Revista CEDDET - 2008 - 2º Semestre - Infraestructuras - n2

Revista de la Red de Expertos Iberoamericanos en

infraestructurasinfraestructuras

20082º Semestre

N ú m e r o 2

EntrevistaJAIME MONTALVO, Director General de Promoción, Instituto Españolde Comercio Exterior. España.

Artículos de ActualidadImpacto de desastres naturales en grandes obras de infraestructuras.ADRIÁN LEITÓN.

Infraestructura de transporte en América Latina y el Caribe. Situaciónactual y agenda de futuro. LUCY HENDERSON.

Financiación de infraestructura aeroportuaria en Perú.MARÍA DEL PILAR CABALLERO y AOUDA DEL CASTILLO.

Nuestras AdministracionesActividades de la REI en InfraestructurasEventos y ConvocatoriasPublicaciones

SumarioEDITORIAL 3

ENTREVISTAJAIME MONTALVO.Director General de Promoción,Instituto Español de Comercio Exterior. España. 4

ARTÍCULOS DE ACTUALIDADImpacto de desastres naturales en grandes obrasde infraestructuras.ADRIÁN LEITÓN. 7

Infraestructura de transporte en América Latina y elCaribe. Situación actual y agenda de futuro.LUCY HENDERSON. 12

Financiación de infraestructura aeroportuaria en Perú. MARÍA DEL PILAR CABALLERO y AOUDA DEL CASTILLO 17

NUESTRAS ADMINISTRACIONESCEPAL 22

ACTIVIDADES DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS 25

EVENTOS Y CONVOCATORIAS 36

PUBLICACIONES 37

Comité de RedacciónLUCY HENDERSONRedactora Jefe. Agencia dePromoción de la Inversión Privada.Perú.

FERNANDO NICOLÁSCoordinador Temático. InstitutoEspañol de Comercio Exterior.España.

JUAN ANTONIO ALBOCordinador Latinoamericano ÁreaGestión. Obras SanitariasSociedad de Estado. Argentina.

MANUEL CORRALESCoordinador Latinoamericano ÁreaFinanciación. Contraloría Generalde la República. Costa Rica.

Fundación CEDDETSARA GARCÍACoordinadora Área Infraestructuras

CRISTINA BALARIResponsable del “Programa Redde Expertos.”

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Acceso a la REI www.ceddet.org

Revista de la Red de Expertos Iberoamericanos en InfraestructurasNúmero 2. 2º Semestre de 2008

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Revista de la Red de Expertos Iberoamericanos en

infraestructurasinfraestructuras

E D I T O R I A L

El Comité de Redacción de la Revista Digital de la Red deExpertos Iberoamericanos (REI) en Infraestructuras presenta,con enorme placer, el segundo número de la Revista, el cual

constituye el camino hacia la consolidación y madurez de una herra-mienta que anhelamos mantenga un sostenido interés para quienes sedesempeñan habitualmente en el área de las infraestructuras.

Luego de la buena acogida de la que fue objeto el primer númerode la Revista y de la incorporación de un mayor número de miembrosa la REI, hemos venido recibiendo un número importante de aportes ala revista, los cuales agradecemos y recibimos con mucho entusias-mo.

En este segundo número contamos con secciones y artículos queesperamos serán de interés de todos los lectores. Así, tenemos unainteresante entrevista a Jaime Montalvo, Director General de Promo-ción del Instituto de Comercio Exterior (ICEX) de España. Luego tene-mos artículos de actualidad que dan cuenta de la situación de lasinfraestructuras de transporte en América Latina y la agenda de futuroa cargo de los gobiernos para cubrir el déficit existente. También, uninteresante artículo sobre la incidencia de los desastres naturales enlas obras de infraestructura y las acciones a adoptar para mitigardichos efectos. Asimismo, continuando con los relatos de experien-cias en América Latina que incluimos en la primera edición, tenemosun artículo sobre la situación de la infraestructura aeroportuaria enPerú y los efectos de las concesiones otorgadas.

En esta edición podremos encontrar además un recuento de lalabor que desempeña la Comisión Económica para América Latina yel Caribe (CEPAL) y un recuento de las principales actividades lleva-das a cabo en lo que va de 2008 al interior de la REI, así como even-tos de interés para los próximos meses y publicaciones a destacar.

Esperamos que el íntegro de esta edición sea de su interés y quesi tienen algún comentario, sugerencia o aporte para alguna de lassecciones nos la hagan llegar y será recibida con el mayor entusias-mo.

COMITÉ DE REDACCIÓN

DE LA REI EN INFRAESTRUCTURAS

REI en Infraestructuras 3

E

Jaime Montalvo

Entrevista

Director General de Promoción, Instituto Español de Comercio Exterior. España.

REI en Infraestructuras

¿Cómo valora el primer año de funcionamiento de la Red deExpertos Iberoamericanos (REI) en Infraestructuras?

El lanzamiento de la REI en Infraestructuras nos ha permi-tido contar con un instrumento de contacto permanente entrelos expertos de los distintos países e instituciones, convirtién-dose en una herramienta, no sólo de formación, sino tambiénde consulta y de puesta en común y discusión de temas quepueden interesar a todos los que intervienen en el desarrollode proyectos de infraestructuras.

Nuestro objetivo es que, a través de la REI en Infraestruc-turas, todos los profesionales del sector puedan manteneractualizados sus conocimientos y, para ello, están resultandoextremadamente valiosas las propias aportaciones de losmiembros de la REI, tanto en los distintos foros temáticos,como en la incorporación de documentación y legislaciónsobre el sector.

Durante este primer año, se han cumplido y superadotodas las expectativas, gracias al trabajo de todos los partici-pantes de la REI y, muy especialmente, de los coordinadores,que han sabido dinamizar la REI y estructurarla de forma quesea atractiva y útil para los miembros.

¿Cuáles son los temas de mayor interés para los miembros dela REI?

Sin duda, el tema que más interés despierta es el de losdistintos mecanismos de financiación extra presupuestaria

4

de infraestructuras, es decir, participacionespúblico privadas (PPPs) para el desarrollo deproyectos.

Es un tema de protagonismo creciente entodos los países y, aunque en ocasiones levantaciertas controversias y genera debates, ha termi-nado convirtiéndose en uno de los principalesmecanismos de desarrollo de las infraestructurasen todo mundo.

Tanto a nivel de estados como de municipali-dades, los PPPs permiten no sólo afrontar pro-yectos que serían inviables si tuvieran que finan-ciarse exclusivamente con fondos públicos, sinotambién involucrar al sector privado en las fasesde diseño, construcción, equipamiento y opera-ción de los proyectos, asegurando la disponibili-dad de la infraestructura durante todo el períodode la concesión, normalmente, entre 20 y 30años.

Otros temas que están despertando interésen la REI son los relacionados con los aspectosmedioambientales, el papel de las InstitucionesFinancieras Multilaterales (IFMs) y los aspectoslegislativos.

¿Qué prioridad asigna ICEX al sector delas infraestructuras?

En los últimos años, el sector de las infraes-tructuras viene siendo una de nuestras principa-les prioridades, tanto por el liderazgo internacio-nal de nuestras empresas como por larepercusión económica y social que los proyec-tos de infraestructuras tienen en los países en losque se desarrollan.

Para cualquier país, las infraestructurasse convierten en sector clave, tanto por elimpacto directo que el sector puede tener enel producto interior bruto (PIB) y en elempleo, como por el papel dinamizador quetienen de la economía y su importancia enel fortalecimiento de la cohesión económicay territorial.

España es un buen ejemplo de cómo unaadecuada política de infraestructuras además defavorecer el desarrollo económico, ha fomentadola creación de un tejido empresarial (ingenierías,constructoras, operadoras, fabricantes de bienesde equipo, etc.) que puede asumir después congarantías de éxito los retos del mercado interna-cional.

¿Qué tipo de actividades desarrolla ICEX en elsector de las infraestructuras?

Nuestras actividades, en este sector, seencuadran en la campaña “España, techno-logy for life”, bien conocida por los participan-tes de la REI.

Esta campaña tiene el objetivo de impulsarla imagen de los productos industriales y tec-nológicos españoles, apoyándose en los dis-tintos ejemplos de liderazgo internacional decompañías españolas en sectores como lasinfraestructuras viarias, la energía eólica, ladesalación, el ferrocarril o el control de tráficoaéreo.

Además de la propia campaña, mantene-mos un acuerdo con la revista de divulgacióndel prestigioso Instituto Tecnológico de Massa-chusetts (MIT), Technology Review, para lapublicación de distintos monográficos sobresectores punteros de la industria española(véase http://www.technologyreview.com).

También, desarrollamos actividades promo-cionales como jornadas técnicas y misionescomerciales directas e inversas, para fomentar lacooperación entre empresas e institucionesespañolas y sus homólogas de otros países.

En el ámbito de la formación, además de lapropia REI, estamos ampliando la colaboracióncon la Fundación CEDDET, a sectores como elferrocarril, la gestión aeroportuaria y la gestióndel agua.


Detalle de la web www.technologyreview.com

http://www.technologyreview.com

REI en Infraestructuras6

Por último, quiero destacar el proyecto deRefuerzo Institucional para el desarrollo del pri-mer proyecto PPPs en Rusia, dentro del corredorMoscú-San Petersburgo, que ICEX ha desarrolla-do con el mismo equipo de expertos de la Uni-versidad Politécnica de Madrid que colabora enel curso online “Financiación de infraestructurasdel transporte”.

Desde el punto de vista de áreas geográficas,¿qué prioridad asignan al área latinoamericana?

Latinoamérica sigue siendo una de nuestrasprioridades porque también lo es para nuestrasempresas.

La región se enfrenta a un gran reto en eldesarrollo de las infraestructuras y la experienciaespañola en el desarrollo reciente de retos simi-lares puede ser de utilidad, tanto para institucio-nes como para empresas latinoamericanas.

Para ello, mantenemos contactos fluidos conlas autoridades locales a través de nuestra Redde Oficinas Económicas y Comerciales de lasEmbajadas de España en los distintos países,tratando de identificar actividades de mutuo inte-rés para favorecer ese intercambio de experien-cias.

Por ejemplo, recientemente, celebramos unasJornadas sobre Gestión de Agua, coincidiendocon la celebración de la Expo de Zaragoza, en laque contamos con representantes latinoamerica-nos y, el pasado mes de Octubre, hemos organi-

zado unas Jornadas Técnicas en España sobreDiseño, Construcción y Gestión de Infraestructu-ras Viarias, Aeroportuarias y Portuarias, en lasque hemos contado con la asistencia de casitreinta representantes institucionales latinoameri-canos.

Respecto a las IFMs, ¿qué papel tendrán en eldesarrollo de las infraestructuras en la región lati-noamericana?

Las IFMs siempre han tenido un papel prota-gonista, no sólo en el desarrollo de los proyectossino en su planificación y programación.

Aunque las experiencias de años anteriores,fundamentalmente en los años 80, no fuerontotalmente positivas, la lecciones aprendidassobre los errores cometidos les han permitidodiseñar políticas más eficaces. Éstas se basan,fundamentalmente, en cuatro pilares: la creaciónde administraciones públicas con capacidad realde gestión de los proyectos que les son enco-mendados; el incremento de la participación pri-vada; el diseño de programas y proyectos decarácter regional; y la inversión en mantenimien-to de proyectos ya realizados.

