,las debilidades sectoriales y de los órganos regu-ladores no han permitido mostrar a la poblacióncon eficacia la virtud de las APP. Estos factoresconspiran contra un mayor desarrollo. Sin embar-go, una acción más decidida de los Estados per-mitirá usar estas herramientas en un mayor núme-ro de proyectos. También, hay que tener claro quelas APP no son siempre útiles. Existen muchísimosproyectos cuyo desarrollo estará mejor en manosdel Estado como, por ejemplo, aquellos proyectospequeños y de alcance local.

En los últimos años en Perú, ¿se ha producidouna optimización de los esquemas de financia-ción de las grandes obras públicas de infraes-tructura? ¿Qué se requiere para lograr una con-solidación de los esquemas de financiaciónexistentes?

En efecto, se ha producido una maduraciónimportante de los esquemas financieros en lasAPP, lo que ha permitido un apalancamiento másfluido de los grandes proyectos de infraestructura.

Gran parte de la optimización se ha produci-do por el desarrollo de los mercados de capita-les locales y, sobretodo, por la incorporación deinstrumentos financieros con estructuras subya-centes de APP en el portafolio de los fondos depensiones. Ese es el mecanismo más adecuadotécnica y políticamente.

En Perú se ha dado la situación paradójica deque estos títulos se han comprado primero enNueva York y luego en Lima. Sin embargo, esta-mos en la línea correcta y, además, es el caminoque han transitado quienes han consolidado sussistemas de APP.


Artículo

Las infraestructuras deltransporte: motor dedesarrollo económico. El caso de España.


FERNANDO NICOLÁS

Coordinador Temático de la REI en Infraestructuras.Director del Departamento de Tecnología yProyectos, Instituto Español de Comercio Exterior.

l desarrollo económico reciente de España, le ha permi-tido situarse como octava potencia económica mundialy se ha sustentado en gran parte en un esfuerzo acumu-

lado en los últimos veinticinco años por dotarse de una red deinfraestructuras de transporte moderna, puntera y eficaz.

Debe tenerse en cuenta que ello es especialmente relevan-te en el caso de un país como España, de superficie extensa[el segundo con más superficie de la Unión Europea (UE)], oro-grafía abrupta (país con altitud media más elevada de la UE,con 650 metros sobre el nivel del mar) y con una baja densidadde población (apenas 86 habitantes por kilómetro cuadrado)agravado, además, porque la población se concentra en elcentro y la costa.

Esto implica que las infraestructuras del transporte en Espa-ña deben solucionar desplazamientos medios de larga distan-cia, que llevan aparejados, frecuentemente, el sortear desnive-les y accidentes geográficos.

Por lo tanto, España ha sabido considerar las infraestructu-ras del transporte una prioridad estratégica e impulsarlas másallá del horizonte del corto plazo político, desligando las deci-siones de las legislaturas y planificando su desarrollo en elmedio y largo plazo.

El resultado de esta apuesta ha sido doble: por una parte,España cuenta, actualmente, con infraestructuras del transpor-te de la máxima eficiencia, que favorecen el desarrollo econó-mico y la cohesión territorial; por otra, la experiencia acumula-da por las empresas españolas les permiten liderar el mercadointernacional en ámbitos como la construcción y operación deinfraestructuras, la fabricación de ferrocarriles, los sistemas decontrol de tráfico aéreo, etc.

E

En la consecución de este objetivo, todas lasadministraciones han sabido asumir su papel, lacentral (estatal), las autonómicas (regionales) ylas locales (municipal), abordando incluso pro-yectos conjuntos cuando ha sido necesario.

Como ejemplo, a continuación se destacanlos datos más relevantes del Plan Estratégico de

Infraestructuras del Transporte (PEIT) (como ini-ciativa estatal), el Metro de Madrid (como inicia-tiva regional) y el proyecto Calle 30 (como inicia-tiva municipal).

PEIT 2005-2010

El aspecto más destacado del PEIT es laapuesta por la planificación estratégica a medioplazo. Mediante esta herramienta, se articulan unaseria de actuaciones para el periodo 2005-2010,con unas inversiones cercanas a los 250.000 millo-nes de euros, lo que supone un esfuerzo inversorde alrededor del 1,5% del producto interior bruto(PIB), como media a lo largo de su ejecución (casiel doble de la media de los países de la UE).

Dentro del PEIT, adquiere un claro protagonis-mo la apuesta por el ferrocarril, que concentra el48% del presupuesto total, repartido entre altasprestaciones, mercancías y cercanías.

Esta apuesta por el ferrocarril se sustenta enla evidencia (ver fig.1) de que España cuenta yacon una red madura de infraestructuras. Porejemplo, ya en el año 2000, España contaba concasi 18 Km por cada 1.000Km2 de superficie,significativamente por encima de la media de laUE (15,9 Km por cada 1.000 Km2. Igualmente,comparando con el número de habitantes, Espa-ña es el segundo país europeo (sólo por detrásde Luxemburgo), con mayor densidad de red deautovías y autopistas.

Sin embargo, en el apartado de ferrocarril, losdatos son mucho menos favorables, especial-mente en ferrocarril convencional, donde la redespañola era claramente menor, lo que repercu-tía especialmente en uno datos de transporte demercancías por ferrocarril casi anecdóticos.


Fuente: Public Works Financing, Octubre 2007.

Fuente: Ministerio de Fomento.

ACTUACIONES Inversión prevista % del TotalCifras en millones de euros

Transporte por ferrocarril 121.210 48,7%

Transporte por carretera 66.862 26,8%

Transporte marítimo y puertos 23.460 9,4%

Transporte aéreo 15.700 6,3%

Otras actuaciones 21.660 8,7%

TOTAL PEIT 248.892 100,0%

DISTRIBUCIÓN POR MODOS DE LAS INVERSIONES PREVISTAS EN EL PEIT


%P

IB

AÑO1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

0,096

0,296

0,496

0,696

0,895

1,096

1.296

1,496

CarreterasFerrocarrilesPuertosAeropuertos

Evolución de la inversiones públicas estatales en infraestructuras del transporte (%PIB) 1985-2002

Fuente: Ministerio de FomentoFuente: Ministerio de Fomento.

0

1

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71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04(P) (F) (F)

Reino UnidoUnión EuropeaAlemaniaFranciaItaliaEspaña

FIGURA 1. Evolución de la Inversión pública por países (% del PIB)

P: Provisional; F: PrevisiónFuente: Comisión Europea (DG ECFIN). Annual Macroeconomic Database.

Como consecuencia, se espera contar en elaño 2010 con la red ferroviaria más extensa delmundo de alta velocidad con 2.230 km, pordelante de Japón (que cuenta con 2.090 km) yFrancia (que tiene 1.893 km).

Y para el año 2020, el objetivo se sitúa en10.000 km. de vías de alta velocidad o vías dealtas prestaciones, de tal forma que el 50% de lapoblación tendrá una estación de ferrocarril dealta velocidad en su ciudad y el 90% de la pobla-ción tendrá una estación de ferrocarril de altavelocidad a menos de 50 km.

METRO DE MADRID

El proyecto de ampliación de la red de Metrode Madrid es reconocido internacionalmentecomo uno de los más importantes del mundo.

El metro se demuestra como la solución ópti-ma para cubrir la demanda de movilidad de loshabitantes de las grandes urbes, evitando losproblemas asociados al transporte individual porautomóvil (congestión, medioambiente, etc.)

Metro de Madrid es una compañía adscrita alGobierno Regional de Madrid (Comunidad deMadrid), aunque en su Consejo de Administra-ción participan el Ayuntamiento de la ciudad y laAdministración Central, además de los usuarios ylos sindicatos.

Cuando en 1995 la red madrileña apenasalcanzaba los 150 Km. de longitud, actualmentesupera los 322 km, lo que le convierte en la ter-cera más extensa del mundo, por detrás de Nue-va York y Londres (ciudades que cuentan conmás de doble de habitantes que Madrid).

En cuanto a número de estaciones, la red demetro de Madrid cuenta con 318 estaciones,todas ellas adaptadas a viajeros con movilidadreducida.

El crecimiento de la red se ha conseguidomediante tres proyectos de ampliación consecu-tivos que han conseguido, además, consolidar laintermodalidad e interconectividad con autobu-ses y cercanías ferroviarias (la extensión de lared más allá del término municipal de la propiaciudad) para atender las necesidad de la pobla-ción que trabaja en Madrid pero vive en sus ale-daños, y la introducción del metro ligero dentrode la propia red de metro.

Además, se han introducido ramales financia-dos mediante mecanismos extrapresupuesatrios,mediante la participación de financiación privadaen los proyectos.

La envergadura de las ampliaciones ha per-mitido conseguir unos costes y plazos de ejecu-ción muy por debajo de los estándares interna-cionales, y parte de la experiencia acumulada eneste proyecto, en el que gran parte de la excava-ciones de túneles se han realizado con tunelado-ras, ha sido aprovechada para realizar la amplia-ción y modernización de la carretera perimetralde Madrid, M-30.


Fuente: Ministerio de Fomento

CAMBIOS EN LA ACCESIBILIDAD TERRITORIAL DERIVADOS DEL PEIT

PROYECTO CALLE 30

En 2007, se ha culminado una espectacularobra de ampliación, reforma y mejora del princi-pal anillo perimetral de la capital de España, lacarretera anteriormente denominada M-30 y queha pasado a llamarse Calle 30.

Calle 30 es una circunvalación de Madrid conuna longitud total de poco más de 30 km, y conun radio medio de unos 5 km.

Mediante el proyecto de modernización, sesoterran algunos de los puntos más complicadosde la perimetral, de forma que se llega a circular,en el recorrido continuo más largo bajo tierra,durante 11,5 km.

Mediante este conjunto de actuaciones, seconsigue casi triplicar la intensidad de tráfico dela vía, que superará los 300.000 vehículos pordía.

El conjunto de túneles se ha diseñado cum-pliendo los estándares internacionales más exi-gentes de seguridad, asegurado a través de un

suministro eléctrico de 60 megavatios a través decinco subestaciones, un sistema de control ygestión específico para los túneles, sistemas deventilación y filtrado de aire y captación de emi-siones contaminantes, y sistemas de seguridad yauxilio.

Como se mencionaba anteriormente, para laconstrucción de un tramo de túnel doble parale-lo, se diseñaron unas maquinas tuneladorasespecíficas, capaces de construir túneles demás de 15 metros de diámetro.


Fuente: Comunidad de Madrid.