ICEX mantiene programas de colaboracióncon las principales IFIs y, en el área latinoameri-cana, tanto con las de carácter regional (BancoInteramericano de Desarrollo, Banco Centroame-ricano de Integración Económica y CorporaciónAndina de Fomento) como con las unidadescorrespondientes de Banco Mundial y de losFondos de Cooperación de la Unión Europea.

Para finalizar, ¿qué objetivos se plantean en laREI a corto plazo?

Como comentaba al principio, después unprimer año en el que los esfuerzos se orientaronal diseño de la estructura y de los principalescontenidos de la REI, queremos que este segun-do año sirva para consolidar el instrumento. Paraello es fundamental conseguir mantener yaumentar la participación de todos.

Nuestro objetivo es que la REI no sea un ins-trumento de ICEX y Fundación CEDDET, sino detodos y cada uno de los miembros de la REI y,que con sus aportaciones e ideas, consigamos elobjetivo de formar, informar y compartir conoci-mientos.

Detalle de la web www.icex.es

Artículo

INDICADORES DE CONTEXTOPaís: Costa RicaProvincias: San José y Puntarenas

RESUMEN ANALÍTICODescripción de la problemática del impacto de desastres natu-rales en obras de infraestructura, con apoyo en un caso con-creto y se plantea una estrategia para la conclusión de obrasde construcción bajo criterios de desarrollo sostenible.

PALABRAS CLAVE: desastre natural, estudio de impactoambiental (EIA), obra, proceso de construcción, riesgo.

Impacto de desastres naturales en grandes obrasde infraestructuras


ADRIÁN LEITÓN

Fiscalizador, Contraloría General de laRepública, Costa Rica.Miembro de la REI en Infraestructuras.

os eventos naturales, particularmente losdesastres naturales pueden impactar lasgrandes obras de infraestructura de inte-

rés para los Estados. El cambio generado por losdesastres en la obra y su entorno deben serabordados científicamente también en cuanto alos cambios en los estudios de impacto ambien-tal y medidas asociadas para que la construc-ción de obra y el producto final cumpla con crite-rios de desarrollo sostenible.

RIESGOS GENÉRICOS ASOCIADOS A GRANDES OBRAS DE INFRAESTRUCTURAS

Los grandes proyectos de infraestructurasestán sometidos a riesgos de diferente naturale-za. Siempre existe la posibilidad de que sehagan realidad hechos con incidencia negativaen la consecución del fin propuesto, que lo atra-sen, modifiquen o, en el peor de los casos, impi-dan su conclusión. Por ejemplo: riesgo financie-ro, donde es común se sobrepasen, durante laejecución del proyecto, los presupuestos inicia-les; riesgo de oportunidad o comercial, cuandola fecha de finalización de la obra es esencialpara su éxito como proyecto; riesgo legal, dondelas disposiciones estatales de ordenamientourbano pueden impactar la obra.

RIESGOS POR DESASTRES NATURALES ENEL PROCESO DE CONSTRUCCIÓN. CONSIDE-RACIONES AMBIENTALES

Los desastres naturales pueden dar un cam-bio en el cuadro fáctico base que generó el dise-ño de la obra y el EIA original, generándose ries-gos adicionales de daño ambiental eincumplimiento de normativa aplicable. Esto esevitable si todos los actores involucrados - bási-camente, desarrollador, estado y sociedad civil-actúan de forma responsable.

Si en el EIA no se puede prever los efectos deun desastre natural en el proceso de construc-ción de un proyecto, tampoco se pueden prevermedidas de mitigación, prevención, restauracióny recuperación vinculadas con los efectos delfenómeno natural en la obra.

Así, un proyecto debe tener la capacidad demutar oportunamente para adaptarse a las nue-

vas circunstancias luego del acaecimiento de undesastre. Esto incluye las consideracionesambientales.

Para ilustrar los supuestos de interés se utili-zará el caso del Proyecto Hidroeléctrico Pirrís,ejemplo de una obra impactada, en pleno proce-so constructivo, por un fenómeno natural impor-tante, que llamamos desastre natural.

PROYECTO HIDROELÉCTRICO PIRRÍS

Costa Rica es un país con una extensión de51.100 km2, caracterizado por poseer una grandiversidad geográfica. Destaca el sistema mon-tañoso central, de noroeste a suroeste, y una pre-cipitación anual promedio de 3.300 l/m2. Estadisposición del sistema montañoso posibilita eldesarrollo de proyectos para la generación deenergía hidroeléctrica a bajo coste y limpia,habiéndose capitalizado experiencia en cons-trucción de estas obras.

El Proyecto Hidroeléctrico Pirrís es desarrolla-do por el Instituto Costarricense de Electricidad(ICE). Ubicado en los cantones de León Cortés yTarrazú (provincia de San José), aprovecha lasaguas del río Pirrís. El proyecto tiene una capaci-dad de generación de 128 MW. Su objetivo gene-ral es unirse al sistema nacional interconectado.Funcionará por medio de una presa de gravedadcompactada con rodillo de 113m (altura) y 270m(longitud) y con una cresta de elevación de 1.205msnm. El agua será desviada por un túnel (de


ADRIÁN LEITÓN

L

Rio Pirris. Costa Rica

10Km de longitud y 3,9m de diámetro) paraimpulsar dos turbinas Pelton de 64 MW. La casade máquinas será una obra semienterrada.

Las principales actividades en esta obra son:apertura de caminos; explosiones para las vola-duras de la litología; explotación de bancos demateriales; excavación de túneles para desviar elcauce de la corriente principal; sito de presa ycasa de máquinas; establecimiento de talleres ybodegas; instalación de campamentos y oficinaspara los trabajadores; etc.

El proyecto, a mediados de 2007, estabaavanzado en un 61%. Se trabajaba en labores demantenimiento de caminos de acceso, inyeccióndesde galerías, excavación del túnel de conduc-ción por ventana y por casa de máquinas, cons-trucción del muro cortante en el margen izquier-do del sitio de presa, excavación del pozo decasa de máquinas y ejecución del contrato de lapresa. La entrada en operación del proyectoestaba prevista para 2010, antes que el huracánAlma azotase Centroamérica.

EFECTOS DEL HURACÁN ALMA

El 29 de mayo de 2008, el huracán Alma dejóseveros daños en Centroamérica, en general, yen la construcción de interés, en particular. El ríoPirrís se desbordó. Destruyó parte de una gigan-tesca banda transportadora dedicada a la cons-trucción de la presa; arrastró maquinaria y piedrarequerida para la presa. Las piezas de una torregrúa resultaron afectadas. Los caminos de acce-so al proyecto fueron dañados. El agua, además,destruyó instalaciones del ICE, al tiempo quearrasó tres puentes.

Los responsables del proyecto han estimadoun impacto en los cronogramas de trabajo deseis meses, por lo que la finalización de la obraserá en verano de 2011.

Irene Zúñiga, administradora del contrato dela presa (adjudicado a la italiana Astaldi), decla-ró la urgencia de limpiar escombros, contener undeslizamiento, rehabilitar caminos y recuperar labanda transportadora. Una vez realizadas esasacciones, se reiniciará la construcción de la pre-sa. El ICE reclamó a la empresa aseguradora elseguro que había sobre la construcción. El Pro-yecto Pirrís costará más de 400 millones de dóla-res, sin contar con estos daños.

CONSECUENCIAS AMBIENTALES DE LOSDESASTRES NATURALES EN PROYECTOS DEINFRAESTRUCTURAS

Un desastre natural puede traer consecuen-cias en su entorno biológico. Eventos como ava-lanchas, inundaciones y terremotos son parte dela constante evolución del planeta que habita-mos, alterada por el cambio climático. Así, un


Impacto de desastres naturales en grandes obras de infraestructuras

Foto del Diario Extra(www.diarioextra.com/2008/junio/19/nacionales13.php)

terremoto puede modificar el relieve. Puedendarse en zonas remotas, no habitadas, con pocoimpacto sobre los seres humanos. Más allá deeso, suelen impactar en grandes obras en proce-so de construcción y en la gestión ambiental delproyecto.

El cambio en el entorno del proyecto, ¿debellevar a un replanteamiento del EIA? Mi respues-ta es afirmativa, sustentándose en lo siguiente:

Los EIA parten del análisis del estado de lascosas antes de la obra y consideran, tomandocomo ejemplo el proyecto mencionado anterior-

mente, el estado de la flora y fauna en el río, sitiode presa, zona de embalse, extracción de mate-riales y escombreras. A partir de ello, se diseñanlas medidas para el desarrollo básico y detalladode la obra bajo criterios de desarrollo sostenible,al menos en el EIA estratégico.

También, se diseñan medidas concretas demitigación, prevención, restauración y recupera-ción y un plan de seguimiento ambiental.

El desastre natural puede impactar en la obrabajo tres categorías que ameritan medidas opor-tunas en función de su relevancia:


ADRIÁN LEITÓN

EFECTOS DEL DESASTRE CONSECUENCIAS AMBIENTALES

Cambia considerablemente el relieve,condiciones de terreno, vías de acceso,diseño del proyecto, cuenca hidrológica,plazos de construcción, fuentes deextracción de materiales, sitios de escom-breras, potencia derrumbes, etc. Se veacompañado por una declaración deemergencia o desastre en la zona deimpacto del proyecto por parte de unente estatal competente o de la empresapropietaria de la obra.

A

B

C

Implica un estudio inmediato por parte del direc-tor del proyecto junto con el encargado del segui-miento ambiental de la obra.Lleva a un análisis comparativo de las condicio-nes del proyecto antes y después del desastre yconcluye los cambios que se deben hacer, consi-derando medidas concretas de mitigación, pre-vención, restauración y recuperación. Los cam-bios siguen el proceso de aprobación con elparalelismo de las formas en relación con el pro-yecto inicial. El ente público que lo aprobó inicial-mente debe aprobar los cambios.

Cambia en menor grado el relieve, condi-ciones de terreno, vías de acceso, diseñodel proyecto, cuenca hidrológica, plazosde construcción, fuentes de extracción demateriales, sitios de escombreras, poten-cia derrumbes, etc.

Lleva a un análisis comparativo de las condicio-nes del proyecto antes y después del desastre yconcluye los cambios que se deben hacer en fun-ción de ello y el EIA original. Los cambios debenser informados al ente público que lo aprobó ini-cialmente, antes de su implementación.

No cambia las condiciones de la obra,declaración de emergencia o desastre enla zona de impacto del proyecto por par-te de un ente estatal competente.

Lleva a un análisis del estado de la obra y medi-das ambientales asociadas, que permite concluirque un desastre natural de reciente acaecimientoen la zona de interés, carece de efectos relevan-tes en la obra y su gestión bajo criterios de desa-rrollo sostenible. La irrelevancia del desastrenatural en la obra debe ser comunicada al entepúblico que aprobó inicialmente el proyecto.

CONCLUSIONES

La gestión ambiental de los proyectos deinfraestructuras puede verse afectada pordesastres naturales durante el proceso cons-tructivo.

Por ello, los EIA y las medidas la proteccióndel medio ambiente deben ser revisadas cuandosucede un desastre natural en la zona de influen-cia del proyecto. Pueden implicar un nuevo EIA yun análisis del ente público que aprobó inicial-mente el proyecto.

Los ordenamientos jurídicos supranacionalesambientales deben incluir la obligación de losresponsables de proyectos de analizar el impac-to de los desastres naturales en la obra en cons-trucción y tomar las acciones que permitan lacontinuidad bajo criterios de desarrollo sosteni-ble.

BIBLIOGRAFÍA

— Curso corto de actualización “Aspectosmedioambientales en proyectos de infraestructu-ras” 1 ª edición, impartido en la REI en Infraes-tructuras.

— GÓMEZ RAMÍREZ, MARIO. Postgrado yColegio de Geografía, Facultad de Filosofía yLetras UNAM. Las presas hidroeléctricas un retopara la sustentabilidad de las cuencas en Méxi-co (http://www.coagret.com/downloads/infor-mes/internacional/hidroelectricas_mexico.pdf)

— Informe sobre el Estado de la Nación enDesarrollo Sostenible, XI.

(http://www.estadonacion.or.cr/Info2005/Ponencias/Disponibilidad_recurso hidricos_ implica-ciones.pdf)

— Proyecto Hidroeléctrico Pirrís. ICE(http://www.grupoice.com)


Impacto de desastres naturales en grandes obras de infraestructuras

Vista de Tarracén.Costa Rica.

http://www.coagret.com/downloads/infor-mes/

http://www.estadonacion.or.cr/Info2005/Pone

http://www.grupoice.com

INDICADORES DE CONTEXTORegión: América LatinaPoblación: aprox. 513.000.000habitantes (censo año 2000)

RESUMEN ANALÍTICOA pesar de las buenas cifrasmacroeconómicas que, en losúltimos años, presentan los paí-ses que conforman América Lati-na y el Caribe, la dotación eninfraestructuras de transporte no se ha visto incrementada y semantiene escasa. Es necesario incrementar los montos deinversión anual, tanto pública como privada. No obstante, no se trata sólo de un aumento de la cantidad deinversión sino, también, de la calidad de la misma.

PALABRAS CLAVE:América Latina y el Caribe, infraestructuras de transporte,inversión, participación público privada (PPP), desarrollo.


Artículo

Infraestructura de transporte en AméricaLatina y el Caribe.Situación actual y agenda de futuro

LUCY HENDERSON PALACIOS

Jefe de Procesos de Promoción, Oficina deAsesoría Jurídica, Agencia de Promoción de laInversión Privada, Perú.Miembro de la REI en Infraestructuras.

os países que conforman América Latinay el Caribe -en adelante, ALC- se caracte-rizan por contar con una baja densidad

poblacional pero altas concentraciones urbanas.También, por albergar en su territorio áreas sen-sibles desde el punto de vista de protección eco-lógica, entorno natural y patrimonio histórico. Asi-mismo, en la región se deben enfrentarimportantes restricciones físicas por las caracte-rísticas geográficas.

En cuanto a variables macroeconómicas, losúltimos años han mantenido, en promedio, resul-tados positivos para las economías que confor-man la región. En 2007, la variación promedio delproducto interior bruto (PIB) de los países deALC fue 5,6%. Por quinto año consecutivo sesupera el 4%. La inflación promedio es 5,3%,estable durante la última década.

La inversión extranjera directa en ALC, en2007, alcanzó los 105.925 millones de dólares,cifra que representa un volumen sin precedentesen la región y un crecimiento del 46% respectode 2006. El incremento se registró, sobre todo,en América del Sur; aunque las inversiones enMéxico y la cuenca del Caribe también aumenta-ron considerablemente.

Sin embargo,– Existe un 31% de pobres y un 8% en extre-

ma pobreza.– Únicamente el 86% de la población urbana

y el 49% de la población rural tienen acceso afuentes de agua potable.

– En promedio, en ALC, menos de un terciode las redes viales nacionales están en buenestado. Aproximadamente, sólo el 27% de lascarreteras se encuentra pavimentada.

SITUACIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS DETRANSPORTE EN ALC

Tradicionalmente, los gobiernos de ALC handestinado, en promedio, menos del 2% del PIBanual a obras de infraestructuras, lo que ha oca-sionado un retraso importante en la dotación delas mismas.

En 1985, ALC tenía un mayor número decarreteras que Asia oriental; hoy en día, la situa-ción se ha invertido (la densidad vial en ALC esde 148 Km/1.000 Km2 por 177 Km/1.000Km2 de

China). Estudios realizados por organismos inter-nacionales, como Banco Interamericano deDesarrollo y Banco mundial, determinan queexiste un atraso en dotación de infraestructuras,en el período 1980-1997, del 40-50% en la red decarreteras.

Estas magras cifras en términos de infraes-tructuras de transporte inciden directamentesobre la competitividad de los países. Así, en laclasificación de Competitividad Global del WorldEconomic Forum, la mayoría de países de ALCse ubica entre la posición 40 y 70. Similaresresultados se muestran en la clasificación de“situación de las infraestructuras”.

IMPORTANCIA DE LAS INFRAESTRUCTURASDE TRANSPORTE EN EL DESARROLLO DE ALC

La inversión en infraestructuras guarda unarelación positiva y directa con el crecimiento delPIB, con la reducción de costes asociados y conuna mejora significativa en términos de competi-tividad, conectividad y desarrollo de los pueblosy del país en su conjunto. La inversión en infraes-tructura de transporte, por su naturaleza, reflejaen mayor medida la relación indicada.

La no realización o la postergación de obrasde infraestructuras, arrastra enormes costessociales y económicos en el área de influencia,tales como: pérdida de oportunidades, empleos,desarrollo social, actividad económica y riqueza.

PARTICIPACIÓN DE LA INVERSIÓN PÚBLICA(Gráficos 1)

La inversión pública en obras de infraestruc-turas no puede ser sustituida íntegramente por lainversión privada, lo cual ocurrió en algunos paí-ses de ALC en la década de los noventa, con losresultados ya mencionados.

La inversión pública debe incidir en proyectosy zonas donde la inversión privada no presentainterés o donde su intervención podría aumentarsignificativamente los costes sin reportar benefi-cios sustanciales.

La inversión pública evidencia fallos en térmi-nos de control de calidad en la ejecución de lasobras, ocasionada muchas veces por desconoci-miento, falta de experiencia o, inclusive, por


Infraestructura de transporte en América Latina y El Caribe. Situación actual y agenda de futuro

L



19800,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

%

Fuente: tomado de Luis Serv n (2004), d ficit p blico, espacio fiscal e inversi nen infraestructura. Power Point presentado en la Reuni n Latinoamericana sobre elfinanciamiento de la infraestructura, Banco Mundial, Buenos Aires, Argentina.

Total Transporte Energ a TelecomunicacionesAgua

19811982

19831984

19851986

19871990

19911991

19921993

19941995

19961997

19981999

20002001

1988

GRÁFICO 1. INVERSIÓN PÚBLICA EN INFRAESTRUCTURA (ARGENTINA, BOLIVIA, BRASIL, CHILE, COLOMBIA, MÉXICO, PERÚ). PORCENTAJE DEL PIB

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 20020

10

20

30

40

50

60

70

80

90

1000

Energ a

Transporte

Agua

Total

mile

s de

mill

ones

de

dóla

res

Fuente: Banco Mundial, Private Project Investment (PPI)

GRÁFICO 2. EVOLUCIÓN DE LA INVERSIÓN PRIVADA EN INFRAESTRUCTURA, AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE

actos de corrupción que evitan un control de cali-dad adecuado; del mismo modo, la inversiónpública puede presentar deficiencias en la ges-tión y mantenimiento de las obras, con el consi-guiente decaimiento del servicio que se brinda.

También, se presentan casos evidentes deinadecuada selección de proyectos (los “esta-dios mundialistas”, las “plazas de toros” y el“monumento al árbitro” son usuales en los paísesde la región y constituyen una muestra de la dis-crecionalidad con la que, muchas veces, seseleccionan los proyectos a ejecutar, dejando delado o postergando proyectos de vital importan-cia); falta de estudios; o falta de “ideas” de pro-yectos para la ejecución de infraestructuras pro-ductivas, inclusive contando con recursoseconómicos.

Todas estas deficiencias denotan una notableausencia de planificación y de políticas de Estado.

ROL DE LA INVERSIÓN PRIVADA (GRAFICO 2)

Los países de ALC que han recibido mayorflujo de capitales privados entre 1990 y 2002 fue-ron: Brasil, Argentina, México, Chile, Colombia yPerú con el 91% de las inversiones privadas enALC; 108 millones de dólares en compra de acti-vos y 213 millones de dólares en compromisosde inversión.

La inversión privada ha estado muy concen-trada en los sectores de telecomunicaciones(65%) y energía. Se evidencia que, tradicional-mente, ha habido muy poca inversión en infraes-tructura de transporte y en proyectos de aguapotable y saneamiento. Esta situación refleja elcurso de los procesos de privatizaciones y con-cesiones llevados a cabo por la mayoría de paí-ses de ALC desde inicios o mediados de ladécada de los noventa.

En consecuencia, se advierte que la inversiónprivada ha participado con mayor incidencia enla adquisición de acciones o activos existentesque en la creación de nuevos proyectos (“green-fields” o concesiones).

Las deficiencias más notorias y recurrentesen términos de participación del sector privadoen la ejecución y gestión de obras de infraestruc-tura son: escaso o nulo marco regulatorio anteriora la implementación de políticas de PSP; inade-

cuada asignación de riesgos (en ocasiones, eltraslado íntegro al sector privado produjo altoíndice de renegociaciones); estudios insuficien-tes o incompletos; y reclamos de empresas loca-les por imposibilidad de presentarse a concur-sos.

AGENDA DE FUTURO

Existe consenso en que la estrategia pararevertir la situación de las infraestructuras detransporte en ALC es incrementar los montos deinversión anual, tanto de inversión pública comoprivada.

ALC debería invertir entre 2,4% y 4,7% delPIB durante 20 años para alcanzar un nivel deinfraestructura equivalente al de Corea.


Infraestructura de transporte en América Latina y El Caribe. Situación actual y agenda de futuro

El incremento sostenido de los niveles deinversión pública debe ir acompañado de unamejor selección de proyectos. Así, no se trata deun aumento de la cantidad de inversión sino,

también, de la calidad de la misma, priorizandoobras de infraestructuras con impacto social.

Hay que fomentar la cristalización de proyec-tos de participación público privada. Para ello, serequiere un marco legal adecuado, estable y pre-decible, un sistema judicial y mecanismos desolución de controversias eficaces, así comodecidida asunción de riesgos por parte del sec-tor público y, en muchos casos, financiación conrecursos públicos que garanticen cumplimientode las obligaciones asumidas.

REFLEXIONES FINALES

La profundización y consolidación de las mejo-ras económicas que se vienen presentando enALC está directamente relacionada con la habili-dad que han de tener los gobiernos en mejorar lasituación de las infraestructuras en sus países.

Los estados de ALC deben fomentar la imple-mentación de políticas de inversión en infraestruc-turas de transporte con rentabilidad social, incor-porando políticas de planificación a medio y largoplazo, fomentando que se mantengan en el tiem-po más allá de variables políticas o de gobierno.

La inversión en infraestructura es una respon-sabilidad para el sector público y una oportuni-dad para el sector privado.

Es prioritario para los estados fomentar la par-ticipación del sector privado en proyectos públi-cos de infraestructura, bajo diversas modalida-des de asociación público privada, optimizandolas habilidades de las partes involucradas a tra-vés de una adecuada asignación de riesgos aasumir.

BIBLIOGRAFÍA

— Anuario Estadístico de América Latina y elCaribe, 2007. CEPAL.

— Easterly and Serven (2003); Foster (2004)basados en datos de PPI del Banco Mundial.

— Inversión Extranjera Directa, 2007.CEPAL.— MARIANNE, FAY y MORRISON, MARY.

Infraestructura en América Latina y el Caribe(Banco Mundial, 2007 y Calderón y Servén,2002).