Km. Nuevas Líneas Intercambiadores Estaciones Plazo meses Presupuesto

1995-1999 56,00 Línea 8 Línea 11 4 34 48 1.622,70 M

1999-2003 59,23 Metrosur 8 28 36 2.086,70 M

2003-2007 80,91 Metronorte, ML Pozuelo,

ML Boadilla, ML Sanchinarro 6 73 48 4.352,28 M

Total 196,14 4 Líneas de Metro

y 3 Línas de Metro Ligero 18 135

RESUMEN DE LAS AMPLIACIONES DE METRO DE MADRID

l Municipio de Bragado esta ubicado en el centro noro-este de la Provincia de Buenos Aires en el corazón de lapampa fértil argentina (www.bragado.gov.ar).

La localización privilegiada, la óptima infraestructura de ser-vicios y la calidad de vida de sus asentamientos urbanos y supotencialidad productiva agropecuaria e industrial, consolidana Bragado como un destacado referente regional.

La buena accesibilidad y conectividad a través de las rutasnacional 5 y provincial 46 vinculan a Bragado con los grandescentros proveedores de servicios complejos, de procesamien-tos, comercialización y consumo: las áreas metropolitanas deBuenos Aires (150 Km.), Rosario (300 km.) y La Plata (300 km.),respectivamente.

Además del acceso directo a los puertos de Buenos Aires,La Plata, Zárate-Campana, San Nicolás y Rosario a una dis-tancia que no supera los 250 Km., como así también hacia eloeste con la región cuyana hacia los puertos del OcéanoPacífico.

Es decir, en el área de influencia directa de las Rutas delMERCOSUR y del Corredor Bioceánico Central (Rutas Nacional5 y Provincial 6 y Nacionales 7 y 188 y el Ferrocarril AméricaLatina Logística) que vinculan con Zárate-Brazo Largo y regiónmesopotámica -hacia el Este- y con Chile, utilizando los Pasos"El Pehuenche" (al Sur de Mendoza) o el tradicional "Los Liber-tadores" -hacia el Oeste-, respectivamente.

El Partido de Bragado cuya superficie es de 2.212 km2cuenta con una población de 40.373 habitantes distribuída enla ciudad de Bragado y en las localidades rurales de O´Brien,Mechita, Comodoro Py, Irala, Warnes, Olascoaga, Máximo Fer-nández, La Limpia y Asamblea.


Artículo

Bragado y sus caminos para la producción.

MARCELO BONDONI

Ex-Secretario de Hacienda, Municipalidad de Bragado,Argentina. Miembro de la REI en Infraestructuras.

E

La Municipalidad de Bragado (Argentina)cuenta con amplia experiencia en grandes obrasde infraestructura, y durante la gestión comoIntendente del Ing Orlando Costa se ha potencia-do su desarrollo (1995/2007).

La financiación ha venido desde áreas guber-namentales, organismos multinacionales, vecinosde Bragado e incluso de fideicomisos y Asegura-doras de Fondos de Jubilación y Pensión (AFJP).

Ese es el caso de los "Caminos para la Pro-ducción". El proyecto consiste en la pavimenta-ción de tres de los accesos a localidades rurales(Warnes, Irala y Comodoro Py) con un ancho detres metros y medio y banquinas consolidadas,una extensión total de 48 kilómetros y una inver-sión que ronda los 20 millones de pesos. El finan-ciamiento para la obra es otorgado por las AFJP,a través de un mecanismo complejo e inédito: laMunicipalidad crea una tasa de “Contribuciónpor mejoras” a cada productor beneficiario; éstaes cedida al Fideicomiso del Banco Provincia,entidad que emite un bono para que sea com-prado por las AFJP.

Además de la ventaja que representa para losproductores poder sacar la cosecha de los cam-pos sin importar las condiciones climáticas, reci-birán beneficios impositivos. En este sentido, ten-drán un descuento del 100% del ImpuestoInmobiliario Rural yuna quita en la TasaMunicipal de la RedVial.

El costo promediopara los productoresserá de 137 kilos desoja por hectárea poraño y se mantendrádurante los diez añosprevistos para ladevolución. Si la obraaumenta su valor odisminuye, aumentano bajan la cantidadde cuotas a pagar.

“De todas mane-ras, -explicaron des-de el Ejecutivo-, elcosto definitivo deesta obra se conoce-rá el día que se cierrela licitación y para cada productor depende de ladistancia del centro del campo hasta el camino;es decir no todos pagarán lo mismo”.


LA MUNICIPALIDAD

DE BRAGADO

CUENTA CON AMPLIA

EXPERIENCIA EN

GRANDES OBRAS DE

INFRAESTRUCTURA.

“Orlando Costa, Intendente impulsor del proyecto.

Como resultado de las reuniones, los produc-tores tuvieron un panorama más acabado de loscostos que deberán afrontar y mostraron su inte-rés. Sin embargo, para su concreción hay queesperar que se terminen de elaborar los proyec-tos definitivos, se abra la licitación y que se ela-bore el Registro de Oposición. Si en dicho regis-tro, los firmantes no superan el 30% del total delos contribuyentes y las parcelas beneficiados, laobra finalmente se hará realidad.

GENERALIDADES

La Municipalidad de Bragado firmará unacuerdo marco, una vez autorizada por el Hono-rable Concejo Deliberante de Bragado, que esta-blece las condiciones generales relativas a larealización de las obras de pavimentación dehormigón de los tramos de caminos rurales (los“Caminos”), y que serán de mantenimiento míni-mo. Los Caminos han sido designados teniendoen consideración la formación de una red tron-cal, y de acceso a las localidades rurales queson a la vez centros productivos. El conjunto dedichos Caminos será denominado en adelante el“Proyecto”. A efectos de la realización del Pro-yecto, se establece en el Acuerdo la estructurade financiamiento.

El Proyecto será declarado por la OrdenanzaAprobatoria con carácter de utilidad públicapara la Municipalidad de Bragado a efectos deformar la red troncal y se aprobará una Contri-bución de Mejoras que será declarada de pagoobligatorio por parte de los contribuyentes, des-tinada al pago del Costo Total del Proyecto. LaContribución de Mejoras se pagará al contado,y se otorgará a los Contribuyentes la opción definanciar su pago. La Contribución Por MejorasFinanciada será cedida al Fiduciario Financieroa fin de que constituya fuente de pago de losValores Fiduciarios que se emitan bajo el Con-trato de Fideicomiso Financiero, a efectos delfinanciamiento del Proyecto. La Contribuciónpor Mejoras de Contado será cedida al Fiducia-rio de Garantía con imputación al Fideicomisode Garantía y del Costo Total del Proyecto), y/oal Fiduciario Financiero con imputación al Fidei-comiso Financiero. Si no se constituyera unFideicomiso de Garantía, la Contribución de



Mejoras de Contado será cedida al FiduciarioFinanciero.

El Proyecto de Ordenanza procura la autoriza-ción para suscribir un Acuerdo Marco conBAPRO Mandatos y Negocios S.A. - y su conva-lidación - para la pavimentación de caminos rura-les del Partido de Bragado en el marco del Pro-grama “Caminos Provinciales de la Produccióncon Mantenimiento Mínimo”.

Se encuentra firmado con la entidad un Con-trato de Agente Organizador, aprobado por laOrdenanza N° 3213 - sancionada el 16 denoviembre de 2004, promulgada el 7 de diciem-bre del mismo año mediante Decreto N° 1596 ypublicada en el Boletín Oficial N° 10 - para laorganización del Fideicomiso Financiero que ten-drá por objeto financiar el desarrollo del empren-dimiento.

Es importante mencionar, que el mismo sufriódistintas detenciones insumiendo intervencionesal más alto nivel gubernamental nacional, inclu-yendo reuniones de los Intendentes Municipalesde los Partidos involucrados con la señora ex -Ministra de Economía de la Nación, Dra. FelisaMicelli, y el acompañamiento del Gobierno de laProvincia de Buenos Aires.

El Departamento Ejecutivo ha mantenidosiempre una voluntad política coherente y con-secuente en orden a este proyecto al que califi-ca como ambicioso, posible y realizable en arasdel mejoramiento de la calidad de vida no sólode las personas que habitan las poblacionesque con esta herramienta contarán con accesopavimentado a grandes vías de comunicación,sino de todo el Partido, de rica producción agrí-cola, la que verá sustancialmente mejorada lacalidad de su transporte y por ende su comer-cialización con las derivaciones que son deprever para el movimiento y dinamismo econó-mico general.

Esa voluntad política lleva a procurar esteavance sustancial en la concreción de la obra,luego de la licitación del proyecto convocadamediante Decreto N° 1281/04 y adjudicada porDecreto N° 2628/06, estableciendo sus linea-mientos, forma de realización, ejecución, finan-ciamiento y pago.

La Ordenanza N° 3200 declaró las obras deutilidad pública y pago obligatorio para de los

frentistas beneficiados y propietarios de prediosasentados en las zonas de influencia, considera-das dentro de tal toda parcela ubicada a una dis-tancia máxima de cinco (5) km. de la traza delcamino a consolidar.

En razón de ello se establecen dos grandescuestiones que se entienden medulares en elfinanciamiento: la Contribución de Mejoras y elcompromiso de la coparticipación impositivacomo aval, respaldo y garantía en el pago defini-tivo, agregado a ello, por supuesto, todas lasintervenciones e involucramientos de las entida-des del sector financiero privado y la cámarasempresariales, aportes de los cuales se ha veni-do hablando desde que el Gobierno de la Provin-cia de Buenos Aires lanzó el Programa “CaminosProvinciales de la Producción con MantenimientoMínimo” al que el Departamento Ejecutivo adhiriósin hesitación. Ello porque coligió que el Progra-ma impulsado por el Estado bonaerense venía aconvertirse en una respuesta, certera y mensura-ble, a una problemática de tres localidades delPartido: Comodoro Py, Warnes e Irala, que habíasido motivo de atención de la Municipalidadcomo tal - es decir los dos Departamentos que laconforman - en todas las épocas y cada vez queun anuncio de la Provincia se convertía en frustra-ción o cada vez que se avistaba algún esquiciopor donde conseguir la financiación a fin dealcanzar la meta que cumplimentara los anheloscomunitarios.

Como ya lo ha señalado el Departamento Eje-cutivo este Programa está íntimamente ligado asus políticas impulsadas para las PequeñasLocalidades y la zona rural del Partido, las quehan contado con el concurso de los señores con-cejales, en situaciones puntuales, cristalizadaspor sendas sanciones tales, por ejemplo, en losúltimos tiempos: las Ordenanzas N° 3165, 3232,3402, 3443 y aún las propias N° 3200 y 3413 a lasque la iniciativa adjunta viene a complementar.