— http://www.bid.org



http://www.bid.org

Artículo

INDICADORES DE CONTEXTOPerú: Lima, Talara, Tumbes, Chachapoyas, Iquitos, Tarapoto,Pucallpa, Trujillo, Anta-Huaraz, Cajamarca, Pisco y Chiclayo.

RESUMEN ANALÍTICOEl artículo versa sobre la financiación de la infraestructura aero-portuaria en Perú, la situación actual y cómo ha evolucionadohasta llegar a este punto.Se citan como ejemplos los procesos de promoción de la inver-sión privada para la entrega en concesión del Aeropuerto Inter-nacional Jorge Chávez (AIJCH), así como del 1er grupo deaeropuertos regionales. Finalmente, se realiza un breve análisis de la agenda pendien-te: el 2º grupo de aeropuertos regionales.

PALABRAS CLAVE:Infraestructura aeroportuaria; financiación, concesión, partici-pación público privada (PPP), inversión.

Financiación deinfraestructura aeroportuaria en Perú


MARÍA DEL PILAR CABALLERO

Asesora Técnica en Proyectos deSaneamiento, Agencia de Promoción de laInversión Privada, Perú.Miembro de la REI en Infraestructuras.

AOUDA DEL CASTILLO

Ex Asesora legal en Proyectos deSaneamiento, Agencia de Promoción dela inversión privada, Perú.Miembro de la REI en Infraestructuras.


SITUACIÓN ACTUAL

Actualmente, existen en Perú cincuenta y cin-co aeropuertos, de los cuales diez han sido entre-gados en concesión al sector privado. La primeraexperiencia de participación del sector privado enmateria aeroportuaria fue la del AIJCH, ubicadoen Lima, que fue entregado en concesión a laempresa Lima Airport Partners (LAP).

Años después, se ha entregado en concesiónel denominado “Primer Grupo de AeropuertosRegionales”.

Por otra parte, existen treinta y seis aeropuer-tos regionales que a la fecha son operados por laempresa estatal Corporación Peruana de Aero-puertos y Aviación Comercial (CORPAC).

EVOLUCIÓN: CONCESIÓN DEL AIJCH

El contrato de concesión del AIJCH fue suscritoel día 14 de febrero de 2001.El proyecto requeríauna inversión de 100 millones de dólares durantelos tres primeros años y 525 millones de dólaresdurante el período de concesión (treinta años).

El proceso de promoción de la inversión pri-vada fue llevado a cabo a través de una Licita-ción Pública Especial Internacional. La modali-dad de la concesión fue de naturaleza onerosa,en virtud de la cual, el concesionario tenía como

una de sus obligaciones, la de entregar una retri-bución en favor del Estado. El factor de compe-tencia que determinó la adjudicación de la Bue-na Pro del Concurso fue el mayor porcentaje delos ingresos a ser percibidos por el concesiona-rio, ofertado como retribución al Estado por lospostores de la Licitación.

Entre los beneficios esperados de la entregaen concesión del AIJCH, algunos ya materializa-dos, cabe destacar: transferencia tecnológica;servicios orientados al usuario; generación deempleo directo e indirecto; Lima como Hub aero-portuario; y el nuevo terminal, estacionamiento,centro de carga aérea, centro de combustible,segunda pista de aterrizaje, entre otros.

EVOLUCIÓN: CONCESIÓN DEL PRIMER GRUPO DE AEROPUERTOS REGIONALES

El 11 de diciembre de 2006 se suscribió elcontrato de concesión del Primer Grupo de Aero-puertos Regionales, que comprende doce aero-puertos regionales (equivalían a 1.000.000 depasajeros y 15.300 Tm de carga).

En una primera etapa se entregaron nueveaeropuertos ubicados en las ciudades de Talara,Tumbes, Chachapoyas, Iquitos, Tarapoto, Pucall-pa, Trujillo, Anta-Huaraz y Cajamarca. Posterior-mente, se han entregado los aeropuertos de las

MARÍA DEL PILAR CABALLERO Y AOUDA DEL CASTILLO

Antes y después de la reconstrucción del aeropuerto de Tumbes. Perú.

Presupuesto Ejecución AvanceProyectos

S/. S/. %

Seguridad Aérea 15.701.312 5.888.352 37,5

Servicios del Transporte aéreo 1.951.636 450.267 23,1

Coordinación y participación en asuntos yorganismos internacionales 854.164 182.485 21,4

Elaboración de estudios 149.999 18.488 12,3

TOTAL 66.362.111 6.539.591 9,9

ACTIVIDAD 66.212.112 6.521.103 9,8

PROYECTO 149.999 18.488 12,3

ciudades de Pisco y Chiclayo, encontrándoseaún pendiente la entrega del aeropuerto de laciudad de Piura.

Este proyecto requería una inversión totaldirecta de, aproximadamente, 120 millones dedólares. De acuerdo a lo establecido en el con-trato de concesión, durante los tres primerosaños se realizarían las obras de rápido impacto,seguridad y ampliación de terminales y, poste-riormente, hasta el año veinticinco, se realizaríanlas obras en infraestructura, mantenimientoperiódico y equipamiento.

A diferencia del proceso de promoción de lainversión privada del AIJCH, la modalidad de laentrega en concesión de este proyecto fue co-financiada por el Estado, lo cual implica la entre-ga de aportes periódicos por parte del Estado afavor del concesionario. Por ello, el factor de

competencia del concurso, que determinó laadjudicación del mismo, se encontró representa-do por el menor monto de cofinanciamiento soli-citado por los postores del concurso.

Como beneficios esperados del proyecto sehan identificado: niveles de servicios con están-dares internacionales; certificación de aeropuer-tos bajo las normas de la Organización de Avia-ción Civil Internacional (OACI); compromisos deinversión en mantenimiento; e incentivos para elincremento de tráfico de pasajeros y carga.

FORMAS DE FINANCIACIÓN: INVERSIÓNPÚBLICA Y PRIVADA

Respecto de la inversión pública, se encuen-tra a cargo del Ministerio de Transportes y Comu-nicaciones.

El cuadro nº 1 muestra el presupuesto total,que supera los 66 millones de Nuevos Soles(aproximadamente, 16.500.000 euros). Caberesaltar que, proporcionalmente, se destinamayor presupuesto a la ejecución de actividadescomo seguridad aérea, servicios del transporte

aéreo, que a la ejecución de proyectos (paraeste caso en particular, la elaboración de estu-dios). Si bien el porcentaje de avance es reduci-do, este hecho es relativo, ya que los datos con-signados pertenecen únicamente al periodoentre enero y mayo de 2007.


Financiación de infraestructura aeroportuaria en Perú

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Datos a mayo de 2007

CUADRO Nº 1EJECUCIÓN DEL PRESUPUESTO A NIVEL DE ACTIVIDADES Y PROYECTOS

En el cuadro nº 2 puede observarse que loscostos de elaboración de los estudios a cargo dela DGAC oscilan entre los 7.000 euros para unestudio de Perfil y 100.000 euros para EstudiosDefinitivos. Los estudios corresponden a aero-puertos ubicados en provincias del interior delpaís.

Respecto a la inversión privada, la Agenciade Promoción de la Inversión Privada (PROIN-VERSION) es la entidad encargada de la promo-ción de la inversión privada en proyectos deinfraestructura, provisión de servicios públicos,etc. y, también, quien llevó a cabo los procesosde licitación del AIJCH y del Primer Grupo deAeropuertos Regionales.

La financiación del proyecto de concesión delAIJCH, calificado como autosostenible, provinodel sector privado. El cuadro nº 3 señala que elEstado requería como inversión mínima, durante

los primeros 3 años, 100.000.000$, ofreciendo lapropuesta ganadora 109.000.000$. Adicional-mente, el factor de competencia o variable quedefinió al ganador de la licitación fue la retribu-ción mínima al Estado (20% de los ingresos futu-ros del concesionario), es decir, quién aporta unamayor cantidad de recursos a favor del Estado.


MARÍA DEL PILAR CABALLERO Y AOUDA DEL CASTILLO

CostoNombre Inicio Fin

Miles (S/.)

Perfil

Aeropuerto de Puerto Maldonado 28 Mar.’07 Nov.’07

Estudio de Prefactibilidad

Nuevo Aeropuerto de Nazca 50 Ene.’07 Sep’07

Rehabilitación de los Pavimentos delAeropuerto de Chiclayo 50 Jul.’07 Dic.’07

Estudio de Factibilidad

Mejoramiento de aeropuerto Internacional de Pisco 330 Abr.’06 May.’07

Nuevo Aeropuerto de Yurmaguas 50 Jun.’07 Dic.’07

Estudio Definitivo

Rehabilitación y mejoramiento de lospavimentos del Aeropuerto de Cusco 400 por definirse por definirse

Rehabilitación de los pavimentos delAeropuerto de Arequipa 400 por definirse por definirse

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Datos a mayo de 2007

CUADRO Nº 2ESTUDIOS A CARGO DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL (DGAC)

Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. Perú.

La financiación de proyectos a través de lainversión privada también se puede observar enproyectos cofinanciados, es decir, aquellos pro-yectos que requieren garantía o aporte del Esta-do, dado que su rentabilidad como proyecto, noes atractiva para los inversores privados, puestoque corresponden, en su mayoría, a proyectoscon un alto grado de contenido social.

Como ejemplo, podemos mencionar la conce-sión del Primer Paquete de Aeropuertos Regio-nales, donde la variable de adjudicación fue lamenor contraprestación del Estado por conceptode operación y mantenimiento. Como puedeobservarse en el cuadro nº 4, el límite máximo decontraprestación del Estado se fijó en9.500.000$.

Un aspecto interesante que merece ser resal-tado es que los fondos que el Estado utiliza pararetribuir al concesionario del Primer Grupo deAeropuertos Regionales, por concepto de opera-ción y mantenimiento de los aeropuertos conteni-dos en este paquete, provienen de los recursosobtenidos gracias a la licitación del AIJCH; esdecir, estamos frente a la figura de un “subsidiocruzado”, según la cual, un proyecto de naturale-za autosostenible y evidentemente rentable per-mite financiar a uno de naturaleza deficitaria.

FUTURO: 2º GRUPO DE AEROPUERTOSREGIONALES

Actualmente, se encuentra en cartera la con-cesión del Segundo Paquete de Aeropuertos

Regionales, integrado por los aeropuertos de:Puerto Maldonado, Andahuaylas, Ayacucho,Juliaca, Arequipa y Tacna.

La modalidad de participación del sectorprivado se materializaría en una concesióncofinanciada por el Estado, por un plazo de 25años.

La inversión estimada para el proyecto esde 157.000.000$. Al igual que en la conce-sión del Primer Grupo de Aeropuertos Regio-nales, el factor de competencia será el menormonto requerido por los postores, para laoperación y mantenimiento. La adjudicacióndel proyecto se estima para el tercer trimes-tre del 2009.