La zona rural, el campo, las Pequeñas Locali-dades interiores han soportado los avatares deplanes concentradores muchos de los cuales hanpriorizado el crecimiento y la ganancia por sobreel desarrollo para el que el sujeto y objeto decualquier política y cualquier economía es la per-sona humana. Desde la segunda mitad del sigloXX el fenómeno de la concentración urbana, de


LA CONTRIBUCIÓN

DE MEJORAS SE

PAGARÁ AL

CONTADO, Y SE

OTORGARÁ A LOS

CONTRIBUYENTES

LA OPCIÓN DE

FINANCIAR SU PAGO.

“

ínfima o ninguna calidad y muchas veces fomen-tada en beneficio de proyectos políticos partida-rios, y la consecuente inmigración cuyo actoseguido fue el despoblamiento de las PequeñasLocalidades, se acentuó en los finales años '90al dejarse a aquellas aisladas, con la clausura yel desguace indiscriminado de ramales de la redferroviaria nacional y la carencia de vías decomunicación alternativas como, por ejemplo,accesos pavimentados a las grandes rutasnacionales o provinciales.

Inútil es reprochar los años de ausencia depolíticas activas para detener esos procesos enlas áreas rurales y por ello el Departamento Eje-cutivo ha considerado siempre absolutamentenecesaria la generación de programas que, par-tiendo de la participación real de los actores, ycon el compromiso también real de los ámbitosprovincial y municipal, dieran una razonadaesperanza de vida al mundo rural en el que sepretende preservar un estilo de vida y al mismotiempo, generar condiciones para que las perso-nas se beneficien con el progreso en su calidadde vida y se recuperen los sueños.

Por eso es que, en ese nuevo escenario con-textual, estratégico y político que la Administra-ción ha definido para los Cuarteles del Partidode Bragado en el que - como se señaló - se ins-cribe la iniciativa adjunta, ella puede resultar unaoportunidad para los impulsos locales de desa-rrollo endógeno, fundado en especificidades yenergías propias de cada población.


LA ZONA RURAL, EL

CAMPO, LAS PEQUE-ÑAS LOCALIDADES

INTERIORES HAN

SOPORTADO LOS

AVATARES DE PLANES

CONCENTRADORES.

“

l proceso de desarrollo y estructuración físico-espacialde la ciudad de Córdoba (Argentina) se caracterizó poruna marcada centralidad, la ciudad creció a partir del

trazado del casco fundacional; pero, a partir del importantecrecimiento del parque automotor, la demanda por nueva viali-dad se incrementa.

En este contexto, y para contribuir a mejorar el sistema dedesplazamiento hacia y dentro de la ciudad, se vienen realizan-do importantes inversiones en infraestructura vial: Red deAccesos a Córdoba (RAC), obras en los accesos complemen-tarios, Ronda Urbana y Nudos Viales, con lo que se pretendeagilizar los flujos vehiculares y aumentar la conectividad entresectores de la ciudad.

Dentro del plan de jerarquización de sus vías arteriales, laciudad de Córdoba cuenta actualmente con dos “nudos via-les”: el Nudo Vial Mitre, realizado en la prolongación de las ave-nidas Poeta Lugones, Bajada Pucará y las calles Bahía Blanca-Esquiú; y el Nudo Vial 14, en la intersección de las avenidasRafael Núñez, Recta Martinoli, Laplace y La Cordillera.

Al presente, a través del Programa de Grandes Aglomera-dos Urbanos (GAU), y gracias a los recursos aportados por elBanco Interamericano de Desarrollo (BID) se encuentran enplena construcción las obras correspondientes a la sistematiza-ción vial de la avenida Monseñor Pablo Cabrera, entre el crucede Cardeñosa y la avenida de Circunvalación.

Este proyecto tiene por objetivo mejorar la capacidad delsistema vial para absorber la demanda actual y completar losejes principales de integración urbana e interurbana disminu-yendo los costos y tiempos de traslado. Así mismo, se intentaaumentar la seguridad y la fluidez del tránsito vehicular y des-


Artículo

Sistematizando las vias de acceso a laciudad de Córdoba.

ADRIÁN DELFEDERICO

Ingeniero de la Dirección de Transporte, Muncipalidadde Córdoba, Argentina. Miembro de la REI enInfraestructuras.

E

congestionar el centro del municipio redireccio-nando el flujo de tránsito pesado.

LA ZONA DE INFLUENCIA

La avenida Monseñor Pablo Cabrera, por serla continuación de la Ruta Provincial E 53 (queconecta a la ciudad con las ciudades y provin-cias del norte y noroeste), se ha convertido en lasegunda vía de acceso a la ciudad en cantidadde movimientos vehiculares.

Esta avenida sirve de acceso a importantesequipamientos tales como el Aeropuerto Interna-cional de Córdoba, la avenida de circunvalación,el Hospital Neonatal de la Provincia, zonas resi-denciales y una importante cantidad de indus-trias ubicadas en las proximidades. Además seencuentran próximos a su traza importantes

polos de concentración vehicular como hiper-mercados, hoteles y el Orfeo Superdomo.

Desde la década de los 80, esta zona presen-ta un crecimiento sostenido y continuo tantohabitacional, comercial como industrial, por loque surgió la necesidad de un ordenamiento enla circulación, tanto en los giros como en la espe-ra de vehículos detenidos por elevados tiemposen las intersecciones semaforizadas.

SISTEMAS DE DESAGÜES

El área de proyecto presenta tres sistemas dedesagües pluviales: la laguna de retardo pluvial(Laguna de retardo “Hiper Libertad”), que desa-gua mediante conducto de hormigón armado de1200 mm de diámetro; el desagüe “Av. MonseñorPablo Cabrera”, con un conducto de 1000 mmde diámetro de 3.00 m3/s de capacidad, y eldesagüe “Calle López Correa”, con 120 m delongitud y 800 mm de diámetro.

La construcción del Viaducto modifica la alti-metría del sector, por lo que se tornó indispensa-ble la construcción de desagües que reempla-cen y completen el sistema actual conforme a lanueva topografía.

DIAGNÓSTICO AMBIENTAL

Dadas las características planteadas, la víaresulta insuficiente para el volumen de tránsito


pasante, dando lugar a recurrentes colapsos yseveras aglomeraciones vehiculares, que deri-van a prolongados retardos en los tiempos dedesplazamiento, incrementos del nivel de ruidosy de emisión de contaminantes a la atmósfera, yen una marcada reducción de los niveles deseguridad vial.

El sistema de desagües pluviales vinculado ala vía, resulta también insuficiente para un rápidoy adecuado escurrimiento del agua de lluvia,resultando en continuos anegamientos a lo largode la traza, principalmente durante el períodoestival.

SISTEMATIZACIÓN VIAL MONSEÑOR PABLOCABRERA

Tal como nos indica el Ing. Raúl Ternavazio,Jefe del Departamento de Estudios y Proyectosde Obras Viales de la Municipalidad de Córdoba,las mejoras que se plantean en cuanto a lasobras son:

• Aumentar la capacidad de la vía medianteensanches en las calzadas, pasando de dos atres carriles por sentido de circulación.

• Agilizar los movimientos vehiculares en lasintersecciones con un diseño geométrico ade-cuado para las mismas.

• Mejorar la seguridad en el tramo, reubican-do sendas peatonales y ciclovías, completandocordones, dársenas de giro, de almacenamientoy de estacionamiento de vehículos.

• Reducir los tiempos de demora de movi-mientos viales en intersecciones, realizando unpaso inferior para el cruce de la avenida con elramal ferroviario a las Sierras y el Nuevo SistemaVial Anular.

PASO INFERIOR: VIADUCTO BAJO NIVEL

El viaducto proyectado en la Av. MonseñorPablo Cabrera contempla el paso de 4 carrilespor debajo de las vías de Ferrocarril Manuel Bel-grano y de un puente vehicular, en un desarrollode aproximadamente 441.00 m.

En el inicio se desarrolla una curva vertical deparámetro k = 700 que se continua en una breverampa de pendiente i = 7.80% hasta lograr unagálibo de 5.10m debajo de las vías del ferrocarril(prog. 98.74). Desde este punto se invierte sua-vemente la pendiente hasta pasar por debajo delmencionado puente vehicular y desemboca enuna rampa de salida con pendiente i = 4.20 % yuna curva horizontal de parámetro k=700, antesde llegar a su fin en la intersección con la calleFray Luis Beltrán.


Tanto las curvas verticales como las pendien-tes de las rampas, son compatibles con la velo-cidad de diseño de 50 km/h. La rampa cuya pen-diente es superior al 7% tiene una longitud desolo 22m lo cual compensa su alta inclinación sinllegar a interferir de manera notable en la marchade los vehículos.

El perfil transversal del viaducto tiene dos tro-chas de 7.50m que contienen dos carriles de3.75m, una vereda de guardia de 0.60m y un cor-dón de protección de 0.20m. La pendiente trans-versal es i=2%.

MATERIALES

La obra se realiza con pavimentos de tipomixto (rígido y flexible), teniendo en cuenta loscondicionantes y conveniencias. La obra restitu-ye gálibo en la parte asfáltica mediante fresadoy recapado, sin afectar las bases y sub-basesde la estructura existente, e inclusive mante-niendo en el lado oeste un carril completo (3,00mts. de ancho aproximadamente). Solo se estáejecutando estructura completa de pavimento,en los ensanches planteados para las calzadashacia el cantero central. En este tramo los cru-ces entre calzadas con gran cantidad de movi-mientos, son de pavimento rígido a los fines de

evitar deformaciones por los giros y frenado delos vehículos.

Respecto al paso inferior en función a la cotade asiento del paquete estructural, el pavimentoes del tipo rígido, para evitar afectaciones deaguas pluviales que pudieran invadir eventual-mente la calzada, como así también las proba-bles deformaciones por el tránsito en las rampasde acceso al paso inferior. En relación a la estruc-tura de pavimento, se adoptó una superficie derodamiento de Hormigón de 0.20m de espesorsobre una base granular cementada de 0.15mde espesor.

ALUMBRADO PÚBLICO

Se eliminarán las existentes y se instalaránnuevas luminarias compuestas de columnas rec-tas de 11 mts. de altura y capuchón simple paraun artefacto de vapor de sodio de alta presión de400W (SAP 400W). El cableado de todo el siste-ma será nuevo y acorde a la planilla de caída detensión correspondiente.