Financiación de infraestructura aeroportuaria en Perú

Requerimientos Propuestamínimos del Estado Ganadora

Retribución mínima del Estado 20% 46,511%

Inversión requerida durante 3 primeros años US$ 100 MM US$ 109 MM

Inversión requerida durante período concesión US$ 525 MM US$ 1.214 MM

Fuente: PROINVERSIÓN

CUADRO Nº 3PROYECTO AUTOSOSTENIBLE - CONCESIÓN DEL AIJCH

Máximo anual establecido Propuesta Económicapor el Estado (US$) del Adjudicatario (US$)

PAMO (pago anual por Operación y Mantenimiento) 9,5 MM 9,4 MM

Fuente: PROINVERSIÓN

CUADRO Nº 4PROYECTO COFINANCIADO - CONCESIÓN DEL PRIMER GRUPO DE

AEROPUERTOS REGIONALES

ANTECEDENTES Y OBJETIVOS

CEPAL es un órgano subsidiario del Consejo Económico y Social de lasNaciones Unidas, establecido el 25 de febrero de 1948, con el fin de contri-buir al desarrollo económico y social de América Latina y el Caribe -en ade-lante ALC-, coordinar las acciones encaminadas a su promoción y reforzarlas relaciones económicas de los países entre sí y con las demás nacionesdel mundo.

Su sede central se ubica en Santiago de Chile y cuenta con dos sedessubregionales, una para la subregión de América Central, ubicada en Méxi-co, D.F. y la otra para la subregión del Caribe, situada en Puerto España.Además, tiene oficinas nacionales en Buenos Aires, Brasilia, Montevideo yBogotá y una oficina de enlace en Washington, D.C.

Los 33 países de ALC son miembros de la CEPAL, junto con algunasotras naciones de América del Norte, Europa y Asia que mantienen vínculoshistóricos, económicos y culturales con la región (por ejemplo, Alemania,Canadá, España, Estados Unidos, etc.). En total, los Estados miembros son44 y 8 los miembros asociados.

La labor de CEPAL se centra en la realización de estudios, asistencia téc-nica y capacitación en la formulación, seguimiento y evaluación de políticaspúblicas en las diversas áreas que cubre el trabajo de la comisión.

Área de Infraestructuras yTransporte.Comisión Económica paraAmérica Latina y el Caribe

Por GABRIEL PÉREZ

SALAS.Experto Área

Infraestructura yTransporte de

CEPAL, NacionesUnidas.

Miembro de la REIen Infraestructuras


Nuestras AdministracionesCEPAL

Nombre: Comisión Económica paraAmérica Latina y el Caribe(CEPAL).

Secretaria Ejecutiva: Alicia Bárcena

Fecha de creación: 25 de febrero de 1948.

Sede: Santiago de Chile, Chile.

ORGANIZACIÓN Y FUNCIONAMIENTO

El trabajo de la comisión es muy variado ycomprende los distintos ámbitos del desarrolloeconómico, social y ambiental de la región. Seestructura en 12 subprogramas temáticos, unode los cuales es Recursos Naturales e Infraes-tructura, al cual pertenece el área de Infraes-tructura y Transporte. Este subprograma traba-ja sobre temáticas vinculadas a la explotaciónde los recursos naturales y la oferta y deman-da de infraestructura, presentando un enfoqueúnico para los servicios de infraestructura conuna conceptualización común y requerimien-tos convergentes en materia de políticas públi-cas, como por ejemplo los temas de energía,agua y saneamiento, transporte, infraestructu-ra y recursos naturales.

Su plan de trabajo se define cada dosaños en función de las prioridades que plan-tean los países miembros y se financia conrecursos del presupuesto ordinario de lasNaciones Unidas y fondos extrapresupuesta-rios adicionales que aportan organismosdonantes para la ejecución de proyectosespecíficos que van en directo beneficio delos países de América Latina y el Caribe.

INFRAESTRUCTURA Y TRANSPORTE EN CEPAL

El interés de CEPAL en infraestructura ytransporte son de larga data ya que, desdehace más de 50 años, los países han deman-dado su visión sobre las distintas problemáti-cas que afectan al sector.

El área de infraestructura y transporte esuna unidad temática que da curso a lasdemandas de los países, ya sea a través de larealización de estudios, proyectos o asisten-cias técnicas directa a los países y proponeuna visión integradora de la infraestructura,transporte y la logística, así como otras cues-tiones centrales que requieren intervenciónpública y formas adecuadas de asociaciónpúblico-privada para una más eficaz promo-ción del desarrollo económico y social en ALC.

Las temáticas que concentran la atenciónde CEPAL son problemáticas complejas ymuy actuales, como la evolución económica ysocial de obras de infraestructura locales yregionales, la competitividad portuaria, eltransporte marítimo internacional, la relaciónpuerto-ciudad, la seguridad vial, la logística,la facilitación del transporte, el transporteurbano y la ciudadanía, costos de transportey su impacto en el sector productivo y los sis-temas de transporte inteligentes (ITS, por sussiglas en inglés).

El trabajo se orienta, por tanto, a proponersoluciones concretas a los desafíos que laregión enfrenta, considerando y valorandosiempre sus características propias.

Las principales líneas, sobre las que traba-ja en la actualidad, en infraestructura y trans-porte, se agrupan de la siguiente manera:

– Políticas integrales de infraestructura,transporte y logística;

– Infraestructura y desarrollo económico ysocial. Accesibilidad y equidad;

– Países sin litoral y de tránsito;– Competitividad, productividad y equidad;– Costos de transporte, provisión de infra-

estructura e impacto social;– Transporte marítimo y fluvial y puertos.

Transporte aéreo y aeropuertos. Transporteterrestre, ferrovías y carreteras;

– Evaluación de proyectos transnaciona-les de infraestructura;

– Políticas públicas, sectoriales, regulato-rias;

– Financiación de la infraestructura y aso-ciaciones público-privadas;

– Seguridad Vial;– Transporte sustentable. Eficiencia energé-

tica y transporte. Congestión y externalidades.

POLÍTICAS INTEGRALES DE INFRAES-TRUCTURA, TRANSPORTE Y LOGÍSTICA

Una de las tareas que está desarrollandoel área de infraestructura y transporte, es lapromoción de un cambio de enfoque en la for-ma que se hace, administra y ejecuta las polí-


CEPALNuestras Administraciones

ticas públicas de infraestructura y transporte,pasando del enfoque tradicional de políticascon orientación unimodal que comúnmentetratan por separado a la infraestructura y a losservicios de transporte que la utilizan, haciapolíticas integrales de infraestructura, trans-porte y logística que permitan hacer frente alos nuevos desafíos que demanda la econo-mía globalizada, al mismo tiempo que se haceuna provisión eficiente de los bienes públicosy comunes.

Para ello, la planificación y ejecución depolíticas deben ser pensadas en función de lacompetitividad y productividad de los bieneso servicios que el país exporta o importa y noen base a un modo de transporte o la infraes-tructura que lo soporta.

En los casos en que las intervenciones públi-cas sean requeridas para el buen funcionamien-to del nuevo proyecto, y que suponen por tantola asignación de recursos públicos, se debeasegurar que la evaluación social del proyectoincluya a todo el país y no solamente al áreageográfica directamente involucrada, para ase-gurar que la decisión (pública) de inversión seasocialmente correcta y sostenible.

¿POR QUÉ PENSAMOS EN CEPAL QUE SEREQUIERE UNA POLÍTICA INTEGRAL?

En primer lugar, por la naturaleza propiade los tres elementos:

– la infraestructura es indivisible e impidela formación de precios a través de la ley dela oferta y demanda;

– el transporte, produce externalidadesnegativas: contaminación, congestión, acci-dentes;

– la logística requiere de la coordinaciónde múltiples entidades y sectores, tanto públi-cos como privados.

Estas restricciones implican que para unaprovisión eficiente de los bienes públicos ycomunes, requiere de una planificación yregulación activa del Estado, lo cual por cier-to no se contradice con las AsociacionesPúblico - Privadas, sino que más bien lasrefuerza.

En segundo lugar, economías basadasen el comercio exterior de bienes, su com-petitividad (externa) y productividad sonfunciones de múltiples variables interrela-cionadas y mutuamente dependientes, porlo que se requiere de análisis con enfoqueholístico y soluciones integrales y por tantose debe analizar a la infraestructura, trans-porte y logística como un sistema y nocomo componentes separados, aunqueesto tiene claras implicaciones administrati-vas y legales.

Tercero, la política nacional debe ser con-cebida en forma integral y no como la sumade planes de desarrollo sectoriales, por lo quela planificación y ejecución de las políticasdebe hacerse pensando en la competitividady productividad de los bienes o servicios queel país exporta o importa no en base al modode transporte.

Por último, la infraestructura debe estar alservicio del desarrollo productivo y planificar-se para apoyar los centros productivos exis-tentes o futuros, por lo que la política nacionaldebe concebirse como un proceso de mejoracontinua, que requiere de modificacionesperiódicas en función del el ambiente internoy externo donde se inserta.

Pueden encontrar más informaciónsobre éste y otros temas enhttp://www.cepal.org/transporte.


Comisión Económica para América Latina y el Caribe

CEPAL

Interior. Edificio Cepal. Chile.

http://www.cepal.org/transporte

Actividades en InfraestructurasREIREI en Infraestructuras 25

La REI en Infraestructuras cuen-ta, en la actualidad, con 241miembros. La mayoría, son par-ticipantes que superaron de

forma satisfactoria alguna de las edi-ciones de los cursos online “Financia-ción de infraestructuras del transporte”(promovido por ICEX y FundaciónCEDDET) y/o “Gestión de grandes pro-yectos de infraestructuras” (promovidopor Fundación Repsol-YPF y Funda-

ción CEDDET); también, son miembroslos equipos docentes de los cursos yalgunos expertos en la materia, invita-dos por ICEX y Fundación Repsol-YPF.

Como puede verse en el gráficoadjunto, hay miembros de 16 paíseslatinoamericanos, destacando elnúmero de miembros procedentesde Perú, Costa Rica y Argentina; amedio plazo, esperamos poderaumentar el número de miembros de

los países que cuentan con menorrepresentación.

Las actividades de la REI en Infra-estructuras se recogen en el Plan deActividades 2008, elaborado en base alas sugerencias de todos los miembrosy consensuado por el equipo coordina-dor. A continuación, presentamos unresumen de las principales actividadesdesarrolladas en los últimos meses ennuestra REI.

REI EN INFRAESTRUCTURAS

241 PARTICIPANTES

Fuente: Fundación CEDDET, Octubre de 2008

El objetivo principal del cursofue ofrecer un marco de refe-rencia para comprender lasinterrelaciones entre una obra

de infraestructuras y su entorno y paraconocer los instrumentos y medidasque se emplean en la evaluaciónambiental. El curso se enfocó de unaforma práctica y realista, centrándoseen la identificación de los potencialesimpactos, la evaluación de su relevan-cia para el entorno natural y humano yel establecimiento de medidas mitiga-doras eficaces.

El curso se desarrolló alrededor deuna documentación teórica, ilustradacon un caso práctico en el que se apli-caba en paralelo la materia tratada aun caso real. Las actividades prácticasconsistían en un test de autoevaluaciónpara cada tema y un foro de debatesen el que se planteaban cuestionesrelacionadas con los diferentes temas.

DESARROLLO

Un curso sobre los aspectos medio-ambientales de proyectos de infraes-tructuras necesariamente tiene queempezar con una referencia a la legis-lación ambiental ya que, tanto el proce-dimiento de evaluación, como los crite-rios técnicos al respecto se enmarcanen la legislación y normativa ambiental.