DESAGÜES PLUVIALES

Globalmente, la obra de desagües consisteen la construcción de colectores pluviales sobrela calzada de Av. Monseñor P. Cabrera.

Con respecto al paso inferior, habrá captaciónde rejas sobre cunetas de 4 metros de longituden ambas calzadas.

El desagüe pluvial del Bajo Nivel tendrá porobjeto la evacuación del aporte pluvial que segenere en el área propia, tomándose como tal lasrampas de acceso.


Nuestras Administraciones

a Agencia de Promoción de la Inversión Privada (PROINVERSIÓN) esun organismo público descentralizado adscrito al ministerio de eco-nomía y finanzas del Perú, con personalidad jurídica, autonomía téc-

nica, funcional, administrativa, económica y financiera . Fue creada en elaño 2002 , como resultado de la fusión de la Comisión de Promoción de laInversión Privada (COPRI) y la Gerencia de Promoción Económica de laComisión de Promoción del Perú (PROMPERU).

Tiene como misión la promoción de las inversiones privadas, como vehí-culo para estimular la competitividad y el desarrollo sostenible del país, con-tribuyendo a la mejora del nivel de vida de la población .

La visión es la de “ser una agencia reconocida por la población y por losinversionistas como un aliado estratégico para el desarrollo de inversionesen el Perú, con el fin de mejorar el bienestar de la población” .

FUNCIONES

De conformidad con el marco legal que regula su actuación, las princi-pales actividades a cargo de la agencia, son:

• Proponer y ejecutar la política nacional de inversión privada, en con-cordancia con las políticas nacionales económicas y de integración.

Agencia dePromoción deInversión Privada.

LUCY HENDERSON

Jefe de Procesos dePromoción,Oficina de

Asesoría Jurídica.PROINVERSIÓN,

Perú.Coordinadora

latinoamericanade la REI en

Infraestructuras.


Nuestras AdministracionesPerú

L

• Conducir el proceso de promoción de lainversión privada en el desarrollo de obraspúblicas de infraestructura y de serviciospúblicos, a través de la modalidad de conce-sión o alternativas diversas de asociaciónpúblico privadas.

• Conducir el proceso de promoción deinversión privada en el ámbito de las empre-sas y activos del Estado peruano, a travésde la transferencia de dichos activos omodalidades diversas de participación pri-vada.

• Gestionar las solicitudes de iniciativasprivadas de proyectos de inversión sobreactivos, empresas, proyectos, servicios,obras públicas de infraestructura y de servi-cios públicos que puedan ser ejecutados conla participación del sector privado.

• Brindar información y orientación alinversionista sobre el proceso de inversiónprivada en el Perú.

• Contactar a los inversionistas extranje-ros con potenciales socios locales.

• Brindar asesoría a los gobiernos regio-nales, locales y a otras entidades del Estadoen materia de promoción de inversión priva-da.

• Participar en la negociación de conve-nios internacionales de inversión.

• Administrar el régimen de convenios deestabilidad jurídica y contratos de inversión.

• Desarrollar de manera permanente unalabor de promoción del clima de inversiónmanteniendo permanente contacto con lasociedad civil y autoridades locales.

PROINVERSIÓN COMO ENTE RECTOR DELOS PROCESOS DE CONCESIONES Y PRIVATIZACIONES EN PERÚ

La agencia ha realizado, desde la creaciónde su antecesor (COPRI) en el año 1991, unimportante número de procesos que hancoadyuvado al incremento de la inversión pri-vada en el país, así como a disminuir el défi-cit de infraestructura, impulsando la competi-tividad, generando puestos de trabajo

(directos e indirectos) y mayores ingresos fis-cales, entre otros efectos positivos (Ver gráfi-cos Nº 1 y Nº 2)

En este rol de PROINVERSIÓN se hanejecutado algunos proyectos de singularimportancia, entre los que se puede desta-car :

Sector Vial:Eje Amazonas Norte de IIRSA (Inversión:

US$ 223MM)Corredor vial Interoceánico Sur: Tramo 2, 3

y 4 (Inversión: US$ 810MM)Tramo Puente Pucusana-Cerro Azul-Chin-

ca-Pisco-Ica (Inversión: US$ 192MM)

Sector Puertos:Terminal de Contenedores - Muelle Sur

(Inversión US$ 617MM)

Sector Aeropuertos:Aeropuerto Internacional Jorge Chávez

(Inversión US$ 1.214MM) Aeropuertos Regionales (Inversión US$ 120MM)

Sector Telecomunicaciones:ENTEL- CPT (Transacción US$ 1.391 MM;

Inversiones US$ 1.565 MM)Servicio de Comunicaciones Personales

(Banda C) (Transacciones: US$ 21,1MM;Inversiones: US$ 11,3 MM)

Acceso a Internet en capitales de distritodel Perú - 1ra Etapa (Inversiones: US$1,2 MM)

Internet Rural (Transacciones US$ 7,45MM; Inversiones US$ 11,5 MM )

Sector Saneamiento:Planta de Tratamiento Chillón (Inversión

US$ 80 MM)Servicios de Agua y Desagüe de Tumbes

(Inversión US$ 73 MM)

Sector Minero:Antamina (Transacción US$ 20 MM, Inver-

sión US$ 2.520 MM)Las Bambas (Transacción: US$ 121MM,

Inversión US$ 1.000 MM)

PerúNuestras Administraciones



La Granja (Transacción: US$ 22 MM, Inver-sión US$ 760 MM)

Michiquillay (Transacción: US$ 403 MM,Inversión US$ 760 MM)

Sector Eléctrico:Edelnor (Transacción US$ 176 MM; Inver-

sión US$ 150 MM)Edelsur (Transacción US$ 212 MM; Inver-

sión US$ 120 MM)Central Hidroeléctrica de Yuncán (Transac-

ción: US$ 176 MM, Inversión US$ 55 MM)

Sector Turismo:Hotel de Turistas (Transacción US$ 40MM;

Inversión US$16 MM)Complejo Turístico El Chaco - La Puntilla -

Lote C (Transacción US$ 44 M, Inversión984M)

Centro Cívico de Lima

Sector Agrícola:Chavimochic (Transacción US$28 MM,

Inversión US$ 23 MM)Proyecto Olmos (Inversión: US$ 184,8 MM)

Agencia de Promoción de Inversión Privada

PerúREI en Infraestructuras26

Perú

GRÁFICO 1

PROCESOS PENDIENTES

En los, aproximadamente, dieciséis añosde vigencia del régimen legal que marcó elinicio y dio las pautas para el desarrollo delproceso de promoción de inversión privada,existen experiencias realizadas de maneraexitosa. No obstante, a la fecha, existenmuchos otros proyectos que aún no han podi-

do ser cristalizados por motivos diversos oque vienen siendo recientemente concebidosy diseñados,tomando en cuenta la actual bre-cha de inversión en infraestructura de servi-cios públicos en el país estimada, en 2005,del orden de los 23.000 millones de dólares(ver Gráfico N°3)

PROINVERSIÓN tiene en curso y en elabo-ración un número importante de proyectos de



GRÁFICO 2

inversión a ser realizados bajo diversasmodalidades de asociación público privada,en distintos sectores. Los montos de inversiónestimados en la agenda pendiente puedenverse en el Gráfico N° 4.

Para concluir, consideramos que faltamucho por aprender y por lograr. Existen fac-tores intrínsecos y extrínsecos al desarrollo delos procesos que impiden o dificultan su reali-zación: la multiplicidad de actores públicosque intervienen y que, en muchos casos, no

presentan una posición uniforme; la lentituden la toma de decisiones en diversos nivelesdel Estado; la falta de maduración de algunosproyectos que son promovidos sin contar conel desarrollo suficiente, etc.

A pesar de lo anterior, el balance de laactuación de PROINVERSIÓN es positivo: seha mejorado y perfeccionado el marco legalinicial, hemos ganando experiencia y nivelprofesional. Aprendemos de los errorescometidos e incorporamos los nuevos conoci-


Agencia de Promoción de Inversión Privada

Perú

Transportes 680 7,004 7,684

Red Vial 58 6,771 6,829

Aeropuertos 63 80 143

Ferrocarriles 0 17 17

Saneamiento 2,369 2,250 4,619

Agua potable 1,081 1,152 2,233

Saneamiento 838 912 1,780

Tratamiento de aguas servidas 450 156 606

Electricidad 207 5,316 5,523

Ampliación de cobertura 207 1,109 1,315

Infraestructura de transmisión 0 228 228

Ampliación de cap. instalada 0 3,979 3,979

Gas natural 100 320 420

Telecomunicaciones 2,745 1,888 4,833

Telefonica fija 595 589 1,184

Telefonía móvil 2,151 1.299 3,449

BRECHA DE INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA DE SERVICIOS PÚBLICOS 2005(US$ millones)

Sector LIMA PROVINCIAS TOTAL 2005

TOTAL 8,102 18,778 22,879

Distribución 26,7% 73,3% 100%

Fuente: IPE.

GRÁFICO 3

mientos como, por ejemplo, priorizar el con-senso social. Desplegamos recursos única-mente en aquellos proyectos que cuentan conla debida “licencia social”, evitando así fric-ciones innecesarias y enfrentamientos dondeno existe un ambiente favorable para la inver-sión privada.

También procuramos extender los esfuer-zos de promoción en diversas latitudes. Eneste sentido, creemos que existe un largocamino por recorrer en la promoción de inver-sión privada en Perú..



Transporte Terrestre 771,2

Aeropuertos 182

Puertos 321,2

Hidrocarburos 260

Telecomunicaciones 297

Saneamiento 566

Agricultura 276

Energía 660

Turismo 38,5

Miinería 15

Otros 138,4*

AGENDA DE INVERSIÓN - PROINVERSION

MONTO DESECTOR

INVERSIÓN (US$ MM)

TOTAL 3.525,3

* Proyectos descentralizados (51 US$MM) azucareras (60 US$MM)y apoyo a la inversión privada (27,4 US$MM)

GRÁFICO 4

en InfraestructurasActividades

a REI en Infraestructuras nació,en mayo de 2007, bajo el patro-cinio e impulso del Instituto

Español de Comercio Exterior (ICEX) yla Fundación CEDDET. En la actuali-dad, cuenta con 209 miembros, lamayoría de ellos antiguos participantesde los cursos online “Financiación deInfraestructuras del Transporte” y“Gestión de Grandes Proyectos deInfraestructuras”.

En la distribución por países de susmiembros que, se adjunta a continua-ción, se puede observar que el mayornúmero de participantes provienen dePerú, Costa Rica, Argentina y Ecuador.Le siguen, Bolivia, Colombia y Vene-zuela, estando los demás muy reparti-dos entre el resto de países latinoame-ricanos. Esperamos poder aumentar amedio plazo el número de participan-

tes de los países que cuentan conmenos representación.

Las actividades de la REI en Infra-estructuras se basan en el Plan deActividades, consensuado por el Equi-po coordinador y publicado en la REI,a principios de año (el Plan de Activi-dades 2008 será publicado en los pró-ximos días). En el Plan se recogen,además, la misión y objetivos de la REI,junto con sus principios básicos defuncionamiento.

La misión de la REI en Infraestructu-ras es generar y compartir conocimien-tos mediante el trabajo en red y promo-ver el fortalecimiento de las institucionesparticipantes, a través del logro de lossiguientes objetivos generales:

• Mantener el contacto entre losprofesionales iberoamericanos delárea de Infraestructuras.

• Crear un foro permanente para ladifusión de conocimientos, noticias,legislación y buenas prácticas en Infra-estructuras.

• Constituir un punto de contactooperativo entre profesionales quedemanden colaboración de colegas deotros países para el desarrollo de sustareas.

• Contribuir a la mejora de los pro-gramas de formación continua.

Para garantizar el logro de los obje-tivos planteados, la REI en Infraestruc-turas ha definido unos principios debase para su funcionamiento:

• Organización de las actividadesa través de un Equipo Coordinador, decarácter temático, constituido por unarepresentación por parte del InstitutoEspañol de Comercio Exterior, Fernan-do Nicolás, y con otras por parte de

REIREI en Infraestructuras 30

Fuente: Fundación CEDDET, enero de 2008.

L

Actividades en Infraestructuras

los antiguos participantes de AméricaLatina, Lucy Henderson (Perú) y Fran-klin Códromaz (Argentina). La REIcuenta además con el apoyo de unacoordinación logística y técnica porparte de la Fundación CEDDET, queapoya tanto a los coordinadores temá-ticos como a los miembros de la REIen el uso de la plataforma virtual y enla dinamización y realización de activi-dades, con Sara García como Coordi-nadora del área y Miriam Camposcomo Coordinadora Técnica, a dispo-sición de todos sus miembros para laresolución de cualquier duda o con-sulta.

• Consenso entre los miembros dela REI del tipo de actividades que sevan a realizar y de las normas básicaspara su puesta en práctica: foros dediscusión, cursos cortos de actualiza-ción, documentación, etc.

• Crecimiento progresivo en núme-ro de actividades, documentación deinterés y participantes de la REI en fun-ción de la demanda de sus miembros.

• Calidad de la documentaciónaportada y de las actividades plantea-das.

• Participación activa de un por-centaje significativo de sus miembros afin de conseguir un enriquecimientoprogresivo del fondo documental de laREI y un afianzamiento de las relacio-nes personales y profesionales.

Las principales actividades planifi-cadas para 2007 fueron consensuadaspor el Equipo coordinador con los asis-tentes a los seminarios presencialescelebrados en Madrid y despuéscomunicadas y ajustadas en funciónde las opiniones del resto de miembrosde la REI. Dichas actividades han sidolas siguientes:

• Realización de una serie deForos de discusión en la REI con elobjetivo de incentivar el intercambio deexperiencias y conocimientos entre los

miembros de la red, cuyos relatorios sepublican en este primer número de laRevista Digital.

• Lanzamiento de una Revista digi-tal, de carácter semestral, que recogie-ra las principales aportaciones de losmiembros de la REI sobre las infraes-tructuras latinoamericanas con el fin dedifundir el conocimiento, tanto dentrocomo fuera de la REI, a todas las insti-tuciones y entidades interesadas. Estaprimera edición de la revista materiali-za este proyecto que esperamos poda-mos ir afianzado en el futuro con lascontribuciones de todos.

• Realización del primer CursoCorto de Actualización para los miem-bros de la REI: “Licitaciones de proyec-tos de infraestructuras. Aspectos prác-ticos”, que ha sido impartido porSoledad Postiglione, del 19 de noviem-bre al 16 de diciembre, y cuya reseñapueden encontrar en este primernúmero.

• Creación de una Biblioteca legis-lativa, clasificada por países y temas,con el fin de convertirse en una fuentede información actualizada y fiablepara todos los miembros de la REI. Seinvita a todos los miembros a que revi-sen y publiquen la legislación actuali-zada de su país o los enlaces a lasfuentes oficiales.

Desde el Equipo coordinadorsubrayamos nuestro interés perma-nente en recibir por parte de los miem-bros de la REI todas aquellas sugeren-cias sobre nuevas actividades, temasde debate y propuestas de mejora,con el propósito de consolidar esteespacio.

CRISTINA BALARI URANGAResponsable del “Programa Red de Expertos” Fundación CEDDET


El Equipo coordinador de la REI enINFRAESTRUCTURAS está formado porprofesionales pertenecientes a distintasinstituciones. Recuerde que puede con-tactar con nosotros a través del buzón decorreo de la REI a fin de poder canalizarsus aportaciones, sugerencias y propues-tas de actividades.

EQUIPO COORDINADOR DE LAREI EN INFRAESTRUCTURAS

FERNANDO NICOLÁSCoordinador Temático de España.

LUCY HENDERSONCoordinadoraTemáticade América Latina.

CRISTINA BALARIResponsable del “Programa Red deExpertos”. FundaciónCEDDET

FRANKLIN CODROMAZCoordinadorTemáticode América Latina.

SARA GARCÍACoordinadora ÁreaInfraestructuras, Fundación CEDDET

MIRIAM CAMPOSCoordinadora Técnica, FundaciónCEDDET.


En el transcurso del mes deagosto de 2007, llevamos acabo un foro de discusiónsobre las modalidades de

financiación de infraestructuras públi-cas (o vinculadas a servicios públicos)que se utilizan en Latinoamérica. Sepropuso que los participantes comen-tasen si su país cuenta con experien-cias de financiación privada de infraes-tructuras públicas y, en casoafirmativo, efectuar un balance sobredichas experiencias.

Desde Colombia nos comentaronque existe un número importante decasos exitosos de participación priva-da en infraestructuras públicas y servi-cios públicos, básicamente plasmadosa través de concesiones en carreteras,vías férreas, puertos, redes de telefoníacelular y espectro electromagnético.Asimismo, nos comentaron que en pri-vatizaciones, la mayor experiencia sedio en la venta de las empresas gene-radoras y comercializadoras de ener-gía eléctrica, en la venta de empresasde telefonía fija y en algunas empresasdistribuidoras de agua potable.

En relación al balance, los partici-pantes colombianos comentaron que elresultado ha sido variable, con algunoscasos en los cuales ha sido necesarioefectuar modificaciones de los esque-mas financieros originales (a fin de evi-tar la caducidad de los contratos),mientras en otros ha sido necesarioacudir a mecanismos de solución decontroversias. Sin embargo, en el casode las concesiones de carreteras sehan venido introduciendo modificacio-nes a los esquemas originales que per-

miten contar con experiencias satisfac-torias. Del mismo modo, se tienen expe-riencias de éxito en energía eléctrica.

Por su parte, los participantes cos-tarricenses nos comentaron que enCosta Rica existen hasta la fecha, úni-camente, dos experiencias bajo lamodalidad de concesión: el aeropuertoy el Puerto de Caldera. Asimismo, hahabido un número importante de con-cursos que, lamentablemente, no hanarribado a resultados exitosos y la con-cesión de algunas carreteras en lasque, por motivos diversos, no ha sidoposible dar inicio a las obras.

En cuanto al balance, debido alnúmero de experiencias y su antigüe-dad, no es posible determinar si cons-tituyen casos de éxito o no. No obstan-te, se evidenció lo difícil que fuecristalizar la transferencia al sector pri-vado, debido principalmente a la inma-durez del sistema normativo que pre-senta aspectos no contemplados ocontrovertidos y a la falta de disposi-ción de los actores involucrados pararesolver situaciones imprevistas, conuna administración pública excesiva-mente legalista y que no se ocupa decontar con equipos multidisciplinariosque se encarguen de los proyectos.

Desde Ecuador comentaron que,desde hace algún tiempo, se tienenconcesiones de mantenimiento vial yque, recientemente, se cristalizó laconcesión por treinta años del Puertode Manta, con una inversión estimadade 523 millones de dólares. Esta con-cesión fue otorgada a uno de los ope-radores portuarios más importantes anivel mundial. Otro ejemplo a destacar

en cuanto a participación privada eninfraestructura en Ecuador es la conce-sión, por un período de quince años,del nuevo aeropuerto de Quito. Esteproyecto se encuentra en construc-ción, esperando que entre en funciona-miento en el año 2009.

Los compañeros de Argentina expli-caron que, durante la década de los90, se dio inicio en su país a un conjun-to importante de privatizaciones queimplicaron la transferencia de serviciospúblicos y de construcción y operaciónde infraestructuras públicas a cargodel sector privado. Esta participaciónprivada se evidenció, principalmente,en los servicios de agua potable ysaneamiento, electricidad, carreteras,ferrocarriles e incluso en el correo (acti-vidades que, estando originalmente acargo del Estado, pasaron a ser provis-tas por empresas privadas).

Sin embargo, nos comentaban notener un balance positivo, si bien exis-ten experiencias exitosas (carreteras,aeropuertos y agua potable y sanea-miento) en localidades medianas ypequeñas. Este balance respondebásicamente al fracaso de algunasgrandes privatizaciones y concesionesque han sido revertidas al Estado.

En El Salvador también se ha evi-denciado un proceso de transferenciade determinadas actividades al sectorprivado, contándose con experienciasen telecomunicaciones y electricidad,con resultados variables. La participa-ción privada en la prestación de servi-cios de agua no se ha concretado,básicamente, debido a la oposicióngenerada al interior de la sociedad civil.


FORO “Financiación de infraestructuras vinculadas al servicio público”LUCY HENDERSON. Coordinadora Latinoamericana de la REI en Infraestructuras.

RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

En cuanto al balance en El Salvador,los participantes consideraron que serequiere una planificación de medio y lar-go plazo. Además, las empresas priva-das deben presentar unos requisitos míni-mos y cumplir con las obligaciones a sucargo en la ejecución de los proyectos.