En el contexto de una red interna-cional, se presenta la dificultad de laespecificidad de la legislación en cadapaís. En el curso se puso de manifiestoque muchos países latinoamericanos

en InfraestructurasActividadesRELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

REIREI en Infraestructuras 26

CURSO CORTO DE ACTUALIZACIÓN: Aspectosmedioambientales de proyectos de infraestructurasLOUW WILDSCHUT. Director del Área de Calidad y Evaluación Ambiental, Tecnoma,España. Fecha de realización: 26 de mayo al 1 de junio de 2008

ESQUEMA DEL DESARROLLO DE UN PROCESO DE EIA

Identificación del proyecto

Evaluación inicial(Screening)

Términos de Referencia(Scroping)

Modificación Estudio

Ejecución y seguimiento

ParticipaciónPública*

ParticipaciónPública*

Informaciónvaliosa

para futuros EIA

Fin Procedimiento

*Aunque la parti-cipación públicasuele concentrar-se en estosmomentos, puedecubrir cualquierotra fase o activi-dad del proceso.

Evaluación deimpactos

Medidas de mitigación

Informe EIA

Revisión

{ }

Revisión¿EIA requerido

NOSI

NOSI

Toma de decisiones¿aprobado?

Actividades en InfraestructurasREIREI en Infraestructuras 27

cuentan con una legislación ambientalrelativamente reciente que incorporalos conceptos más modernos de lagestión ambiental. También, se ha vistoque los procedimientos de evaluaciónambiental siguen una estructura común(ver esquema de la página anterior).

Típicamente, el proceso de estudiode impacto ambiental (EIA) comienzacon una evaluación inicial (screening)que asegura que suficiente tiempo yrecursos serán dedicados para aten-der a los temas ambientales relevantes.

A partir de ello, se redactan los tér-minos de referencia o documento de“scoping”, en el que se define el alcan-ce del EsIA.

La realización de estudios y laredacción del EsIA se desarrollan entres pasos, de los cuales los dos prime-ros, el inventario ambiental y evalua-ción de impactos se realizan de formaintegrada e iterativa. El tercer paso, ladefinición de medidas de mitigaciónpuede incluir asimismo la redaccióndel Programa de Vigilancia Ambientalen el que se asegura el adecuadoseguimiento de la implantación de lasmedidas.

El proceso se acompaña con lasactuaciones y mecanismos de partici-pación pública que proporcionan tantouna aportación de datos y criterioscomo una retroalimentación que permi-te atender adecuadamente a lasdemandas y sensibilidades de lapoblación interesada y/o afectada porla actuación.

A lo largo del curso se plantearonuna serie de temas, relacionados conla materia que en su desarrollo exce-dieron el alcance concreto del curso.Así quedó claro, por ejemplo, que losparticipantes en el curso no tienen nin-guna duda sobre la necesidad de com-paginar el necesario desarrollo econó-mico y social con una adecuada

protección de los valores ambientales.El Desarrollo Sostenible, pues, deja deser un concepto teórico y está encon-trando su sitio en la práctica de la ges-tión ambiental.

LOS FOROS DE DEBATE

En los foros se puso de manifiesto elgran valor del intercambio de experien-cias e ideas entre profesionales de dife-rentes países latinoamericanos. Porejemplo, un debate sobre el aparentedilema entre el desarrollo (económico ysocial) y protección del medio ambien-te, se mencionó el problema surgidotras el descubrimiento de un yacimientode oro en un paraje protegido. Su explo-tación industrial conllevaría impactosambientales inadmisibles, mientras quela prohibición exponía el yacimiento, yadescubierto, a la explotación ilegal, pro-bablemente con consecuencias desas-trosas. En un debate vivo sobre estecaso, algunos compañeros de cursoaportaban ideas interesantes, puestasen práctica en sus países. Se puso demanifiesto la importancia de fomentar laconciencia colectiva de los vecinos dela zona de la necesidad de proteger lazona. La participación ciudadana se haapuntado como uno de los instrumentosclave en los procesos de evaluaciónambiental.

Este mismo ejemplo, puso de mani-fiesto la necesidad de iniciar los proce-dimientos de evaluación ambiental enuna fase temprana de planeamiento,de modo que puede evitarse la amena-za sobre valores ambientales cruciales,desviando la iniciativa hacia zonasmenos comprometidas.

En este sentido, cobra importanciala Evaluación Ambiental Estratégica(EAE) que se centra en la prevención yprevisión de impactos, facilitando así larealización de posteriores estudios.

El equipo coordinador de la REI enINFRAESTRUCTURAS está formado porprofesionales pertenecientes a distintasinstituciones. Recuerde que puede con-tactar con nosotros a través del buzón decorreo de la REI a fin de poder canalizarsus aportaciones, sugerencias y propues-tas de actividades.

EQUIPO COORDINADOR DE LAREI EN INFRAESTRUCTURAS

FERNANDO NICOLÁSCoordinador Temático de España.

JUAN ANTONIO ALBOCoordinadorTemáticode América Latina.

CRISTINA BALARIResponsable del “Programa Red de Expertos”. FundaciónCEDDET.

MANUEL CORRALESCoordinadorTemáticode América Latina.

SARA GARCÍACoordinadora Área Infraestructuras, Fundación CEDDET.

MIRIAM CAMPOSCoordinadora Técnica, Fundación CEDDET.

RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

Como tal, una EAE llegaría hasta elnivel de redacción de una especie dePliego de Condiciones para futurosEIA. En esta fase se llegan a definir lasmedidas de mitigación y en últimas, decompensación.

En el foro de debate existió un granconsenso sobre la conveniencia detener unas guías metodológicas quefaciliten la homogeneización de losestudios. Sin embargo, a la vez se insis-te en confiar en el criterio profesionaldel redactor del EsIA para diferenciar,priorizar, estudiar y proponer medidasde mitigación para los impactos rele-vantes. Este criterio se mantiene tantopara proyectos grandes y singularescomo para proyectos más pequeños yconvencionales, aunque en los últimosse podría llegar a una mayor estandari-zación de las medidas mitigadoras.

CONCLUSIONES

El primer curso sobre aspectosambientales de proyectos de infraes-tructuras ha demostrado el gran valordel intercambio de experiencias e ide-as entre profesionales de diferentespaíses latinoamericanos.

Resulta interesante constatar quelos modernos conceptos de la gestiónambiental, basados en el DesarrolloSostenible, se han interiorizado conmucha mayor facilidad y naturalidad enlos países latinoamericanos que enEuropa, donde deben cambiarseestructuras administrativas, normativase incluso mentales, fundamentados enprincipios ya anticuados.

El primer curso sobre los aspectosambientales de proyectos de infraes-tructuras ha revelado el interés y utili-dad de un foro de intercambio deexperiencias y debate sobre el desa-rrollo ambientalmente sostenible.



ORDEN DE PREFERENCIA DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN

PREVENCIÓNEmplazamiento alternativo o tecnología

para evitar el impacto

MINIMIZACIÓNAcciones durante el diseño,

construcción, explotación para minimizar

o eliminar impactos

COMPENSACIÓNÚltimo recurso para

contrarrestar impactos

Común, preferible

Excepcional, no deseable

Actividades en InfraestructurasRELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES


Este foro temático tomó comopunto de partida la lectura deldocumento “Infraestructura enAmérica Latina y Caribe: acon-

tecimientos recientes y desafíos princi-pales”, de los autores Marianne Fay yMary Morrison, editado por BancoMundial y PPIAF (Public-Private Infras-tructure Advisory Facility) en 20071.

CONCLUSIONES DEL ESTUDIO

El estudio hace un análisis exhaus-tivo sobre las infraestructuras de laregión, detallando ejemplos y resulta-dos de proyectos y programas lleva-dos a cabo en los últimos quince años.A partir de esa información, se llega acuatro conclusiones principales:

- La región de América Latina y elCaribe debe gastar más en infraes-tructura. La inversión promedio eninfraestructuras de los países del área(2% del PIB) se sitúa muy lejos de lonecesario, no sólo para cubrir la bre-cha de infraestructuras, sino paraseguir el ritmo de otros países queantes se situaban por detrás (porejemplo, países asiáticos).

- La región debe, también, gastarmejor. Debe aumentarse la eficacia y laeficiencia de la inversión. No debe des-cuidarse la inversión en mantenimien-to, ya que la tendencia reciente a foca-lizar inversiones sólo en nuevos

proyectos, descuida el mantenimientode los ya existentes, no consiguiéndo-se la mejora neta de infraestructuras.Es fundamental el correcto diseño delas concesiones, con distribuciones deriesgos que aseguren la viabilidad yfuncionamiento de los mismos durantetodo el periodo de la concesión.

- El estado debe ocupar un papelcentral en la prestación de servicios deinfraestructuras. El incremento de parti-cipación privada en el sector no redu-ce el protagonismo y responsabilidadúltima del sector público. El Estadodiseña, programa y regula, movilizarecursos financieros, y durante la con-cesión, controla y supervisa al conce-sionario y asegura el acceso al serviciode los más desfavorecidos.

- Es imprescindible la participa-ción del sector privado, pero para atra-erlo de nuevo es preciso aprender delpasado. Las malas experiencias delpasado, han retraído al sector privado,que representa ahora una cuarta partede lo que llegó a representar en unpasado reciente. Para volver a atraer alsector privado, debe mejorarse el equi-librio entre riesgos y rentabilidades,por lo que debe dotarse a los Estadosde marcos regulatorios, normativos ylegales que aseguren la inversión y laconcesión. En paralelo, debe producir-se una campaña divulgativa que corri-ja la percepción negativa de la socie-

dad, sobre la participación privada enlas infraestructuras.

DESARROLLO DEL FORO

El foro se estructuró en tres partes: - la primera, buscaba conocer el

diagnóstico sobre la situación actualde las infraestructuras en cada uno delos países;

- la segunda, se centraba en elpapel que debe jugar el sector privadoy el por qué del rechazo social mayori-tario a las privatizaciones;

- la tercera, a modo de conclusión,analizaba la capacidad real de los paí-ses para asumir los retos necesariospara impulsar sus infraestructuras.

En la primera parte, desde Colom-bia se nos suministró una pormenori-zada información, que coincidía con lapremisa de que se pueden apreciaravances tímidos en infraestructuraspero, en la mayoría de los casos, pocoaprovechados y mal planificados.También, se apuntaba un aspectociertamente relevante: la concesión noes incompatible con la aportaciónfinanciera complementaria del sectorpúblico que, además, debe asegurarel acceso a los menos favorecidos.

Argentina sí valoraba un avancesignificativo de las infraestructuras enlos últimos años y, sobre todo, cuantifi-caba su decisivo impacto sobre el sec-

FORO TEMÁTICO: Infraestructura en América Latinay Caribe: acontecimientos recientes y desafíos principalesFERNANDO NICOLÁS. Coordinador Temático de España. Fecha de realización: mayoa junio de 2008.

1 El documento puede ser consultado en la REI (Documentación de la REI/ subcarpeta “Instituciones Financieras Multilaterales”).



tor productivo e industrial, que ha podi-do incrementar sus exportaciones alganar competitividad gracias a lamejora de sus infraestructuras.

Desde Perú, se opinaba que, apesar del fuerte desarrollo económicodel país en los últimos años, se siguepercibiendo como una barrera compe-titiva la fuerte brecha en infraestructu-ras, y como una debilidad institucional,la repercusión social de la misma sobrelos sectores e individuos económica-mente más débiles.

En la segunda parte, desde Ecua-dor se hacía una aportación en la quese argumentaba que el rechazo al sec-tor privado se justifica en las malasexperiencias acumuladas, pero que laresponsabilidad última debe volcarsehacia los Gobiernos. El sector privadose ocupa de cubrir el papel que leasigna el Estado y, por lo tanto, uncorrecto diseño de las concesiones,permitirá que cada rol sea desarrolladode la forma más eficiente.