En torno a la experiencia en Perú,se comentaron algunas experienciasrecientes de financiación privado deinfraestructuras, como el de la conce-sión de un nuevo terminal de contene-dores en el Puerto del Callao. La con-cesión fue otorgada a uno de losprincipales operadores portuarios delmundo. Permitirá el diseño, financia-ción, construcción, operación y mante-nimiento de un nuevo terminal por unplazo de 30 años, con obligacionesadicionales a la inversión en el terminalpropiamente dicho, las cuales estarándestinadas al desarrollo de la zona deactividades logísticas y el entorno delpuerto en general.

Asimismo, hablamos de la situacióndel sector de las telecomunicaciones.Antes del inicio del proceso de promo-ción de inversión privada, tenían altísi-mos costos e indicadores de gestión yatención al usuario muy por debajo delpromedio latinoamericano. Despuésdel proceso, el sector telecomunicacio-nes presenta indicadores de gestión yatención al usuario sustancialmentemejores que los iniciales, con partici-pación de varios operadores que seencuentran en franca competencia entelefonía celular, servicios de Internet,telefonía fija inalámbrica, etc.

La percepción de la opinión públicaha sido bastante variable, con algunoscasos concretos de percepción negati-va (como el ocasionado originalmentepor el sinceramiento de la tarifas detelefonía y electricidad). Sin embargo,en innegable que se han producidoimportantes mejoras en cuanto a pres-

tación del servicio, modernización deservicios e infraestructura, coadyuvan-do a eliminar el déficit de infraestructu-ra existente.

Desde España opinaron que, endeterminados tipos de infraestructurascomo oleoductos, gasoductos, redesde alta tensión, que en la mayoría de loscasos trabajan con monopolios natura-les y/o ocupación del dominio público,pueden y deben ser promovidas y ges-tionadas por empresas privadas, some-tidas a un control regulatorio del estado.Ello sin perder de vista que son losusuarios y los consumidores en general,los que van a pagar los servicios quepresten este tipo de empresas, y que elprecio de los mismos debiera ser el másbajo posible, manteniendo los nivelesde calidad requeridos. Así, los Estadosdeberían concentrarse en lo realmenteno delegable (justicia, defensa, seguri-dad, etc.) y, prácticamente, cualquiertipo de infraestructura puede ser finan-ciada por la iniciativa privada.

Para obtener una transferencia ade-cuada al sector privado es primordialestablecer de antemano unas reglasde juego claras y seguridad regulato-ria, de manera que los inversores priva-dos puedan colocar su dinero en esosproyectos con la garantía de la obten-ción de una rentabilidad adecuada alriesgo que asumen.

Los Estados han de disponer de enti-dades regulatorias profesionales e inde-pendientes, no burocratizadas, capacesde controlar que los servicios prestadospor los concesionarios privados se ajus-ten a los estándares marcados en laslicencias correspondientes, obteniendouna retribución razonable y justa.

REFLEXIONES FINALES

Hay diversas manifestaciones deasociaciones público privadas (APP,

PPP, PFI o denominación similar) o, entérminos generales, vinculacionespúblico privadas (incluyendo conce-siones, contratos de gerencia, empre-sas mixtas, usufructos y muchas otrasmodalidades) que se han venido pro-duciendo en los países latinoamerica-nos como reflejo del proceso similarocurrido con anterioridad en otros paí-ses (Inglaterra, España, Sudáfrica,Nueva Zelanda, etc.).

Se han producido experiencias muyexitosas, regulares y estrepitosos fra-casos. En ellas ha existido una combi-nación de factores que han llevado auno u otro resultado.

Sin embargo, la inversión privadaaún tiene mucho por ofrecer y en com-binación con la actividad pública, conuna asignación de riesgos adecuada,procurando un balance que beneficie aambas partes de manera equilibrada,resulta una fórmula que funciona, comose puede advertir en experiencias exi-tosas que vienen funcionando adecua-damente. No obstante, es innegableque el sector privado nunca debe sus-tituir el papel protagonista del sectorpúblico, por lo que se requiere funcio-narios preparados para la identifica-ción y análisis de proyectos en los quepueda participar el sector privado,siendo imprescindible además unbuen diseño de proyectos y pliegos delicitación.

Finalmente, es vital alcanzar nivelesde inversión sostenible en infraestruc-tura pública que redunden en beneficiodel desarrollo de nuestros países. Noexisten fórmulas mágicas. La provisiónde infraestructura básica para cadapaís, dependiendo de su realidad, delsector al que corresponda la infraes-tructura, del entorno, etc. podrá ser efi-caz y eficientemente efectuada demaneras distintas y con esquemasdiferentes.

Actividades en InfraestructurasREIREI en Infraestructuras 33


Una importante carencia de lainfraestructura provista por obra públi-ca es la escasa o nula sostenibilidadde la misma. La operación y manteni-miento a cargo del Estado algunasveces no es la mejor o puede que nohaya garantías frente a desperfectos,a un mal servicio o a una gestión inefi-ciente. En este aspecto, los esquemasde concesión o asociaciones públicoprivadas superan este problema ytrasladan las responsabilidades degestión sostenible al sector privado,con las garantías y penalizacionescorrespondientes frente a un incumpli-miento.

Lamentablemente, algunas expe-riencias de participación privada nohan sido todo lo exitosas que se hubie-se deseado, ya sea por un defectuosodiseño de la operación, por la partici-pación de operadores que no han esta-do a la altura de las expectativas, etc.y ello ha ocasionado que en algunoscasos la opinión pública no tenga unaposición mayoritariamente a favor de laoperación privada, aunque se es cons-ciente de los defectos de la obra públi-ca. La inversión privada todavía tienemucho camino por recorrer en el ámbi-to de las infraestructuras y los gobier-nos mucho que aprender en regula-

ción, diseño de esquemas financierosy contratos.

Por otra parte, no se debe descui-dar la información a la opinión pública.Es innegable que, usualmente, lasinfraestructuras del transporte son unapartida importante de los presupuestosdel Estado y fuente de desgaste de losgobiernos cuando no cumplen losobjetivos de facilitar el transporte delos ciudadanos y las mercancías.

Sin embargo, conviene recordar losefectos directos que las infraestructu-ras del transporte tienen sobre el desa-rrollo económico y social, la integraciónterritorial, entre otros.

Este foro se desarrolló en la REIen Infraestructuras, del 18 al28 de septiembre de 2007,con la intención de analizar y

discutir las distintas normativas, visio-nes, experiencias existentes, etc.sobre el cuidado del medio ambiente ysu incidencia en los grandes proyectosde infraestructuras en Latinoamérica.

En la actualidad los profesionalesencargados de los diseños y proyectosde las grandes obras deben contem-plar tres condiciones básicas y funda-mentales: la ingeniería, los costos y elmedio ambiente.

Es indudable que, paulatina y enforma creciente, el mundo está toman-do conciencia de la necesidad del cui-dado del medio ambiente, dictandonormativas de cumplimiento obligato-rio. Por otra parte, es conocido que losorganismos financieros exigen la pre-

sentación de las evaluaciones deimpacto ambiental (EIA) como una delas condiciones fundamentales para laaprobación de préstamos y/o subsi-dios.

NORMATIVAS DE CONTROL Y CUIDADO DEL MEDIO AMBIENTE

Algunos países se encuentran bas-tante más avanzados que otros y dis-ponen de normativas de cumplimientoobligatoria muy estrictas y rigurosas. Alrespecto, contribuye bastante al desa-rrollo del de la gestión del cuidado delmedio ambiente las exigencias de losorganismos multilaterales para losgrandes proyectos. Ello, ha generadoque en varios países han comenzado acrear áreas específicas dentro delEstado, para que actúen como autori-dades competentes y en la regulación

de la materia medioambiental y conser-vación de los recursos. Se coincidióque en todos - en mayor o menor gra-do - se está avanzando y tomando con-ciencia del problema.

ASPECTOS POSITIVOS

Se ha avanzado bastante en consi-derar para los estudios de viabilidad nosolamente los impactos negativos sinoen resaltar también los impactos positi-vos (beneficios) que suelen generarsey que reciben las distintas partes invo-lucradas, en la sostenibilidad para losecosistemas y en los mejoras de lacalidad de vida. Todo ello mediante eldictado de normas claras de no afecta-ción de los recursos naturales y deconsiderar medidas importantes demitigación. Se busca obtener un desa-rrollo sostenible.

en InfraestructurasActividadesRELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES


FORO “Incidencia de la protección del medio ambiente enla gestión de grandes proyectos de infraestructuras”FRANKLIN CÓDROMAZ. Coordinador Latinoamericano de la REI en Infraestructuras.


EQUILIBRIO EN ZONAS SENSIBLES

Casi todos los países latinoamerica-nos tienen zonas muy sensibles o áre-as de reservas naturales en dondecobra importancia superlativa la licen-cia ambiental para el aprovechamientode algunos recursos (por ejemplo, laexplotación petrolífera) que a su vezson necesarios para el desarrollo, elcrecimiento económico y la mejora dela calidad de vida. La tarea a resolveres lograr el mejor equilibrio para apro-

vecharlos sin producir daños irrepara-bles.

DÉFICIT EN LAS COMUNICACIONES

Surge en forma clara, que es abso-lutamente necesario proceder a lainformación de la participación públicay divulgación pormenorizada de losdetalles del proyecto de manera talque los ciudadanos de las comunida-des involucradas o de las áreas deafectación (que a veces parecen sermanejadas para oponerse, por organi-

zaciones que dicen actuar en defensadel medio ambiente) conozcan en for-ma previa al desarrollo de las obras, demanera tal que todos se involucren y seconsideren partícipes. Se estima comouna medida adecuada para evitar eldesarrollo de conflictos durante lasfases de construcción. Mi país, Argen-tina, está sufriendo y deteriorando larelación con el vecino Uruguay a causade este déficit de comunicación, por lainstalación y puesta en marcha de unapastera (papel) a las orillas de un ríolimítrofe.

En el transcurso del mes denoviembre de 2007, se llevó acabo el foro en la REI de Infra-estructuras sobre priorización

de las inversiones. Debatimos cuálesdeberían ser los criterios y los sectoresen los que, de manera prioritaria, debe-rían destinarse recursos económicos ytécnicos.

Los participantes de El Salvadorreflexionaron que, dentro de la planifi-cación, debe tomarse en cuenta lapolítica del Gobierno, desarrollar pla-nes y programas, los cuales permitanidentificar proyectos y conocer lasinversiones requeridas en un horizontede tiempo determinado, lo que permiti-rá darle seguimiento a cada programae ir efectuando los ajustes pertinentes.

Actualmente, se requiere desarrollarun Plan Nacional de Carretera y unaPolítica Nacional de Vivienda.

La planificación para definir priori-dades es más que necesaria en todoslos países. Además de un conocimien-to técnico de obras a ejecutar, de

acuerdo a cada sector, debe existiruna clara visión de los niveles ejecuti-vos de las instituciones y esta debe sercompartida por todos sus miembros.

Adicionalmente, a nivel de técnicosintermedios debe existir un dominio detécnicas y herramientas que permitanaplicar criterios y parámetros que justi-fiquen la priorización de proyectos, talcomo: definición de datos (oferta ydemanda del proyecto), necesidadesde la población y de los diversos sec-tores económicos, costos índices oespecíficos de las obras a realizar, ins-trumentos técnicos de apoyo (simula-dores, programas de evaluación).

En Costa Rica se opinó que, si bienfalta mucho por hacer, se vienen sen-tando algunas bases para optimizar lapriorización de inversiones de infraes-tructuras de transportes. En 1980 serealizó en el Ministerio de Obras Públi-cas y Transportes el Plan Maestro deTransportes, en el cual se tomó encuenta carreteras, puertos, aeropuer-tos y ferrocarriles, de manera integra-

da. En este plan quedaron plasmadaslas grandes obras que debían serdesarrolladas en los siguientes veinteaños. No obstante, hasta 2007 no sehan construido la totalidad de las obrasque se mencionan en este plan, siendonecesaria una actualización, ya que lademanda por la infraestructura hacambiado mucho en los últimos años.

Por otro lado, para la priorización delas inversiones que se realizan en lascarreteras asfaltadas existentes, se uti-liza el modelo del Banco Mundial -HDM.

La priorización de proyectos es untema que se vuelve complejo en paísesen vías de desarrollo, ya que se hadeteriorado en un alto grado las infra-estructuras, los servicios públicos, laseguridad ciudadana y la seguridadsocial. Por lo anterior, las herramientasy metodologías a utilizar tienen que seraltamente objetivas. Es necesario teneruna idea de los beneficios que se ten-drán con un valor asociado (razón cos-to / beneficio).

RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADESREI


FORO “Priorización de inversiones en infraestructuras”LUCY HENDERSON. Coordinadora Latinoamericana de la REI en Infraestructuras.


Los proyectos de interés social(establecimiento de servicios de agua,saneamiento, salud, vivienda o educa-ción) tienen una correlación directa einevitable entre la rentabilidad socialde estos proyectos y los niveles depobreza. En la priorización intervienenfactores como la evaluación de los indi-cadores de salud, el desarrollo econó-

mico, desarrollo cultural, población,nivel de educación, localización geo-gráfica, etc.

Desde Argentina comentaron unasituación que se repite con frecuenciaen los países de América Latina es laincidencia de razones o connotacionespolíticas que, en algunos casos, se leda en la realización (o en la paraliza-ción) de determinadas infraestructuras.Se evidencia que los planes de desarro-llo muchas veces no trascienden losgobiernos. Por el contrario, aquello quefue planificado por un gobierno anterior,más aun si se trata de un gobierno opo-sitor, resulta siendo vetado o excluidode los planes del gobierno siguiente.

También, se aprecia el caso de larealización de obras de infraestructurasin atender a razones técnicas, de ren-tabilidad social o económica, sinoatendiendo a la obtención de réditospolíticos, lo que puede significar la rea-lización de obras innecesarias o des-proporcionadas en relación a su ubica-ción o sus beneficios.

En España comentaban que, actual-mente, rige el denominado Plan Estraté-gico de Infraestructuras y Transporte(PEIT). Esta herramienta tiene un hori-zonte temporal amplio (2005-2020) ymarca la estrategia inversora de la admi-nistración central, su coordinación conlas administraciones regionales y Muni-cipales y el papel del sector privado enel desarrollo de las infraestructuras.

La planificación permite a los res-ponsables de la toma de decisiones yal conjunto de la sociedad:

• La planificación hace posibleque las actuaciones se ordenen a par-tir de unos determinados criterios yprioridades, y pone de manifiesto lasconsecuencias sobre otras áreas deactuación. Se facilita así la fase dedecisión política, pero en ningún casose reemplaza esta responsabilidad.

• Realizar una estimación rigurosade las necesidades reales y una asig-nación eficiente de recursos escasos.La ausencia de planificación conducea ampliar ilimitadamente las propues-tas de actuación y obliga a los respon-sables de las políticas públicas a cen-trar la atención en conseguir másrecursos y no en optimizar su empleo.

• Dotar de transparencia a la tomade decisiones y ampliar la participa-ción en el proceso, no sólo a los secto-res socioprofesionales y económicosdirectamente interesados, sino al con-junto de la sociedad. La planificaciónes característica de un sistema degobierno basado en la participación yen la voluntad de los responsables delas políticas públicas de rendir cuentasante los ciudadanos sobre sus decisio-nes y los resultados de éstas.

• Prever los efectos de las actua-ciones y así poder anticipar las res-puestas adecuadas: sinergias conotras actuaciones o políticas, medidascorrectoras y de acompañamiento que

facilitan la consecución de los objeti-vos. La planificación se convierte asíen un proceso continuo y flexible.

• Identificar y explicitar las basespara la concertación con otras admi-nistraciones, y para el seguimiento dela asignación de recursos y consecu-ción de objetivos.

• Crear un marco estable para lapolítica de transporte, lo que clarifica asu vez el escenario en el que van aactuar los sectores económicos afecta-dos.

Finalmente, se expresaron en elforo, algunas reflexiones, tales como:

1. Toda política de inversión eninfraestructuras debiera responder acriterios de planificación objetivos, queponderen las características particula-res de cada localidad, la situacióncoyuntural, la "línea base" del sector yel déficit a cubrir, entre otros aspectos.

2. La metodología de priorizaciónde inversiones debe dar cabida aalgún grado de decisión política, cana-lizándola, en la medida que es inevita-ble su influencia en la ejecución deproyectos de inversión.

3. Cada país selecciona la manerade hacer efectiva la planificación deinversiones, de esta manera encontra-remos planificación centralizada cana-lizada a través de un organismo únicoú otros modelos de planificación secto-rial o por niveles de gobierno.

4. Uno de los temas más sensiblesen la priorización de inversiones estádefinido por la selección de proyectosde inversión en servicios básicos esen-ciales (agua y saneamiento, educa-ción, salud, etc.) de alta rentabilidadsocial, con relación a obras públicasde infraestructura para el desarrolloproductivo (carreteras, puertos, aero-puertos, etc.) con rentabilidad econó-mica, social o en algunos casos,ambas.




Del 19 de noviembre al 16 de diciembrede 2007.PLANTEAMIENTO, OBJETIVOS YDESARROLLO

La mayoría de las personas queviven en el mundo desarrolladodan por sentado su acceso a lainfraestructura (agua limpia,

electricidad y transporte), pero enmuchas partes del mundo esto se con-sidera un lujo. Hay enormes cantida-des de personas que padecen "pobre-za de infraestructura". Asimismo, eneste tiempo de cambios en las políticaseconómicas y financieras internaciona-les y ante el proceso de globalizaciónde la economía mundial, se hace nece-sario que los países de Latinoamérica yCentroamérica adapten sus procedi-mientos de trabajo del sector público ydel sector privado a las nuevas exigen-cias del comercio internacional, y refle-xionen acerca de sus propias estrate-gias e intereses específicos comoregión. Si bien algunos países han rea-lizado reformas es sus sistemas decompras y otros están en proceso dehacerlo, aún queda mucho camino porandar. El volumen de adquisiciones delsector público en estos países ha idocreciendo considerablemente, con loque es necesario prestar una atenciónprioritaria a los procesos de adquisi-ción, su administración, operación yarmonización.

El curso estuvo compuesto por unadocumentación teórica, y una serie de

actividades prácticas: test de autoeva-luación, foro de debate, y elaboración ydiscusión de un caso práctico.

QUÉ SE PUEDE ENCONTRAR EN LADOCUMENTACION TEÓRICA

El contenido de la documentaciónteórica, estuvo compuesto básicamen-te por dos grandes capítulos:

Uno, denominado Política de Infra-estructuras en Instituciones de Finan-ciación al Desarrollo, en el que se des-tacó el papel protagonista que vienenteniendo las Instituciones Multilateralesen la financiación de infraestructuras. Elestudio abordó el Banco Mundial (BM),instituciones específicas para la regiónLatino y Centroamericana como el Ban-co Interamericano de Desarrollo (BID),la Corporación Andina de Fomento(CAF) y el Banco Centroamericano deIntegración Económica (BCIE), de laUnión Europea como son el BancoEuropeo de Inversiones (BEI) y el BancoEuropeo de Reconstrucción y Desarro-llo (BERD) y otras como el Banco Africa-no de Desarrollo (BAfD) y el BancoAsiático de Desarrollo (BAD). Se hizo unrepaso sobre la política general deestas instituciones para el sector deinfraestructuras, las prioridades en rela-ción a América Latina, se analizaron lasaprobaciones en períodos anteriores ysus compromisos futuros.

El otro capítulo, fue denominadoConsideraciones sobre Licitaciones deProyectos de Desarrollo. Los sistemas

de licitación, la selección y valoraciónde ofertas, la dotación económica ade-cuada y suficiente acorde con los crite-rios de calidad y excelencia deseablespara los proyectos de infraestructura, laasignación de plazos necesarios y ladefinición de responsabilidades sonalgunos de los elementos a los que losresponsables de adquisiciones de lasdiferentes administraciones públicas enlos distintos países, tanto desarrolladoscomo en vías de desarrollo, deberíanprestar especial atención. Por tanto,este capítulo se desarrolló con el objeti-vo de que el alumno tuviera un panora-ma general de las políticas y los proce-sos de adquisición de obras, bienes yservicios financiados por las Institucio-nes Financieras Multilaterales (IFIs) y laarmonización de los mismos, y conocie-ra la perspectiva del sector empresarialen cuanto a la participación en las licita-ciones internacionales. Al mismo tiem-po, que tomara conocimiento delesfuerzo conjunto que están haciendolas IFIs para combatir la corrupción ypromover la transparencia.