Desde Perú, donde la experienciaen privatizaciones es más que relevan-te, se insistió en la necesidad de dedi-car los recursos necesarios para eldiseño de los proyectos, para asegurarque los riesgos, responsabilidades yrentabilidades estén acotados en sujusta medida.

Desde Argentina y Colombia, serecalcó el tremendo impacto negativo

de proyectos mal diseñados, que lleva-ban a litigios interminables, con granrepercusión en medios de comunica-ción y graves perjuicios hacia los usua-rios, que ven los proyectos retrasados,cuando no cancelados.

En la tercera parte, desde Perú consi-deraban que una concienciación profundade la sociedad y un compromiso institucio-nal (consenso político) son los pilares paraasegurar éxitos futuros en el desarrollo delos proyectos de infraestructuras en cola-boración público-privada.

Para Ecuador, la herramienta básicadebe ser la planificación estratégica,más allá de legislaturas políticas, con-cienciando a la sociedad del impactoeconómico y social de las mejoras enlas infraestructuras.

Chile, por su parte, llamaba la aten-ción sobre la necesidad de impulsar elfortalecimiento institucional, para ase-gurar la capacidad de gestión del sec-tor público. Por último, desde Colombiay Argentina se incidió en la necesidadde encontrar nuevas formas de finan-ciación, más eficientes y justas, ade-cuando el marco legal y jurídico encada caso.

CONCLUSIONES

Los participantes coincidieron enque las recomendaciones recogidasen el informe del Banco Mundial resu-

men de forma adecuada los retos a losque debe responder la región:

- Debe aumentarse la rentabilidadde los proyectos, no sólo la económica,sino también la social. Para ello, debediseñarse indicadores que midancorrectamente los impactos del pro-yecto, asegurarse el acceso a los másdesfavorecidos y asegurar la máximaeficiencia del gasto.

- Hay que apostar por una mejorade las APPs, escalonando gradual-mente las reformas y la participaciónprivada, adoptando nuevas formas deAPPs, adaptadas a cada necesidad,dotándose de instituciones públicas yprivadas con capacidad real de afron-tar los retos tecnológicos, reguladores,legisladores y, en su caso, de opera-ción y gestión.

- Hay que establecer nuevas for-mas de financiación: cargas impuestasal usuario, ampliar la cobertura de ries-gos al sector privado, recurrir a merca-dos de capitales, incrementar en para-lelo la inversión pública y favorecer a losgobiernos locales (regiones, estados,municipalidades) al financiamiento.

Por último y, muy importante, el retodebe abordarse de forma consensuadaentre todos los países, ya que el futurode la región pasa necesariamente pordotarse de redes continentales y regio-nales que aseguren el desarrollo econó-mico y social de todos los países.

Puente sobre el Río Higüamo en San Pedro de Macorís. República Dominicana.



El foro tomó como documentosde apoyo, además del docu-mento de partida1, “La extrañaingeniería del tren bala”, de

Ramiro Castiñeira y el Plan Estratégicode la Subsecretaría de transporte ferro-viario de Argentina.

CONSIDERACIONES INICIALES

Simplificando, podríamos decir quelos países de la región han tomado elcamino de la planificación y puesta envalor de los ferrocarriles en sus diferen-tes modalidades: metros, transportesde carga, pasajeros y turísticos.

En rasgos generales, nos encontra-mos:

– Servicios de carga: ramales ren-tables concesionados y/o privatizados.

– Servicios de pasajeros áreasmetropolitanas: concesionados conproblemas de saturación, demanda enaumento, renegociaciones de contra-tos. Algunos menos rentables, prontosde ser devueltos al estado sin destinocierto aún, los gobiernos están anali-zando los mecanismos para convertir-los en atractivos y rentables para losprivados.

– Ramales turísticos: concesiona-dos a consorcios de empresas.

– Ramales de pasajeros: existenalgunas situaciones donde el esfuerzo

estatal ha puesto en valor y recuperadoalgunos.

La impronta dominante es que estasconcesiones surgieron en respuesta auna demanda de la sociedad que losEstados por sí solos no podían satisfa-cer.

Fueron el resultado de una medidatomada de urgencia y a modo de sal-vación para detener las enormes pérdi-das provocadas a los erarios naciona-les, un intento en recuperar losremanentes de ferrocarriles que porvarias décadas habían sido abandona-dos a su suerte y designio.

Sin consideraciones respecto de lacausa en por qué se llega a esta situa-ción en varios países de Latinoaméri-ca, podemos de alguna manera sinteti-zar el estado actual en que seencuentran.

En el sector cargas, que es dondese iniciaron estos procesos, en lamayoría de los casos los resultados,han sido positivos tanto para el Estadocomo para los concesionarios, lo queha provocado notables mejoras en laproductividad de las regiones asocia-das, disminución de costos de fletes,generación de cooperativas de trabajo,disminución de la contaminación, delos tiempos de transporte, mayor coor-dinación y logística, etc. Todos los ele-mentos que cualquier economía

moderna requiere para sus producto-res, para aumentar su competitividaden la región y en el mundo.

En cambio, en el sector de transpor-te de pasajeros, procesos iniciadoscon posterioridad a los de cargas,como una forma de capitalizar la expe-riencia previa se ha optado por rama-les interurbanos y metros de grandesconglomerados urbanos donde la ren-tabilidad es mayor, en base a un usointensivo por parte de la sociedad y nosustentado en tarifas onerosas, esdecir, aquellos con mayor renta socialpara el Estado.

RESUMEN DEL ESTADO DE SITUACIÓN

PERÚLa concesión de la infraestructura

ferroviaria y la operación del servicio seha realizado en dos grandes gruposcon pago de importantes cánonesanuales por parte de los concesiona-rios al Estado. Se le exige el cumpli-miento de estándares de calidad inter-nacionales previstos en los contratos.

Los resultados son favorables paraEstado y Concesionario, tanto en lostransportes de carga como en algunosservicios turísticos. La tendencia es enambos servicios en sostenido creci-miento de la demanda.

FORO TEMÁTICO: Transporte ferroviarioJUAN ANTONIO ALBO. Coordinador Temático Latinoamericano.Fecha de realización: octubre de 2008.

1 Todos los documentos pueden ser consultados en la REI en Infraestructuras.“Results of Railway privatization in Latin America” ( Wored Bank Group, 2005).

“La república que ¿perdió? el tren” (Jorge Rubén Contestí, 2005)



En la ruta turística Cusco - MachuPicchu, la liberación de tarifas ha obli-gado al Estado a fomentar la compe-tencia entre operadores del servicio,en beneficio de los usuarios. Actual-mente, están por entregar en conce-sión una ruta del tren urbano de Lima.

COSTA RICACosta Rica no cuenta con un plan

integral ferroviario. Se ha ido trabajan-do sobre la coyuntura. Existe marcadointerés del gobierno en reactivar eltransporte por ferrocarril.

Se ha fracasado en un primer inten-to por concesionar ramales a nivelurbano. Actualmente, están en procesoelaboración de un plan estratégico.

Desde hace unos dos años el Esta-do, ha puesto en funcionamiento rama-les metropolitanos para el transportede personas de la ciudad de San José

con muy buenos resultados y enaumento de la demanda por parte delos usuarios.

BRASILLa red ferroviaria en Brasil está sien-

do operada y mantenida por el sectorprivado, bajo el régimen de concesión.El Ministerio de Transportes elaboró unPlan Nacional de Logística de Trans-portes a largo plazo, hasta 2025, conmayor énfasis puesto en el transportede cargas.

Desde el año 2007, un Programa deAceleración del Crecimiento impulsa elcrecimiento de Brasil a través de accio-nes de gobierno en conjunto con la ini-ciativa privada. Uno de los principalescometidos es la ampliación de la redferroviaria.

La privatización de los ramales detransporte de cargas ha contribuido

al crecimiento de la producción delos sectores beneficiados, con algu-nos problemas derivados de fuertesconcentraciones de carga en peque-ñas extensiones de redes. Estas car-gas casi exclusivamente de exporta-ción, condicionan en cierta medida elritmo de las inversiones previstas,por parte de los concesionarios puessus ingresos van asociados a loscomodities.

Los ramales poco atractivos paralos inversores, con baja demandaestán, mayoritariamente, bajo conce-sión del sector privado. El gobiernoaún no tiene una estrategia definidapara retomar el control de esos rama-les.

ARGENTINASe cuenta con un Plan Estratégico

con horizonte para el año 2016 tiene en

Izda., estación de tren de los Desamparados.Superior, detalle de la estación. Lima. Perú.



consideración tanto las diferentesredes que la conforman como las tec-nologías asociadas y las demandasactuales y futuras del servicio.

En primera medida, apunta a recu-perar la red troncal con actividad tantode cargas como de pasajeros, paraluego abordar los ramales secundariosy regionales.

Las concesiones en el sector car-gas, en la mayoría de los casos losresultados han sido positivos tantopara el Estado como para los conce-sionarios, lo que ha provocado nota-bles mejoras en la productividad de lasregiones asociadas.

En el sector de transporte de pasa-jeros el servicio se ha concesionado enel área metropolitana de Buenos Aires.El crecimiento de la demanda haalcanzado niveles de saturación y lasrespuestas del concesionario no hansido del todo buenas por lo que losresultados actuales no satisfacen a nin-

guno, Estado, concesionarios y ciuda-danos.

El sistema subsiste gracias a enor-mes subsidios. Los concesionarios ale-gan que los problemas vinculados alas tarifas y el plan de inversiones, sur-gen principalmente de contratosdemasiados poco flexibles en términode plazos de concesión e ingresos.Permanentemente se están renego-ciando los términos del contrato.

Existen algunos ramales turísticos,concesionados a consorcios confor-mados por operadoras ferroviarias,empresas constructoras y operadoresturísticos. Otros ramales poco renta-bles aún continúan en manos del Esta-do, operando como pueden algunos,otros esperando su reapertura y unfuturo mejor.

VENEZUELACuentan con un Plan Ferroviario

Nacional a 20 años que construirá nue-

vos ramales y rehabilitará los corredo-res continentales, apuntando a fortale-cer la integración regional con Colom-bia, Brasil y la comunidad Andina.Algunos de estos tramos han sido yainaugurados.

No se han concesionado los servi-cios, permanecen bajo la órbita delGobierno, tanto en la planificación,operación explotación y el manteni-miento. También ejerce la potestad encuanto a la asignación de recursoseconómicos presupuestarios para losproyectos y sus obras.

Entre los puntos de la ley que regu-la el tema ferroviario hay que destacarla participación que se le otorga a laciudadanía organizada en forma decooperativas y asociaciones comuna-les para colaborar y trabajar en lasdiferentes etapas del plan. La percep-ción es que el servicio es bueno.

COMENTARIOS FINALESParece que se avanza en la región

en un proceso, lento pero sostenido,hacia una revalorización y mejor utiliza-ción del transporte ferroviario, asignán-dole el preponderante rol que debecumplir en cualquier país, habidacuenta de la fuerte demanda, las cuan-tiosas inversiones que requiere, elimpacto económico que provoca y loscambios sociales y políticos que leacompañan en su crecimiento. Estosresultados los iremos viendo paulatina-mente.

Les recomiendo la lectura de losdocumentos que aportara FernandoNicolás en el foro, sobre la transforma-ción de los Ferrocarriles en España.

Nos ayudará a entender por qué ennuestros países pareciera que todoslos esfuerzos son escasos y aislados,como se encara una reforma ferrovia-ria, en un lapso prudencial y con resul-tados satisfactorios.