ACTIVIDADES PRÁCTICAS

Las adquisiciones tienen un granimpacto en la economía de AméricaLatina y el Caribe e inciden en muchosaspectos de su desarrollo. La creaciónde nuevas empresas, el progreso y laevolución de las ya existentes, la gene-ración de empleo, el comercio local, yparte del internacional, el desarrollo



CURSO CORTO DE ACTUALIZACIÓN: “Licitación deProyectos de Infraestructuras. Aspectos Prácticos.(*)”* El texto aquí publicado es un resumen del artículo elaborado por la Directora delcurso, Soledad Postiglione, el cual puede ser consultado en su totalidad en la REI enInfraestructuras.


profesional de las personas y otrosmuchos aspectos se encuentran vincu-lados con los procesos de adquisición.

Las IFIs, los Gobiernos de los paí-ses beneficiarios, las Agencias Ejecu-toras, los Contratistas, Proveedores yConsultores, así como los usuarios,deberían formar un equipo coordinadopara optimizar el rendimiento de losprocesos de adquisición.

Los documentos de licitación de losproyectos elaborados por las institucio-nes latinoamericanas del sector públi-co, presentan frecuentemente deficien-cias que dificultan la adecuadaestimación de los correspondientespresupuestos, afectando sensiblemen-te al resultado de los procesos deadquisición.

Por otra parte, en el sector privadose observan problemas en el compor-tamiento de algunas empresas, queobtienen nuevos contratos sin tenersuficiente experiencia, que presentanofertas “temerariamente” bajas y luegointentan recuperar costes durante laejecución del contrato o que pretendenobtener contratos sin ajustarse a lasnormas y procedimientos de adjudica-ción.

Es frecuente que ambos sectorespúblico y privado, se muestren insatis-fechos el uno con el otro por la formaen que se llevan a cabo sus operacio-nes en algunas oportunidades.

Es importante que las IFIs siganavanzando en su tarea de armoniza-ción de políticas y procedimientos yque continúen, como lo han hechohasta ahora, apoyando a los paíseslatinoamericanos en sus esfuerzos porfortalecer sus sistemas de adquisi-ción.

Teniendo en cuenta los aspectosanteriores y el contenido de la docu-mentación teórica, se planteó comoenunciado del Foro de Debate: la "Per-

cepción de la eficiencia en la aplica-ción de los Procedimientos de Adquisi-ción en su país y posibles puntos demejora".

El Foro permitió un provechosointercambio de ideas, con el plantea-miento de algunos procedimientos yprácticas utilizadas en algunos paísesque resultaron “novedosos” para repre-sentantes de otros como fueron porejemplo, los relacionados con el temade impugnaciones y con el de aclara-ciones a los pliegos, etc. Se podríaconcluir que las limitaciones, proble-mática y posibles soluciones a lascuestiones que se presentan en losprocesos de adquisición, son comunesa muchos de los países de AméricaLatina y el Caribe.

El caso práctico consistió en elDesarrollo de un Proceso de Adquisi-ción para la Actualización del diseñode una carretera.

Quedó de manifiesto la importanciade la planificación y organización; de laelaboración de concienzudos docu-mentos de propuesta y términos dereferencia; de la selección de criteriosde calificación mensurables, objetivos,y ponderados acordes al objeto del tra-bajo a contratar; de la conveniencia dedar mayor peso a la oferta técnicacomo forma de intentar asegurar lacalidad del servicio; de la necesidadde formación, especialización y serie-dad del personal involucrado en losprocesos de licitación; de la necesidadde una buena organización para elaseguramiento del cumplimiento deplazos, entre otros.

No quisiera finalizar este artículo,sin antes agradecer y poner de mani-fiesto el enorme esfuerzo, la activa par-ticipación, las interesantes aportacio-nes, la profesionalidad y el gran interésdemostrado por los alumnos de estecurso. A todos, muchas gracias.



SEMINARIO “GESTIÓN DEGRANDES PROYECTOS DEINFRAESTRUCTURAS”14 al 18 de abril de 2008Madrid, España

Con el objetivo de profundizaren los contenidos aprendidosdurante el curso online del mismonombre, del 14 al 18 de abril sereunirán en Madrid los participan-tes más destacados, junto con elequipo de Fundación REPSOL-YPFy múltiples profesionales del sector.

Se trabajará, fundamentalmen-te, sobre casos prácticos estudia-dos, tanto desde el punto de vistateórico como visitando alguno delos proyectos de infraestructurasmás relevantes, ejecutados o enejecución, en los alrededores deMadrid.

Más información en la página Webde la Fundación CEDDET,www.ceddet.org

SEMINARIO “FINANCIACIÓNDE INFRAESTRUCTURAS DELTRANSPORTE”9 al 13 de junio de 2008 Madrid, España

Del 9 al 13 de junio de 2008, elInstituto Español de ComercioExterior y Fundación CEDDET,organizarán en Madrid la semanapresencial continuación del cursoonline “Financiación de infraestruc-turas del transporte”.

Además de profundizar en los con-tenidos del curso, los participantestendrán ocasión de visitar algunasinstalaciones de infraestructuras de lacapital española, así como asistir a laFeria Internacional del Urbanismo ydel Medio Ambiente (TEM TECMA08).

Más información en la página Web dela Fundación CEDDET,www.ceddet.org

CURSOS ONLINE CON LA FUNDA-CIÓN CEDDETPrimer semestre de 2008

Está abierta la inscripción a loscursos online, organizados por Fun-dación CEDDET junto con otras insti-tuciones españolas, para el primersemestre de 2008.

La oferta formativa, dentro del área“Gestión de infraestructuras y servi-cios”, incluye 4 cursos online:

• Planificación y gestión portuaria(5ª Ed.) y Gestión de la documenta-ción de los agentes portuarios (1ªEd.), promovidos por el Puerto deValencia y Puertos del Estado.

• Gestión de grandes proyectosde infraestructuras (8ª Ed.), promovi-do por la Fundación REPSOL -YPF.

• Dirección estratégica y comer-cial de la empresa ferroviaria (2ª Ed.),promovido por el ICEX y la Fundaciónde los Ferrocarriles Españoles.

La mayoría de estos cursos onlinetienen una continuación presencial enEspaña y un espacio de intercambiopermanente de conocimientos yexperiencias (programa Red deExpertos).

Más información en la página Web dela Fundación CEDDET,www.ceddet.org


EVENTOS Y CONVOCATORIAS

DESAFÍOS FINANCIE-ROS Y MACRO-ECONÓMICOS EN AMÉRICA LATINAEdición: Caracas (Venezuela).Julio 2007.CAF.Número de páginas: 268Disponibilidad: español y enversión digital.

América Latina continúa expuesta a vulnerabilida-des que mantienen ancladas las posibilidades de unmayor crecimiento y bienestar de sus economías.Fragilidades persistentes en sus sistemas financie-

ros, avances muy limitados en materia de manejo dedeuda y sostenibilidad fiscal, elevada volatilidad yexposición a shocks de sus economías y escasa cul-tura de mejores prácticas de gobierno corporativo seconjugan, entre otros factores, para mantener condi-cionada la estabilidad macroeconómica y un mayorfinanciamiento a la actividad productiva.

En este nuevo libro, la Corporación Andina deFomento (CAF) ofrece al lector cuatro ensayos inde-pendientes que ponen de relieve estas debilidadesque aquejan aún a la región, a fin de promover unareflexión que, eventualmente, conduzca a definir uncurso más estable y sostenible de crecimiento paraAmérica Latina.

PUBLICACIONES

VISIONES DEL DESARROLLO EN AMÉRICA LATINAAutores: Narcís Serra, Presidente Fundación CIDOB yJosé Luis Machinea, Secretario Ejecutivo CEPAL.

La elaboración de políticas efectivas que contri-buyan a un mayor bienestar de las personas se sus-tenta, en primer lugar, en diagnósticos acertados. Lanecesidad de confrontar visiones y aunar esfuerzosse hace perentoria en un mundo en el que la interde-pendencia es cada vez más la regla. Es en esa líneaque la Fundación CIDOB y la Comisión Económicapara América Latina y el Caribe (CEPAL), desde susdiferentes ámbitos de acción, han venido reflexiona-do desde hace años en torno a los aspectos másrelevantes del desarrollo.

Estos dos organismos han tenido como propósitoesencial de su tarea un análisis a fondo de la realidadregional, que, al inicio de un nuevo milenio, arrojaluces y sombras ya que, a pesar de la relativa estabi-lidad macroeconómica lograda tras las reformas políti-cas y económicas emprendidas a partir de los añosochenta por los países latinoamericanos, los efectosde su aplicación han sido muy limitados en términosde desarrollo económico de la región.

En el presente libro se reúnen las ponencias pre-sentadas en el seminario "Una nueva agenda dedesarrollo económico para América Latina", organi-zado por la Fundación CIDOB y celebrado en Sala-manca durante los días 7 y 8 de octubre de 2005.Este evento, que convocó a destacados economis-tas y políticos latinoamericanos, y que contó también

con la participación de la CEPAL, tuvo como princi-pal objetivo realizar un análisis riguroso y detalladode los componentes de las políticas económicas ysociales que se aplican actualmente en América Lati-na y ofrecer recomendaciones que apuntan a un cre-cimiento económico más vigoroso y sostenido,capaz de contribuir a la superación de los dos flage-los identificados como los desafíos más urgentes deldesarrollo regional: la pobreza y la desigualdad.

Los debates realizados en esa oportunidad secentraron tanto en las dimensiones macroeconómi-cas de las políticas de la región -disciplina fiscal,mercados financieros, medidas cambiarias- como enel análisis de sus instituciones y de sus políticassociales orientadas a la superación de la pobreza yde las persistentes desigualdades. También, seabordaron temas relacionados con el comercio, lainversión directa y la política industrial y su contribu-ción al desarrollo económico.

La co-publicación de este libro por parte de laCEPAL y del CIDOB responde al interés de ambas ins-tituciones de divulgar este importante material dereflexión y refleja el interés de ambas en promover, deambos lados del Atlántico, un intercambio fecundo deenfoques y la búsqueda de la complementariedad devisiones, ambos, elementos esenciales para aunaresfuerzos y voluntades en pro del desarrollo.

Este libro representa una importante contribuciónpara todas las personas e instituciones involucradasen la elaboración de una agenda constructiva paraAmérica Latina, que le dé un renovado impulso a losprocesos de desarrollo social y económico y le per-mita a la región afrontar con éxito los desafíos pen-dientes.


1º Semestre de 2008

www.icex.eswww.ceddet.org

Si usted no es miembro de la REI y está interesado en recibir los próximos números de estaRevista, notifíquelo a [email protected]

Revista de laRed de Expertos Iberoamericanos en infraestructurasinfraestructuras

Revista CEDDET - 2008 - 1º Semestre - Infraestructuras - n1

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