Tren Serra Verde. Brasil.



OBJETIVO

El objetivo del foro era reflexionary compartir opiniones en torno a si seprodujeron mejoras en la situación delas infraestructuras durante 2007 ycuáles son las expectativas para2008.

DESARROLLO

Nos comentaron desde EL SALVA-DOR que, en 2007, la única obra deinfraestructura de magnitud realizadaes la del Puerto de la Unión debido,principalmente, a dificultades para laobtención de financiación y por lascomplejidades de los documentos lici-tatorios.

Los participantes argentinoscomentaron que existe consenso en supaís al afirmar que, para que continúeel crecimiento del PIB experimentadoen los últimos años, será necesariopriorizar inversiones en aspectos fun-damentales como el energético, el vialy el ferroviario. A pesar de las inversio-nes que se han realizado, son áreascon décadas de retraso, principalmen-te, en la red vial.

El Estado debe tener un rol activoen la fijación de políticas de planifica-ción, promoción e inversión. Para ello,es imprescindible generar un climapropicio a la inversión siendo necesa-rio simplificar el marco legal y mante-ner políticas claras y transparentes.

Desde COLOMBIA comentaron quees evidente que en su país se han pro-ducido mejoras en las infraestructuraspúblicas; no obstante, ello se pone demanifiesto después de un largo perío-do de maduración y ejecución. Duran-te 2007, Colombia ha estado enfocada,principalmente, a desarrollar las infra-estructuras de comunicación porcarreteras en el “triangulo de oro” de la

economía (compuesto por las tres prin-cipales ciudades: Bogotá, Medellín yCali). También, se están construyendosistemas de transportes masivos tipo“Transmilenio” (con buses articulados)en las ciudades de más de 500.000habitantes.

En cuanto a las perspectivas para2008, son buenas pero insuficientes.Están pendientes licitaciones, por con-

FORO TEMÁTICO: Balance de la situación de lasinfraestructuras en América LatinaLUCY HENDERSON. Redactora Jefe de la Revista.Fecha de realización: febrero y marzo de 2008.

Puerto de la Unión. El Salvador.



cesión, para ampliar a doble calzadalas carreteras que unen Bogotá con lospuertos sobre el atlántico (Cartagena,Barranquilla y Santa Martha). Además,las concesiones para ampliar a doblecalzada la ciudad de Medellín con elPuerto de Turbo en el atlántico y conlos restantes puertos de ese litoral.Otro proyecto importante a planificar yejecutar es el de la construcción delmetro de Bogotá.

Desde ECUADOR, comentabanque el déficit presupuestario ha dadolugar a la postergación de grandesobras de infraestructura. No obstan-te, se está tratando de impulsar laimplementación del Eje MultimodalManta -Manaos. Se ha suscrito elcontrato de concesión por 30 añoscon la empresa Terminales Interna-cionales de Ecuador (TIDE S.A.) delGrupo Hutchinson Port Holdings,para la ejecución del Megapuerto detransferencia Internacional de Cargaen la ciudad de Manta, con unainversión de mas de 523 millones de

dólares entre infraestructura y equi-pamientos. Cabe destacar que estees uno de los componentes del eje;se complementará con la definicióndel Puerto Marítimo, vías de acceso,dotación de servicios y un puesto decontrol denominado Centro Binacio-nal de Atención en Frontera (CEBAF).

Sin embargo, participantes ecuato-rianos comentaban que, la filosofía delactual gobierno es que el Estado asu-ma ciertas competencias que duranteun tiempo las administró el sector pri-vado con relativo éxito.

REFLEXIONES FINALES

1. En 2007 y en las proyeccionespara 2008, los países de América Lati-na ejecutan obras de infraestructuradiversas con miras a mejorar la compe-titividad del país, generando bienestara la población.

2. La situación de déficit de infraes-tructura pública en cada país de Améri-ca Latina se agrava por las constantes

inclemencias del tiempo, principalmen-te en estos primeros meses del año,que traen consigo en muchos casospérdidas materiales de obras en ejecu-ción o en operación. Lamentablemente,esta situación se agudiza con los efec-tos del cambio climático en el planeta.

3. En la ejecución de infraestructu-ras bajo modalidades de financiamien-to diversas, cada país tiene sus pro-pias experiencias de éxito y fracaso.Sin embargo, la financiación privadacontinúa siendo una de las modalida-des que exploran y a la que acuden losgobiernos con la finalidad de descar-gar al aparato estatal de determinadasobligaciones de ejecución y operación,así como por ser una herramienta deobtención de financiación a medio olargo plazo que permite aliviar el presu-puesto estatal.

4. Una adecuada planificación delas obras a realizar con estudios com-pletos y profundos, así como una efi-ciente asignación de riesgos en loscontratos, generando además lasherramientas que permitan solucionarlos posibles desequilibrios que pudie-ran producirse a lo largo de la vigenciade los contratos, permitirá que tanto losinversionistas como la administraciónconcedente obtengan la rentabilidad ylos beneficios adecuados.

5. No existen fórmulas mágicas oplantillas que puedan servir a todoslos países. Aun en condiciones simi-lares, existe un conjunto importantede factores (sociales, políticos, eco-nómicos, etc.) que inciden sobre latoma de decisión en torno a la priori-zación de inversiones y a la modali-dad de financiación a utilizar. El éxitoradicará en saber interpretar cadavez la incidencia de todas estasvariables y así determinar cuál es elmodelo idóneo para conseguir losresultados esperados.Puerto actual en la ciudad de Manta. Ecuador.

CONFERENCIA PERUANA DESANEAMIENTO (PERUSAN 2008)Institución organizadora: ministe-rios de Vivienda; Construcción ySaneamiento; y Salud y Ambiente.Institución patrocinadora: GrupoAgua.Fecha de realización: 25 al 27 denoviembre de 2008.Lugar de realización: Lima, Perú.Página Web: www.perusan.org

La Conferencia Peruana deSaneamiento surge con el objetivode reunir a los diferentes actoresque intervienen en el sector y tra-bajar conjuntamente propuestaspara un saneamiento sostenibleque hagan frente a la situaciónactual que reporta una coberturade sólo el 57% de servicios dealcantarillado y otras formas dedisposición de excretas.

– 5º panel: la gestión ambientalportuaria en el ámbito internacio-nal.

– 6º panel: la gestión ambientalportuaria en el ámbito nacional.

– 7º panel: código de conductaambiental portuario.

FORO DE LIDERAZGO PARALA INTEGRACIÓN DE SUDAMÉRICAInstituciones organizadoras:Departamento Nacional de Planea-ción de Colombia, Banco Interame-ricano de Desarrollo (BID), la Cor-poración Andina de Fomento (CAF)y el Fondo Financiero de la cuen-ca del Plata (FONPLATA)Instituciones patrocinadoras: BID,CAF, IIRSA, FONPLATA.Fecha de realización: 2 al 3 dediciembre de 2008.Lugar de realización: Cartagena,Colombia.Página Web: http://www.cg-la.com/south-american-integration-lf/foroiirsa

El foro sobre Liderazgo para laIntegración de Sudamérica, es unevento en el cual los asistentespodrán no solamente conocer másacerca los proyectos de integra-ción más importantes de la región,sino que también podrán solicitarreuniones privadas con los desa-rrolladores de los mismos.

Ello le permite a todas aquellasempresas e instituciones interesa-das en invertir en Sudamérica cre-ar, ampliar, y fortalecer sus relacio-nes en el área, en un afán demultiplicar sus oportunidades denegocio.

II SEMINARIO INTERNACIONALDE CIUDADES PUERTOInstitución organizadora: Gobiernode Santa Fe, Ministerio de aguas, Ser-vicios Públicos y Medio Ambiente, deArgentina. Institución patrocinadora: ENAPRO.Fecha de realización: 30 al 31 denoviembre de 2008.Lugar de realización: Rosario, Argen-tina.Página Web: http://2ciudadespuer-to.wordpress.com/

El Seminario Internacional de Ciu-dades Puerto centrará su atención, enesta 2ª edición, en la visión ambientalde los puertos. Contará con algunosde los principales expertos argentinose internacionales, que debatirántemas de máxima actualidad organi-zados en ocho paneles:

– 1er panel: el cuidado del medioambiente acuático y portuario. Visióninternacional.

– 2º panel: la gestión ambientalportuaria: experiencia privada.

– 3 er y 4º paneles: problemáticasparticulares. Planes de contingencia.

EVENTOS Y CONVOCATORIAS

REI en Infraestructura36

http://www.cg-la

http://2ciudadespuer-to

PUBLICACIONESESTUDIO ECONÓ-MICO DE AMÉRICALATINA Y EL CARI-BE, 2007-2008Autor: CEPAL Idioma: Español/InglésAño de edición: 2008Soporte: CD-Rom | Electró-nico.Editorial: CEPAL, Chile

La presente publica-ción de la CEPAL se ha transformado en la principalfuente de información y análisis de la realidad econó-mica de la región y en una de las más consultadas ycitadas por interesados, autoridades y expertos, loque le ha permitido aportar a la formación de un pen-samiento, de orientación latinoamericana y caribeña,sobre los desafíos del desarrollo.

El formato de esta publicación ha ido cambiando,de acuerdo con la evolución de las ideas, los nuevosproblemas, los avances tecnológicos y la crecientedisponibilidad de cifras y estadísticas. En esta edi-ción se incluye, además del análisis de la coyuntura

regional, un conjunto de capítulos temáticos en quese profundiza el examen de ciertos aspectos de par-ticular relevancia, tanto en el plano de las políticas decorto plazo como de los factores que inciden en elcrecimiento de largo plazo.

En el capítulo I, se estudian los principales deter-minantes de la evolución económica regional duran-te 2007 y los primeros seis meses del 2008, así comolos efectos que han tenido los recientes aconteci-mientos de los mercados mundiales en las economí-as de la región. En los tres capítulos siguientes, elanálisis se orienta a examinar las características dela volatilidad del crecimiento del producto y las alter-nativas de políticas anticíclicas adoptadas por lospaíses de la región.

En el V capítulo, se reseñan los 60 años de existen-cia del Estudio, en que se han analizado los principa-les desafíos de la región, esbozando los rasgos de lacoyuntura económica de cada período considerado,a la luz de las tendencias históricas imperantes.

Por último, se aborda el desempeño individual delos países durante el 2007 y el primer semestre del2008.

CLAVES DE LAECONOMÍA MUNDIAL, 8ª EDICIÓNAutor: Varios autoresNúmero de páginas: 494Idioma: Español.Año de edición: 2008Soporte: CD-Rom | PapelEditorial: ICEX,España

La agenda de refor-mas del sistema financiero

internacional; los factores que han contribuido a lacrisis del mercado hipotecario estadounidense y a sudifusión; los costes y beneficios asociados a los bio-combustibles como fuente de energía alternativa alpetróleo; las implicaciones de las nuevas formas dela competencia (producción modular, multilocaliza-ción) en los mercados internacionales; la economía

política de los fondos de riqueza soberanos y lasreservas asiáticas de divisas; la cadena mundial delatún y su relación con el desarrollo africano, constitu-yen una breve muestra de la amplitud de temassobre la actualidad de la economía internacional queel lector puede encontrar en los cuarenta y tres artí-culos de análisis que integran esta octava edición.

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2º Semestre de 2008

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Revista de laRed de Expertos Iberoamericanos en infraestructurasinfraestructuras

Número 2

Revista CEDDET - 2008 - 2º Semestre - Infraestructuras - n2

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